高速公路技术创新第1篇

【关键词】高速公路隧道；水泥混凝土；路面施工技术；进步；创新

中图分类号：U238文献标识码： A

一、前言

作为高速公路隧道施工的重点内容之一，其水泥混凝土路面的施工在整个工程中占据着十分重要的地位。探讨水泥混凝土路面施工技术的进步与创新，能够更好地指导我国该项技术的实践与应用。本文从介绍水泥混凝土路面的结构特征着手本课题的研究。

二、水泥混凝土路面结构特征

1.刚度大。水泥混凝土具有较高的抗压、抗弯、抗拉和抗磨等力学强度，混凝土路面的抗弯强度达4.0MPa-5.5MPa，抗压力强度达30MPa-40MPa，具有较高的承载力和扩散荷载能力。

2.稳定性好。水泥混凝土路面的水稳定性好、热稳定性好，特别是其强度能随时间增长而增大，因而，水泥混凝土路面用于气候条件急剧变化地区时，不易出现沥青路面的某些稳定性不足的损坏。由于水泥混凝土路面的强度和稳定性好，无需很多的养护和维修，使用耐久。

3.养护费用少。在正常设计和施工养护的条件下，水泥混凝土路面的养护工作量和养护费用约为沥青路面的1/3-l/4，当然，水泥混凝土路面也存在些不足之处，水泥混凝土路面接缝是水泥混凝土路面的薄弱点，这增加了施工的复杂性，在施工和养护不当时易于导致错台和断裂等操作的出现，影响路面平整度；修筑时养生时间长（14-21天）。

4.修补困难。水泥混凝土路面的不足之处需要通过良好的施工工艺、合理的管理措施以及高效的资金利用率来逐步解决，而其具有的显著特点，能适应现代汽车运输载重量大、速度及密度大的要求。

三、水泥混凝土路面施工施工技术的关键点

1.基底清理与测量放样

基底平整，基底表面的淤泥、杂物均应清理干净，表面用水润湿，但不能有积水。立模前在基层上进行模板安装及摊铺位置的测量放样，每10m布设中桩和边桩；每100m布设临时水准点；核对路面高程、面板分块、胀缝和构造物位置。测量放样的质量要求和允许偏差符合相应测量规范的规定，并不能超出规范对模板安装精确度的规定。

2.模板安装

模板安装的平面位置和高度通过拉线绳进行控制，垂直度通过垫木楔方法调整，底部用砂浆封堵缝隙。模板之间采用螺栓连接，采用背部焊接钢筋固定支架，支架间距在1m以内。模板内侧与混凝土接触表面涂脱模剂。模板安装稳固、顺直、平整、无扭曲，相邻模板连接紧密平顺，模板底部不得有漏浆、前后错茬、高低错台等现象。

3.混凝土铺筑

必须由专人指挥车辆均匀卸料；在摊铺宽度范围内，宜分多堆卸料。可用人工进行布料，在有条件情况下可配备装载机或挖掘机布料。采用人工布料时，尽量防止在布料整平过的混凝土表面留下踩踏的脚印，还要防止将泥土踩踏入路面中。布料速度与摊铺速度相适应。布料的松铺系数根据混凝土拌和物的坍落度确定，一般在1.08-1.25之间。坍落度大时，取低值，坍落度小时，取高值。布料后混合料表面大致平整，不得有明显的凹陷。

4.三辊轴整平

三辊轴整平机按作业单元分段整平，作业单元长度20-30m，振捣机振实与三辊轴整平两道工序之间的时间间隔不得超过15min。在一个作业单元长度内，采用前进振动、后退滚压的方式作业，分别进行2-3遍。在作业时，安排专人处理辊轴前方料位的高、低情况，过高时，人工铲除，辊轴下有间隙时，使用混合料补足。滚压完成后，将振动辊轴抬离模板，用整平轴前后静滚4-8遍整平，直到平整度符合要求、表面砂浆厚度均匀为止。

