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工程建设标准实施评估是工程建设标准化工作的重要工作内容。本文总结了工程建设实施评估实践经验，从工程建设标准实施评估工作的准备、调查和评估三个阶段，提出了标准实施评估工作程序、调查方法以及评估流程，系统地分析了工程建设标准实施评估的工作方法，为建立工程建设标准实施评估机制奠定了理论基础。
【关键词】
工程建设标准；实施评估；工作程序；调查方式
1前言
近年来，我国工程建设标准数量逐渐增多，至2014年底，我国现行工程建设标准国家标准、行业标准和地方标准数量已达7022项[1]。日渐庞大的工程建设标准数量背后，存在标准交叉、重复、老化、滞后等问题，为提高标准的有效实施，对标准实施情况开展评估，了解标准在实施中存在的问题，对加强和改进标准质量，完善标准实施监督机制，更好地发挥标准的引导和约束作用，推进标准化工作快速、持续、健康发展具有重要意义。
1.1我国工程建设标准实施评估工作情况
我国立法后评估工作可最早追溯于20世纪80年代的执法检查制度[2]，但标准实施评估工作却于近几年才开始逐步得以开展研究并实践。工程建设领域的标准实施评估工作在我国标准实施评估工作中走在前列。早在2006年，原建设部就下达了国家标准《工程建设标准实施评价规范》GB/T50844—2013（以下简称《评价规范》）研究与编制任务，经过六年的广泛研究，《评价规范》于2012年12月正式。《评价规范》的，不仅结束了我国工程建设标准实施情况无判定标准的局面，对于我国标准实施评估整体工作来讲，也迈入了跨时代的先河。2014年，住房城乡建设部将“建立工程建设标准实施情况评估制度”作为工程建设标准实施监督工作的一项重要内容，明确写入《住房和城乡建设部关于进一步加强工程建设标准实施监督工作的指导意见》（建标〔2014〕32号）中。2015年国务院印发的《标准化工作改革方案》（国发〔2015〕13号）也在“深化标准化工作改革”的具体措施中提出“建立标准实施信息反馈和评估机制，及时开展标准复审和维护更新，有效解决标准缺失滞后老化问题”。在组织实施中明确要求在2016年12月底之前“开展标准实施效果评价，建立强制性标准实施情况统计分析报告制度”。可见，建立标准实施情况评估制度已经成为标准化工作的一项重要工作内容。
1.2工程建设标准实施评估工作实践
在制定《评价规范》后，住房城乡建设部近年来陆续组织开展了一系列重要工程建设标准实施评估工作。先后将《建筑节能设计标准实施情况评估》《<城市居住区规划设计规范>实施情况评估》《工程质量验收系列标准实施情况评估》和《<住宅建筑规范>实施情况评估》列入2013年、2014年、2015年的工程建设标准实施指导监督重点研究工作计划。这些重点标准的实施评估工作实践，对于推动建立标准实施信息反馈和评估机制起到了重要的支撑作用。
2一个完整的标准实施评估一般包含准备、调查和评估三个基本工作阶段，每个阶段都包含若干具体的工作要点。
2.1准备阶段
准备阶段的工作内容包含收集相关资料、组建评估工作组、确定评估内容、选择评估标准和指标、制定评估方案等。2.1.1收集相关资料收集相关资料是对被评估标准基本情况的基础数据收集。可通过网络检索、走访相关单位和项目工程、联系标准主管部门和主编单位获取社会大众对标准实施意见建议等渠道，收集与被评估标准的实施状况、实施效果和关键技术条款、指标科学性等意见，并在此基础上进行筛选、总结，提取有价值信息。在收集资料的过程中，应同时收集正面和负面的信息。
2.1.2组建评估工作组
评估工作组是根据评估主体的要求，具体承担评估工作的机构。可以由评估主体直接组织，也可以由评估主体委托独立第三方机构进行评估。评估主体是组织标准实施评估的机关和机构，一般由标准编制部门、单位或标准相关执行单位担任。第三方评估机构指的是标准制定者和执行者之外的科研机构、团体、高校和其他社会组织等。第三方评估具有客观、公正和专业的特点，是当今法制先进国家倡导的评估模式，具有先进性。目前，我国工程建设标准的实施评估工作主要采用以政府主导或牵头为主，委托下属科研机构组建具体工作组的模式开展。
2.1.3确定评估内容
评估内容应根据标准实施评估主体的评估目的确定，如政府主导的标准实施评估工作，重点在于掌握标准实施过程中存在哪些问题，因此，应针对推动工程建设标准实施各项工作以及实施效果和科学性等进行综合评估。如社会主导的标准实施评估工作，重点在于被关注的某些具体条款，应针对具体相关条款的实施情况展开标准实施评估工作。此外，综合类的标准和单项类的标准、单项标准和系列标准、强制性标准和推荐性标准的评估重点和方法均不同。
2.1.4选择评估标准和指标
《评价规范》[3]将工程建设标准按照基础类、综合类和单项类进行了分类，规定了不同类别、涉及不同建设环节的标准在实施评估的时候需要评估的类别，提出工程建设标准实施评估的三级指标体系。分为标准实施状况、标准实施效果、标准科学性三类评估，其中标准实施状况评估分推广标准状况评估和执行标准状况评估两类，三类评估包含标准状况等14项具体的评估指标。在工程建设标准实施评估工作开展过程中，必须考虑被评估标准的特点，根据标准特点和实施评估的内容开展三类评估，并在此基础上进行综合评估。也可选择其中部分类别开展评估，除参考《评价标准》规定的指标外，也可根据所评估的具体内容优化或增加评估指标，使评估工作更具针对性。
2.1.5制定评估方案
评估方案是评估工作的整体计划，在制定时，应充分考虑评估工作的各个环节，制定有操作性的评估方案。工程建设标准实施评估方案的内容一般包括：（1）评估背景和任务来源；（2）评估目的；（3）评估内容；（4）评估指标；（5）评估工作方案；（6）进度计划。其中在评估工作方案中，应详细说明工作组的组建、评估地区的选择、调查方式的选择、评估工作内容和任务分工和其他重要问题。
2.2调查阶段
调查阶段的工作内容主要为选择调查方式、确定调查方案、开展调查工作。工程建设标准实施评估调查一般采用定性调查和定量调查相结合的方式开展。
2.2.1定性调查
定性调查方式包括专家调查、走访相关人员获取相关信息、实地调查等。在标准评估中，定性调查可用于评估初期的基础调查、评估中的具体问题收集、评估后期的详细论证三个环节。在评估开展初期，可采取召开座谈会或者走访专家或相关人员的方式，进行摸底调查，收集初步信息，是后期确定正式调查提纲和定量调查问卷的基础。在评估过程中，依据调查提纲，深入开展访谈和实地调查，获取信息。在评估后期，定性调查作为定量调查的论证和判断。
