关键词：城中村；交通；规划；
Abstract: Since the whole Tongde Wai only West Bay Road and West hew road runs through the north and the south, it can be regarded as a besieged. Tongde Wai suffered "siege" of the storm, residents call on reconstruction villages cut. According to the condition of bearing capacity of Tian Xin Cun transformation range area traffic, scientific evaluation of operation condition range of traffic system, and according to the traffic impact degree, proposed the construction project planning and design of traffic improvement suggestions to the sustainable development of land, supporting the whole city use and traffic system.
Keywords: Village in city traffic; planning;
中图分类号：TU984 文献标识码：A文章编号：
1.项目概况
1.1项目背景
田心村是同德围的5个村落之一，位于白云区南部，西临西槎路，北靠环城高速，东面和南面两面环涌，东边隔涌为京广铁路。项目改造范围内总面积为15.84公顷，现状用地以村镇居住用地和村镇企业用地为主，另有部分二类居住用地和仓库用地。房屋建筑密度较高，相互之间间隙较小，建筑高度不高，多为五至七层。
根据田心村所处交通区位及改造开发可能影响的范围，将增槎路-环市路-广园西路-环城高速公路所围合成的区域作为项目的研究区域，将石井河-新市涌-环城高速公路所围合的范围作为重点研究范围。如图1
图1项目研究范围
1.2 项目的现状
周边用地组成比较混乱，项目以西及西南象限主要为各类工业用地，有少量居住和商业用地；西北象限主要为二类居住用地。以北基本为村镇居住用地和村镇企业用地；以东和以南为河涌，涌东边为京广铁路及铁路货场用地，涌南边为二类工业用地。如图2
图2项目周边土地利用现状
2.交通项目的存在的问题
2.1建筑布局混乱，质量较低，配套不足，人居环境较差
田心村改造范围内大部分为集体用地，另有两小块国有用地，村域内多为村民住宅和工业厂房。村民住宅与工业厂房建筑新旧混杂，布局零乱，建筑密度大，间距不能满足要求，存在社会治安、消防等安全隐患，公共配套不足，水、电、煤气、通讯等设施落后，公共服务设施缺乏，人居环境较差。
2.2对外联系通道匮乏，路网结构不完善，出行不便
受河涌分隔，地区对外衔接不方便，且地区对外联系通道匮乏，区域内能够承担对外联系功能的道路只有南北向的西槎路和东西向的北环高速，而北环高速基本属于过境道路，与西槎路交通转换非常不便，不承担对该地区的对外联系功能整个地区对外联系交通都依靠西槎路-西湾路来实现。
地块内部道路匮乏，支路和次干道建设严重滞后，且路况条件较差，只有同康路为新建道路，路况较好，其它道路属于村镇道路，道路宽度不连续，道路线形差，且多为断头路，道路网络系统功能不完善，存在结构性问题，交通微循环能力不足。
2.3地区公交网络覆盖较强，但使用率较低
地区现状共有5处公交总站，3组对外公交停靠站、2条内部公交环线以及若干内部公交停靠站，公交网络对地区的覆盖较强，总体服务水平良好。但是现状居民大多采用步行方式接驳对外公交停靠站，对内部公交环线的使用率较低。
2.4道路货车比例偏高，客货车干扰非常严重
同德围地区现状分布有大量的货运市场和仓储用地，小商铺、小作坊、小货场众多，货运需求庞大，导致货车遍布于整个路网，货车比例偏高，道路上客货混杂严重。与广州城区内中部过江桥大货车所占比例5%相比，西槎路上货车比例接近20%，货运交通给整个地区的客运交通带来相当大的压力。
2.5现状交通运作不容乐观
道路运作方面，由于交通供给不够，地区路网晚高峰呈现全面饱和态势，主要路段和节点延误较大，车行速度极其缓慢，路段服务水平较低，交通干道西槎路饱和度达到0.9，与之相连的西湾路饱和度达到0.99，道路交通状况不容乐观。
3.改善交通的有效措施
3.1改善思路
（1）确立并落实“公交优先”的发展策略
考虑改造地块处于交通敏感区，为尽量减少改造地块对周边交通的影响，必须将公共交通作为未来社区出行的主要交通方式，才能缓解社区改造开发给道路交通带来的压力。
设置“轨道接驳环线”，充分利用周边公交设施，形成“干线公交+轨道交通”一体化的快速公交服务系统；完善公交设施，在改造区域内设公共换乘中心，提高公交服务水平与效率。
（2）提高慢行交通服务水平，构建“公交+慢行”的出行模式
结合滨水条件，将慢行系统网络化，构建低碳慢行区，提倡非机动车出行，建设完善的慢行设施（步行过街设施+公共自行车租赁点）；增加公共自行车租赁点，建立B+R（自行车与轨道交通）换乘方式，提高轨道交通覆盖范围及服务水平。
（3）优化道路网络，完善对外通道
建议打通同康路至同德涌右侧规划高架路辅道，对西槎路交通流量进行分流，提高西槎路服务水平，也完善了地块对外通道；改造方案实施时，须落实规划一路和同康路过新市涌的两条桥梁；改造方案实施时，须按改造规划方案落实范围内所有路网方案；优化道路横断面设置，适当分隔地区干道主线交通与社区出入交通，适当分离慢行交通和机动车交通，提高道路上各种交通方式的出行效率。
（4）优化出租车停靠规划设置，降低路边停靠对道路交通的不利影响
改造地块内部配建地下停车库实现部分互相连通，以尽量减少车辆在内部道路上的行驶，降低区内道路的交通压力；优化出租车停靠泊位的设置，减少出租车停靠对主线交通的不利影响；严禁改造区域内所有道路及周边干道路边停车，建议取消现状田心西路、荔德路和友谊路的路边停车。
（5）交通组织优化
合理采取“禁左”、“右进右出”等手段优化道路交通组织，提高道路设施使用效率；通过改造地块出入口合理设置和交通组织，合理利用周边干道疏解交通，尽量降低改造地块的开发对周边路网的交通影响。
3.2公共交通改善
（1）增设“轨道接驳环线”，构建公交、轨道一体化的快速服务系统
规划中的地铁同德围站位于改造范围以外，实际距离田心村改造范围边界约620米。
现状社区内部设置有一条服务社区的公共中小巴环线（731路），在田心西路总站与同德乡之间运营，对于田心村内部公交出行产生了重要作用。
图3田心村内部公交线路
鉴于此，建议在田心村改造后，设置一条轨道同德围站接驳环线，首末站位于社区东北部，面积为2000㎡，线路总长2.8km，共设置6个站点，采用载客量约40人的中巴运行，晚高峰发车间隔为3分钟，把田心村重要的居住点、商业、小学、幼儿园与轨道站串联起来，提高地铁站点对田心村的服务水平。
图4轨道接驳环线示意图
（2）设置公共换乘中心，形成“干线公交+轨道交通”的一体化快速公交系统完善公交设施，在改造区域内设公交总站，提高公交服务水平与效率。田心村改造规划居住人口0.94万人，根据现状摸查，经过田心村的公交线路有3条，建议增加约3000 m2的公交站场用地。
建议结合新增的轨道接驳环线设置2000 m2的公交首末站；共计2座公交首末站，总用地规模需要5000㎡。结合商业建筑首层架空设置不小于5000m2的立体公共换乘中心，其中包括公交站场用地、慢行设施用地以及出租车停靠用地。如图5
图5立体公共换乘中心布局规划图
通过对公共交通的优化改善，田心村的公交站场用地面积为5000㎡，基本满足需求规模，同时大幅度提高了轨道交通对田心村的服务水平，有力支撑了田心村打造公共交通为主体的交通出行结构目标。
3.3慢行交通改善
为了提高改造地块产生吸引客流利用公共交通出行的比例，除提供发达的公共交通系统外，还应建立完善的步行交通系统，创造良好的步行环境，强化改造地块与轨道交通站点、公交站点等步行衔接的便捷性与舒适性。通过慢行交通系统的改善与优化，倡导低碳、绿色发展理念，以田心村水网、水体优势，重点打造亲水慢行系统为特色的绿色交通示范区。
（1）慢行系统网络化
对于田心村而言，建议结合右侧同德涌水体特点，重点打造滨水休闲人行道的亲水慢行系统，打造滨水绿色的慢行系统设施，为市民提供惬意的亲水休闲空间。
结合滨水休闲的人行步道和改造地块内部道路的人行道以及优美的慢行空间，构建成田心村绿色、低碳、滨水的慢行系统网络，创造了良好的步行环境，提升了步行的便捷性和舒适性。
（2）增加自行车停放点
为提倡非机动车出行，以建立低碳慢行交通区，宜适度提高改造地块范围内各类建设项目的非机动车停车指标，建议在规定配建标准的基础上提高10%-20%，以满足改造地块范围内的非机动车出行需求。
为增强改造地块客流去往公交站点及轨道交通站点的便捷性，建议在研究范围内新增两个公共自行车停车点，如图6，具体建议方案如下：
