【关键词】地铁 商用通信 建设模式 bbu设置
1 引言
随着我国城市地铁建设的不断推进，地铁通信系统也进入了大规模发展阶段；地铁商用通信系统为移动通信运营商、传媒运营商提供移动通信、多媒体信号的地铁空间内的延伸覆盖。信号覆盖范围包括地铁（包括地下、高架站）站厅、站台、地铁商业街，区间隧道等公共活动区域。
地铁商用通信系统一般由基站部分、分布系统部分、传输部分和电源部分等共同组成。其中基站、分布系统包括bbu、rru、功分器、耦合器、馈线、天线等无源器件以及功放等有源器件，实现无线信号的有效分布。传输部分包括传输设备、传输线缆等。地铁内部的建设必须考虑建筑环境空间狭窄的特点以及安全级别的限定要求，不可能满足每个通信运营商分别建设一套通信系统。各类公众通信系统的建设应采用集中建设、避免重复建设的原则。因此，各运营商地铁线路的信号覆盖一般采用共建共享方式，即基站设备以及传输配套设备、电源和接地系统等统一安装在地铁隧道车站公共通信中心机房内，多家运营商的信源信号通过poi 设备合路后进入共享的分布系统实现信号覆盖。各通信运营商可以共同使用的机房、电力、空调、管孔、后备电源、光（电缆）、天线、泄漏电缆、直放站设备、传输电路等由轨道交通公司协同商用通信建设方统一建设。
2 地铁商用通信的建设模式比较
在我国，目前地铁商用通信的建设模式主要有二种：即非运营商方建设模式和运营商共建模式（地铁方一般仅提供土建配套租用）。
对于运营商共建模式其优点在于：轨道交通公司将公众无线引入系统的建设和运营全部交由通信运营商来进行实施，轨道交通公司无需参与该系统的建设运营，可节省大量精力和资金集中于其主营方向——轨道交通的建设和运营中；同时还可以每年向通信运营商收取一定的资源租用费。该模式的缺点在于由于轨道交通公司不参与公众无线引入系统的建设和运营，轨道交通对于该系统的所有权以及经营权将全部转移给通信运营商，无法对运营商进行管控；而且由于各通信运营商之间存在的利益矛盾，容易在建设和运营过程中产生互相推诿的可能；另外选择哪家运营商作为主体牵头方对轨道交通公司也是十分困难的，可能产生许多后续问题。
对于非运营商方建设模式其优点在于：轨道交通公司将公众无线引入系统的建设和运营全部交由具备一定通信建设运营经验和资金实力的非运营商方来进行实施，轨道交通公司无需参与该系统的建设运营，可节省大量精力和资金集中于其主营方向——轨道交通的建设和运营中；同时还可以每年向运营方收取一定的资源租用费；由于是非运营商方介入，无论对于轨道交通公司，还是三家运营商，都能做到相对公平，尤其避免了三家运营商之间的矛盾；相对于运营商共建模式，该模式轨道交通公司只需对口非运营商方进行管理，管理成本较小。
该模式的缺点在于由于不参与公众无线引入系统的建设和运营，轨道交通对于该系统的所有权以及经营权将全部转移给投资方和运营方。
3 地铁环境下不同的bbu设置方案
当前各运营商的无线网络覆盖普遍采用bbu+rru方式，即把传统的宏基站的基带处理和射频部分分离，分成基带单元（bbu）和射频远端模块（rru）两个设备，bbu可以通过光纤连接一个或多个rru。这种方式主要可用于增加室外热点覆盖及容量，为室内分布系统提供信号源，通过光纤为公路、地铁、高架道路等建设区域和不规则区域提供灵活的覆盖，并可应用于机房空间紧张、条件不理想的站址。地铁商用通信移动网络建设中，各运营商一般均优先选择bbu+rru模式无线主设备；为了确保网络运行稳定性，rru组网采取星型连接方式，而bbu的设置方式则需兼顾机房、传输资源及gps天线安装条件等，在商用通信建设主要采用bbu站站放置或bbu集中放置两套方案。
3.1 方案一：站站放置方案
站站放置方案为常规性建设方案，每个运营商在需要覆盖的站点都配置覆盖所需的bbu设备。每个覆盖站点的rru设备只需上联到本站点机房内的bbu处即可，对站间的贯通光缆需求较小。但每个站都需要安装gps天线。
优点：（1）组网方式较为灵活；（2）光缆芯数需求相对较
小；（3）对高架站的机房需求较小。
缺点：（1）每个站点都需要安装gps天线，对于地下站难度很高；（2）每个站点的机房需求相对较大。
3.2 方案二：集中放置方案
集中放置方案主要针对需要安装gps天线的系统，包括各运营商lte系统、移动的td系统和电信的cdma系统，将这多套系统的bbu设备统一放置在高架站点或天面条件较好的机房内，可有效解决gps天线的安装问题；但覆盖站点内这多套系统的rru设备需上联到汇聚高架站点机房内的bbu处，对站间贯通光缆芯数需求较大。而其他系统的设备建设方案与站站放置方案一致。
优点：（1）高架站安装gps天线较为方便；（2）每个站点的机房需求相对较小。
缺点：（1）组网方式受高架站位置限制；（2）光缆芯数需求相对较大；（3）对高架站的机房需求较大。
4 两种建设模式下的bbu设置方案建议
地铁商用移动通信系统的规划、设计、安装、调试和维护在很大程度上受到地铁建筑环境的限制，受到地铁设计规范以及地铁运营特点的限制，各通信运营商需要与地铁公司紧密联系，也要求各通信运营商步调统一。因此，在不同建设模式下，无线主设备（bbu）的设置方案也应随之进行调整，以期在地铁建设中尽量减少运营商之间、运营商和地铁建设方之间存在的矛盾和利益纠葛；降低工程建设难度和建设成本。两种不同建设模式下，bbu设置方案的比较如下：
模式一运营商共建下的方案比较如下表所示：
模式二非运营商方建设下的方案比较如下表所示：
通过上文的比较可以看出，对于bbu站站放置方案在运营商建设模式下使用较为合适，包括无线主设备、poi合路系统、gps天馈系统、电源系统、光纤线路、机房配套和传输系统都由运营商建设，地铁方只需提供相应的机房、管线和井道等资源。而对于bbu集中放置方案，建议采取非运营商方建设模式，包括poi合路系统、gps馈线、电源系统、光纤线路和机房配套都由非运营商方建设，无线主设备、gps天线由运营商建设，地铁方只需提供相应的机房、管线井道和传输端口等资源，运营商需向地铁方租用传输端口。
5 结束语
随着国内城市地铁大规模建设的展开，地铁商用通信的信号覆盖需求也日趋繁多，而地铁商用通信系统建设中出现的各方相互推诿、利益纠葛问题已经不是个案。因此，有必要对商用通信设备的设置方式进行探讨、研究和梳理，以期有效降低地铁施工难度和建设成本，兼顾各方利益，保护地铁资源开发的合理利益和可持续性，同时确保商用移动通信与地铁工程同步建成开通。
参考文献
[1] 王佳庆，王群.城市地铁公共移动通信建设模式分析[j].电信科学，2010.
