进口贸易的基本流程第1篇

现代物流是经济发展的加速器。“物流推动论”认为:现代物流业的发展促进社会分工的深化，从而促进了经济的增长［1］;物流联盟的出现通过交易费用的降低，促进了经济的增长［2］。除定性分析外，许多学者从定量视角对物流产业发展与经济增长的关系进行研究，得出物流业发展对经济增长具有正向促进作用的类似结论［3－5］。近年来，浙江省开放型经济发展快速，形成了全方位、多层次的对外开放格局。随着外向型经济的发展，对外贸易发展迅速。1986—2009年间，浙江省进出口总额从12.93亿美元达到增长到1877.35亿美元，增长了145倍。浙江省进出口贸易能取得如此成绩，与现代物流业的发展是分不开的。物流业的发展有利于进出口贸易成本的下降，推动进出口贸易的发展。戎梅(2011)就单位物流成本对国际贸易的影响问题进行了研究，结果表明单位货物贸易额与单位货物周转费用成反比，单位物流成本的降低对国际贸易具有明显的促进作用［6］。杨长春(2008)［7］、侯方淼(2008)［8］等利用协整检验和Granger因果检验得出:我国对外贸易与物流之间存在着反馈性的因果关系，而物流对贸易的促进作用比贸易对物流的促进作用要稍大一些。就物流对进出口贸易的促进程度而言，张宝友(2010)运用弹性分析法，分别从物流的需求和供给两个方面检验华东地区物流业对进出口贸易的影响程度，结果表明物流需求每变化1%，进出口贸易额相应的变化2.56%;而物流供给每变化1%，进出口贸易额就相应的变化6.08%［9］。也有学者提出不同的意见，王领(2010)运用协整理论和Granger因果检验法，利用上海市1978－2008年货物运输量、港口货物吞吐量与进出口总额相关数据，对上海市对外贸易与现代物流的关系进行了实证分析，得出不同的结论:进出口的增加会在长期内促进港口吞吐量和货物运输量的增加，但吞吐量的增加并未对上海市进出口增长起到推动作用，运输量的变化对外贸增长的作用有很大的时滞效应。综上所述，有关物流业发展能否促进我国进出口贸易增长存在不一致看法。而且还可以从以下角度进一步思考:如果物流对进出口贸易具有促进作用，那么其影响程度是多少?本文就以上问题进行分析，以浙江省为例，考察物流业发展对进出口贸易是否具有促进作用，如果有，那么影响程度是多少，影响程度是否随时间的变化有所差异，并提出相应的建议。

2方法、变量及数据

2.1研究方法

本文首先对物流与进出口贸易的关系进行相关分析，目的是验证物流业对进出口贸易是否有促进作用，影响是否显著。然后，运用弹性理论，通过计算“物流－进出口贸易弹性”，即物流发展速度与进出口贸易增长速度之间的变动比率，来测算现代物流发展对进出口贸易增长的影响程度，以及其程度随时间的变动趋势。

2.2变量及数据来源

衡量进出口贸易的指标，一般选取具有代表性的进出口总额。而衡量现代物流发展水平的指标，由于缺乏统一的统计口径，不同学者选择的指标没有统一的标准，已有研究大多以货运量、货物周转量或港口货物吞吐量等指标为代表。从进出口贸易涉及的物流系统来看，其物流环节包含运输、仓储、检验、报关、包装、装卸搬运，以及信息处理等作业内容，其中，运输是必须的环节，故本文选择了货物周转量作为衡量物流发展水平的指标。数据来源于《浙江省统计年鉴》(2010)，考虑到数据的可得性和一致性，选取1986—2009年间的数据。

3实证分析

3.1物流产业发展与进出口贸易增长的相关性

在相关性分析之前，首先对进出口总额和货物周转量的逐年变化情况作描述性分析，以掌握其变化的总体趋势，表1是浙江省1986—2009年进出口总额和货物周转量的统计数据。依据表1，绘制出1986—2009年浙江省进出口总额与货物周转量变化趋势图①，见图1。由图1可知，进出口总额与货物周转量的变化趋势大体一致，这初步说明浙江省物流业与进出口贸易之间存在正向相关关系，即物流业的发展对进出口贸易具有促进作用。为了说明物流业发展对进出口贸易增长的显著影响，下面利用统计数据进行回归分析。以进出口总额为因变量，设为Y，货物周转量为自变量，设为X。根据表1的进出口总额与货物周转量相关数据，运用SPSS软件进行回归分析，通过比较多种拟和方法得知，二次曲线(Quad-rati)拟和模型较好地反映浙江省物流与进出口贸易之间的变化趋势。回归结果见表2，调整后判定系数为0.9923，接近1，表明方程解释能力强，变量以5%的显著性通过t检验。回归方程显著性经过检验，F=1482.790，P=0.000＜0.01，表明回归方程是显著有效的。回归方程如式(1):Y=－121.873+0.3129X+0.0000118X2(1)

3.2物流产业发展对进出口贸易增长促进程度的弹性分析

(1)测算模型

通过相关性分析，得知浙江省物流业的发展对进出口贸易具有显著的促进作用。为了进一步分析物流对进出口贸易增长的影响程度，本文利用经济学中的弹性理论进行定量测算。弹性分析是计算一个变量对另一个变量变化的敏感性的工具。本文以“区域物流－进出口贸易弹性”一词作为衡量浙江省进出口贸易对物流业变化的敏感程度。进出口贸易额设为变量Y，货物周转量设为变量X，物流－进出口贸易弹性计算模型如式(2):E=dYdX•XY(2)

(2)物流产业发展对进出口贸易增长影响程度的测算

根据回归方程Y=－121.873+0.3129+0.0000118X2可得式(3):dYdX=0.3129+0.0000236X(3)运用物流－进出口贸易弹性计算模型，求得弹性系数E，见表3，1986—2009年间，浙江省区域物流－进出口贸易平均弹性为2.9，表示在其他因素不变的情况下，货物周转量每提高1%，进出口总额约提高2.9%，说明浙江省物流业较大程度上推动了进出口贸易的增长。

(3)不同时段物流业对进出口贸易影响程度的比较表3显示，1986—2009年间不同年份的物流－进出口贸易弹性差异较大，从具体数据来看，弹性系数从1986年的8.4694，下降到2009年的1.3460。为了分析不同时间段物流对进出口贸易的影响程度，以每5年为一个时间段，计算1986—2009年不同时间段的物流－进出口贸易弹性平均值，结果表明，不同时间段的弹性均值从1986－1990年的6.57，下降到2006—2009年的1.25，弹性均值呈现下降的趋势，表明浙江省物流业发展对进出口贸易增长的促进作用有所趋缓。为了分析物流业对进出口贸易的影响随时间的变动趋势，以1986年作为时间t=1，对物流—进出口贸易弹性与时间t的关系进行回归分析。通过比较多种拟合模型，决定采用三次曲线(CUBIC)模型。拟合曲线如图2所示，回归结果见表4，调整后的拟合优度为0.98915，与1极为接近，表明方程解释能力强。变量均以1%的显著性通过t检验。回归方程显著性经检验，F=700.05937，P=0.000＜0.01，表明回归方程显著有效。拟合方程如式(4):E=9.790957－1.3076t－0.0689t2－0.001232t3

(4)由方程(4)计算2010—2014年的物流－进出口贸易弹性指标值，见表5，浙江省物流－进出口贸易弹性呈下降趋势，表明浙江省物流业应进行产业调整，转变增长方式，从“粗放型增长”转变为“集约型增长”，以促进进出口贸易的增长。

4结论与建议

4.1结论

本文运用相关性分析和弹性分析等工具，就物流业对进出口贸易影响问题进行实证研究，得到结论如下:第一，物流业发展对进出口贸易增长的影响是正向的，物流业有力地推动了进出口贸易的增长。以浙江省为例，1986—2009年间，浙江省物流业每提高一个百分点，进出口总额相应增长2.9%。现代物流业促进进出口贸易的原因有:1)物流业的发展降低了运营成本，推动进出口贸易的增长。在国际贸易中，商品的价格与成本对国际贸易的效益有重要影响。随着全球经济的发展，产品的生产成本下降的空间有限，而物流成本有较大的降低空间。物流业的发展，使得对外贸易中的物流活动运作效率越来越高，降低了物流成本，导致进出口贸易的成本降低，从而刺激进出口贸易的发展。2)现代物流的发展改善了国际贸易的环境，促进国际贸易的便利化。随着现代物流的发展，第三方物流产业不断壮大，第三方物流公司则通过货运等形式，减少了生产企业的物流负担，使对外贸易中的运输、报关等物流环节运作效率得到了提高。3)现代物流业的发展拓展了消费者的购买空间。由于物流速度的提高，消费者在购买国外商品时，花费在物流运输上的等待时间大大减少，使得消费者愿意在全球范围内购买商品，这有利于外贸企业发现新市场，促进进出口贸易的发展。第二，不同时间段物流业对进出口贸易的促进作用有所强弱。以浙江为例，1986－1990年间，物流－进出口贸易弹性值为6.57，而到2006—2009年，物流－进出口贸易弹性值下降为1.25，表明不同时间段物流对进出口贸易的影响差异较大，且从整体上来看，浙江省物流－进出口贸易弹性值呈下降趋势，表明浙江省应进行物流产业转型升级，以更好地促进进出口贸易的增长。

进口贸易的基本流程第2篇

关键词：新疆；区域物流；进出口贸易

F25927A

王新娥（1980-），女，陕西西安人，硕士，讲师，研究方向：区域物流，贸易经济；王学剑（1980-），男，湖北襄阳人，硕士，讲师，研究方向：区域经济。

[基金项目]塔里木大学校长基金硕士项目（项目编号：TDSKZD1201）；塔里木大学高教研究项目（TDGJ1219）；塔里木大学校长基金硕士项目（项目编号：TDSKSS1313）