1）建议在改造地块范围内部结合公共换乘中心设置一个公共自行车租赁点田心村站，规模设为150个停车位；
2）建议在轨道交通同德围站东北角设置一个公共自行车租赁点同德围站，规模设为150个停车位。
图6田心村慢行交通改善示意图
3.4道路交通改善
根据旧村改造方案的交通评估结果，田心村改造给周边道路交通带来的巨大的压力。鉴于改造地块周边道路网基本成熟，新建或改建道路难度大，在此情况下，适当提出道路交通改善建议，从而提高道路交通运作效率。
(1)优化道路网络，完善对外通道
打通同康路至右侧规划高架路辅道；改造方案实施时，须落实规划一路过新市涌的桥梁；须按改造规划方案落实范围内所有路网方案。如图7
图7道路交通改善建议示意图
(2)东部高架路衔接内部道路实施建议
由于同德围地区东部高架路近期将要动工实施，且东部高架路进田心村匝道接的是现状荔德路，建议先控制现状荔德路路由以保证东部高架路的顺利实施，必须待田心村改造规划稳定且东环路和同康路延长线已通车后，可考虑按规划方案落实田心村内部路网，实现规划路网与东部高架路的对接。
（3）优化道路横断面设计
优化道路横断面设置，增加人行道和非机动车道的路权，适当分离慢行交通和机动车交通，提高道路上各种交通方式的出行效率。
适当增加人行道、非机动车道的路权比重，加强提供宽敞、方便、宜人的步行和自行车空间；干道机动车交通与路侧慢行交通之间设置物理分隔带，提高慢行交通安全性和舒适性；缩窄改造范围内机动车车道宽度，其中小车道取3.25米，大车道取3.5米，减少的机动车宽度用来增加人行道宽度或绿化带宽度。
3.5停车系统改善建议
(1)停车规划改善措施
根据田心村所处区位，应引导市民出行向轨道交通、公共交通转移。在停车规划上，建议改造地块内部建筑的配建地下停车库实现部分互相连通，以尽量减少车辆在内部道路上的行驶，降低区内道路的交通压力。
(1)配建停车系统优化
合理布置配建停车库出入口的设置数量，停车场的规模与出入口的匹配设置应满足规范要求，出入口均设于在改造地块范围内的支路上。严禁改造区域内所有道路及周边干道路边停车，建议取消现状友谊路、田心西路和荔德路的路边停车。
(2)出租车规划改善
田心村改造范围内的出租车临时停靠泊位的设置，建议参考广州现行建筑物配建指标执行，需配备至少42个出租车临时停靠泊位。
在此基础上，建议田心村规划布局在城市主干道上的出租车临时停靠泊位设置为港湾形式，避免出租车临时停靠和上落客时给道路主线交通带来不利影响。
3.6交通组织优化
合理的交通组织，适当采取“禁左”、“右进右出”等手段对整个地区进行统筹考虑，制定交通组织优化方案，可以有效地提高道路设施使用效率。如图8
（1）改造地块东西两侧规划一路和铁路西侧东环路的南、北方向出入口主要以小汽车出入为主；内部规划支路的南北方向出入口主要以去往轨道交通站的人行交通为主。
（2）严格控制同康路、友谊路上的开口，与同康路相交的路口实行右进右出控制。交通组织优化措施对于缓解同康路的交通压力、提高西槎路运作效率具有重要作用。
图8地区与停车库出入交通组织改善建议图
4.小结
通过对同德围地区道路交通系统采取一系列交通改善措施后，田心村的交通得到了改善。公共交通服务提高，公交吸引力加强，部分个体机动出行向公共交通出行转移，同康路与南北高架地面接通，又进一步分流了西槎路出入口的交通流量，加强了同德围与内环路以北地区的联系，道路容量有所上升。
参考文献
[1]广州市原八区路网深化调整方案、支路网深化调整方案
[2]广州市新六区道路红线深化
[3]广州市建筑物的停车配建指标研究
为了贯彻落实党的十六大精神和《中共中央关于完善社会主义市场经济体制若干问题的决定》，促进城市交通与城市经济社会的协调发展，现就优先发展城市公共交通提出如下意见：
一、充分认识优先发展城市公共交通的重大意义
城市公共交通是由公共汽车、电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等交通方式组成的公共客运交通系统，是重要的城市基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。改革开放以来，我国城市公共交通有了较快发展，但随着经济的发展和城市的扩大，一些城市交通拥堵、出行不便等问题日益突出，严重影响了人民群众的正常生活和城市的发展。优先发展城市公共交通，不仅是缓解城市交通拥堵的有效措施，也是改善城市人居环境，促进城市可持续发展的必然要求。
公共交通优先即“人民大众优先”。各地城市人民政府要充分认识优先发展城市公共交通的重大意义，把大力发展公共交通，为城市居民提供安全、方便、舒适、快捷、经济的出行方式，作为实践“三个代表”重要思想，坚持立党为公，执政为民的一项重要工作，摆到重要位置切实抓紧抓好。要在全社会广泛宣传实施“公交优先”的重要意义，营造有利于城市公共交通持续、稳定、健康发展的社会氛围。
二、优先发展城市公共交通的主要任务和目标
按照因地制宜、统筹规划、分步实施、协调发展的要求，坚持政府主导、有序竞争、政策扶持、优先发展的原则，加大投入力度，采取有效措施，争取用五年左右的时间，基本确立公共交通在城市交通中的主体地位。公共汽电车平均运营速度达到20公里/小时以上，准点率达到90％以上。站点覆盖率按300米半径计算，建成区大于50％，中心城区大于70％。特大城市基本形成以大运量快速交通为骨干，常规公共汽电车为主体，出租汽车等其他公共交通方式为补充的城市公共交通体系，建成区任意两点间公共交通可达时间不超过50分钟，城市公共交通在城市交通总出行中的比重达到30％以上。大中城市基本形成以公共汽电车为主体，出租汽车为补充的城市公共交通系统，建成区任意两点间公共交通可达时间不超过30分钟，城市公共交通在城市交通总出行中的比重在20％以上。
三、强化城市规划的指导作用
要认真编制《城市综合交通规划》，确定城市交通发展目标和战略，划定公共交通基础设施用地的范围，保证城市公共交通设施发展的用地需求。要认真编制《城市公共交通专项规划》，明确不同的公共交通方式的功能分工、线网及设施配置、场站规模及布局等。拟建轨道交通的城市要认真编制《城市轨道交通建设规划》，明确远期目标和近期建设任务以及相应的资金筹措方案；明确轨道交通的线路站点选址、沿线用地规划控制以及与其他交通方式的衔接。
大城市和特大城市的《城市综合交通规划》和《城市公共交通专项规划》，应由省级以上建设行政主管部门组织专项技术论证和审查后纳入《城市总体规划》，并按《城市总体规划》的规定程序报批。《城市轨道交通建设规划》应由省级建设行政主管部门初审后，报送建设部和国家发展改革委审查，报国务院审批。
年底以前，各城市人民政府要对规划的编制和执行情况进行一次全面检查。对未按规定编制规划的，要限期完成编制工作；对已编制规划，但不符合城市发展需求的，要在规定时间内进行修改完善，并依法报批。省级建设行政主管部门要定期对规划的实施以及违反规划行为的处理情况等进行监督检查。
四、完善城市公共交通场站设施
公共交通场站是城市公共交通的基础性设施，要按照“统一规划，统一管理，政府主导，市场运作”的方式，加大政府投资建设的力度，加强公共交通场站的建设。机场、火车站、客运码头、居住小区、开发区、大型公共活动场所等重大建设项目，应将公共交通场站建设作为项目的配套设施，同步设计、同步建设、同步竣工。已投入使用的公交场、站等设施，不得随意改变用途。要注重各种交通工具换乘枢纽的建设，以缩短不同交通方式之间的换乘距离和时间，方便乘客换乘。
五、建设公共交通专用道路系统
“公交专用道”是实现公共交通优先的主要载体。要把公共交通专用道路系统建设作为近期建设的重点，通过设置和划定公共交通专用道路、优先单向、逆向专用线路等，保证公共交通车辆对道路的专用或优先使用权。公共交通专用车道要配套设置完善的标志、标线等标识系统，做到清晰、直观。要加强宣传教育，保证公共交通专用道不受侵犯，真正专用。要建立公共交通专用车道的监控系统，对占用专用道、干扰公共交通正常运行的社会车辆要严肃处理。
要通过科学合理设置公共汽车优先通行信号系统，减少公共交通车辆在道路交叉口的停留时间。在城市主要交通干道，要建设港湾式停车站，配套建设站台设施，并合理规划设置出租汽车停靠站。
大运量快速公共汽车运营系统（BRT）是利用大容量的专用公共交通车辆，在专用的道路空间运营并由专用信号控制的新型公共交通方式，具有交通运量大、快捷、安全等特点，工程造价和运营成本相对低廉。具备条件的城市应结合城市道路网络改造，积极发展快速公交系统。
六、制定优先发展城市公共交通的相关经济政策
城市公共交通是社会公益性事业，其发展要纳入公共财政体系，统筹安排，重点扶持。对城市发展具有全局性影响的轨道交通、综合换乘枢纽、公共交通停车场站以及政府确定的公共交通建设项目、车辆更新等，政府应给予必要的资金保证。
要建立规范的公共财政补贴制度。城市公共交通票价的确定，既要考虑企业经营成本，也要考虑居民的承受能力，充分利用价格优势，吸引客流，最大限度的提高城市公共交通工具的利用率，促进城市公共交通的优先发展。各种城市公共交通方式之间也要建立合理的比价关系，提高系统的运行效率。各城市建设行政主管部门应配合财政、价格部门建立规范的企业成本费用评价制度和政策性亏损评估制度，对企业的成本和费用进行评价，核定企业的合理成本。因价格限制因素造成的政策性亏损，政府应给予补贴。