当前网络已经成为了企业之间激烈竞争的重要场所，能不能够在线上运营方面做到领先，将会直接影响到企业核心竞争力的构筑。从目前企业的情况来看，线上运营已经成为了企业进行品牌展示、产品销售、营销推广等工作的重要平台，其在企业发展中的重要作用不断凸显，线上运营因此成为了企业必须做好的一项工作。线上运营并不容易，很多企业在此工作开展方面出现了不少的问题，遇到了不少的难点。如何对于线上运营难点采取有效措施加以破解，从而实现线上运营水平的不断提升，这成为了很多企业发展中不能够回避的课题。
线上运营概述
企业线上运营是指以互联网为平台和载体，来进行品牌宣传、营销策划等工作，从而实现企业知名度提升，线上产品销量增加的运营活动。线上运营是相对于线下运营来说的，从内涵来看，其属于企业运营的一种方式，只不过是载体不同而已。线上运营与线下运营因为载体的不同，客观上存在很多的不同之处，这也就意味着沿用线下的运营模式会出现水土不服的问题。从内涵来看，线上运营包括了线上营销推广活动的开展、线上营销方案策划实施、线上营销分析、线上渠道的开发以及维护等等，而且随着线上运营的不断发展，其内涵也在不断地丰富以及拓展。从线上运营的作用来看，在网民数量不断增加，互联网+给企业生产经营带来各种颠覆性影响的情况下，做好线上运营毫无疑问是企业在互联网时代生存发展的必然之举。
企业线上运营难点
线上运营对于很多企业来说都是一个新生事物，从很多企业这一工作开展情况来看，普遍存在较多的难点，具体阐述如下：
大数据分析困难。大数据分析是线上运营的难点之一，大数据的搜集、分析与线上运营的成功息息相关，从目前很多企业线上运营的情况来看，一方面就是不注重大数据的搜集，另一方面则是在大数据的分析方面存在力有不逮的情况。大数据分析所得出结论是企业线上运营策略的调整的重要依据，对于线上运营方面的所获得一些数据，应该如何进行深入分析，从中能够得到哪些结论，这对于很多企业来说是一个难点。不少企业难以做到对于各种数据的精确分析，从而导致了线上运营工作受到了负面影响。
策划推广比较难。策划推广是线上运营的重要工作内容，对于很多企业来说，线上营销策划推广难度很大，沿用线下策略推广方法是很多企业的选择，而实践证明，这种做法效果很差，很难实现策略推广目的。互联网的基本特点就是跨越时空、互动性更强等等，这些特点意味着线上策划推广需要采用不同于线下策划推广的模式。部分企业线上策划推广方面，偏爱采用网络广告这种方法，策划推广方案无趣、互动性不强，这些都导致了线上运营工作的开展效果不如人意。
渠道冲突比较多。线上运营方面的另外一个难点就是如何来处理渠道冲突问题，线上运营方面，很多企业选择多种渠道并用的运营模式，不同渠道之间客观上存在各种冲突，这些冲突解决起来非常棘手，稍有不慎就会导致冲突产生，并带来很大的危害。从不少企业线上运营的具体情况来看，面对渠道冲突的频发以及高发，其在解决方面措施不当，导致渠道冲突难以得到较好的控制，影响到了企业价格体系的稳定，给企业的品牌声誉带来了损害。
企业线上运营策略
针对企业线上运营的难点，需要企业管理者采取有效措施砑右越饩觯具体来说就是要重点做好以下几个方面的工作。
做好大数据分析。企业线上运营中需要高度重视大数据分析工作的推进，投入更多的资源来进行大数据的搜集以及分析，从而为线上运营策略的调整提供更多的依据。企业需要设置专门的大数据分析部门，设置数据分析岗位，注重对于线上运营方方面面资料的搜集，举例而言，客户年龄分布、产品销量情况、客户需求情况等等，基于这些数据来对于自身线上运营方面存在的问题进行一个全面的分析，从而给未来的线上运营调整提供依据。例如对于企业畅销单品所具备的特点进行归纳，从而反馈给研发生产部门，继而开发出更加适销对路的产品。
创新策划推广模式。在线上策划推广模式方面，一定要充分考虑互联网本身的特点，围绕这些特点来精心设计策划推广方案，举例说，可以引入事件营销、社区营销、绿色营销等模式，更好的来提升策划推广效果。线上运营中，成功的策划推广模式设计关键要具有有趣、互动等特点，有趣是指策划推广方案不能够过于死板，不能够就是一味进行信息推送，而是要能够吸引眼球，让受众关注、了解企业的策划推广方案内容。互动性是指线上策划推广模式要注重与受众形成良好的互动，强调受众参与其中，从而实现线上策划推广水平的提升。
摘 要:为了提高城市群轨道 交通 客流预测“四阶段法”的精度,在 分析 城市群轨道交通客流特点的基础上,将轨道交通客流预测 方法 分为独立线网分配预测法和综合线网分配预测法,分析了两种预测方法的预测模式及优缺点,对基于方式划分-交通分配的联合分配的综合线网分配预测法进行改进 研究 ,提出了基于运营组织的城市群轨道客流预测方法,阐述了预测过程及其在TransCAD软件中的具体实现方法。改进方法以城市和城际公共交通 网络 组成交通分配的综合基础网络,从运营组织层面考虑公共交通方式之间的合作与竞争,得到竞争后稳态的轨道交通客流,预测结果更加合理,最适合城市群的轨道交通和快速公交系统(BRT)的客流预测。
关键词:客流预测; 轨道交通; 城市群; 运营组织; 稳态结果
不基于现状客流分布的预测模式为早期模式,受其原理限制,以现状公交为预测基础,对现状交通特征的反映较片面,无法全面考虑城市用地规模、交通设施及出行结构改变上的 影响 ,因此精度较低,所以目前一般只用于其它模式预测后的比较验证或作为定性分析的辅助手段。非集聚模型是相对于“四阶段法”缺少明确的行为假说而产生的一种预测模式,虽然其加入了行为假说,但是要得到好的模型,对样本的质量要求很高,并且设定自变量和参数标定工作量大, 计算 复杂。基于现状客流分布基础上的“四阶段法”已得到了广泛的运用,该方法一般都结合土地利用规划分析轨道交通客流,能较好地反映远期客流的分布,且精度相对较高,目前仍是主流方法。
国内学者陆化普等人对“四阶段”预测法进行了很多研究,提出了分层次策略性交通方式划分后,再进行基于合作竞争类OD的联合方式划分交通分配[3~6]的思路与方法。本文在此基础上进一步研究,考虑各种公共交通方式的运营组织,从微观方面考虑其相互合作与竞争,以期进一步提高预测精度,本文提到的运营组织包括交路方式、行车间隔时间、运送速度与票价几个方面。
1 城市群轨道交通特点
城际轨道交通与城市内部的轨道交通系统、公共交通系统以及城市群区域的公路、铁路、水运网络甚至航空网络紧密联系在一起,城际轨道交通系统和区域以及城市内部的其它交通系统一起构成了区域综合交通运输网络。城市群轨道交通系统和其它交通系统存在着一定的竞争关系,但更重要的是相互衔接、相互补充的关系。
城市群轨道交通不仅承担着城市之间的市际客运量,同时也服务于城市内部的居民出行需求。由于城际轨道交通系统与城市内部的轨道交通相互衔接,而城市轨道交通系统隶属于各个城市,城际轨道交通系统又隶属于其它部门,在线路上统一运营组织管理存在着一定的困难。城市群轨道交通线路较长,旅客服务需求也较城市轨道交通的旅客服务需求复杂[3]。为解决城市群轨道线在不同段上的客流不均衡 问题 ,一般需要考虑较复杂的运营组织方式。
2 现有城市群轨道客流预测四阶段法
现有城市群轨道客流预测四阶段法依据交通分配的网络是否为综合线网分配方面可分为两类,独立线网分配预测法与综合线网分配预测法。客流预测四阶段法中的分配阶段一般都借助于相关的规划预测软件(如TransCAD,VISSUM,TranSTAR等),现有独立线网分配预测法与综合线网分配预测法也不例外。
2.1 独立线网分配预测法
最基本的城市群轨道客流预测四阶段法就是将交通规划中常用的“四阶段”法直接引用进来,其主要思路为通过居民出行调查,掌握现状各交通小区全方式的出行发生、吸引量和出行分布,在此基础上,预测未来年的全方式出行发生、吸引量和出行分布,然后通过方式划分,得到轨道方式OD,再在轨道线网上进行分配,即可得出轨道交通客流量。由于此类方法通过方式划分后就得到了轨道方式OD,然后在独立轨道线网上分配,称此类方法为“独立线网分配预测法”。独立线网分配预测法操作简单,其缺陷也是很明显:很难考虑轨道交通方式与其它交通方式之间的合作与竞争;得不到不同公共交通方式之间的换乘量。
2.2 综合线网分配预测法
鉴于独立线网分配预测方法的缺点,国内学者作了改进研究[3~6],在方式划分阶段进行分层次策略性交通方式划分,再进行基于合作竞争类OD的联合方式划分交通分配。由于是在方式划分时先划分出公共交通类OD(包括轨道、市内常规公共交通、城际铁路、城际长途客车等),然后在一个综合线网(包括道路网及轨道网及铁路网等)里面进行竞争分配得到最后所需要的结果,因此,称之为“综合线网分配预测法”。
综合线网分配预测法相对于独立线网分配的优点在于:基于交通方式道路网络层面,考虑了各种公共交通类交通之间的协作与竞争,能得到不同公共交通方式之间的换乘量,分配的结果更具有合理性,预测精度也更高;缺陷在于:忽略或减弱了各种公共交通方式运营组织在分配竞争中的作用,并且难以得到轨道交通方式客流量与其运营组织间的稳态结果。
运营组织是分配竞争中重要影响因素:a.运营组织自身就是影响分配的因素,比如车头时距、运行车速、列车编组数等直接影响分配;b.一般的分配中都是以通行能力作为某种交通方式的一个重要竞争指标,但在公共交通中,通行能力是用输送能力来代替的,运营组织是决定输送能力的一个决定性因素;c.运营组织与客流量之间是相互影响与制约的,某公共交通方式的运营组织决定其在综合公共网络中的竞争力,进而可以决定其分配的客流量,而客流量又是运营组织设定的决定性因素之一。
没有考虑运营组织的综合公共交通线网分配还只是比较粗略的竞争分配,需要有一种能更加微观详细考虑各种公共交通方式之间服务水平及竞争的预测方法。