2.2.2定量调查
定量调查一般包括问卷调查、电话调查等方式，问卷调查法是工程建设标准实施评估最常用的调查方式。问卷设计是问卷调查中重要的工作环节，在工程建设标准评估工作中，应根据评估内容和指标，针对适宜的调查对象分别设计不同的问卷。问卷问题的设置要讲求技巧，要能反映调查需求，表述要清晰易懂，还要便于后期统计分析。问卷发放时，应根据评估内容确定问卷发放范围、抽样数量和发放回收方式。在《城市居住区规划设计规范》实施评估工作中，评估组以结果为导向分别设计了针对标准化管理部门、规划管理部门、设计单位、专业人员、施工图审查机构、标准出版机构、专家和居民等8份不同调查对象的调查问卷，在全国范围内通过网上调查系统，进行问卷调查采集分析数据和资料，同时选择重庆、成都、哈尔滨和广州4个有代表性的省份和城市开展实地调研和专家座谈，依据工程建设标准实施评估的相关标准和程序对基础数据展开定性和定量分析，获取调查结果。
2.3评估阶段
2.3.1调查结果的分析
调查阶段获取的资料和数据分析是评估工作的重要环节，只有资料和数据而没有分析就无法得出客观的调查结论，也无法作出评估和判断。定量分析可根据每项评估指标获取的侧重点选择比率分析、趋势分析、结构分析、重要度分析、对比分析、聚类分析等多种方法灵活开展。在《城市居住区规划设计规范》实施评估工作中，评估组开发了网上问卷调查系统的统计分析功能，可以得出每个问题调查结果的初步统计，在此基础上进行后续的深入分析，大大提高了工作效率。
2.3.2评估实施与结果得出
《评价规范》第5~7章对于每项指标的评估结果及确定标准给出了明确规定，在调查结果分析的基础上，可对照评估结果得出各项评估指标的对应分值，将各指标分值赋予相应权重系数并带入相应公式计算可得出实施状况评估、实施效果评估和科学性评估三类评估的评估分值和评估结果。综合分析的评估结果按照第8章的规定，将选择的评估类别评估分值赋予权重并带入指定公式，可最终可得出被评估标准实施情况综合评估分值和结果。针对评估等级和结果的不同，应开展专项分析和综合分析。对未达“甲”的指标开展专项分析，同时对被评估标准实施情况开展综合分析，总结分析标准实施存在的问题，提出改进的措施。
2.3.3评估报告的形成
评估报告是评估成果的载体，在评估报告的形成过程中，如遇重大技术问题，可组织专家对专项内容进行论证或征求意见。一个完整的工程建设标准实施评估报告应包括以下主要内容：（1）被评价标准概况；（2）评估工作组组成及工作情况；（3）评估内容和指标；（4）调查方式的确定及调查情况；（5）评估过程及结论；（6）专项分析结果；（7）综合分析结果。
3总结与建议
《评价标准》和近年来开展的工程建设标准实施评估工作实践，在工作程序、组织模式、开展调查和实施评估等方面都为建立工程建设实施信息反馈和评估机制奠定了有效的工作基础。标准的评估工作对标准质量的提升起到了至关重要的作用，本研究以单项标准的评估模式为主给出了系统性的工作方法。对系列标准或者某一主题标准进行评估时，应充分考虑被评估对象间的共性和个性特点。掌握标准之间通过相互联系在工程建设活动中发挥的作用，将有利于标准的优化和整合。另外，围绕工程建设标准的评估工作，还存在其他两个维度的问题，一是对于工程建设项目实施标准情况的评估，以工程项目为评估对象，对项目实施标准情况展开评估研究。二是对于企业实施标准情况的评估，以企业为评估对象，考量企业的标准化水平以及对于特定标准的使用情况。本研究对标准评估工作方法进行了初步探索，未来将围绕标准开展更加全面的评估方案的设计。
作者：毛凯 孙智 林常青 单位：住房和城乡建设部标准定额研究所
参考文献
[1]住房和城乡建设部标准定额司，住房和城乡建设部标准定额研究所.2014中国工程建设标准化发展研究报告[M].北京：中国建筑工业出版社，2015.
1.1现状评估
根据现场调查与访问，拟建场地及邻近地区未见其滑坡、泥石流、危岩崩塌、地面塌陷、含水层破坏等不良地质现象；场地现状存在的主要地质问题为斜（边）坡和跳蹬河岸坡的稳定性问题。
（1）斜（边）坡现状评估根据现场调查，拟建场地周边主要存在2处自然斜坡（编号XP1~XP2）和9处人工边坡（编号BP1~BP9）。依据斜（边）坡稳定性判断方法判定斜坡XP1发生地质灾害的可能性小，危险性小，斜坡XP1、BP1~BP9发生地质灾害的可能性中等，损失小，危险性小。
（2）岸坡现状评估拟建桥梁段属河流冲刷阶岸坡地貌，该段总体地形平缓，地势开阔。东岸坡向365°，西岸坡向75°，一般坡角5~13°，岩土界面倾角3~8°，第四系全新统松散堆积层广泛分布，一般厚度0.5~3.5m；临近河床地段为河流冲刷陡坡地貌，切深约2.0m。现场未见岸坡变形迹象，斜坡处于稳定状态。由于桥墩采用桩柱式桥墩、桥台采用挖孔桩接承台基础，岸坡诱发地质灾害的可能性小，危险性小。综上所述：评估区现状遭受地质灾害的可能性中等，损失小，危险性小。
1.2预测评估
（1）路基段预测评估根据拟建道路工程的设计方案，场地平场地后，将会形成15处临时性填方边坡YBP1~YBP15），边坡最高15.6m。根据边坡放坡设计，对高度小于8.0m的边坡，采用1:1.5自然放坡，高度大于8m的填方边坡采用分级放坡，第一级坡率为1:1.50，第二级坡率为1:1.75（每级设置宽2m、内倾2～4%的马道）。边坡经设计放坡后，都将处于稳定状态，诱发地质灾害的可能性小，危险性小。
（2）桥梁段根据桥梁设计，拟建桥的0#桥台、1#桥墩、2#桥墩和3#桥台在桩基础施工时会形成临时基坑边坡，上覆土层厚度0.5~4.5m（主要为残坡积积层）。其中，0#桥台、3#桥台位于桥位岸坡，若采用人工挖孔桩，开挖后将形成临时基坑边坡，土质边坡高度为0.5~4.5m，在降雨工况下，易发生垮塌，造成周围建筑物和工程本身的破坏，其诱发地质灾害的可能性大，损失小，危险性中等。东、西岸坡桥台开挖将形成临时基坑边坡，特别是西桥台基坑边坡开挖，将形成顺向临空基坑边坡，容易引发顺向滑坡，其诱发地质环境问题的可能性大，损失小，危险性中等。综合以上分析得出，拟建工程按设计方案兴建后，形成的地质灾害问题主要为填方边坡和桥台基坑边坡失稳问题，诱发地质灾害的可能性大，损失小，危险性中等。
2地质灾害防治难度分区
