高速公路工程施工第1篇

关键词：高速公路施工质量管理“八五”以来，我省的高速公路得到迅速发展，到1999年底，全省高速公路通车里程已达605km，居全国第3位。高速公路的设计标准和工程质量要求高，必须重视和加强高速公路现场施工中的工程质量管理，提高高速公路的施工质量。1提高全员质量意识做好质量宣传工作，是搞好制质量管理的一种重要手段。我们既不能把质量管理看成简单的事情，也不能把它想象得十分深奥。由于参加施工的大部分工人的文化程度不是很高，你跟他讲大道理，很有可能他今天听进去了，明天却忘记了。所以质量意识的灌输，要分层次，一级一级地下去，使得往往是很复杂的理论，逐渐会变得浅显易懂，而且符合大众的口味。对质量的认识，有一个自下而上和自上而下的过程，这样经过多次循环，质量意识才能深入人心。质量监理不也是政府监督、社会监理、企业自检这样的循环过程吗?所以，要提高全员质量意识，就要把宣传工作循环、循环、再循环，具体、具体、再具体。天下没有木头脑袋和石头脑袋，只要我们有信心、有耐心、有诚心，相信质量这根弦会绷紧在每个人的脑海中。2在现场施工中对工程质量管理所采取的措施在经济社会，质量管理理所当然地要和经济挂钩，但这只是一种手段，而不是真正的目的，在实际操作过程中，千万不能本末倒置。有一种现象值得重视，那就是好像敲掉多少片梁、砸掉多少个结构物、路基路面返工多少次，就证明质量工作抓得严，质量工作做到家了，这种风气好像还很流行。例如，连徐高速公路上有一座箱通，墙身处有一块面积20cm2、厚1～2mm的涨模凸块，完全没有必要砸掉整段墙身，而可以通过磨光处理等办法来解决。为了不留下遗憾工程，砸掉一部分质量达不到标准的结构物，这是完全合理的。但如果不分青红皂白和轻重缓急，敲砸成风，那就应该好好深思了。所以，应看到问题的另一面，敲、砸和返工证明你质量管理没有做好或做过头了。为什么不在发生质量问题的前期，采取预防措施?为什么非要等既成事实之后，再来兴师问罪?因此，质量管理措施过左不好，过右也不行，我们一定要把保证质量、提高质量、对质量精益求精做为大提前，措施一定要合理得当、让人心服口服。质量管理措施要强硬有力，不能讲人情，不能拖泥带水，该一票否决就一票否决，没有什么通融的余地，质量管理搞不下去的原因，往往就是已形成的指令被浩瀚的人情海洋所溶解了，在连徐高速公路结构物的施工中就发生了类似的现象。质量管理不得力的人该换的要换，不得力的施工队该清退的要清退，决不能心慈手软，否则会给工程质量带来隐患。现在的质量管理体制有一个弊病，就是管理质量的人没有真正的否决权，技术和行政相对来讲还是分家的。质量管理措施要有可操作性，过高过低都不能解决实际问题。现在指挥部对项目经理、项目经理部对施工队都有了质量管理目标责任状，光有这些大目标还不够，还要具体细化，并确定工程实施过程中的一些质量管理小目标。在实践中我们总结出这样的经验，即是工程质量管理按月进行考核评比，在每月的月底召开质量会议，由各施工队的质保人员参加，评述当月工程在质量方面的优劣，找出问题，提出改进意见，互相交流在质量管理方面的经验。质量考核按100分制：自检一次不合格，扣5分；监理组一次检查不合格，扣10分；市高指一次检查不合格，扣15分；省高指一次检查不合格，扣20分；累计分为零或为负分时，则该施工队要清退出场。各施工队队长交质量保证金5000元，各施工队的质保员交质量保证金1000元。每扣1分，施工队队长罚款50元，质保员罚款10元。这些钱都由施工队长和质保员个人出，单位不予报销。如工程结束，施工队(没有扣分)仍保持100分，则退还施工队长和质保员的保证金，并另外奖励施工队长5000元、质保员1000元。为了帮助工程监督、检测从业人员不断提高专业技术水平，3工地试验室是现场施工中工程质量管理的前哨施工单位往往对工地试验室不加重视，试验室的房屋简陋，试验仪器残缺不全，完全不能适应高速公路建设的需要。工地试验室在工程质量管理中是非常重要的一个环节，是企业自检的一个重要部门。施工人员住的条件可以简陋一点，但试验室一定要按标准建设；人员工资可以少开一点，但试验仪器一定要装备齐全。试验人员的素质一定要高，要有强烈的工作责任心和实事求是的认真精神。施工产品符不符合要求，要由试验室拿出第一手材料，一切应以数据说话。不合格的资料，千万不能擅自修改合格后往上报，千万不能存有侥幸心理。密实度该是达到90%的，89.9%就绝对不行。宁愿自己先返工处理，也比监理组、市高指抽查出来不合格后，再返工要好，这样才能真正确保工程的质量。工程施工质量管理的实践证明，只有合格的施工员和试验人员，才能生产出合格的产品。在试验室的各项试验中，最大干密度标准试验和混凝土的配合比试验，处在比较重要的位置，这些试验都应在项目开工之前就做好，其试验结果将指导施工，是影响工程质量的关键因素。因此，在做这些试验时，要特别谨慎小心，有时要做多组试验，才能和实际相吻合。试验室配备的仪器和使用的试验方法要先进。使用全站仪校验放样，一是精度较高，二是可以提高工作效率。环刀法检查密度，高速公路一般都不再采用，因此就应用灌砂法来检查密实度，以提高其准确性。4现场跟踪检查是工程质量管理的最实用办法工程质量的许多问题，都是通过现场跟踪检查而发现的。要做好现场检查，质量管理人员就一定要腿勤、眼勤、手勤。腿勤就是要勤跑工地，眼勤就是要勤观察，手勤就是要勤记录。要在施工现场发现问题、解决问题，让质量事故消灭在萌芽状态中，减少经济损失。在连徐高速公路E-4标段奎河桥钻孔灌注桩的施工中，一根桩刚浇到2m时发生混凝土堵管现象，而且经过努力堵管问题仍不能解决，此时正好质量检查人员到现场，果断采取拔出导管、移钻机重钻的处理办法，避免了一次重大的断桩事故。质量管理人员要在施工现场督促施工人员按规范施工，并随时抽查一些项目，如混凝土的砂石料、水的称量是否准确，钢筋的焊接和绑扎长度是否达到规范要求，模板的搭设是否牢固紧密等。质量管理人员还应在现场给工人做正确操作的示范，遇到质量难题，质量管理人员要同施工人员一起研究解决；出现质量问题，不能把责任一齐推向施工人员。质量管理者只有做深入细致的调查研究工作，才能做到工程质量管理奖罚分明，措施得当。5工程质量管理与进度、效益的辨证关系施工单位往往有这样的错误认识，认为要搞好工程质量，就要影响工程进度和效益。其实，搞好工程质量与工程进度、效益并不发生矛盾，他们是相辅相成、相互制约、相互发展的矛盾结合体。看问题要全面，不能片面。工程质量搞上去了，减少了返工，相对来讲就节省了时间、加快了进度，也就节省了人力、物力的消耗，提高了经济效益。在锡澄高速公路江阴高架桥N4标的T梁施工中，虽然我们敲掉了一片外观不符合要求的T梁、报废了三套T梁模板，直接经济损失达十几万元，但通过这次教训，总结了经验，工作更加认真，在短短的8个月中，顺利完成了476片25mT梁的浇筑任务。无论是进度还是质量在全线都是名列前茅，并且也取得了良好的经济效益。相反，在连徐高速公路的某些施工单位，没有正确处理好质量、进度、效益这三者的关系，片面追求经济效益，结果砸掉多道涵洞基础，进度上不去，还搞得声名狼藉。6现场施工要密切关注设计质量目前，施工单位、监理单位都强烈要求提高设计质量。设计质量的优劣与施工质量的好坏是息息相关的。例如，在连徐高速公路罗岗互通立交的施工中，由于设计地质资料与实际地质情况不相吻合，致使18根桩的桩长与设计桩长都不相同，原定一个月可施工完的项目，结果搞到四个月才最终结束。这不仅给施工带来许多麻烦，影响了施工进度，还浪费了大量的人力、物力和财力。同样的情况也发生在连徐高速公路贾村分离式立交、毕庄分离式立交和沟绘中沟中桥的桩基础施工中，至今沟绘中沟中桥的桩基础还没有施工完。在连徐高速公路上，出问题的结构物大多都是盖板涵，这必然让人们产生疑问，如果施工没有问题，那么设计是不是有不合理的地方?由于徐州铜山地区地质情况多变化，设计勘探中不可能对每座盖板涵都做地基承载力试验，而施工单位也不可能在施工前对每座盖板涵都做地基试验，而是按图施工。所以，在设计时就应充分考虑地基承载力不足而造成的影响。目前盖板涵基础的设计，对基础的加固考虑不充分，未设计用碎石、砂砾垫层等补强处理方案，所以当地基承载力不足时，发生结构物局部不均匀沉降，致使沉降缝处产生裂缝。最后只有返工，重新对基础进行加固处理，不但影响工期，而且还影响工程的质量，因此对基础设计要严密谨慎。返工处理后的质量，肯定不如一次浇筑完成的质量，E-2标段的K235+830盖板涵就是这么一个鲜明的事例。设计质量高，施工单位省心，监理单位和建设单位也省心。然而，由于目前国内高速公路上马较多，设计单位的工作量较大，因此很难做到精心勘探、精心设计，现在对设计单位相应的监督管理体制一时又无法跟上，所以就造成在施工中发现大量设计中存在的问题。把设计的最后一道关交给施工单位，这是非常危险的现象。施工单位水平高还好，如果施工单位水平低，预先发现不了设计问题，等到产品出来后才发现不对头，这就造成了许多麻烦和损失。连徐高速公路上就发生梁与支座间距离偏差1m的严重质量问题，究其原因，还是设计坐标产生错误。E-1标的罗岗互通立交在放桩基础样时，也发现桥台桩基础坐标与设计坐标偏差25cm的现象，由于是在施工前施工单位发现的，没有造成过大的经济损失。施工中发现的设计问题很多，有些桥从基础、下部构造到上部构造都发生了设计变更，变更图纸比原设计图纸还多，这让施工单位还怎么能做到按图施工。遇到变更问题，都是要施工单位先拿出处理方案，然后再由设计部门审批，这不是硬要考验施工单位的设计水平吗?施工单位为设计变更做了大量试验，花费了许多资金，而这些钱又无法计量，只能自认倒霉。7对工程质量管理的展望随着我国高速公路建设的迅猛发展，工程质量将会逐步走上系统法、法制化的轨道，电脑技术将会普遍地运用到工程质量管理中，施工人员和质保人员的素质将会有很大提高，全面质量管理体系将得到广泛推广应用，我国的工程质量管理水平将会提高到一个新水平。