3 基于运营组织的综合线网分配预测法
基于运营组织的综合线网分配预测法是分析城市群轨道交通特点后,在基于方式划分-交通分配的联合分配的综合线网分配预测法进行的改进,从运营组织的层面更加详细地考虑各种公共交通方式之间的合作和竞争,并提出预测实现的动态循环过程,运营组织需要根据客流分配结果进行多次调整,直到最后一次分配结果与上次分配结果相差较小且运营组织在技术上可实现、符合实际时止,这时可得到竞争后稳态的轨道交通客流,使预测方法更加合理严谨,精度更高。
3.1 各种公共交通方式协作竞争表现
基于运营组织的综合线网分配预测法的网络包括轨道、常规公交及铁路运输等公交运行线网,各种方式竞争与合作的参数指标主要体现如下。
a.线路布局及走向、车站分布。能从中表现出竞争,但更重要的是体现各种公共交通方式之间的合作,这些将直接表现于综合运行线网上。
b.运营组织。车头时距、运送车速与列车编组数及受运营组织影响的输送能力等是分配中的重要参数。因此,运营组织是体现各种公共交通方式竞争优势的主要方面。基于运营组织的综合线网分配考虑行车间隔时间、运送速度、票价、输送能力及交路方式。
3.2 预测思路及方法
基于运营组织的综合线网分配技术路线如图1。改进的城市群轨道交通客流预测方法称为基于运营组织的城市群轨道交通客流预测法,相对于前所提及的综合线网分配预测法主要改进是加入了交通运营组织,更加微观地考虑了各种公共交通方式之间的合作与竞争,并提出了对分配结果进行检测及多次分配验证的思路。该法先做方式预划分得到公共交通类OD,再将此OD以及交通运营组织方案加载入综合公共交通线网中进行合作竞争方式划分联合分配;最后将分配结果与交通运营组织相互进行验证,未达到设定的精度则调整运营组织继续分配,直到得到轨道交通客流的稳态结果及最佳交通运营组织方案。
基于运营组织的综合线网分配预测法在分配阶段不是一次分配就得到最终结果,是考虑了轨道交通运营组织与其吸引客流量的相互作用,多次分配最后能得到两者稳定的最优分配结果。其预测步骤为:a.根据客流分布OD计算一预运营组织方案作为输入运营组织方案;b.将输入运营组织方案代入分配,得到一分配结果;c.依据第二步分配结果的相关数据计算得出另一运营组织方案;d.对比第二步与第三步中的两个运营组织,如果两者相差很小,就得到最后分配结果,反之则重回到第二步,将第三步得出的运营组织当作输入运营组织方案代入再分配。如此反复,直到代入分配的运营组织与分配后计算的运营组织相对误差达到容许值时结束。
提出此改进的主要理由如下。
a. 在分配时加入运营组织是为了更细致地考虑各种公共交通方式之间的合作与竞争,以求达到更高的预测精度。不同公共交通方式在分配时的合作与竞争主要取决于线网的布局及运营组织,线网的布局是刚性的,主要体现为各种公共交通方式之间的合作,改变较为复杂及困难;而运营组织是柔性的,主要体现为各种公共交通方式之间的竞争,因此,运营组织的调整将改变公共交通方式的竞争力,继而影响各种公共交通方式之间的划分比例及分配结果等。加入运营组织的分配,增强了各种公共交通方式之间的合作竞争表现形式,使公共交通方式之间的合作与竞争从宏观或中观进入了微观分析阶段。
b. 强调轨道运营组织及动态分配是为了考虑轨道交通运营组织与其吸引客流量的相互作用。首先,在轨道建成运营中,特定的轨道交通客流量对应一个运营组织方案,这个方案是为了满足客流量而定的;而在整个公共交通系统中,轨道交通也应该有一个特定的运营组织方案以表现其竞争力,这个方案是为了轨道交通与其它公共交通合作竞争下能吸引到特定的轨道客流量而定的。上两组轨道交通运营组织方案只有相同或很相近,各种公共交通方式之间的竞争及轨道客流量才会稳定。加入运营组织及重复验证分配预测结果更合理,得出的运营组织方案对轨道运营阶段也具有更高的指导性作用。
基于运营组织的综合线网分配预测法的优点在于:a.考虑了各种 交通 方式之间相互补充、相互衔接的合作关系;b.从较微观的层面考虑了各种公共交通方式相互之间的 影响 ,即基于各种公共交通方式的运营组织层面来考虑其竞争力;c.详细考虑了不同公共交通方式甚至不同线路的运营组织,对于轨道交通也可根据各线路吸引客流状况为各轨道线安排更加合理的运营组织;d.分配阶段是一个重复分配的过程,其得出的每次分配结果都可以立即得到客流稳定性验证,保证了预测结果的合理性以及精度要求;e.整个分配阶段都与运营组织联系在一起,每次分配结果中都有一个运营组织方案,这对轨道建成后的运营阶段有良好的指导性作用。
此 方法 的缺点在于:a.建立综合线网较复杂,要综合考虑步行网、道路网、轨道网、铁路网及常规公交网等;b. 计算 步骤较复杂,每次分配后都要再进行一次运营组织的计算,而且要经过多次试分配才能得到最后结果。但是为使分配结果更合理,这些都是可以接受的。
3.3 运营组织方法
在综合线网分配中需要考虑以下几种运营组织:轨道交通、市内常规公交、市际铁路和城际长途客车的运营组织等。各种方式运营组织要考虑交路方式、行车间隔时间、运送速度与票价。对于交路方式、行车间隔时间、运送速度的计算与设定可以 参考 《城市轨道交通运输组织》[7]。在具体操作时需考虑城市群轨道交通的特性进行相应的灵活性处理,如设置交路方式时可能要使用由几种基本形式组合的复杂方式,运送速度、行车间隔时间可能在市内与市际设置不同的参数。
票价预设的原则是既要考虑轨道客运的竞争力又要考虑轨道票价的合理性。常用的预设方法是 分析 其它主要竞争交通方式的票价及参考其它相似城市轨道票价,制定多种票价方案,分析客流对不同票价方案的敏感性。
以上主要分析轨道交通运营预组织参数设定方法,重复分配阶段运营组织参数设定方法与运营预组织类似。
3.4 城际轨道交通运营组织的实现
相对于其它公共交通方式,城市群轨道交通的运营组织有其复杂性。城市群轨道线途经城区和非城区,因此在不同段上的客流呈现不均衡性,这种不均衡可以通过对城区与非城区采取不同的运营组织方案来解决。而TransCAD中的一条公共交通线只能有一组固定的运营组织,因此,实际的城际轨道线运营组织方式在TransCAD中要以特殊的方式来实现。
同一条轨道线不同段采用不同运营组织在TransCAD中的实现方法[8~11]是:用TransCAD中的多条公共交通线表示实际的一条轨道线。如一个长短交路方式在TransCAD可以用两条公共交通线表示,一条线表示长交路,另一条线表示短交路,这样就能表示出实际的运营组织方式。如果用长交路代表一条轨道线的市际运营,短交路代表此轨道线的市内运营,就能实现市内与市际运营采用不同设置的运营组织。比如:市内运营的行车间隔时间、运送速度及票价分别为8min,35km/h及固定票价3元,而市际运营的行车间隔时间与运送速度分别为10min与70km/h,并采用梯形票价。此类处理法应该注意:a.多条公共交通线表示实际的一条轨道线会引起分配中的多个站点表示实际中的一个站点,并且由于城际列车可能会在市内段跨站停车而引起长交路市内站点会比短交路少,因此,需特别注意多条公共交通线上站点与实际站点之间的关联;b.分配时为了避免市内出行的乘客分配到市际线上,需在设置市际线梯形票价时将市内出行费用设为一个很大的数;c.要得到实际这条轨道线的预测结果必须叠加这两条线的分配结果(包括站点的分配结果)。
4 实例 应用 城市群轨道交通的建设,满足了线网覆盖区域居民出行的需求。这种需求数量的变化随着交通状况、路网建设,不同交通方式竞争而呈动态变化。只有在比较全面地考虑各种交通方式合作与竞争的情况下才能对城市群轨道客流做出更为合理的预测,本文就是在此基础上,提出了基于运营组织的综合线网竞争分配方法,得到了轨道客流量与其运营组织间的稳态结果,并 研究 了此法在TransCAD中实现,以期能对城市群轨道交通客流预测方法提供一些改进思路,使预测方法更加合理、精度更高。此法已经在《长株潭城市群轨道交通客流预测》中得到实现。虽然是在基于城市群轨道交通上研究出来的方法,但是此法可以灵活运用于综合公共交通线网优化,城市轨道交通客流预测和快速公交系统(BRT)流量预测等方面。
参考 文献 [2] 康拥政,张海林,王 扬.关于城市轨道交通客流预测的一些思考[J].辽宁交通 科技 ,2005,(3):55-57.
代运营是个比较宽泛的概念，有人也用TP（TaoBao Partner）来描述。在谈代运营的未来之前，我们先把代运营的发展和模式演变进行厘清。
代运营的模式之变
从品牌方的角度来说，代运营主要分两种不同的模式，一种是Agency（）模式，一种是Distribute（经销）模式。丽人丽妆更多时候类似于一个品牌的省代，互联网就是我们的省，我们作为省代一般从品牌方直接买货，很多人也把我们叫做一级。而我们从品牌方拿到货之后，就在互联网这个省里建立各种零售通路，最终把产品卖到消费者手中，这就是丽人丽妆的主要业务模式。
丽人丽妆的第一个客户是相宜本草。像相宜本草这样的一家本土化妆品企业虽然没有外资品牌那么好的公司资源，但是在电商这一革命性浪潮来临的时候，她具有人员、前瞻的战略眼光以及非常灵活的响应速度等多方面的优势，并迅速找到了适合于化妆品品牌做电商的模式，取得了巨大的制度红利。现在，相宜本草在线上的销售已经达到几个亿的规模。
丽人丽妆现在的合作客户是很特殊的一类化妆品品牌，他们大多主要走现代通路（包括KA、屈臣氏等）。那么，最适合这类化妆品企业做电商的道路有哪些？
一般而言，这类化妆品品牌是普遍缺乏零售经验的，比如他们大多通过屈臣氏、沃尔玛、家乐福、百货公司等通路来销售他们的产品。当电子商务流行起来的时候，当年很多化妆品品牌一开始大多选择由自己组建团队来运作品牌的线上业务。
还有些品牌会把电子商务归结为四个方面的创新，包括营销创新、供应链创新、管理创新以及系统创新。
