车辆工程现状及前景第1篇

摘 要：目的：针对现有工程机械车辆信息化程度不高的现状，探讨工程机械智能化作业的可能。方法：采用文献法、实地访谈等研究方法，对作业场景进行深入研究。结果：以挖掘机、推土机和装载机为代表工程机械车辆基本没有实现信息化，同时工程机械车辆之间的信息交流基本为零，作业流程中缺乏信息管理控制，成为工作效率提高的瓶颈。结论：以平地机概念设计为例，设计一套基于物联网的智能控制平台，即协同作业控制系统，通过信息化智能化控制，实现机械之间的协同作业，有助于提高机械作业的精度和效率。

关键词：智能化；物联网；协同作业；平地机

引言

随着国家发展需要以及“一路一带”带动的投资合作，以铁路、高速公路、机场、港口和核电站等为代表的一大批基础设施建设项目展开，其中2016年中国公路、水路和铁路的基础设施投资将超过2.6万亿元，市场领先优势越发明显。因此对工程车辆的需求很大，尤其是以挖掘机、推土机、平地机和装载机为代表的土方机械。增加科技含量，依靠新的技术提高市场份额，加快产品更新换代速度将促进整个工程车市场的需求，尤其现代电子控制技术的不断发展和普及使得越来越多的工程车专用电控产品应运而生，传统的工程车已难以适应激烈的市场竞争。

1 背景研究

在物联网越来越被人们熟识的背景下，物联网进一步实现人与物、物与物的融合，实现互联化、物联化和智能化的融合，融合了互联网、无线通信、全球定位、自动化、智能学习等技术。车联网作为物联网的重要内容，工程车辆联网是车联网的一个重要分支，对车辆的工程作业、全程调度、维护保养、故障诊断、商业模式、数据服务等方面产生了重要的影响，是工程机械的信息化革命。基于此，有研究利用全球定位系统GPS和地球信息系统GIS，用于车载的农田计算机辅助控制系统，自动将车辆实时工作信息、GPS定位信息、报警信息、统计信息等及时发送到中心，对采集的数据进行处理分析，完成地图显示、管理、土地平整效果分析等一系列操作，绘制最佳的车辆行驶路线，指导作业。结合无人驾驶技术和遥控技术，研究无人驾驶激光平地机，进一步提高土地平整机械的智能化水平。另外，也有研究发现将LCD显示屏、GPS监控终端和基本控制ECU统一管理，理论上能减少30%左右的接线，不仅降低生产成本而且大大提高系统的可靠性。一体机由车载蓄电池统一供电，简化了传统电源电路，可降低系统功耗。

2 调研分析

平地机是一种高速、高效、高精度和多用途的土方工程机械。平地机即可以单独作业也可做辅助其它工程车辆作业。在当今多车辆、高强度和大范围的土方作业场景中，平地机十分具有代表性。

调研对雪地铲雪作业、公路施工、农场平地松土和大型户外场地四种作业场景进行调查。通过调研徐工和中联等平地机发现：

（1）驾驶环境差。传统平地机的操作比较复杂，操作项目繁杂，劳动强度大，而且受到车辆结构限制，视野受到限制，作业环境比较艰苦。

（2）中控功能简单、业务单一。许多系统只有车辆定位、故障报警等基本应用，从车辆获取的信息非常有限，应该开发更多业务。

（3）信息化支持程度低。现有工程车大多搭载外接的中控台行车记录仪获取信息支持，工程车辆主要还是机械化的，本身没有安装额外的传感器。但是独立式的数据采集终端设备模式正在被取代，联网式后台服务系统模式更加具有优势。因为后台服务系统模式能够记录大量的车辆历史数据，对历史数据分析有巨大的应用价值。

（4）车辆互联水平低。

3 平地机设计展开

3.1产品设计

在车联网迅速发展的趋势下，为了迅速的适应市场需要，考虑到现有平地机分为有拖式和自行式两种，前者不适合复杂环境的作业，后者受到车体结构的影响，驾驶体验以及使用效率受到严重制约，且信息化程度基本为零。传统平地机缺乏信息交互设备与技术，不具备与其它工程车辆交互条件。因此，研究重新设计平地机，重新布局铲刀的位置，采取信息化控制作业方式，通车辆传感器监控铲刀的位置来适应不同情况的作业需要，通过地面辅助装置配合，获取作业车辆的位置与作业工地的相关数据，实现工程作业系统的信息化、智能化如图1。

3.2设计说明

上述平地机方案摆脱了传统平地机的结构形式，结合了有拖式和自行式两种方式的布局优点，即前者的高精度作业特点和后者适应复杂地形的能力。作业部分包括前部推刀与后部铲刀，前部推刀对起伏程度较大的地面进行粗加工，实现推土的功能为后部铲刀创造条件，后部铲刀则对地面实现高精度作业，比如铲雪作业时，前刀可以推开表层雪，然后利用后刀精心精铲，即可以防止地面被刮擦又可以清理干净地面。

该方案平地机创新点之一是建立全仿真数字平地和作业，实现自动化作业甚至远程操控作业。而辅助实现该功能的设备是地面定位器、地面信息控制器和车辆中央信息处理器如图3，以获得工地海拔和地形起伏等信息、车辆的相对位置、作业目标和车辆协同信息等。获得相关信息后，经过车辆信息处理器处理判断后，对作业进度、路径和动作做出及时响应，指引平地机对高于标准面的土方进行推铲或者对低于标准面的地形进行回填如图4。

4 智能作业系统设计

智能作业系统是平地机智能化作业的集中体现，是车联网及物联网的应用实现。工程车辆联网是车联网的特殊应用，工程车辆联网系统结构也可分为三层：感知层、网络层和应用层。由各种传感器识别采集数据，设计主要运用三维地图实时重建，即全自动摄影测量与三维建模技术，感知作业场景的实时动态，用以支持应用层的实现。

根据工程物联网系统结构指导设计智能作业系统，实现一个将车辆远程监控、车辆实时信息管理、车辆历史数据分析、用户权限管理等相关功能集一体的，基于 GPS 全球卫星定位、GPRS 实时数据交互、依托互联网异地同步实时管理的车联网大型工程车辆智能管理系统。该系统包括：系统中心、工程车辆、辅助终端。系统中心完成系统的定义、逻辑、转换、管理，包括了数据中心、监控中心和调度中心等关键模块。工程车辆是车辆作业数据上传与执行任务指令的双向媒介，也是作业目标达成的信息理中心，更是协同作业系统的基础单元。辅助终端是采集和传输数据到系统中心，支持系统中心对作业进程的管控与安排。

与此同时，借助物联网实质拥有的感知、计算和通信能力的微型智能传感器及以其为节点形成的传感网，建立作业目标的数字模拟仿真系统，即数字工地，它是以空间信息为基础的工地信息系统体系，是建立在工地数字化基础上能够完成工地所有信息的精准适时采集、网络化传输、规范化集成、可视化展现、自动化操作和智能化服务的数字化智慧体。

智能作业系统研究工程作业车辆显示监视控制与车辆协同作业一体机，通过运用网络编程、数据库、地理信息系统等技术以及相关设计方案，搭建了工程车辆联网系统及软件平合，实现了系统的监控中心、系统以及业务展示平合，具有实时定位、数据查询、数据存储、远程监控、车辆跟踪、工程进度管理等功能，实现了多种系统网络数据业务。设计对象分为车辆管理、作业控制、协同管理和信息服务四模块。

4.1车辆管理

车辆管理部分是物联网在汽车行业的体现，也是车辆网的主要内容之一，其本质是智能终端在车辆领域的应用。信息化的车辆信息管理有利于改善车辆的人机交互与用户体验，提高了对车辆的管理水平与效率，同时对车辆的设计改善提供参考。

车辆管理的目标是传统工程机械仪表的信息化展示如图5，主要内容包括三大类：行驶速度、里程、油量等车辆指标类数据；驾驶模式、空气循环、室内温度等驾驶室环境控制类信息；屏幕亮度、背景和字体等车载终端管理类信息。车辆部分设备控制既可以通过终端屏幕操作实现，也可通过操作车辆控制部件实现，比如车灯，这部分信息双向绑定。

4.2作业控制

作业控制是平地机实现智能化自动化作业的实现与保障，也是物联网用于工业生产的具体尝试。通过传感器获取车辆机械作业部件的数据是作业控制的关键，作业部件的实时监控可以实现作业动作的精准化，可以详细了解工程车当前工作状态，也可进行轨迹查询，可以帮助工程作业的经验积累与数据化管理，可以降低用户的劳动强度以及操作失误。

作业控制的功能是工程车辆（平地机）作业部件的信息化显示与控制，主要内容包括：平地机整车的位置、高度、倾斜状态等车辆车体信息；铲刀的高度和旋转角度等作业部件状态信息；作业目标与规划信息、作业实时动态等作业信息。设计将这部分数据的信息化控制分为两个子模块：信息控制模块和作业状态模块。

4.2.1信息控制模块

作业控制中的信息控制是对车身姿态的实时跟踪与控制以及对铲刀作业姿态数据的实时采集，通过车身姿态数据与铲刀姿态数据的上传、转化、计算和数据重建，结合作业目标的三维重建数据，在经过系统中心的计算后反馈给车辆车载系统用以支持作业部件姿态的实时调整如图6。