高速公路工程施工第2篇

关键词:高速公路；路基施工；研究

大范围的高速公路建设,也把质量问题提到了更高的层面。施工质量是保证高

速路使用寿命的前提,是使国库资金发挥最大效益的途径,更是施工企业树立市场形象,实现自身发展的重要体现。高速公路绵延千余里,沿线地质情况有很大差异,其工艺的复杂和高标准都为施工企业带来了极大的挑战。特别是路基的施工,对于高速公路的建设来说,事关重大,地位非同一般。没有优质的路基基础,就难以保证优质的道路建设。路基往往是质量事故隐患最多的工序,其后续施工如路面工程、防护工程等都是依托路基的高质量才能建设成优质道路。路基工程是公路组成部分中最为重要的一个施工环节。所以在施工过程中,应该给予特别的重视,采取一系列科学的措施保证路基的施工质量。确保“高质量、高标准、高要求”的告诉公路建设目标。下面就施工过程中,路基施工的注意事项谈谈自己的思考,以便和同行们商榷。

1 技术准备阶段

施工前的技术准备,主要是让施工人员了解设计文件和设计图纸,合适工程量,全面熟悉设计图纸的基础上,由项目部及技术人员进行技术交底,使参与施工的人员明确施工目标。同时相关人员应进行现场核对和施工调查,编制合理的施工方案,制定土石方的调配方案。对路基进行施工测量及放样,对导线、中线、水准点进行复测,以及增设水准点和导线点,另外对路基的边缘、坡角、边沟路堑坡顶等进行施工放样,确定取土坑和弃土场。测量放样所使用的仪器要精准和经过标定,保证满足高速公路等级的要求。做好施工期间的排水准备,根据现场的自然排水情况,修建临时的排水设施,是施工期间的雨水可以自然顺畅地排除。

2 底层处理阶段

路基的基础处理是非常关键的,这是路基施工质量保证的关键。彻底清除地表的不良土质,具有地表植被、树根、垃圾、盐渍土,膨胀土等,由施工人员予以彻底清除,保证填料的质量。采用大吨位压路机加强地基压实处理,加大压实密度,最好采用振动压路机处置,保证基底的坚实和稳定。在路基填筑前,特别要疏通排水系统,防止施工过程中的水害发生。施工路段的地基土为黄土、粘土等细粒土时,更应该做好排水工作,因为这类土质虽然有较强的承载力,但是遇到水后则容易出现翻浆或路基沉降,施工前的重要工作就是做好排水沟的修建,监理和施工方的质监人员尤其要特别给予关注和监督。路基施工的物质基础是填料,填料的质量也决定着路基的质量,要严格选取填料用土。取土坑确定好后,对拟采用的填料土进行土质分析,试验CBR值、标准击实等数据,并做好记录。不合格土质坚决不用。特别是种植土、腐殖土、淤泥、强膨胀土等,严禁用于路基的填筑中。技术方面要做好路基填筑前的施工放样,严格依照设计文件进行,建立半永久性的临时水准点和坐标点,做好标记和记录。尤其路基坡脚放样必须达到一定的精确度,保证填筑的路基宽度满足设计要求。清除坡脚范围内的杂草和杂质,树根以及淤泥等严禁在坡角下面存在。填筑路基要保证压实度,并达到规范要求。

3 填筑材料的选择

对于沿线的土质进行调查,采用最佳土质用作填料,对拟采用的土料应该进行试验,测试土料的液塑限、塑性指数;审查土质颗粒大小,保证合乎设计要求;测量土料的含水量、密度、相对密度;做好土料的重型击实试验;土的强度试验;化验土的有机质含量及易溶盐含量,在各项指标都合格后,才可以用作填料。禁用沼泽土、淤泥、泥炭;禁用腐殖土及含水量过大的土料;禁用有机质含量大的土料;禁用液限大于塑性指数的土料。

4 路基填筑阶段

4.1土方填筑

一些低洼地段和土质不合格的路段,都需要进行土方的填筑,路基的土方填筑必须采用分层平行摊铺的方式,把土料均匀地摊铺在路堤上面,每层的填筑厚度不得30cm,采用平地机整理,然后作出横破。不同性质的土不能混填。路基施工必须分层填筑,分层碾压,每层填料铺设的宽度应超出每层路堤设计宽度30cm,这个宽度用以保证修整路基刷坡以后的路堤边缘有足够的压实度。

4.2石方和土石方混合填筑

填筑石方前,要试验石料饱水抗压强度,其数据应大于设计值。路基需要填筑石料或者土石混填,应该采取分层摊铺、分层碾压的方式,才能够保证混合料的填筑强度。每层填料都要保证连续铺筑其整个断面宽,严格限制石方的质量,严禁将爆破的混合料直接用于填筑,需要经过筛分,将符合设计要求的尺寸合格的混合料运至填筑层上。根据不同填土类型和压实厚度,合理配置压路机,因为振动压路机具有滚压和振动双重作用,所以最好选用震动压路机进行碾压。填筑结束后应及时做好路基防护工程的施工和养生工作。防护工程施工所用的砂浆、混凝土的拌和应采用机械拌和,根据施工进度随拌随用,同时注重做好养生。