根据以上论述评价得出，拟建场地存在的地质灾害问题主要为现状斜坡的稳定性问题及场平边坡、桥台基坑边坡失稳问题。根据地质灾害危险性，将左侧K0+200~K0+279.5段、K0+279.5~K0+356.5段、K0+356.5~K0+610段地质灾害危险性中等，划为次重点防治区；其余各路段全部划为一般防治区。根据地质灾害危险性及防治难度，将左侧K0+200~K0+279.5段、K0+279.5~K0+356.5段、K0+356.5~K0+610段地质灾害危险性中等划为次重点防治区，其余各路段全部划为一般防治区。
3防治措施建议
根据上述地质环境问题，建议防治措施如下：
（1）建议加强对场区周边斜坡的支挡及安全监测工作。
（2）建议施工时加强边坡的支挡工作。
（3）建议对场地整平时的填方边坡进行分层压实，防止不均匀沉降。
【关键词】公路工程建设；地质灾害；危险性评估方法和内容
1 引言
公路地质灾害危险性综合评估的任务是依据地质灾害危险性现状评估、预测评估结果，充分考虑评估区地质环境条件的差异和潜在的地质灾害隐患点的分布、危险程度、危害程度，确定判别区段危险性的量化指标。
2 公路建设工程概况
某公路改建工程，全长52104km。公路按照所处地理位置的地形地貌特点，划分为两段：起点K44+600-63+000为山岭重丘段，长约17182km；K63+000-界为平原微丘段，长约34122km。该公路改建工程涉及山地、沟谷、盆地和洪积扇等多种地貌单元，地质构造复杂，岩性岩相变化大，工程地质和水文地质在线路沿线存在较大变化，且地质灾害发育。
3 公路工程建设地质灾害危险性评估方法
3.1 预测评估
工程建设可能遭受地质灾害影响的灾害主要为崩塌、泥石流、边坡稳定、地面沉降。工程建设诱发、加剧的地质灾害可能为崩塌、泥石流、边坡失稳和地面沉降。通过预测评估，对该公路有危险的崩塌46处，泥石流5条，不稳定边坡1处。平原微丘段诱发和遭受地面沉降的危险性为小。
3.2 公路工程建设地质灾害危险性综合评估
（1）地质灾害危险性综合分区评估
根据现场地质灾害调查结果、该公路沿线的地质环境条件以及各地段地质灾害危险性的现状评估和预测评估成果，依据上述地质灾害危险性等级分区的定性和定量标准，对该公路沿线进行了地质灾害危险性综合分区评估。根据表1可以看出，该公路全线划分15个区段，其中山岭重丘段划分14个区段，平原微丘段1个区段。山岭重丘段各区段位置及危险性等级见图1。平原微丘段危险性等级为“小”。从图1可以看出，地质灾害危险性大的有1个区段，长101802km，占线路总长1154%；地质灾害危险性中等的有6个区段，长81635km，占线路总长1616%；地质灾害危险性小的有8个区段，长421616km，占线路总长81186%。
表1地质灾害危险性等级分区分级标准
危险性等级 地质环境条件 地质灾害种类 灾害点平均密度/个•km-1 灾害分布长度比例/% 分区说明
危险
性小 简单 1-2
危险
性中 较复杂 1-2 1.5-5.5 25-80 地质环境条件较复杂，有一种或两种地质灾害，工程建设遭受地质灾害的危险性中等，诱发、加剧地质灾害的可能性中等，危害程度中等。
危险
性大 复杂 ≥2 >5.5 >80 地质环境条件复杂，有两种以上地质灾害，地质灾害发育强烈，工程建设遭受地质灾害的危险性大，诱发、加剧地质灾害的可能性大，危害程度大。
图1 某公路改建工程山岭重丘段地质灾害危险性综合分区评估图
（2）建设用地适宜性评价
根据各区段地质灾害危险性等级综合评估结果，81.86%的线路处于地质灾害危险小的区域，因此，适宜进行公路建设；16.6%的线路处于地质灾害危险性中等的区域，公路建设用地基本适宜，但应对地质灾害采取一定的防治措施。
4 公路建设工程状评估内容
地质灾害危险性由地质灾害的发育程度(稳定性)和其危害程度进行评估(表2)；地质灾害的发育程度(稳定性)主要以工程地质比拟法和地质历史分析法进行评估；地质灾害的危害程度根据其已造成的死亡人数(或威胁人数)和直接经济损失(或威胁资产)进行定量评价。在起点K44+600-K63+000的山岭重丘区段，未发现滑坡、地裂缝、岩溶塌陷和地面塌陷等地质灾害，主要灾害类型为活动断裂、崩塌和泥石流，局部存在小规模的危岩体，各地质灾害的分布明显受地层岩性、地质构造发育程度、地形地貌以及人类工程活动等条件综合控制。在评估区内崩塌点共计51处，其中现状危险性大的崩塌点为1处，危险性中等的崩塌点计29处，危险性小的崩塌点计21处；评估区内发育5条泥石流，其中危害性中等的有1条，危害性小的有4条；南口山前断裂对本工程的危险性小。
表2地质灾害危险性评估分级表
危险性分级 地质灾害发育程度 地质灾害危害程度
危险性大 强发育(不稳定) 危害大(重、特重)
危险性中等 中等发育(基本稳定) 危害中等(中)
危险性小 弱发育(稳定) 危害小(轻)
5 公路工程建设地质灾害防治措施
公路工程建设地质灾害问题比较严重，因此，必须采取一定的措施进行防治。
（1）切方边坡引发地质灾害防治措施，应确定合理的开挖坡比，自上而下采取阶梯状放坡分级、分段开挖等工程措施，边坡上部形成的危岩，及时清除或加固处理，坡面及时采用锚固、锚喷、修筑挡墙以及削坡减载等措施，以防止切方边坡产生崩塌、滑坡等地质灾害危及拟建工程施工人员及机械设备的安全。
（2）填方边坡引发地质灾害防治措施，首先应对地基土进行处理，做好填筑材料的选择，分层碾压，其次高速公路两侧填方边坡坡比、坡型应予以加强，坡面采用浆砌片石等进行护坡，同时防治路面及坡面等地表水下渗路堤基础，引起路基塌陷等地质灾害危及拟建工程本身及施工人员、机械设备的安全。
（3）隧道工程引发地质灾害防治措施，为避免洞身开挖引发地面塌陷以及洞顶崩塌等地质灾害，施工中应遵循先支护、后开挖、在支护的原则，地表划定安全区和采取保护。
（4）岩溶塌陷、采空区塌陷防治措施，沿线地基选择上应尽量避开大型岩溶洞穴、采空区，小型岩溶洞穴可采用回填灌浆处理，或采用桩基础直接跨越等措施，采空区应予以综合回填等工程处理措施。
（5）拟建公路沿线城镇、交通设施、厂矿、企事业单位较多，房屋较密集，在施工过程中，为防止对道路两侧的厂矿企业、居民和沿线交通通行等的危害，应留有施工安全距离、加强监测预警，合理进行安全爆破等。
6 结束语
综合评估时，进行量化指标的统计分析，确定量化指标分区取值，应充分考虑环境地质条件的影响，并结合现状评估与预测评估结果进行危险性等级分区，如有出入再按评估原则进行调整或细分区段，达到所有区段划分既符合标准，更要切合实际。
参考文献：
[1]何维彬,,陈国华.道路工程中地质灾害危险性评估――以京开高速公路(辛立村收费站～市界段)为例[J].中国水运(下半月),2009(06).