一、引言

关于物流发展对进出口贸易影响的研究，很多学者从国家或地区层面分析了不同时期物流发展对进出口贸易的影响，徐茜等（2011）以浙江省为例选取1978―2008年的统计数据进行分析，结果表明区域物流与区域经济之间具有显著的相关性，并对浙江省区域物流与区域经济关系的发展趋势做出预测，据此提出促进浙江物流业发展的相关建议[1]。王领（2010）借助协整理论和 Granger 因果关系检验方法对上海市1978―2008年的物流及进出口贸易相关数据进行分析，得出对外贸易增加值、港口货物吞吐量和货物运输量三者之间存在长期稳定的均衡关系，并据此提出提升物流业发展水平的对策建议[2]。张宝友（2009）借助相关性分析和弹性分析对我国1995―2004年的物流及进出口贸易相关数据进行分析，结果表明我国物流每变动1%则进出口贸易变动219%[3]。侯方淼（2008）对我国对外贸易与物流业发展之间的关系做了实证分析，认为两者之间存在着反馈性的因果关系，而物流对贸易的促进作用比贸易对物流的促进作用稍大一些，并据此提出促进物流效率提升从而推动对外贸易发展的相关建议[4]。

以上文献采用方法、从不同层次对物流业发展与进出口贸易之间的关系进行研究，都得出了物流发展能够促进进出口贸易发展这一结论。但从现有研究来看，目前专门针对区域物流与进出口贸易特别是欠发达地区区域物流与进出口贸易的文献较少，实证研究更为欠缺。

区域物流是区域经济发展最为重要的推动力之一，也是进出口贸易特别是边疆地区进出口贸易发展的有力保障。新疆位于我国西北边陲，是历史上著名的“古丝绸之路”的必经之地，周边与俄罗斯、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、巴基斯坦、蒙古、印度和阿富汗等8个国家接壤，共同边境线达3300公里，沿线有阿拉山口、霍尔果斯、巴克图等12个二类口岸开放，在开拓国际市场方面的地缘优势明显。随着第二座亚欧大陆桥的贯通及喀什经济特区的成立，新疆已成为我国向西开放的桥头堡，开拓中西亚和欧洲市场的前沿阵地，具有扩大经贸合作的区位优势。在新疆经济跨越式发展的大背景下，进出口贸易在国民经济中的地位也越来越重要。

二、研究方法及变量选择

（一）研究方法

1相关性分析

相关性分析是衡量两个或多个具备相关性的变量因素之间的相关密切程度的一种统计学方法，通常用相关系数来表示，当相关系数大于095时说明变量之间显著相关，当相关系数大于08时说明变量之间高度相关。物流与进出口贸易相关性分析主要是判断物流对进出口贸易是否有影响，影响是否明显，分析中使用Spss软件计算两者间的相关系数以此衡量其相关程度[7]。

2弹性分析

当两个变量存在相关关系时，用弹性来衡量一个变量对另一个变量变化的敏感程度。弹性是两个变量变化率的比值、是一个相对数，可以分析相互关联的变量之间的动态变化规律，一般以EYX表示变量Y变量X在X点的弹性，即当X变动1%时Y变动的百分比，ΔY和ΔX表示变量 Y和X 的变动量，通常表示为EYX=（ΔY/Y）/（ΔX/X），以下将用贸易物流弹性来表示物流对进出口贸易变化的反应程度[8]。

（二）变量选择与数据来源

由于目前尚缺乏直接衡量物流业发展水平的具体指标，所以，本文选取物流需求、物流供给能力和物流发展成效这三个指标来衡量物流业发展水平。物流需求是指在一定时期内，由于社会经济活动而产生的对物品在空间、时间方面的需求，包括运输、仓储、流通加工、装卸搬运和配送等多方面的物流活动，物流需求目前尚缺乏统一指标来准确衡量，为了便于分析，选取常用的货运周转量来反映物流需求。物流供给是指在一定时期内，向市场提供物流服务的能力或资源，包括数量和质量，物流供给情况很大程度上取决于当地物流基础设施、物流服务能力及物流信息系统运行情况，这里只选取物流网络里程作为物流供给的衡量指标。物流业属于第三产业，众多学者在研究中用交通运输、仓储、邮电业来表示物流业，所以本文选取交通运输、仓储、邮电业生产总值作为衡量物流发展成效的指标。进出口贸易水平用同期进出口总额来衡量[9]。选择将公路、铁路和航空线路里程总和作为物流网络里程。

三、实证分析

（一）相关性分析

从表1可知，2002―2011年新疆货物周转量、物流网络里程与进出口总额均有不同程度的增长，且三者变化趋势基本相同，虽然增加幅度不同，但总体都呈增长趋势，受国际金融危机进出口总额出现拐点影响呈明显下降趋势，随着金融危机影响的减弱，特别是新疆工作会议的召开，进出口总额呈逆势上扬态势，总体而言，新疆物流业与进出口贸易之间存在明显正相关关系。

本文借助SPSS软件，对进出口总额与货物周转量及物流网络里程相关系数进行计算。

从表2可知，货物周转量与进出口总额的相关系数为0904，属于正相关关系，显著性结果为0000小于001；物流网络里程与进出口总额的相关系数为0852，属于正相关关系，显著性结果为0000小于001。这说明新疆物流业与进出口贸易之间具备相关性，即新疆物流业的发展能够带动进出口贸易的发展。

（二）弹性分析

相关性分析表明物流业发展对进出口贸易有很明显的正面影响，但无法确定其影响程度。为量化物流业发展对进出口贸易的影响程度，选择用贸易物流弹性来衡量。根据表1数据和弹性公式，分别计算出贸易弹性需求值和贸易弹性供给值（见表3和表4）。

从表3和表4可知，贸易物流需求弹性平均值为269，表明当货运周转量变动1%时，进出口总额变动269%，贸易物流供给弹性平均值为34，表明当物流网络里程变动1%时，进出口总额变动34%，贸易物流需求与供给弹性共同说明物流业对进出口贸易具有极大的推动作用。2009年贸易物流弹性需求值和贸易物流弹性供给值均为负值主要是受2008年国际金融危机的影响，新疆进出口贸易额呈负增长。

2002―2006年的贸易物流需求弹性平均值为371，2007―2011年的贸易物流需求弹性平均值为187，后者小于前者，点弹性有逐渐减弱的趋势，说明物流需求对进出口贸易的影响在减弱；2002―2006年贸易物流供给弹性平均值为3226，2007―2011年的贸易物流需求弹性平均值为354，后者大于前者，点弹性有不断增大的趋势，说明物流供给对进出口贸易的影响程度越来越大。贸易需求弹性和贸易供给弹性结果表现不一致，可能是由于新疆现有的交通基础设施可基本满足运输需求，运输线路总长增长速度相对下降，但随着道路运输效率大幅提升，物流网络里程对进出口贸易的影响幅度不断增大。

2002―2006年的贸易物流需求弹性及供给弹性的标准差分别为298和4882，2007―2011年的贸易物流需求弹性及供给弹性的标准差分别为354和5185，后者大于前者，说明新疆2007―2011年物流弹性比2002―2006年物流弹性分散、波动性较大，原因在于随着国家对新疆经济发展支持力度不断加大，新疆进出口贸易的其他影响因素增多且更为复杂，而物流的影响作用不太稳定。

四、结论与对策建议

以上分析可以看出，货物周转量、物流网络里程与进出口总额的相关系数分别为0904和0852，新疆的物流业与进出口贸易之间存在高度相关性；新疆的贸易物流需求弹性和贸易物流供给弹性分别为269和34，也就是说，物流需求变动1%时，进出口总额变动269%；而物流供给变动1%时，进出口总额变动高达34%。相关性分析和弹性分析结果均显示新疆物流业发展能够有效推动进出口贸易发展[10]。因此，新疆应抓住援疆的大好时机，结合自身经济发展特点和进出口贸易发展的要求，大力发展物流业，加强物流基础设施建设，提升物流服务质量，引导物流需求从数量型向数量与质量并重型转变，从而进一步提升新疆进出口贸易竞争力。

[参考文献]

[1]徐茜，黄祖庆区域物流与区域经济发展互动关系研究――以浙江省为例[J]统计与决策，2011（3）：116-119

[2]王领对外贸易与现代物流关系的实证研究――基于上海市1978―2008年的数据[J]国际贸易问题，2010（1）：59-65

[3]张宝友，达庆利物流业对华东地区进出口贸易影响的研究[J]国际贸易问题，2010（1）：87-92

[4]侯方淼现代物流：国际贸易的加速器[J]财经科学，2008（4）：108-112

[5]戎梅我国单位物流成本对国际贸易的影响――基于贸易引力模型的实证分析[J]商业经济，2011（1）：34-36

[6]张群、程肖冰现代物流与区域经济发展[J]统计与决策，2005（12）：97-98

[7]俞雅乖现代物流与对外贸易关系的实证研究――基于浙江省1986―2009年的数据[J]国际贸易问题，2012（1）：99-107

[8]金芳芳现代物流业对江、浙、沪地区进出口贸易的影响――基于2000―2009年数据的实证研究[J]江苏商论，2011（7）：51-53

进口贸易的基本流程第3篇

随着科学技术和生产力的不断发展和进步，区域经济集团化和经济全球化已经成为当下经济发展的主流趋势，并在国际分工的不断深化中加快了生产要素和社会资源的流通，不再局限于单纯的区域之内，逐渐在全球范围内实现资源的整体优化配置，加快了国际贸易的迅猛发展。作为海陆运输连接点的港口是在经济全球化下起着整体供应链的枢纽作用，是国际贸易往来的最佳结合点，在促进国际经济资源流通的基础上承担着港口现代物流业快速发展的重任，这也就在全新的环境下为港口物流运输的发展提出了全新的发展要求，有效推动国际贸易的整体化发展。