4.3挖方路基的填筑

实施挖方的路基,土方地段及石方强风化地段,应该采取超挖的措施,把不合格基底土清除,然后进行回填,回填后及时进行碾压,保证压实度不小于设计值。需要挖方的路基,重点是预防路堑基底的渗水,一旦发现渗水现象,必须根据实际情况积极处理,采取有效措施,如进行换填、做盲沟、加深边沟深度等,确保施工不受水害威胁。控制水害,是挖方路基施工的重要环节,做好排水,从而保证挖方路基的填筑质量。

4.4路基的压实控制

施工时每填料一次,都要做一次重型击实试验,施工现场必须配备洒水车,路耙等工具,以便控制含水量。将填料含水量控制在比最佳含水量大一点的状态,用平地机进行整平,先静压一遍,然后振动碾压－遍。土石混合填筑时,压路机碾过程中,继续用小石料或石屑填隙,一直进行到重轮下,填充标准以石料不出现松动,表面均匀平整为目标,然后进行碾压一遍。采用压沉值控制压实质量。压实是路基乃至面层施工的重要环节,直接关乎路基的稳定性。压实机具的配置必须科学合理,保证压实效果合乎设计要求。

参考文献

高速公路工程施工第3篇

关键词：高速公路；路面路基；排水工程

中图分类号：U412文献标识码： A

引言

高速公路的发展十分的迅速，不断地的向更快更高效的方向发展。对于施工的标准也越来越高，在高速公路的发展进程中出现了很多的问题，我们对于难题一个个的从实践中找出处理解决的方案。如今我们越来越关注细节问题，细节有时直接会影响到整个工程的质量。就拿现阶段我们遇到的问题来谈一谈，高速公路处于一种比较特殊的环境中，对于施工要在初期进行好设计，对于公路路基路面排水的问题越来越受到人们的关注，此项工程最关键的环节就是方案的设计部分，如果设计部分合理可以大大的提高工程的质量以及后期的工作维护保养。

一、高速公路路基路面排水设计的内容与原则

排水设施应因地制宜、全面规划、合理布局，并充分利用地形和自然水系，做到水流不过于集中排放，能及时疏散，就近分流。排水系统应自成体系，注意与农田水利相配合，与灌溉沟渠互不干扰。防止冲毁农田或危害其他水利设施的同时， 也要防范农业用水影响路基稳定。设计前应进行调查，查明水源，考虑排水设施与桥涵布置的配合，地下排水与地面排水的配合。在满足排水主功能的前提下，应节约用地，选择排水设施的形式应与周围自然景观相协调，营造道路与自然和谐的环境。

二、高速公路路基路面排水设计的措施

2.1 路基地下排水

路基排水设施主要由排水沟、边沟、截水沟、盲沟、渗沟、涵洞等组成，并与原有沟渠、河流等相连，设计应遵循塘路分家、路田分家的原则，使公路排水系统自成体系。对路基范围内流量较大的地下水应设置涵洞、暗沟等予以排除；对于路基范围内流量较小的地下水，可通过横向设置盲沟、纵向设置渗沟的方式排除地下水；对位于挖方段边坡上地下水，可设置仰斜式排水孔予以排除。

2.2 填方段排水

填方段路基排水设施以排水沟为主。排水沟起连接各种排水设施，将水引排到附近自然水道或桥涵，从而形成完善的排水系统的作用。排水沟一般采用梯形横断面，尺寸根据设计流量确定。边坡平台排水沟适宜采用混凝土预制的碟形排水沟，数值分析表明，边坡有效坡度的变化对路基面竖直变形影响显著。排水沟的长度不宜超过500 m,与各种水沟的连接应顺畅。排水沟在整个公路综合排水系统中具有重要的作用，它不仅担负着排泄地表水径流的作用，而且有排除部分构造物中积水的功能，其设置是否合理决定着整个排水系统是否能够正常发挥作用。

2.3 挖方段排水

挖方段排水设计较填方段排水设计困难， 排水设施主要有边沟、截水沟等。

2.3.1 一般边沟

边沟设计的原则：平坦路段的路堤边沟，宜以填筑式边沟为主，尽量减少路基边沟积水现象的发生。本着既要解决路基排水问题，又要经济合理的原则， 确定路基排水边沟沟底纵坡一般情况下不小于0.3%。通常以沿线自然地形为主确定排水方向。对于路堤边沟水进入涵洞及跨越通道等情况的处理： 沿线设置的涵洞有排涵、灌涵和灌排两用涵。对于需排入排涵的路堤边沟，其沟底标高不低于涵洞进口标高；需排入灌涵的边沟，其沟底标高不低于涵顶标高；而对于灌排两用的涵洞应按灌涵要求设置，特殊情况时可适当降低。为防止冲刷涵洞，原则上采用急流槽连接边沟和涵洞洞口。路基边沟一般采用浆砌片石或水泥混凝土预制块加固，沟底纵坡坡度一般不宜小于0.5%,最小不宜小于0.25%,以免影响边沟水的顺利排出。

2.3.2 填方边沟

在山坡线路基纵向排水设计中，会出现边沟在两边为挖方中间为局部小填方的情况。这种情况下，由于不宜设桥涵构造物，为将边沟水引出，在填方处设置填方排水边沟，即在填方处将地面垫起，与边沟接顺。垫起地面后，由于路基的拦阻，从山坡流下汇入自然冲沟里的水将淤集在路基处，对路基造成危害。对此，采用两种处理方法。第一种：在垫起边沟处向自然沟继续填土以防边沟处冲刷。第二种：当自然地面与边沟设计高差较大，在占地范围内不能相交时，在填方边沟外缘线2m 的宽度内填起地面，放坡坡度同路基坡度，并做25cm 厚的7.5 号浆砌片石护面。此范围与路基同时施工，然后开挖边沟。

2.3.3 截水沟

路堑或路堤边坡上方流入路基的地表径流量大时，需设置拦截地表径流的截水沟。一般截水沟设在路堑坡顶5m 或路堤坡脚2m 以外。截水沟截面形式一般采用梯形，尺寸大小视汇水流量确定。截水沟长以200m~500m 为宜。超过500m 时，需在其间适当位置增设泄水口，并采用急流槽、跌水井等排水构造物引排。一般截水沟设在路堑坡顶5m或路堤坡脚2m 以外。截水沟截面形式一般采用梯形，尺寸大小视汇水流量确定。截水沟长以200~500m 为宜。超过500m 时，需在其间适当位置增设泄水口，并采用急流槽、跌水井等排水构造物引排。路基范围内的地下水排除方法有设盲沟、渗井等方法。

2.4 中央分隔带排水

高速公路中央分隔带排水设计一般包括以下几个部分：

（1）设计底坡不小于0.3%的纵向梯形或矩形盲沟，汇集中央分隔带雨水或渗水。

（2）设计间距为30m~50m 的横向排水管，将盲沟中的水排出路基以外。

（3）设置沥青防渗层及土工布防渗层，防止水从侧面向路基渗透。

在设计过程中，同时要注意一些问题。设置凸形中央分隔带的高速公路路基路面排水时，必须充分重视中央分隔带的排水。虽然大部分降水通过凸形中央分隔带可自排到路面上，但仍有小部分水会渗入到中央分隔带内的回填土中并进一步渗入到路面结构层及路基，并影响其强度及稳定性。因此，在凸形中央分隔带回填土下应设纵向碎石盲沟或排水暗沟， 中央分隔带两侧每隔100m 左右应交错设置孔径20cm~60cm 的横向硬塑排水管，管底纵坡不小于1%,进出口应采取防护措施。

2.5 超高段分隔带排水

在超高路段，内侧半幅路面排水采取无超高路段的排水方式。对于外侧半幅路面，在超高内侧中央分隔带路缘带外设置缝隙式圆形集水管，每隔一定距离设置检查井和泄水口，上盖铸铁格栅，通过横向排水管将水引出路界外。泄水口和检查井采用混凝土窨井与钢筋混凝土横向排水管连接。横向排水管可以与急流槽连接或通过挡墙的排水孔排向挡墙外的排水沟中。缝隙式圆形集水管管底纵坡与路面坡相同，排水管管底纵坡根据排水方向确定。