[关键词] 风险评估 通信企业工程建设 效能监察 应用问题
中图分类号:C93 文献标识码:A 文章编号:1003-8809(2010)08-0277-01
近年来,从中央到地方、从机关到企业都在倡导和实践风险评估,大力开展效能监察工作。风险评估是企业效能监察的一个重要环节。通信企业在工程建设投资领域方面是具有一定风险的,通信工程投资前期的预测、预报、预警项目的潜在风险尤为重要。如何加强风险评估在通信工程建设领域效能监察工作中的应用(下文中将通信工程项目简称为项目),是通信企业效能监察工作的一项重要课题。本文主要针对风险评估在通信企业工程建设效能监察工作中的应用进行讨论。
1 项目风险管理的基本过程及风险评估的重要性
项目风险管理属于项目高层次管理,具有严密的理论和体系,相对于项目管理的其他知识领域,具有更强的专业性和理论性。项目风险管理分为风险规划、风险识别、风险评估、风险应对和风险监控等五个基本过程。项目风险规划是项目风险管理的第一步,风险规划是规划和设计如何进行项目风险管理的过程,通常在项目早期规划阶段完成,它对于项目能否完成既定的目标至关重要。风险识别是确定何种风险事件可能影响项目,并将这些风险特征整理成文档,包括三个主要因素:风险来源(时间、费用、技术及法律),风险事件(给项目带来积极或消极影响的事件),风险征兆(触发器、实际风险事件的间接表现)。风险评估是对识别出的风险使用定性或定量的方法进行评价和估计,以确定风险对于项目的影响。风险应对是根据风险评估的结果,为降低风险对项目的负面影响而采取应对措施。风险监控指跟踪已识别出的风险、监控残余风险、识别新出现的风险、修改风险管理计划及评估风险管理效果的过程。
风险评估是项目风险管理的核心环节,它对已经识别出的风险运用相关技术手段进行分析,以确定风险规律、对项目的影响程度以及风险发生的可能性等信息。所涉及到的技术和理论也是项目风险管理所有技术中最复杂的,操作起来有一定难度,但成功的项目风险评估是项目风险管理必不可少的内容。所以对项目风险评估进行探讨对于实际项目风险管理有着重要意义。下面以某项目为例,具体介绍风险评估在项目风险管理中的应用。
2 案例项目风险评估
本项目是某通信公司,为了满足移动营业厅扩容BOSS系统管理需要而实施的项目,主要内容是建立具有先进水平的宽带无线接入系统,提供覆盖整个地区范围的无线宽带接入网络。
2.1 主观评分法的定性评估
主观评分法由多名专家对已识别出的风险因素进行打分。打分时,首先将风险分为费用风险、关系风险等若干类;然后,对于各类风险,项目风险管理人员根据专家的专业领域分别赋予专家一定权值;最后,将相同风险项目的专家评分乘以相应的权值后相加,再将相加的结果除以权值和,即得到了该风险项目的风险评分。
2.2 层次分析法的定量分析
层次分析法(Analytic Hierarchy Process,AHP)是对定性问题进行定量分析的一种简便、灵活而又实用的多准则决策方法。它的特点是把复杂问题中的各种因素通过划分为相互联系的有序层次,使之条理化,根据对一定客观现实的主观判断结构(主要是两两比较)把专家意见和分析者的客观判断结果直接而有效地结合起来,对每一层次元素两两比较的重要性进行定量描述。而后,利用数学方法计算反映每一层次元素的相对重要性次序的权值,通过所有层次之间的总排序计算所有元素的相对权重并进行排序。AHP在项目风险管理中应用的基本思路:首先找出解决问题所牵连的主要因素,将这些因素按其管理隶属关系构造成阶梯层次模型,通过对层次结构中各因素之间相对重要性判断及简单的排序计算解决问题。根据风险层次框架图,对风险层次结构进行进一步整理,建立AHP风险矩阵。由于AHP风险矩阵的计算比较复杂,建议采用yaahp软件。经过AHP分析,将项目分为四个阶段,利用软件计算出每个阶段最主要的前3项风险源。
2.3 两种方法的融合
在市场及销售阶段,最重要的风险是关系风险,分解包是对甲方需求进行跟踪,风险源是无法满足关键人员特殊需求;其次是费用风险,分解包是甲方关系处理,风险源是公关费用超标。在售前支持阶段,主要风险是技术风险,分解包是根据甲方需求制订初步交流技术方案,风险源是技术交流人员水平无法得到用户认可;次要风险是关系风险,分解包是进行二次技术交流提出最后解决方案,风险源是因公司某些人员造成的客户关系风险。在工程技术阶段,主要风险是技术风险,分解包是设备安装调试,风险源是甲方在项目实施过程中出现现有设备无法满足的技术变更;次要风险是气候风险,分解包是设备安装调试,风险源是阴雨天不利于现场施工。在内部管理阶段,主要风险是性能及质量风险,分解包是确定采购方案,风险源是采购设备无法满足项目性能和质量需求;次要分险是进度风险,分解包是采购,风险源是内部管理部门无法按时完成项目设备采购。在风险的评估阶段,两种方法有一定重合,两种方法的侧重点各有不同,所以项目管理人员在应用这两种方法时,必须根据项目的实际情况灵活掌握,才能正确地对项目的风险进行评估。
将上述两种方法融合后,对于项目风险管理起到了以下作用:主观评分法对风险进行了定性分析,由于专家主观性等因素存在,专家侧重点不同,所以只能给出一个相对满意的结果;层次分析法正好弥补了专家调查法的不足,将主观评分法给出的定性的比较结果与层次分析法的定量分析相结合,从数学分析的角度给出了各风险比较的数量关系,对提高项目风险评估的准确性和高效性起到一定推动作用。案例项目结合这两种方法进行了有效的风险评估,特别是对工程技术和销售环节的风险进行了准确的评估,并制订了相应的风险应对计划,最终取得了用户和公司的双赢。
【关键词】 铁路工程；地质灾害； 现状评估；预测评估；综合评估；防治措施
《地质灾害防治条例》（国务院第394号令）规定：“在地质灾害易发区内进行工程建设应当在可行性研究阶段进行地质灾害危险性评估工作，并将评估结果作为可行性研究报告的组成部分”。由于地质灾害危险性评估工作是一项新的环境地质工作，与建设工程紧密结合，建设项目类型、规模不同，采取的方法与手段各异，特别是预测评估，不同类型或不同规模的建设工程其方法与内容差别很大。根据近几年对数十项道路工程建设场地地质灾害危险性评估报告编写经验，以金华至温州铁路扩能改造工程为例，介绍本次评估工作内容和方法及提出的地质灾害防治措施及建议。
一、工程概况
二、地质环境条件
工程场区属亚热带季风气候，年平均气温在15～19℃之间，年平均降水量为850～1700mm。工程沿线穿越金华江及瓯江两大水系。拟建铁路跨越浙中盆地区、浙南中低山区两个地貌单元，地貌类型复杂。大地构造单元属华南褶皱系（Ⅰ2）浙东南褶皱带（Ⅱ3）丽水-宁波隆起（Ⅲ7）和温州-临海拗陷（Ⅲ8），地质构造复杂，区域地壳稳定性较好；山体基岩以白垩系沉积岩和侏罗系火山岩为主，局部出露侵入岩，地层岩性复杂；水文地质条件复杂；破坏地质环境的人类工程活动较强烈。评估区地质环境条件属复杂类型。
三、地质灾害危险性现状评估
（一）评估级别和范围
评估区地质环境条件为复杂类型，建设项目属重要建设项目，根据《地质灾害危险性评估技术要求》（试行）中的有关规定，该项目地质灾害危险性评估属一级评估，评估区面积380km2。
（二）主要灾害类型
评估区现状地质灾害类型主要表现为滑坡、崩塌、地面塌陷等，地裂缝、地面沉降及泥石流地质灾害不发育。本次调查发现滑坡地质灾害点12处，崩塌地质灾害点16处，采空区8处。
（三）现状评估内容与方法及结果
评估结果：①12处滑坡，现状稳定的9处，基本稳定2处，不稳定的1处；根据稳定性和危害程度综合评估地质灾害危险性小的11处，中等的1处；②16处崩塌，现状稳定的11处，基本稳定的3处；不稳定2处；③地面塌陷8处，现状稳定的8处，地质灾害危险性小。
四、地质灾害危险性预测评估
（一）评估内容
根据铁路建设过程中和建成后可能引发或加剧地质灾害的可能性与危害程度和工程建设本事可能遭受地质灾害的可能性与危害程度进行评估。将路线按分路堤、路堑、隧道、半填半挖、车站等工程类型进行评估。
关键词：铁路建设；工程风险；风险评估与管理
中图分类号：X731文献标识码： A
2014年3月在义乌西站货场扩能改造工程建设中了解到《上海铁路局建设项目质量安全风险管理“一图四表”法实施意见》上铁建发【2012】434号文，从中学习到铁路工程建设风险评估与管理的重要性，并对此有了些自我见解。