要建立公共财政补偿机制。对城市公共交通企业承担社会福利（包括老年人、残疾人、学生、伤残军人等实行免费或优惠乘车）和完成政府指令性任务增加的支出，应予经济补偿。要制定有利于城市公共交通优先发展的经济政策。各城市在实践中已经形成的优惠政策应继续实行，并逐渐予以规范与完善。
七、积极稳妥推进城市公共交通行业改革
要按照建设部《关于加快市政公用事业市场化进程的意见》（建城[]272号）要求，进一步打破垄断，开放城市公共交通市场，实行城市公共交通特许经营制度，逐步形成国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争的格局。
要深化国有城市公共交通企业改革。在产权明晰的基础上，引导社会资金和国外资本参与企业改革和重组，优化企业的资本结构，实行投资主体多元化。要按照建立现代企业制度的要求，完善企业法人治理结构。深化企业内部人事、用工和收入分配三项制度改革，分流安置富余人员，分离企业办社会职能，创造企业改革发展的良好环境，使企业真正成为自主经营、自我发展、自我约束、自我完善的市场主体。进一步提高企业服务能力和水平，增强其在行业内的影响力和带动力。
八、全面提高行业科技水平和服务质量
各地要增加科研资金投入，加强城市公共交通的科学基础和应用研究，推动以智能交通为重点的城市公共交通行业科技进步。要利用高新技术对传统城市公共交通系统进行改造，以现代通讯、信息技术为依托，促进出行者、交通工具、交通设施以及交通环境各要素间的良性互动，形成信息化、智能化、社会化的新型城市公共交通系统。
城市公共交通企业要加大科技投入，尽快形成公共交通出行查询系统、线路运行显示系统、营运调度系统、站点和停车场站管理系统，并通过各种信息传播媒体，使出行者能够及时准确地了解城市公共交通出行的有关信息。
要加强文明行业建设，强化职业技能和道德教育培训，提高城市公共交通的运行效率和服务水平。城市公共交通企业要加强营运安全管理，落实安全生产责任制，为乘客提供安全、便捷、舒适的乘车条件。要进一步加强地铁安全监管和保卫工作，加快地铁安全事故应急处置能力建设。
九、建立健全城市公共交通法规标准体系
要从实际出发，借鉴国内外的成功经验，加快立法进度，建立完善的法规政策体系，为优先发展城市公共交通提供法制保障。要进一步完善城市公共交通技术标准体系。在场站建设、车辆配备、设施装备、服务质量等方面，严格按照标准实施建设，提供服务。
各级建设行政主管部门，要依据有关法律、法规，加强对城市公共客运交通市场的宏观调控和统一监管，依法查处各种非法营运活动，维护公共交通市场秩序，保障合法经营者的合法权益。要规范城市公共交通企业经营行为，监督检查企业服务质量，保障乘客的切身利益。要严厉查处侵占、破坏城市公共交通设施，危害城市公共交通运营安全的行为，保障城市公共交通的安全。
十、切实加强对公共交通优先发展的组织领导
为了贯彻落实党的十六大精神和《中共中央关于完善社会主义市场经济体制若干问题的决定》，促进城市交通与城市经济社会的协调发展，现就优先发展城市公共交通提出如下意见：
一、充分认识优先发展城市公共交通的重大意义
城市公共交通是由公共汽车、电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等交通方式组成的公共客运交通系统，是重要的城市基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。改革开放以来，我国城市公共交通有了较快发展，但随着经济的发展和城市的扩大，一些城市交通拥堵、出行不便等问题日益突出，严重影响了人民群众的正常生活和城市的发展。优先发展城市公共交通，不仅是缓解城市交通拥堵的有效措施，也是改善城市人居环境，促进城市可持续发展的必然要求。
公共交通优先即“人民大众优先”。各地城市人民政府要充分认识优先发展城市公共交通的重大意义，把大力发展公共交通，为城市居民提供安全、方便、舒适、快捷、经济的出行方式，作为实践“三个代表”重要思想，坚持立党为公，执政为民的一项重要工作，摆到重要位置切实抓紧抓好。要在全社会广泛宣传实施“公交优先”的重要意义，营造有利于城市公共交通持续、稳定、健康发展的社会氛围。
二、优先发展城市公共交通的主要任务和目标
按照因地制宜、统筹规划、分步实施、协调发展的要求，坚持政府主导、有序竞争、政策扶持、优先发展的原则，加大投入力度，采取有效措施，争取用五年左右的时间，基本确立公共交通在城市交通中的主体地位。公共汽电车平均运营速度达到20公里/小时以上，准点率达到90％以上。站点覆盖率按300米半径计算，建成区大于50％，中心城区大于70％。特大城市基本形成以大运量快速交通为骨干，常规公共汽电车为主体，出租汽车等其他公共交通方式为补充的城市公共交通体系，建成区任意两点间公共交通可达时间不超过50分钟，城市公共交通在城市交通总出行中的比重达到30％以上。大中城市基本形成以公共汽电车为主体，出租汽车为补充的城市公共交通系统，建成区任意两点间公共交通可达时间不超过30分钟，城市公共交通在城市交通总出行中的比重在20％以上。
三、强化城市规划的指导作用
要认真编制《城市综合交通规划》，确定城市交通发展目标和战略，划定公共交通基础设施用地的范围，保证城市公共交通设施发展的用地需求。要认真编制《城市公共交通专项规划》，明确不同的公共交通方式的功能分工、线网及设施配置、场站规模及布局等。拟建轨道交通的城市要认真编制《城市轨道交通建设规划》，明确远期目标和近期建设任务以及相应的资金筹措方案；明确轨道交通的线路站点选址、沿线用地规划控制以及与其他交通方式的衔接。
大城市和特大城市的《城市综合交通规划》和《城市公共交通专项规划》，应由省级以上建设行政主管部门组织专项技术论证和审查后纳入《城市总体规划》，并按《城市总体规划》的规定程序报批。《城市轨道交通建设规划》应由省级建设行政主管部门初审后，报送建设部和国家发展改革委审查，报国务院审批。
各城市人民政府要对规划的编制和执行情况进行一次全面检查。对未按规定编制规划的，要限期完成编制工作；对已编制规划，但不符合城市发展需求的，要在规定时间内进行修改完善，并依法报批。省级建设行政主管部门要定期对规划的实施以及违反规划行为的处理情况等进行监督检查。
四、完善城市公共交通场站设施
公共交通场站是城市公共交通的基础性设施，要按照“统一规划，统一管理，政府主导，市场运作”的方式，加大政府投资建设的力度，加强公共交通场站的建设。机场、火车站、客运码头、居住小区、开发区、大型公共活动场所等重大建设项目，应将公共交通场站建设作为项目的配套设施，同步设计、同步建设、同步竣工。已投入使用的公交场、站等设施，不得随意改变用途。要注重各种交通工具换乘枢纽的建设，以缩短不同交通方式之间的换乘距离和时间，方便乘客换乘。
五、建设公共交通专用道路系统
“公交专用道”是实现公共交通优先的主要载体。要把公共交通专用道路系统建设作为近期建设的重点，通过设置和划定公共交通专用道路、优先单向、逆向专用线路等，保证公共交通车辆对道路的专用或优先使用权。公共交通专用车道要配套设置完善的标志、标线等标识系统，做到清晰、直观。要加强宣传教育，保证公共交通专用道不受侵犯，真正专用。要建立公共交通专用车道的监控系统，对占用专用道、干扰公共交通正常运行的社会车辆要严肃处理。
要通过科学合理设置公共汽车优先通行信号系统，减少公共交通车辆在道路交叉口的停留时间。在城市主要交通干道，要建设港湾式停车站，配套建设站台设施，并合理规划设置出租汽车停靠站。
大运量快速公共汽车运营系统（BRT）是利用大容量的专用公共交通车辆，在专用的道路空间运营并由专用信号控制的新型公共交通方式，具有交通运量大、快捷、安全等特点，工程造价和运营成本相对低廉。具备条件的城市应结合城市道路网络改造，积极发展快速公交系统。
六、制定优先发展城市公共交通的相关经济政策
城市公共交通是社会公益性事业，其发展要纳入公共财政体系，统筹安排，重点扶持。对城市发展具有全局性影响的轨道交通、综合换乘枢纽、公共交通停车场站以及政府确定的公共交通建设项目、车辆更新等，政府应给予必要的资金保证。
要建立规范的公共财政补贴制度。城市公共交通票价的确定，既要考虑企业经营成本，也要考虑居民的承受能力，充分利用价格优势，吸引客流，最大限度的提高城市公共交通工具的利用率，促进城市公共交通的优先发展。各种城市公共交通方式之间也要建立合理的比价关系，提高系统的运行效率。各城市建设行政主管部门应配合财政、价格部门建立规范的企业成本费用评价制度和政策性亏损评估制度，对企业的成本和费用进行评价，核定企业的合理成本。因价格限制因素造成的政策性亏损，政府应给予补贴。
要建立公共财政补偿机制。对城市公共交通企业承担社会福利（包括老年人、残疾人、学生、伤残军人等实行免费或优惠乘车）和完成政府指令性任务增加的支出，应予经济补偿。要制定有利于城市公共交通优先发展的经济政策。各城市在实践中已经形成的优惠政策应继续实行，并逐渐予以规范与完善。