2.6 路面结构排水

路基地下排水设施设置在地下水发育地段，如挖方地段、填挖交替路段。主要以渗流方式汇集水流，并就近排出路基范围以外。其类型有明沟、暗沟、渗沟、渗井。渗沟用于挖方路段，一般设置在边沟下方。渗沟一般深80cm 左右，具体深度应根据地下水的情况而定。在渗沟的迎水面设置透水反滤土工布，在背水面、渗沟底部均设置隔渗土工布。渗沟一般用砂砾材料，也可用碎石，在渗沟底部，宜设置1 根纵向软式透水管。管子必须能经受其所受到的物理和化学环境的持久作用。集水管一般铺设在压实的基础上，孔洞或槽口向下，以便减小管中沉积的可能性和降低沟渠中的水位。

三、结束语

高速公路的建设越来越讲究方式方法，不断的应用高科技手段，引进先进的设备，达到我们需要的质量保障的目的。目前我们对排水工程进行了深入的研究，侧重于实际，对于地质地貌进行详细的考察，有助于我们方案的制定。高速公路路基排水在整项的工程里十分的关键，对于高速公路的稳固性起到了保障的作用，在这方面如上文所论述我们取得了一些成绩，但是还远远不够需要我们不断地创新，我相信经过努力我们一定会取得更大的成绩。

参考文献：

高速公路工程施工第4篇

1高速公路机电工程施工前的质量控制

在高速公路机电工程施工前进行控制，能够起到提前按高速公路的具体情况设置和调整施工方案，选择符合实际环境的机电设备以及选择最佳的施工技术等的目的，最终实现通盘考虑，以达到提高机电工程施工效率和应用效果的预期。在高速公路机电工程施工前进行施工方案设置和调整。机电工程施工方案在设置的过程中需要根据整个高速公路的实际情况进行设置，只有如此，才能够使机电工程的运行效果达到最佳，才能够对高速公路进行高质量的管控，因此，需要在高速公路机电工程施工前根据高速公路的实际环境来进行机电工程施工方案设计，以使施工方案能够与实际的施工环境和施工要求向契合。在高速公路机电工程施工前进行机电设备质量的控制。高速公路机电数量繁多，质量要求较高，因此，为了提供更好的道路交通服务所以需要在机电工程施工前对机电设备质量进行严格的把控，以避免在施工过程之中或者之后发现机电设备质量不佳需要重新更换造成的人力、物力和财力的损失。首先，按照高速公路的实际情况来编写各个系统的机电设备质量要求清单，要求采购部门严格根据清单上的要求来进行机电设备采购。其次，在机电工程施工之前按照施工要求对机电设备的质量进行严格的筛查，不合格的和不符合要求的设备坚决不允许带入施工现场，这样，就能够从源头实现对机电设备质量控制。在高速公路机电工程施工前，要根据高速公路的实际状况以及设备的施工要求来选择最佳的施工技术。高速公路机电设备对于施工技术的要求较高，不仅要求施工人员的施工能力，同时还根据不同的施工段以及施工标准等对施工技术有严格的要求，因此，在高速公路机电工程施工之前，需要设计出符合要求的施工技术，以使机电工程能够更好地进行，使机电设备能够高质量地运行等。首先，在高速公路机电工程施工之前，号召技术人员来对高速公路的实际情况进行研究，根据高速公路的运行标准和高速公路的自然环境等来选择恰当的技术进行施工，以使高速公路机电工程能够快速、高效地完工。其次，对施工人员进行培训，使其能够熟练地掌握施工技术，以在机电工程施工的过程中能够按照施工要求保质保量地完成施工内容。

2在高速公路机电工程施工的过程中进行质量控制的策略

对机电工程施工的进度进行控制。机电工程施工的进度与施工的质量紧密相关，科学的进度控制能够在保证工程质量的前提下提高施工效率，实现迅速完工。因此，我们需要在机电工程施工的过程中对其进度进行合理的控制。首先，在整个施工的过程中进行合理的进度安排和进度控制，避免因为拖延进度而延误工期。其次，在对施工质量要求较高的路段或者工序中，要求合理放慢进度，以保障整个机电工程施工的质量。对机电工程施工的技术质量进行控制。在机电工程施工之前，已经进行了施工技术确定，并且对施工人员进行了相应的技术培训，因此，在施工的过程中，监理人员需要做的就是严格按照施工的技术要求对施工的过程以及其施工结果进行管控，以避免因为技术质量不达标而影响整个机电工程施工质量的状况。同时，在机电工程施工的过程中，应该按照实际施工环境的变化同施工各相关方进行协商之后来对施工技术进行相应的调整，以确保施工技术能够很好地辅助机电设备工作效果的呈现。对机电工程施工的环境进行控制。机电工程施工环境对于机电工程的运行效果有着非常大的影响，因此，在高速公路机电工程施工的过程中需要对施工环境进行控制。首先，对施工的技术环境进行控制，确保施工技术能够在要求的环境下得以良好地发挥。其次，对施工的作业环境进行控制。对施工作业过程中出现的各种干扰因素进行及时排除，确保施工作业的正常进行。

3高速公路机电工程施工的过程完成后进行质量控制的策略

在高速公路机电工程施工过程中完成后进行质量控制主要包含以下几个方面的内容：首先，在机电工程完成之后对整个机电工程的质量进行验收和评估，保证整个机电工程的质量符合施工方案的要求。其次，做好各个施工环节中相关文档的搜集、完善和整理工作，以备随时查阅和提交。最后，对施工的技术、流程以及结果等进行核对，以确保机电工程的施工符合施工标准，完成了施工要求，实现了施工结果。

4结语

高速公路工程施工第5篇

公路工程中路基工程是关键工程之一，路基工程质量的好坏，关系到整条公路质量的优劣。就其工程质量而言，有很多不尽人意的地方，存在一些不同程度的质量问题；公路建设质量来讲，有些还存在路基压实不够、路基沉陷、路面平整度差、桥头跳车、路面早期破坏、外观质量差等质量通病。高速公路路基工程施工过程中，建筑结构物与土方路基施工既相互制约，又相互促进，是矛盾的统一体。要正确认识其中的联系，正确组织好建筑物和土方路基施工，协调好二者的关系，不仅可缩短工期，保证工程质量，而且能减少工程造价，提高经济效益。

1.高速公路的路基工程概述

高速公路的路基顶面宽度， 比一般公路横面要宽一些。我国4车道高速公路路基宽度， 规定为20～26m。美国高速公路采用较宽的中间带，4车道的路基宽度用到30～35m。日本及其他许多国家的路基宽度，大部分与我国规定的宽度相近。路基高度在受河流洪水或洼地积水影响的路段， 由设计洪水频率或积水位高程决定。我国规定的高速公路设计洪水频率为1/100。不受洪水影响的路段， 其路堤填土高度未作特别规定， 可按一般公路路堤的填土高度进行设计， 在受地面积水或地下水影响的路本文由论文联盟收集整理段，其路堤填土高度应高出自然地面0.8m以上。过去对高速公路的路堤高度，认为以偏高为好，有不少人认为，路堤高则有利于防止人畜横穿公路，有利于设置地下通道或拖拉机立交。近年来有许多国家，从节约土方工程量、节约用地和有利于行车安全出发， 倾向于采用低填土路堤。低路堤自重轻， 有利于软土地基的处理。由于高速公路采用多层次的、很厚的路面结构层， 毛细水对路面的危害， 比较容易处理。如果采取稍复杂的截排地下水或地面水的技术措施， 即使增加一些工程费用， 也要比加大填土的工程费用。

2.高速公路路基病害类型及原因分析

2.1路堤沉陷变形

有些高速公路所经软基地段，在设计和建设中采取了堆载预压法、沙垫层、塑料排水固结法、粉体搅拌桩法、碎石桩和沙桩等多种方法进行处治，而且均采用了过渡性沥青路面， 待其沉降稳定后，再进行路面处治。但常发现局部路段沉陷较大，有些水泥混凝土面板产生错台、裂缝甚至断板与地基的这种较大的不均匀沉陷有关。有的地段虽不属软基，但由于排水不畅， 积水难以迅速排走，从而引起地基下的干湿循环效应，导致不均匀胀缩变形， 这也易引起不均匀沉降。在膨胀土路段，这种堤身下陷更加明显。路堤的不均匀沉陷对水泥混凝土路面危害十分严重， 由于混凝土面板几乎坐落在路基和基层、垫层组成的“浴盆”之中，一旦路堤不均匀沉陷，在面板下会形成不均匀支承，出现脱空，水会通过面板的接（裂）缝渗入其中，在行车荷载的反复作用下不断地冲刷和淘空， 最后形成淤泥、错台、断板等现象。这不仅影响行车舒适性，也会使路面使用寿命下降，增大了养护维修费用， 而且养护维修又不可避免会影响干扰交通，从而使运营效率降低。

