【关键词】 民航 航空安全 风险分析
一、案例分析
2014年上半年的一天上午，某航空公司飞机执行飞往某地的航班任务，到达后，停靠在2号廊桥。根据工作计划安排，公司客舱部勤务室司机A某和车辆引导员B某负责该机的短停勤务保障。大约07：55分左右，B某见飞机已完成配餐装卸，遂通知A某驾驶民航垃圾车去2号廊桥下工作，自己则直接步行赶到2号廊桥引导垃圾车对靠飞机后服务门。A某上车后径自驱车开向3号廊桥的飞机后部，误将驾驶的垃圾车当作污水车，且错把3号廊桥当成2号廊桥，按照污水车的勤务流程，开始倒车接近飞机。正在2号廊桥的B某发现这一异常后，挥手示意垃圾车开至2号廊桥，但A某未能察觉并继续倒车，B某见状赶紧朝垃圾车跑去，但为时已晚，最终垃圾车与3号廊桥的飞机尾部发生了碰撞，造成后部机身蒙皮穿透性破裂。事后调查发现，垃圾车驾驶员A某在头一天航后工作结束后，在机场附近饮用了啤酒、洋酒和白酒等多种酒精类饮品。A某酒后值班期间，同班组人员均未指出和制止其违章行为。
针对这个事件，我们采用REASON模型分析，发现正是由于一连几个环节的缺陷，也就是相关的工作流程和规章及监控等方面存在的缺陷，最终造成了这样的结果。依照模型图解，我们从个人和组织两个方面入手剖析。首先，从司机个人来讲，他冒险违规操作，说明单位对他的吸引力不够，单位的规章制度可能已经对他失去效用。其次，从组织因素进行探讨，发现有以下几个方面需要进行改进。一是单位应该给执行任务的司机提供带有航班号、停靠桥位等信息的航班信息表以及相关的任务单据，避免司机靠自己的意识或记忆去执行任务。二是各级值班领导要有相应的值班检查单，标明不同时间段的检查内容，岗前必须检查是否饮酒或疲劳驾驶等潜在隐患。三是要建立多重的值班监控体系，一级查一级，只要一层检查不失控，隐患就可能避免。四是完善潜在危险源的补救措施，例如：在内场车上可以安装行车记录仪或倒车影像雷达等，使司机在倒车时，可以直接观察到车身后面的情况，或是预警装置，当其他人员发现不安全苗头时，能够及时将信息传达到驾驶室内，尽量增加补救的可行性。相信，只要我们勤于查找安全漏洞，认真分析，完善流程，坚持以人为本，对症下药，内场车辆的风险虽然很大，但是大多是可控的，下面从三个方面谈谈对内场车辆风险的看法。
二、内场车辆风险分析
内场车辆风险分析过程如图1所示。
三、自然灾害风险分析
对于内场车辆来说，自然灾害风险，也就是极其恶劣天气下的车辆运行风险。首先，天气不好或能见度过低时，内场车辆要停止运行。如果有特殊任务时，必须有专人指挥。其次，恶劣天气条件下，内场车辆要停放在避风处且不易被雷击的区域，重心较高的内场车辆，例如：客梯车等，要撑起支脚，防止车辆被风刮倒，冬季时，还要及时清扫客梯上的积雪，防止旅客摔倒。同时，对于可能出现的情况，要有相应的应急流程。如雷击使车辆突然起火，特别是载有旅客的摆渡车失火，相关单位必须有应急处理预案。其三，雷雨大风天气，内场车辆无任务时，必须远离飞机，即使有保障任务，也要与飞机保持足够的安全距离，特别是零距离接触飞机的客梯车、食品车、清、污水车等，防止飞机因风大摇晃，与车辆发生刮碰。
四、设备原因风险分析
1、车辆设计缺陷或不足风险
首先，内场车队在接受车辆时，要详细查看说明书，对车辆的各项性能要在厂家人员的协助下，一一调试，并组织员工培训及考核，确保每名司机真正掌握为止；其次，内场车辆多为液压系统，电子调控，车队要提前制定系统失灵时的应对措施。例如：客梯车的前探头如果自动调控距离设置失灵，正常天气情况下，司机应按照按握紧拳头，顺拳大小距离，大约5CM的距离对接，如果风天，应按照横拳大小距离，大约10CM的距离对接。第三，对于车辆在日常运行过程中出现的问题，要及时记录，在与公司修理厂沟通协调后，能自行解决的立即解决。例如：北方分公司为了防止客梯车挡版不牢固，又加双层铁板加固。对于属于厂家的问题，要及时向厂家反馈，在厂家的帮助下整改，尽可能地减少原有设备带来的风险。这一点极其重要，2013年，某单位生产的牵引车就是因为设计缺陷，造成过车辆与飞机相刮碰的事故。
2、车辆老化等引起的风险
由于内场车辆在内长期低速运转，一般在使用三年后，就会各类故障频发，如果车龄过长，还可能发生自燃等事故。这就要求各用车单位，必须严格执行车辆管理制度，包括“车场日”制度等，做好车辆的“定点”维修和保养工作，即“车场日”时，对于本周车辆的维修部位，即故障点进行复检，对车辆的常见故障进行排查检修，确保车辆的完好率。二是逐步建立和完善车辆技术档案，车辆档案中应详尽地记载车辆常见和多发故障种类、维修周期等项信息，从源头上消除由于设备老化，危机飞机安全的可能性。三是加强培训，使司机具有各类应急操作的处理能力，熟练掌握处理流程。特别是突发事件的处理，例如：车辆刹车系统突然失灵，司机如何操作，向什么方向行驶，都要有预案。
五、人为原因风险分析
1、合同工待遇问题引起的安全隐患
目前分公司的内场司机绝大部分是合同工，我们用马斯诺的需求层次论来分析一下合同工的现状。首先，从生理需求上，新招聘的内场司机每月实际到手的可支配收入平均在2000元左右，A1票司机在2500元左右，按照目前的物价标准，保证日常开销都不足，有的员工因此都找不到对象。况且，外单位的诱惑又非常大，在沈阳从事大客工作的司机，社会工资平均在3500元以上。此外，北方分公司虽然大部分单位司机实行三班倒，但还是有部分单位实行两班倒，造成司机非常疲惫，有的新来司机上岗干了一天，就递交了辞职信。而现有的部分司机因为两班倒，拒绝再与分公司续签合同，人员短缺现象将进一步恶化。其次，从安全需求分析，大多数员工为了生计，维持家庭稳定，选择兼职第二份职业，而单位每月的例会或培训，又会影响司机的第二份工作，司机大多存在一定的逆反心态。另外，违规的罚款，司机也怨声载道。为了严格管理，各单位普遍实施重奖重罚，对于违规罚款一般在500元左右，相当于司机每月的四分之一收入。第三，从社会需求和尊重需求来说，部分单位领导明显轻视合同工，对于合同工的诉求置之不理，造成合同工有很大的心理落差。因此，航空公司对于部分合同工来说，已经缺少了足够的吸引力，他们不是非常珍惜这份工作。一旦有司机因为一般原因违规，被大额罚款时，干脆就辞职不干了。对于严重违章，给公司造成重大损失的司机，航空公司往往为了防止突破综合治理指标，只是辞退了事，不追究刑事责任，对安全的负面影响非常大。因此，在目前工资待遇无法大幅提高的前提下，各单位的管理者应该采用各种方式去调研，弄清员工未满足的需求是什么，然后有针对性地去激励，调动他们为实现需求而努力的动力。分公司也捕捉到了问题的苗头，一方面要求各级工会组织全力做好稳定思想工作，另一方面分公司及部分单位还设立了互助基金，帮助特困员工解决实际需求。在此基础上，各有车单位一是要加强责任意识、安全意识、法律意识的教育和学习，规范队伍的行为，树立正确的人生价值观。二是各级组织要在生活上关心他们，工作上尊重他们，员工家里有大事儿，单位主要领导尽量到家里走访慰问，用实际行动感化每一位员工。三是要积极发挥班组的作用，让员工在班组中体会到自己存在的价值，产生实现尊重需求和自我实现的动力，从而增强全体员工的集体荣誉感和敬业精神。
2、司机的自身素质
“安全行车”不是一句口号，它有着丰富的内涵，和司机的自身素质息息相关。这里所说的司机自身素质包括思想素质、身体素质、操作技能等方方面面。这些因素相互作用，相互影响，各因素对于安全的重要性尽管不一致，但在一定条件下会发生转化，在某些场合也有可能成为起决定性作用的因素。下面主要从三个方面论述一下司机的素质。一是身体素质。良好的身体素质是做好一切工作的前提。内场工作的特殊性，又要求用人单位绝不能选聘有过高血压、腰脱等病史的司机，一旦病情发作，司机自己无法控制车辆，安全隐患非常大。其次在工作中，要坚决杜绝“带病”开车、连续加班开“疲劳”车现象。二是思想素质。行为是思想的具体体现，一名内场司机必须要用正确的思想武装自己的头脑，要把国家、企业和集体的利益放在心上。遵守规章应该成为武装司机头脑的重要组成部分。各个单位在日常工作中，也要用各种方式、方法激励和引导司机，建立良好的工作氛围。三是操作行为和操作技术。艺高人胆大，技术过硬是安全行车的重要条件。驾驶技术的高低不仅体现在汽车的操作水平上，还与人的心理活动、生理条件有关。技术是可以通过后天的学习和实践来获得的。内场司机要想具有高超的技术，首先要学习安全行车的各种知识。不但要熟悉车辆行驶特性，还要了解车辆性能，能够熟练掌握复杂天气和特殊情况的操作技能。二是要纠正不良的驾驶行为。通常来说，交通事故往往是在几秒钟内发生的，因而部分司机不良行为隐患较大，到航空公司工作时，早已养成了习惯，改起来有些困难，但是必须要整改。此外，由于司机在外界强烈的视觉干扰或分散注意力的环境中，接受和处理信息的能力是有限的。我们一方面要尽量保证驾驶环境中，传递信息的速率不超过驾驶员处理信息的能力，另一方面要锻炼司机的抗干扰能力。
3、培训管理
做好培训工作，可以大大提高司机的业务技能，减少差错的可能性。由于目前内场司机的文化水平普遍不高，因此培训内容一定要务实，增加直观性、通俗性。但在传授驾驶技能的同时，必须增加综合性专业知识的学习，注重司机再学习能力的培养，着重提高司机分析问题、解决问题的能力，特别是应急情况的处理能力。其次，强化培训制度管理，培训效果和成绩要与教师和司机的绩效工资挂钩，使教师能够认真备课，全力帮助学员尽快提高技能，同时司机也能够以积极的态度面对培训学习。最后是加强培训工作的管理，主管部门不但要检查培训记录，而且要抽查培训效果，看看是否达到培训的目的。各单位主要领导要把参加本单位的培训纳入到日常管理中，以身作则，才能把培训工作落到实处。
4、规章及工作流程