最开始的时候，很多公司只会看到其中一两个方面的创新。比如当时很多企业认为，电子商务无非就是换了个地方卖，他们认为电商只是营销上的创新，所以当年有很多品牌的线上业务一般都外包给4A公司或者从4A公司出来创业的团队去做；另外一种就是觉得电商无非就是发快递的问题，所以这些企业会让公司的物流部门来做电商；还有些品牌干脆用自己的官网团队来做品牌的线上业务。
这种情况下，为品牌进军电子商务服务的代运营公司的两种主要模式就出现了，一种是服务的模式，一种是买货的模式。
其中，由于做线上代运营的企业在早期受到人员和资金等多方面的限制，当时淘宝商城（现天猫）刚创立的头两年，大部分代运营公司都是采取的品牌服务模式，即佣金（或月费）模式。但是，这种模式最大的问题在于，线上业务的运营风险主要由品牌方承担，所以说当年用这种模式进军线上的化妆品品牌虽然也都是一些国际品牌，但普遍都以失败告终。
2009年以后，代运营企业开始由佣金服务模式向经销商模式转型。对于很多品牌方而言，在经历过第一次“上线”失败后会更加保守一点。而经销商模式的最大好处在于，通过卖货给代运营商，这种模式为品牌带来的风险几乎为0，所以自2009年以后，电商开始成为品牌的一个主流销售渠道。
不过，到2012年开始，代运营企业又开始出现一种新的模式，这种模式其实是一种混合模式。从2012年开始，整个大淘宝的环境发生了明显的变化，这种变化具体表现为，在淘宝上逛的人比下单买东西的人更加多了，这是因为，现在消费者开始把淘宝天猫当成是一种购物搜索引擎来用，很多消费者上淘宝天猫就只是逛逛而已，具体的购物行为还是发生在线下渠道。而且在2013年，这种情况尤为明显，现在在淘宝上搜索之后去线下买的人其实比在淘宝上搜索之后在淘宝上买的人要多了，而这也是为什么O2O模式会在2013年被大家所追捧的原因。
这种情况下，品牌选择代运营的考量因素开始出现两个新的趋势。
一、渠道功能的延续。即作为品牌销售的渠道之一，基本的销售还是需要保持。
二、能让品牌在线上渠道出名，同样还要辐射到线下，甚至还需要有运作O2O的能力，让品牌的顾客能够在线上线下渠道不流失。
代运营有大未来
当然，模式之外，大家都很关心代运营企业未来到底是否还有前途。
很多人会这样认为，品牌在线上渠道做大以后会不会过河拆桥？事实上，自从有了品牌方和渠道商之后，这种问题和顾虑就一直存在着。
在化妆品这个行业里，在线下渠道，一开始品牌方只有产品没有通路，所以他们只能找百货公司去卖，或者放到沃尔玛、家乐福、屈臣氏等渠道去卖。等品牌做大之后，的确会有自己去建设通路的想法，比如韩国的The Face Shop自己在线下开设了近千家单品牌专卖店进行贩卖。品牌和渠道之间的确有这种利益分配的问题存在，但是，对于大多数品牌商来说，他们不会去选择这种做法，就像你不会为了开车而去自己修建一条高速公路一样。
在线上渠道，就我们丽人丽妆这样的代运营商而言，更不用顾虑品牌过河拆桥的事情发生。目前丽人丽妆的合作客户包括宝洁、联合利华、欧莱雅、拜尔斯道夫、资生堂、爱茉莉太平洋、汉高、相宜本草这样的知名化妆品集团。我们在跟这些外资集团和品牌合作的过程当中会很清楚地感觉到，随着电子商务的发展，像丽人丽妆这样的代运营商能做的事情越来越多，而且我们需要学习的东西也越来越多。
在过去，代运营商可能只需要会装修一家淘宝网店或者会在线上投放广告，但很快，代运营商就需要去学会管理好品牌的线上通路，再接下来，代运营企业还需要会在线上打造品牌，到了今年（2013年），代运营商可能还需要会做微淘、微博、微信等方面的营销。而现在，很多合作品牌在跟我们谈论2014年合作计划的时候，他们还会跟我们主动谈及O2O这些新的营销模式。所以说，在做代运营的过程中，新东西真的是层出不穷。
当然，所谓的“品牌的电子商务”从来就不是一个静态的过程。这意味着，不是说代运营商出来一种模式，从今以后就一劳永逸了，整个电商行业的发展其实是远超我们代运营企业所能理解的。而对于化妆品品牌而言，这些年也很少出现真正有品牌从代运营商手里收回线上权变更为由品牌自己操作的事情发生。
关键词 轨道交通,线路,使用费制度
1 轨道交通使用费制度的背景
轨道交通线路使用费是由线路设施使用者向线路拥有者交纳的费用。该制度以确保轨道交通可持续经营为目标,以经营者为实施对象,按一定方法计算和收取线路使用费,并由政府有关部门予以监管。线路所有权与使用权分离或相对分离所带来的独立核算要求,是线路使用费产生的内在原因。是否采纳线路使用费这一核算手段,取决于管理体制的需要。世界第一条现代意义的铁路,即英国在1825年开始运营的斯托克顿———达灵顿铁道就对铁路使用人收取了线路通行费。
线路使用费水平和制度体系很大程度上取决于政府的监管理念、监管方式,以及对铁路建设和运营的补贴政策等。由于铁路具有自然垄断性,因而或多或少都要受到政府监管,且大多数国家的铁路都有国家资本投资,这给线路使用费制度带来了复杂性。其难点在于如何在线路方与运营方之间分摊建设投资和维护成本,使用费收取的基础是成本还是支付能力,固定成本与可变成本如何确定等方面。因此,使用费制度在各国的实践中都没有法定计算公式。为平衡线路方与运营方的利益关系,提高运输服务效率,该制度一直在不断调整中。
2 线路使用费制度分析
(1)线路使用费制度是协调建设与运营的政策载体
线路使用费制度是平衡轨道交通建设、运营与监管等多方利益与风险的载体。国家铁路及城市轨道交通具有可经营性与自然垄断性、外部性与公益性等特征,其线路使用费制度的设计不可避免存在多重目标,影响着政府监管的范围和程度,以及财政补贴的合理限度与方式,以谋求各方在义务、收益与风险分配上的平衡。
在线路建设初期,针对快速回收固定成本以建成网络、进而发挥网络效应的急切需求,可把线路使用费总额设定在能承担线路改扩建投资及正常维护费用的水平;而通过引入竞争机制,尤其是特许经营权制度,可把政府补贴降到较低的数额。补贴方式可通过财政补贴给运营方、运营方再以线路使用费形式交给线路方,也可直接补给线路方。
(2)线路使用费的设计需与线路运营收益成长特点相匹配
线路使用费水平根本上取决于线路的盈利能力,同时受运营方的议价能力及线路资本性质等因素的影响。对收益水平较高的线路,可按收回线路全成本思路设计使用费;对处于成长期的线路,可重点把客运周转量与可变成本挂钩,提高可变费用在使用费中的比重,以保持运营方合理的利润水平。同一条线路在不同成长阶段可设计与其收益相应的使用费水平。比如运营初期可实施保底客流补贴政策,让运营方获得一定资本报酬率;成熟期则可通过收益调节机制,使运营方收益率保持在合理水平。
(3)线路使用费制度是提高经营管理水平的一项工具
较理想的线路使用费制度设计应该既能衡量、激励线路方的业绩,又能促进运营方的服务效率。设计时,以一定时期平均成本为基础还是以短期边际成本(srmc)为基础,取决于设计理念与环境因素,激励程度较高的使用费制度,需引入外部竞争因素。如果线路方与运营方是相互独立的市场主体,无疑可选择线路使用费制度;即使是同一控股公司下的线路公司与运营公司之间,只要做到了会计上、核算上的独立,也可以线路使用费的方式来激励双方降低成本,在一定程度上克服“委托 代理”隐性成本较高的问题。
(4)线路使用费制度应服务于发展目标
只就使用费制度本身来论断是非好坏并不妥当。是否采用线路使用费制度,采用什么样的线路使用费制度,需要结合轨道交通发展的具体情况。从各国实践看,线路使用费与体制有一定关系,但不管是租用线路运营,还是委托运营,都可根据自身情况结合各自运输目标,设计相应的线路使用费制度。
3 国外的线路使用费制度
按线路使用费补偿线路设施成本的程度,可分为较高程度补偿类型、一般程度补偿类型和较低程度补偿类型三种;另外,还有按运营方支付能力来设计的线路使用费类型。有的国家在不同时期实行了不同类型的使用费制度,如瑞典国铁经历了由较高程度补偿到较低程度补偿的变化;有的国家如日本则在不同线路上采用不同类型的使用费制度。
3.1较高程度补偿成本类型
线路方的全部成本包括基础设施(如线路、信号设备、供电设备、桥梁和隧道、站台、货场等)的建设成本或取得成本、设备更新成本、线路改扩建成本等,有的还包括日常维修维护成本。较高程度补偿成本类型的理念是线路使用费率应能反映使用者得到的线路使用价值,线路方应能收回其总的投资成本。比较典型的是英国、德国和日本的部分线路。
在英国,线路方拥有线路、信号、供电设备、客运车站、编组站、某些货运枢纽、侧线、货场等设施,负责编制全国列车运行图以及客货列车的调度指挥,委托专业维护公司负责线路及设备维护。运营方从市场租赁车辆。英国铁路由客运公司(toc)、货运公司(foc)分别向线路公司(networkrail)交纳线路使用费。英国线路使用费水平设定在线路方支出日常费用并获得资本报酬的标准,用资本利润率的方法确定。所收取的使用费总量目标设定为“达到规定的服务水准线路公司所必须支出的总额”,实行费用上限管理制度(pricecap)。使用费定价最初按路网使用周期6年确定,每年可根据价格指数进行调整。客运的线路使用费由固定费用和可变费用构成。线路公司来自固定费用的收入约占90%(包含线路改良投资及路网互通的费用),可变费用根据车辆类型、对应运行距离的线路磨损费用来计算。对客运公司(toc)收益不足以支付线路使用费的差额,由国家铁道战略委员会(sra)向toc提供补助(需事先确定)。服务水准由sra与toc达成并列入特许经营权协议。服务水准主要体现在运行次数、车辆及设备的维修维护标准等。货运的线路使用费在上限价格(即能使线路投资得到一定回报的费用水准)与下限价格(即能弥补线路改扩建的增量投资费用水准)之间,由线路方与货运公司的个别谈判决定。