四、公路水泥混凝土路面施工管理

1.水泥混凝土路面施工管理的保证体系

加强对施工现场的管理，主要包括：（1）施工现场自然环境。例如当地质情况、水文、气象等环境因素对施工质量产生不利影响时，要有充分的准备和有效的措施，以保证工程质量；（2）施工现场人员的管理。人是直接参与施工的组织者、指挥者、操作者，是工程质量的创造者和保证者，质量管理必须“以人为核心”，充分调动人的积极性、能动性和创新精神，明确劳动纪律，增强人的责任感；（3）施工现场施工配套管理。现场机械管理是最重要的因素，水泥混凝土路面的施工有滑膜摊铺、轨道摊铺、三轴辊机组、碾压混凝土、小型机具五大方式，在具体的施工中应根据不同路面形式选用不同的摊铺方式。

2.公路水泥混凝土建筑材料的选择

水泥是混凝土材料的基础，水泥的质量直接影响着水泥混凝土材料的整体质量，因此在选择水泥材料时应选用质量有保证的规模较大的厂家生产的有质量保证的水泥。因为公路施工一般无固定的季节和气候环境，因而在施工过程中常会出现水泥供应量不足的现象，因此对于水泥的使用要进行严格的监管。施工中所用的水泥一般需要在常温条件下使用，避免出现“假凝”的问题，以防止公路路面出现横向和纵向的裂纹。水泥在日常的储存中，要注意存放的时间，由于水泥本身的稳定性较差，所以应在存放月一周以上在应用于施工当中，但在存放过程中要严格防止水泥受潮，影响水泥质量。

五、国内隧道水泥混凝土路面先进施工工艺

1.隧道内滑模铺筑水泥混凝土路面的两种形式

（一）零位摊铺方式。零位摊铺方式指路面表面与滑模摊铺机履带底缘在同一高程，在这种摊铺方式下，只需要拆除滑模摊铺机的边侧模板，使挤压底板的最低缘处在履带底缘位置进行的连续滑模摊铺.滑模摊铺机的履带行走在两侧边沟的盖板上，此时，盖板需要加厚并配筋，应足以支撑滑模摊铺机重量。

（二）下位摊铺方式。下位摊铺方式指路面表面处在滑模摊铺机履带底缘以下，由于滑模摊铺机挤压底板的固定设置位置不能延伸到履带底缘以下，所以，必须重新改装滑模摊铺机以适应这种施工状态。施工实践表明：依据隧道内边沟高低，滑模摊铺机履带行进位置确定的上述两种摊铺方式，都能够摊铺出优质隧道水泥路面。

2.隧道混凝土路面与钢纤维混凝土路面施工的特殊要求

隧道混凝土与钢纤维混凝土两种路面的施工除应满足《公路水泥混凝土路面施工技术规范》TJGF30-2003上述相应路面的技术要求外，尚应满足下列特殊技术规定：

（一）隧道路面的混凝土运输与布料.由于隧道内大吨位车辆无法调头，所以长大隧道路面的混凝土运输宜选用吨位较小的车辆，同时小吨位车辆卸下的混凝土堆较小，更容易布料.隧道一般是互不联通的单洞，路面上使用的大型布料机械无法采用，只能在机前采用小型挖掘机或推土机布料.由于运输与布料施工条件的限制，长大隧道路面一般不便采用钢筋混凝土路面.拌合物从洞口穿越钢筋网送到机前有相当困难，因此，为了尽可能延长隧道路面的使用年限，减少翻修，高速公路隧道路面推荐采用钢纤维补强混凝土路面。

（二）隧道路面基准线设置.隧道路面的基准线设置应视滑模摊铺外侧宽度允许与否，可设在履带内侧或外侧不阻碍滑模摊铺的位置.基准线设置精度要求应与路面相同。

（三）洞口路面应设钢筋混凝土搭板、过渡板或钢纤维补强，隧道多为岩石隧道，它的沉降与洞口土基有较大差异，特别是洞口为高填方的条件下，沉降差较大，因此要求普通混凝土路面的隧道洞口应像桥涵构造物一样设置双层钢筋混凝土搭板与单层钢筋混凝土过渡板路面或钢纤维混凝土路面进行洞口结构补强，我国在不少隧道洞口路面上出现了较多的早期破损，应该将隧道也视为构造物，与桥头一样进行补强设计。

六、结束语

通过对高速公路隧道水泥混凝土路面施工技术进步与创新的研究，我们可以发现，隧道水泥混凝土路面的先进施工工艺应该被更广泛地推广和应用，以提升我国高速公路隧道建设的水平。有关人员应该密切联系实际，探讨出最优化的施工技术方案。

参考文献：

[1] 陈建华.水泥混凝土路面施工技术浅谈[J].大众科技.2011（4）：94―95.