目前，关于所有的民航法规都是根据民航事业的发展从实践中积累的宝贵经验，或是从惨痛的教训中提炼出来的精华。因此，所有的内场司机必须全面学习，认真掌握，不能明知故犯，知道自己应该做什么、不应该做什么和应该怎么做。在执行规章制度的管理上，建立多重有效的监控体系，明确责任人，并有记录。要大力提倡无惩罚报告制度，鼓励自检自查。另外，规章制度即使再细，也不能代替司机根据掌握的实际情况而做出的判断。因此，为了获得更高的安全性，适当的手段和方法非常有必要。对于无故不执行安全规章的行为要重罚，对于补漏安全差错的行为要重奖。为了确保安全生产，我们的操作标准必须要明确，使执行过程变得容易操作。例如：地服部针对内场车辆距离飞机15米处点试刹车，要求司机以两个停机位之间的红线作为刹车的参照物，如果没有红线或红线不清晰，根据沈阳桃仙机场机坪的地砖为参照物。每块地砖宽度大约为3米，5块地砖处点试刹车。客梯车升降平台位置以机翼伸展的长度为参照，量化了操作标准，大幅降低了车辆刮碰飞机的可能性。
5、组织管理
任何一架飞机的保障任务，都是由几种车型共同保障完成的，即使一辆内场车，也往往由指挥员和司机两人保障。因此，如何处理不同个体之间的关系，发挥出“1+1>2”的功效，对于保证航空安全将起到非常大的促进作用。首先，大力开展班组建设活动，在班组中建立良好的沟通氛围。通过相互提醒而弥补过失达到保证安全的目的。建立良好的沟通还能事半功倍。一个人发现问题要让全组都知道，信息共享才能群策群力，一个人做事也要得到其他人的认可，防止决策失误出现偏差。二是班组成员间要合理分工。对于每天的内场保障任务应当合理分配，发扬团队精神，避免过度疲劳和无所事事，研究表明过度疲劳和无所事事都会降低人的处境警觉意识和主动参与的愿望，对安全不利。良好的处境意识可以帮助班组做出正确的决策，化险为夷。三是正确处理班组成员间的关系。班组成员之间是相互配合相互信任相互协作的关系，应当相互尊重意见和建议。尤其班组长更应当充分听取班组成员的建议，广泛收集相关信息，集思广益才能做出最合理明智的决定。四是正确决策。事故研究表明：大多数事故都是通过正确处理可以避免的。这就要求司机在遇到紧急情况时能够正确决策，否则功亏一篑，酿成残祸。在这里向介绍一种简单快捷的决策程序，FORDEC模式，它是德国汉莎航空公司多年研究成果，对于内场车辆的安全防范工作有一定的帮助。F（Factors）因素：收集所处环境中可能影响判断及决策的各种情况；O（Options）选择：针对目前状况你可能面临的各种选择；R（Risks&Benefits）风险与利益：分析每一个选择存在的利弊；D（Decisions）决策：通过以上步骤的分析与评估而作出决定；E（Excute）执行：对所做决定的具体执行步骤；C（Check）检查：在执行过程中进行检查，如发现有新的因素产生及时重新评估和决策。
多年的实践经验说明一个道理：安全管理工作只有起点而没有终点。我们只有竭尽全力地克服一切困难和不利因素，不断深挖自身的内部潜力，不断优化工作流程，不断提高工作标准，因势利导地对所属员工展开有的放矢的思想教育工作，才能最大限度地降低各类风险，确保安全工作无差错。
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环境条件包括恶劣自然环境、危险道路环境以及复杂社会环境，其中：恶劣自然环境。主要涉及雨、雪、大风、雾霾、冰雹、沙尘等天气状况，地震、塌方、滑坡、洪水、泥石流等自然灾害，其对车辆运用安全风险的影响，主要体现在对驾驶员和车辆的间接作用上。危险道路环境。通常道路风险主要体现在道路缺陷、未设置道路安全设施、道路安全设施损坏等。统计显示，尽管由道路缺陷而直接导致车辆风险发生的数量很少，但危险道路条件常引起驾驶员心理、生理变化，出现错误的判断引发驾驶操作失误，生成交通事故。复杂社会环境。车辆运行过程中，通行道路所处区域的交通管理状况、人员安全意识等的不同，交通参与者会表现为不同安全水平，相遇的机动车、非机动车以及行人等，其相应的通行习惯、违法行为等也会带来风险。
2风险要素确定
根据公路运输车辆安全风险源构成，进一步透过风险现象分析挖掘深层次原因，利用过程分析和专家认证法，确定风险要素。
2.1车辆因素
车辆自身安全风险，主要来自于其安全技术状态，集中体现在其制动性能、侧滑性能以及信号指示和照明等方面。主要表现为制动、转向失效或不良，灯光信号和照明失效等不安全因素引发风险，实质是车辆安全性能方面的缺陷。
2.2驾驶员因素
驾驶员作为车辆运用过程中的主体，起主导作用，其安全风险主要来自于其生理机能、心理状态、驾驶技能以及交通违法等方面，集中表现为身体状况、驾驶技能以及交通违法行为等，这也是造成车辆交通事故的主要原因。
2.3管理因素
管理作为车辆运用安全各要素协调一致，有机结合的保障，其安全风险主要体现在安全组织机构状态、法规制度健全程度、规章制度落实状态，以及相应监控技术水平等，由于管理不严格，制度不完善，或缺乏有效监管机制，都是发生车辆交通事故的潜在隐患。
2.4载运物资因素
车辆载运物资不同，对运行安全影响也不一样，安全风险主要来自载运危险品物资和装载超限等。
2.5环境因素
自然环境涉及恶劣天气和自然灾害，主要造成车辆运行中能见度降低，驾驶员看不清楚运行前方以及周围情况，轮胎同路面的附着力减小，导致车辆制动距离延长、轮胎打滑等；道路环境主要包括道路和交通状况，道路结构、交通设施等缺失或损坏，均是道路不安全因素基本构成；车辆运行途经地域的社会环境，其风险主要体现，当地交通管控、人员素质等方面。
3控制策略
为了有效应对车辆运输过程中发生的风险，可以从消除风险因素、降低风险发生概率以及减少风险发生损失等方面考虑控制策略。风险控制策略一般情况下可分为接受风险、减轻风险、转移风险和规避风险。针对公路运输车辆安全风险源特征，风险要素发生的概率和带来危害的严重度，制定应对策略及处理方式。
4结语
汽车管理调研报告范文(一)
近年来，特别是党的十召开以来，中央和地方各级政府对三公消费问题进行了严格管理，取得了很大的成效，维护了党和政府在人民群众中的形象。但也有少数人无视中央的三令五申，三公消费问题依然突出。下面本人就三公消费中的公务用车方面存在的问题及应采取的对策谈谈自已的一些看法。
一、公务用车方面存在的问题。
1、公车私用现象还较普遍。目前还有少数单位的公务用车实际上是变成了私家车，无论吃一碗早点、还是上街买一小点东西，接送小孩上学、家属上下班都是开着公车，有的甚至在双休日、节假日开着公车游山逛水看风景、钓鱼，无论路有多滥，反正是公家的车辆，坏了有公家的费用维修。有些领导不但自己想怎么用就怎么用外，还经常将车辆借给亲戚朋友用。
2、单位租车的现象正在增多。随着各级党委政府对单位公车管理的加强，有些单位领导因公车私用上报纸和接受纪委处理的事也并不鲜见。因此不少单位领导开始租用社会或企业的车辆来使用逃避了相关部门的监督，此举不仅增加了单位的开支也严重破坏了党和政府的形象。
3、挤占借用下级单位车辆的情况时有发生。有些单位因车辆编制不够，无法购买公务用车时就借用下属单位的车辆，有的时间竟长达几年。下属单位的车辆被借出，严重影响了下属单位工作的开展，但由于是上级，又不敢对此提出异议，只好再去借或租用车辆，造成了新的问题。
4、公车上民牌的事也有所显露。随着公务用车管理的加强，有些单位通过各种关系和手段，将单位车辆改成民用牌，想怎么开就怎么开，反正相关部门也没办法知道我这是公车。此类现象不仅影响恶劣，更有可能造成国有资产的流失。
二、加强公车管理的几点对策
那么如何加强公车管理呢，下面谈谈本人的一些想法。
1、印制统一的公车标志。凡是公务用车全部印制统一的标志并注明单位名称，让老百姓一看就知道是公车还是私车，接受人民群众的监督。对于不印制统一标志者，严格追究单位领导的责任。从而让想用公车办私事者不敢用，不能用，不想用。
2、加大监管的力度。广播新闻媒体要大力宣传公车管理制度，纪检监察部门要在节假日和双休日，定期不定期对景点、酒店、鱼塘和各种娱乐场所等进行抽查。如果确认是用公车办私事，开着公车游山逛水看风景休闲，钓鱼，打麻将，接送子女上学的要严肃处理，决不姑息，只有这样才能有效遏制公车私用的现象。
3严格清查单位车辆。对各单位车辆进行排查，看是否存在租车或借车的情况，是否存在公车上民牌的情况。如发现有上述现象根据实际情况追究单位一把手的责任。
4.强化预算管理
解决公车问题的根本措施在于强化预算管理。从车辆购置、配备，到使用、维修、处理，要形成一整套统一严格的预算管理机制，将公车的购买和使用行为纳入严格刚性的政府预算管理之内。预算编制环节，制定实施科学、合理的公车消费定额;预算审批环节，将各单位的公车购置费、交通费作为重点控制事项;预算执行环节，强化预算执行力度;预算评估和考核环节，要对预算执行单位花费、履行职责与花费的关系、公车消费是否保证了公共职责的实现等进行全面考核;预算公开上，人民有权提出质疑和建议。
5.引进外国先进管理经验
对于公车管理，我们还可以借鉴发达国家的一些举措，如在每辆公车装上GPS系统，监督部门不定期地从GPS记录档案里抽查，如果发现公车驶向商业区、娱乐场所等非工作场所，便进行调查，发现属公用私用追究使用者的责任。
总之， 高效快捷的工作节奏没有车辆不行，领导干部需要到基层指导检查工作，与各个单位协调公共事议，处理解决各种突发事件等等，没有车辆也不行。领导干部配车有利于工作，相信群众也可以理解，但如果领导干部把单位所配的车辆当成私家车，以车来显示身份，摆阔气、耍威风，那就失去了公车的真正作用。如果领导干部如果能放下面子，摆正位子，与群众打成一遍，同甘共苦，不但不会丢面子，反而更加深得人民群众的信任和尊敬，有利于充分调动广大人民群众的工作积极性，更有利于单位的和谐建设和整体工作的全面推进。
汽车管理调研报告范文(二)
推行车辆安全风险管理，可以预判和掌控安全生产中存在的问题隐患，提前制定和完善各项安全卡控措施，规范职工作业标准，使每个作业环节有序可控，达到确保安全生产的目的。走进车辆段检修车间，发现每名职工的手中多了一样安全法宝岗位安全风险提示卡。这张卡塑料材质，如银行卡般大小，一面印着安全风险管理的目的、要求、工作思路等内容，另一面以顺口溜形式印着岗位风险提示。现在每次上岗作业前，我们都要看一下风险卡，时刻提醒自己坚持作业标准化，注意安全。职工小梁说。制作安全风险提示卡是我局车辆系统开展安全风险管理的一项重要举措。今年以来，路局车辆处、各车辆段根据上级部门要求，科学研判风险项点，强化安全风险意识，狠抓安全过程控制，严格考核措施，深入推进车辆系统安全风险管理体系建设，使安全工作关口前移，有效预防了风险隐患。今年，我局车辆部门事故数量较去年同期下降 25%。