一、铁路建设工程风险形成
工程建设风险是由两部分组成的：风险事件出现的概率以及风险出现后可能造成的损失。风险事件的发生是由一系列风险因素引起的，它是风险可能产生的潜在征兆。由此可以看出，工程建设风险的发生过程实际上就是一系列风险因素以及风险事件共同作用下对工程造成损失的过程，该过程凸显了风险形成的机理，同时也展现了风险的构成。
(一)风险因素
风险因素是导致风险事故发生、风险损失形成的直接或者间接原因，它是推动风险发生概率以及风险损失程度增大的罪魁祸首。风险因素的形式上多种多种的，在建设工程中主要表现为两种形式，一种是有形的风险因素，另一种是无形的风险因素。有形的风险因素是指直接与建设工程相关，不以人为因素而变更的因素，比如，工程质量缺陷，工程环境恶劣等。而无形的风险因素多体现为人为因素，如人为欺诈或对建设工程抱有侥幸心理等。
(二)风险事件
风险事故是指直接或间接造成生命财产损失的事件。在一定程度上可以说风险事件是损失的承载体，也就是说损失必须要风险事件发生后才能得以出现，是指造成生命财产损失的偶然事件，是直接或间接造成损失的事故，例如，线路工程中所需材料不合格，螺旋道钉锚固架不达标、未按照配合比进行熬制锚固浆以及违章施工和大型机械及其他物体侵入线路的事件。
(三)损失
铁路建设工程上的损失是指由风险事件发生后导致的的经济损失、人员伤亡或工期延误等，这种损失通常不在风险管理着预期范围内，具有极大的不确定性。损失通常可以分为两种：直接损失和间接损失。直接损失即与建设工程风险直接挂钩的损失，可理解为实质性损失；间接损失则是指为弥补风险直接损失所需承担的额外费用等损失。
二、风险识别
风险识别是系统、全面地识别影响项目目标实现的风险事件，并加以适当归类的过程，是项目管理者动态监控、识别风险来源，确定风险触发条件并初步评价风险影响的过程。
风险识别是风险管理的基础，它的好坏直接影响到风险管理的质量以及最终结果。同时，风险识别还为评估提供必要的信息，为风险评估打下基础。通过风险识别将某些可能对项目造成危害的因素标记出来，以便制定更有针对性的风险方案，而不是盲目的制定补救措施。
(一)风险识别的流程
图1铁路建设工程风险识别流程
(二)风险识别的方法
总体来说，风险识别的方法可以分为三类：基于证据的方法、系统性的团队方法、归纳推理技术等。下面介绍几种在工程中常用的风险识别方法。
(1)检查表法
检查表法是比较简单的一种风险识别方法，因此它也是风险管理过程中最常用的一种方法。使用此方法前需要建立一个完整的风险指标体系，确定风险责任人，在对具体工点的风险进行分析时可直接对照该体系进行识别，并落实到人。。
检查表法操作简单，即是说非专家人士可以使用。同时，编制精良的检查表将各种专业知识纳入到了便于使用的系统中，有助于确保常见问题不会遗忘。
(2)头脑风暴法
头脑风暴法是一种激发团队智慧来解决问题的方法，它通常是采用开会讨论的方式来进行，邀请一些行业专家对所涉及问题畅所欲言，收集并整理这些专家的意见以得到合理的决策标准或处理方法，比如参照公司分发的问题库等进行排查。
脑风暴法可以排除折衷方案，对所讨论问题通过客观、连续的分析，找到一组切实可行的方案。头脑风暴法有以下几个优点：
①激发想象，提供一个良好的思维环境，更容易实现创新；
②多人参与，通过全面的沟通提前发现问题并解决问题；
③速度较快并易于开展。
(3)分析分解法
分析分解法是将复杂事物按一定规则简化的过程，通常以层次结构的形式展现。当复杂事物的各个要素并未清晰的呈现时，可采用此方法，以达到事物易于分析，便于实行的目的。
铁路建设工程具有规模大、周期长的特点，在风险识别时通常采用分析分解法将工程项目进行结构性划分，将复杂问题简单化，使风险识别的结果更加完整准确。
三、风险估计的内容
在识别了工程项目所面临的各种风险之后，风险管理人员必须对项目风险量大小进行估计，以便确定它们的相对重要性，并为风险管理决策提供依据。风险估计需要同时确定项目风险概率和损失量，并以此作为风险分析的基础，评估风险量的大小，即项目风险的等级。
(一)风险概率
风险概率是指风险事件现实发生的可能性。通常采取等级赋值的方法，将定性的概率描述与量化的概率相联系，建立起五级制的等级划分。这种方法即方便决策者理解，又能提高评估的准确性。风险概率五个等级的具体表示如下。
①“很不可能”：该风险事件可被发生的可能性几乎为0。
②“不可能”：该风险事件有可能发生。
③“偶然”：该风险事件偶尔会发生。
④“可能”：该风险事件有规律地发生。
⑤“很可能”：该风险事件频繁地发生。
(二)风险损失
风险损失是指风险一旦发生将会对项目目标实现造成的影响，包括如下三个方面。
(1)人员伤亡。是指在参与施工过程中或运营过程中，由于操作者的失误、操作对象的缺陷以及环境因素等相互作用所导致的人员伤亡。
(2)经济损失。经济损失是指风险事故造成工程发生灾害后所需弥补费用的总和。
(3)工期延误。工期延误是指风险事故发生引起的工程建设时间的延长，反映在各阶段工作的延误或总体进度的延误上。工期延误的潜在损失起初被认为某一特别的工序延误引起的，而没有考虑这个工序是否在关键线路上，到后来才只在关键线路上来考虑工期的延误。
从以上三种损失的分类可以看出，它们分属于不同的性质，如经济损失用货币来衡量，而进度的拖延则属于时间范畴。但是，进一步分析可知这三种损失在本质上可以归纳为经济损失和责任。
四、风险处理
在风险识别和风险评估后，下一步工作就是如何有效地应对风险，以减少风险事件发生的概率，降低损失程度。风险处理就是针对风险分析的结果，为降低风险的负面影响而采取的应对措施。常用的项目风险应对措施包括风险减轻、风险预防、风险转移、风险规避和风险自留。
(一)风险减轻
风险减轻是指通过采取一系列风险防范措施，以达到降低风险发生可能性的目的。针对不同类型的风险，应提出不同的风险处理措施予以达到风险减轻的目的。对于可预测的风险，风险管理之应提前做好应急准备，以实现风险的完全控制，例如随着工程施工工作的开展，施工工期逐渐清晰，工期延误风险变得可预测，如出现此类风险，即可通过压缩关键路线时间，以达到减少工期的目的。对于不可预测的风险，则必须加强风险信息的收集，以降低风险发生的不确定性。
(二)风险预防
风险预防是指在风险发生前提前做好准备，以防止风险的出现。根据预防的形式不同，可分为有形和无形两种风险预防手段。
(1)有形的风险预防手段，通过采取工程措施(例如抗滑桩、挡护墙等)将可能造成的人、财、物损失同风险因素隔离，增加的防护还能预防风险事件的发生。
(2)无形的风险预防手段，最主要的形式为教育形式。通过对工程管理人员进行风险教育，包括工程建设相关的法律、法规、标准、规范和安全技能等方面的教育，使有关人员提高风险管理意识，减少因人工失误造成的不必要损失。
(三)风险转移
风险转移是借助合同等手段，在风险发生时将损失的一部分转移到第三方的策略。
风险转移的策略主要包括：分包、保险和担保三种。
分包：承包人将其所承包的一部分向其他专业施工公司分包，专业分包公司对于特定施工工艺的熟悉，可以有效降低施工风险。保险：通过购买保险，当风险事件发生后，项目各方就可以获得保险公司的补偿，实现将风险转移给保险公司的目的。担保：可以实现银行、保险公司和其他银行金融机构为项目风险负间接责任的一种承诺。
(四)风险规避
风险规避是指，在风险发生概率较大、风险损失较严重，且无法通过其他方法对风险加以改善的情况下，通过改变项目目标的方式避让风险的措施。例如，在铁路建设工程可研阶段，即可通过选线来规避上述类别风险。
(五)风险自留
项目管理者主动将风险事件的不利后果接受下来，即为风险自留，分为主动接受和被动接受两种。在风险计划的过程中项目管理者已经估计到了风险事件发生的可能性，并作出了相应的准备，当风险事件发生后，立刻执行应急计划，即为主动接受。被动接受，是指风险事件损失后果不严重，对整体工程影响不大，项目管理者提前准备一笔费用，以防此类风险的发生，如预算应急费、涨价费等。
结语
铁路工程建设项目风险管理理论还需要进一步完善，同时更应加强风险管理理论在实际工程中应用。在理论研究的同时，还需要把理论与工程实际相结合，使理论更好地服务于实践，以促进工程风险管理水平的提高。
参考文献
[1]聂洪亮.铁路路基工程风险分类及评价研究[D].西南交通大学,2014.