关键词：

国际贸易；港口物流；竞争力

基于国际贸易的迅速发展，港口物流的发展在朝着现代化的发展方向进行，使港口扮演着出口方、进口方、货代、船主、海关等部门的必经之处，这就使得港口的综合实力评判从物流竞争力进行分析。近年来，在贸易国际化的推动下，港口物流已经是开展国际贸易不可或缺的平台，并且在全球经济的影响和推动下加快了世界各国间经济的发展和贸易的频繁往来，在加大信息流、商流和人流以及区域间经济流的基础上，为港口物流的发展提供了众多的商机，在受到国家重视的基础上加快了港口投资力度和建设力度。我国对外贸易的发展增长是在改革开放及在加入WTO后，对外贸易的整体经济呈现快速增长的趋势，朝着贸易大国的方向发展和迈进，但是相对于快速发展的对外贸易而言，我国方口物流的发展却是处于之后和缓慢的状态，所以，为了使我国的对外贸易更好更快的发展，需要大力发展我国的港口物流，以更好地发挥其在国际贸易发展中，运输连接点的枢纽作用。

一、港口物流和国际贸易的关系

1.港口物流是实现国际贸易的重要保障

国际贸易是通过转移商品的所有权，进而来实现国与国之间货物的往来，使出口方在进口方获得所需资源和商品的基础上，获得大量的外汇收入，在实现双方各取所需的前提下实现利益的共赢和最大化。所以，想要实现国际贸易的快速有效发展，就必须健全和完善现代化的物流体系，而国际贸易在实际运行中的大量货物运输是通过海运来完成和进行的，这就体现了在国际贸易口物流的重要性。在对外贸易活动中，涉及跨境的商品流动都需要国际港口物流的支持，包括出口环节的李静和进口环节的入境等。所以，国际港口物流的健康快速发展能够有效的实现对外贸易活动中商品货物的进出口。

2.在外提高港口物流效率的前提下有效降低国际贸易的成本

在开展任何经济活动时，成本是必须考虑的因素，国际贸易的发展也不例外，在对外贸易中，出口方降低出口成本能够有效提升产品的市场竞争力，于进口方而言，有力的成本控制能够在贸易活动中获得国际化的市场认同。而对进出口商品必经的港口进行物流技术的管理和提升之后，能够极大地降低在国际贸易活动中的成本投入。

3.国际贸易的发展推动物流技术的进步

在国际贸易发展的大背景下，世界各国间的联系和经济贸易往来不断增多，一定程度上推动了物流技术时代性的革命发展，在设备更新和工艺探寻方面均有长足进步。在整体物流技术不断发展的前提下，企业和社会的物流技术也面临更新和改革的发展前景，整体而全面的推动物流技术的快速发展。在技术的支撑和引导下，港口经济发展快速，在对外贸易中的作用不断突显，将运输连接的枢纽作用发挥到最大。如下图所示2015年前三季度全球十大集装箱港口吞吐量排名，体现在物流技术发展之后港口贸易的快速发展。

二、基于国际贸易下的港口物流竞争力

港口物流竞争力是在港口为节点的前提下，围绕港口运行活动所形成的进行物流网络的生产、配送、服务、流通等相对完整的产业结构链，构建整体化的集疏运体系，将一系列的资源要素进行有效的集结和整合，以实现物流环节的产品或者服务的附加值，以更加优势良好的自身状态提升有效获取市场利润和贸易往来的竞争能力。1.基于国际贸易下的港口物流竞争力的影响因素

（1）腹地区域经济

港口的物流竞争力同腹地的区域经济是辩证统一的相互关系，在国际贸易中影响着本体经济的发展。腹地区域作为为港口提供后方供给的主要基地，是否具有完备的产业结构和运营模式的开放程度以及调动程度的集疏运一体化直接影响着港口的物流竞争力。

（2）基础设施的建设状况

港口物流的竞争力同码头、仓库、航道、闸口、搬运设备、泊位及装卸机械等基础设施的整体规模和运行状态有直接的关系，所以在进行自身竞争力的提升时，需要将基础设施进行有效的集结，整体化的建设和规划。

（3）集疏运能力

在物流调配节点上的运行效率是集疏运能力的明显体现。在国际贸易下的港口物流竞争力提升的核心因素在物流环节，整个物流的运行效率直接关系到整个港口的生产效益，而在进行竞争力评价时港口的生产效益是重要的影响因素。

（4）辅助生产能力

在港口的生产和运营中，辅助生产能力是属于配套性的服务体系中的组成部分，强化港口基本能力，以提高港口的服务质量和水平，在辅的推动下间接地影响干口物流的竞争力，比如国际贸易活动口提供的船舶供给、设备抢修、海关、港务、法律仲裁等辅的服务项目。

（5）信息技术水平

在经济全球化和科学信息化的整体环境下，信息技术的整体水平决定着港口获取经济的资料和信息的速度和效率，在数据信息的支持下能够全面凸显国内港口的物流竞争力。

（6）运营管理水平

信息技术是硬件条件，而管理能力是软实力，在国际贸易的整体环境下，通过有效的管理措施能够有效的进行整体资源的调度，科学合理的实现资源的优化配置，在提升港口潜在物流能力的基础上提升物流竞争力。

2.基于国际贸易下的港口物流竞争力评价指标体系

（1）宏观经济指标

基于国际贸易下的港口物流竞争力评价，需要着眼于港口的宏观环境，分析港口参与国内外经济和所在城市的开放程度以及政府出台的同港口物流相关的政策法律等。

（2）经济区位条件指标

在提升竞争力方面，港口所处的自然条件和地理位置的优越程度以及腹地经济的繁荣状况都是极大的影响因素。

（3）基础设施指标

基础设施的建设决定着港口的服务水平和整体的货物承载量，在基础设施方面进行竞争力评价时，需要从港口和集装箱的泊位数以及航道水深和堆场的有效面积来进行基础设施建设的衡量。

（4）营运条件指标

一定规模的吞吐能力是港口物流营运的必备条件，尤其是在国际贸易的迅猛发展下。所以，港口为了提升自身的物流竞争力需要在集装箱运量和散货运量方面具有一定的规模。

（5）运输条件

在国际贸易的大环境下，港口的货物吞吐量不断攀升，这就要求港口物流的运输能力能够满足货物的集散要求，并在集疏运能力的支持下呈可持续的增长状态。

三、提升我国港口城市物流竞争力的发展战略

1.优化港口物流的基础设施建设

（1）强化对港口码头的建设活动

在强化建设中要将港口生产用泊位和港口码头岸线以及万吨级泊位等的基础建设放在首要位置，在基础设施和建设完善的基础上提高港口的对外贸易能力。并且在强化建设的基础上进行港口物流的改造升级，使港口的容量和专业化以及大型深水泊位的建设能够更好地满足贸易环境及商品货物的需求。

（2）强化港口物流的沈北更新和设施改造

在有效的环节支撑下能够有效完善港口物流的整体质量，并且可以实现现有资源和优势最大化利用，通过在基础环节的设施和设备优化，能够极大地提升港口的物流能力和效率，完善自身竞争力。

2.提高港口物流企业的服务水平

与国际物流大港相较而言，我国港口物流企业的整体服务水平还有待提升。这就需要改变物流企业传统的单一化服务体系，顺应时代的发展和要求，建立多样化的服务方式和体系，完善仓储中心到加工服务过程中的附加值服务。并且有效建立差异化的服务体系，根据不同港口的区域经济发展特点和结构出发，根据整体的宏观环境建设特色化的服务体系，在不同区域的比较下形成自身优势，提升工口物流竞争力。然后在优化自身的基础上引进先进的管理模式和经验以及先进技术，并有效投入应用，这在我国经济调整的大环境下有先天的发展优势，有效创建全新的港口物流建设。

3.加快港口物流的信息化发展

经济全球化有效推动了各国科学信息技术的发展，使得现代化的信息技术在港口物流中应用能够极大提升自身竞争力，尤其是近年来的电子商务模式下的信息技术的应用，以更加方便和快捷以及低成本的效率实现了现代物流的更高要求。

（1）适时建设信息化平台

分析港口的发展前景和物流实际，然后根据同实际的宏观环境相联系，建立一个同检验检疫、海关和企业物流信息均有包含的现代化的信息平台，有效保障物流信息的顺畅流转，提升港口物流效率。

（2）实现企业的信息平台同公共资源平台的融合

临港区域的物流企业和工业企业有效支撑着港口物流运行和发展的整体能力，所以在建设信息化的平台时有必要实现同公共资源平台的整合，然后将企业的公共管理项目在公共平台上进行，在方便快捷的办理检验和通过等手续的基础上有效实现进出口的货物对接，并且还可以在公共平台的支撑下提升港口物流的服务附加值，有效提升自身竞争力。

4.强化港口物流人才建设

港口物流起着连接点的重要作用，涵盖生产企业、海关、进出口企业及交通运输等多个部门和物流、贸易、信息技术好法律等多项专业领域，这样的实际状况对物流管理人员有极高的要求。所以，在提升港口物流竞争力时需要强化专业性的人才建设。在教育培训中改善原本的教学方式和理念，并在引进人才的基础上强化教育经验，以有效提升港物流的经营水平和管理水平。

四、结束语

港口是贸易集散地的集结点，是相对复杂的系统，尤其是在国际贸易的运行平台之下，具有更多的不可控因素。在进行港口物流竞争力提升的过程中，首先就要明确国际贸易和港口物流之间的关系，然后进行整体环境下的物流竞争力分析和评价指标体系说明，并在有效的政策支持和指引下强化我国的港口物流竞争力建设。

参考文献：

[1]王晓亚.基于国际贸易的港口物流竞争力研究[D].河北师范大学,2009.

[2]张旭.基于国际贸易视角的舟山港口物流竞争力分析[D].浙江海洋学院,2013.

[3]王红.基于国际贸易和因子分析法的港口物流竞争力综合评价[J].物流技术,2014,01:226-228.