织大网风险因子无处遁形
车辆工作工种多、设备多、单独作业的人员多、室外作业多、技术含量高，如何针对这些特性，找准它的风险项点?今年年初，我局车辆系统多次组织召开客、货车安全风险管理研讨会，在明确安全风险管理意义、目标、工作思路的基础上，确立了三种办法相结合的风险研判法：自下而上法，即发动职工主动收集本岗位作业中容易引发事故的风险源，制定出防控措施;自上而下法，即由专业科室结合上级部门要求，对基层一线反馈的风险项点进行提炼和归纳;经验法，即从历年来车辆系统发生的较为突出的事故案例中找出具有共同性、倾向性的风险项点。
为充分调动一线职工参与风险研判的积极性，各车辆段开动脑筋，创造性地出台了一些激励措施。如南宁车辆段以识别准确、研判到位、措施完善 为标准，对职工排查出的风险源及制定的控制措施进行评比，一经采用，给予一定奖励。
为使风险研判科学、细致，南宁车辆段以电子181系统为平台，根据数据库统计数值，以风险总分=风险后果发生频率公式，对各项点的风险系数进行计算，将所有项点进一步细分为极度危险、比较危险、一般危险、较低危险四个等级，从而突出重点，抓住安全主要矛盾，采取有针对性的防控措施。针对设备设施、外部环境、人员配置等方面的可变性，我局车辆系统对风险源实行动态管理，建立安全问题数据库，加强日常安全信息的收集、统计和分析，及时补充和完善安全风险项点，确保风险管理全覆盖。
抓落实风险隐患提前扼杀
光有好的管理理念，而没有具体的落实方法，那一切皆为空谈。
为使安全风险管理深入现场，我局车辆系统从一表、一册、一卡入手，让干部职工最直观地感受到风险管理就在身边。
记者在各车辆段采访时看到，每个车间、科室的墙上都挂有本部门的《风险管理项点及控制措施一览表》;每名干部手中都有一本与岗位相对应的《安全风险管理手册》，里面明确了岗位安全风险防控目标、控制等级、控制措施、量化要求、考核办法等项目，解决了管理干部防什么、怎么防的问题;每名职工手中则有一张岗位安全风险卡，明确指出了本岗位的安全风险点和控制措施，要求职工上岗作业前必须认真阅读，从而起到提醒、警示作用。为使表、卡、册等提示工具简明直观、实用有效，各单位创新制作方式方法。如南宁南车辆段湛江运用车间梳理出近年来的典型案例，由专人演示正确、错误两种作业方式，拍成对比图片进行展示，生动直观，职工喜闻乐见。在安全风险管理落实中，各车辆段狠抓过程控制，重点突出作业标准化建设，对重点工序、关键环节进行全面卡控;加强信息采集和流转，规定凡是上道工序不符合标准或未完成的，一律不能进入下道工序。柳州车辆段、南宁车辆段分别推行安全高压线管理和红线管理，对违反相关规定的职工进行考核。
根据安全风险管理超前防范的特点，车辆系统充分发挥科技设备保安全的作用，将风险扼杀在摇篮里。如采用TCDS系统对列车轴温进行监控，列车运行中一旦出现异常，TCDS系统监控员就能立即获取到轴温异常的车次、车号、车轴、列车运行位置、列车运行速度及轴温变化情况等数据，从而准确判断轴温故障，正确处理轴温问题;配置 TVDS监控设备，对客车走行部实行全面监控;在发电车配备烟火报警器，及时监控发电车烟火异常情况等。
为从源头消灭风险隐患，车辆系统建立故障溯源制度，一方面通过故障表象，向上查找并消除可能导致故障的真正原因，另一方面向下检查并消除该故障可能对相关部件造成的危害。
［关键词］轨道车辆制造；信息化；项目管理
0引言
当今是知识的时代，也是轨道车辆制造迅速发展的时代。德国正在提出并实践工业4.0的概念，我国提出了2025年工业发展规划，移动信息化互联网经济在全球的兴盛日益显著，这意味着，一切旧的秩序和规则正在被颠覆和重构，打乱布局意味着风险，也孕育着机遇。而项目管理信息化对轨道车辆制造项目，打破企业原有的、习惯的、按部就班的模式具有关键性的作用，这个项目管理信息化模式比以往的模式决策更准，行动更快，效果更好，可形成对轨道车辆制造更有效的管理模式。通过信息化项目管理，可整合轨道车辆制造项目管理实施过程中产生的大量管理、技术文件及实践经验，重视显性和隐性项目知识的管理，呈现和轨道项目相关的信息知识、技术诀窍、智力资本、专业技能。
1轨道车辆制造企业中的项目信息化管理核心
构建轨道车辆制造项目信息化管理平台，围绕服务用户的宗旨，统一企业战略和企业项目之间的关系。项目信息化管理平台在轨道车辆制造项目中具有指挥和统领全局的作用，其具有指导性、发展性和计划性的特点，项目信息化管理平台与企业品牌战略相辅相成。项目管理者通过项目信息化管理，将利用有限的资源，运用项目管理的方法、工具和理论，以及企业战略规划的指导思想，对轨道车辆制造项目全部过程进行有效管理。项目信息化管理平台直接指向产品增值的制造环节，在项目信息化管理平台上实现管理流程持续优化，管理方法的标准化，实现轨道车辆制造项目流程的高效率、高效益。
2轨道车辆制造项目信息化管理整体框架
轨道车辆制造项目信息化管理整体框架，包括轨道车辆制造业务需求与系统IT需求。业务需求包括项目平台主门户管理、个人中心管理、项目主业务链管理、部门业务链管理、时间管理、范围管理、成本管理、文档管理、问题管理、风险管理以及变更管理等项目管理功能；市场投标期间市场信息管理、客户信息管理、合同信息管理、驻外机构信息管理以及部门日常任务管理。IT需求包括用户管理、权限管理、流程管理等基础平台功能。
3轨道车辆制造企业项目信息化管理平台的搭建
在轨道车辆制造企业中，搭建项目信息化管理平台主要分为3大部分。
3.1平台主门户管理
平台主门户管理包括行业动态、业主动态、通知通报、项目在世界地图上的分布、项目信息、公司简介、部门职责、组织机构图、大事记以及联系方式等。平台门户定期更新轨道车辆制造项目第一手资讯、政策、商机和技术，最专业的价值传递。关注高速铁路、普铁、城轨、城际、高速磁浮以及有轨电车，以轨道车辆制造项目执行状态展示（第一时间得到执行项目的进度、成本、质量、风险和交付物的状态）为核心，业主动态为导向，通知通报为项目管控工具，打造轨道车辆制造项目展示及管理平台。
3.2单项目管理
单项目管理中项目管理分为两类：投标项目和正在执行项目。每个项目中包括项目基本信息、计划管理、业务管理、风险管理、问题管理、变更管理、保密管理、文档管理、资源管理、成本管理、质量管理以及干系人管理。以PMI项目管理为指导思想，构建轨道车辆制造单项目信息化管理平台。
第一，项目基本信息包含项目概况（客户名称、出口地区、出口国家、运营路线、主要技术参数、编组数、公司名称、招标时间、中标时间、签约时间、立项时间、厂内是否立项和合同是否生效）、合同信息（合同编号、买方、卖方、业务类别、签约时间、合同交车时间、合同保质期结束时间和首列车上线运营时间）。单项目项目组织机构图，展示单项目进度、成本、风险、交付物以及质量等，方便项目管理者对单项目整体状况进行跟踪。
第二，根据项目整合管理原理，搭建项目信息化管理计划编辑器。计划编辑器是计划管理的核心功能，计划编辑器具体功能模块包括项目总体执行计划、项目主计划、各个项目专业子计划。相关人员通过计划编辑器，编辑各种计划任务。计划任务包含基线时间、计划时间、实际时间、工期、责任人、里程碑、交付物、重要节点、质量门、回款节点、合同移交物以及三人小组管理，通过红、黄、蓝、绿预警灯判断任务完成情况，留存计划版本，下发计划任务，实现项目重要信息资源共享。市场部前期主计划移交至项目部，实现项目部与市场部主计划无缝对接，整体控制项目进展。计划编辑器可实现轨道车辆制造项目业务链标准化，轨道车辆制造项目业务链包括市场培育阶段S1、市场筛选阶段S2、市场销售阶段S3、本地化建厂阶段L1、项目准备阶段P1、研发设计阶段P2、采购执行阶段P3、工艺准备阶段P4、生产制造阶段P5、现场验收阶段P6、售后服务阶段P7以及项目收尾阶段P8，明确各个阶段里程碑、交付物、重要节点和回款节点，编制各个阶段流程、规范及各个阶段文件交付物标准化，将上述各阶段整合在轨道车辆制造信息化项目管理平台中进行管控。基于国际化的项目管理理论，进行项目全生命周期的全知识领域的过程动态管控，提升项目的执行效率。在计划编辑器中重点实现在轨道项目生命周期业务链实现工作分解结构：轨道项目管理中范围管理的核心工具为工作分解结构（WBS），对于轨道车辆制造项目同样适用，且意义重大。
轨道车辆制造项目往往具有周期长、投资大、业务跨领域、系统集成性强等特点，是一项综合性的大型项目。在轨道车辆制造项目生命周期中，可将其划分为各个阶段，通过轨道车辆制造项目生命周期各个阶段的工作任务进行分解，将每项工作任务分解到最底层工作包，所有的工作分解任务涵盖轨道车辆制造项目各项业务，使各个阶段工作任务一目了然，清晰可见。当所有工作任务分解完成后，为每项工作任务进行编码，编码完成后，实行滚动式规划各个工作任务的逻辑关系，并依据历史经验将各个工作任务分配假设的平均工期（无法假设的工期，暂定使用项目管理中的80小时工作原则），实现轨道车辆制造项目管理标准化、规范化、透明化。在项目生命周期各个阶段中设置关键点，这些关键点主要分为质量门、里程碑、重要节点，其中，质量门为项目生命周期阶段的硬性指标，过质量门需要交付一定的成果，如果质量门没有通过，则意味着无法进行下一阶段的任务工作；里程碑和重要节点，可方便轨道车辆制造项目管理者对重要事件的管控，以及整体进度上的宏观管控。对每项工作任务分解指定唯一的责任团队，此责任团队负责在执行工作任务的同时，进行问题、风险的累积，最终形成问题库、风险库，使在轨道车辆制造其他项目执行时，可以借鉴原来发生过的问题、风险及相应的应对措施。计划编辑器工作分解结构能够体现轨道车辆制造项目的特性及计划的特点，分工明确，工作标准清晰，工作接口清晰，可搭建系统内部及系统之间高效、协同的项目管理信息化工作平台。