德国的制度是在同一控股公司(dbag)下的db长途客运公司、db客运公司、db货运公司,向db路网公司交纳线路使用费 ;db路网公司拥有线路、站场、车辆段、供电网、信号设备等设施,负责行车调度及路网设备维修等工作,拥有自主制定费率的权利。1994年7月,德国实施了开放线路,对老线路与高速铁路线、客运列车、货运列车进行区分并实施差别收费。使用费的计算是,把客运列车分7个等级,货运列车分5个等级,用运行公里数乘上相应等级的费用标准,同时考虑合同期限长短予以一定折扣。使用费涵盖了路网所有成本,线路使用费的总额设定在“线路主体回收折旧的水准”。1998年后,线路使用费改为由固定费用与可变费用两部分组成。固定费用根据线路利用量单独计算收费。
可变费用基于对线路的利用状况、运行图等进行计算。2001年再次改革,把影响线路功能的因素分解成生产要素与特别要素,并对这些要素进行系数化,据此计算出线路使用状况基本费用表,线路使用费按运营方实际使用状况对应该表算出。但在实践中,线路方往往会给以运营方较大的使用费折扣。
日本铁路客运公司(即由原国铁分割后的6家客运公司,简为jr6社)拥有线路、车站,除自营外也对外出租部分线路通行权,运营方拥有车辆。1987—1991年,日本“新干线铁路保有机构”(1991年其资产被各jr旅客公司收购)成为国铁改革后新的线路设施拥有主体,拥有东海道新干线、山阳新干线、东北新干线(东京———盛冈区间)、上越新干线等线路的设施资产,并承继了8.1万亿日元国铁债务。这4条线路出租给jr本州3社(东日本旅客、东海旅客及西日本旅客株式会社)运营。线路使用费按其债务总额30年期等额偿还本利计算,加上设施管理费用得出年度费用总额,然后再对应4条线路各自的运输能力和资产额分配给相应运营公司。又如,成田机场高速铁道株式会社把线路租给jr东日本公司,线路使用费按资本利润率方式(线路建设全成本+一定资本报酬率)计算,确定自1991年开始的第一个5年期间每年交26亿日元;第二个5年期间,每年交纳额比第一个5年的每年交纳额减少10%;以后每经过5年,该期间每年的交纳额比前一个5年期间减少10% 。
较高程度补偿成本类型的优点是:涵盖了包括机会成本在内的全部成本,为线路公司改扩建线路及维修维护提供了动力;而使用费中较低的可变成本也利于激励运营公司努力增加客、货运量,提高铁路的利用率。如英国从1994/1995—2001/2002年度,客、货运周转量分别增长了35%和50%。缺点是固定付费比重过大,线路方不但不能从激增的运输周转量中得到更多的补偿,反而带来了较多的维修维护费用支出,对线路公司长期投资起不到激励作用;另一方面,使用费的绝大部分已被固定化,运营公司通过自身努力来降低运营成本的空间很小。
3.2 一般程度补偿成本类型
比较典型地采用此种线路使用费类型的是法国、美国、加拿大、日本jr货运等。法国线路方仅拥有线路设施,包括线路、运输作业场、通信、信号、电力供应设备、服务于基础设施建设与维护的建筑物等,负责基础设施维修与维护(实践中委托法国国铁(sncf)管理);运营方拥有车站与车辆。sncf向法国铁路路网公司(rff)交纳线路使用费。从法国的线路使用费结构上看,全国铁道线路分为8种类别,包括城市近郊铁路、城市间干线铁路、高速铁路(包含5种)及其它铁路,并根据运营服务的性质进一步分成12个小类。线路使用费由基本费用(固定费用)、运行图安排费用和运距费用(可变费用)等构成。其中,基本费用和运行图安排费用按线路繁忙、一般及空闲状态而各有差异;基本费用以1公里1个月为单位价格计算;运行图容量按不同时段以1公里1次运营容量为单位计算;运距费用按1公里1列车为单位价格计算。一般地,高速线和市郊线收费标准较高。线路使用费实行上限管理制度。rff在1997年创设时,规定每年的线路使用费总额的上限为9.1亿欧元,1999年提高到14.6亿欧元,而2001年度的实际使用费收入为16.3亿欧元。
美国线路方拥有线路设施及车站,运营方拥有部分线路及相应车站、车辆。加拿大情况与之类似。全美铁路客运公司(amtrak)向线路方(即有关货运公司),加拿大铁路客运公司(via)向线路方(即加拿大国家铁路公司(cn)及加拿大太平洋铁路公司(cp)),交纳“经费补偿支付”(包含建设期利息和折旧等费用),并在此基础上再支付准点运行奖金。
自1987年日本国铁改革后,jr货运租借jr旅客公司线路经营并向其支付线路使用费。使用费只计算了列车行驶所产生的变动费用,由轨道使用费和电气设施使用费构成,用货物列车的通过吨数比、速度比乘以相应的费用标准来计算(其中包含附加奖金1%及物价上涨率),而隧道、桥梁等设施费用则没有计入。2002年使用费制度改革,除交纳变动费用外,还要按运行距离来负担部分固定费用。
一般程度补偿成本类型收费结构主要谋求变动费用的公平性与合理性,对固定成本的负担是很有限的。法国的线路使用费制度考虑了高效利用全国铁路线路、平衡运输市场各商业模式之间的竞争条件,目的是构筑公正而有效使用全国铁路网的费用系统,促进货运。美、加两国的出发点是由客运公司承担因其列车运行给线路公司直接带来的费用,填补线路公司因出借线路所带来的损失。这种收费结构对于运营方来说,使用费负担较轻,如法国1998—2001年度,线路公司(rff)使用费收入占其营业支出的比例分别为17%、25.4%、24.6%和25.6%;而线路公司则承受较重的债务压力,线路改扩建投资及线路维护费用需另有渠道补充(如国家补贴和其他业务经营的内部交叉补贴等)。
3.3 较低程度补偿成本类型
瑞典是典型的实行该类型收费制度的国家。瑞典铁道厅(bv)拥有线路设施,包括线路、通信设备、电力接触网、编组站设备、线路维护设备等,负责铁路基础设施维护;运营方拥有车辆;车站由第三方拥有。瑞典国铁(sj,2001年以后称sjab)向bv交纳线路使用费。线路使用费由固定费用和可变费用两部分构成。固定费用约占50%左右,依据运营主体拥有的车辆征收,并根据机车、客车、货车等车种而有差异;可变费用依据列车速度、运行距离、重量等计算。bv(瑞典铁道厅)就线路使用费做了如下说明:线路使用费是补充列车行驶给基础设施带来的磨损费用等短期边际费用,并包含处理事故产生的社会外部费用(其特征是包含大气污染治理费用和交通事故赔偿费用)。1999年1月,bv大幅降低了线路使用费,这是为谋求外部费用内部化以及铁路、公路之间的公平竞争,并考虑运营主体(sjab)难以维持财务平衡而采取的措施。sjab交给线路主体的线路使用费总额只占其年度预算的百分之十几。1998年前,线路使用费仅涵盖bv营业支出的10%～15%;2002年bv的营业支出是84.8亿瑞典克朗,而线路使用费为4.8亿瑞典克朗,仅为营业支出的6%,为线路维修支出额的25%左右。
该种结构的线路使用费收入与线路设施的建设与更新资金来源没有直接关系,它不是线路建设资金的主要来源,可看作是线路设施使用的调节手段。其着眼点是包括公路运输在内的全国运输系统的平衡,铁路运营方负担较轻,具体操作简便,但对线路方降低维护成本、改善服务质量缺乏直接的激励作用,路网再投资及维护的绝大部分费用由政府承担,财政负担沉重。
3.4按运营方支付能力来设计的线路使用费类型
按运营方支付能力来收取线路使用费主要有两种方式:一是线路方对线路采取委托运营方式;二是根据线路收益情况及时调整线路使用费合同。委托运营情况下,线路使用费往往表现为线路运营收入扣除运营成本之后的余额。例如,神户高速铁道株式会社让使用线路的4家公司(阪神、阪急、山阳、神户等电气铁道公司)暂时拥有票务收入,然后分别从他们各自的票务收入中扣除一定数额作为线路使用费(即业务委托费)。这4家公司各自所支付的线路使用费数额是按营业公里的比例来分配的,神户电铁是5.26%,其他3家各31.58%。再如,北总开发铁道株式会社的都市基础整备公团线(小室———印幡日本医大),收取的线路使用费是该区间的票务收入中扣除运营成本后的余额。
当运营方承受不了协议的使用费时,往往协商变更合同。线路设施的投资回收取决于运营收益水平,如果运营方不堪重负,调整使用费协议是不可避免的。如西日本旅客铁路株式会社租借关西高速铁道株式会社jr东西线,协议定为开业的第一年(1997年)交纳线路使用费138亿日元,以后每年的使用费每3年递增10%,租期为30年;但因利率持续较低等经济环境变化,客运经营收入增长较慢,经与关西高铁协商,同意变更上述使用费交纳方式:改为自2003年起每年为166亿日元等额支付,以后每经过3年与关西公司高铁协商一次,必要时再变更。又如,京成电铁所租用成田机场高速铁道株式会社的线路使用费,协议约定1991年为9亿日元再加上方便乘客的附加设施使用费1亿日元,以后各年以9亿日元为基数每年增加2.5%作为线路使用费,并支付方便乘客的附加设施使用费。
这是一种更灵活的使用费确定方式,不同线路方有各不相同的使用费计算依据。采用该方式的前提是运营服务按照商业化原则,由线路方与运营方根据线路收益情况协商确定,线路方最终承担路网投资风险。
4 对我国铁路改革的借鉴
自1999年,铁道部推行资产经营责任制,我国铁路分配制度开始实行“模拟区域运价、管内现收清算、直通作业清算、服务相互补偿”。其实质内容仍沿袭了“收支两条线”、客货网一本账的核算体系。确定各铁路局之间清算价格的依据主要是成本,体现服务需求特性较少,无法客观反映经营成果,导致铁路运输企业(铁路局和铁路分局)缺乏改善经营绩效的激励,也难以在铁路内部引入竞争来提高效率。我国铁路缺少的不是核算制度,目前的核算制度已足够详细,重要的是借鉴国外一些国家线路使用费制度的实施条件、设计理念、清算方法等,完善我国铁路清算制度,以实现铁路内部政企分开、引入竞争、提高效率等改革目标。