关键词：综合评估法 监理招标 建设工程
1、监理招标的概念、必要性及存在的问题
建设工程监理是指具有相应监理资质的监理单位，按照国家有关规定受项目公司委托对施工合同的执行、工程质量、进度、费用、安全等方面进行监督与管理。建设工程推行项目监理制有助于实现工期、成本、质量、安全、环保等目标，而采用公开招标法选择合适的监理单位以获得高质量的监理服务有助于活跃我国工程建设市场，加快与国际接轨的进程。
然而我国建设工程施工监理仍然处于初级阶段，建设监理市场不健全、管理不规范，主要存在以下几点问题：(1)市场上还存在一些监理单位并不是真正独立的法人实体。有的监理单位既不独立核算，更不能自负盈亏；有的监理单位不具备相应的资质就承揽业务，严重影响了工程的可靠性与安全性。监理机构不正规缺乏全方位控制的能力，没有规定或者落实各监理人员具体的职权范围。(2)监理工作招投标中缺乏很好的参照标准，不能选取合理的方法来选到合适的监理单位。建设单位过分看重监理费用，选择到的监理单位缺乏相应的监理能力，过多考虑报价因素往往得不偿失。
监理服务是监理单位的知识与能力的投入，工作质量的好坏不仅取决于执行监理业务是否遵循了规范化的管理程序与方法，更多地取决于监理工作人员的业务专长、经验、处理能力、创造性以及综合管理能力。如果没有对监理单位的资质能力与工作业绩进行充分的考察，仅仅依据投标报价最低者选择投标人，忽视高质量的服务，很有可能会带来更大的损失。过低的成本还有可能造成监理单位与施工单位的勾结，对工程质量审查不重视，对不符合验收标准的分部分项工程睁一只眼闭一只眼，造成很大的安全隐患。
2、综合评估法的内涵
综合评估法逻辑严谨，层次清晰，在专家打分的同时加入了一定的标度与数学方法，在一定程度上提高了准确性。其基本思路是首先制定评价指标体系，并对各指标体系依据其重要性的不同赋予不同的权重，评价专家依据评分标准计算各投标文件在评价指标体系下的得分，最后求得综合评价值，即反映各投标人的综合水平，以得分最高的标书为最优。为了提高评价结果的准确性与科学性，更加科学、合理地反映投标人的素质，需要给予适当的判断标准，例如可以按照1-9阶尺度标准进行，以减小评价指标的随意性。
投标报价得分的计算方法有很多种，包括以标底确定基准价的综合评估法、综合各投标报价与标底确定基准价的综合评标法、无标底的综合评估法。
(1)以标底确定基准价的综合评估法。首先根据事先确定的允许报价浮动范围确定有效投标书，进而根据评价指标体系计算各投标书的得分，最终求得各标书的优先排列顺序。但是本方法存在较大缺陷，只能得出综合评标得分，无法反映各项得分的高低优劣，应该充分考虑在实施过程中可能带来的风险。(2)综合各投标报价与标底确定基准价的综合评估法。首先以招标人标底与各投标人报价的算术平均数为基础计算复合标底，在复合标底的基础上下调一定幅度作为评标基准价，进而求得各投标人的评标得分。(3)无标底的综合评估法。本方法可以事先不指定标底，能较大程度激发各投标人的潜力，以反映投标人报价平均水平的某一值作为衡量基准评定各投标书的报价得分。不过应该注明投标报价与基准值偏差的计算方法。根据投标价的偏离程度来确定最终得分。可以采用平均报价作为标准值进行计算。首先根据评价指标体系计算主要报价项的标准值，进而下浮一定的百分比确定标准值，然后按照指定的规则，根据投标报价与标准值的偏离程度计算各投标书的得分。
3、实证研究
河南省建鸿小区在施工过程中，建设单位根据国家有关招标投标的法律、法规和本工程的实际情况，运用综合评估法进行施工监理招标。具体按下列步骤进行：
(1)评标委员会依据有关法规规定和招标文件以及本工程实际情况，审查投标文件是否存在重大偏差和细微偏差，并逐项列出各投标文件存在的全部偏差。
(2)制定详细的评分等级标准。该建设项目分为技术标与商务标两个部分。首先选取投标人的资质与信誉、施工管理水平、施工组织设计、投标报价作为一级指标。一级评价指标中，投标人的资质与信誉包括监理单位资质证书、总监理工程师资格、同类工程的施工经历、近三年重大安全质量事故；施工管理水平包括主要施工机械及劳动力安排计划、同期工程量；施工组织设计包括施工方案、现场组织机构、网络进度计划、质量保证体系；投标报价包括投标报价、单价表中人工、材料、施工机械组成的合理性。
进而运用层次分析法求得一级指标的权重分别为0.3,0.2,0.2,0.3。同理，运用层次分析法可以求得二级指标权重。在投标人的资质与信誉中，监理单位资质证书所占权重为0.2，总监理工程师所占权重为0.2，同类工程的施工经历所占权重为0.3，近三年重大安全质量事故所占权重为0.3；在施工管理水平中，主要施工机械及劳动力安排计划所占权重为0.6，同期工程量为0.4；在施工组织设计中，施工方案所占权重为0.3，现场组织机构所占权重为0.2，网络进度计划所占权重为0.2，质量保证体系所占权重为0.3；在投标报价中，投标报价所占权重为0.8，单价表中人工、材料、施工机械组成的合理性所占权重为0.2。
本工程采用综合考虑各投标报价与标底的综合评估法作为衡量标准。首先计算复合标底。
式中，―招标人标底；
―各投标人投标报价的算术平均值；
―复合标底。
在复合标底的基础上下调3%作为评标基准价D。进而求得各投标人的评标得分W。
式中，W―投标评标价得分；
F―评标价所占百分比权重；
―投标人的评标价，是经过细微差别澄清后经投标人确认的投标价减去招标人给定的暂定金额之后投标人的评标价；
E―扣分率，根据评标办法规定，投标人的报价等于D时，得满分，此时，E=0；投标价高于D一个百分比时，扣2分，即E=2；投标价低于D一个百分比时，扣1分，即E=1。
经过分析计算，最终选择天马监理公司作为中标人。该工程借助天马监理公司的监理服务，工程顺利交付验收，取得了良好的效果。
参考文献
[1]张柳玉.论招标过程如何降低业主的风险[J].工程与建设,2007,21(3):34-37.