计划编辑器的作用是，实现轨道项目各个管理工作的互相协调，并在相互矛盾、相互竞争的项目资源中寻找最佳平衡点，如，部门与部门之间的结合点；研发、设计、工艺、采购和质量等专业之间的结合点；负责人与负责人的结合点；工序与工序的结合点。轨道车辆制造项目管理最薄弱之处就是这些结合点。搭建项目信息化管理计划编辑器，可实现在互相竞争的轨道项目各个子计划之间的整合，即时间、范围、质量、成本等计划的整合；实现轨道车辆制造项目中各个项目专业经理、业主、承包商、高层领导等主要干系人业务上的整合，通过计划编辑器实时与项目主要干系人进行主动、全面、及时的沟通，了解他们对轨道车辆制造项目的需求，通过标准、细致的协调管理，达到干系人需求之间的平衡；实现轨道项目所需要各个专业之间的整合，如设计、工艺、采购的整合；实现轨道车辆制造项目项目管理工作与技术工作之间的整合。计划编辑器以整合管理为主，强调各部门、专业分工负责，完成各自范围内的工作，并实时监控计划的关键路径，自动统计整体项目拖延时间，为项目按时按期完成提供重要保障。计划编辑器作为正式的项目管理计划工作授权系统，指导和管理轨道车辆制造项目各类计划的执行。
第三，搭建轨道车辆制造项目各个业务管理模块，整合各个专业平台进展状况，包括项目周例会、月进度报告总结、专题会议纪要；设计特殊工程及试验模块，是设计部门项目工作进展情况，包括周进度报告、月进度报告、会议纪要、重量控制报告和试验进度报告；工艺、生产、发运模块，是工艺部门项目工作进展情况，包括周进度报告、月进度报告、会议纪要、模型车发运方案和正式车发运方案；采购管理模块，是采购部门项目工作进展情况，包括周进度报告、月进度报告、会议纪要、三人小组管理、开口项管理和采购合同管理。通过轨道车辆制造项目信息化管理平台业务管理，收集各个系统项目工作的总结和评价，建立收集渠道。
第四，根据轨道车辆制造项目管理的特点，结合计划编辑器功能，搭建轨道车辆制造变更控制系统及配置控制系统。变更控制系统通过计划编辑器，编制变更控制计划，收集各个专业干系人变更请求。在轨道车辆制造项目管理过程中，任何干系人都可以提出变更请求，通过信息化变更控制系统，第一时间记录变更请求，并记录变更的是什么，为什么要进行变更，变更可能会产生哪些后果，这些变更请求会在第一时间送达项目经理在项目信息化管理平台中的个人工作中心，项目经理审查所有的变更请求后，根据变更请求的紧急程度和重要性，通过项目管理信息化平台，征求主要干系人对变更的意见，根据这些意见召开变更控制会议，评审变更对整个项目的影响，对于有严重影响的变更，在变更控制系统中由变更控制委员会、项目发起人、公司高层领导进行审批。变革请求在变更控制系统获得批准后，变更控制系统会通过计划编辑器第一时间将变更影响通知到各个专业干系人，各个专业干系人收到变更批准后，及时执行变更，项目经理通过变更控制系统，跟踪、监控变更的执行情况。轨道车辆制造项目变更控制系统包括所需文档，审批层次、监控程序，是正式书面控制程序的集合。配置控制系统记录轨道车辆制造产品功能重要技术参数的变更，在系统中主要有4个方面的功能：识别和记录轨道车辆制造项目重要功能技术参数；跟踪、监控这些参数，控制重要参数的变更，记录变更影响；按照已变更的参数执行轨道车辆制造项目，报告参数实际情况；审计所有的参数变更，轨道车辆制造产品发挥特定的功能。变更控制系统和配置控制系统是轨道车辆制造项目信息化管理的重要组成部分，也是轨道车辆制造项目管理能否成功的决定因素之一。
第五，搭建风险管理模块。在计划编辑器实现轨道车辆制造项目业务链标准化后，将风险管理模块与轨道车辆制造项目标准业务链相结合，对轨道车辆制造项目管理全生命周期或阶段进行整体规划，根据项目范围说明书、WBS、WBS词典规划风险管理范围，确认全生命周期每个阶段工作包可能产生的风险是什么。通过与计划编辑器结合，重点管理轨道车辆制造项目的范围风险、进度风险、成本风险、质量风险、结构风险、重量风险、协调风险以及业主变更风险。在计划编辑器中的轨道车辆制造项目标准业务链各个阶段中，将上述风险与各个阶段工作任务分解、一一对应关联，并单独建立风险分析模块，主要采用改进的CRM（持续风险管理）模型，内容包括风险识别、风险分析、风险计划、风险应对、风险有效性跟踪、风险控制以及风险再评估。同时，在模块中建立轨道车辆制造项目管理风险库，规定风险评价基准、风险的角色与职责、风险模版、风险描述格式、风险术语和决策者所需级别，总结已发生轨道车辆制造的车辆制造项目风险，总结风险发生的规律，建立信息化风险管理模型，汇总风险触发条件及风险应对措施。利用计划编辑器自动发任务的特性，第一时间将风险清单发至风险相关干系人，使干系人全面了解项目风险。建立轨道车辆制造项目风险管理应对、跟踪、控制模块，通过此模块，降低轨道车辆制造项目风险发生的概率及后果产生的影响，认清风险发生的主体，对轨道车辆制造项目风险进行跟踪，评估项目风险发生时应对措施的有效性。实现风险管控专人负责，对风险监控信息进行反馈，风险管理者要有能力判断风险是否已经解除并重新识别新风险。最终获得轨道车辆制造项目干系人对风险管理的持续支持和参与。
第六，建立质量管理模块。在模块中定义质量要求和标准，通过计划编辑器编写质量管理计划、过程改进计划。将质量管理计划、过程改进计划任务下发到各个干系人的个人中心，各个干系人在系统上完成检查具体轨道车辆制造项目管理工作、项目可交付物是否符合相关质量标准，并在模块中记录检查结果及质量持续改进的方法。在质量管理模块中设置质量审计模块，规定质量审计的程序、方法、内容，定期对轨道车辆制造项目进行独立、结构化的审核，从而实现轨道车辆制造项目质量的持续改进。
第七，搭建成本管理模块，根据计划编辑器中的主轨道项目管理计划、子轨道项目管理计划的进度活动，估算进度活动的成本，按主轨道项目管理计划中的重要节点，汇总各个进度活动的成本，各个重要节点成本再逐层向上汇总，形成成本基准。在成本管理模块中，由公司各个部门定义科目，并将科目名称统一，由专家或高层定义应急储备，当所有成本归集后，由公司高层定义管理储备，最终形成项目预算。在轨道车辆制造项目执行过程中，成本管理模块将定期比较预算与实际发生的成本，形成挣值分析线，项目管理人员通过挣值分析线，分析成本偏差，再通过计划编辑器中主轨道项目管理计划，找到造成成本偏差的节点，如果成本偏差较小，直接在成本管理模块中记录成本偏差信息；如果成本偏差较大，通过变更控制系统，正式提出变更请求。
第八，搭建知识管理模块，以计划编辑器中轨道车辆制造项目业务链为核心，以质量门、里程碑、重要节点为节点，对轨道车辆制造项目业务链中的输出物分阶段进行统计，统计每个阶段相应节点交付物是否提交、验收、批复，统计相应阶段交付物提交的交付率、验收率、批复率，在知识管理模块中形成阶段性的报表。在知识管理模块统计单项目下所有的文档、经验教训、总结、会议纪要、进度报告和项目启动，或收尾相关资料、工作绩效报告等重要文档信息，并将这些文档与轨道车辆制造项目业务链中12个阶段相关联。将单项目下各种资源整合为动态的知识管理体系，并在轨道车辆制造项目管理内部形成影响力，以促进项目管理知识的创新。
3.3搭建个人中心及子部门管理模块
个人中心模块包括项目任务接收、日常工作任务接收、文档任务接收、审批任务接收、要到期各项任务通知提醒和任务负责人通知提醒，方便项目管理人员及时、有效地完成任务。通过日常任务模块，按照计划管理模式，有计划发放部门日常任务，通过红、黄、蓝、绿灯判断任务状态，从源头改善部门日常计划管理，实现各项任务的及时下发，监控任务执行情况。
4结语
轨道车辆制造项目信息化管理平台，在轨道车辆制造项目管理方面的作用显著，将项目管理中的工具和方法应用在信息化中，可提高轨道车辆制造项目管理团队的工作效率，最终提高整个轨道车辆制造项目的核心竞争力，对轨道车辆制造项目发展提供一条崭新的发展路径。
主要参考文献
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一、内控机制能有效防范和化解保险经营风险
内控机制之所以能够有效地防范经营风险，在于它设计时遵循一条基本原则，即一项业务从发生到完成的全过程，不能由某个职工或部门单独处理。这一原则贯穿了内部控制机制的各个方面。
（一）合规、合法性控制。由于每一项活动必须符合国家财经政策、和财经制度，因而内部控制机制设计时有合规、合法性控制。比如，一切凭证必须由会计部门认真审核把关，不属于开支范围的不允许列入企业成本。
（二）公司授、用权控制。授权和用权控制就是要明确“权责”关系。在授权和用权范围内，授权者或用权者有权处理有关事务；反之，未经批准和授权就不得处理有关业务。这样，各项业务在其发生之际得以控制，使各级业务人员都能各司其职。同时，按照“权责对等”原则制定岗位责任制，明确各岗位应履行的任务及其应负的责任。如一项业务从发生到结束的整个过程中，谁核准、谁经办、谁复核、谁查收、谁审批等，都应在制度中予以明确。
（三）不相容职务控制。所谓不相容职务，指业务集中于一人办理时，为避免发生差错或舞弊的可能性而增加的两项或几项职务。内控机制对不相容职务进行分离，以便相互核对、相互牵制。这种分离主要体现在：业务处理的分工，即将一项业务的全过程划分为若干环节，分属不同的岗位或人员分管；各职能部门相对独立分工，即各职能部门之间是平级关系，而非上下级从属关系；各职能部门之间工作有明确的分工，不存在责任共担、成绩均沾的情况。
（四）业务程序标准化控制。企业一般将每一项业务活动按授权、主办、核准、执行、记录和复核六个步骤划分，提高工作效率。这种按客观要求建立的标准化业务处理程序，不仅有利于实际业务按照预定轨道进行，而且对实际业务起到事先、事中、事后的控制。
（五）复查核对控制。对业已完成的业务记录进行复核，以免发生差错或舞弊。这种复查核对一般通过记录与实物相核对、记录之间相互核对的办法来严格复核，以确保业务信息的正确性、可靠性。