[4]陈立新,曹林娟.港口物流竞争力影响因素研究———以上海港为例[J].物流工程与管理,2014,05:118-122.

[5]王晓东.基于国际贸易的港口物流竞争力研究———以南通港为例[J].物流技术,2012,21:121-123.

进口贸易的基本流程第4篇

关键词：贸易融资 封闭性 自偿性

1.贸易融资概念解析

根据被称为银行业“基本法”的《巴塞尔协议》的第244条，贸易融资是指在商品交易中，银行运用结构性短期融资工具，基于商品交易(如原油、金属、谷物等)中的存货、预付款、应收账款等资产的融资。对于这种融资，借款人一般是把商品销售收入作为主要的还款来源，核心风险在于借款人安排交易的能力和银行的控制能力。

贸易融资其理论根据是20世纪60年代的商业贷款理论，即真实票据理论或自动清偿理论。银行发行短期的与商品周转相适应的商业贷款具有自偿性，即随着物质周转、产销过程完成，贷款自然从销售收入中得到偿还。据此，自偿性贸易贷款以真实性的商业行为为基础，以真实的商业票据为质押，一旦企业不能偿还贷款，银行即可根据抵押的票据，处理有关商品。

目前传统银行授信担保方式集中在抵押以及保证方式，偏重于对社会财富中固定资产的盘活；大量企业的流动资产，特别是以存货作为中间状态，包括前存货状态的预付款以及后存货状态的应收帐款都未能很好的盘活，进而使得积存在流通环节的流动资产未能实现盘活。

从企业经营循环的角度分析，任何一个企业（服务型企业除外）的经营都是物流与资金流的综合体。企业都是付出资金，购入物品；再售出物品，收回资金。贸易融资就是寻求企业资金流与物流的契合，提供依托企业经营活动的融资方式。

2.贸易融资的内在本质：封闭性和自偿性

封闭性和自偿性是贸易融资的内在本质。自偿性，也就是随着物质周转、产销过程完成，贷款自然从销售收入中得到偿还，在金额、时间上与商品销售收入所产生的现金流量相吻合，便于监控和管理。银行更多关注用于融资货物自身的价值，货物价值的足值以否决定融资企业是否具有稳定的还款来源。而封闭性，则要求贸易融资中的资金流严格要求专款专用，用于货物在贸易流转过程中的资金一直处在相对封闭的资金闭合圈中，这一点严格区别于传统的授信制度，基于某种特定货物的贷款绝对不允许用作他途。封闭性和自偿性的流程能够有效地降低风险，这种直接由银行按贸易链条付给上下游企业的封闭操作，就能减少客户向银行诈骗资金的风险。

贸易融资，顾名思义，是对贸易进行的融资。所以，贸易是前提和基础，贸易是融资存在的载体。贸易融资封闭性和自偿性的内在本质是建立在贸易的两个关键特性基础之上的：贸易的真实性和贸易的连续性。基于对贸易真实性的考察，银行对融资企业信用评级转而强调企业单笔贸易真实背景。而基于贸易的连续性特征，银行评估的重点是整个贸易流转过程及供应链的信用状况，是建立在对贸易业务本身的物流、资金流和信息流的充分调查。通过对企业信用记录、交易对手、客户违约成本、金融工具的组合应用、银行贷后管理和操作手续等情况的审查，确定企业在贸易过程中所产生的销售收入构成贸易融资的第一还款来源。在授信方案的设计中，依托企业的资金流、物流、信息流，根据企业在不同的贸易阶段、不同的结算方式（信用证、托收或汇款），不同的贸易对手、不同的贸易货物、不同的资金需求等要素，结合银行的不同贸易融资产品工具，提供更为灵活的资金融通方式以及贷款、还款方式，进行量身订做。融资额度核定由单笔贸易额扣除自有资金比例确定；融资期限则以与贸易周期相匹配的短期融资为主。因此，如果紧紧扣住贸易融资封闭性和自偿性的本质，贸易融资的贷款资金则不会被挪用，风险相对较小，非常适合企业经营稳定性弱的特点。根据笔者多年从事国际业务和信贷审查经验，整理出贸易融资与一般流动资金贷款的区别，大致有以下9个方面（表1）：

3.贸易融资的风险把控

3.1贸易真实性的把握

进口贸易的基本流程第5篇

国际物流是随着国际贸易的发展而产生和发展起来的，是国际贸易的必要条件，并已成为影响和制约国际贸易进一步发展的重要因素，国际物流与国际贸易的关系已被广大学者所关注。吴正芳（2007）在其硕士论文《湖南省国际物流产业发展对国际贸易的影响》一文中运用计量经济学的方法，通过对湖南省国际物流产业与湖南省进出口贸易的相关分析以及湖南省出口贸易与湖南省国际物流总产值、湖南省进口贸易与湖南省国际物流总产值之间的多个模型比较分析，应用平稳性检验、基于 VAR 模型的协整分析方法和格兰杰因果检验，实证了它们之间存在着长期稳定的关系和明显的格兰杰因果关系，而且国际物流产业对进口贸易的影响最为显著。

杨长春（2007）选取了北美、日本、欧洲三个国际物流发展较早和贸易最为活跃的地区，对其进出口贸易总额和贸易货物海运运输量的时间序列数据进行了Granger因果关系检验，得出了二者之间具有反馈性的互为因果关系的结论。

林青（2009）以贸易成本作为切入点，将国际物流的每一过程融入到国际贸易相关的商品流通环节中，最后论证了物流成本的降低可以节省公司财务成本、时间成本以及信息甄别成本。王领（2010）运用协整理论和Granger因果关系检验对上海市1978-2008年间的货物运输量、港口货物吞吐量与进出口贸易数据进行了分析，得出了三者之间存在长期均衡关系且港口进出口吞吐量和进出口之间具有单向因果关系，进出口额的增加会在长期内促进上海市港口吞吐量的增加，但吞吐量的增加并未对进出口额的增加起到促进作用。而另一方面，在短期内进出口额的增加是货物运输量增加的单向Granger原因，长期内，运输量的增加是进出口额增加的单向Granger原因。

王友丽， 王健（2011） 对台湾1989-2007年间水产品进出口贸易额和运输、仓储与通讯产业值数据利用协整理论和Granger因果关系检验进行分析，得出台湾水产品进出口贸易与物流之间存在协整关系（即长期均衡关系），且物流是水产品贸易的单向Granger原因，物流能促进台湾水产品的贸易而反之不然。张永浴（2011）运用Granger因果关系检验对中泰边双边贸易额和货物吞吐量进行了分析，得出中泰贸易和中泰物流间存在反馈性互为因果关系，并且双边物流能力对贸易的促进作用比贸易对物流的促进作用大，从而奠定以物流为着力点，促进双边贸易额增长的观点。

高秀丽，孟飞荣（2012）根据广东省1978-2010年进出口贸易额、港口吞吐量和货物运输量年度时间序列数据，运用协整理论和VAR模型、脉冲响应函数和方差分解等方法，分析广东省对外贸易与国际物流之间的关系。研究结果表明，广东省对外贸易与国际物流之间存在长期均衡的协整关系； 国际物流对对外贸易的影响较为显著，而对外贸易对国际物流的影响不显著。

2、国际物流对国际贸易的影响研究

早期的国际贸易理论研究建立在“零交易成本”的严格假设基础上，不考虑贸易的交易费用和国外的运输成本，但这一假设并不符合实际情况。随着研究假设条件的逐步放宽，国际物流成本作为国际贸易交易费用的重要组成部分而受到越来越多的关注。Zhong Ming（2011）文章利用协同机制分析了港口物流与对外贸易的协同度，以大连港为研究实例，结果证明了模型的有效性。邓凤祥（2003）指出国际物流成本是为了实现国际贸易，货物自生产完毕到投入销售的整个为国际贸易需要的物流过程所支付的成本总和。王昱祺（2010）从地理与经济条件、物流规模、基础设施、港口管理与服务水平以及发展潜力几个方面考虑，建立了我国国际物流发展水平的评价指标体系，并应用该指标体系对我国主要港口的国际物流发展水平进行了客观地评价。钟建军（2010）从产业集群视角出发研究港口物流集群化发展及其对对外贸易的影响，构造了港口物流产业集群集聚度指标，并以宁波港为例实证分析了宁波港港口物流产业集聚规模与港口物流吞吐量对实际自营进出口总额的影响，认为港口物流产业集群促进了对外贸易的发展。港口物流产业集群的集中度越高，对对外贸易影响的增量系数、弹性系数越大。彭汝佳（2011）在分析港口物流水平对对外贸易影响作用机理的前提下，建立了港口物流评价体系，选取我国五大港口群中具有代表的 18 个港口为样本，建立结构方程模型分析沿海港口物流发展水平影响对外贸易发展的程度以及从哪些方面来影响对外贸易发展。齐领军（2012）将贸易时间分解为贸易便利时间和物流时间，通过扩展的引力模型研究贸易时间对东亚地区贸易的影响。认为贸易便利时间和物流时间都会对国际贸易产生显著的影响，但是物流时间比贸易便利的影响更大。一国出口总贸易时间延长10%，该国出口贸易量将减少5%。且不同出口国之间的相对总贸易时间增加10%将导致时间敏感产品的出口比值下降5.5%。而零部件出口比值将下降7.7%。

3、综合述评

从上述国内外研究现状可知：学者们在研究国际物流对对外贸易的影响上取得了一定的研究成果，但研究所选取的指标如港口货物吞吐量、进出口总额、港口物流增加值等较为单一，但为什么选取这些指标并没有给出详细原因，且通过计量经济模型分析得到的各研究结果能对国际物流对国际贸易的影响进行概括描述，但研究重复性较高。

参考文献：

[1]王领.对外贸易与现代物流关系的实证研究———基于上海市 1978-2008 年的数据[J].国际贸易问题，2010（1）：59-65.

[2]段虹宇.国际物流与国际贸易[J].物流工程与管理，2010，8（32）：18-20.