2.2路基边坡破坏

高速公路沿线路基边坡破坏的主要类型有剥落、破碎、滑坍、崩坍、塌坍、泥流、滑坡等。剥落是路堑边坡表土或风化岩面在干湿循环、冷热循环和盐分的搬运迁移引起盐胀和风化等作用下， 使得零碎薄层成片从边坡坡面滑落的现象。碎落主要是胀缩、水的侵蚀与冲刷以及车辆等引起的震动使得块状碎屑滚落下来的现象。这些剥落物落入边沟， 会影响排水， 甚至妨碍交通畅通。这两种病害在路堑边坡中均较常见。滑坍是土体或岩体沿一定滑动面向下滑动现象， 主要原因是坡体有倾向公路的软弱构造面或夹层，在施工扰动、水的冲蚀作用下， 使其平衡破坏， 出现滑动。崩坍主要指陡峻斜坡上的巨大岩体或土体脱离母岩， 突然而迅猛地由高而下倾倒、翻滚、崩落的现象。滑坡是岩体整体下滑现象， 其危害和严重性较前面几种更加厉害， 破坏性更大。此三类病害有可能毁坏公路，破坏交通设施， 使交通中断， 严重影响行车安全。路堤边坡的变形和破坏与施工、养护及集中降水都有关系。有些高速公路， 雨量集中， 路面汇水量大，这些水体若对路堤边坡形成直接冲刷， 破坏性是十分明显的。虽然沿线许多路段路面都采用了集中排水形式， 但要注意各排水设施间的衔接， 否则危害更大。如急流槽的出口处防渗加固措施不力， 极易形成集中冲刷， 导致边坡坡脚的淘空， 使边坡失稳滑坍， 甚至使整个道路中断。

2.3排水设施破坏或失效

高速公路沿线排水设施的破坏， 主要集中体现在边沟因边坡剥落等原因而淤积阻塞；排水沟渠因沟底纵坡不当而出现冲刷或淤积；沟底加固被水冲刷后失效而使得水下渗淘空：各种排水设施的衔接处脱节， 使排水系统不完整等。另外，一些设在平原微丘区的路段， 排水设施同农田水利设施交叉干扰很大， 有时会导致公路排水设施的人为破坏。地下水易引起岩溶、管漏、湿陷、次生盐渍化、路基含水量增大、边坡滑坍等病害， 而地下排水设施因隐蔽性而难于检修， 因此， 要保证地下排水设施设计位置合理、形式正确， 同时要严格保证其施工质量， 使其牢固可靠。

3.路基工程施工技术探讨

排除了自然因素的破坏，就要加强人为的防护。对于高速公路的路基的破坏成因，要想减少损失，就要从起因抓起：

3.1软土路基技术的保障

（1）路基换填法。淤泥及软土厚度小于2m时，在路基施工范围内可将淤泥、软土全部挖除，使路堤筑于基底或换填渗水性强的土层上。

（2）强夯法。对于饱和度较高的粘土或淤泥质土路基，强夯法处理的效果不明显，但近年来国内相继采用在夯坑内回填块石、碎石、砂或其他颗粒材料，通过夯击排开软土，从而在地基中形成块（碎）石墩，称为强夯置换法。

（3）土工布软基处理法。当路基的土体松软、土壤潮湿、地下水位高时，以土工布摊铺底层，并拉向边坡作防护，有利于排水，使荷载均匀分布从而加强路基的稳定。在高填土路堤，可适当分层使用土工布，加强路堤刚度。与砂垫层配合使用效果更好。

3.2排水设施的设置与维修

路基受水的影响最明显也最敏感， 路基的变形特性和强度特性都与含水量有关。而路基的强度变形特性又会影响路面结构的强度、刚度、稳定性和表面平整性等， 因而为使路基处于良好的工作状态， 最好的办法就是设置良好的排水系统， 并经常性进行养护与维修， 以保证排水通畅。

高速公路工程施工第6篇

1.高速公路的路基工程概述

高速公路的路基顶面宽度, 比一般公路横面要宽一些。我国4车道高速公路路基宽度, 规定为20~26m。美国高速公路采用较宽的中间带,4车道的路基宽度用到30~35m。日本及其他许多国家的路基宽度,大部分与我国规定的宽度相近。路基高度在受河流洪水或洼地积水影响的路段, 由设计洪水频率或积水位高程决定。我国规定的高速公路设计洪水频率为1/100。不受洪水影响的路段, 其路堤填土高度未作特别规定, 可按一般公路路堤的填土高度进行设计, 在受地面积水或地下水影响的路段,其路堤填土高度应高出自然地面0.8m以上。过去对高速公路的路堤高度,认为以偏高为好,有不少人认为,路堤高则有利于防止人畜横穿公路,有利于设置地下通道或拖拉机立交。近年来有许多国家,从节约土方工程量、节约用地和有利于行车安全出发, 倾向于采用低填土路堤。低路堤自重轻, 有利于软土地基的处理。由于高速公路采用多层次的、很厚的路面结构层, 毛细水对路面的危害, 比较容易处理。如果采取稍复杂的截排地下水或地面水的技术措施, 即使增加一些工程费用, 也要比加大填土的工程费用。

2.高速公路路基病害类型及原因分析

2.1路堤沉陷变形

有些高速公路所经软基地段,在设计和建设中采取了堆载预压法、沙垫层、塑料排水固结法、粉体搅拌桩法、碎石桩和沙桩等多种方法进行处治,而且均采用了过渡性沥青路面, 待其沉降稳定后,再进行路面处治。但常发现局部路段沉陷较大,有些水泥混凝土面板产生错台、裂缝甚至断板与地基的这种较大的不均匀沉陷有关。有的地段虽不属软基,但由于排水不畅, 积水难以迅速排走,从而引起地基下的干湿循环效应,导致不均匀胀缩变形, 这也易引起不均匀沉降。在膨胀土路段,这种堤身下陷更加明显。路堤的不均匀沉陷对水泥混凝土路面危害十分严重, 由于混凝土面板几乎坐落在路基和基层、垫层组成的“浴盆”之中,一旦路堤不均匀沉陷,在面板下会形成不均匀支承,出现脱空,水会通过面板的接(裂)缝渗入其中,在行车荷载的反复作用下不断地冲刷和淘空, 最后形成淤泥、错台、断板等现象。这不仅影响行车舒适性,也会使路面使用寿命下降,增大了养护维修费用, 而且养护维修又不可避免会影响干扰交通,从而使运营效率降低。

2.2路基边坡破坏

高速公路沿线路基边坡破坏的主要类型有剥落、破碎、滑坍、崩坍、塌坍、泥流、滑坡等。剥落是路堑边坡表土或风化岩面在干湿循环、冷热循环和盐分的搬运迁移引起盐胀和风化等作用下, 使得零碎薄层成片从边坡坡面滑落的现象。碎落主要是胀缩、水的侵蚀与冲刷以及车辆等引起的震动使得块状碎屑滚落下来的现象。这些剥落物落入边沟, 会影响排水, 甚至妨碍交通畅通。这两种病害在路堑边坡中均较常见。滑坍是土体或岩体沿一定滑动面向下滑动现象, 主要原因是坡体有倾向公路的软弱构造面或夹层,在施工扰动、水的冲蚀作用下, 使其平衡破坏, 出现滑动。崩坍主要指陡峻斜坡上的巨大岩体或土体脱离母岩, 突然而迅猛地由高而下倾倒、翻滚、崩落的现象。滑坡是岩体整体下滑现象, 其危害和严重性较前面几种更加厉害, 破坏性更大。此三类病害有可能毁坏公路,破坏交通设施, 使交通中断, 严重影响行车安全。路堤边坡的变形和破坏与施工、养护及集中降水都有关系。有些高速公路, 雨量集中, 路面汇水量大,这些水体若对路堤边坡形成直接冲刷, 破坏性是十分明显的。虽然沿线许多路段路面都采用了集中排水形式, 但要注意各排水设施间的衔接, 否则危害更大。如急流槽的出口处防渗加固措施不力, 极易形成集中冲刷, 导致边坡坡脚的淘空, 使边坡失稳滑坍, 甚至使整个道路中断。