4.2.2作业状态模块

作业状态可以显示当前作业目标和所分配的任务规划与安排。它是在辅助终端对作业对象数字化重建后，根据任务要求和进度设计的，然后实时反馈给工程车辆车载终端。工程车辆根据需要将任务细分，分阶段有目标指定作业计划，绘制最佳的车辆行驶路线，指导作业。最后，车辆根据行驶路线开始作业，车载终端通过传感器实时监控作业目标状态，通过对比作业场地前后状态，获取当前作业的进度与轨迹如图7。

4.3协同管理

协同管理是复杂工程智能化作业达成的必然，也是其发展的高级版本。当前的工程作业场景都是高强度大范围的，需要多车辆多类别工程车辆集中作业，如此车辆间的协同配合和管理便有着巨大而迫切的需求。协同作业信息包括各种车辆的位置、车辆作业状态、进入与退出时机、作业目标进度和作业配合区的规划与设置等等。在仿真数字系统平台中，将车辆实时定位、故障车辆报警等信息集成在系统平台的电子地图上，实现数据图形化，使用户更加直观地获知相关信息如图8。

4.4信息服务

信息服务是提高车辆驾驶体验的主要方式，是用户放松娱乐的入口，也是获取帮助信息的渠道。信息服务包括地图导航、语音电话、音乐和互联网等，尤其用户可以在车载终端上使用互联网，相当于一个大屏的智能终端，语音声控实现的人机对话为信息服务提供新的交互方式与更好的使用体验。

5结语

借助工程车辆联网实现工程车智能化作业，设计智能作业系统，实现车辆信息采集、远程控制等功能，实现车辆的信息互联和工程信息化作业，旨在提高工程车辆的安全性和智能化程度，为工程车辆维护、管理提供便利，为工程实时作业信息化提供支持。智能作业系统的成功应用提升了企业的创造力和竟争力，推动了工程机械的发展，为物联网提供了重要的应用实例，具有重要的研究意义和应用价值。

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车辆工程现状及前景第2篇

关键词：客流量，交通量，预测

Abstract: In this paper, the traffic volume prediction methods analysis, at the same time, the airport road function and characteristics are analyzed, and put forward with the traditional vision through the transfer traffic volume and the induced traffic volume forecast traffic volume of different methods, based on the transformation of passenger traffic volume prediction method of traffic flow.

Key words: passenger flow, traffic, forecast

中图分类号： 文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)04-0000-00

前言

道路交通体系是一个多因素、多层次、多目标的复杂系统，交通量预测是公路、城市道路路网规划、改造的基础，是社会经济发展对交通运输需求的反映，其发生、发展与项目影响区域的社会经济状况密切相关。现状交通量直接反映了地区经济状况、社会运输量和人民的生活水平。因此，分析现有交通量及交通量预测是工程可行性研究工作中的重要环节。它是确定建设规模、建设标准的依据之一，是领导决策的基础，也是项目进行经济评价的基础，所以，交通量预测成果将直接影响决策与评价的结论。及时、准确的道路交通量预测已成为交通领域重点研究课题。在研究领域上，国内外专家学者对交通量短时预测的研究已取得一定成果，要包括：回归模型、历史平均模型、时间序列模型、kalman滤波模型、非参数回归模型、神经网络模型、灰色模型、遗传算法、小波网络、模糊预测等预测方法。在实际应用中，目前对交通量的预测方法主要有：总量控制法、四阶段法和个别推算法等。其中四阶段法的理论基础比较成熟，但是利用该方法进行交通需求预测时，需要以大量的OD调查资料为基础，十分耗费人力、物力。这对于一般的城市道路建设项目或公路、桥梁建设项目的工可阶段来说，前期大批量的资料收集是一笔不小的开支，而且OD调查期间对于城市交通影响巨大，往往会造成城市的大面积堵塞；总量控制法进行交通量预测不必进行OD调查，但是该方法的前提条件是未来路网结构稳定，当路网结构发生变化时，采用该方法预测，就无法反映出区域生产力布局对区域内交通流向的影响，以及路网结构变化时对不同路段交通量的影响，从而使路段交通量的预测精度降低；个别推算法指以指标的报告的实际为基础，考虑计划期的发展变化因素，以数据分析为基础，据以推算未来交通指标的方法。

如何以较小的代价，预测远景年限的交通量，然后比较科学的确定项目建设规模是一个现实存在的问题。本文在这些预测方法的基础上提出了基于客流量转化交通量的交通量预测方法。

预测方法

本文以桑吉巴尔机场航站楼道路实际工程案例进行交通量预测。与其它道路不同，机场站前道路的主要功能是将选择乘坐飞机出行的旅客运送到机场航站楼，以及将机场内的旅客迅捷、安全的疏散。因此，在交通量预测方式上采用了与传统的通过转移交通量及诱增交通量预测远景交通量的不同方法。

本文交通量预测采用机场客运量转化交通量的预测方法，交通量主要由两部分组成：一部分是机场客运量转换为出行的交通量，一部分是机场员工出行产生的交通量。为了准确的进行预测，需要收集并整理相关的基础数据，主要包括：现有机场道路的年平均日交通量、车辆折算系数、机场客运量、车型比例、国民经济收入、汽车保有量、车型比例、经济效益、人口增长机场员工以及新建机场远景客运量等。本文预测方法为：①对乘客选乘车辆的比例进行宏观的预测；②将历年的客运量依据车辆载客人数和车辆比例将客运量转化为交通量；③将交通量依据车辆折算系数折算为小客车的年平均日交通量（ADT）；④对机场员工出行产生的交通量进行分析预测；⑤依据②中的交通量测设出增长比例；⑥依据④⑤进行交通量预测。

交通量预测

交通运输是人类社会生产、经济、生活中一个不可缺少的重要环节。客运量预测是运输需求预测的一种。客运量预测，对客运企业的兴衰有至关重要的影响。通过预测，能为企业提供市场变化的动态信息，使企业的最高决策层预知市场将为企业提供什么机会或将造成什么危险，以便及早做出应变对策；客运量预测制定战略计划的基础，是开拓新市场，开发新技术，开辟新线路，开展新服务的路标。

客运量预测是在市场调查的基础上，运用科学的方法和手段，对未来一定时期内运输市场需求的变化趋势以及与之相关的各种因素的变化的影响进行分析，测算并做出预见和判断。

本文中关于客运量的预测，在可行性研究报告《Feasibility study report for a new Passenger Terminal II》中对机场客运量进行了预测，因此本将直接在其预测的结果上进行交通量的预测。

车辆比例预测

桑吉巴尔总体规划对机场乘客出行采用交通运输工具的车辆比例进行了调查。调查结果显示出租车、旅游巴士和本地特色公交车辆daladala等公共交通占据主导地位，其车辆占据74%的比例，私家小客车占据22%的比例，其它交通运输占据4%的比例。

在客运量转化交通量预测方法中，旅客选择什么样的交通运输工具对交通量的预测起着至关重要的作用。因此，准确的车辆比例是十分重要的。国民生产总值、经济增长率、汽车保有量、产业结构、区域特性、国民经济收入、交通远景规划、政府的法律法规等都直接或间接的对车辆比例产生影响。因此，对车辆比例进行远景预测是必要的。

小客车：新机场的建成将会带动本地产业及第三产业的经济增长，增加国民经济收入，因此，私人小客车将会逐年的增长，预计会有迅猛增长的过程。

Daladala：是具有本地特色的交通工具，其便捷、承载人数多且价格低廉预示着其将会大比例增长。

出租车：出租车是公共交通的重要组成部分，一个城市的出租车数量与该城市的人口及国民经济收入息息相关。机场对出租车的管理直接影响到出租车的数量，出租车的数量将略有增长，但是由于其他车辆的迅猛增长，出租车所占的比例将会在现有的基础上略有下降。

旅游巴士：旅游巴士分为两部分，一部分是作为来往城市与机场的公交车辆，其数量由线路和班次决定，较为固定；一部分是旅行社的团队车辆。桑吉巴尔是新兴的旅游城市，随着机场的建成及航线的增加，该城市将会吸引更多的游客。旅行社也将会如雨后春笋般增加，当增长到趋近饱和的状态后，将会维持在一定的数量上，因此，这部分的旅游巴士也将会出现一个先增长后维持的状态。同出租车一样，由于其他车辆的迅猛增长，旅游巴士所占的比例将会在现有的基础上略有下降。

其他：随着国民经济收入的增长，选择其他出行方式的人将会减少，但仍会占有一定比例。

基于以上的分析，本文对远景车辆比例进行了预测，见表3.1.