（六）人员素质控制。内部控制机制是否有效，关键取决于实施人员的素质。必须配备与承担职务相适应的高素质人员，这样，不仅可以使某项职务的承担人员发生的差错或舞弊能在短时间内被发现和纠正，而且可以提高工作人员的责任心和敬业精神，提高工作效率，从而增强内部控制机制的制约功能。
二、影响车辆保险经营风险的因素
（一）车辆保险经营风险的外部因素
1.事故风险。安全形势严峻，交通事故频发，事故率上升、重特大交通事故增多、大要案增加是造成机动车辆赔付率上升的主要原因。例如湖北省2002年1月至10月，保险车辆案件同比增加了3万余件。其原因一是近二年汽车大量增加，特别是私家车骤增，大量未经过严格培训的司机驾车上路，成为“马路杀手”；二是公车民营、个人从事营运已逐步成为运输市场的主体，由于利益的驱动，车主漠视交通安全，驾驶员、车辆长期处于疲劳状态、车辆超载、超速比较普遍；三是道路状况改善以后，车辆行驶平均速度提高，特、重大交通事故增多。
2.市场主体非理性竞争行为。市场上的绝大部分保险公司都以追求规模、追求保费为目标，在保源有限增长、竞争激烈的情况下，各公司迫于业务压力，展开价格竞争，导致车险“高返还、高手续费、低费率”现象愈演愈烈。同时在集团业务投标或统保中，各公司为了中标，纷纷采取低价竞标策略，竞标成功以后又放宽赔付尺度，致使一些优质客户的承保效益进一步降低。
3.中介机构、代理人的违规操作。中介机构、代理人炒作保险公司，向保险公司索取高手续费，使保险公司经营成本不断加大。
4.交通事故经济赔偿标准不断提高、医疗费用、车辆修理费用上涨，以及车辆保险骗赔、诈赔现象增多。
（二）车辆保险经营风险的内部因素
1.内部考核机制不。在内部考核机制上，没有将控制机动车辆保险赔付率的指标量化到每个支公司、每个业务科室、每个业务员等基层层业单位，没有保证利益与责任的一致。保险业务员、基层公司出于保费任务的压力，在承保车险业务时，不考虑业务质量，导致承保了大量“垃圾业务”。
2.理赔权限管理不严。部分公司将车险理赔权下放至业务员、代理人、修理厂、汽车经销商、大客户手中，造成人人可以定损的局面，致使理赔质量下降、水份增多，公司信誉度降低；少数公司对下属公司权限范围内赔案未进行监督检查，大案化小、小案赔付过宽。
3.理赔基础管理薄弱。第一现场查勘率不高，导致骗赔、诈赔时有发生；定损标准化程度低，多赔、错赔、误赔，了赔款的准确性；极少数定损员利用职权，公然在修理厂索取回扣，扩大损失，在上影响恶劣；服务质量没有得到根本的改善，公司信誉度、客户满意度降低。个别公司管理人员对赔案的监控不力，对理赔人员管理不严；未决赔款长期处于失控状态，严重影响车险业务经营的真实性。
4.车辆消费贷款保证保险操作欠规范。车辆消费贷款保证保险潜在风险不可低估，特别是货车的贷款逾期额度较大。单证管理不严、承保异地业务、资信调查流于形式、发生欠款催收不力等现象在少数公司比较严重。
5.定损系统率低。部分定损人员电脑使用不熟练、定损系统操作不合格；绝大部分赔案未使用定损系统制作；定损系统应用率不高，定损员、报价员对配件价格、工时费标准控制不严，标准化程度不高，定损中的随意性、主观性、小损大修等现象依然存在。
6.查勘费管理混乱。在费用偏紧的情况下，一些分支公司违规将一些非车险查勘费用列入车险赔款。
7.核保制度虚化。核保专业技术程度低，承保质量控制职能未能充分发挥作用，大量“垃圾业务”影响了车险健康经营。
8.附加险、摩托车保险等效益险种增长较慢，险种结构没有得到优化。
三、健全车辆保险内控机制的原则
（一）车辆保险内控机制的完善和创新必须适应保险市场开放和竞争的需要。目前我国车辆保险业务必须进行适应市场和WTO要求的改革，必然会引发车辆保险内控机制的与创新。我国保险业只有更新观念，与时俱进，改革保险业经济增长模式，建立高效、创新、效益型的内部组织，加快内部管理机制适应市场经济要求调整的速度，促进资源的有效配置与合理利用，才能在激烈的市场竞争中立于不败之地。
（二）完善车辆保险内控机制必须适应商业保险公司改革的需要。保险公司作为一个，其经营的最终目标都体现在经营效益上。追求利润最大化的驱动力，必然要求保险公司建立与之相适应的内部控制机制，同时要求随市场的变化而及时调整。这就要求各保险公司要构建风险识别、风险预防和风险管理的体系，确立商业保险的核算体系，以及以效益为中心的考评体系。完善的车辆保险内控机制，是财产保险公司实现其经营目标的重要保证。
（三）完善的车辆保险内控机制应适应商业保险公司规范化运作的需要。保险业的竞争焦点是人才和服务，保险公司在向商业化经营转变过程中，应健全内控机制，创新特色服务，加强行业自律，消除阻碍我国保险业发展的恶性竞争行为，确保保险业的健康发展，实现竞争中的“双赢”局面。因此，完善机动车辆保险内控机制，是保险公司车险业务规范化操作的前提条件和重要保证。
四、健全车辆保险内控机制，降低车辆保险经营风险的措施
（一）从企业管理的宏观层面来看，降低车辆保险经营风险的措施主要有以下几个方面：
1.建立以利润指标为主的经营目标考核机制，创造有利于控制经营风险的内部环境，同时要将控制赔付率的指标量化到每个支公司、每个业务科室、每个业务员，并与个人的薪酬挂钩，保证利益与责任的一致。
2.严格车险授权。各级公司根据其下级公司车险经营管理水平、内控制度执行情况对其承保、理赔权限进行动态管理，随时调整。绝不允许对公司以外的任何单位和个人授予承保权和理赔权。
3.控制好几个主要经营指标。首先，要建立车辆保险经营风险预警系统，建立对车辆保险经营进行风险警示的指标体系。对短期风险进行预测，对短期偿债能力、营运资金实有量、资金周转占用、资本金变现能力等方面的情况及时进行了解，对各类承保标的进行风险评估和进行资产负债风险评估，从而对风险的程度和警戒点作出快捷的反映，以便引起各级管理者的重视，调整管理策略，稳定经营。此外，它还对远期风险进行预测，通过业务和财务经营状况，结合内外客观实际因素，和发现潜在风险，以及定期进行资产负债情况评估，公布各企业的资信等级。其次，要建立未决赔款估损报告制度。所有的车险赔案，从报案、立案、结案必须集中在分公司，建立完整的理赔数据库。最后要加强对应收保费的管理。把加强应收保费的管理作为降低赔付率、降低风险、完成任务的措施来抓。
论文关键词：交通事故；影响因素；分析。
论文摘要：本文通过收集国内外车辆运行安全和风险评估技术的相关资料，分析和归纳车辆运行安全风险评估的背景、应用状况和发展趋势。对空军部队车辆交通安全事故的影响因素进行了分析，可以作为下一步空军部队车辆运行安全风险评估中危险源分析的参考依据。
1、引言
在"中国博鳌2006交通安全与风险管理研讨会"上，有关专家指出：中国交通安全当前面临着严峻的形势。大会研讨的结论是：一是从公共安全出发来设计交通安全与风险管理互渗相融新模式，一是从法治的角度来建设这种新模式。如果把风险管理理念上升到公共安全这个高度，用立法手段来精心培育这一理念，中国公众意识里的风险防范之弦就会绷得更紧一些，风险防范参与程度就会更高一些，事故发生的概率就会更小一些。
2、空军部队车辆交通事故影响因素分析
影响交通安全的因素由众多定性元素和错综复杂的定量元素组成，这些元素之间又存在着复杂的关系。可分为宏观因素（系统环境）和微观因素（系统内因素，即人、车、路）两个方面。交通系统宏观因素指的是整个社会环境，包括经济、政治、文化、法律、教育、人口素质和交通道德水平等方面。微观因素中，"人"是指驾驶人员、行人和骑自行车人；"车"是指各种车辆，包括机动车和非机动车；"路"是指道路及相关的设施设备（即道路环境）。道路交通系统内因素和外因素密不可分，人、车、路都是处于整个社会环境之中，都不同程度的受到社会环境的影响。
道路运输安全是由人－车－路组成的相互影响、相互制约、相互联系的复杂系统，仅仅了解人员、车辆、道路、环境、管理各个因素在道路运输安全中的影响，对深入分析系统安全状况和进行系统安全评价是不够的。因为大多数事故都是由系统中人员、车辆、道路、环境、管理中两个以上的因素造成的。因此，必须在进行道路运输系统各因素分析的基础上，进一步分析各子系统内部及子系统之间各种因素的相互关系，明确各种危险因素导致事故发生的机理，为道路运输安全管理提供可靠的依据。否则，就会造成分析的表面化和粗浅化，难以制定出切实可行的有效措施。
2.1驾驶员-车辆因素
车辆是汽车分队主要装备，实现分队驾驶员与车辆的最佳结合，才能推动运输战斗力迅速提升。对直接原因的分析表明，驾驶员对车辆操作不当和处置不及时导致交通事故分别占事故总数量的20.4%和17.2%。根据美国印第安纳大学对交通事故的综合调查研究，对于90%以上的道路交通事故来说，如果驾驶员能提前一秒钟采取应急措施，就能避免车祸，防患于未然。部队车辆管理工作是个动态系统，必须常抓不懈，持之以恒。军车驾驶员平时要确保车辆技术状况处在最佳状态就必须落实好车辆动用、车辆使用、车辆初驶、车辆封存、车辆启封、日常维护、车辆检查、车辆交接、车辆事故预防和"双红"评定等各项制度，规范好车辆使用管理工作的各项内容，才能在行车中有效避免事故发生。
2.2驾驶员-管理因素
对驾驶员的日常管理是汽车分队建设中根本性、经常性的基础工作，是圆满完成各项运输任务的前提条件。严格管理，就能够促进驾驶员自觉落实各项规章制度，保持汽车分队正常的工作和良好的秩序。如果对驾驶人员的管理教育不严格，把安全行车工作看作是一项单纯的技术操作问题，忽视对车勤人员的管理和教育，一些车勤人员就会作风散漫，纪律松驰，从而导致事故的发生。
2.3驾驶员-管理-车辆因素
管理的不严格，不恰当，致使驾驶员违纪私自驾车外出，心里有所顾忌，注意力不集中，遇到突发情况便处置不当，其中大多事故均是此综合因素引起。管理是保证，驾驶员是主体，车辆是物质基础。高素质的驾驶员有利于部队的管理和保持车辆的良好性能，严格的管理可以约束驾驶员的行为和保障车辆技术状态，车辆良好的性能可以缓解驾驶员和管理方面的压力。事故的发生往往是多种事故诱因共同作用的结果，管理就是处理好驾驶员、车辆之间的关系，使交通尽可能安全、畅通。要采取综合的办法，实施全要素、全过程、全方位的治理，从驾驶员的选拔、训练、使用和日常管理、考核奖惩等方面，健全制度，提高队伍质量。抓住车辆使用的计划、派遣、运行管理、检查纠察等环节，切实落实安全管理要求。从安全管理的全局出发，在组织领导、政策制定、保障措施等方面，进行系统考虑和整体筹划，通过其他各项工作的落实，促进车辆安全工作的落实，以提高部队管理水平。