七、积极稳妥推进城市公共交通行业改革
要按照建设部《关于加快市政公用事业市场化进程的意见》要求，进一步打破垄断，开放城市公共交通市场，实行城市公共交通特许经营制度，逐步形成国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争的格局。
要深化国有城市公共交通企业改革。在产权明晰的基础上，引导社会资金和国外资本参与企业改革和重组，优化企业的资本结构，实行投资主体多元化。要按照建立现代企业制度的要求，完善企业法人治理结构。深化企业内部人事、用工和收入分配三项制度改革，分流安置富余人员，分离企业办社会职能，创造企业改革发展的良好环境，使企业真正成为自主经营、自我发展、自我约束、自我完善的市场主体。进一步提高企业服务能力和水平，增强其在行业内的影响力和带动力。
八、全面提高行业科技水平和服务质量
各地要增加科研资金投入，加强城市公共交通的科学基础和应用研究，推动以智能交通为重点的城市公共交通行业科技进步。要利用高新技术对传统城市公共交通系统进行改造，以现代通讯、信息技术为依托，促进出行者、交通工具、交通设施以及交通环境各要素间的良性互动，形成信息化、智能化、社会化的新型城市公共交通系统。
城市公共交通企业要加大科技投入，尽快形成公共交通出行查询系统、线路运行显示系统、营运调度系统、站点和停车场站管理系统，并通过各种信息传播媒体，使出行者能够及时准确地了解城市公共交通出行的有关信息。
要加强文明行业建设，强化职业技能和道德教育培训，提高城市公共交通的运行效率和服务水平。城市公共交通企业要加强营运安全管理，落实安全生产责任制，为乘客提供安全、便捷、舒适的乘车条件。要进一步加强地铁安全监管和保卫工作，加快地铁安全事故应急处置能力建设。
九、建立健全城市公共交通法规标准体系
要从实际出发，借鉴国内外的成功经验，加快立法进度，建立完善的法规政策体系，为优先发展城市公共交通提供法制保障。要进一步完善城市公共交通技术标准体系。在场站建设、车辆配备、设施装备、服务质量等方面，严格按照标准实施建设，提供服务。
各级建设行政主管部门，要依据有关法律、法规，加强对城市公共客运交通市场的宏观调控和统一监管，依法查处各种非法营运活动，维护公共交通市场秩序，保障合法经营者的合法权益。要规范城市公共交通企业经营行为，监督检查企业服务质量，保障乘客的切身利益。要严厉查处侵占、破坏城市公共交通设施，危害城市公共交通运营安全的行为，保障城市公共交通的安全。
十、切实加强对公共交通优先发展的组织领导
城市公共交通是由公共汽车、电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等交通方式组成的公共客运交通系统，是重要的城市基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。改革开放以来，我国城市公共交通有了较快发展，但随着经济的发展和城市的扩大，一些城市交通拥堵、出行不便等问题日益突出，严重影响了人民群众的正常生活和城市的发展。优先发展城市公共交通，不仅是缓解城市交通拥堵的有效措施，也是改善城市人居环境，促进城市可持续发展的必然要求。
公共交通优先即“人民大众优先”。各地城市人民政府要充分认识优先发展城市公共交通的重大意义，把大力发展公共交通，为城市居民提供安全、方便、舒适、快捷、经济的出行方式，作为实践“三个代表”重要思想，坚持立党为公，执政为民的一项重要工作，摆到重要位置切实抓紧抓好。要在全社会广泛宣传实施“公交优先”的重要意义，营造有利于城市公共交通持续、稳定、健康发展的社会氛围。
二、优先发展城市公共交通的主要任务和目标
按照因地制宜、统筹规划、分步实施、协调发展的要求，坚持政府主导、有序竞争、政策扶持、优先发展的原则，加大投入力度，采取有效措施，争取用五年左右的时间，基本确立公共交通在城市交通中的主体地位。公共汽电车平均运营速度达到20公里/小时以上，准点率达到90％以上。站点覆盖率按300米半径计算，建成区大于50％，中心城区大于70％。特大城市基本形成以大运量快速交通为骨干，常规公共汽电车为主体，出租汽车等其他公共交通方式为补充的城市公共交通体系，建成区任意两点间公共交通可达时间不超过50分钟，城市公共交通在城市交通总出行中的比重达到30％以上。大中城市基本形成以公共汽电车为主体，出租汽车为补充的城市公共交通系统，建成区任意两点间公共交通可达时间不超过30分钟，城市公共交通在城市交通总出行中的比重在20％以上。
三、强化城市规划的指导作用
要认真编制《城市综合交通规划》，确定城市交通发展目标和战略，划定公共交通基础设施用地的范围，保证城市公共交通设施发展的用地需求。要认真编制《城市公共交通专项规划》，明确不同的公共交通方式的功能分工、线网及设施配置、场站规模及布局等。拟建轨道交通的城市要认真编制《城市轨道交通建设规划》，明确远期目标和近期建设任务以及相应的资金筹措方案；明确轨道交通的线路站点选址、沿线用地规划控制以及与其他交通方式的衔接。
大城市和特大城市的《城市综合交通规划》和《城市公共交通专项规划》，应由省级以上建设行政主管部门组织专项技术论证和审查后纳入《城市总体规划》，并按《城市总体规划》的规定程序报批。《城市轨道交通建设规划》应由省级建设行政主管部门初审后，报送建设部和国家发展改革委审查，报国务院审批。
20*年底以前，各城市人民政府要对规划的编制和执行情况进行一次全面检查。对未按规定编制规划的，要限期完成编制工作；对已编制规划，但不符合城市发展需求的，要在规定时间内进行修改完善，并依法报批。省级建设行政主管部门要定期对规划的实施以及违反规划行为的处理情况等进行监督检查。
四、完善城市公共交通场站设施
公共交通场站是城市公共交通的基础性设施，要按照“统一规划，统一管理，政府主导，市场运作”的方式，加大政府投资建设的力度，加强公共交通场站的建设。机场、火车站、客运码头、居住小区、开发区、大型公共活动场所等重大建设项目，应将公共交通场站建设作为项目的配套设施，同步设计、同步建设、同步竣工。已投入使用的公交场、站等设施，不得随意改变用途。要注重各种交通工具换乘枢纽的建设，以缩短不同交通方式之间的换乘距离和时间，方便乘客换乘。
五、建设公共交通专用道路系统
“公交专用道”是实现公共交通优先的主要载体。要把公共交通专用道路系统建设作为近期建设的重点，通过设置和划定公共交通专用道路、优先单向、逆向专用线路等，保证公共交通车辆对道路的专用或优先使用权。公共交通专用车道要配套设置完善的标志、标线等标识系统，做到清晰、直观。要加强宣传教育，保证公共交通专用道不受侵犯，真正专用。要建立公共交通专用车道的监控系统，对占用专用道、干扰公共交通正常运行的社会车辆要严肃处理。
要通过科学合理设置公共汽车优先通行信号系统，减少公共交通车辆在道路交叉口的停留时间。在城市主要交通干道，要建设港湾式停车站，配套建设站台设施，并合理规划设置出租汽车停靠站。
大运量快速公共汽车运营系统（BRT）是利用大容量的专用公共交通车辆，在专用的道路空间运营并由专用信号控制的新型公共交通方式，具有交通运量大、快捷、安全等特点，工程造价和运营成本相对低廉。具备条件的城市应结合城市道路网络改造，积极发展快速公交系统。
六、制定优先发展城市公共交通的相关经济政策
城市公共交通是社会公益性事业，其发展要纳入公共财政体系，统筹安排，重点扶持。对城市发展具有全局性影响的轨道交通、综合换乘枢纽、公共交通停车场站以及政府确定的公共交通建设项目、车辆更新等，政府应给予必要的资金保证。
要建立规范的公共财政补贴制度。城市公共交通票价的确定，既要考虑企业经营成本，也要考虑居民的承受能力，充分利用价格优势，吸引客流，最大限度的提高城市公共交通工具的利用率，促进城市公共交通的优先发展。各种城市公共交通方式之间也要建立合理的比价关系，提高系统的运行效率。各城市建设行政主管部门应配合财政、价格部门建立规范的企业成本费用评价制度和政策性亏损评估制度，对企业的成本和费用进行评价，核定企业的合理成本。因价格限制因素造成的政策性亏损，政府应给予补贴。
要建立公共财政补偿机制。对城市公共交通企业承担社会福利（包括老年人、残疾人、学生、伤残军人等实行免费或优惠乘车）和完成政府指令性任务增加的支出，应予经济补偿。
要制定有利于城市公共交通优先发展的经济政策。各城市在实践中已经形成的优惠政策应继续实行，并逐渐予以规范与完善。
七、积极稳妥推进城市公共交通行业改革
要按照建设部《关于加快市政公用事业市场化进程的意见》（建城[20*]272号）要求，进一步打破垄断，开放城市公共交通市场，实行城市公共交通特许经营制度，逐步形成国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争的格局。
要深化国有城市公共交通企业改革。在产权明晰的基础上，引导社会资金和国外资本参与企业改革和重组，优化企业的资本结构，实行投资主体多元化。要按照建立现代企业制度的要求，完善企业法人治理结构。深化企业内部人事、用工和收入分配三项制度改革，分流安置富余人员，分离企业办社会职能，创造企业改革发展的良好环境，使企业真正成为自主经营、自我发展、自我约束、自我完善的市场主体。进一步提高企业服务能力和水平，增强其在行业内的影响力和带动力。