表3.1车辆比例

图1.1车辆比例

客运量转化为交通量

机场的客运量预测见表3.2，由于没有2012年的数据，本文的交通量预测以2010年的交通量作为基年交通量。通过对各种车辆载客量的调查，得出各种车辆的平均载客量，见表3.3。将表3.2中机场远景客运量，按照表3.3中的平均载运量及表3.1中的车型比例进行车辆计算，并按照表2.3中的折算系数折算成小客车的年平均日交通量，见表2.4。

表3.2 机场客运量预测单位：百万人次

表3.3 车辆平均载客量 单位：人次

表3.4 车辆折算系数

表3.5 客运量转换为交通量单位：辆/日

3.3 机场员工出行交通量预测

机场建成后到2015年将提供600个工作岗位，到2025年将达到1000个工作岗位。同时对员工的出行也进行了调查和预测：70%的员工将选择乘坐交通工具上下班，这其中的43%的员工将采用公共汽车作为出行工具，23%的员工将采用摩托车作为出行工具，其余的将驾车出行。30%的员工将选择步行或自行车作为上下班的出行工具。依据法律规定，工作时间不能超过8小时，所以员工在1天内交通行为将会是两次——上班和下班，同时要考虑夜间工作的员工其出行的交通量将会分配到两天内，在此我们假定夜间工作的员工占总员工的40%，依据车辆平均载客量及表3.3，我们可以计算出由于机场员工出行所产生的折算后的年平均日交通量。该交通量的较为固定，其变化的主要因素是员工的经济状况，随着员工的经济状况改变其出行的方式也将随之改变，由于机场的员工人数相对稳定，因此其变化对整个交通量的预测影响不大，因此本文假设员工出行交通量在一段时间内不改变。见表3.6。

表3.6 员工出行交通量单位：辆/日

依据表3.5，我没可以计算出交通量的年增长率在3.9%~4.3%之间，本文取其均值4.1%作为交通量年平均增长率进行交通量预测。

本文的最终交通量预测为机场客运量转换为交通量的部分加上机场员工出行产生的交通量。见表3.7。

表3.7 远景交通量单位：单位：辆/日

本文首先介绍了交通量预测的几种方法并对这些方法进行了简要的分析比较，同时由于本文以实际国际工程案例进行交通量预测分析，因此，对工程的现状和存在的问题进行了分析。本文在机场可行性研究报告关于客流量的预测此基础上，提出了基于客流量转化交通量的交通量预测方法。并在本文中对该预测方法给予了实现。该方法，在可行性研究项目评审中获得了专家和业主认可，项目获得了通过，目前，该工程已经进入到施工图设计阶段。

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车辆工程现状及前景第3篇

随着计算机技术的不断发展，以及道路交通监控领域中国家系列规范的颁布和实施，“高清监控”愈来愈受到人们的重视和青睐。具有图像清晰、信息量丰富、色彩逼真、视角宽广等重要特征的“高清监控”被运用到实际工程当中，带来了不可低估的经济和社会效益。100万、200万、500万像素的高清摄像机，CCD或者是CMOS的感光材料，全嵌入式、工控式、混合式结构等，都在这样的大背景下竞相登场，呈现出一派“百舸争流”的景象。笔者将通过本文，与读者分享对当下高清卡口、电警工程技术发展新特点的认识。

2前端采集环节趋于采用全嵌入式、智能化、工业级别的高清抓拍、控制、采集系统

（1）高清抓拍摄像机采用以TI公司的DM6467为核心的嵌入式主板，功耗低；采用无风扇设计，耐75℃高温；内置硬件看门狗电路，能够在系统异常后自动重启、恢复工作。软件方面，高清抓拍摄像机采用专门针对DM6467设计的嵌入式Linux系统，避免遭受网络攻击和病毒侵袭。相对于工控机模式或者是嵌入式的工控机，以上改进显然提高了系统的整体稳定性。

（2）高清抓拍摄像机内部集成高清抓拍系统软件和号牌定位识别软件；植入自动控制模块，将线圈触发、视频触发、雷达触发与启动补光无缝地集成；直接把图像数据上传到远端服务器的数据库中。

（3）前端存储采用嵌入式网络硬盘盒，以固态电子硬盘为存储介质。相对于采用SD卡或者使用工控机而言，此举可使存储的稳定性和可靠性得到大幅的提升。

（4）采集设备防护罩采用特殊设计。护罩的窗口采用透光率达99.5%的特殊光学防尘玻璃（普通玻璃透光率为80%左右），减少了反射干扰，使采集的图像色彩更加扎实、细节更加丰富。另外，护罩还引入了对承受高温、低温、雨淋、盐雾、粉尘等各种气候环境压力的考虑；具有一定的机械强度且达到适应应用环境的防尘、防水密封的要求，长期使用不会有严重锈蚀，符合IP66的防护要求。

3前端采集设备通过集成多功能应用软件实现更完善的智能化

对多功能应用软件的集成，使得系统在更有广泛性的同时，凭借特殊功能的引入获得了更强的针对性。下面分别对高清卡口、高清电警、后端平台的特殊功能加以介绍。

（1）目前的高清卡口系统，对监控区域内正向、逆向行驶的机动车、非机动车、行人及其他物体的图像捕获，以及车辆品牌识别（如大众、奥迪等）、车身长度识别等捕获功能的扩展，准确率可达99%以上。除了能够捕获所有车道上行驶的车辆外，系统还可以捕获到在车道中线上行驶的车辆，并能保证不受各种异常状况干扰：

支持逆行抓拍，可抓拍逆行机动车、非机动车，并且将其标示为逆行；

支持并行抓拍，可抓拍并行（含双向并行）车辆，并识别成两条记录；

可抗停车干扰，能在路边停车干扰下准确识别运动车辆（不会误将路边停放的车辆作为识别对象）；

支持抗干扰抓拍，可保证在灯光、阴影、雨天等干扰因素下不误拍。

①高清智能卡口（如图1所示）基本配置如下：

选用25mm高清镜头时，摄像机与抓拍位置距离16~18m；

每条车道配置一台摄像机、一个闪光灯；频闪灯闪光方向与车辆行驶方向的夹角在45°左右；

建议在摄像机镜头前安装偏振镜，以消除车辆挡风玻璃反光的不良影响；每个方向配置一台高清全景摄像机，采用LED灯补光。

②在不允许安装地感线圈的点位，系统可以采用虚拟线圈抓拍技术：在监视画面合适的位置上设置一个虚拟线圈框；当运动车辆的整个车头进入虚拟线圈时，虚拟线圈触发抓拍，并联动对抓拍图片的车牌定位、号牌识别。

在安装了地感线圈的点位，当地感线圈故障时，摄像机可自动开启虚拟线圈功能进行抓拍。

③当运动车辆正常通过抓拍位置时，系统自动抓拍，并开启频闪灯进行同步补光，保证抓拍效果。

④针对超速、逆行的车辆，系统自动抓拍两张不同位置的照片，用于违章处罚的举证。

⑤每台摄像机的监控范围覆盖一个半车道，大约6m路面宽度，保证能够抓拍到骑线行驶车辆完整的车辆号牌。

⑥由于交通路况等原因，当前后车辆的车距比较近时，往往会出现前面的大型车挡住后面的小型车的情况（尤以市区内部最为常见）。系统在对此种情况予以充分考虑的情况下可保证不漏拍。

⑦除了机动车以外，治安卡口还需要对非机动车、行人及其他物体进行抓拍。通过运用视频检测技术，摄像机能够完成对正行、逆行的非机动车，以及行人和其他物体的抓拍。

（2）目前的高清电警系统同时具有直行车道左、右转抓拍功能，左、右转车道直行抓拍功能，逆向行驶抓拍功能，借逆向车道闯红灯抓拍功能，闯禁左、禁右抓拍功能。

①基本路口电警配置如图2、图3所示。

②系统具有高清智能卡口功能。在任何状态下，当车辆离开第一个线圈（位置见下文）时，系统能够完成对每一辆经过车辆的抓拍（捕获率不低于99%）和对车辆车牌号码、车身颜色的识别，准确地记录并存储车牌和全景影像等信息（每辆车辆都有相对应的一张全景图片和一张车尾特写的合成图片），并在图片上添加车辆经过的时间（年、月、日、时、分、秒，精确到0.1秒）、路口（地点）、方向、车道（左转、直行、右转）等相关信息。

各条车道的监控是独立完成的。如交通灯由红转绿时，两辆车同时通过，触发抓拍；系统将生成两条记录。其全景照片可能为同一帧，但特写照片为各自车尾的照片。

③系统支持闯红灯抓拍。在地感线圈模式下，一般每个车道安装两个线圈，第一个线圈安装在停车线以内，第二个线圈安装在停车线以外，两个线圈中心相距2m左右；

在视频检测模式下，在监控画面每个车道停车线前后的相应位置上，各设置一个虚拟线圈，用于对车辆的检测。当前车道处于红灯状态时，若系统检测到有车辆经过，即对该车辆进行连续抓拍：当车辆进入第一个线圈时，抓拍第一张照片；当汽车离开第一个线圈时，抓拍第二张；当汽车离开第二个线圈时，抓拍第三张。整个过程在红灯状态下完成才认为是闯红灯行为。而后摄像机对三张照片进行合成，并发送到数据库中，作为违章记录。

图片可清晰地记录违法车辆的车型、车身的彩色特征、车辆牌照及信号灯色，并显示车辆经过时的时间（年、月、日、时、分、秒，精确到0.1秒）、路口（地点）、方向、车道（左拐、直行、右拐）、红灯时间（精确到0.1秒）等相关信息。

④系统采用车辆跟踪技术分析车辆的行驶轨迹，因此同时具有直行车道左、右转抓拍功能，左、右转车道直行抓拍功能，逆向行驶抓拍功能，借逆向车道闯红灯抓拍功能和闯禁左、禁右抓拍功能。

⑤系统支持对过往车辆进行动态实时监控。摄像机可在输出高清抓拍图片的同时输出720P、H.264、2~4Mbps高清实时视频（非25帧），用于高清监控。

⑥前端抓拍摄像机具有网管功能，能够把工作状态及故障情况，如摄像机实时视频功能是否异常、抓拍功能是否异常、闪光信号是否异常、前端存储功能是否异常等发送到网管平台。维护人员可通过查询网管平台的报表，掌握设备的运行状态（可查询的系统状态项目如表1所示）。

系统在检测到线圈或红灯信号异常时，自动切换到视频检测模式，并且实时通知网管平台。

⑦系统中的所有设备、设备通信接口均引入防雷设计，立杆及基础符合防雷设计标准要求。

系统弱电部分引入了防雷设计后，在静电放电、浪涌、电源短时中断等电磁干扰下，系统供电线路中加入空气开关、电源防雷器和稳压电源，以避免路口电源的不稳和干扰导致设备工作异常。摄像机电源的大地线和护罩外壳大地相连。若有雷击等干扰时，干扰电流将通过护罩外壳大地导到立杆上，最终导入大地。