[2] 陈文松，徐冬梅.水泥混凝土施工工艺浅谈[J].科技信息.2010（12）：328-330.

[3] 陈剑锋.试论市政道路水泥混凝土路面施工管理[J].科学之友.2013（24）：259-260.

高速公路技术创新第2篇

关键词：高发公司；高速公路；科技创新；科技强企；实践与思考

中图分类号：F273.1 文献标识码：A 文章编号：1673-8500（2013）06-0125-01

河南高速公路发展有限责任公司（以下简称“高发公司”），是河南省人民政府授权省交通厅组建的国有独资企业，主营高速公路、特大型独立桥梁等交通基础设施的开发建设、养护和经营管理。公司成立以来，已累计建成高速公路2634.8公里，约占河南省全境高速公路的53%；多年来，高发公司坚持不懈实施科技强企战略，大力加强科技创新体系建设，全面强化高新技术的引进和推广，走出了一条符合时代特征和高速公路特点的科技创新发展新路。对进一步优化高速公路整体功能，提高高速公路企业核心竞争力，实现高速公路又好又快发展，都具有十分重要的战略意义。

一、用高科技推动施工建设项目整体创新，努力打造优质精品高速公路

1.用高科技推进设计模式创新。高发公司坚持把规划和设计作为高速公路整个发展活动重要开端，始终坚持高端启动、扎实推进，用高科技推动高速公路规划和设计理念创新。在设计中，秉承前瞻性、先进性、实用性、经济性相结合的设计原则，通过计算机系统和三维技术，对每一路段的实物数据、每一桥隧涵洞和路基坡面的地貌地状，进行优化选择和科学设计，确定科学合理的建设规模和技术标准，确保高速公路施工建设与沿线地形、地物、不良地质、经济规划、文物、军事等设施总体协调，既避免了后期施工中因各种临时动议而造成的建设资金浪费，又保证了路面线形线条的和谐优美。

2.用高科技全面提升工程质量。质量是工程建设的永恒主题和社会各界关注的焦点。在所有确保工程质量的屏障中，高科技无疑是最坚实、最钢性的组件之一。路基路面材料特性反演与快速检测维修整套技术、折线配筋预应力混凝土先张梁成套技术、CFG桩在软弱地基中的应用技术、35m先张法组合箱梁施工技术、超声破检测钻孔灌注砼质量、钢索周期检测仪等一系列新工艺、新技术、新材料、新模式的广泛使用，更加有效地消灭了工程质量管理盲区，根治了质量通病。

3.用高科技优化生态环保。生态环保是高速公路施工建设的重要一环，高发公司坚持把高速公路融入自然，在全面检测当地气候、土壤、水文、植被的基础上，大量植种本地树种，并结合当地文化历史特点，进行风景绿化、生态农业、公路森林、历史文化等景观设计。

二、用高科技推动管理创新，努力打造高速公路运营管理的强势品牌

高发公司高度重视并充分发挥高科技在管理创新中的重要作用，不断加大科技的研究和投入，不断推进科技收费、科技保通、科技养护进程，有力推动了运营管理水平的整体提升。

1.搭建富有时代气息的科技收费平台。高发公司大力实施科技收费战略。一是在全国率先使用全省联网收费系统和自动发卡，所有进入河南高速公路的车辆都能一卡遍游河南，提高了通行效率；二是全路线收费站均引进了目前国内先进的自动洗卡机，确保通行卡卫生整洁和防病菌传染；三是在所有收费站配备使用了IC卡自动点卡机，准确管理IC卡；四是在车流量大、收费额高的收费站引进了银联卡收费系统，大大提高了收费效率；五是研发了堵漏增收软件和绿色通道比重甄别系统软件，将闯卡车辆列入电脑黑名单，对各种逃费车辆进行了有效打击；六是研发了收费数据动态管理、收费监控稽查、现金安全输送、文明服务标准礼仪、收费工作流程规范等系统软件，有效促进了收费管理水平的全面提升。