借鉴国外线路使用费制度,完善我国轨道交通核算制度应从以下方面着手:
(1)强化预算约束,在核算上明确轨道交通经营者(包括基础设施、客货运营等)与政府的责任界面,让政府、企业各自承担可量化的有限责任。把这种理念贯彻到线路使用费制度设计中,按市场规则营造适合线路使用费制度的条件,促进实现政企分开,用市场手段解决经营者经营不善问题,实行破产、重组、并购等,以此让轨道交通企业真正成为对其经营成果负责的市场主体。
(2) 以线路使用费制度促进核算程序与信息透明,包括一些相关的政策配合,特别是国家对公共服务义务的补偿应予以透明化。
(3)借鉴线路使用费灵活多样的形式,把轨道交通设施使用价格的定价权交给市场,给企业更大的经营定价自主权。实行多样化使用费制度,可依据实际成本来计算线路使用费的标准,也可由经营者之间协商定价,并可根据不同路线、区段、季节、时间等因素确定多种价格。政府部门减少对轨道交通经营管理的干预,但仍需依据市场竞争的原则对运价进行管制,控制运价总水平。如在某些时期规定最高限价,企业只有在政府规定的上限价格以下方有设定、变更运价的权力。
(4)借助线路使用费制度,促进轨道交通经营者成为市场主体,以解决运输企业的产权不清的问题;促进轨道交通管制者角色的合理定位,包括价格管制、安全与环境控制,限制垄断、公共服务的补偿等;促进引入市场竞争机制,给以运输企业必要的经营自主权,提高经营效率等。
参考文献
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[B][center]完善基础设施建设农村站场[/center][/B]
客运站牌是农村客运的有效载体和保障。农村客运站点建设按照“统筹规划、行业管理、市场动作”和“谁投资、谁受益”的原则。一是全面开放客运站建设投资市场，优先吸收社会资金，以独资、合资、合作、联营等方式参与站点建设，资金的确缺乏的地方，政府应给予适当补贴，减免有关税费。二是在规划范围内，农村客运站建设因地制宜，灵活掌握，即可选择新建，也可选择改造，还可以采取租用、租赁的办法进行改建。有条件的建制村可按城市候车棚模式建设，也可以设置标明站名、线路、班次的招呼站牌。乡镇客运站，可适度降低标准。三是市场化运作，增进效益。支持和鼓励集销售、娱乐为一体的多功能客运站及配套销售厅招呼站的建设，有营业收入或租金收入弥补建站资金的不足。四是加强管理，改善站点的安全防范及服务功能。在有条件的地方推行前站后所的建站模式，实现现场管理、现场指导、现场服务。
创新管理机制促进市场发展
管理是农村客运健康发展的重要保证，要树立管理就是服务的理念，按照“政府推动、市场引导、多方参与、互相合作”的原则，积极推动农村客运服务质量、安全状况、经济效益的改善。一是建立科学合理的农村客运市场准入和市场退出机制。一方面通过严把市场准入关、车辆技术关、从业资格关，促进市场有序竞争，另一方面加快从业人员和经营者质量信誉考核制度的改革步伐，改变过去“重准入轻退出”的管理鄙陋，克服市场失灵，实现优胜劣汰，提高管理效能。二是优化管理程序。简化农村客运业务办理流程，推行农村客运优先办理开业、优先安排客运线路、优先办理相关营运手续、优先办理营运证牌的四优先制度。农村客运统一线路牌、统一道路运输证、统一车票、统一进站协议、统一喷涂农村客运标志，增强农村客运的可识别性，提高管理的便捷性。三是出台优惠政策，增强农村客运经营能力和抗风险能力。农村客运发展不平衡，应根据线路的不同竞争状态、收益水平，划分线路类别，将农村线路划分为发展线、饱和线、延伸线、空白线及热线冷线给予不同的税费减免等优惠政策，利用市场机制引导市场主体向农村客运发展，向农村冷线发展。同时，实行动态的激励和约束，对服务质量好，安全水平高的经营者和从业人员给予适当奖励，对于服务质量差，安全管理落后的经营者取消其优惠。四是适度放权，扩大经营自。现代管理是一个多方参与的过程，经营者最接近市场，最了解市场信息，反应也最迅速，适宜的管理权下放为自主经营权，有助于管理部门负荷的减轻及经营者抗风险能力的增强。例如在报备审查的基础上，可授予质量信誉高的片区性垄断经营者车型确定权、运力调整权、线路确定权、站点设立权。
关键词：广州市；轨道交通；拆解施工；运营方案
目前，广州铁路新客站已确定在番禺石壁建设，以及广佛线试验段开工建设，新机场正式启用和白云新城建设，为配合城市基础设施建设的需要，城市轨道交通二、八号线必须进行拆解。根据轨道交通建设规划，二号线首期工程为三元里—琶洲，2008年年底前二号线在三元里—跃进村段基础上向南、北延伸，全线在广州新客站—嘉禾间独立运营;八号线在万胜围—晓港段基础上向西延伸，在万胜围—凤凰新村间独立运营。因此晓岗—江南西站间两线需进行拆解，拆解之后二号线、八号线独立运营，在跃进村站换乘（见图1）。
1 拆解要求及注意事项
在二、八号线拆解的工程实施过程中，线路、轨道、信号、通信等均要进行施工，并在施工完成后进行系统的联调和试运营，因此在拆解过程中，要求各系统尽量减少对运营的影响，在无法避免时需在晓港—江南西站段暂时中断运营。
（1）尽量利用既有线路运营结束后的时间进行施工、联调和试运营，需要中断部分区段运营时，要尽量缩短时间和尽量集中。
（2）拆解工程尽量避免在广交会及“五一”、“十一”等重要节日期间进行，以减少对乘客出行的影响。
（3）在中断运营前，要通过新闻媒体及地铁宣传媒介提前通知市民改变相关出行方式;中断运营时在相关车站准备地面交通车为不知情的乘客提供应急接驳;并对售票系统进行设置，停止中断区段车站的车票发售。
（4）在中断部分区段运营时，应采用临时交路运行，编制临时运行图，并提前试运营，确保运行安全。具体列车运行对数及运营组织措施应根据线路、信号和轨道等相关设备情况及客流需求来确定，并随着工程进展情况进行调整。
2 拆解中的临时运营方案
2.1 单线运营方案
二号线和八号线可采取多个模式的单独运营方案，以八号线为例，根据八号线的配线情况，由于晓港站后的单渡线在施工期间无法用于折返，列车可采用以下临时交路运营（见图2）。
方案ⅰ:单交路运营方案。利用鹭江站前的存车线进行折返，列车在鹭江—万胜围间运营。
方案ⅱ:两个交路换乘方案。利用鹭江站前的存车线折返，列车在万胜围—鹭江段运行，同时将晓港—鹭江段作为单线闭塞区段，列车往返运行，乘客在鹭江站换乘。
方案ⅲ:大小交路套跑方案。万胜围—鹭江设置小交路运行，万胜围—晓港设置大交路运行。
方案ⅳ：混合运营方案。该方案在方案ⅲ的基础上，增设方案ⅱ晓港—鹭江的单线往返运行交路。
以上方案中，方案ⅰ运营组织最简单，但有 2 个车站无法服务;其余方案对几个车站的乘客均能照顾。方 案ⅱ运营简单，方案ⅲ、ⅳ乘客直达性有所提高。从运营组织和行车安全综合考虑，推荐采用方案ⅱ，即两个交路在鹭江换乘方案。
2.2 八号线共线运营方案
二号线和八号线在晓港和江南西区段有一条联络线，目前该线作为正线运营，拆解时在该处正线上设置两组道岔，使其成为二、八号线的联络线。在二、八号线未独立运营时可采取如下临时交路运营:二号线公园前—海珠广场段运行一个交路;八号线中大—万胜围段运行一个交路，同时八号线中大—联络线—二号线江南西段单线往返运营，同二号线江南西—海珠广场单线往返运行的列车换乘，实现了二、八号线的互通（见图3）。 该方案的优点是最大限度地满足了乘客需求，但运营组织非常复杂，运营组织成本较大。
3 线网运营分析
根据建设计划，二号线南延段及八号线西延段2005年6月开工，2008年底建成。2008年底在目前已经开通的一号线、二号线首期工程的基础上，三号线广州东站—番禹广场及体育西—天河客运站区段计划于 2006 年底建成运营，四号线大学城专线段 2005 年底开通运营，五号线2008年底建成通车。2008年底开通线路情况如图1所示。
由于多条线路的开通运营，使在二、八号线拆解过程中，二号线的乘客可以换乘一号线（或五号线）、三号线到八号线，通过迂回径路到达目的地;八号线乘客也可以通过该迂回径路到达二号线的站点。这样通过线网经约 3次换乘，实现了二、八号线的互通。
关键字：地铁运营；特点；调度调整；作用
Abstract: the subway operations, scheduling command is the normal running of the work for the core, safe, efficient and timely and effective scheduling is for the safe operation of the subway security, through the analysis of the characteristics of the metro operation and the operation of the subway the analysis of the specific scheduling adjustment, made clear the metro operation according to the size of its own should be and operation mode, the metro management, and then also should be based on the operation status of the subway to take corresponding scheduling adjustment strategy for the operation of the subway has important practical significance.