为了保障系统正常运行，还需要引入立杆防雷设计（如图5所示）。

（3）后端平台技术特点如下：

包括卡口平台、内网视频监控平台、专网视频监控平台、网管平台、实战平台，实战平台可以调用卡口平台、视频监控平台数据，以支持业务应用；

支持视频监控基本功能，调用录像不需要经过前端网络摄像机；

卡口平台具有各种数据检索功能、布控功能，以及可疑车辆自动挖掘功能；

能够支持电子地图；

具有录像智能视频分析功能；

支持电视墙、大屏拼接应用；

具有设备权限、用户权限管理功能；

拥有丰富、实用的信息共享数据库，

可将智能识别所得的车牌号、车型、颜色、时间、经过路段统一归档，形成数据库文件，供实战平台、交通管理处罚平台以及公安（交警）、治安、刑警监控平台共享使用。

4结束语

近年来，道路交通“高清卡口和电警监控工程”随着计算机、光电一体化以及自动化技术的发展而得到了长足发展。但是，进步是突出的，问题也是显而易见的；就实际工程效果来看，笔者认为目前有三个问题需要提起重视。

第一，城市“电警监控工程”中开发商常常力推“全能卡口”，即既有“红绿灯抓拍”又兼有卡口测速、车牌识别、夜间人脸识别功能等。但实际上，以上各项技术集成在前端的抓拍设备里，很可能导致总计算资源不足，造成出现漏拍、识别率低、测速不达标等问题。笔者认为，电警监控工程还是应该以实现专项电警功能为目标，不宜兼做其他卡口的功能。

第二，城市电警系统夜间抓拍的图像普遍偏暗，这主要是因为城市路口不像其他道路卡口那样配有大功率、高亮度的卤素灯（主要是出于对城市中光污染问题的考虑），而是代以LED灯——而以光通量论，后者远不如前者。

车辆工程现状及前景第4篇

1概况

随着计算机技术的不断发展，以及道路交通监控领域中国家系列规范的颁布和实施，“高清监控”愈来愈受到人们的重视和青睐。具有图像清晰、信息量丰富、色彩逼真、视角宽广等重要特征的“高清监控”被运用到实际工程当中，带来了不可低估的经济和社会效益。100万、200万、500万像素的高清摄像机，CCD或者是CMOS的感光材料，全嵌入式、工控式、混合式结构等，都在这样的大背景下竞相登场，呈现出一派“百舸争流”的景象。笔者将通过本文，与读者分享对当下高清卡口、电警工程技术发展新特点的认识。

2前端采集环节趋于采用全嵌入式、智能化、工业级别的高清抓拍、控制、采集系统

（1）高清抓拍摄像机采用以TI公司的DM6467为核心的嵌入式主板，功耗低；采用无风扇设计，耐75℃高温；内置硬件看门狗电路，能够在系统异常后自动重启、恢复工作。软件方面，高清抓拍摄像机采用专门针对DM6467设计的嵌入式Linux系统，避免遭受网络攻击和病毒侵袭。相对于工控机模式或者是嵌入式的工控机，以上改进显然提高了系统的整体稳定性。（2）高清抓拍摄像机内部集成高清抓拍系统软件和号牌定位识别软件；植入自动控制模块，将线圈触发、视频触发、雷达触发与启动补光无缝地集成；直接把图像数据上传到远端服务器的数据库中。（3）前端存储采用嵌入式网络硬盘盒，以固态电子硬盘为存储介质。相对于采用SD卡或者使用工控机而言，此举可使存储的稳定性和可靠性得到大幅的提升。（4）采集设备防护罩采用特殊设计。护罩的窗口采用透光率达99.5%的特殊光学防尘玻璃（普通玻璃透光率为80%左右），减少了反射干扰，使采集的图像色彩更加扎实、细节更加丰富。另外，护罩还引入了对承受高温、低温、雨淋、盐雾、粉尘等各种气候环境压力的考虑；具有一定的机械强度且达到适应应用环境的防尘、防水密封的要求，长期使用不会有严重锈蚀，符合IP66的防护要求。

3前端采集设备通过集成多功能应用软件实现更完善的智能化

对多功能应用软件的集成，使得系统在更有广泛性的同时，凭借特殊功能的引入获得了更强的针对性。下面分别对高清卡口、高清电警、后端平台的特殊功能加以介绍。（1）目前的高清卡口系统，对监控区域内正向、逆向行驶的机动车、非机动车、行人及其他物体的图像捕获，以及车辆品牌识别（如大众、奥迪等）、车身长度识别等捕获功能的扩展，准确率可达99%以上。除了能够捕获所有车道上行驶的车辆外，系统还可以捕获到在车道中线上行驶的车辆，并能保证不受各种异常状况干扰：支持逆行抓拍，可抓拍逆行机动车、非机动车，并且将其标示为逆行；支持并行抓拍，可抓拍并行（含双向并行）车辆，并识别成两条记录；可抗停车干扰，能在路边停车干扰下准确识别运动车辆（不会误将路边停放的车辆作为识别对象）；支持抗干扰抓拍，可保证在灯光、阴影、雨天等干扰因素下不误拍。①高清智能卡口（图略）基本配置如下：选用25mm高清镜头时，摄像机与抓拍位置距离16~18m；每条车道配置一台摄像机、一个闪光灯；频闪灯闪光方向与车辆行驶方向的夹角在45°左右；建议在摄像机镜头前安装偏振镜，以消除车辆挡风玻璃反光的不良影响；每个方向配置一台高清全景摄像机，采用LED灯补光。②在不允许安装地感线圈的点位，系统可以采用虚拟线圈抓拍技术：在监视画面合适的位置上设置一个虚拟线圈框；当运动车辆的整个车头进入虚拟线圈时，虚拟线圈触发抓拍，并联动对抓拍图片的车牌定位、号牌识别。在安装了地感线圈的点位，当地感线圈故障时，摄像机可自动开启虚拟线圈功能进行抓拍。③当运动车辆正常通过抓拍位置时，系统自动抓拍，并开启频闪灯进行同步补光，保证抓拍效果。④针对超速、逆行的车辆，系统自动抓拍两张不同位置的照片，用于违章处罚的举证。⑤每台摄像机的监控范围覆盖一个半车道，大约6m路面宽度，保证能够抓拍到骑线行驶车辆完整的车辆号牌。⑥由于交通路况等原因，当前后车辆的车距比较近时，往往会出现前面的大型车挡住后面的小型车的情况（尤以市区内部最为常见）。系统在对此种情况予以充分考虑的情况下可保证不漏拍。⑦除了机动车以外，治安卡口还需要对非机动车、行人及其他物体进行抓拍。通过运用视频检测技术，摄像机能够完成对正行、逆行的非机动车，以及行人和其他物体的抓拍。（2）目前的高清电警系统同时具有直行车道左、右转抓拍功能，左、右转车道直行抓拍功能，逆向行驶抓拍功能，借逆向车道闯红灯抓拍功能，闯禁左、禁右抓拍功能。①基本路口电警配置（图略）。②系统具有高清智能卡口功能。在任何状态下，当车辆离开第一个线圈（位置见下文）时，系统能够完成对每一辆经过车辆的抓拍（捕获率不低于99%）和对车辆车牌号码、车身颜色的识别，准确地记录并存储车牌和全景影像等信息（每辆车辆都有相对应的一张全景图片和一张车尾特写的合成图片），并在图片上添加车辆经过的时间（年、月、日、时、分、秒，精确到0.1秒）、路口（地点）、方向、车道（左转、直行、右转）等相关信息。各条车道的监控是独立完成的。如交通灯由红转绿时，两辆车同时通过，触发抓拍；系统将生成两条记录。其全景照片可能为同一帧，但特写照片为各自车尾的照片。③系统支持闯红灯抓拍。在地感线圈模式下，一般每个车道安装两个线圈，第一个线圈安装在停车线以内，第二个线圈安装在停车线以外，两个线圈中心相距2m左右；在视频检测模式下，在监控画面每个车道停车线前后的相应位置上，各设置一个虚拟线圈，用于对车辆的检测。当前车道处于红灯状态时，若系统检测到有车辆经过，即对该车辆进行连续抓拍：当车辆进入第一个线圈时，抓拍第一张照片；当汽车离开第一个线圈时，抓拍第二张；当汽车离开第二个线圈时，抓拍第三张。整个过程在红灯状态下完成才认为是闯红灯行为。而后摄像机对三张照片进行合成，并发送到数据库中，作为违章记录。图片可清晰地记录违法车辆的车型、车身的彩色特征、车辆牌照及信号灯色，并显示车辆经过时的时间（年、月、日、时、分、秒，精确到0.1秒）、路口（地点）、方向、车道（左拐、直行、右拐）、红灯时间（精确到0.1秒）等相关信息。④系统采用车辆跟踪技术分析车辆的行驶轨迹，因此同时具有直行车道左、右转抓拍功能，左、右转车道直行抓拍功能，逆向行驶抓拍功能，借逆向车道闯红灯抓拍功能和闯禁左、禁右抓拍功能。⑤系统支持对过往车辆进行动态实时监控。摄像机可在输出高清抓拍图片的同时输出720P、H.264、2~4Mbps高清实时视频（非25帧），用于高清监控。⑥前端抓拍摄像机具有网管功能，能够把工作状态及故障情况，如摄像机实时视频功能是否异常、抓拍功能是否异常、闪光信号是否异常、前端存储功能是否异常等发送到网管平台。维护人员可通过查询网管平台的报表，掌握设备的运行状态（表略）。系统在检测到线圈或红灯信号异常时，自动切换到视频检测模式，并且实时通知网管平台。⑦系统中的所有设备、设备通信接口均引入防雷设计，立杆及基础符合防雷设计标准要求。系统弱电部分引入了防雷设计后，在静电放电、浪涌、电源短时中断等电磁干扰下，摄像机通信接口可能出现性能指标的暂时降低，但不会出现电气故障；系统内已贮存的图像、数据不会丢失。摄像机通信接口防雷设计（图略）。系统供电线路中加入空气开关、电源防雷器和稳压电源，以避免路口电源的不稳和干扰导致设备工作异常。摄像机电源的大地线和护罩外壳大地相连。若有雷击等干扰时，干扰电流将通过护罩外壳大地导到立杆上，最终导入大地。为了保障系统正常运行，还需要引入立杆防雷设计（3）后端平台技术特点如下：包括卡口平台、内网视频监控平台、专网视频监控平台、网管平台、实战平台，实战平台可以调用卡口平台、视频监控平台数据，以支持业务应用；支持视频监控基本功能，调用录像不需要经过前端网络摄像机；卡口平台具有各种数据检索功能、布控功能，以及可疑车辆自动挖掘功能；能够支持电子地图；具有录像智能视频分析功能；支持电视墙、大屏拼接应用；具有设备权限、用户权限管理功能，拥有丰富、实用的信息共享数据库，可将智能识别所得的车牌号、车型、颜色、时间、经过路段统一归档，形成数据库文件，供实战平台、交通管理处罚平台以及公安（交警）、治安、刑警监控平台共享使用。