2.3排水设施破坏或失效

高速公路沿线排水设施的破坏, 主要集中体现在边沟因边坡剥落等原因而淤积阻塞;排水沟渠因沟底纵坡不当而出现冲刷或淤积;沟底加固被水冲刷后失效而使得水下渗淘空:各种排水设施的衔接处脱节, 使排水系统不完整等。另外,一些设在平原微丘区的路段, 排水设施同农田水利设施交叉干扰很大, 有时会导致公路排水设施的人为破坏。地下水易引起岩溶、管漏、湿陷、次生盐渍化、路基含水量增大、边坡滑坍等病害, 而地下排水设施因隐蔽性而难于检修, 因此, 要保证地下排水设施设计位置合理、形式正确, 同时要严格保证其施工质量, 使其牢固可靠。

3.路基工程施工技术探讨

排除了自然因素的破坏,就要加强人为的防护。对于高速公路的路基的破坏成因,要想减少损失,就要从起因抓起:

3.1软土路基技术的保障

(1)路基换填法。淤泥及软土厚度小于2m时,在路基施工范围内可将淤泥、软土全部挖除,使路堤筑于基底或换填渗水性强的土层上。

(2)强夯法。对于饱和度较高的粘土或淤泥质土路基,强夯法处理的效果不明显,但近年来国内相继采用在夯坑内回填块石、碎石、砂或其他颗粒材料,通过夯击排开软土,从而在地基中形成块(碎)石墩,称为强夯置换法。

(3)土工布软基处理法。当路基的土体松软、土壤潮湿、地下水位高时,以土工布摊铺底层,并拉向边坡作防护,有利于排水,使荷载均匀分布从而加强路基的稳定。在高填土路堤,可适当分层使用土工布,加强路堤刚度。与砂垫层配合使用效果更好。

3.2排水设施的设置与维修

路基受水的影响最明显也最敏感, 路基的变形特性和强度特性都与含水量有关。而路基的强度变形特性又会影响路面结构的强度、刚度、稳定性和表面平整性等, 因而为使路基处于良好的工作状态, 最好的办法就是设置良好的排水系统, 并经常性进行养护与维修, 以保证排水通畅。

高速公路工程施工第7篇

关键词：高速公路 路基施工 改扩建工程 施工技术要点

中图分类号：U416 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）05（b）-0056-02

1 高速公路改扩建施工的路基工程

高速公路改扩建工程与新建的道路工程施工有着较大区别和各自的特点，其中最主要的区别是增加了新旧路基的结合施工这道工序，这也正是高速公路改扩建工程施工的难度之所在，同时在施工过程中还应该重视台背回填土施工和高填方路基施工后的沉降问题。因此在施工过程中，除了应用适当的施工技术和规范施工操作流程之外，还应该注意以下几个方面。

1.1 新旧路基结合部位的施工技术要点

在道路改扩建施工过程中，如果能够很好的对道路施工的新旧路基进行衔接处理能够有效的降低新旧路基结合部位的沉降和不均匀开裂问题。在施工前，所有的旧路路基基边坡在填筑施工前必须对其进行彻底的清扫，将其表面的杂物和枯枝烂叶进行彻底的清除。清除完毕之后，将路基周围的防护设备及时的清除，然后对边坡进行清理和耍坡。这项工作做完之后，经过检验如果符合施工的条件，那么就可以直接进行路基填料施工，刷坡后的旧路路基对于5 m以下的高度可以一次刷至1∶0.5（见图1），对于高度超过了5 m的填方路段可以根据道路的实际情况先刷至1∶0.75左右的坡度，然后在施工过程中对其进行二次的刷坡，这样做的好处是能够有效的避免因为刷坡而导致的高边坡塌落的现象。同时这样做的好处是能够有效的避免因为雨水的冲刷而引起的路基滑落的现象。在刷坡合格之后，正式开始施工之前，还应该在坡脚分别开挖宽度在0.6 m、高度在1 m左右的台阶（如图1所示），并且将台阶向内做成具有横向坡度的台阶。每一层台阶的实际尺寸大小应该根据施工现场实际的地质条件和施工环境确定，对于沙土类或者小颗粒类的石方路基，其台阶的尺寸以不容易产生塌方为宜，其尺寸一般都需要过大，对于不具备施工条件的区域甚至可以不做这个处理。在施工过程中刷坡台阶的设置一定要合理，同时对于有施工条件的施工单位，在是施工过程中还应该向高坡台阶覆盖一定的保护装置，例如塑料布。

1.2 碾压施工

高速公路改扩建项目工程路基碾压的重点和难点就是新旧路基的结合部位，在施工过程中除了按照施工设计的规范和要求开展施工作业之外，还应该注意以下几个方面的问题。首先，高速公路改扩建工程新旧路基碾压过程中应该为压路机施工过程中配备一名清理人员，在压路机施工作业过程中，始终能够保证有一名工作人员在压路机前方将路面上的石块或者由压路机震动产生的碎石清扫出去，否则会严重影响到路面压实的效果；其次，压路机的震动轮的边缘距边坡坡脚的距离不应该靠太近，应该预留出一定的空间，防止在施工过程中，距离过近而造成的边坡塌方现象。碾压施工过程中始终要保证路面的平整没有杂物，及时的清理路面产生的各种碎石和杂物，碾压过程中一定要预留出足够的空间，防止边坡坍塌。

1.3 路床施工

新旧路基主要是在路床处结合，填方在旧路硬路肩的内侧，挖方施工主要在硬路肩的外侧，以错开陆家的结合部位出进行施工，这样的施工方式就需要将新旧路的硬路肩全部挖开，并重新对其进行碾压，施工合格之后才能和新路的路床同时进行施工作业。在实际的施工过程中，如果旧路的路肩全部挖掘之后发现路基的强度不符合设计规范的要求，还需要向下挖掘，换填相应的透水性的施工材料。在施工过程中，一般换填的深度在0.7 m左右。同时为了有效的避免新旧路基施工过程中发生不均匀沉降的现象而导致路基或者路面开裂情况，在施工过程中对结合部位的强夯结束之后，就应该立即开始对其进行碾压和修整，碾压合格之后，应该在其上方安置相应的土工格栅，宽度大小保持在6 m左右。在进行土工格栅设置过程中，一定要注意土工格栅的四周一定要固定紧密，不能出现四角翘起，搭接长度不合符实际要求的现象。

1.4 台背填土施工

施工时应该先将新加宽的台背按照施工设计方案的要求填筑到路床底面的标准高度，然后对就台背的路床进行部分或者全部挖掘，然后对其进行平整碾压，等到平整碾压之后，再和新加宽的台背路基的路床进行同时的施工作业。在施工过程中，如果旧台背路床挖出后的土质或者路基的强的不符合相关设计标准的要求，那么还需要向下挖掘，换填透水性的施工材料。这个过程挖掘的深度大约在0.7 m左右即可。在对道路进行改扩建过程中，如果公路设计中涉及到的防震、抗震等特殊需求，这是就需要对台背进行注浆加固处理。台背施工作业过程中，其最小的工作面积应该满足压路机施工作业的需求，在改建过程中，个别的死角和特殊区域还应该使用强力震动夯实技术。为了有效的增加台背的整体强度和密实度，在施工过程中通常都会使用泥浆灌注加固技术。