3、结论
车辆运行事故常常被视为一种局部和偶发现象，对事故的处理也大多是按照常规和经验采取处置，基本上处于被动应急、滞后管理的局面。运用风险管理可以变被动为主动，在准确评估车辆运行安全风险评估的基础上，把发生事故的风险降低或规避。准确的车辆运行安全风险评估是建立在正确的危险源识别上，详细客观的车辆交通事故的影响因素分析为危险源识别提供了依据。随着人们对车辆交通事故现象及其规律研究的不断深入，在一定程度上实现了对车辆交通事故过程的定量描述与分析。尤其是近年来，生物动力学理论不断完善，小样本交通事件统计方法研究的不断深入，更由于模糊数学的不断发展，定量分析方法中一些关键技术正逐步得到解决，定量分析方法正成为当前发展最快的评估方法。
参考文献
【关键词】第四方物流企业;三方合作运作模式;信息不对称
1引言
三方合作的运作模式是指提供货运车辆保险增值服务的第四方物流企业，其联合运输企业和保险公司，建立的运作模式，即依托自建的物流信息平台，在货运车辆上安装远程终端设备，针对车辆驾驶人的驾驶行为和车辆行驶情况，建立一套行之有效的车辆安全管理方案，降低货运车辆事故率，从而获得由赔付率降低而产生的收益分成。随着各类保险公司和运输企业的加入，三方合作运作模式的不确定性因素增加，因此，第四方物流企业在面临内外部多重风险的情况下，亟需了解自身风险水平，并有针对性地采取处理措施。
2风险的内容
2．1运输企业行为风险
由于三方合作模式中存在大量规模较小、管理水平较低的中小型运输企业，其在合作方面具有极大的随意性和自主性。首先，在合同订立之前，运输企业会对其有不利影响的车辆信息进行隐瞒，使事故率较高、行驶路况较差的车辆加入到三方合作运作模式中;其次，合同签订以后车辆驾驶人会在拥有保险保障的心理下，会减少对安全驾驶行为的控制，甚至发生败德行为，扩大事故损失程度，大大增加车辆的事故率;最后，运输企业所属的车辆很大程度上受到车辆所有人的主观影响，其个人意愿也可能导致车辆的直接退出合作模式，运输企业和货运车辆的突然退出，不仅会给第四方物流企业带来车载监控终端设备的成本损失，还会使企业无法获得由于赔付率降低而获取的收益分成。
2．2保险公司行为风险
一方面，保险公司在合同签订之前会对自身较差的经营管理状况和保险服务水平进行隐瞒，从而争取合同的顺利签订，但是这会直接造成第四方物流企业在与其合作过程中面临沟通困难、保险数据资源缺乏、保险服务水平低下等问题，无法建立稳定良好的合作关系;另一方面，保险公司还有可能单方面中断合作关系，选择其他车辆数量巨大、安全管理有效、自身管理水平较高的第四方物流企业，从而给第四方物流企业带来巨大的损失。
3风险产生的机理
在双方信息不对称情况下，人天生所拥有的在实现目标的过程中对自身利益追求的动因被凸显出来。在本文中信息不对称造成的风险，根据合同签订的前后分为逆向选择和道德风险。
3．1逆向选择
三方合作关系中运输企业具有规模大小不同、管理水平不一、企业人员素质差异较大的特点，因此，信息共享的真实性和有效性受到很大威胁，由此使第四方物流企业承担巨大的运输企业机会主义行为风险。第四方物流企业是通过对于运输企业所提供车辆各类历史信息的分析，初步确定其赔付率的高低，从而选取相对应的保险方案。车辆的基本信息是车辆安全管理实现的基础，针对不同的车辆状况进行相匹配的安全管理，从而达到事故率有效降低的目的。在第四方物流企业和运输企业合作的过程中信息是不对称的，第四方物流企业处于绝对的信息劣势，其获得的车辆信息只通过运输企业提供。每个运输企业都是注重私利的合作者，因此，他们将对自己不利的车辆敏感信息进行隐瞒，失真的车辆信息会使实际上高事故率的车辆购买低赔付率所对应的货运车辆保险，运输企业可以通过较低的保险费率获得经济上的优惠，但是由于事故率无法通过车辆安全管理进行有效地降低，第四方物流企业获得赔付率降低的收益分享的目标不能实现，只能被迫终止合作。保险公司在合同签订前的逆向选择会给第四方物流企业带来行为风险，一些公司可能具有管理水平较低，服务质量较差的缺陷，客户资源缺乏，因此，会隐瞒对自身不利的情况，积极寻求加入三方合作模式，从而借助第四方物流企业进行业务拓展，获取车辆资源优势。
3．2道德风险
第四方物流企业、运输企业和保险公司三方合作的运作模式下，第四方物流企业所面临的道德风险来自运输企业和保险公司两个方面。每个公司都追求自身利益的最大化，其在决策的过程中不仅会对自身的不利信息进行隐瞒，同时还有可能产生机会主义行为，破坏双方合作关系。从运输企业而言，道德风险会造成第四方物流企业面临运输企业机会主义行为风险。首先，在双方合作过程中，第四方物流企业会为运输企业需要进行保险费的垫付，一方面，由于运输企业对自身恶劣的财务状况进行隐瞒，使第四方物流企业无法察觉其面临较高的坏账风险;另一方面，由于运输企业自身的失德行为，会造成垫付资金的延迟偿还，甚至放弃偿还;其次，运输企业有可能为了追求更高的经济优惠，或者由于车辆所有人的主观原因，终止合作关系，直接退出合作模式，第四方物流企业就会无法获得期末收益分成，并承担车辆远程终端丢失的经济损失。从保险公司而言，一方面，由于保险公司隐瞒自身财务状况和失德行为，会造成期末收益分成的返还无法及时支付，甚至取消支付，会给第四方物流企业带来营运资金风险;另一方面，随着货运车辆保险业务的不断发展，从事三方合作运作模式的企业将会越来越多，虽然有合同的限制，但是保险公司仍然可能会寻求与其他方合作，采取机会主义行为破坏双方长期合作关系，退出合作模式，最终为第四方物流企业带来损失。
险处理的方式
运输企业的逆向选择是由于其具有企业规模、管理水平和企业人员素质不一等特点，会把对自身不利的车辆信息进行隐瞒，从而使事故率较高、行驶路线危险性较大、驾驶员行为较恶劣的车辆加入三方合作的运作模式中，影响第四方物流企业总体风险水平，一般采取风险控制和风险规避两种处理方法。第四方物流企业对于车辆信息的掌握程度是风险处理的关键，因此，应该编制完善的车辆信息登记表，内容主要包括:车辆类型、行驶路线、事故率、重大维修次数和驾驶员个人基本信息等，帮助保险方案厘定人员进行车辆安全风险评估，对于安全状况不佳且信息隐瞒程度较高的车辆要拒绝与其合作。另外，应该设定专门的车辆信息审查部门，进行实地调研和现场问询，保证每一辆加入三方合作模式的货运车辆的信息真实有效，及时排除失真信息。针对保险公司行为风险的处理方法和运输企业基本一致，但是在企业信息的调查方面需要有所区别，应该重点考察其车辆数据库资源充足性、保险产品合理性和保险服务水平等。三方合作关系建立之后，第四方物流企业将会面临合作企业利用信息不对称优势而采取一系列机会主义行为的风险，即道德风险。针对道德风险，其处理方法主要采用风险控制:第一、建立企业信息动态管理机制，设立专门的企业信息管理岗位，对合作企业的经营状况、财务状况、企业规模等方面进行持续监督和考察。第二、维持与企业的良好合作关系，确定业务员责任制，发挥最初合同建立时与合作企业进行联系的业务员的社会作用，如果企业产生机会主义行为，相关业务员需要承担连带责任。第三、建立有效地激励机制，通过收益分成，使其持续获得可观的经济利益，从而保证合作关系的稳定性。在收益分成比率厘定时，对于拥有良好信用和安全管理状况、合作持续时间较长的企业给予较高的分成比率。第四、在风险控制过程中，客户惩罚机制的建立也是至关重要的，首先引用保证金制度，在合同签订时要求客户交付一定金额的合作保证金，尤其是针对规模较小、信用状况较差的风险客户需要提高保证金金额;其次，记录客户的机会主义行为，将其纳入企业合作黑名单，对企业造成重大经济损失的客户，应该及时采取法律手段，维护自身利益。
［参考文献］
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［2］李丽君，黄小原，庄新田．双边道德风险条件下供应链的质量控制策略［J］．管理科学学报，2005，8(1):42－47．
［3］徒君，黄敏．基于契约设计的第四方物流质量风险管理［J］．信息与控制，2014，43(3):276－281．
在风险评价方面，国内学者进行了较多研究。刘冬华等（2008）分析了突发水污染事故源发生概率，并提出了危害后果表征方法。吴峰等（2011）针对现代危险品运输安全监控问题，提出了一种基于模糊Petri网的危险品运输安全评估模型，给出了基于ArcGIS的评估模型实现方法。缪克银（2012）针对我国海上危险品运输安全风险的现状，通过模糊评判获得了海上危险品运输安全风险综合评价结果。上述评价分析方法具有较强的针对性，一般只适用于特定情形下的危险品道路运输风险分析，具有较大的局限性。在基于物联网技术的风险控制方面，孙伟等（2011）提出了一个基于RFID技术的剧毒危化品物流服务平台解决方案，实现剧仓储、运输过程安全监管和物流管理及服务的信息化。姚振强等（2013）提出了一套结合RFID、GPRS、GPS和GIS等技术的危险品物流智能监管系统解决方案，实现危险品公路物流全过程的危险品及车辆实时状态监控、路径规划、多级报警和故障诊断等功能。胡敏（2013）提出了基于RFID技术的危险品物流监控系统的基本框架，构建了由危险品存储监控子系统和中央网络控制中心子系统构成的监控体系。总的来说，采用物联网技术对危险品道路运输风险控制尚处于起步阶段，目前大多数危险品运输企业仅通过GIS技术，以及在运输车辆上安装GPS卫星定位系统来实现对车辆的实时跟踪，而忽视了在运输过程中对危险品及驾驶员状态的监管。在前人研究的基础上，笔者提出了通过在运输车辆上安装传感器，以及带红外感应的摄像头来采集危险品和驾驶员的实时状态，同时，用自带通信功能的北斗卫星导航系统取代传统的GPS卫星定位系统，实现对运输车辆、危险品、驾驶员三者的监管。