车辆工程现状及前景第5篇

关键词：智能交通 图像采集 背景差分

中图分类号：TP273 文献标识码：A 文章编号：1003-9082（2015）06-0005-02

随着城市机动车辆的不断增加，许多大城市出现了交通超负荷运行的情况。因此，缓解主干道与匝道、城区同周边地区的交通拥堵状况，越来越成为交通运输管理和城市规划部门亟待解决的主要问题。智能交通灯控制系统可以实现自动控制和在紧急情况下能够手动切换信号灯让特殊车辆优先通行。控制系统还可以通过适配器与导航系统联网，及时将道路信息传送给驾驶员使其及时选择通畅路径。

一、系统设计

本智能交通控制系统采用基于图像处理的linux智能交通控制系统，通过arm9开发板采集图像，然后采用背景减法，边缘检测方法对图像进行处理，以实现对车辆数量的检测，并将检测结果返回到系统中，从而控制交通信号灯的各种状态，实现对单个交通路口的智能控制，并将交通岗的车辆信息传送给车主，规劝车主及时对驾驶员进行路径规划指导，使其避免添堵，疏导交通。本系统采用的平台为up-tech s2410/p270 dvp，采用的系统为linux2.6.24，系统总体框图如图1所示。

图1.系统总体框图

二、系统实现

系统实现的算法流程图如图2所示。

图2.系统流程图

1.v4l图像采集

v4l是Linux系统下进行视频音频等应用开发的应用编程接口，同时也提供了无线电通信和文字电视广播解码等的数据接口，结合视频采集设备和相应的去的驱动程序，可以实现影音图像采集，AM/FM广播等功能，在远程会议，可视电话，视频监控中有着广泛应用，本文正是进行图像采集。

使用usb接口连接摄像头，使用linux2.6.24系统自带的摄像头驱动程序，编写v4l图像采集程序，将图片转化为数据，实现对摄像头图像的采集工作，将图片采集到arm9开发板内，方便后面对图像进行处理。

2.图像处理

通过摄像头，将没有车通过时的一张背景截取下来进行保存，以作为以后背景图片使用，接下来再根据交通岗的红绿灯进行监控，当红灯时，截取当时的路况图像，传到开发板内。

先进行的是背影差分法，背景差分法又称背景减法，背景差分法的原理是将当前帧与背景图像进行差分来得到运动目标区域。对于得到的图像，使用RGB24格式，可保存为bitmap文件，本系统使用bitmap图像格式，读取得到的背景图像，然后对采集到的图像的没个像素点进行逐差操作，从而得到两个图形的差值。

void sub（unsigned char *bg， unsigned char *fg， unsigned char *dst）

{

int i；

int size = IMAGEWIDTH*IMAGEHEIGHT*3；

for （i = 0； i < size； ++i）{

*（dst+i） = （short）（*（fg+i））-*（bg+i） < 0 ？ *（bg+i）-*（fg+i） ： *（fg+i）-*（bg+i）；

}

}

然后进行的是灰度处理，灰度处理，要将一个图片灰度处理，必须取出图片中每一个像素的灰度值，再将此点的颜色的红、绿、蓝成分都设置为灰度值。代码如下：

void gray2bin（unsigned char *tar， float alpha）

{

short thresh；

int size = IMAGEWIDTH*IMAGEHEIGHT*3；

int i；

if （！alpha）alpha = 0.095；

thresh = alpha * 255；

for （i = 0； i < size； ++i）{

if （*（tar+i） < thresh）{

*（tar+i） = 0；

}

else {

*（tar+i） = 255；

}

}

}

对得到的灰度图像进行二值化处理，得到的为只有黑白两种颜色的图像。代码如下：

void sub2gray（unsigned char *tar）

{

int i， size = IMAGEWIDTH*IMAGEHEIGHT*3；

short dgray；

for （i = 0； i < size； i += 3）{

dgray = （*（tar+i）+*（tar+i+1）+*（tar+i+2））/3；

*（tar+i） = dgray；

*（tar+i+1） = dgray；

*（tar+i+2） = dgray；

}

}

最后本系统采用在二值图像中，获得白色区域的总面积，根据提前采集图像获得的每辆车的平均像素点个数通过公式：车的数量=总像素点个数/一辆车的平均像素点个数。然后设置LED时间，得到的车流量信息，得到车辆全部通过时所需要的时间，从而控制红绿灯等待时间，系统图像处理过程如图3所示。

a 原始图像 b 背景减法结果

c 灰度图像 d 二值图像

图3 图像处理过程

三、结论

传统交通信号灯的切换时间是固定值，由于红绿灯的切换时间设置不合理，导致车辆不能有效的疏导，因此本文以每一个方向车道上的车辆数量作为依据，来设置红绿灯交替的时间长短，从而实现智能、合理设定交通信号灯，提高交通管理效率。

参考文献

[1]杨水清.《精通ARM嵌入式Linux系统开发》，北京：电子工业出版社，2012

[2]童永清.《Linux C编程实战》，北京：人民邮电出版社，2008

[3]王刚、杨巨峰.《C++？Primer，5th？Edition》，北京：电子工业出版社，2013

[4]康一梅.《嵌入式软件设计》，北京：机械工业出版社，2008

车辆工程现状及前景第6篇

【论文摘要】通过对大别山红色旅游公路新建及改扩建路段技术指标的研究，重点介绍了如何结合旅游公路交通特点，灵活的选择公路路线的技术指标，节约投资，减少对旅游景区的环境破坏。

1、引言

大别山红色旅游公路是湖北省大别山地区红色旅游生态文明交通示范区的重要载体，是该区域内的地方路网干线公路。该公路技术标准的灵活选定对节约投资，项目实施、项目功能的实现以及减少对旅游景区环境的破坏具有重要的作用。本文通过对大别山红色旅游公路，结合旅游公路的特点，对旅游公路特别是山区旅游公路的技术标准的灵活选择与运用展研究。

2、公路概况

大别山红色旅游公路全长458.653km，其中利用高速公路33.5km，利用高速公路连接线里程8.5km，利用国省道里程132.4km，新建里程49.536，改扩建里程234.717km。利用国省道路段仅对其路面及安全设施加以修补完善，不改变其平纵线形。考虑到所利用的高速公路及国省道技术等级较高（均不低于80公里时速二级公路标准），并且所承担的交通量主要源于相关出行量的趋势型增长，而该项目的实施对利用路段交通量的影响相对其本身适应交通量而言规模较小，因此，本文仅针对该项目新建及改扩建老路路段的技术标准展开讨论。

3、交通量发展对技术标准的要求

该项目各路段功能有所不同，对应预测末年交通量规模也相差较大。因而各路段对应的公路等级等技术标准也应有所区别。为充分论证各路段应配置的公路等级，项目组结合各等级公路所能适应的日均交通量，对各路段对应的最低公路等级进行了分析计算。结果见表1。

表1各新建及改扩建路段预测末年交通量及其对应的最低等级

对应上表，结合功能定位和预测交通量，分析可知：

土库站-白塔河路段、木子店镇-胜利镇路段由于兼顾干线公路和旅游公路功能，路段交通量较大，应采用二级公路标准；

胜利镇-河西畈、河西畈-张家咀路段主要服务于旅游出行，存在明显的旅游高峰，但其旅游高峰交通量规模仍然较小，四级公路标准即可满足其出行需求；

而河西畈-大河岸路段对应地方出行和旅游出行均较大，应采用二级公路标准；

洗马镇-刘河镇路段干线公路功能较为突出，相应的过境出行达到一定规模，也需要采用二级公路标准；

刘河镇-大河镇路段承担的地方出行和旅游出行均不大，三级公路标准可满足其出行需求。

4、交通功能对技术标准的要求

由于大别山红色旅游公路影响区域内过境交通量基本可以由区域内相对完善的高速公路、国省道组成的高等级公路网承担，该项目新建及改扩建路段的交通功能主要是服务于项目沿线旅游产业开发，其次是满足项目沿线地方出行需求,过境交通需求较小。