八、全面提高行业科技水平和服务质量
各地要增加科研资金投入，加强城市公共交通的科学基础和应用研究，推动以智能交通为重点的城市公共交通行业科技进步。要利用高新技术对传统城市公共交通系统进行改造，以现代通讯、信息技术为依托，促进出行者、交通工具、交通设施以及交通环境各要素间的良性互动，形成信息化、智能化、社会化的新型城市公共交通系统。
城市公共交通企业要加大科技投入，尽快形成公共交通出行查询系统、线路运行显示系统、营运调度系统、站点和停车场站管理系统，并通过各种信息传播媒体，使出行者能够及时准确地了解城市公共交通出行的有关信息。
要加强文明行业建设，强化职业技能和道德教育培训，提高城市公共交通的运行效率和服务水平。城市公共交通企业要加强营运安全管理，落实安全生产责任制，为乘客提供安全、便捷、舒适的乘车条件。要进一步加强地铁安全监管和保卫工作，加快地铁安全事故应急处置能力建设。
九、建立健全城市公共交通法规标准体系
要从实际出发，借鉴国内外的成功经验，加快立法进度，建立完善的法规政策体系，为优先发展城市公共交通提供法制保障。要进一步完善城市公共交通技术标准体系。在场站建设、车辆配备、设施装备、服务质量等方面，严格按照标准实施建设，提供服务。
各级建设行政主管部门，要依据有关法律、法规，加强对城市公共客运交通市场的宏观调控和统一监管，依法查处各种非法营运活动，维护公共交通市场秩序，保障合法经营者的合法权益。要规范城市公共交通企业经营行为，监督检查企业服务质量，保障乘客的切身利益。要严厉查处侵占、破坏城市公共交通设施，危害城市公共交通运营安全的行为，保障城市公共交通的安全。
十、切实加强对公共交通优先发展的组织领导
关键词：低碳经济；公共交通管理；研究
一、低碳经济公共交通运输管理中存在的主要问题
随着城市的发展，城市人口逐渐增加，交通拥堵成为城市发展中存在的重要问题。低碳经济主要是指在可持续发展理念下通过技术创新，制度创新，产业转型和新能源开发等多种手段，减少能源消耗和温室气体的排放，从而改善环境状况。发展城市公共交通运输不仅仅是低碳经济发展的需要，也是改善当前城市环境的重要措施。虽然当前我国大部分的城市公共交通建设已经十分完善，但是公共交通的有效利用率并不高，公共交通管理还存在一定的问题。
1.人们乘坐公共交通意识不强
随着经济的发展以及人们经济收入的逐渐增加，有车一族逐渐增加，城市出现交通拥堵的主要原因就是私家车数量的逐渐增加，公共交通运输工具乘坐的市民逐渐减少。城市环境污染的原因很大程度上也是城市私家车数量的增加，导致汽车尾气排放增加。有车一族为了避免挤公交车往往开车上班，造成交通拥堵问题，由于人们乘坐公共交通工具的意识不强，导致大量的公共交通资源闲置，城市的环境问题也逐渐突出。
2.城市公共交通信息化管理不完善
城市公共交通工具作为城市交通运输的主要力量，为人民的生活提供了众多的便利，但是由于当前城市交通工具信息化管理不完善，导致城市公共交通工具管理水平难以得到有效地提高，公共交通控制和道路监控系统并不十分完善，严重影响了公共交通运输工具功能的发挥。
3.城市公共交通管理法规不健全
城市公共交通运输管理法律法规的不健全严重影响了城市交通问题的管理水平，同时也严重影响了交通运输正常通行。一些公交车司机违反交通法规的现象依然存在，这不仅仅会导致交通事故的发生，同时也不利于公共交通运输管理工作的进行。由于公共交通运输管理法律法规的不健全严重影响了公共交通运输的有序发展，另外由于公共交通运输管理体系不健全，一些公共交通运输并没有进行良好的规划，造成一些资源的浪费，这也未能体现出低碳经济的要求。
二、低碳经济公共交通运输管理的建议
低碳经济的发展对于缓解城市污染问题以及城市资源的浪费问题有着十分重要的作用。在低碳经济发展的今天，大力推进公共交通运输建设对于促进城市的可持续发展有着十分重要的意义。今后需要进一步完善城市公共交通运输建设，促进城市的可持续发展，缓解城市交通压力。
1.加强对城市公共交通的规划
近年来城市的环境污染以及交通拥堵逐渐加重，严重影响了城市居民的生活和城市环境质量。随着低碳经济理念的提出，发展城市公共交通逐渐成为城市可持续发展的重要内容之一，但是由于目前城市公共交通规划并不十分完善，一些市民由于公交车不方便选择不乘坐公交车，今后应该进一步完善城市公共交通工具的规划建设，提高公共交通覆盖面积，建立相对完善的城市公共交通工具网络，保障市民的方便出行，鼓励市民乘坐公共交通工具，少开私家车，缓解城市环境污染以及城市交通拥堵所带来的的城市压力。
2.提高居民对低碳经济的认识
低碳经济对于当前城市建设提出了一些新的发展理念，对于缓解当前城市空气污染等各种城市病问题有着十分重要的作用。但是由于一些市民对于低碳经济的认识不足，在实际生活中并没有以实际行动促进低碳经济的发展。今后城市发展中需要进一步加强低碳经济的宣传，提高市民对于低碳经济的认识，通过乘坐公共交通工具这一实际行动来践行低碳经济理念。
3.完善公共交通运输管理信息系统
随着信息技术的发展，城市公共交通工具的信息化管理逐渐得到重视，但是目前一些城市的公共交通信息化管理并没有实现，这不仅仅不利于交通道路状况的控制，同时也不利于交通管制，严重影响了城市公共交通的发展。今后需要对城市交通运输管理部门加强资金支持，建立并完善城市公共交通信息化管理体系，加强对公共交通的管理，保障公共交通运输顺利进行。
4.完善公共交通管理制度
由于城市公共交通管理制度不健全导致公共交通工具并没有给城市居民的出行提供便利，这也是导致不少居民放弃公共交通工具的原因之一。在今后的公共交通运输管理中需要进一步完善管理制度，减少一些司机违规现象，一定程度上增加拥挤交通段的公交车数量，建立健全快速公交制度，完善城市公交管理制度，保障城市公共交通工具能够真正为市民出行提供方便。
三、结语
城市公共交通运输作为践行低碳经济发展理念的重要组成部分，对于改善城市环境质量，缓解城市交通拥堵的压力有着十分重要的作用。今后需要进一步增加城市居民对低碳经济的认识，以实际行动践行低碳经济的理念，城市需要进一步完善公共交通运输管理体系，提高公共交通运输的效率，进一步规划公共交通运输体系，避免出现过度拥挤的现象，保障公共交通能够为市民的出行提供便利。
参考文献：
论文摘要：随着乌鲁木齐市近几年来公共交通的 发展 ，使乌鲁木齐市的公共交通系统呈现了前所未有的新局面，为乌鲁木齐市居民的出行提供了更好的条件。文章通过对乌鲁木齐市公共交通发展的分析，针对存在的不同问题提出相应的改善措施和建议。
乌鲁木齐市近年来发展很快。随着 经济 的发展，人们生活水平的提高，交通需求和交通量迅猛增加，由于受地理环境、气候条件等因素的制约，新建或扩建道路的代价日益增大，所以应优先考虑有效地使用现有城市道路网来缓解和解决交通危机。优先发展公共交通是缓解城市交通拥堵，改善城市交通环境的根本出路。
根据《国务院办公厅转发建设部等部门关于优先发展城市公共交通意见的通知》国办发〔2005〕46号文件，城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施。改革开放以来，我国城市公共交通有了较快发展，但随着经济社会发展和城镇化进程的加快，一些城市交通拥堵、群众出行不便等问题日益突出，严重影响了城市发展和人民群众生活水平的提高。优先发展城市公共交通是提高交通资源利用效率，缓解交通拥堵的重要手段。
一、乌鲁木齐市公共交通的发展
近几年来，乌鲁木齐市采取了一系列的措施来加强和促进公共交通的发展。 2005年11月，世界银行与乌鲁木齐市人民政府在乌市召开了城市交通发展国际研讨会。来自国内外的十余名交通、环保等方面的专家及有关人员参会。根据与会专家提出的制定实施停车管理政策、成立乌鲁木齐市城市停车管理机构等12条建议，乌市确定了优先发展城市公共交通的战略。
2.积极推进公共交通系统的智能化建设。自2005年起开始筹建公交智能调度中心，现已投入使用。乌鲁木齐市的公共交通正向着全面智能化的方向发展，同时，考虑将出租车这种公共出行方式纳入其中，进行整体管理。至今，已有多条线路通过安装GPS定位系统，对公交车辆的运营情况（包括运营速度、车辆情况、发车时间、到站时间、 电子 报警显示等）进行全面监控，积极推行“无路单”运营。少数公交车辆安装了客流自动监测装置，可以实时对各停靠站点的上下车客流量进行监测。
3.2008年，启动中心城区“六纵四横”公交专用道 网络 体系的建设，进一步优化公交线网。积极开展轨道交通前期工作。 5.积极推行公交改制。2006年5月29日，乌鲁木齐市公交集团公司、公交珍宝巴士公司成立，乌鲁木齐市引进长期战略合作伙伴——香港珍宝巴士集团，对乌市公交进行全新的改制重组。香港珍宝巴士集团有限公司、广州珍宝巴士有限公司和乌鲁木齐市城建投资有限公司在原公交总公司基础上分别合资组建为乌鲁木齐市公共交通集团有限公司和乌鲁木齐公交珍宝巴士有限公司。珍宝巴士集团购置900台环保公交车，使公交资产状况得到改善，车辆成新率和环保性一跃成为全国省会城市先进水平，改善了乘客的乘车环境，提高了 企业 的营运服务能力。