Key word: metro operation; Characteristics; Scheduling to adjust; role
中图分类号：U231+.3 文献标识码：A 文章编号
一、地铁运营特点
1、地铁运营规模
地铁的运营规模在很大程度上影响了地铁运营的调度调整模式的选择，地铁所设计的运营运输能力应与预测的远期单向高峰小时的最大断面客流量需求相匹配，地铁运营的数量应根据初期运营需要配置，，从各方面进行整体明确规定，在地铁运营的高峰时段的初期，列车之间的间隔应保持六分钟以下的间隔，从而保证系统运行的服务质量。
2、运营模式
根据地铁的运营特点，地铁线路应保持安全封闭，同时列车运行应以安全防护监控为基础。每一列地铁都应配置一位司机，而客运量不稳定的地铁线路应分区段进行组织，列车的运行交路应按照地铁设计年度客流量断面分布状况进行确定，地铁线路若为曲线，运营中心可控制和管理一条或者多条地铁线路的实际运行。车站应设有监控室，对列车的运行以及设备状况进行监控，通过采取计程票价制，同时能自动控制客流数据以及票务收入。
3、地铁运营管理方式
地铁运营的管理应与管理要求和任务相符合和统一，并通过机构在组织和合理安排进行管理，在对地铁运营机构以及地铁人员数量进行安排中，应以地铁运行的科技进步和地铁运行效率提高为实际的标准，实现人员和机构的精简。一般状况下，第一条地铁线路的运营管理中，每一公里的地忒管理人员的数量应小于100人，运营管理机构还应针对地铁运营状况制定相对应的管理规程和应遵循的规章制度。
二、调度调整的作用
地铁的运营和管理是动态的变化变化，在地铁的运营中将发生的事情和状况都是随机的和复杂的，无论是地铁客流量的增加或者减少或者列车晚点或者地忒运营秩序混乱，甚至地铁系统的突发事件或者地铁设备的故障等，在最大状况下发挥贴设备和设施的作用和潜在运营能力，使在一定时间和限度内部，地铁降级的运输能力得到了维持，降低地铁运营过程中突发事件的发生几率。
三、地铁调度调整策略
1、停运或下线
地铁运营过程中，在地铁线路的始发站或者终点站，对于有故障并且对正常发车运营造成影响的列车，应对故障列车停运或者下线，从而使发生故障列车及时推出地铁的运营系统，保证地铁线路的安全运行。对中途运行的列车也可组织进入中间站存车线或回车厂检修。此种调整方式在列车运行图上的表示即为“抽线”,就是实际运行图的列车运行线条比计划运行图少。
2、加开、替开
由于客流的增加或故障列车下线的影响，可以组织加开列车,一般使用备用车或出厂列车。对在终点站退出服务的列车,可以使用备用列车替开,仍按原交路运行。加开、替开的目的是为了保证列车服务的数量,即运能满足运量。
3、车站扣车或区间临时停车
列车的运行过程中，若是前方有列车或者车站的设备存在故障时，应对后续连接而来的车辆进行扣车或者进行区间临时停车，扣车是指将车裂扣停在后方的车站，而区间停车是告知司机将列车停放在临时停车的区间内，这是调度调整的重要手段，主要是保证前方故障车辆以及故障的车站设备有充足维修的缓冲时间。此外，还应调度其他列车减速运营，保证列车在产生故障后，保证列车之间间隔均匀，把握好列车运营的节奏。
4、减速
列车减速运行并增加停站时间。为了保证故障列车或车站有充分的处理时间,使行车间隔均匀,应该对相关列车进行限速并增加停站时间,控制运营节奏。
5、越站或加速
为了使晚点的列车准时到达终点站，调度中心可要求司机加速或者越站，同时，在越战方式的采用过程中，应充分考虑对乘客造成的影响，车站以及司机应做好列车内的服务工作，客流量大的车站或者首班车或者末班车不能采取越站措施，同一辆列车也不能连续越站。
6、列车救援
若是列车在实际运营过程中发生了故障，导致列车运行速度极为缓慢，必将导致该条地铁线路堵塞，严重影响线路的正常运行和通车，由此在这种状况下，应进行前方或者后方列车清客并实施救援，同时将产生故障的列车放入存车线。
7、小交路运行
若是地铁运营过程中，有一条线路产生拥堵，那么列车就不能在终点站折返，那么必然导致另外一条线路上所运行的列车数量的减少，甚至在很长一段时间内都没有列车经过，致使这些车站所滞留的乘客数量持续增加，要减少拥堵造成的影响，可组织列车在小交路上运行，满足客运的需求。
8、列车反向运行
地铁线路通常是按上、下行分别设计，当某个方向上列车密度较大,而另一方向列车密度较小时,可利用有岔站的渡线,将列车转到密度较小的线路上反方向运行;当一方向由于列车故障救援等因素可能造成较大间隔时,也可利用渡线将列车转到另一线路上反方向运行。
9、单线双向运行
列车的单线双向运行是在固定的进路在同一时间内只有一辆列车运行，这种运行方式在某条地铁线路一个时段内产生拥堵时，可在另外的地铁线路上的相同区段使用，这种运行方式必须控制好列车的进路。
10、站前折返
列车在到达终点站进行折返时，一般采用站后折返，所采取的是列车运营的平行作用，并不存在进路交叉运行，保证列车运行的安全可靠性，同时也避免了上下客的汇合。但站后折返所需要的时间较长。那么为了缩短列车折返时间，可采取站前折返，站前折返可缩短列车之间的行走距离，但这种列车折返将占用区间线路，必然对后续列车的运行造成影响，同时也将造成上下客的汇流，由此车站以及司机应做好乘客的引导工作。保证列车运行以及乘客的安全。根据地铁运营可了解到，地铁运营和调度调节的作用和整体的目的在于保证地铁运营系统的安全运行，最终建立完善的地铁运行系统。
参考文献：
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【关键词】现代有轨电车；道岔控制；平交路口；优先控制
Interconnection of Modern Tramway Signal System
LIU Lei
（Shanghai Fuxin Intelligent Transportation Solutions Co.，LTD.，Shanghai 201705，China）
【Abstract】In recent years， modern tramways in the metropolitan suburbs and small and medium-sized cities have been built. With the construction of modern tramways in phases， the scale of regional network will gradually form， the interconnection between the lines of the network between the operational needs will gradually appear out， and increasingly urgent. This paper provides several solutions for the interconnection between different signal systems of two rail lines， and the reference and communication of follow-up line construction.
【Key words】Modern tramway； Switch control； Level crossing； Priority control
0 引言
20世纪90年代以来，全球掀起了一股F代有轨电车复兴热潮，中国现代有轨电车市场也随之不断升温，随着轨道及有轨电车技术的发展，100%低地板现代有轨电车在节能、环保、运能、速度、安全和舒适等运营性能上有了质的提高，开始日益受到市场和行业的广泛关注。目前全国已有大连、长春、上海、天津、沈阳、南京、苏州、广州、青岛、淮安和红河州等11座城市先后开通运营；并有成都、武汉、泸州等20多个在建城市；正在规划的城市也已超过100个。预计在2020年前，现代有轨电车将进入大规模建设阶段，成为一种重要的城市轨道交通方式。
各地有轨电车规划绝大多数为网络性规划，目前在建和开通运营线路普遍为单条线路。少数地区建成或在建线路为一次性建成的两条或三条线路，一般这两三条线路间有交叉点，或者有共线运营的公共线路。如沈阳在运营的1-4号线和武汉光谷在建的1、2号线。同期建成的线网内各条线路信号系统均为同一家供应商，天然满足互联互通需求。随着其他地区后续线路的建设，各条有轨线路的不同信号系统之间互联互通的功能需求将逐渐凸显出来。现代有轨电车信号系统不仅是确保现代有轨电车安全可靠运行的重要条件，而且还是提高现代有轨电车运营效能的有效手段。信号系统的互联互通对于有轨电车线网的共线运营和线网间组合交路运营是必要的前提条件。
本文根据各地在建的有轨电车信号系统架构的现状，按照不同的架构特点提出后续线路建设的互联互通方案并进行分析。
2 现代有轨电车信号系统架构
不同线路间信号系统的互联互通与各个信号系统的系统架构息息相关，本章节首先对现代有轨电车信号系统的设备架构进行简要介绍。目前各地现代有轨电车信号系统的系统架构从调度管理的角度可分为独立运营调度管理和综合运营调度管理方式。
2.1 独立运营调度管理
独立运营调度管理是信号系统具备单独的调度管理平台，进行有轨电车的行车指挥和信号设备的控制管理。早期招投标的线路一般采用独立运营调度管理方式，如苏州有轨1号线、沈阳有轨、珠海有轨、淮安有轨等。
独立运营调度管理方式的信号系统由中央独立运营调度子系统、道岔控制子系统、路口优先控制子系统和车载子系统构成。其中道岔控制子系统位于轨旁，向独立运营调度子系统发送轨旁设备状态，从独立运营调度子系统接收道岔和信号机控制命令信息。路口优先控制子系统位于轨旁，向独立运营调度子系统发送轨旁设备状态和优先模式状态，从独立运营调度子系统接收信号机控制命令和优先模式命令信息。车载子系统位于电车上，向独立运营调度子系统发送列车行车运营实时信息和司机操作信息，从独立运营调度子系统接收司机驾驶辅助信息。车载子系统向道岔控制子系统发送进路命令，道岔控制子系统向车载子系统发送列车所在位置标识号。车载子系统向路口优先控制子系统发送优先请求，路口优先控制子系统向车载子系统发送列车所在位置标识号。独立运营调度管理子系统向乘客信息系统发送列车到站信息。电力监控系统向独立运营调度管理子系统发送电力监控信息。车辆段联锁系统向独立运营调度管理子系统发送车辆段设备状态信息和列车标识号，独立运营调度管理子系统向车辆段联锁系统发送列车标识号。
2.2 综合运营调度管理
综合运营调度管理方式的信号系统是指有轨电车的运营调度管理集成在综合运营调度管理平台上，该平台对正线信号系统、车辆段/停车场联锁和监测设备、车辆监控系统、电力监控系统、传输系统、无线通信系统、乘客信息系统、视频监控系统、广播系统、售检票系统和维护管理系统集成在统一的调度管理平台上，进行有轨电车的行车指挥和信号设备的控制管理。近期招投标的在建线路大多采用综合运营调度管理方式，如深圳龙华、云南红河州、成都IT大道有轨电车项目等。