大别山红色旅游公路作为湖北省黄冈大别山红色旅游发展的重要支撑，不仅为旅游产业发展提供满足旅游出行需求的交通基础设施，即提供舒适、便捷的外部进入条件，从而实现“快进慢游”、增加游客平均滞留时间进而增加游客平均消费支出，促进旅游经济效益提高，而且项目本身已经成为旅游产品开发的组成部分。“黄冈红色旅游交通示范区”的建设已成为黄冈红色旅游战略的重要举措。因此，该项目的主导功能是为沿线旅游产业开发服务。该项目所经区域由高速公路及国省道组成的高等级公路网较为发达，旅游车辆可以通过高速公路及国省道实现快速进出。该公路的便捷性主要体现在与沿线高等级公路网的合理连接上，公路本身作为旅游公路，在满足旅游高峰交通量的前提下，安全性、旅游车辆的通达性、环保性、舒适性与美观性的需求将优于对道路便捷性的要求。

5、技术标准选定

5.1技术标准拟定原则

（1）满足旅游车辆安全通行需求

作为旅游示范公路，满足各类旅游车辆的安全通行需求是大别山红色旅游公路的基本交通功能之一。

（2）满足旅游高峰交通流量需求

作为服务于黄冈旅游发展战略的重要组成部分，应尽可能满足旅游高峰时段的交通流量需求。

（3）因地制宜，标准适用

根据不同路段的地形条件及交通流特点，灵活采用适当标准，减少对环境的不利影响。

5.2道路等级及设计速度

根据《黄冈大别山红色旅游交通示范区公路规划》：“新改建路段总体上采用设计车速40～60公里/小时、路基宽度8.5米的二级公路标准，地形、地质等自然条件复杂的困难路段，技术标准可适当降低，但应保障大型旅游客车安全通行。”对于地形起伏相对较小的路段，应根据旅游高峰时段的日交通量采用60公里/小时二级公路标准；地形起伏较大的路段，采用40公里/小时二级公路标准；局部困难路段设计速度可适当降低，线形指标以保障大型旅游客车安全通行为准。

5.3旅游车辆对技术标准的要求

（1）旅游车辆样本选取

旅游车辆主要由大中型旅游客车与小客车组成，相对小客车而言，大型旅游客车车辆外形尺寸较大，对道路技术标准相对较高。通过对武汉市各大旅行社调查，湖北境内旅游大巴最大额定座位数为50座。项目组搜集国内三大旅游客车品牌：苏州金龙、厦门金旅、宇通客车40座以上车型的相关数据，以此为样本进行大型旅游客车对困难路段道路平纵横指标要求进行分析。

表2大型旅游客车数据

（2）旅游车辆对公路横断面指标的要求

根据《公路路线设计规范》，设计速度（km/h）40、30、20的车道宽（m）分别为： 3.5、3.25、3.0。参照表2车辆外部尺寸，一般路段路面宽采用3.5×2，可确保旅游车辆的正常行驶；困难路段路面宽可以采用3.25×2，路段需采用一定的限速措施；特殊困难路段在确保视距的前提下，路面宽不得低于3.0×2以保证大型旅游客车的对向会车，同时应在路段前后设置有效安全保护设施。

（3）旅游车辆对公路平面指标的要求

根据表2所列数据，大型客车最小转弯半径通常在12以下，该半径是指车辆在平地低速状态下的最小转弯半径，考虑到实际行驶状况，并参照《公路路线设计规范》，一般最小半径20米，极限最小半径15米。

（4）旅游车辆对公路纵面指标的要求

随着车辆性能的提升，汽车动力性能对道路纵坡的要求逐渐降低，根据表2，大型旅游客车的爬坡能力≥20%。

要保证车辆在道路上正常行驶不出现打滑现象，汽车驱动阻力（下滑力）T应满足：T≤φGk。

T：汽车驱阻力（下滑力），车辆总重乘以道路纵坡i。

φ：附着系数，沥青混凝土路面潮湿状态下轮胎附着系数为0.4。

Gk：驱动轮荷载，小汽车为车辆总重的0.5～0.65，其他车辆为总重的0.65～0.8。

由上式可以得出道路纵坡i≤20%。

5.4越岭线路段技术标准论证

（1）道路平、纵、横指标对越岭线的影响

大别山红色旅游公路所在区域困难路段多处于国家森林公园、旅游风景区影响区内，且多为越岭线。根据以往工程经验，一般情况道路的横断面指标的高低对越岭线的工程量影响相对较小，纵断面指标特别是平均纵坡指标对越岭线的工程量影响最大。较缓的纵坡往往意味着更长的里程。山岭区道路往往是在原有道路的基础上经过多次改扩建而来的，在没有大范围的不良地质的前提下，通过采用适当的工程措施，横断面指标往往能够较大改善；通过对局部路段的改建，道路的平面指标通常也能得到一定程度的改进。但道路纵坡特别是平均纵坡的改善，往往意味着大范围的改线，工程量以及对周边环境的影响相对较大。因此，山岭区越岭线往往形成“二级路的路面，三级路的平面，四级路的纵坡”。

较高的横断面指标往往意味着车辆具有更大的避险空间，较高的平面指标意味着车辆有更长的危险预判时间。与纵断面指标相比，横断面指标与平面指标对山岭区道路的安全性影响相对较大。通过设置避险车道，紧急停车带等安保设施可以一定程度上消除超标纵坡带来的安全隐患，另外随着汽车技术的发展，车辆的动力性能、制动性能的逐步提高，车辆行驶的安全性对道路的纵坡的要求正在逐步降低。考虑到困难路段交通量绝大部分由车辆性能相对较好的旅游车辆构成，本着尽可能利用老路，减小对环境的不利影响的原则，困难路段可采用相对较低的纵断面指标。

（2）大别山红色旅游公路越岭路段现状

板桥至大地坳

该路段属于胜利至河西畈段中的一段，现有道路为县道张胜线与薄刀峰景区道路，路线指标见表3。

河西畈-张家咀

该路段现有道路为县道张胜线，路线指标见表3。

桐梓-苦竹

该路段属于刘河镇-黄梅段中的一段，现有道路为县道黄青线，路线指标见表3。该路段桐梓至太平山庄段存在多处反复回头曲线，难以通过改扩建使其达到大型旅游客车通行的标准（极限平面最小半径15m），需另辟新线。

表3越岭线路段现状主要技术标准

（3）该项目越岭线路段主要线型指标

根据以上分析，大别山红色旅游公路平原微丘区路段按照旅游高峰日交通流选取技术标准，困难路段采用40km/h山岭区二级公路标准，对于老路改扩建路段，平面一般最小半径20m，极限最小半径15m，最大纵坡10%；对于新建路段，平面一般最小半径60m，极限最小半径30m，最大纵坡9%。此外考虑到越岭线路段交通量主要由车辆性能相对较好的旅游客车组成，本着灵活运用指标，节省占地，节约投资的原则，局部特别困难路段可以在保证视距和加强安全设施的前提下，最大纵坡在以上的基础上增加1%。

对照表2，胜利镇-河西畈段、河西畈-张家咀段旅游高峰日交通量对应的公路等级为四级，刘河镇-黄梅段对应公路等级为三级，以上路段均可达到《公路路线设计规范》中对应等级的纵坡要求。因此，在完善安保设施的条件下，以上路段车辆行驶的安全性可以得到保障。

表4越岭线路段主要技术标准

6、结束语

车辆工程现状及前景第7篇

关键词 公众移动通信网；V2X；运营需求

中图分类号 G2 文献标识码 A 文章编号 1674-6708（2017）183-0072-02

交通运输是社会发展的根本，对于经济的发展、环境的保护以及人身安全等有着非常重要的应用意义。就目前而言，我国已经有2亿左右的车辆，汽车的驾驶人员已经超过了3亿人次，同时公路通车总里程已经达到了500万公里，高速公路里程超过了12万公里。在大量的交通形成环境之下，安全事故也频频发生，每年约发生交通事故500万起，死亡人数超过20万人。对此，为了提高交通行驶安全性，探讨基于公众移动通信网的V2X运营需求具备显著意义。

1 基于公众移动通信网的V2X

为了明确V2X的运营作用，设计一个关于公共移动通信网的V2X运营场景，在场景当中主要有以下几个角色：1）车辆驾驶员。主要是指机动车驾驶员，所驾驶的车辆包含各种营运车辆、私人轿车以及摩托车等。车辆的动力可以是电力、燃油以及油电混合。

2）车主。主要是指机动车的车辆所有人。车主的角色仅仅是涉及在V2X的机动车初始身份的鉴定当中，并不会涉及到V2X实时通信的场景应用中。

3）行人。主要是指步行当中的行人，尤其是在步行通过交叉路口、横穿街道时的行人。在大多数应用场景当中，自行车驾驶员和行人的角色较为类似。

4）V2X路侧终端运营。主要是指通过V2X路侧终端相应的信息，例如红绿灯、道路湿滑以及道路临时施工等信息。

5）V2X业务运营者。主要是为使用V2X系统的行人、车主、V2X路侧终端运营者提供业务办理的服务，例如发放V2X的终端、核验申请人的身份、客户服务以及故障报修等。