2 桥涵工程施工

2.1 基础工程开挖

这项施工工艺最大的难点就在于如何很好的控制旧路测的边坡坍塌现象。在施工过程中，基坑边坡增加了就原来路基的长度，然而在施工过程中，又要保证不能将原来的路基挖塌，同时还要保证旧路原来的通行能力。因此，当遇到施工环境不好或者基坑的开挖深度较高时，施工前应该做好充足的准备，采用合理的施工技术和施工防范。在基础开挖完成之后，在基坑的四周以及靠近基坑附近的旧路路面上要做好有效的排水措施，制定完善的排水系统。此外，还应该在边坡容易发生坍塌现象的周围和高边坡的上方覆盖相应的保护装置，防止因为雨水的冲刷而导致的塌方现象。另外，在旧路上方还应该设置安全警示标准，提醒道路上行人和车辆注意这个地方正在施工，警示其原理施工现场，这样做既能很好的保证行人和车辆的安全，又可以有效的避免因为道路车辆冲击而对边坡产生的影响。

2.2 基础施工作业

桥涵扩大基础通常为片石混凝土基础，当基地的承载能力和排水性能满足设计的要求之后，就可以进行基础施工作业。在施工过程中首先应该将旧桥基础表面的混凝土彻底的凿除，同时还应该对其进行植筋，当植筋的位置和深度都到达施工要求之后，就可以进行下一流程的施工作业了。

2.3 墩台的施工

2.3.1 砌石墩台的施工

为了有效的保证新旧墩台的连接效果，砌石结构的应该制作成企口式的，其深度和距离应该保持在0.2 m左右，这项施工环节必须由人员来完成，防止因为机械施工对旧桥的砌体造成严重的损伤。新旧墩台砌体的每层石料的高度必须保持较高的一致性。对于企口大小的要求，除了根据桥的实际特点进行施工之外，还应该方便施工人员的施工作业的，当新桥的沉降现象结束之后，就可以用混凝土对其进行封堵。

2.3.2 混凝土墩台的施工

该项施工过程基本与上述的砌石墩台施工基本一致，主要的不同点在于新旧墩台身要预留一定距离的沉降缝隙，一般要求其缝隙的宽度在0.4 m左右，当新桥沉降完毕之后，将沉降缝浇筑上混凝土混合材料。

2.4 台帽和盖梁

台帽施工是应该在企口出额外增加一个连接用的钢筋，其直径和长度一般在 0.25和120 cm之间，在新旧台帽浇筑过程中应该保证其一次性浇筑完毕，如果施工过程中，不能实现一次性浇筑完毕，应该在台帽接头处与企口错开1.5 m的距离。对于盖梁的施工，应该将旧桥横截面部分的混凝土材料凿除，然后将新的盖梁交错的焊接到旧桥横截面上方。

2.5 涵洞施工

涵洞的施工除了要按照设计规范的要求进行施工作业之外，最重的工作就是处理好新旧涵洞的沉降问题，减少不必要的沉降现象。对于圆形的管涵来说，在施工过程中首先要将就涵洞的路缘石凿除，然后对其施加防沉降措施，同时采用的方式是利用沥青麻絮填充沉降缝，然后在向沉降缝中添加二毡三油，最后用固定装置将两边的延涵管填满，至于其他种类的涵洞沉降处理措施，一般采用传统的接缝处理即可，没有多大的施工质量要求。

3 结语

我国的高速公路扩建改造工程的路基施工还处在初期的发展阶段，其中还存在很多急需解决的问题，本次研究主要路基和桥涵施工出发，对其中的施工要点进行了简单的分析和论述，希望本次为今后我国进行大规模的高速公路改扩建工程施工提供一定的帮助。

参考文献

[1] 党朋涛.高速公路路基施工探讨[J].中国新技术新产品，2013（14）.

[2] 晏宇星，吴明才.公路改扩建工程关键技术研究[J].交通节能与环保，2013（3）.

[3] 马进丽.公路工程路基施工质量管理[J].民营科技，2013（6）.

[4] 易泽翰.高速公路改扩建工程关键技术研究[J].山西建筑，2012（31）.

[5] 李文太.市政道路路基施工技术研究[J].科技致富向导，2011（2）.

[6] 章剑华.市政道路路基施工技术[J].中国高新技术企业，2010（12）.

高速公路工程施工第8篇

关键词：路面施工；技术要点；问题；措施

中图分类号：TU74文献标识码： A

引言

路面是道路与行车发生关系的“界面”，它直接影响道路的适用性、经济性、美观性及舒适性，是道路评定的重要部分，为了适应经济的高速发展，我国的交通事业也得到了快速的发展，而在交通事业的发展上高速公路的发展是关键。高速公路的施工技术直接关系到整个高速公路的路面建设。因此，施工技术的优劣对公路质量有很大影响。

一、高速公路路面的结构分析

目前高速公路建设中为了提高路面的质量和整体耐用性，通常选用了混凝土加沥青的材料作为路面的主要材质。之所以选择混凝土加沥青的结构，主要为了最大程度的保证高速公路路面在使用过程中，能够延长寿命、提高抗压能力，同时防止冬夏极端天气对路面造成损伤。从高速公路的实际使用来看，沥青路面主要分为四层：面层、基层、底基层、垫层。由于这四个层面的作用不同，所以所选择的材料也不同。这四个层的主要作用分别为：面层：面层是直接承受车轮荷载反复作用和自然因素影响的结构层，可由 l～3 层组成；表面层应根据使用要求设置抗滑耐磨、密实稳定的沥青层；基层起主要承重作用的层次；底基层起次要承重作用的层次；垫层起排水、隔水、防冻、防污等作用。

二、高速公路路面施工技术要点

1、垫层底基层

高速公路的施工中，垫层材料具有重要作用，需要对垫层材料进行合理级配处理，并严格控制生产过程。垫层材料的含泥量和平均粒径对公路质量影响较大，在施工过程中，必须要保证其E值、弯沉值以及密实度方面的指标要求，使得公路垫层具有防水、防冻、排水等功能。底基层的施工作业要严格遵循层铺搅拌法，确保底基层配料比的准确性，同时在对底基层材料搅拌时，尽可能做到均匀搅拌，确保底基层振碾的高密实度。

2、基层

基层的施工作业，应注意配料以及搅拌方法的合理选择。通常，基层材料的搅拌设备要具备高精度计量装置，尽可能保证配料计量的精度，保证配料均匀混合。在施工作业前，需要采集样本，对混合料进行必要的筛分试验，选择与理论级配曲线平均值较为接近的混合材料。另外，对于石料处理，要进行分级采购、配料和上料工序。基层的铺设多采用摊铺机，初次摊铺后，再实施重型震动和钢轮压路机的强化压实，最后用胶轮压路机碾平基层路面。基层施工要把握一个重要原则，那就是确保施工技术与水泥混凝土路面的施工技术相同，以达到良好的施工效果。

3、面层

高速公路沥青混凝土施工中，要做到以下几点：（1）保证施工效率，所使用的拌和机单台产量不小于200t/h，一个拌和站不可使用两台拌和机。施工过程中使用的摊铺机，幅宽定在12m，满足一次性摊铺要求。（2）面层施工使用的拌和机，要符合每罐自动记录要求，并要自动打印不同用量、温度、材料、混合比下的性能对比表，不允许手动操作。（3）面层施工中的混合料要在高温状态下铺设，矿料可加热到170℃～180℃，沥青加热到175℃左右，混合料的出厂温度控制在160℃～170℃范围内，出贮料仓的温度不低于150℃，同时在运往施工地点的整个过程中，也要保证温度不低于150℃。初碾时，温度在140℃以上，最后一次碾压时，温度要高于80℃。在特殊情况下，若需要使用改性沥青，则要事先进行相关实验，确保改性沥青的温度。施工时，混合料要在高温状态下铺设，燃烧后的混合料要妥善处理，不可随意丢弃。混合料在高温状态下，它与沥青能够更稳定的粘合，也便于压实混合料。（4）沥青面层的铺设最好选在夏天，也就是气温较高的环境中。若气温达不到规定标准，会导致材料冷却过快，这时要采取相应的措施确保碾压时的高温度。例如，可以在施工时设置加热熨平板，或者在运料时，覆盖合成材料保温篷布。（5）进行沥青面层碾压时，最好采用接地比压较大的重型压路机，同时也要事先进行相关的试验。胶轮式压路机的重量在15～25t左右，钢轮为13～15t，振动式压路机在8～14t的范围内。面层的压实也要在高温条件下实现，这样既减少了压路机数量，也减少了面层重复碾压次数。