2危险品道路运输风险管理
2.1危险品道路运输风险因素
导致危险品运输事故的风险因素很多，涉及危险品本身的性质、路况、车辆设备情况、天气条件、周围环境等众多方面。这些因素及其相互作用构成了复杂的动态系统，导致了危险品运输风险的存在。为了便于对风险因素排序，应将导致危险品道路运输风险的因素分为6类，分别为：人的因素、车辆自身及其装备因素、管理因素、自然环境因素、路况因素和危险品自身因素。
2.2危险品道路运输风险评价
2.2.1危险品道路运输风险评价指标体系的构建。风险因素的分析为建立危险品道路运输风险指标体系提供了依据。在上述分析的基础上，制定调查问卷，邀请危险品运输行业的相关专家，对各级指标的设置提出意见和建议。同时，结合相关文献资料及历史统计资料，将危险品道路运输风险评价指标划分为6个一级指标、18个二级指标，并建立了危险品道路运输的二级风险评价指标体系。
2.2.2风险因素权重的确定。采用层次分析法来确定风险因素的权重，并对各因素的权重进行一致性检验，最终得到了可信的指标权重。①构造判断矩阵。通过危险品运输行业的相关专家对各风险因素指标的重要性进行调查，并结合历史资料，将下一层因素对上一层因素的重要性进行两两比较，依据1~9比较尺度表构造判断矩阵。②层次单排序与指标的一致性检验。层次单排序是指确定下层各因素对上层某因素影响程度的过程，用权值表示影响程度。采用Matlab软件编程对判断矩阵进行一一求解，得到及归一化向量，归一化向量即为各级指标的权重。
3基于物联网技术的危险品道路运输风险管理
以上述风险因素分析为基础，通过建立基于物联网技术的危险品道路运输监控系统，对运输车辆、危险品及驾驶员等各方面指标进行实时监控，并将采集到的信息通过通信网络回传给监控指挥中心。此外，驾驶员还能够接收指挥中心发来的各种调度命令，按照指挥中心的指令行事，减少或避免风险的发生。即使发生运输事故，监控指挥中心也能够迅速采取应急救援，最大程度地减少危险品道路运输事故及其危害。
3.1物联网的体系结构
从技术架构上来看，物联网可以分为3层：感知层、网络层、应用层。感知层利用RFID电子标签、传感器、摄像头等进行信息采集，从而获取危险品及其运输车辆、驾驶员有关的数据。网络层通过卫星定位导航系统和电台实现数据的传输、分析和处理，达到远距离通信和远程控制的目的。应用层是物联网和用户的接口，其主要功能是进行人机通信。
3.2基于红外传感器和摄像头的驾驶员状态实时监控
红外传感器常用于无接触温度测量，通过在运输车辆内部安装内置红外传感器的摄像头来实现对驾驶员的实时监控。一方面，摄像头可以对驾驶员的工作状态和车辆的行驶速度进行监测；另一方面，摄像头内置的红外传感器能够监测驾驶员的生理特征和疲劳度，避免疲劳驾驶的现象发生。
3.3车辆的实时监控
3.3.1基于RFID技术的车辆技术性能的监测。在危险品运输车辆上放置储存车辆基本信息的RFID标签，监控指挥中心在获取这些基本信息后，根据每辆运输车现有的性能参数做出合理配置，确定最佳运输方案，避免了因运输车辆性能与危险品运输要求不匹配而造成的事故。同时，指挥中心对存在安全隐患的车辆进行维修保养，消除潜在风险。
3.3.2基于北斗导航系统的车辆运行状态实时监控。北斗导航系统具有用户与用户、用户与地面监控指挥中心双向数字报文通信能力，它的短报文通信功能使卫星可以反复采集车辆信息，形成路面通行数据，然后将数据回传给车辆，车辆就可以按照卫星选择的最优路径行进。同时，还可以运用该系统实现车辆跟踪定位、车辆历史轨迹回放、车辆线路运行监管等。北斗卫星目前在军事领域应用得相对成熟，而在危险品运输领域的应用还处于起步阶段，具有广阔的发展前景。在运输车辆上安装以北斗导航系统为核心的车载终端，利用北斗卫星定位技术确定车辆位置信息，并向监控指挥中心发送信号，监控指挥中心通过差分技术将采集到的定位信号换算成位置信号，然后通过GIS技术将位置信号用地图语言显示出来，在电子地图上清楚、实时地显示车辆的位置和车辆的瞬时速度等，对运输车辆的运行状态进行全面监控。
3.4基于RFID技术和传感器的危险品状态实时监控
在危险品的存储容器上粘贴储存危险品信息的RFID标签，在运输过程中，读写器会在一定的读取范围内实时监测标签的存在。同时，标签所含的信息被传送到监控系统的数据库中，监控指挥中心能够掌握产品所处的状态，从而实现危险货物的可视化管理。将传感器安装在危险品的存储容器上，实时地监测运输过程中危险品的各种状态参数，如温度、湿度、压力、液位，避免自燃、泄漏、爆炸等事故的发生。
3.5监控指挥中心的调度管理
作为危险品道路运输风险控制的实施方，监控指挥中心负责信息的接收及控制指令的下发。一方面，监控中心接收由车载终端采集的信息，了解危险品运输过程中的整体情况，包括运行车辆的基本信息、车速、方向、所载危险品、途经线路、出发地、目的地、危险品状态是否正常，以及驾驶员是否有违规操作等，实现车辆和指挥中心的实时通信；另一方面，监控指挥中心还负责对采集到的参数进行分析从而对事故进行预测，对运输车辆进行调度指挥管理，将调度命令发送给车载终端，实时控制车辆的行驶路线、速度等，在运输车辆发生事故时，迅速有效地采取救援措施，使风险降到最低。上述工作的有效实施均离不开数据库的支持，数据库中储存了危险品运输企业、运输车辆、运输线路、危险货物、以往发生的运输事故，以及驾驶员和其他工作人员的所有信息，为危险品运输企业的管理人员进行危险品道路运输风险管理提供数据支持。
4结论
关键词：桥梁安全；运营风险；风险管理
中图分类号：K928文献标识码： A
高速公路运营中，桥梁性能随着时间不断劣化，确保桥梁一直处于绝对的安全水平相当困难。为此，桥梁管护必须采用各种优化方法，利用可用资源发挥最大效益的同时，使得桥梁得到最有效的管护，从而保障桥梁的运营安全。总结京沪高速（G2）扬州段历年桥梁管护经验，通过科学系统分析方法，辨识并分析桥梁运营风险因素，量化风险发生的概率，评价风险损失，并寻求各种可行的风险应对策略。通过风险评价的实施，明确桥梁运营中风险，指导桥梁管护、合理编制桥梁检查与维修计划；还可以在桥梁运营中，针对性地采用各种风险应对措施，将风险发生概率降到最低，减少风险造成的损失，提高桥梁运营的安全水平，做好桥梁风险预控管理。
一 桥梁运营风险定义
从广义上讲，只要某一事件的发生存在着两种或两种以上的可能性，那么就认为该事件存在着风险。而在保险理论与实务中，风险仅指损失的不确定性。这种不确定性包括发生与否的不确定、发生时间的不确定和导致结果的不确定。桥梁运营风险就是指由于桥梁结构原因、突发事故、自然灾害、人为因素等原因造成的桥梁受损、交通中断等影响桥梁运营的事件。
二 桥梁运营风险识别
危险源是风险管理的主要对象，桥梁运营中存在的危险源包括桥梁结构风险和桥梁环境风险两大方面。
（一）桥梁结构风险
桥梁结构风险主要指桥梁结构的安全性、适用性、耐久性不足或退化产生的安全风险：安全性主要指桥梁承载能力；适用性是指桥梁结构的运营状态；耐久性是指桥梁各个子结构及材料的劣化、损伤对于桥梁的影响。
（二）桥梁环境风险
因为桥梁劣化状况与所处环境及使用情况关系较大，对运营环境条件不同的桥梁，桥梁环境风险也不相同。根据京沪高速（G2）扬州段桥梁实际情况，桥梁环境风险主要有桥梁外力侵害风险、通行车辆超载风险、火损风险、交通事故影响风险等方面。
1、桥梁被外力侵害受损主要来自两个方面：一是车辆对桥梁的撞击，二是船舶撞击桥梁。管护桥梁，最重要的是要防止这两个意外的发生。
近年来，超高车辆撞击立交桥梁事故频发，已成为我国桥梁和交通安全的重要威胁。由于超高车辆撞击事故难以完全避免，所以存在下穿道路的桥梁必须考虑受撞风险。
桥梁在通达陆路交通方面起着举足轻重的作用，是沟通各类水域之间陆路交通的重要纽带，然而，对于水上航行的船舶来说，桥梁却无疑是一道人工增添的航行障碍，容易导致船舶碰撞桥梁事故发生，这些事故轻则擦伤桥墩，重则致使桥梁严重受损、垮塌和船舶倾覆，造成巨大经济损失和人员伤亡的严重后果，甚至还会引起严重的环境污染和恶劣的社会影响。所以必须重点关注跨越通航河道的桥梁安全。
2、通行车辆超载风险主要指超载车辆对桥梁的安全影响。作为公路桥梁基本可变荷载之一，车辆荷载在各种荷载组合中占有很重要的地位。随着我国经济的飞速发展，重载运输的需求急剧增加，各地超载车辆大量出现。桥梁的超载一方面可能引发结构破坏事故，尤其对于中小跨径的桥梁，由于其活载效应在总荷载效应中的比重较大，重载车辆往往会对其产生严重的损害甚至垮塌。另一方面，由于重载造成的桥梁内部损伤不能恢复，将使得桥梁在正常荷载作用下的工作状态发生变化，从而可能危害桥梁的安全性和耐久性。
表1：近年京沪高速（G2）扬州段超重车辆通行情况表
年份 90吨以上车辆（辆次） 最重车辆吨位（吨） 备注
2010年 66 186.06
2011年 100 266.3
2012年 44 224.4
2013年上半年 45 126.3
上表是对京沪高速（G2）扬州段近几年超重车辆通行情况的不完全统计，明显能够看出京沪高速（G2）扬州段通行的超重车辆不仅较多，车辆总重量也较大，
3、火损风险主要指桥下易燃堆积物对桥梁安全造成的安全隐患。桥下堆积易燃物的存在可能造成桥梁的火损。
4、交通事故影响风险主要来自两个方面：一是事故车辆直接对桥梁造成损伤的风险：例如倾翻、火烧、危化品泄露等。二是由于交通事故造成交通拥堵，桥梁桥面大量积压车辆。
三 桥梁运营风险评价方法
风险评价是评估危险源所带来的风险大小及确定风险是否可容许的全过程。根据评价结果对风险进行分级预控，按不同级别的风险有针对性地采取风险控制措施。
各项风险大小的计算：根据风险的概念，用某一特定危险情况发生的可能性和它可能导致后果的严重程度的乘积来表示风险的大小，用以下公式表达：
R=P*f
式中：R-------风险的大小；
p--------危险情况发生的可能性；
f--------发生危险造成后果可能受损程度。
桥梁运营风险评价通过危险情况发生的可能性、发生危险造成后果可能受损程度的测算得出风险大小。