综合运营调度管理方式的信号系统由中央综合运营调度管理子系统、道岔控制子系统、路口优先控制子系统和车载子系统构成。其中道岔控制子系统和路口优先控制子系统位于轨旁，车载子系统位于电车上，和综合运营调度管理子系统之间传输的信息，与独立运营调度管理系统相同。车载子系统与道岔控制子系统和路口优先控制子系统之间收发的信息，与独立运营调度管理系统的信号系统也相同。信号系统的与乘客信息系统、电力监控系统和车辆段联锁系统之间的互通信息在综合运营调度管理子系统内部完成。
基于现代有轨电车信号系统的以上两类系统架构，下文从保留独立运营调度管理方式和采用综合运营调度管理方式两方面分别给出互联互通方案。
3 独立运营调度管理互联互通方案
本章节以某地区的先期线路1号线（T1）和新建线路2号线（T2）之间实现互联互通为例，根据现代有轨电车信号系统的功能要求和线路建设和运营特点，在保留独立运营调度管理方式系统架构的基础上进行方案讨论。
3.1 新增运营调度管理
新增运营调度管理设备是指保持原有和新建线路的信号系统的各自完整性，互联互通的两条线路具备独立的运营调度管理、轨旁和车载设备的情况下，对接口进行适配。T1和T2的运营调度管理共同实现1号线和2号线共线运营的调度控制管理，1号线和2号线的车载设备兼容两个线路的运营调度管理设备，其线网系统架构框图如下：
T1和T2设备独立，T2具备独立的运营调度管理、轨旁和车载设备。T1和T2骨干网可分离使用，T2可采用独立的骨干网网络。T1和T2的车载设备需实现能够和两个运营调度管理通信。T1和T2的运营调度管理共同实现1号线和2号线共线运营的调度控制管理。
新增独立设备实现线网运营调度管理的方案需要1号线信号系统完成的如下改造：
T1的运营调度管理新增与T2交接车的功能。首先，T1运营调度管理时刻表需扩容，可在T1的运营调度管理上编辑T1和T2共线运营的时刻表。然后，T1运营调度管理需实现与T2运营调度管理接口，互传车次、时刻表、邻近区域设备状态信息（区段、道岔、信号机）和列车位置信息。T2接收来自T1运营调度管理的邻近区域的区段占用、道岔状态和信号机显示状态信息在T2运营调度管理上进行显示和生成报告，使T2运营调度管理界面显示信息具备完整性。T2接收来自T1运营调度管理的时刻表信息、车次号信息和相邻区段占用信息等。当列车从T1运行到T2时，列车位置和早晚点相关的功能得以接续，并能在T2运营调度管理上进行显示、操作和生成报告。反之，当车从T2向T1运行时，T1运营调度管理应接收车次号和相邻区段占用等信息，使得列车位置和早晚点相关的功能得以接续。T2接收来自T1运营调度管理的道岔位置和状态信息还用于T2运营调度管理向运行在T2线路上的列车发送距前方失表道岔距离辅助信息等。
大屏界面增加T2，大屏接口计算机增加与T2运营调度管理接口，接收来自T2运营调度管理的大屏显示数据。
T1车载新增与两个运营调度管理的通信切换功能。
另外，T1信号系统需要开放运营调度管理和车载的接口，以使得T2的运营调度管理和车载的接口协议和数据内容及格式能够与T1的相同，实现安装不同车载设备电车的共线运行。
新增运营调度管理的方案要求2号线信号系统具备如下条件：
对2号线上非1号线共线部分进行行车调度管理。
运营调度管理具备与T1交接车的功能。
运营调度管理具备1号线与2号线相邻处的道岔区域的线路图和设备状态显示。
运营调度管理与车载通信的数据内容和通信协议需要与T1完全相同。以实现列车共线运营中，装备有T1或T2的车载设备的列车运行在T1和T2线路上均能够正常工作。所有车载设备能够接收到来自两条线路的运营调度管理的日期、时间和辅助车载信息，包括距前车距离，到前方失表道岔距离，距前方限速区域距离，限速区长度和限速区限速，前方路口优先状态，准点消息等。两个运营调度管理能够接收来自所有列车的GPS位置数据、位置方向确认和路口优先请求等信息。
车载具备与两个运营调度管理系统通信的切换功能，以实现列车共线运营中，车载与两个运营调度管理系统的通信能够无缝切换。
车地通信设备应与1号线使用相同的设备，以实现列车共线运营中，车载的本地办理进路、路口优先请求和列车定位等功能正常执行。
系统控制和@示功能也应尽量与T1相同，包括运营调度管理界面显示和操作控制方式做到调度员在使用中无差异，轨旁道岔控制设备和路口控制设备的控制和显示功能与T1一致，以节约调度人员培训成本，避免增加调度的误操作。
该方案具备如下特点：
适用于不具备合用控制中心的互联互通线网。
由于两条线路的中央设备和网络设备相对独立，运营调度管理设备故障后两条线可分段运营。
工程实施、测试和倒接难度小，由于两条线路的中央设备和网络设备相对独立，T2的施工和绝大部分测试不影响T1的正常运营。
两个操作终端，需要更多的调度人员。
原T1运营调度管理设备需要进行变更，成本核算较复杂，可能导致高成本。
接口复杂，难以协调，延长工期。
3.2 替换原有运营调度管理
T1与T2合用新的运营调度管理设备，T2线具备独立的轨旁和车载设备。T1和T2的新运营调度管理设备完成1号线和2号线共线运营的调度控制管理，新运营调度管理兼容原1号线的车载设备，其线网系统架构框图如下：
图4 替换原有运营调度管理系统架构
T1和T2共用T2的运营调度管理设备，轨旁和车载设备独立配置。T1和T2骨干网网络需要在T1的基础上进行增容。T2运营调度管理设备须实现与T1的轨旁和车载设备的接口和通信。T2的运营调度管理完成1号线和2号线共线运营的调度控制管理。
替换原有运营调度管理设备的方案要求T1线路信号系统开放原运营调度管理与轨旁道岔控制、路口控制设备和车载的接口，以使得新的运营调度管理能够与T1的轨旁和车载设备接口和通信。
替换原有运营调度管理设备的方案要求2号线信号系统具备如下条件：
运营调度管理线路和功能设计为T1和T2全部线路。
新运营调度管理设备应实现与T1的轨旁道岔控制、路口控制设备和车载设备的接口。
车地通信设备应与1号线使用相同的设备，以实现列车共线运营中车载的本地办理进路、路口优先请求和列车定位等功能正常执行。
该方案具备如下特点：
一个操作终端，适用T1和T2线路互联互通合用控制中心的线路条件。
工程实施、测试和倒接难度小，由于运营调度管理采用新设备，对原1号线的调度管理功能设备的施工和测试需要在夜间进行，工期较长。
运营调度管理系统故障后两条线路均不具备运营调度管理功能。
对T1现有的运营调度管理设备造成资源浪费。
方案不适于两条线路骨干网络独立的线路。
3.3 原有运营调度管理扩容
该方案T1与T2合用扩容后的T1原有的运营调度管理设备，T2线具备独立的轨旁和车载设备。扩容后的运营调度管理完成1号线和2号线共线运营的调度控制管理，2号线的车载设备兼容原运营调度管理，其线网系统结构框图如下：
T1的运营调度管理设备扩容，T1和T2共用扩容后的T1运营调度管理设备，轨旁和车载设备独立配置。T1和T2骨干网网络需要在T1的基础上进行增容。T1信号系统扩容后的运营调度管理设备需要实现与T2的轨旁和车载设备的接口和通信。扩容后的运营调度管理完成1号线和2号线共线运营的运营管理功能。
扩容的T1运营调度管理系统需要具备T2的线路布置图、设备状态显示和时刻表等运营管理的功能。
T2线路的车地通信设备应与1号线使用相同的设备，以实现列车共线运营中，车载的本地办理进路、路口优先请求和列车定位等功能正常执行。
该方案具备如下特点：
一个操作终端，适用T1和T2线路互联互通合用控制中心的线路规划。
运营调度管理系统故障后两条线路均不具备运营调度管理功能。
方案要求两条线路使用同一骨干网络。
涉及运营调度管理的测试均需要倒接，只能在非运营时间进行，工期长。
原T1运营调度管理设计变更较大，涉及运营调度管理的测试也可以采用临时设备，增加成本。
4 综合运营调度管理互联互通方案
对于线网综合运营调度管理的系统架构，本章节为原1号线线路为综合运营调度管理和原1号线线路为独立运营调度管理两种情况分别给出互联互通方案。
4.1 原有综合运营调度管理
在原有信号系统为综合运营调度管理时，综合运营调度管理系统涵盖的各个系统的容量随着线路的增建不断扩容，中央调度人员在综合运营调度管理平台上实现全网的统一调度管理。综合运营调度管理平台不设置单独的信号系统调度管理设备，增建的新线路在信号调度设备上进行软件扩容，新增的线路只需要提供道岔控制子系统、路口优先控制子系统、车辆段联锁和车载控制的硬件设备。原有综合运营调度管理系统扩容的线网信号系统架构框图如下图所示：
该方案具备如下特点：
统一的运营调度管理操作终端。
综合运营调度管理平台故障后两条线路均不具备运营调度管理功能。
方案适用于两条线路合用骨干网络的线路网络。
涉及新建线路运营调度管理的测试均需要倒接，只能在非运营时间进行，工期较长，或采用临时设备进行测试，增加成本。
原T1运营调度管理设计变更具备预留条件，成本核算清晰。
4.2 原有独立运营调度管理
在原有线路信号系统为独立运营调度管理的情况下，如果新建线路后线网变更为综合运营调度管理方式，系统可采用图6相同的架构，取消原独立运营调度管理设备，新增的综合运营调度管理设备同时与1号线和2号线的轨旁、车载和车辆段子系统进行接口，该方案与上节中阐述的原系统为综合运营调度管理的方案有以下不同的特点：
涉及新建线路运营调度管理的测试可以在运营时间进行，但新增了原有线路的运营调度管理测试，延长了工期。
对原有线路的运营调度管理设备造成浪费。
如果考虑复用原有线路的运营调度管理设备，其系统架构框图如下图所示：
图7 新增综合运营调度管理系统架构
综合运营调度管理平成全网时刻表的编辑，将时刻表发送给各线信号系统调度管理设备。从各线信号系统调度管理设备分别采集运行图信息，并进行全网的总体运行图的L制。综合运营调度管理将线路边界处列车运行方向前方信号系统区域的相邻的道岔位置状态信息、路口优先权状态信息和前方列车位置信息发送给列车运行方向后方的信号系统调度管理设备，以完成车载辅助信息功能。同时各线信号系统调度管理设备的数据库中也应配置共线线路相邻区域的限速区位置、限速区段长度和限速区限速，以完成其余的车载辅助信息功能。
各条线路的信号设备完整独立，每条线路的车载设备能够和网络内所有的信号系统调度管理设备通信。当列车运行至两条线路的边界时，综合运营调度管理平台向列车运行前方区域的信号系统调度管理设备发送车次号，当前与列车通信的信号系统调度管理设备向列车发送通信切换命令或者车载控制设备根据列车位置进行通信切换，如果通信切换未能被正确执行，那么司机将车停在两条线路的联络区段的指定位置，在车载人机界面上人工操作进行通信切换。
系统架构框图中以两条线路的互联互通为例，说明实现互联互通需具备下列接口功能：
统一的操作终端。
由于两条线路的中央设备相对独立，综合运营调度管理设备故障后两条线可分段运营。
方案对两条线路骨干网络的独立性没有要求。
涉及运营调度管理的部分测试只能在非运营时间进行，工期较长。
各个系统设计变更相对较小，成本不大。