三、在施工过程中遇到的问题及处理办法

1、开裂路面面层问题

1.1裂缝――全宽型

造成的原因是摊铺机摊铺混合料时推进速度过快。导致面层开裂的原因还有温度过低的混合料，使用摊铺机熨平时摊铺机是冷的，以及使用过粗的料添加到沥青混合料中；对熨平板也是有要求的，如果熨平板损坏或是翘曲也可能发生裂缝。以上问题，可以对摊铺机的熨平器提前预热；使用温度为120℃-150℃的混合料摊铺；把摊铺机的速度慢下来，摊铺机的推进的速度为2-6m/rain;对有问题的熨平板进行修复，使其达到使用要求。

1.2裂缝――中心型、外侧型

面层中心开裂的可能原因是由于摊铺机熨平器前缘拱度不够太小引起的，而如果熨平器的前缘拱度过大就会引起沥青混合料的两个外侧边缘开裂。在熨平常见的沥青混合料时，熨平器的前缘拱度要稍微大于后缘拱度。在施工过程中，如果沥青混合料没有按要求填在熨平器罗旋推运器的变速器下方，路面面层就有可能会出现中心开裂现象；如果摊铺器的进料部件没有按照技术要求安装、进料部件有磨损现象及摊铺机上的罗旋推进器固定扎条的螺钉安装不符合要求等，都有可能引起路面面层的中心开裂。进料部件的活门安装不符合要求或是熨平器的延伸部件安装不符合要求，同样可能会引起面层边缘开裂。对引起路面面层中心裂痕、外侧裂痕的解决办法，通常是调整熨平部分的前缘、后缘的拱度办法来消除裂痕问题。通过摊铺机的熨平板加热及调整、校正行驶方向对路面的平整度；正确的使用调平器、摊铺机作业的速度等办法来解决施工中出现的裂痕问题。

2、对路面接缝的处理

对路面平整度有很大影响的是接缝处理。在摊铺路段连续工作路面的平整度较好，但是在接缝处的平整度就较差。对接缝处平整度的处理关键是要适时切除接缝头，以此来保证接缝头的完好。通过斜向碾压和横向碾压的方式来碾压接缝头，采用3m直尺检查末端平整度，同时结合人工方式，对有问题的及时用细料进行填补。以上方式可以对接缝处不平整的问题进行消除，这样前后路的路端就可以平顺衔接。

3、通过人工方式对局部进行修补

通过人工方式对路面局部进行修补，但人工填料毕竟没有摊铺机夯实，要控制好松铺系数；同时在人工过程中还要注意碾压的顺序，先对角碾压、再横向碾压及纵向接缝碾压，最后在进行整个面碾压。在碾压过程中，要时刻的使用3m直尺检查路面的平整度。对出现问题的路面要进行及时的填补，最后保证路面的平整度。

结束语

高速公路路面施工质量控制措施的成效,直接决定了我国高速公路建设的水平。而我国高速公路建设的不断发展,也必然会对公路建设质量提出新的要求。这就要求高速公路施工企业与时俱进,大力推进施工现代化、管理信息化、监管系统法制化。从提高施工人员的思想认识与业务素质开始,加强员工业务培训与安全培训。让高素质人才与先进的设备成为企业的硬实力,让高效的管理与扎实的施工技术成为企业的硬实力。只有这样,才能有力促进高速公路的施工技术及质量，取得经济效益与社会效益的双赢。

参考文献

[1]黄焯炉.高速公路沥青路面的施工技术和质量控制[J].广东建材.2006(06)

[2]王法明,胡奎元.沥青路面平整度影响因素及施工控制技术[J].今日科苑.2010(14)

[3]李明.沥青路面平整度的施工技术[J].民营科技.2009(06)

高速公路工程施工第9篇

首先，要保证路基结构的稳定性。随着高速公路交通量的增多，车载负荷加大，对于路基结构的质量要求也相对提高，加之各种不可抗拒的自然因素的影响，很容易使得路基出现各种形式的变形和破损，比如路基的整体会失稳并且平整度下降、路面纵横坡变碎，当进行填方路堤施工，投入使用后，出现了路基的沉降或者不均匀沉陷。要确保路基整体结构的稳定性，就要因地制宜地采取相应的措施加以解决。

其次，路基的强度。车载量的增加，施加于路基的荷载也会加大，这就需要采取技术措施加大路基的支撑强度，以确保路基能够承受日渐加大的荷载。

再次，路基要具有足够的水温稳定性。路基的强度往往会受到水的影响而影响稳定性。当路基受到水的侵蚀后，就会使得强度和稳定性明显降低，此时，如果地面水和地下水相互作用，随着水温的变化，对于路基的质量就会不良影响。特别是在一些季节性冰冻地区，水温状况的极具变化，很容易由于周期性的冻融的出现路基的冻胀和翻浆，严重地影响了路基的质量。

二、高速公路路基施工的质量控制

高速公路路基施工的质量还要根据施工项目的特殊要求制定不同的质量控制方案，并做出不同的质量尺度定位，主要根据高速公路路基施工的确定方法开展一定的合理的科学的发展方式来确定路基施工的质量要求的合理和科学的控制。

第一、质量控制要因地制宜，根据施工场地的实际情况科学制定施工方案。现阶段，科学技术带动公路建设发展，一些公路建设中，融入了不同的高端科技成分，特别是多种配套设施的选择上，更为注重主机配备与辅机共同作业。选择使用这种综合式机械化的施工作业方式，不仅可以降低施工成本，而且能够在提高劳动生产率的同时，相应地降低了施工人员的劳动强度，使得施工进度在保质保量的情况下，不断地加快。公路路基的施工尤其要注意安全性，采用不同类型的机械设备是，要特别注意路基压实机械的选择，注意根据公路施工具体情况进行选择，以保证施工过程的安全性。

第二、严格遵守施工程序，控制好工程整体进度。进行公路路基施工的时候，要制定科学的施工程序，并严格遵守，按照施工要求做好现场准备工作，包括组织、物质、技术等等，都要符合施工现场要求。一些小型构造物工程的施工，诸如挡土墙、小桥涵以及盲沟等等最好能够与路基施工同步，以避免出现重复施工现象。第三、施工组织设计要科学，施工顺序安排要合理。施工组织设计要符合施工现场的具体情况，并将实施工作的只需安排好，对于各部门要合理安排。为了避免出现盲目施工、设备使用不当，要有效调配施工人员和设备。

三、高速公路路基施工的技术要求

1.石方以及土石混填路基的质量控制

在进行石方以及土方混合料填筑路基的时候，要控制好史料的规格以及铺装的厚度。材料的选择上，级配砂砾是路面垫层较好的材料。首先用推土机和品地基将密实平整的工作面整理出来。填料上尽量选择小石料或者石屑填满铺平。在进行压沉的测试上，可以采用压沉值测试方法。在测试点上将钢球的顶面与路堤的表面平顺，使用水准仪将钢球的顶面标高测量出来。使用总压实力振动压路机碾压，将钢球顶面标高测量出来后，将相邻两点的沉降值测量出来。

2.路基摊铺和整平的质量控制

在进行现场填铺的时候，要在事先安排好的位置卸料、堆放。在进行摊铺的时候，要使用推土机由内而外地摊铺，以便于将大的石块剔除。具体的摊铺过程中，首先是原地表处理。详细踏勘施工场地的地形地貌、沿线地质水文状况以及地表的附着物，要注意施工中保证周围环境被破坏，有效利用地方性材料和工业废渣，不可以对于农田水利设施造成影响，更不可以损害有价值文物。原地面横坡陡峭程度超过1:1.5，就要进行分层碾压回填处理。为了确保路堤基底原状土的强度符合要求换填深度要超过30厘米，并分层压实。比如，振动压路机适合于砂性土类型的路基压实作业，静力式压路机则适合于黏性土质的路基。宽填尺寸界定在30厘米至50厘米之间，以确保路肩部分压实度符合施工规范。在路基表面明显缺少细料的地方，要人工配合使用细石屑铺洒。

3.高速公路坡面施工质量控制