另外，还通过扩建改建城区道路、增加港湾式停车站、增加公交线路等措施来发展公共交通，使乌鲁木齐市的公共交通系统呈现了前所未有的新局面，为乌鲁木齐市居民的出行提供了更好的条件。但是，也有一些细节上的问题需要引起重视和进行及时改善。
二、看法与建议
笔者下面就目前乌鲁木齐市公交发展中存在的问题，提一些看法和建议：
1.随着中心城区“六纵四横”公交专用道网络体系的建设，应加强公交专用道的使用和管理。建议采取各种有效的监控措施，保证公交专用道的“专用”性，保证公共交通的优先权。
2.随着公交改制的推进，多家公交运营企业陆续进入公交市场，多条公交线路陆续开通，与2005年相比，各运营企业共增加公交线路30余条。建议进行统一规划管理，严格公交线路的审批制度和开通公交线路的理论论证和实践分析，使新开通的公交线路在更多更有效地满足人们的出行需求的同时，尽量少增加或者不增加市区的交通压力。另外，仅仅依靠增加公交线路，增加配车数，来满足人们的出行需求并非长远之计。从可持续发展的角度来看，优化公交线路，优化运营调度管理，优化公交线路的运营组织，最大限度地挖掘运营潜力才是满足人们出行需求，并保障社会效益和经济效益的最佳途径。
3.在2004—2005年进行公交线网规划优化的基础上，对原有公交线路和新开通公交线路进行综合整合，以期降低整个线网（尤其是市中心区）的重复系数，为市中心的北移提供有利先决条件。根据不同线路的特点，采用多种运营形式，比如区间车、大站快车等，提高人们的出行效率。
4.随着中巴车陆续退出市场，应进行全面规划，联合各运营企业，积极推行运力的有效和合理补充。
5.因为公共交通是一项公益性的事业，需要保证公众的利益。在一些客流量比较小的地区，应在营运企业内部，对特定的公交线路予以政策性和经济性的扶持。杜绝“最孤独司机跳槽，69路公交线路停运”的现象（从美居物流园开往三宫村的69路公交线路是2006年开设的，开设时有三辆车。由于平时乘客很少，2007年运营公司将69路公交车减为两辆，2008年初又减为一辆。2008年7月，由于路况和车况都不好，开车的司机跳槽，唯一的一辆69路车就暂时停运。由于该路线的客流量不大，即使恢复运行，暂时也不会考虑增加车辆和班次）。 6.公交驾驶员是公交行业第一线工作人员，工作强度大、工作时间不 规律 ，加之，运营 企业 的管理制度不够细化，使得该岗位员工的流动性很强，不利于公交行业的 发展 。建议采取相应的制度上的措施，结合 经济 上的补贴，使该岗位上的员工能更稳定更积极地从事公交工作，使乌鲁木齐公交行业的发展更趋稳定化，为乌鲁木齐市轨道 交通 的发展打下良好的基础。
7.通过更多的措施来优先发展公共交通，提高公共交通的吸引力。
(1)发展绿色交通。城市道路的资源是有限的，而机动车的增长是无限的，只有通过大力发展安全舒适、节能环保、便捷高效的公共交通，积极提倡公交出行，推行合乘车等措施才是解决城市交通问题的出路。
(2)城市逐步设置公交优先信号系统，合理配置交叉口信号配时，在绿灯时间上给予公交车辆以优先通行权。在公交车顶装置优先通行控制器，当公交车通过路口时，控制器向路口信号机发射无线信号，遥控路口信号灯变成放行信号，使公交车优先通过路口。
(3)可考虑将公交站点设置在路口，事先配置好配时，公交车停车上人后路口绿灯即亮，公交车可以迅速通过路口。
三、结束语
对任何城市而言，道路的拓宽速度永远赶不上机动车的增长速度，拓宽道路解决拥堵是不现实的，必须大力发展公共交通。通过今年来乌鲁木齐市政府和各相关部门的努力，乌鲁木齐市的公共交通现状已得到较好改善，希望在积极投入资金进行公共交通设施建设的同时，能采取更多更有效的措施来挖掘现有道路的潜力，使资源得到更高效率的使用。
参考 文献 : 2.张亚平.我国城市生态交通规划研究.生态经济（学术版）,2006(2)
3.李世豪.我国城市公共交通的新发展和城市客车市场新趋势.城市车辆,2004(4)
关键词：公共交通；公交优先；发展对策
一、西安城市公共交通概况
改革开放30多年来，西安公共交通经历了“时代变迁”。特别是近几年来，西安市公交发展很快。目前，西安共有226条公交线路，8个运营公司，覆盖了415平方公里的西安城区，南到郭杜，北到泾河开发区，东到临潼，西到三桥，均开通了公交线路。公交车辆7475部，是30年前的13倍还多，日客运量最高达到410万，虽然在公交数量和质量上有了提高，但公交出行分担率仍相对偏低，目前西安公交分担率仅为30%，而发达国家的公共交通分担率都在60%左右。
1.西安市公共交通路网特性。西安市公交线路主要集中在明城墙区、文艺路地区、太乙路区、东关地区、南关地区、太白路、劳动南路、红庙坡、北关地区、胡家庙和小寨等11个区，而其他地区公交网密度相对较小，尤其是北二环以北更突出。即使在这11个地区内线路布局也不是很合理，主要体现在线路重复系数大，线路相对集中等方面。按照要求按照要求：在市中心公交线网密度应达到3-4 km/km ，在城市边缘区域公交线网密度应达到2-2.6 km/km ，与之相比，西安城市公交线网密度整体偏低。
2.快速轨道网建设情况。根据西安市总体规划，西安地铁共由7条市区地铁线和2条市域地铁线组成，总里程440公里，共设地铁站225座，本方案满足远景年（2030年-2040年）整个大西安共1200万人口城市规模，设计日运送旅客800万人次。届时，轨道交通将承担55%以上公共交通客流。该方案设计了A，B两条成十字交叉型的市域地铁线。其中A线是一条走向和陇海铁路基本重合的城市铁路，以地面线为主，起东西横向干线，快速连接咸阳、临潼和西安主城区的作用。B线在城区主要以地下线为主，服务于卫星城户县，泾河和主城的快速联系，同时B线还直接衔接了咸阳机场，西安北站和西安站3大交通枢纽，还起到了相当一部分快速连接主城西南部和主城北部的作用。其中7条市区地铁线共263公里，共设183站。最高速度推荐80-90公里/小时，平均速度35-40公里/小时；2条市域地铁线共177公里，共设42站。最高速度推荐120公里/小时，平均速度60-65公里/小时。西安路网建设正在逐步完善，虽然地铁建设引起了短时间的交通拥堵，相信线路施工结束后，西安城市交通会有极大的改善。
二、西安市公共交通存在的主要问题
1.公交站点形式不合理。西安市的公交站点大部分都直接沿着隔离带或非机动车道采用非港湾式等距布局，机动车的数量较少时，这种布局的缺点并不明显，但随着社会经济的发展，机动车的数量迅速增加，在高峰时段，这种直线型的布局公交站点就完全成为了阻碍交通运行的节点，在非公交专用路上，公交车无法进站致使后面的机动车必须排队等候，增加了出行的时间成本。
2.公交线路及站点重合率高。目前，西安市部分主干道沿线公交站点过度集中，部分道路公交线路高达30余条，一个公交站20多条公交线路停靠，严重限制了道路的通行能力，交通高峰时段的公交站成为阻碍交通畅通的一个个结点。 据统计，主干道路长安路沿线公交线路高达30余条，钟楼站有20余条公交线路停靠，交通高峰时段，大部分公交车无法进站，严重时等候进站的公交车会形成百米长龙，尤其是近期地铁建设和旧城区改造更是加剧了此站点的交通堵塞状况。另外，有很多公交车线路相互重叠，部分公交线路重合率高达70%。3-15目前运营路线全长26.30公里，与406重复的线路达到18.14km.即站点重复率达70%。建议4-15恢复到2002年刚开通时的路线三府湾汽车站---杨家沟. 方便浐河东岸1.8万长安百姓的乘车。
3.智能公共交通体系不完善。随着科学技术的发展，智能交通慢慢的走进了公交体系，在一些大城市，电子站牌、智能刷卡、GPS 卫星监控和无线电调度等一系列智能服务已经逐步成熟，但西安的公交基本还是沿用了传统的服务体系，公共交通的科技含量相比其他城市较低。
4.整体服务质量有待提高。西安公交的硬件水平在稳步提升，软件缺跟不上。一是有些公交车的车厢环境和秩序不够完善，车厢内扶手等公共设施在消毒卫生方面做的也不够好。二是公交司机和售票员的业务素质和道德服务水平有待提高。如今全社会都在强调科学发展、以人为本，城市公交的职能就是为大众提供交通服务，所以更需要坚持以人为本，而不是把它仅仅当做一种普通的工作来应付。
三、改善西安公共交通路网结构的对策
1.做好长期规划、改善路网结构。相关部门要根据西安市的城市格局和居民出行规律制定长期城市公共交通运输发展规划。在城市发展进程中，应该预留一定比例的公交首末站及中途港湾停车站的用地，确保公交线路网、场站及运营车辆的发展与土地开发进程相协调。稳步推进西安市公共交通的建设与发展，用高质量的公交服务体系引导居民出行公交化。
2.以先进的科学技术保证公交优先。政府应该鼓励公交企业建立公交智能中心。使用 GPS无线电调度工程，逐渐普及电子月票、设置LED电子站牌等，采用 ITS 技术实现信息传递。增加环保型绿色公交车辆的投入，逐步引入车辆定位系统，安装与车辆定位技术相结合的电子显示设备，以便为出行者提供动态的信息服务。
3.开辟公交专用道。对于条件允许的城市道路，应开辟公交专用车道，以保证公交车辆的行驶优先权，特别是在高峰时段，凸显公共交通在时间消耗和经济消耗的优越性。依据“长远规划、科学布局、逐步成网”的方针，把主、次干道变成机动车专用道后改造断面，外侧作为公交专用道，其他车辆不得进入（分时段）。在部分路段可采取公交车借用非机动车道、开辟专用道和建立港湾式停靠站等方法，逐渐形成公交车辆优先通行的道路网络。以其快速、准时、优质的服务来吸引乘客出行