基于公共移动通信网的V2X运营当中，VX2的终端和普通的公共移动通信网有一定的关联性。V2X车载终端可以向周围发送该车辆的各种信息，例如位置和速度等[1]。V2X车载终端主要分为前装与后装两种，前装的V2X车载终端和车辆通信总线直接对接，其能够直接@取车辆的行驶速度、方向盘具体操作内容、具置以及制动情况等信息，而后装的V2X车载终端不会和车辆通信总线进行连接，而是通过自身传感器获得车辆的行驶速度以及具置。V2X行人终端可以向周围发送本车辆的终端速度以及行驶情况。

在公共移动通信网络的无线覆盖范围当中，V2X终端都可以以无线的接入方式通过公共移动通信网实现信息的交换，并借助V2X的通信实现对车辆的调度。在覆盖范围之内，V2X的终端可以自主实行V2X通信[2]。V2X车载终端能够和车载的蜂窝通信设备相连接，例如T-BOX、OBD等终端。V2X的行人终端能够和公共移动通信网络相结合，可以将V2X的通信传递方式以App的方式植入到智能手机当中，同时也可以结合一些可穿戴的智能设备，例如智能手表、手环等，实现行人与车辆的信息交汇。

基于公共移动通信网V2X的运营，可以实现以下几个方面的功能：

1）车辆紧急制动预警。如果前方有车辆处于紧急制动状态，则会向周边发送关于紧急制动的广播信息，在其他车辆接收到信息之后，便会判断是否可能存在碰撞的风险，如果是则会建议或帮助驾驶员采取紧急制动并向其他车辆发送紧急制动信息，如果不存在则正常行驶[3]。

2）碰撞预警。前方车辆定期向周边发送关于自身车辆行驶速度、位置等信息，可以实现临时停靠、行驶缓慢、变道等信息的发送，在其他车辆接收到了这些信息之后可以向驾驶员发出预警的提示。

3）交叉路口预警。在本车进入到交叉路口时如果存在侧方向来车，并且系统判断出可能会发生碰撞的风险，则会向本车的驾驶员提供交叉路口碰撞的预警。

2 基于公众移动通信网的V2X运营需求

2.1 身份检定需求

V2X在商业体系的运行当中，需要确保通信参与者的信息身份真实性以及不可依赖性，其身份信息不能够被完全暴露[4]。对此，就需要建立一个关于V2X终端的长周期身份验证体系，例如在1年的时间内。保持对该终端身份的确认。在车辆年检时可以建立一个关于V2X的身份验证环节，并一次确定V2X车载终端的车架号、车牌号以及车主身份等，并以此作为身份验证的具体方式。V2X的运行平台需要建立一个关于长周期的行人终端验证方式，明确V2X行人终端的ID和终端的IMSI和MEID保持一致，这一方面可以通过注册的方式进行验证。

2.2 通信功能需求

在公共移动通信网络所能够覆盖的无线范围之内，V2X终端应用无线接入网元指示的无线资源应用V2X通信，同时在公共移动通信网络覆盖范围之外，V2X终端也能够和周边的V2X终端进行通信，但是通信的并发性能以及云端系统的服务范围相对较为局限[5]。在V2X终端处于公共移动通信网络的无线覆盖范围之内时，无线接入网元能够给所有的V2X终端分配相应的无线资源，在V2X终端计入到一个新的公共移动通信网络蜂窝时，可以向无线接入网元申请无线的资源分配，并接入网元借助V2X终端的长周期证书获得确认，然后分配资源。在V2X通信过程中，必需对V2X终端所接收到的任何信息进行身份检定，只有在确认信息发送者的合法身份基础上才能够传输信息。

2.3 系统运行维护需求

V2X终端一般不需要图像化的人机交互，同时路侧终端也不需要任何人进行值班守护，所以就必须建立一个自动运行并且带有自我维护的系统。在V2X的信息应用当中，需要建立一个关于V2X终端自动运行的维护测量信息，需求主要有两个方面，一个方面是V2X的应用具备所发送和接收信息的评判功能，另一方面是判断自我V2X终端的工作状态是否正常，在V2X终端接收到其他V2X终端的信息之后需要及时回传到V2X应用系统当中，应用系统可以将所汇总的信息内容进行分析，从而评判设备的工作状态。

3 结论

综上所述，本文针对基于公共移动通信网络所建立的V2X运行需求进行了详细的分析，考虑到在应用过程中的需求，其中不仅仅会涉及到身份验证、通信功能、通信兼容性等方面，伴随着社会的快速发展，V2X系统所具备的功能必然不断增加。对此，就需要相关研究人员加大对V2X的研究，从而推动V2X真正应用在公共移动通信网络当中，推动交通领域快速发展。

参考文献

[1]刘新萍，郑磊，李洪克.公共交通运营信息服务研究：公众需求与服务能力[J].电子政务，2015（11）：107-114.

[2]张焕国.移动通信网络中的协作通信及其信息安全技术研究[J].工程技术：全文版，2017（2）：00116.

[3]郑惜莲.基于用户使用需求的图书馆微信公众平台建设与运营探索[J].河南图书馆学刊，2015（5）：105-107.

车辆工程现状及前景第8篇

［关键词］固定资产；投资决策；油田运输设备

固定资产投资是建造和购置固定资产的一项经济活动，也就是说固定资产的投资和建造是固定资产的再生产活动。固定资产的再生产过程包括固定资产更新、改建、扩建、新建等活动。固定资产投资是社会固定资产再生产的主要手段。随着现代物流业的迅猛发展，运输设备的投资决策与管理越来越成为管理层关注的焦点。由于石油资源易燃、易爆、易挥发等特点，对于油品运输设备的投资决策与管理具有一定的特殊性。

1 固定资产投资决策与管理

1.1 固定资产投资决策

作为企业的一项重要决策，固定资产投资决策综合了投资决策的基本程序、整个投资决策过程中各种不同的评价方法以及决策的不确定性分析。固定资产投资决策的程序一般包括以下步骤：固定资产投资项目的提出、固定资产投资项目的评价、固定资产投资项目的决策、固定资产投资项目的执行以及固定资产投资再评价。

1.2 固定资产投资的分类

（1）按照投资在生产过程中的作用分类。可以把固定资产的投资分为新建企业投资、简单再生产投资和扩大再生产投资。其中新建企业投资指的是为了一个新企业建立生产、经营、生活条件所进行的投资；简单再生产投资是指为了更新生产经营中已经老化的物质资源和人力资源所进行的投资。扩大再生产投资是指为了扩大企业现有的生产经营规模而进行的投资。

（2）按照对企业前景的影响进行分类。固定资产投资可以分成战术性投资和战略性投资两大类。所谓战术性投资是指不牵涉整个企业前景或对企业前景影响甚小的投资。所谓战略性投资是指对企业的全局有着重大影响的投资。

（3）按照投资项目之间的关系进行分类。企业固定资产的投资可以分成两大类：相关性投资和非相关性投资。非相关性投资是指：如果采纳或放弃某一项目并不显著地影响另一项目的投资，则可以说这两个项目在经济上是不相关的；相反如果采纳或放弃某个投资项目，可以显著地影响到另外一个投资项目，那么这两个项目在经济上则是相关的。

1.3 固定资产投资的特点

固定资产投资具有回收时间较长、变现能力较差、资金占用数量相对稳定、实物形态与价值形态可以分离以及投资次数相对较少等特点。

1.4 固定资产投资决策需要考虑的因素

固定资产投资决策时除了要考虑其财务上的可行性之外，还应当考虑市场因素，比如当前的市场周期、国内经济环境的影响以及人力资源，投资后的管理、成本等。总的来说即需要考虑投资的风险与报酬。

2 油田运输设备的特殊性

由于石油资源具有易燃、易爆、易挥发等特点，在石油资源的运输过程中稍有不慎可能就会带来损失甚至灭绝性的危险。正是由于托运物的这些特殊性，决定了油田运输设备的特殊性。油田运输设备主要具有以下特点：

①必须选用防爆型的运输设备。②必须具有满足使用环境要求的防腐性能。环境中腐蚀性物质不仅会影响石油的质量甚至还会带来严重的防爆隐患。③必须满足相应的户外等环境条件要求。④必须具有满足较长周期的免维护或少维护的高可靠性要求。⑤为了满足发展需要，对油田运输设备还提出了高电压、大容量、高效率、节能源和环保型的要求。

3 油田运输设备投资决策与管理

随着现代物流业的发展，油田运输也开始从设备老化、包袱重、经营困难等的落后形态向现代物流发展。物流市场竞争日趋激烈，汽车运输投入受资金限制较小；个体、集体、合资、外资等运输公司为油田运输提供了较为优越的条件。而这又进一步加大了油田运输业的竞争。与其他固定资产的投资决策一样，油田运输设备的投资决策与管理也需要考虑该项投资的可行性、风险与报酬因素。只是不同的是，为了能够保证运输质量，在油田运输设备的管理中需要定期进行维修检测。下面举个例子加以说明： 转贴于

假设考虑投入一辆新款运油车，吨位12.9吨、容量18立方米，原值28.55万元、折旧年限（油田）6年、年折旧额（按无残值）4.76万元，五年内分别可带来现金流入为20万元、20万元、18万元、15万元、10万元、8万元。年利率按6%。下面分别进行讨论：

（1）不考虑每年维修报检情况下（单位：万元）

（2）考虑到每年需要支付一定的维修报检费用（单位：万元）

在这个简单的假设前提下，考虑维修报检费用与不考虑维修报检费用两种情况下的净现值相差很大。事实上，基于石油的特殊性，我们在进行投资决策时应当考虑到维修报检费用。另外，在实务中我们还应当考虑折现率的影响。