[3]孔原.国际物流与国际贸易关系的实证研究 [J]. 沈阳工业大学学报 （ 社会科学版），2010，3（4）：335-340.

[4]张宁.浅析现代物流对国际贸易发展的影响[J].国际贸易， 2010（1）：97-98.

[5]陈虎，杨勇攀.区域经济发展与物流能力因果关系的实证检验 [J]. 统计观察，2010（9）：90-91.

进口贸易的基本流程第6篇

在全球经济的不断发展过程中，逐渐形成了以建立自由贸易区为主要形式的局域化经济体系。自由贸易区主要是指两个或者多个国家通过制定协议的方式来免除限定区域之间的关税，实现各个成员国家在该区域的商品进出自由，这样的做法对于满足国际物流的独特性以及开放性的要求，以及实现国际物流的发展起了巨大的促进作用。所以我国应当抓住机遇，在建立自由贸易区的基础上大力发展国际港口物流，促进我国的经济发展。

自由贸易区的建设对国际物流发展的促进作用

增加我国国际港口物流产业在国际物流产业中的地位。全球化的经济体系逐渐形成，跨国贸易也在其影响下不断的快速发展。世界性的贸易方式逐渐向国际贸易形式推进。大部分的工业发达国家都意识到了国民经济朝着全球化进程不断发展的趋势，都在积极采取经济措施想要使本国原本的进口替代型经济或投资导向型经济逐步转向更加具有经济效益的出口导向型经济，使之对本国商业发展起到刺激作用。面对这样的国际经济形势，自由贸易区就成为了各个国家之间的商品中转地点，这不仅促进了自由贸易区的经济发展，同时还对周围地区的经济起了一定的刺激作用。促进港口地区的经济发展与经济创新。除此之外，由于自由贸易区的商品贸易量的不断增加，又使国际物流在这样的情况下提升了地位，为国际物流的发展提供了基础。

为多边贸易的经济发展提供了安全保障。世界经济贸易组织在进行相关决策的时候往往会遵守协商一致的基本规则，如果实际情况无法做到协商一致则采取投票表决。建立区域贸易的形式主要是为了实现贸易经济的共同发展以及优缺互补，在国际经济贸易组织的决策没有实现完全一致的情况下，可以凭借自由贸易区域达成无法在全球范围内实现的经济目标。所以，经济贸易区的建立为实现多边贸易经济起到了保障作用，同时也促进了国际物流的发展。

在自由贸易区的建设基础上实现国际物流發展

建立自由贸易区是国际物流枢纽港的形成基础。国际物流的枢纽港在之后的建设中会变得更加的功能多样化，通过保税区与枢纽港的融合来进行自由贸易，就是枢纽港多功能作用的具体表现。港口枢纽综合性能的发展使原本只是进行物流运输的港口枢纽逐渐演变成为完整的实现经济贸易的基地。这样的物流枢纽港，一方面能够完成传统的装卸、存储以及商品中转的工作，另一方面又可以在生产方面、资本市场方面以及商品贸易市场方面发挥巨大作用。有利于形成多功能的国际港口物流体系，促进我国国际港口物流产业的不断发展。

提高我国国际港口物流产业的国际竞争力量。通过在港口建立自由贸易区，可以显著提高我国港口物流的效率以及物流服务与创新能力，通过实现顾客满意度提升的方式增加港口物流的国际竞争力量，使我国的港口物流产业地位在全球范围内显著提高。另外要实现港口物流的竞争能力还要从最大程度实现资源利用率的方面实现。而对要形成独特竞争优势的港口物流来说，就势必需要把握发掘出有价值的具有独特性质的资源。这一类资源主要是指区别于其他港口而特有的方面，能为港口物流创造更加多的经济效益优势。例如物流便利程度以及该港口的便利交通就会吸引到顾客来进行物流投入。而对资源的合理利用也是十分重要的，这需要在资源发现后进行整合集中，并科学利用其中的有效性资源，在这里保税区就是十分具有效益的一种独特性资源，融入保税区的方式就是对有利资源的合理利用。所以，在港口区域进行自由贸易的举措其目的就是为了实现自由贸易与港口区域的一体化。这种一体化形式的形成就是将港口与保税区进行科学匹配共同实现价值的最好结果。

进口贸易的基本流程第7篇

[关键词]广东省；现代物流；对外贸易；实证分析

[中图分类号]F064.1 [文献标识码]A [文章编号]2095-3283（2014）03-0024-04

一、文献综述

（一）关于国际物流与国际贸易关系的研究

关于定性方面的研究主要有：李永生、张丽芳（2006）认为物流成本对国际贸易具有直接影响；陈世军（2012）从物流成本（国际贸易物流成本主要包括库存成本、运输成本和管理成本）角度研究了国际物流对国际贸易促进机制的影响。张艳丽（2012）通过对我国国际物流以及国际贸易的发展现状及存在问题的分析，阐述了国际物流业的迅速发展在我国经济及国际贸易的发展进程中起着关键性的作用。

关于定量方面的研究主要有：孔原（2010）选取了我国2002―2008年进出口总值、港口外贸货物吞吐量两个指标；林青（2009）选取了1991―2008年间的货物运输周转量、港口集装箱吞吐量以及进出口贸易总额三个指标；黄正松（2011）选取了1992―2008年间的铁路货物周转量、公路货物周转量、水运货物周转量、民用航空货物周转量、管道输油（气）量以及进出口贸易总额6个指标，研究了中国对外贸易与物流发展之间的关系。研究结果表明我国进出口贸易的快速发展对我国国际物流产业的拉动效应非常微弱，而国际物流的快速发展可以有效促进进出口贸易的发展。

（二）以省市为研究对象的区域物流与对外贸易关系的研究

王领（2010）基于上海市1978―2008年货物运输量、港口货物吞吐量与进出口相关数据研究了上海市现代物流与对外贸易的关系；肖慧慧（2011）选取了云南省1989―2008年间货物周转量、货物运输路线长度与进出口贸易总额三个指标；俞雅乖（2012）选取了浙江省1986―2009年间货物运输量、港口货物吞吐量、进出口总额和地区生产总值4个指标，还有学者对北京、辽宁等区域的研究，研究结果表明进出口贸易的快速发展对区域物流产业的拉动效应非常微弱，而区域物流的快速发展可以有效促进进出口贸易的发展。

学者对广东省区域物流的研究则主要侧重于对广东省经济增长与其他行业的互动关系研究。如李松庆（2010）对广东省物流产业与经济增长的互动关系进行分析；曹建新、黄尔妮（2009）从广东省物流业对区域经济发展的效用角度进行了统计分析；吴冬玲（2010）对广东省物流业与现代服务业的关联度进行了研究；杨勇（2012）研究了广东省制造业与物流业联动发展，而对于广东省物流业对对外贸易的影响方面研究比较缺乏。本文基于广东省1991―2011年的统计数据，运用协整检验、Granger 因果检验等方法对广东省物流与对外贸易之间的长期和短期的动态关系进行分析，旨在为发展广东省现代物流和对外贸易提供理论依据。

二、广东省现代物流与对外贸易关系的实证分析

（一）变量的确定及模型

为了研究广东省现代物流与对外贸易之间的关系，必须要选取合适的变量并建立模型。本文选取地区生产总值（GDP）作为衡量经济发展的指标，选择进出口总额（XM）作为对外贸易的衡量指标，而衡量现代物流的指标，目前还没有统一的统计口径，本文选取港口货物吞吐量 （TTL） 和货物运输量 （YSL） 作为衡量现代物流的指标。为了减少数据的波动对结果造成的影响，对数据进行自然对数化的处理。综合考虑各种因素并结合市场化构建如下实证模型：

LNXM=α1LNYSL+α2LNGDP+α3LNTTL+C+μ

C为常数，μ为随机误差项。

本文的样本区间为1991―2011年，数据根据 《广东统计年鉴》整理所得。

（二）模型的时间序列分析

1.单位根检验

为了避免伪回归问题，在对LNGDP、LNTTL、LNYSL、LNXM进行分析以前，需要对变量序列进行平稳性检验，以判断各序列是否具有平稳性及单整阶数。首先，使用Eviews软件对变量LNGDP、LNTTL、LNYSL、LNXM绘制时序图以确定该时间序列是否含有截距和趋势项。

从表4可以看出存在协整关系，在给定 5%的显著性水平下，无论是迹检验还是特征值检验都表明LNXM与LNGDP、LNTTL、LNYSL个变量之间存在着协整关系，协整方程如下：

LNXM=0.787492*LNGDP+0.468016*LNYSL+0.406238*LNTTL+1.265086

从协整方程可以看出，进出口贸易总额对数值与GDP对数值是正向的，与预期是一致的，GDP对数值影响着进出口贸易总额对数值。GDP对数值弹性为0.787492，GDP对数值每增1%，进出口贸易总额对数值将增加0.787492%，对应的P值小于0.05，结果显著。港口货物吞吐量总额弹性为0.406238，表明港口货物吞吐量总额上升1%，进出口贸易总额对数值将增加0.406238%，对应的P值小于0.05，结果显著。LNYSL弹性为0.468016，表明LNTTL上升1%， 进出口贸易总额对数值将增加0.468016%，对应的P值小于0.05，结果显著。

3.向量误差修正模型（VEC）

以上检验显示，变量之间存在协整关系，也就是以上的VAR模型中存在协整关系，但是其中存在着某些误差项，为了避免“伪回归”和“异方差”，更好反映经济的运行以及波动状况，需要进行误差修正。

通过表5可以看出误差修正项（ECM）对于进出口贸易总额和各个变量的影响力度。从估计结果可以看出，进出口贸易总额方程的 ECM 系数是0.256672，说明进出口贸易总额的实际值与均衡值大约25%的差距能够得到清除或者修正，当方程发生波动和偏离时，误差修正模型中的误差修正项会用0.256672的调整力度将误差项调整到长期均衡状态下，研究发现误差修正项的系数较小，表明调整力度较弱，本文中的自变量的变动受到其自身滞后项中滞后一年的影响，而且这个影响是显著的，表明和误差修正项对于变量的影响是长期稳定和均衡的。