4.加大宣传力度，倡导绿色出行。在新闻媒体上要倡导居民绿色出行，让乘坐公交和地铁出行的理念扎根社区和家庭，在构建节约型社会的进程中，让广大出行者认识到公共交通低碳、低耗的优点，认识到选择公共交通出行对于缓解城市交通压力的重要性，充分利用媒体和网络突出每一个出行者的主体地位。
［关键词］公交公司问题对策
一、城市公交所存在的问题
目前，公交公司在公交营运和调度等各方面还存在很多压力，主要由于市公共交通目前所存在的问题导致。目前存在的主要问题是：
1、资金短缺影响公交公司的发展。政府对公交公司的补贴远远满足不了城市公交发展的需要，公交公司又缺乏其他资金来源，使得公司资金不足，影响发展。
2、公交的便捷性受到城市现状格局的制约。城市有大量次干道支路不具备公交通行条件，造成不少公交死角，选乘公交有时并不方便；即使是公交专用道，也由于空间不足，一定程度影响了设施效率，特别是难以形成高效率的换乘枢纽站。
3、传统公交体制和运营管理影响公交服务水平。在现行的传统体制下，公交企业兼有垄断行业和公共设施的性质。一方面本身由于缺乏竞争没有活力，另一方面不能完全按市场规律运作，又得不到应有的补贴。此外，粗放的人工调度，不仅效率低下，而且很难保证理想的运营状态，直接影响了公共交通的服务水平。
4、客运市场管理体制不畅通，如目前温州城市公交行业管理归口于市政园林局，而郊区城乡公交隶属交通部门，未统一按大部制进行管理，尤其城乡结合处存在的非法客运经营活动，同时对个体客运，特别是中巴车，缺乏有效的管理，形成对公共交通的恶性竞争，干扰正常客运秩序。
5、公交与其它交通方式缺乏整合。在交通策略特别是规划措施上，还没有考虑小汽车、自行车与公共交通的换乘，既流失公交客流，又不能有效减少中心区交通负荷。
针对以上问题，提出如下对策：
二、积极改革制度争取政府投资
政府投资一直是城市公共交通资金的一项主要来源。从政府的角度出发，为了能使城市公共交通发展资金有更充足和稳定的来源，借鉴国外公共交通发展的经验，可以考虑建立公共交通发展基金，近期考虑由中央政府统筹安排的城市公共交通投资、城市维护建设税、市政公用设施配套费、固定资产折旧等构成。从长远的角度考虑，应将城市公共交通发展基金稳定在城市国内生产总值的一个比例值。同时，由于私人汽车交通所带来的各种交通问题，世界很多国家和城市都制订了“优先发展公共交通”的城市交通发展策略，扶植公共交通事业的发展。
我国城市政府可以考虑通过立法对小汽车购买者附加征收轮胎税、汽车尾气排污费、提高燃油税等，然后将这些税收用于公共交通事业的发展。
这是公共交通行业需要大力呼吁，努力争取的关键举措。政府重视，就会有相关政策出台，有利于解决资金困难，这也是国内外城市公共交通相关者的通行做法。
三、建立先进高效的公交营运调度系统
提升公交营运调度质量和效率为提高公共交通的服务水平和效率、降低营运成本，要改变目前公共交通粗放的人工调度方式，通过应用现代高新技术手段，逐步建设运用cps或其它电子定位系统的公交营运调度中心，并与交警指挥中心联网，进行协调联动，以提高公共交通的营运效率。现代公交营运调度系统能获取不同时间、不同地点的运力需求的变化、公交车辆的运行状态以及事故和突发事件等公交营运中必须掌握的信息，对公交营运进行科学、合理和高效的调度。
四、完善和优化公交专用道路网
公交服务水平的高低决定着对小汽车交通限制力度的大小，完善的公交专用道路网能有效优化，特别是城区的公交死角和；积极改善城市居民出行的方式结构。只有在城市中心区建立起强大的城市公交系统，在支撑其社会、经济活动之后，才有条件对该区域导致城市交通效率极度低下的小汽车交通进行限制，最终形成一个高效率、低能耗、对环境友善的绿色交通系统，使得乘坐公交更加方便、安全、快捷。
通过优化线路级配，形成合理线网结构，改变现有客流增长过分依靠线路开设实现“量”的积累模式，注重发挥公交线网的整体效率，吸引更多的潜在客流。工作重点是依托公交专用道路网形成多条高服务水平的骨干线路，通过公交换乘枢纽站的建设，保证各级线路在空间上实现方便的换乘关系，原则上采取跨级线路相交不重复的方式进行设置，同时线路的调整还要充分体现公共交通的社会公益性质，承担更多的社会责任。
五、建立规范竞争的公交市场
目前，普遍民众反映，公交车运行霸道，服务态度不稳定等等。因此制定公交市场管理的政策与措施，结合国企改革，打破垄断经营，引入市场竞争机制，促进公交服务水平提高，并最大程度减少政府财政负担。政府必须对公交市场进行严格和有效管理，在线路营运规划的基础上确定出公共交通的营运目标、水平和有关的技术标准，然后通过市场竞标的形式选择公交的经营公司，并对经营者的营运行为实施有效监督显得尤为关键。
六、采取正确的产品服务策略
鉴于公交行业目前仍处于相对垄断竞争阶段，因此，公交公司现阶段的重点应放在产品服务质量的提高和企业形象设计上，单纯的价格战不利于企业的长期发展。
首先，体现公交产品服务的舒适。车型组合不能仅仅停留在普通大巴和中巴两种车型上，既要在调整两种车型的比例同时，又要增加新的车型。
其次，体现公交产品服务的快捷。站点整合就要优化站点布局，改善站点服务设施，以人性化设计和便利的查询服务吸引乘客。对于停靠线路较多的站点，应扩大站点的规模，或另外新建站点软件性规范化服务，就是利用iso9002国际标准对现行的管理制度进行升级改造。
再次，体现公共产品服务的便利。建立城市“停车—换乘和存车—换乘”系统，在公交干线经过大型居住区的主要站点附近，建设较大规模的、与公交站点良好衔接的停车设施，配合限制中心区交通总量的各项措施，引导来自外围城区和郊区的小汽车和自行车交通，在中心区外围进行交通方式的转换，截流交通量，以减少中心城区的交通压力；并协调私人交通与公共交通的关系，使各种交通方式扬长避短，相互补充。
总之，公交公司面对市场经营环境的变化，应不断完善和优化公交专用道路网，积极争取政府投资，建立先进高效的公交营运调度系统，建立规范竞争的公交市场，确立有效的产品服务策略，促进企业的社会效益和经济效益的同步增长。
【参考文献】
［1］ 孙晓波，我国城市公交企业管理与改革研究，武汉理工大学，2003，5.
为进一步健全完善中心城区交通综合管理机制,改善道路交通环境,切实解决城区道路交通行车难、停车难、走路难和交通秩序混乱等突出问题,现就加强和改善中心城区交通综合管理,提出以下实施意见:
一、指导思想
以贯彻落实科学发展观为统领,牢固树立安全发展理念,不断适应城市化发展需要,按照“先易后难、标本兼治”的原则,突出短期整治与长效机制相结合,综合运用规划、建设、管理、教育等手段,着力解决城区道路交通存在的突出问题和矛盾,最大限度地改善城区交通秩序,确保道路路网结构逐步优化,道路利用率迅速提高,交通秩序进一步规范,交通拥堵状况明显缓解,为打造区域经济文化高地营造良好的道路交通环境。
二、总体目标
(一)近期目标。第四届世界太阳城大会召开前,市民交通素质明显提高,交通陋习明显减少,机动车、非机动车、行人交通行为违法违规率大幅减少;取缔非法营运的出租汽车、电动汽车、客运三轮车、异地经营的出租汽车和其它非法营运行为,侦查并严厉打击与“黑出租”伴生的其它违法案件;规范出租汽车经营行为,查处拒载、恶意绕行、乱停乱放等违规现象;交通组织科学合理,交通信号灯、标志线和各类交通管理设施规范、齐全;相关部门齐抓共管、通力协作的综合治理机制初步建成,主城区交通秩序状况明显好转。
(二)远期目标。通过3—5年的努力,城市功能更加完善,路网结构进一步优化,交通流量渐趋均衡;公交优先政策得到有效落实,交通结构进一步优化,公交分担率明显提高;城区道路交通管理能力显著提高,交通秩序良好,交通综合管理长效机制、体制逐步健全完善。
三、工作内容
(一)强化管理,规范城区交通秩序。以《交通管理规划》和《交通安全规划》实施为契机,加大力度,完善举措,提高城区交通管理工作成效。
1.加强重点时段地段交通管理。把上下班、上学放学、节假日等城市交通高峰时段以及容易引起拥堵的百集团、火车站、汽车站、城隍庙市场、人民医院、实验小学、天衢东路小学、建设街小学等重点街区和路段作为重点,制定应急预案,增派管理力量,进行综合管理,加大对行人、非机动车在机动车道内行走、不按交通信号指示通行、通过路口或横过公路不走人行横道和机动车违规转弯、掉头、变道、闯红灯、逆向行驶、占道行驶和不按规定让行等违法行为管理力度,切实改善城市道路交通通行秩序。
2.加强重点车辆交通违法行为管理。对公交车、出租车交通违法行为依法严格处理,同时抄告行业主管部门和所在单位,督促其加强教育管理。对公交、出租企业营运车辆实行交通安全信息记录制度,建立交通违法排行榜,定期向社会公布。加大对机动三轮、电动三轮车、无牌无证摩托车的管理,确保禁(限)行措施落到实处。加大对非法营运车、改装车打击力度,严罚、彻底根治,维护客运出租市场秩序。对农用、运输、施工等车辆在规定时段内,严禁驶入中心城区,即使持有通行证的运输、施工车辆,也要明令禁止驶入相关路段。对机关公务车辆、警车交通违法行为依法处罚,由公安交巡警部门按月汇总,通报给监察部门,反馈所在单位,列为机关作风评议内容。