油田运输设备需要进行有效的管理。从油田物流的角度来考虑，主要以运油车辆为例，对于油田物流的发展有以下几点建议：

（1）开展全员规范化维修活动。在工作中，司机作为车辆的操作者和直接的设备管理员，发挥其工作的主动性，是提高车辆技术状况的最好途径。开展全员规范化生产维修活动就是要达到以设备为手段、创造技术服务的最佳效益。其做法主要有：在全体员工中开展整理、整顿、清扫、清洁、素养活动；工段岗位的工人每天对工作场地进行整理、清洁；司机对所驾驶的车辆在执行出车前、行车中的检查中也要及时进行整理、清洁工作。

（2）对运输设备认真进行回场检查、月度检查、季度检查工作。对于油田运输设备实行公司全员规范化生产维修的预防手段：通过驾驶员、公司专职人员对车辆的日常维修、点检等预防手段对车辆的性能状态进行检查，随时发现问题，随时解决问题，预防和防止设备发生技术故障。对于检查出的大问题及时反馈到公司全员规范化维修小组，全员规范化维修小组再根据车辆具体问题来制定车辆修复方案和设备管理措施以督促实施部门（保养工段和外协修理单位）及时修复解决。

（3）规范化修理，提高工段修理质量。通过对车辆的强制进检，并采取外部督导队检查，极大地提高了车辆技术状况。

（4）完善车辆手续办理。①新车入户手续。在决定了对一项运输设备的投资以后，为了使车辆及早地投入使用，应当积极办理新车入户等手续。②办理市政部门运输管理处的资质检查和办理企业资质申请。③办理车辆报废手续。随着新车的增加，原有车辆必然会到报废年限，对于通过检测显示车辆技术状况差的车辆应当予以停用、报废。④及时、合理的部署车辆审验工作。⑤办理车辆保险。对于车辆保险的办理，应当结合历次投保的经验和车辆索赔的结果，提前对车辆保险进行预算管理，并多次与保险公司协商，结合车辆的运行、性质、车状等特点在投保统一的前提下再购买特殊险，以降低风险。

综上所述，固定资产的投资决策与管理历来是管理人员关注的焦点，随着企业现代物流业的迅猛发展又加之油田运输设备的特殊性，对于油田运输设备的投资决策与管理也相应的具有一定的特殊性，这就需要我们针对特殊问题进行特殊处理。

参考文献

［1］江超群，董威.现代物流运营管理［M］.广州：广东经济出版社，2003.

车辆工程现状及前景第9篇

关键词：固定资产；投资决策；油田运输设备

固定资产投资是建造和购置固定资产的一项经济活动，也就是说固定资产的投资和建造是固定资产的再生产活动。固定资产的再生产过程包括固定资产更新、改建、扩建、新建等活动。固定资产投资是社会固定资产再生产的主要手段。随着现代物流业的迅猛发展，运输设备的投资决策与管理越来越成为管理层关注的焦点。由于石油资源易燃、易爆、易挥发等特点，对于油品运输设备的投资决策与管理具有一定的特殊性。

1 固定资产投资决策与管理

1.1 固定资产投资决策

作为企业的一项重要决策，固定资产投资决策综合了投资决策的基本程序、整个投资决策过程中各种不同的评价方法以及决策的不确定性分析。固定资产投资决策的程序一般包括以下步骤：固定资产投资项目的提出、固定资产投资项目的评价、固定资产投资项目的决策、固定资产投资项目的执行以及固定资产投资再评价。

1.2 固定资产投资的分类

（1）按照投资在生产过程中的作用分类。可以把固定资产的投资分为新建企业投资、简单再生产投资和扩大再生产投资。其中新建企业投资指的是为了一个新企业建立生产、经营、生活条件所进行的投资；简单再生产投资是指为了更新生产经营中已经老化的物质资源和人力资源所进行的投资。扩大再生产投资是指为了扩大企业现有的生产经营规模而进行的投资。

（2）按照对企业前景的影响进行分类。固定资产投资可以分成战术性投资和战略性投资两大类。所谓战术性投资是指不牵涉整个企业前景或对企业前景影响甚小的投资。所谓战略性投资是指对企业的全局有着重大影响的投资。

（3）按照投资项目之间的关系进行分类。企业固定资产的投资可以分成两大类：相关性投资和非相关性投资。非相关性投资是指：如果采纳或放弃某一项目并不显著地影响另一项目的投资，则可以说这两个项目在经济上是不相关的；相反如果采纳或放弃某个投资项目，可以显著地影响到另外一个投资项目，那么这两个项目在经济上则是相关的。

1.3 固定资产投资的特点

固定资产投资具有回收时间较长、变现能力较差、资金占用数量相对稳定、实物形态与价值形态可以分离以及投资次数相对较少等特点。

1.4 固定资产投资决策需要考虑的因素

固定资产投资决策时除了要考虑其财务上的可行性之外，还应当考虑市场因素，比如当前的市场周期、国内经济环境的影响以及人力资源，投资后的管理、成本等。总的来说即需要考虑投资的风险与报酬。

2 油田运输设备的特殊性

由于石油资源具有易燃、易爆、易挥发等特点，在石油资源的运输过程中稍有不慎可能就会带来损失甚至灭绝性的危险。正是由于托运物的这些特殊性，决定了油田运输设备的特殊性。油田运输设备主要具有以下特点：

①必须选用防爆型的运输设备。②必须具有满足使用环境要求的防腐性能。环境中腐蚀性物质不仅会影响石油的质量甚至还会带来严重的防爆隐患。③必须满足相应的户外等环境条件要求。④必须具有满足较长周期的免维护或少维护的高可靠性要求。⑤为了满足发展需要，对油田运输设备还提出了高电压、大容量、高效率、节能源和环保型的要求。

3 油田运输设备投资决策与管理

随着现代物流业的发展，油田运输也开始从设备老化、包袱重、经营困难等的落后形态向现代物流发展。物流市场竞争日趋激烈，汽车运输投入受资金限制较小；个体、集体、合资、外资等运输公司为油田运输提供了较为优越的条件。而这又进一步加大了油田运输业的竞争。与其他固定资产的投资决策一样，油田运输设备的投资决策与管理也需要考虑该项投资的可行性、风险与报酬因素。只是不同的是，为了能够保证运输质量，在油田运输设备的管理中需要定期进行维修检测。下面举个例子加以说明：

假设考虑投入一辆新款运油车，吨位12.9吨、容量18立方米，原值28.55万元、折旧年限（油田）6年、年折旧额（按无残值）4.76万元，五年内分别可带来现金流入为20万元、20万元、18万元、15万元、10万元、8万元。年利率按6%。下面分别进行讨论：

（1）不考虑每年维修报检情况下（单位：万元）

（2）考虑到每年需要支付一定的维修报检费用（单位：万元）

在这个简单的假设前提下，考虑维修报检费用与不考虑维修报检费用两种情况下的净现值相差很大。事实上，基于石油的特殊性，我们在进行投资决策时应当考虑到维修报检费用。另外，在实务中我们还应当考虑折现率的影响。

油田运输设备需要进行有效的管理。从油田物流的角度来考虑，主要以运油车辆为例，对于油田物流的发展有以下几点建议：

（1）开展全员规范化维修活动。在工作中，司机作为车辆的操作者和直接的设备管理员，发挥其工作的主动性，是提高车辆技术状况的最好途径。开展全员规范化生产维修活动就是要达到以设备为手段、创造技术服务的最佳效益。其做法主要有：在全体员工中开展整理、整顿、清扫、清洁、素养活动；工段岗位的工人每天对工作场地进行整理、清洁；司机对所驾驶的车辆在执行出车前、行车中的检查中也要及时进行整理、清洁工作。

（2）对运输设备认真进行回场检查、月度检查、季度检查工作。对于油田运输设备实行公司全员规范化生产维修的预防手段：通过驾驶员、公司专职人员对车辆的日常维修、点检等预防手段对车辆的性能状态进行检查，随时发现问题，随时解决问题，预防和防止设备发生技术故障。对于检查出的大问题及时反馈到公司全员规范化维修小组，全员规范化维修小组再根据车辆具体问题来制定车辆修复方案和设备管理措施以督促实施部门（保养工段和外协修理单位）及时修复解决。

（3）规范化修理，提高工段修理质量。通过对车辆的强制进检，并采取外部督导队检查，极大地提高了车辆技术状况。

（4）完善车辆手续办理。①新车入户手续。在决定了对一项运输设备的投资以后，为了使车辆及早地投入使用，应当积极办理新车入户等手续。②办理市政部门运输管理处的资质检查和办理企业资质申请。③办理车辆报废手续。随着新车的增加，原有车辆必然会到报废年限，对于通过检测显示车辆技术状况差的车辆应当予以停用、报废。④及时、合理的部署车辆审验工作。⑤办理车辆保险。对于车辆保险的办理，应当结合历次投保的经验和车辆索赔的结果，提前对车辆保险进行预算管理，并多次与保险公司协商，结合车辆的运行、性质、车状等特点在投保统一的前提下再购买特殊险，以降低风险。

综上所述，固定资产的投资决策与管理历来是管理人员关注的焦点，随着企业现代物流业的迅猛发展又加之油田运输设备的特殊性，对于油田运输设备的投资决策与管理也相应的具有一定的特殊性，这就需要我们针对特殊问题进行特殊处理。

参考文献：

［1］江超群，董威.现代物流运营管理［m］.广州：广东经济出版社，2003.