关键词：建设工程；地面沉降；因素分析
中图分类号：P642 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2014）07-0051-03
1 概述
建设工程地面沉降是地面沉降的一种，引发原因在于所建工程的地下支撑物被移走，属于人为因素造成的地面沉降。建设工程是指为人类生活、生产提供物质技术基础的各类建筑物和工程设施的统称。通常来讲，建设工程地面沉降具有客观性与不确定性等特点。客观性是指客观实在性，建设工程地面沉降同其他事物发展规律类似，从产生到消亡，有其自身发展的规律；不确定是指地面沉降发生时间的不确定性、危害程度的不确性等，引发这些不确定性的条件包括人为条件与自然
条件。
2 建设工程地面沉降原因分析
建设工程地面沉降产生的原因无外乎两种，那就是自然因素与人为因素。自然因素有地壳运动、地震、海啸、大气、河流、地质及地质岩等地球表面及内部变化；除自然因素以外的引起的地面沉降都可归为人为因素。这些因素有人为的挖掘（矿藏、石油、天然气、煤等）、森林的砍伐、水坝的建设等。
3 建设工程地面沉降分析
3.1 基坑工程引发的地面沉降
基坑工程所造成的地面沉降原因在于坑内被挖空以及坑外的降水。基坑坑内土体被移走，因为土体具有卸荷作用，围护结构就会向坑内水平位移，且引发坑底土体的回弹，进而造成基坑周围土体的地面沉降。降水引起土质疏松，周围的工地被疏干，引发土体的固结压密；另外，基坑降水时在坑内外形成水头差，在土体中渗流，产生的渗透力对基坑外土体造成挤压，并引发坑内土体隆起。基坑外土体的挤压作用与坑内土体的隆起都会引起基坑外土体产生向下的竖向位移，地表就表现为地面沉降。
3.2 城市地铁工程引发的地面沉降
乡村人口不断涌入城市，给城市发展带来积极影响的同时，也给城市到来巨大的压力，尤其是城市的交通问题。由此地铁成为了有效缓解交通问题的首选方案。然而，城市地铁建设工程也存在一定的弊端，即成为地面沉降的又一个重要原因。地铁建设中有两个时点对地面的破坏性最强，最能引发地面沉降。即是施工过程中，盾构通过时以及开始挖掘隧道时。这时直接造成地层的严重损失。因为在掘进时，初始侧压力要远远高于开挖面土体所受的水平支护应力，开挖面前方土体极有可能下沉。用盾构法建设隧道时，当初始衬砌真正脱离盾尾时，就会有一环形空隙在隧道挖掘壁面与衬砌之间形成。土体由于受到挤压就会向空隙发生相应的位移，由此会引发地面沉降。地面沉降的另一个原因是固结与蠕变，特别是在软土饱和地层中这种地面沉降
更大。
3.3 高层建筑群引发的地面沉降
地面沉降的另一个常见的原因是高层建筑的建设。通常，由于上部结构荷载的作用，附加应力就会相应的在地基土中出现，通常看做土层的总应力。我们知道，有效应力与孔隙水压力综合就是附加应力，但是只有有效应力才能影响到土体变形。根据相应理论，附加应力使得时间越长，孔隙水压力越小，最好逐渐的消散。而有效应力恰恰相反，时间越长就越大，随着逐渐增长，导致地基土变形，直接形成了建筑物、周围土体沉降。根据相关理论，对于现实当中的高层建筑群而言，单个建筑物的距离很近，建筑物群就会在地基土上产生应力叠加，这一现象更为严重，会不断的加剧地面沉降的发生。
4 建设工程地面沉降评估——以深基坑所建工程为例
4.1 评估标准
对建设工程的地面沉降危险性进行评估，需要按照国家有关部门有关规定进行。对所建、在建工程引发或者加剧地面沉降的可能性作出相应评估并进行评价，为提出防治措施打下基础。
因此，地面沉降评估的目的在于为防治地质灾害提供专业依据而非在于申请拿地，赚取利润。它是整个工程中不可缺少的一项工作，是在设计及评估勘探阶段进行的。建设工程地面沉降评估，是工程所建项目的深化与补充。因为这项评估工作是在工程节点评估之后，所依据的资料得到很好的把握基础之上进行的。所以对评估的各个方面都提出了非常严格的标准。
4.2 评估内容
为实现建筑安全，我们通常对建设工程的地面进行沉降相应的危险性评价。主要方法是通过最大沉降量、沉降的有效影响范围的具体量化分析，从而验算基坑监测与控制主要的影响范围外边界的预测沉降量数值。测算设计规程范围内的，工程上能够忽略的沉降量，以及对区域沉降量的叠加作用。这样的测算过程，有助于通过测算对沉降量大的施工方案进行有效优化，减弱沉降效应，确保建筑施工及建筑本身的安全。按照深基坑工程进行举例说明，在进行深基坑工程评估时，地面沉降就要将工程地质条件、不良地质进行重点评价，对于工程型的地质灾害要有足够的风险预测与准确的评估。要特别关注含水层疏干降压和土体开挖卸荷时的地面沉降预测、评估与分析，对灾害预测要有准确的评价。要专门研究并反复论证井位布置、支撑结构型式、降排水量、开挖程序、回灌井布设等重点工程方案。在有效防控地面沉降同时科学设计、选择最优化的施工方案。这是评估的要点与重要内容。
4.3 危险性分级指标
工程承建单位是工程沉降与防治的责任主体，所以需要对深基坑工程地面沉降及周围环境的破坏负主要责任。承建单位根据实际情况，协同有关部门将工程所造成的影响控制在可控范围之内。依据我国有法律法规和一些规章制度，根据工程实际，确认承建单位主要责任，而对于工程外所造成的地面破坏，可以按市政工程或城市有关综合管理办法进行处理。并在此基础之上，建立施工工程沉降控制指标体系。一般来讲，平面范围的取值为所挖深度的两倍，沉降值应当控制在3mm以内。此举说明，深基坑的施工范围有了一个明确的划分，并且规定，若基坑深度进一步加深达六倍以上，沉降量应该控制在1lmm之内。
以上沉降量标准的划定，主要是考虑到以下几个因素。第一，深基坑工程的沉降控制关系到工程整体地面沉降情况，所以，沉降标准在实情操作中应该严格执行，或是超标准执行，以确保工程质量；第二，所建工程各部分所产生的沉降会发生叠加与交叉现象。例如，同一区域某一工程所产生的沉降可能不会引发地质危害，但是多个工程产生的沉降相继叠加，危害可能会放大，若某些工程控制标准不达标，则危害会更大；第三，即便技术手段可以实现所设目标，但由于现实原因而无法去执行；再者，为了有利于跟踪测量和质量的把控，沉降指标的设立应该充分考虑到设备的工作精度，若指标设立过于精细则投备无法实现，也就失去现实意义，所以以六倍开挖深度的毫米数量级进行确定，而非十倍或者十五倍。
初步拟定的深基坑工程地面沉降的控制指标暨危险性分级标准如表1所示：
表1 危险性分级指标
分级指标 危险性分级
低 中 高
最大降量
（mm） 2倍开挖深度范围处 5
6倍开挖深度范围处 3
在深基坑工程地面沉降评估中，应结合沉降量与沉降范围的估算结果，对其进行危险性分级。除考虑最大沉降量以外，还需要考虑沉降速率的变化。对于数倍于开挖深度范围内，可根据沉降的实际表现和变化趋势，确定重点控制区域与一般控制区域。当基坑工程沉降控制得到很好控制的条件之下，才能从源头上降低工程地面沉降对周围环境和区域沉降的影响。这是地面沉降控制的关键，也是地面沉降控制的主要工作。若所引发的危险性等级较高，需要对原有设计施工方案提出修改完善和优化建议，进而保证基坑工程和周围环境的安全。
5 结语
建设工程地面沉降是地面沉降的一种，引发原因也有很多。文章通过基坑工程、高层建筑群和城市地铁三种情况举例说明造成地面沉降的原因；并进一步以深基坑为例分析建设工程地面沉降评估，对评估内容与设立指标及原因和危险性进行说明。
参考文献
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估理论与方法[J].中国地质灾害与防治学报，
关键词：公路施工；安全风险；标准化
Abstract: Along with our country government investment in infrastructure is increasing, road construction is entering the period of rapid growth, the construction has made great progress. This paper mainly aimed at the existing management problems in highway construction safety standards, on the highway engineering construction safety standards and safety risk assessment are discussed.