3.加强静态交通秩序管理。根据城区道路交通状况和实际停车需求,加快城区尤其是中心城区公共停车场建设,制定停车泊位配建和停车收费标准,鼓励社会单位开放内部停车场,引导建设民营停车场。规范路内临时停车场设置,充分利用次干道、支路开辟临时停车场,在居民小区周边道路设立夜间停车保管站。理顺停车管理体制,明确停车管理牵头负责部门。完善停车设施,建立停车诱导系统,方便驾驶人员就近停放车辆。
4.加大执法力度。城管部门要集中执法力量,重点取缔马路市场、占道经营、设置广告、洗车修车、违法占道挖掘和堆物、搭建等违法行为。公安交巡警部门要加大巡管力度,从严查处和取缔非法营运的出租汽车、电动汽车、客运三轮车以及违章停车、超速抢行等违法行为,对妨碍交通的违停车辆,驾驶人不在现场或虽在现场但拒绝立即驶离的,一律实行拖移。严禁残疾人非法从事客运出租营运行为,始终保持对扰乱客运出租市场秩序严管重罚的高压态势。加大对无证驾驶、疲劳驾驶、酒后驾驶等易于导致事故发生的交通违法行为的查处力度。公安、交通、城管执法等部门要适时调整勤务安排,重点加强主干道路和交通事故易发点(段)的交通管理,按照标准配备测速仪、酒精检测仪和电子监控等设备,提高交通违法行为查处率。落实轻微交通事故自行协商处理制度,快速撤除事故现场,完善社会化的故障车救援机制,快速清除道路障碍。
(二)加大投入,夯实城区交通管理基础。
1.规范完善道路交通管理设施建设。落实道路规划建设“三同时”制度,新建改造道路要配套建设交通信号灯、标志标线、道路监控设备等交通管理设施。分期分批完成路与路、大街与路、大道与路等42个符合交通信号灯设置条件的交叉路口信号灯、人行横道灯及监控设备的设置工作。在双向六车道以上的大道等路段健全或设置交通防撞护栏。更新规范大道、大道等交通标线、道路限速、指路标志的设置,特别是规范车流、人流集中的景区的几条主干道指路标志体系建设,确保道路标识一致和交通信息准确。
2.加快城区道路建设步伐。实施三八路跨越铁路西延、大道南延、大道北延、大道南延、西北外环连接工程和解放大道改造、东路完善和新河路畅通完善工程,启动道路等新建工程,并结合城市改造,有计划地打通“断头路”、“瓶颈路”,增加路网密度,加强支路规划建设力度,优化路网结构,逐步解决城区通行纵横受阻和中心城区交通拥堵等问题。对中心城区的路、路、大学路等路口进行扩大改造,改善通行条件,提高通行能力。同时,加大对次干道、支路、小街小巷改造力度,畅通道路微循环,利用支路、街巷组织单向交通,分担主、次干道交通压力,均衡交通流量,改善区域交通。
3.加大交警队伍建设和装备投入。针对中心城区交通管理警力不足的现状,适当充实城区交警大队警力。加快道路交通管理监控中心建设步伐,进一步推广应用智能交通管理系统,运用科技设备管理交通,促进道路交通管理精细化,最大限度地提高道路交通通行能力和安全系数。建立道路交通信息机制,及时道路交通流量、行驶车速、路段堵塞程度、交通事故、道路施工、交通管制等路况信息,便于先期预警、及时应对和交通参与者选择合理的交通出行方式、路线、时间。
(三)坚持“公交优先”,积极发展公共交通。不断深化行业改革,优化运营结构,编制实施城市公共交通规划,尽快建立起与城市规模、人口和经济发展相适应的结构合理、设施配套、高效快捷的公共交通体系。加快城区公共交通基础设施建设,合理规划设置公共交通场站和配套设施,在市民较集中区域设置港湾式公交站点,建设公交专用道路系统和设置公交车优先通行标志,推进公共交通智能化管理,形成快捷高效的公共交通网络,方便群众出行,减少车辆流量。建立健全优先发展公共交通的各项政策措施,充分利用公共交通财政补贴和补偿机制,增加公共客运车辆投入、提高车辆运能。调整优化公交线路、停靠点,扩大覆盖范围,延长营运时间,不断提高公共交通的吸引力和分担率。
(四)优化规划,科学布局城区交通体系。
1.优化城区功能规划。老城区的商业、金融、教育、文化、卫生等功能过度集中,是造成交通拥堵的重要原因。要着力推进经济开发区、高铁新区建设,优化配套基础设施、公共设施布点规划,确保配套设施与控制性规划同步实现全覆盖,实现公共服务均衡发展,以集聚人气、分散人流,减轻老城区交通压力。
2.完善城区道路规划。以《城市综合交通规划》实施为契机,完善城市快速路、主干路、次干路、支路四个部分的路网规划,逐步形成主次有序、快慢结合、通畅便捷的城区路网结构。在中心城区规划“双环双通道”的快速路系统,即连接京沪高铁片区的近期环、连接陵县的远期环,大学路和新河路为贯穿东西的快速路通道。主干路规划总体呈格网布局。次干路规划重点是梳理次干路网络,打通断头、错位次干路,在片区内部形成系统完整、可达性高的次干路、支路系统。
全面提高各级道路的通行能力,改善道路形象,构筑骨架道路系统,加强跨越障碍通道的改造建设,引导新区发展。中心城区注重支路网建设,提高路网整体密度,形成骨架道路完善、系统均衡发展的道路网络。
3.严格停车设施规划。采取公共停车场和建筑物配建停车场相结合的方式。
一是公共停车场。以路外停车场为主,路内停车场为辅,在中心城区、大型对外客运站场及其他公共设施等客流集散点配建不足的居住区周边以及主要城市出入口处设置相应的路外公共停车场。同时,以不与路外停车场相冲突、保障行车顺畅为原则,科学规划、合理布局路内停车场。
二是建立公共项目停车设施准入制度。城区机关、学校、医院、商场、银行、宾馆、饭店、娱乐等建设项目,必须把配建停车设施纳入规划审批的必备条件之一。
三是规划控制住宅小区停车功能。针对住宅小区封闭式车库改变用途等现象,制定相应措施,提高小区内停车率。同时,加强物业管理,制止改变车库功能等行为。
(五)开展文明交通行动计划,增强社会各界交通法制意识。
1.构建交通安全宣传社会化网络。发挥广播、电视、报纸等新闻媒体作用,采取播放滚动字幕、开设交通安全宣传专栏等形式,进行全方位、多角度宣传报道,让市民时刻感受到交通安全宣传氛围,逐步在全社会形成“六大文明交通行为”,即:机动车礼让斑马线,机动车按序排队通行,机动车有序停放,文明使用车灯,行人、非机动车各行其道,行人、非机动车遵守信号。摒弃“六大交通陋习”,即:机动车随意变更车道、占用应急车道、开车打手机、不系安全带、驾乘摩托车不戴头盔、行人过街跨越隔离设施。抵制“六大危险驾驶行为”,即:酒后驾驶、超速行驶、疲劳驾驶、闯红灯、强行超车、超员超载。
2.强化交通安全教育。各有关部门、单位要认真履行交通安全宣传教育法定义务,建立健全内部交通安全管理机制,教育本单位人员遵守交通安全法律、法规,并研究落实职工遵守交通法规情况等内部考核奖惩措施。
3.建立交通安全教育长效机制。公安、交通、司法等部门要将《道路交通安全法》、《道路交通安全法实施条例》等作为全民普法教育的重要内容,列入普法教育计划;教育部门与交警部门配合,规范校园出入口接送区,把道路交通安全作为学校法制教育的重要内容,列入年度“中小学生安全教育日”主题,并将学生遵守道路交通安全法律、法规的情况纳入学生个人操行评定;以中小学生接受安全教育为主导,引领家长规范接送。
四、工作步骤
(一)动员部署阶段(7月20日至7月31日)。成立市区交通综合管理委员会,制定工作方案,召开动员大会,在日报、电视台、电台等新闻媒体开辟栏目,深入开展集中宣传教育活动;相关部门、单位采取多种形式开展宣传活动,营造整治氛围。
(二)集中整治阶段(8月1日至8月31日)。由公安、住建、城管执法、交通等主要职能部门组织调查摸底,查清城市道路交通存在的突出问题和矛盾,制定出分项整治方案;查纠查处交通违法行为,对轻微交通违法行为及时纠正,对严重交通违法行为进行严管重罚,对影响恶劣的违法车辆和人员在新闻媒体上予以曝光。
(三)巩固深化阶段(9月1日以后)。交警部门保证足够警力(含交通协管员)在城区巡逻值勤,维护交通秩序,确保城区交通畅通、有序;城管执法部门组织足够力量巡查,防止马路市场、占道经营反弹,查处乱停乱放车辆,实行规范停靠;交通部门严查非法营运车辆和黑出租,维护良好的营运秩序,同时,推进公共交通的规范快速发展;深入查找城区道路交通管理中存在的深层次问题,从体制、机制、投入等方面入手,研究制定长效管理措施。
五、保障措施
(一)加强组织领导。成立市区交通综合管理委员会,建立中心城区交通规划、建设和管理一体化合作工作机制。定期召开例会,分析交通安全形势,研究制定管理措施,协调解决突出问题。委员会办公室设在市政府办公室,由1名市政府副秘书长兼任主任。集中整治期间实行独立办公,办公地点设在市交通运输局办公楼2楼,具体负责委员会日常工作,经费由市财政按政策给予保障。
(二)推进综合治理。各部门要相互配合,齐抓共管,及时查纠各类交通违法行为,保持对交通违章的严管、严治态势,要把交通秩序整治当成日常工作,持之以恒、长期坚持,形成长效机制,让交通参与者每天都感受到严查整治态势,丝毫不敢放松警惕,时时遵规行驶。集中整治期间实行联合执法,成立由治安、交警、交通、城管执法等部门执法人员组成的联合执法队伍,人员与本单位工作脱钩,隶属交通综合管理委员会办公室直接领导,对重点交通部位、应急、突发违章、交通治安案件等实行联合执法。