桥梁危险情况发生的可能性由桥梁管护经验结合京沪高速桥梁受损事件发生情况得出；
表2：京沪高速（G2）扬州段桥梁受损事件统计表
受损事件名称 受损事件
发生数量 占事件发生总数的比例 事件统计数据标准
桥梁结构受损 805 76.96% 桥梁结构发生的病害或缺陷数量
车辆撞击 85 8.13% 发生车辆刮碰、撞击桥梁的事件数量
船舶撞击 5 0.48% 发生船舶刮碰、撞击桥梁的事件数量
车辆超载 75 7.17% 年平均超重车辆（超过90吨）通行数量
火烧 55 5.26% 发生桥梁火烧事件的数量
交通事故 21 2.01% 年发生交通事故造成拥堵的次数
合计 1046 100%
分析风险可能产生的后果根据桥梁实际情况，根据经验判断风险产生的可能受损程度为“轻度损失”、“中度损失”和“重大损失”，选取相应数值。
桥梁运营风险评定方法
表3：桥梁运营风险评定方法
风险名称 风险可能性 风险造成后果的可能受损程度
判断标准 判断值 备注
桥梁结构风险 76.96% 一类 20 桥梁结构风险可能性采用桥梁技术状况数据
二类 40
三类 60
四类 80
五类 100
运营环境风险 外力侵害风险 车辆撞击 8.13% 根据下穿道路的桥下净空及超高车辆通行情况进行判断 可能“轻度损失”10-40可能“中度损失”40-70可能“重大损失”70-100
船舶撞击 0.48% 根据水中桩基分布情况及下穿航道船舶流量进行判断 可能“轻度损失”10-40可能“中度损失”40-70可能“重大损失”70-100
通行车辆超载风险 7.17% 根据桥梁单孔跨径判断，单孔跨径越大，超载车辆产生风险的可能性越大 可能“轻度损失”10-40可能“中度损失”40-70可能“重大损失”70-100
火损风险 5.26% 根据桥梁易燃堆积物存在的情况判断：堆积物越多，堆积时间越长，风险越大 可能“轻度损失”10-40可能“中度损失”40-70可能“重大损失”70-100
交通事故影响风险 2.01% 根据桥梁是否处于事故多发带、事故拥堵时桥面积压车辆等情况 可能“轻度损失”10-40可能“中度损失”40-70可能“重大损失”70-100
桥梁运营风险R=∑P *f
对桥梁运营风险中的各项风险分别根据桥梁管护经验进行评价后，将各项风险值累加得到桥梁运营风险。
四 桥梁运营风险策划
风险评价后，分别列出所有桥梁的运营风险清单，并按照风险大小对桥梁进行排序，分类采取不同的管护措施。
（一）桥梁运营风险大于80的桥梁，按照危桥处置，封闭或限制交通，24小时检查跟踪，立即组织维修加固或拆除处置；
（二）桥梁运营风险大于60、小于80的桥梁，须立即进行桥梁适用性评定，同时视桥梁状况限制交通，每日检查跟踪，立即组织维修加固，改善桥梁运营环境，降低桥梁风险发生的概率；
（三）桥梁运营风险大于40、小于60的桥梁，提高桥梁检频率，视条件尽量改善桥梁运营环境，定期对桥梁结构的病害进行维修加固；
（四）桥梁运营风险小于40的桥梁，按照正常桥梁检查要求进行检查；
（五）桥梁运营中单项风险大于60的桥梁，须重点关注该桥的此项风险，加强检查并采取风险控制措施。
六 桥梁运营风险控制
通过桥梁运营风险评价，明确了各桥运营风险的大小及桥梁运营中须重点关注的单项风险，就需要根据不同的风险及现实条件来采取适合的风险控制措施。
（一）桥梁结构风险
桥梁结构风险主要是由于设计、施工、材料原因以及随着运营时间不断劣化等因素产生的桥梁不利影响，目前控制桥梁结构风险的主要手段还是加强巡查，及时发现桥梁病害和缺陷，通过桥梁维修加固降低桥梁机构风险。
（二）车辆撞击风险
由于超高车辆撞击事故难以完全避免，要减少超高车辆撞击损失，除管理和教育等“软手段”外，增强桥梁的抗撞击措施，减小撞击事故对桥梁的损坏等“硬手段”也必不可少：
1、根据下穿道路车辆通行的需求及发展趋势，重新设计、改造高速公路下穿道路的桥下净空。通常我们采用降低下穿道路标高、提升上跨桥梁标高等手段增加桥下净空，对于无法采用上述方法提升桥下净空的道路，我们可以新设一条超高专用车道及配套指示标志，指导超高车辆安全穿过高速公路。
2、对于部分偶然发生超高车辆刮碰桥梁的下穿低等级道路，可采用在下穿道路（下穿高速公路段）两侧设置限高龙门架、超高导向标志等措施避免超高车辆直接撞击桥梁，同时指导超高车辆绕行。
（三）船舶碰撞风险
1、加强通航河道中的水中桩基的防撞设施，例如：采用桥墩上增设横系梁，增强桥墩的整体刚度，从而提高桥梁整体抗船舶撞击能力；设置防撞围堰、捆绑废旧轮胎等，避免或减少船舶直接撞击桥梁。
2、完善通航河道中的船舶航行导向标志，引导船舶安全穿越主通航孔。
3、加强通航河道的水中桩基的检查，发现问题及时处置。
（四）桥下易燃堆积物风险
高速公路桥下易燃堆积物由来已久，而且非常难以治理，桥下易燃堆积物成为影响高速公路运营安全的重大隐患；同时桥下空间相对隐蔽，很多桥下易燃堆积物较多，未得到及时有效清理。
1、抓源头，加强宣传教育，减少、杜绝桥下堆积物的产生。
要解决高速公路桥下堆积物这个难题，首先加强宣传教育工作。通过发放纸质告示书、影像资料的收集、查找桥下堆积物物主、通过与地方村组、居民面对面的沟通，提高沿线干群法律意识，明白桥梁安全重要性，自觉提高遵纪守法、维护公路安全意识，达到了警示、教育的作用，同时改变广大群众往桥下堆放物品的陋习，减少、杜绝桥下堆积物的产生。
2、加强巡查及清理，做到长效管理
加强对高速公路的桥下堆积物巡查，提高清理效率。完善巡查制度，实行保洁单位自检、养护中心普检、工程科抽检等三级检查。在检查中发现堆积及时阻止、发现堆积物及时通知保洁单位进行清理。其次要提高桥下堆积物清理的水平，坚持对检查中发现的桥下堆积物24小时内完成清理，在清理桥下堆积物的过程中，努力争取地方政府群众的理解支持，要在清理中宣传法规，教育群众。做到对桥下堆积物早发现早处理，对桥下堆积物进行长效管理。
（五）车辆超载风险
高速公路桥梁病害,主要有两大原因引起:一类是车辆超载引起的；另一类是由于设计缺陷或施工不当引起的。 作为公路桥梁基本可变荷载之一，车辆荷载在各种荷载组合中占有很重要的地位。随着我国经济的飞速发展，重载运输的需求急剧增加，各地超载车辆大量出现。
1、抓源头：高速入口控制超载车辆上高速。根据辖段内桥梁技术状况，计算出辖段内桥梁的最小安全承载能力（通过对桥梁承载能力的评定），根据最小桥梁安全承载能力，限制超重车辆通行。联合交警、路政部门通过在高速公路入口处设置称台、加强运政稽查等措施，减少超载车辆上高速公路的机率。
2、控制过程：减少桥面停车对桥梁的影响：（1）加强巡查，及时清障，减少重大车辆停留桥面的现象；（2）发生路堵时，及时清障、采取借道分流等措施杜绝桥面上的车辆长时间积压。
（六）交通事故风险
在日常运营中，难免会遇到桥面发生事故车焚烧、危化品事故等情况，为避免车辆焚烧、危化品泄露对桥梁安全产生影响，应针对该类事故制定详细的处置预案，及时采用措施：
1、视事故现场情况，将焚烧的事故车、危化品车辆拖离桥面后再处置；
2、加快清障效率，及时消灭桥面火灾，清除桥梁危化品；
3、跟踪检查发生过桥面火灾、危化品事故的桥梁，发现问题及时处置。
七 桥梁运营风险评价的实践运用
例1：京沪高速K967+207新通扬运河大桥,桥长1125.7米，主跨45米预应力砼箱梁，下穿通航河道新通扬运河，下穿G328国道、桥下净空5.3米。
表4：京沪高速K967+207新通扬运河大桥运营风险评价
风险名称 风险可能性 风险造成后果的可能受损程度
判断标准 评定值 备注
桥梁结构风险 76.96% 三类 60
运营环境风险 外力侵害风险 车辆撞击 8.13% 下穿道路桥下净空满足道路要求，检查未刮碰痕迹，道路两侧桥墩距离道路较远 15 可能造成轻度损失
船舶撞击 0.48% 下穿航道等级较低，通行船舶数量较少 40 可能造成中度损失
通行车辆超载风险 7.17% 单孔跨径最大45米，桥面通行超载车辆较多 60 可能造成中度损失
火损风险 5.26% 桥下易燃堆积物较多，且清理后经常回流 55 可能造成中度损失
交通事故影响风险 2.01% 未处于事故多发带、桥面积压车辆概率较小 10 可能造成轻度损失
桥梁运营风险R=∑P *f 54.7915
例2：京沪高速K913+743横泾河高架桥,桥长1390米，最大跨20米的宽幅空心板连续刚构桥，下穿二级公路马横公路、桥下净空4.5米。
表5：京沪高速K913+743横泾河高架桥运营风险评价
风险名称 风险可能性 风险造成后果的可能受损程度
判断标准 判断值 备注
桥梁结构风险 76.96% 二类 40
运营环境风险 外力侵害风险 车辆撞击 8.13% 下穿道路桥下净空较小，桥梁有刮碰痕迹，路侧桥墩存在被撞风险 65 可能造成中度损失
船舶撞击 0.48% 无下穿通航河道 0 无损失
通行车辆超载风险 7.17% 最大单孔跨径较小，桥面通行超载车辆较多 20 可能造成轻度损失
火损风险 5.26% 桥下易燃堆积物较多，且清理后经常回流 55 可能造成中度损失
交通事故影响风险 2.01% 处于事故多发带、路堵时桥面经常积压车辆 65 可能造成中度损失
桥梁运营风险R=∑P *f 41.702
通过例1与例2对比，可以看出：新通扬运河大桥（例1）运营风险大于横泾河高架桥（例2），主要因为新通扬运河大桥桥梁结构风险较高（属于三类桥梁），在日常检查与管护中须重点关注，优先开展维修加固。
在例1与例2中，可以看出新通扬运河大桥（例1）运营风险中的桥梁结构风险、通行车辆超载风险，横泾河高架桥（例2）运营风险中的车辆撞击风险、交通事故影响风险都较高，须有针对性开展采取风险预控措施，将风险的发生概率降低，减少风险可能造成的损失。
所以，桥梁运营风险评价的主要作用就是通过对辖段内各座桥梁的运营风险评价，将桥梁运作风险进行量化排序，明确了桥梁运营中桥梁检查、维修的重点、便于更加合理有效的编制桥梁检查与维修计划，指导桥梁管护工作；同时还可以发现桥梁运营的单项风险过高时，及时采取风险应对措施，将意外事故的发生概率降到最低，减少意外事故所造成的损失。