Key words: highway construction: safety risk: standardization
中图分类号：TU71
引言 ：为了能够保证公路工程施工过程中不出现任何安全责任事故，需要认真落实“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，必须要对安全生产工作进行深化，积极推进公路工程施工安全标准化建设，并加强对安全风险评估技术的实践，尽可能的提前发现各种安全隐患。必须要立足预防，从源头出发，做到标本兼治，构建起安全生产的长效机制，从制度出发为安全生产工作的落实提供保障。 施工现场复杂的环境与条件使得安全管理工作变得艰巨而且复杂，安全隐患排除不彻底，采取的安全保障技术与措施不完善、科学，又造成了新的安全隐患，导致了施工安全事故频频发生，不仅影响了施工单位的经济效益，也破坏了安全效益，造成生命财产的损失。事实上，通过采取科学、系统、完善的施工安全保障技术与措施，完全能够排除施工现场的安全隐患，保证施工人员按照操作标准规范施工，避免施工安全事故的发生。
一、公路施工安全标准化管理中存在的问题分析
公路施工现场施工材料、设备、施工人员众多，条件不一，安全管理过程中容易出现各种问题，这是安全工作难度加大的主要原因。分析公路施工中的安全事故，可发现安全事故的发生主要有是因为安全管理中存在问题，这些问题主要可分为以下几类。
1.施工人员素质较低。排除施工技术、材料质量的因素后，影响安全生产的最主要因素就是施工人员的素质，这是施工现场事故产生的重要原因。施工人员的素质低，缺少施工机械施工操作的技能，对于施工技术的掌握不足，使得施工操作过程不规范，产生安全隐患，进而导致安全事故的产生。
2.部分施工企业赶进度。有些公路工程工期较短，施工企业为了尽快完工，或者为了追求经济效益，尽快完成工程项目，在施工过程中赶进度，没有采取相应的安全保障措施，在施工过程中得过且过，弄虚作假，没有对生产过程中出现的一些安全隐患进行及时的处理，使得生产安全系数大大降低。
3.安全监管的缺乏。施工单位安全监管不足，具体表现在缺乏对施工过程进行监管的措施和制度，比如管理原材料的供应和采购、监督施工过程施工机械的操作、运转。即使存在完善科学的安全监管制度，也没有得到很好的施行，安全管理不到位，让制度和规范流于形式。产生的原因主要是：施工单位一味追求经济效益，忽略了安全保障措施的重要性。安全意识薄弱，不重视对施工人员的安全教育与培训。监理单位没有起到监理的作用，不能有效、有力地监管项目施工的安全管理环节。
4.安全保障技术的缺乏。安全保障技术直接影响了施工的安全。施工单位没有严格按照施工规范、标准来进行安全技术控制，另外施工单位的安全保障技术不过关，施工设备落后等都是导致事故多发的重要因素。
二、公路工程施工安全标准化措施
1.建立起一套完善的安全生产制度
要实现公路施工安全标准化，就必须要制定出一套完善的安全生产责任制度，必须要明确项目部、财务部、设备部材料部、办公室以及施工队等各个部门各自所需要承担的安全生产职责。在此基础上细化每一个岗位的安全生产责任，让每一个人都能够清楚的明白自己所在岗位需要承担的安全生产责任。与此同时还必须要出善的安全生产管理制度，制定出合理的安全生产目标考核制度，并且安全检查、培训、防护管理等都需要有相应的制度来作为支撑。在此基础上必须要形成完善的安全生事故应急救援方案，防止在出现安全生产事故时不能够进行快速有效处理的现象。
2.建立安全生产标准化考评机制，制定奖罚措施，定期考核
必须要建立起完善的安全生产标准化考评机制，并制定出合理的奖惩措施，加强标准化考核。确定评审单位与评审人员。评审组织单位与评审单位必须要严格的根据想要求规定开展工作，同时各级的安全部门要对经验进行积极的总结，对安全生产标准化考评工作程序进行完善，并控制好考评流程。对于评审组织单位以及评审单位都必须要进行严格管理，让考评工作能够得到规范，把好质量关，如果出现了违反规定、弄虚作假的情况，必须要严肃处理，如果情节严重，必须要取消评审资格。同时对于那些评审不能够达到要求的必须要进行一定的惩罚，责令限期整改。并且在评审合格之后必须要定期的进行考核。并且需要采取法律的、经济的以及行政上的手段构建起良好的奖惩机制。
三、施工安全风险评估
对公路施工工程进行安全风险评估是减少施工事故的重要措施，因此必须要对施工风险评估进行重视。
1.总体风险评估
该风险评估针对的是公路工程施工阶段所存在的风险的大小，可以采用风险指标体系法进行定量评估。总体评估需要建立在对各种资料进行收集整理的基础上，需要由建设单位来进行组织，施工单位、勘察设计单位、监理单位等共同参加成立起评估小组，对总体风险等级进行评估。总体风险评估的结论能够作为工程相关安全简单管理部门对公路施工风险总体监控的依据，并且施工单位也可以根据总体风险评估的结论来制定出对策措施。
2.专项风险评估
该评估的对象是各种施工作业活动，其主要流程包括了风险源辨识、风险分析、风险估测这三个方面。在风险源辨识的过程中需要对参与者进行确定，并在此基础上对工程相关的基础性资料进行收集。在风险源辨识中需要对工程建设的基本资料进行系统分析，并分析工程建设的目标、阶段、活动以及周边环境中所存在的风险。同时还需要根据公路施工作业的基本流程，分解工程施工作业活动。在此基础上，辨识并筛选风险源，并对风险进行估测。
专项风险估测应该根据工程的特点，对工程的建设条件、施工技术方案、施工环境条件等各个阶段的开展风险评估。事故的后果主要需要考虑的是人员伤亡与直接经济损失，并且需要根据实际需要将环境影响、延误工期、社会影响都作为风险后果的考虑范围之内。通过专项风险评估，能够从技术可行性与经济合理的原则，根据风险等级来对施工技术方案进行完善，并做出风险控制措施。所采用的风险评估方法有采用定性估测、定性与定量估测结合的方法。定性与定量主要是应用于重大风险源风险估测，并且往往需要采用专家调查法。
3.公路施工安全风险控制
公路施工安全风险控制需要根据工程的具体特点、风险评估的结果、成本效益比等多个方面的内容对风险控制措施进行悬着，所选择的应对措施必须要具有良好的可操作性，并根据针对性与重要性对措施建议进行分类。在选择风险控制措施时需要根据以下顺序来进行：（1）本质安全措施，选择控制措施时需要从本质安全的角度出发，对风险源进行消除或者是让风险能够降低到可接受的程度；（2）安全隔离货防护，如果不能够本质安全对风险进行控制，那么就需要通过隔离或者防护的手段来让风险降低；（3）进行警告或者标示，对于通过上述措施之后还留下的风险，必须要通过警告、标示等辅助措施来降低风险；（4）进行教育培训，必须要将所确定安全措施在施工前通过各种方式传递给安全管理与施工作业人员，尽可能的减少和避免不安全行为。
四、结束语
公路施工安全标准化建设与安全风险评估对于公路安全施工有着十分重要的作用。为了能够有效的控制公路施工安全风险，必须要积极的开展公路施工安全标准化工作，并进行切实有效的安全风险评估。
参考文献：