误差协整后的可决定系数为0.259187，F值为0.909657，最大似然值为20.60587，可知误差修正模型拟合良好。

4.变量的格兰杰因果关系检验

通过以上的协整方程可知：LNGDP、LNTTL、LNYSL与LNXM存在着协整关系，也即说明变量之间存在长期关系且关系稳定。为了检验各个变量之间的因果关系，本文采用Granger的因果分析法对以上变量进行因果关系检验，检验结果见表6。

三、结论及建议

（一）强大的物流产业是对外贸易持续快速发展的基础

协整分析表明，港口货物吞吐量总额、货物运输量、GDP均会对进出口贸易总额产生显著影响，且影响为正。即当港口货物吞吐量总额、货物运输量、GDP增加时，进出口贸易总额均会增加，且呈长期稳定状态；格兰杰因果检验表明，港口货物吞吐量总额、货物运输量、GDP均是进出口贸易总额的格兰杰原因，即港口货物吞吐量总额、货物运输量、GDP增加时，进出口贸易总额也会增加。但是，港口货物吞吐量总额、货物运输量、GDP对进出口贸易总额的影响不是立即显现的，而是存在一定的滞后期。

由此可见，大力发展广东省现代物流业能够为其对外贸易提供良好的物流环境，从而促进第三产业的快速发展，为广东省外贸经济可持续发展奠定坚实基础。因此，广东省物流企业要进一步加强基础设施建设，加快物流标准化和信息化步伐，从而促进广东省物流与进出口企业的互动发展。

（二）广东省港口货物吞吐量和货物运输量与进出口总额之间存在单向因果关系

进出口额增加会在长期内促进广东省货物运输量和港口货物吞吐量的增加，但港口货物吞吐量和货物运输量的增加并不一定对广东省进出口贸易发展起到推动作用。广东省进出口贸易的快速发展对国际物流的拉动效应表现不显著，即快速发展的进出口贸易并没有有效提升国际物流产业水平。

经过三十多年的改革开放，广东省已经成为世界级的加工制造中心，但其进出口贸易的主要形式仍为加工贸易。2012年广东省外贸进出口总值为9838.2亿美元，同比增长7.7%，高于全国增幅1.5个百分点，占同期全国外贸总值的25.4%。其中，加工贸易进出口5298.6亿美元，同比增长4.4%，占同期广东省进出口总值的53.9%。在加工贸易的各项环节中，国内企业往往只从事简单的加工装配环节业务。而现代物流不是传统意义上的仓储、运输服务，而是包括运输、仓储、包装、装卸、流通加工、配送、信息处理等一系列的经济活动。因此，广东省物流企业要加强与进出口企业的对接，充分了解进出口企业的物流需求；加强与外资物流企业合作，深度参与国际分工和国际物流业务，加快提升国际物流服务水平和能力。

[参考文献]

[1]林青.中国对外贸易与物流关系的研究[D].厦门大学，2009.

[2]魏君英.中国对外贸易与经济增长关系的实证研究[J].华中科技大学学报（社会科学版），2010（3）：113-117.

[3]肖慧慧.现代物流与云南进出口贸易关系的实证研究[D].云南大学，2011.

[4]刘南，李燕.中国对外贸易与物流关系的研究[J].管理工程学报，2007（1）：151-152.

[5]魏君英.中国对外贸易与经济增长关系的实证研究[J].华中科技大学学报（社会科学版），2010（3）：113-117.

[6]林吉双，陈娜娜.广东省出口贸易影响因素的实证分析[J].国际经贸探索，2008（9）：113-117.

[7]赵莉，宋国宇.物流业与区域经济一体化协调发展的实证及理论解释[J].技术经济，2012（1）：53-54.

[8]陈世军.国际物流对国际贸易促进机制研究――基于物流成本的视角[J].物流商论，2012（5）：155-156.

[9]高秀丽，王爱虎，房兴超.广东省区域物流与区域经济增长关系的实证研究[J].工业工程，2012（9）：60-65.

[10]孔原.国际物流与国际贸易关系的实证研究[J].沈阳工业大学学报（社会科学版），2011（4）：335-338.

[11]李永生，张丽芳.国际物流成本对国际贸易的影响[J].特区经济，2006（5）：141-142.

[12]黄正松. 我国物流业对进出口贸易影响的实证分析[J].生产力研究，2011（1）：156-157.

[13]曹建新，黄尔妮.广东物流业对区域经济发展的效用统计分析[J].粤港澳市场与价格，2009（10）：24-27.

进口贸易的基本流程第8篇

一、贸易便利化对中国农产品出口影响的实证分析

本文以贸易引力模型为基础，将贸易便利化的各指标引入到模型中，以此来探讨贸易便利化水平对中国农产品出口贸易的影响程度。1计量模型构建在国际贸易的研究中引力模型一般包括3方面解释变量，第1方面解释变量是衡量市场规模的，第2方面解释变量是衡量地理位置的，第3方面解释变量是一些虚拟变量。为了测算贸易便利化等相关因素对中国农产品出口的影响，建立如下方程式:LnXcj=a0+a1LnX1j+a2LnX2j+a3LnX3j+a4LnX4j+a5LnX5j+a6LnX6j+a7LnX7j+a8LnX8j+a9LnX9j+u其中a0为常数项，Xcj表示中国对其贸易伙伴的农产品出口贸易额，X1j、X2j、X3j和X4j分别表示进口国的口岸物流、海关环境、规章制度和电子商务的便利化水平，X5j表示进口国的GDP总量，X6j表示进口国的人均GDP，X7j表示中国和其贸易伙伴之间的距离，本文运用两个经济体政府机关所在地之间的距离来表示，X8j表示中国及其贸易伙伴国是否为上海合作组织成员，其取值为0和1，X9j表示中国与其贸易伙伴是否为世界贸易组织成员，其取值为0和1(1表示是，0表示否)，u为模型误差项。由于中国的数据为常量，对回归结果没有影响，故将中国的相关数据进行剔除处理。2数据来源说明本文选取的国家和地区是2011年中国农产品出口额排名前35的经济体，其中农产品出口额的数据来源于联合国贸易数据库，各国(地区)的GDP总量和人均GDP数据来源于世界银行数据库，两国(地区)间距离使用了距离计算器的测算结果，关于选取进口国和地区是否是上海合作组织成员还是世界贸易组织成员，是基于进行对比而选出的，以探讨区域经济一体化组织对贸易的影响。3实证研究的结果与分析运用计量经济学软件Eviews1，采用普通最小二乘法对模型进行实证分析。根据结果可以看出模型的回归比较理想，从总体上来讲该模型对中国农产品的出口贸易变动问题具有较强的解释力。其中，从t统计量来看，当置信区间在0.05的时候，只有X1j和X9j未能通过检验，当置信区间为0.1的时候，仅有X9j仍不能通过检验;F统计量比较理想，均能通过检验;可决系数和调整的可决系数值在0.7左右，可以说明所选数据的70%符合模型要求;至于D-W值，几乎接近2，可以说模型数据不存在相关性。进一步完善模型，对回归模型进行修改，剔除两个变量，一是将口岸物流指标剔除，因为其显著性水平的取值较小时通不过检验，二是将世界贸易组织成员国这一虚拟变量指标剔除，得到一个显著影响的计量回归方程。现对包括贸易便利化一级指标在内的9个自变量进行逐一分析，以探讨各个指标对中国农产品出口的影响情况。因修改后的模型剔除了变量X1和X9，故讨论X1和X9时的依据是基本模型回归结果，其他变量均参考的修改模型回归结果。研究中可以看出，进口国口岸物流的提升对中国农产品的出口有非常重要的影响，当进口国口岸物流的便利化水平提高1个百分点时，中国农产品的出口将增加1.28个百分点，这是因为口岸物流基础设施的改善，在一定程度上会降低农产品出口贸易的成本，使得中国出口到贸易伙伴的农产品更容易在其市场上流通。海关环境的弹性较大，两个模型的系数均在2以上。同时，进口国的海关环境对中国农产品的出口有着很大的负面作用。试分析其原因，文中评定进口国海关环境便利化水平时选用的二级指标分别是非常规的付款与贿赂、贸易壁垒的普遍程度和海关程序的复杂程度，这3个二级指标都会在一定程度上阻碍中国农产品的出口。其一，非常规的付款与贿赂都会增加中国出口商的交易成本，成本的增加就会使得农产品企业的积极性受挫，出口减少。其二，贸易壁垒的盛行也会阻碍中国农产品的出口。如2013年5月日本厚生劳动省食安输发0510第3号通报指出，2013年中国生产的鲜黄花鱼中的某些批次违反了食品卫生法的相关规定，因此将加强对于相关产品相关农药残留的监视检查。其三，海关程序的复杂程度，农产品在贸易中属于备受关注的贸易货物，很多国家为保护本国的农产品发展，有意阻碍中国农产品的顺利出口。进口国国内规章制度的改善和提升，对出口国的出口有促进作用。进口国的规章制度便利化水平每提升1%，中国农产品的出口流量将会增加2.22%。从规章制度二级指标的选取情况来看，可以理解为进口国的相关法律法规较为完善，那么该进口国就会有良好的贸易环境，对方有序的法律环境必然会促进中国农产品的出口。当进口国的国内电子商务发展水平提高时，中国农产品的出口贸易流量将会在很大程度上减少。事实上与传统商务活动相比，人们可以较自由地通过国际互联网从事跨国商务活动，一定程度上增加了获取贸易证据的难度。基于这种角度，就可以理解高科技在一定程度上带来的负面影响。从模型结果来看，当进口国的GDP总量和人均GDP增长时，中国农产品的出口分别会以0.50%和0.58%的水平增长。究其原因是一国经济规模的增加会促使商品需求增加，随之中国农产品的出口也会有所增加。两个经济体的距离必然对农产品贸易造成负面影响，和农产品的出口贸易额呈负相关关系。从计量模型的结果看出，双方的距离每增加1%，中国农产品的出口量将会减少0.93%，通过数据强有力地证明了两个经济体距离的远近直接影响着其贸易的有效进行。为了测算区域经济一体化组织对农产品贸易的影响，以及对比区域经济组织和贸易便利化水平对贸易的影响，模型中加入了上海合作组织成员和世界贸易组织成员两个虚拟变量。就上海合作组织这一指标来看，其和中国农产品的出口流量呈现了负相关，而世界贸易组织这个指标却未能通过检验。究其原因，上海合作组织是区域性的国际组织，其成员国是中国以及几个中亚国家，所选经济体基本不是其成员，在计量模型的测算中势必会影响其结果。而从世界贸易组织指标来看，由于所选经济体几乎是其成员，世界贸易组织的法律法规对各个成员均有效，虚拟变量世界贸易组织对中国农产品的出口影响不显著，不会阻碍贸易的进行。

二、结论和展望

1结论在模型研究中，因变量是中国农产品出口贸易额，自变量是包括贸易便利化的各个因素在内的9个变量。通过计量模型的结果显示，多个自变量对中国农产品的出口都有不同程度的影响，值得注意的是，口岸物流、海关环境、规制环境和电子商务的方程式系数均大于1，而其他自变量的系数均小于1，可见贸易便利化的发展程度较其他因变量对中国农产品的出口影响程度更大。研究发现，各个经济体的贸易便利化水平差距还比较大，经济欠发达国家的贸易便利化程度远低于发达国家的贸易便利化程度，但贸易便利化对国际贸易的发展有着重要的影响，可见各个经济体在贸易便利化方面的道路还很长。2展望目前，世界各国都把加强与别国的经济贸易合作作为重要的国家发展战略，积极改善开展经贸合作的条件，不断提高贸易便利化程度。因此，可以预见，随着中国主要农产品贸易伙伴经济开放程度和经济发展水平的提高，其农产品贸易便利化程度会不断改善。只要中国在遵循世界贸易组织规则的基础上，不断为双边的贸易便利化创造条件，双边的农产品贸易规模会不断扩大，中国的农产品出口贸易会有一个长足发展。口岸物流、海关环境、规制环境和电子商务是影响中国农产品出口贸易的主要因素。中国应采取措施尽量减少这些因素所带来的负面影响，从而为农产品出口贸易的发展创造便利条件。从自身来讲，中国要按照相关法律依法管理对外贸易，创造良好的对外贸易环境;整合海关资源，加强海关建设;规范检验检疫流程，提高标准化水平;运用科技手段，实施电子化工程等。在国际合作中，中国还要积极争取更大范围的合作，安排更加适当的沟通交流渠道和机制，如可以借鉴欧盟做法，建立和完善与贸易伙伴国家海关部门的交流合作机制，逐步实现同伙伴国家海关数据的交流和共享，避免出现口岸阶段性通关不畅。除此之外，还需要中国政府扮演好世界大国的角色，在对经济发展落后的国家进行援助的过程中有意识的对贸易伙伴的国内口岸物流、海关环境和电子商务等基础设施建设进行一定程度的倾斜，在援助贸易伙伴经济建设的同时，也提升对方的贸易便利化水平，扩大与这些经济发展水平较低的贸易伙伴之间的农产品出口贸易规模。

作者：胡小龙布娲鹣·阿布拉单位：新疆农业大学经济与贸易学院

进口贸易的基本流程第9篇

关键词：河北省；港口物流；对外贸易；VAR模型；港口吞吐量；临港工业群；脉冲响应函数；外向型经济

中图分类号：F295.2；F740 文献标识码：A 文章编号：1007-2101（2013）05-0106-05

河北省是我国北方地区的港口大省，海岸线487公里，海域面积0.7万平方公里，是华北、西北地区重要的出海口和对外开放门户，拥有秦皇岛港、唐山港（含京唐港区和曹妃甸港区）、黄骅港三大综合型港口，在我国煤炭、矿石等大宗物资运输中居于重要地位。2011年河北省进出口贸易总额达530亿美元，较2010年增长26.4%，位居全国第10位。2011年河北省港口货物吞吐量突破7亿吨，比2010年增长17%。2011年全省港口完成集装箱吞吐量76.2万TEU，较上年增长23.3%。在全国沿海十强港口中，河北占了两席——唐山港居第7位、秦皇岛港居第8位。网的“2011年全球主要港口货物吞吐量统计排名”数据显示，唐山港首次跻身十强，秦皇岛港排名上升到第十二位。国际贸易发展对港口物流的服务需求大大增加并提出了更高的要求。2011年11月18日召开的河北省第八次党代会明确提出举全省之力打造曹妃甸、渤海新区两大增长极的战略举措，河北港口物流迅速发展已成为一种必然趋势。如何认识对外贸易发展与港口物流发展之间的关系，学者和专家从不同角度进行了大量研究。本文基于河北省对外贸易与港口物流发展的影响与作用基础上，运用VAR模型进行实证分析，目的在于通过实证研究，寻找港口物流发展与对外贸易之间如何形成良性互动、协调发展的思路。

一、文献综述

Hong-Oanh Nguyen和Jose Tongzon（2010）运用VAR模型、格兰杰因果检验等方法探讨了运输、物流部门的发展与国际贸易之间的关系。国内关于现代港口物流和进出口贸易关系研究比较迟，主要以实证分析为主。李永生（2006）认为物流成本不仅影响国际贸易流向，而且对国际贸易量还会产生乘数效应；杨跃辉（2007）实证研究表明，我国外贸进出口增长促进港口吞吐量的发展，其短期作用较长期作用明显些。杨长春（2008）将沿海主要港口货物吞吐量作为衡量国际物流发展水平的主要指标，实证分析表明我国国际贸易与国际物流存在着反馈性因果关系，物流对贸易的促进作用比贸易对物流的促进作用稍大。李正峰（2009）研究表明，港口流域经济发展之间存在着长期均衡关系，港口物流对经济发展有着正向促进作用，反之则不成立。林青（2011）实证研究表明，我国对外贸易与现代港口物流发展是相互促进关系，对外贸易对港口物流发展的促进作用短期明显。港口物流现代化建设能拉动对外贸易增长，长期效果显著。俞雅乖（2012）以浙江省1986—2009年数据实证表明，港口物流与对外贸易之间存在长期稳定关系，货物吞吐量与进出口总额之间存在单向因果关系。陈夏妍（2011）以深圳1979—2009年数据分析表明，深圳的对外贸易与现代物流存在着因果关系，二者相互影响，互为因果。

目前在我国物流与对外贸易研究中，多数学者主要关注我国国际贸易与国际物流关系分析，也有学者对浙江、深圳的国际贸易与港口物流关系进行实证分析。但对河北对外贸易与港口物流的关系分析的文献还没有。

二、河北省港口物流与国际贸易关系实证分析

改革开放以来，河北省的港口物流产业发展迅速，对外贸易总额持续上升。由于相关数据的连续性不足，本文仅以1990—2011年河北省港口物流吞吐量与外贸进出口总额作为反映河北省港口物流和国际贸易发展情况指标。

（一）指标的选取

1. 港口货物吞吐量。目前，能反映港口物流规模的指标有：港口货物吞吐量、港口集装箱吞吐量、港口运量以及港口航线。港口货物吞吐量是衡量港口物流规模的最基本指标，它反映了港口的生产规模、港口内部生产力配置情况，反映了港口在国民经济和社会经济发展中的地位。因此，在指标的选择上，考虑到数据的可获得性与有效性，用港口货物吞吐量作为衡量港口物流的讨论研究指标（见表1）。

2. 进出口贸易总额。对于一个省份国际贸易规模的衡量常常采用该省的年度进出口总额。进出口贸易总额是指一个地区在一定时期内（通常是一年）的进口额与出口额之和，是反映一个地区对外贸易规模的重要指标，代表了其对外贸易的发展历程和发展状况，因此，进出口总额代表对外贸易规模具有可比性（见表1）。

从表1分析可知，区域港口货物吞吐量的增长规律与进出口总额的增长规律基本保持一致，二者的增长幅度与趋势十分接近，变量间存在着相关关系。一方面进出口的增长带动了港口物流量的增长，进出口贸易业务的萎缩，直接影响了港口物流。如2008年全球金融危机，对我国对外贸易产生直接影响，使得河北省港口物流量增速下滑或减弱。另一方面，港口物流量的增长也在很大程度上反映了对进出口贸易业务的服务程度。如果港口物流能力与服务方式、运行效率不能适应进出口贸易的需要，将会制约进出口业务增长。

3. 数据来源。两个指标都是年度数据，选取时间段为1990—2011年。数据来源：《河北经济年鉴》《中国统计年鉴》、石家庄海关网站和河北交通运输厅港航管理局网站。

（二）基于VAR模型的实证分析

1. 确定最优滞后阶数。根据AIC和SC准则，最优滞后阶数为1。所以在建立无约束VAR模型时，应设定滞后区间为“1 1”（见表2）。

2. 建立VAR模型。向量自回归（Vector Autoregressive，VAR）模型是由希姆斯于1980年提出，该模型采用多方程自回归模型联立形式，实质上是一种非结构化的多方程模型，即它不以经济理论为基础而使用数据本身来确定模型的动态结构，常用于预测相互联系的时间序列系统以及分析随机扰动对变量系统的动态影响。所谓向量自回归，是指系统内每个方程都有包含有相同的内生变量滞后期。当每个变量都既适合放在方程的左边又适合放在方程的右边时，就可建立VAR模型。

该模型中，lngk代表河北省港口吞吐量取对数，lnjc代表河北省进出口贸易总额取对数。应用Eviews软件，建立VAR模型的回归结果如下：

lngk

lnjc=0.616 0.347

0.026 1.028lngk（-1）

lnjc（-1）+-0.909

-0.480

3. VAR模型稳定性检验。VAR模型稳定的充分必要条件是模型的特征方程的根都要在单位圆以内或特征值均小于1。如果被估计的VAR模型不稳定，则得到的脉冲响应函数和方差分解就是无效的。本模型运用Eviews软件得出，所有特征根有在单位圆内，所以该模型是稳定的。

4. 脉冲响应函数分析。脉冲响应函数是用来描述模型中一个内生变量对由误差项所带来的冲击的反应，即在扰动项上加一个标准差大小的冲击对内生变量当前值和未来值的影响程度。本文采用广义脉冲响应函数分析（结果见图2与图3），横轴表示滞后阶数，纵轴表示变量对冲击的响应程度。

当在本期给进出口额一个正冲击后，当期港口吞吐量没有明显增加，之后到第4年港口吞吐量增长迅速，第5年之后增长趋缓而且稳定。这表明进出额的某一冲击会给港口吞吐量带来同向的冲击。

当期给港口吞吐量一个正冲击后，进出口额当期就上升了0.04。之后增长一直保持平稳。这表明港口吞吐量的某一个冲击也会给进出口额带来同向的冲击，但是提升作用不如进出口额对港口吞吐量的提升作用。

脉冲响应函数分析表明，总体来看，河北省的对外贸易和港口物流发展是相互促进的，影响都是正向的，彼此之间长期影响都是正向的，但他们对彼此的影响方式却是不同的。港口物流效率提高对本省进出口贸易第一年的发展影响是很明显的，即时影响作用非常明显，之后一直保持稳定的增长；而进出额的增加对港口物流效率正向效应即时作用不是很明显，是需要时间的，当期几乎没有影响，但是提升作用会一直持续并不断增大。

5. 方差分解。方差分解同样可以研究VAR模型的动态特征，它是通过分析每个结构冲击对内生变量变化产生影响的程度来评价不同结构冲击的重要性。VAR模型中的方差分解可以给出随机误差项的相对重要信息。结果如图4和图5中，横轴为滞后期数（年），纵轴为贡献率。

从图4中可以看出，港口吞吐量对河北省的进出口总额贡献率不足10%，大约占5%左右，说明港口物流效率的发展对河北省对外贸易的影响不是很明显，也可以说河北省的经济对港口物流的依存度较低。导致这一现象的原因：第一，河北省产业基础薄弱，使得临港产业和对外经济的发展受到局限，仍未形成规模化的对外贸易产业集群，致使港口物流效率发展无法在更大更广的范围内影响河北省的对外贸易。第二，河北省的港口80%以上的吞吐量是为省外腹地的大宗物资和原材料运输服务，这些项目本身并没有高附加值，对河北省的整体经济都没有辐射作用，对外向型经济的影响作用就更加不足而谈了。第三，河北省对自身沿海省份这个优势不够重视，也是致使外向型经济不够发达的重要原因。这样的情况下，即使港口物流效率普遍提高，由于观念陈旧或者思维定势，也使人们经常遗忘河北省是沿海省份这个优势，导致对外经济一直无法向其他沿海省份那样如火如荼地发展。

从图5可以看出河北省港口物流的发展主要归因于对外贸易的增长，进出口总额对港口物流的贡献达90%，而且河北省的对外贸易对河北省的港口物流发展的贡献是逐步增大的，而且增长程度也很明显，这就说明河北省的港口物流在较大水平非常依赖外贸，而且依赖程度会越来越明显，极易受到国际经济环境的影响。

三、结论和建议

（一）结论

通过建立VAR模型的分析，得出河北省的对外贸易和港口物流的发展之间关系密切，是相互促进的，实证分析更加清晰地刻画了两者之间的互动效应。首先，无论给哪一方一个增量，对另一方均有正向的提升影响；其次，港口物流的发展对对外贸易的即时作用明显，而对外贸易对港口物流的即时作用不明显，但是彼此之间的长期促进作用都非常明显；最后，就两者之间的相互依赖程度来说，目前，港口物流的发展对外贸的依赖程度要远远大于外贸对港口物流的依赖程度。这表明，河北对外贸易总额随港口物流发展而增长，河北物流业的发展对国际贸易繁荣具有推动作用；同理，积极发展对外贸易对推动港口物流增长具有积极作用。

（二）几点建议

1. 大力发展集装箱运输方式，推进港口物流标准化体系，提高港口设施的现代化水平。现代港口应有强大的标准化作业能力，集装箱运输是各国采用的标准化运输方式，港口集装箱吞吐量不仅反映了港口转运货物能力，还直接反映了港口作为一个物流系统节点的现代化发展水平。再者，适应未来海运港口深水化、船舶大型化、设施标准化的趋势，要大力发展高效、便捷的现代化运输方式——集装箱运输。

上述材料分析表明，河北省有相当一部分由于进出口贸易形成的物流服务贸易被其他港口货物流企业分享，从而表现为进出口业务对港口物流的拉动作用还不显著，甚至由于国际贸易结构升级，物流服务要求内涵提升，对传统港口物流企业带来冲击，短期形成货源外流的现实。河北省作为北方地区港口大省，但代表港口现代化水平、具有强大产业聚集效应和经济社会大动作用的港口集装箱运输始终在低位徘徊。早在1984年秦皇岛港就开始了集装箱运输，但目前港口集装箱发展仍较为滞后。尽管自2005年以来，河北省沿海集装箱吞吐量以年均30%以上的速度高速增长，但总量规模仍在低位徘徊。2010年全省主要港口完成集装箱吞吐量61.8万TEU，占全国主要港口集装箱吞吐量的0.48%，环渤海港口群的1.75%，与天津、山东、辽宁等环渤海其他港口亿吨左右的集装箱吞吐量相比差距很大，与对外贸易在全国第10位的外贸发展总体水平不匹配。

2. 采取措施加快加工贸易的发展，促进河北省对外贸易快速发展。加工贸易是近年来我国外贸增长最快的部分，占据了进出口总额的一半以上。河北省加工贸易规模小、技术水平低，尽管近几年发展迅速，但从全国外贸的发展势头看，河北省的对外贸易还处于中等水平。究其原因是河北省出口的主要是一些附加值低的加工产品，因此对区域经济的贡献度和对港口物流的拉动作用较弱。一是要充分利用秦皇岛、唐山出口加工区优势承接加工贸易的优惠政策和功能，引导大进大出的企业向区内集中，扩大加工贸易出口规模，尤其是机电产品和高新技术产品加工贸易的出口；二是利用环京津的区位优势，吸引跨国公司的研发机构到河北安家落户，引进和承接优质项目，引导加工贸易升级转型，延长加工贸易的产业链，提高贸易中间投入品的本地化，带动上游工业品的生产出口，提高加工深度，带动河北生产业结构进一步优化。

3. 建立强大的临港工业群，辐射带动腹地产业对外经济发展，实行差别化发展，改变河北省港口功能和货种单一的现状。随着临港工业和现代物流业迅猛发展，港口功能和货种结构都发生了重大变化，多数港口在传统的运输、装卸功能基础上迅速拓展了仓储、商贸、金融、港口工业、信息和综合物流等功能，集装箱运输大幅度增长，但河北省各港口货种结构变化不大，导港口主体竞争能力下降，不能将自身效能发展到最大。在经济全球化的今天，物流效率的高低直接决定对外贸易的发展速度，河北省港口的运输功能较强，但是港口工业、商贸服务、物流功能偏弱，这样的功能不同步对对外经济的发展是不利的。还有货种单一——80%以上的是省外腹地的大宗原材料或能源，这不仅不会给河北经济带来效益，而且由于这些省外大宗原材料货源的存在，致使各港口不重视杂货和集装箱运输，在经营组织方面投入的人力物力不足，严重影响标准集装箱运输的发展，进而影响对外经济发展速度。

4. 保税物流园区的建设与港口物流发展联动协调。港口物流能力的提高和对外贸易的发展离不开保税物流园区的建设以及海关效率的提高。因此，促进物流和贸易的共同发展首先要完善区港联动并将海关监管纳入其中，实现保税物流园区与港口的无缝对接，建立集装箱运输快速通道。同时海关应跟进港区联动的发展状况，提高通关效率。全面推开“区港联动”快速通关的改革，海关实行“一次申报、一次查验、一次放行”。优化口岸通关作业流程，实行申办手续电子化和“一站式”服务，要发挥口岸联络协调机制的作用，加快“口岸电子执法系统”的推广和应用，建立大通关信息平台，积极推进大通关工程建设。

参考文献：

[1]林青.中国对外贸易与现代港口物流发展的互动效应研究[J].哈尔滨商业大学学报，2011，（3）：37-41.

[2]杨长春.我国对外贸易与国际物流关系的实证研究[J].对外经济贸易大学学报，2008，（1）：8-11.

[3]孔原，刘览.现代物流与我国进出口贸易的关系研究——基于VAR模型的脉冲响应函数分析[J].价值工程，2009，（8）：44-48.

[4]张宝友.现代物流业对进出口贸易的影响——基于我国1995—2004年数据的实证研究[J].国际贸易问题，2009，（1）：39-46.

[5]俞雅乖.现代物流与对外贸易的关系研究——基于浙江省1986-2009年的数据[J].国际贸易问题，2012，（1）：99-106.

[6]杨跃辉.浅析我国大陆外贸对港口物流发展的影响[J].广西财经学院学报，2007，（12）：73-76.

[7]沈小平，杨峰.珠三角经济区域港口物流与区域经济协调发展实证分析[J].物流科技，2010，（2）：67-71.

[8]陈夏妍.深圳对外贸易与现代物流关系的实证分析[J].物流科技，2011，（10）：32-35.

[9]张大维.Eviews数据统计与分析教程[M].北京：清华大学出版社，2010：6.