2.构筑高科技含量的安全保通工作体系。确保安全畅通是高速公路实现社会效益和经济效益双丰收。公司配备了具有国际先进水平的大吨位清障车、抢险救援车、消雪化冰车等机械设施，开通了全程“电子巡逻”系统，提高了快速反应和快速救援能力；把手机作为视频监控终端，使各级路政人员通过手机随掌控全路段车辆通行情况；在全省首次引进了具有现场指挥调度、数据采集和传输、机动治超、突发事件处置以及收费站复式收费等功能完善、设备先进综合指挥车；配备了由热成像设备和能见度测试仪组成的雾天引导车；建立了集网站、热线电话、短信、道路标牌的路况信息系统，及时、准确向司乘人员提供各种路况信息。

3.开拓科技高效的养护管理途径。河南高速公路位居全国交通中心，过境车辆繁多，养护任务繁重。对此，高发公司在推进养护体制改革、提高养护施工管理水平同时，依托高新养护技术，不断开拓科技养护新途径。建立了养护工程数据库，用新工艺新材料保证小修小养质量、用小修小养延缓大修周期的养护理念；在全国最先实施了彩色路面、现场热再生、震荡标线等新技术、新工艺。

三、大力加强高科技支撑体系建设，努力提高高速公路自主创新能力

高发公司全面实施科技兴路、科技兴企战略，大力加强科技支撑体系建设，努力培育创新文化，致力优化创新环境，从而使公司各种生产要素活力竞相迸发，所有创新发展动力源泉充分涌流。

1.坚持用科技创新战略统一思想。高发公司始终坚持把科技自主创新作为企业发展战略，把科技投入作为战略性投资，大力推进原始创新，集成创新和引进消化再创新，不断提高再创新能力和实现科技新跨越，确保了公司各项事业健康稳定和可持续发展。

高速公路技术创新第3篇

1952年，研制出新中国第一台新造蒸汽机车“八一”号。

1959年，试制成功中国第一台2000马力液力传动内燃机车；同年，研制成功中国第一辆双层客车。

1960年，试制成功中国第一列低重心轻快稳(铝合金车体)列车。

1994年，研制成功中国首批准高速客车。

1999年，研制成功中国首台交流传动内燃机车。

2005年12月26日，研制首批直线电机地铁车辆，在广州地铁四号线投入运营。

2006年7月1日，青藏铁路全线通车，公司研制的169辆铁路客车上线并首发运营。……

当中国的铁路运输进入高速时代，这个百年企业又站在新的起点上，开始了又一轮更卓越的自主创新之路――

2007年1 2月22日，时速300公里的动车组在南车四方机车车辆股份有限公司竣工下线。它的成功下线标志着中国铁路客运装备的技术水平达到了世界先进水平，中国也由此成为继日、法、德之后世界上第四个能够自主研制时速300公里动车组的国家。同时，也将中国铁路客运带入“和谐号”之后的又一全新时代。

2008年2月，一条振奋人心的消息从南车四方机车车辆股份有限公司传出：首列国产时速300公里动车组顺利完成了秦沈线的线路试验，以及铁科院环形线的型式试验，试验结果表明，国产时速300公里动车组的各项技术性能优良。这不仅标志着中国铁路客运装备的技术水平跻身世界先进行列，而且标志着南车四方的自主创新能力跨越到一个新的高度，站在了世界轨道交通装备技术的前沿。

还有一条引人注目的消息是，以南车四方为代表的装备制造企业成功研制的和谐号时速200公里动车组被评为2007年度中国十大科技新闻。

短短四年多的时间，从研制时速1 60公里列车到引进消化吸收国外先进技术设计制造时速200公里动车组，再到自主研制时速300公里动车组，南车四方展示了中国企业在自主创新征程中的超常发展速度和取得的巨大飞跃。

60列时速200公里动车组纵横驰骋

从2004年开始，中国铁路装备现代化走上了新一轮的征程，这轮新征程的突出标志就是实施国外技术引进消化吸收再创新战略，加快实现铁路装备技术与世界先进水平接轨，走出一条适合中国特色的动车组自主创新之路。

在中共中央、国务院确定的“引进先进技术、联合生产设计、打造中国品牌”总体要求下，同年10月，南车四方一举中标并承担了60列时速200公里动车组的制造任务。

引进消化吸收再创新，引进是前提条件，它决定了自主创新的起点。“引进就要向世界最先进技术看齐!”南车四方动车组自主创新之路成功的首要因素是起点高、标准高。

在铁道部的统一组织领导下，南车四方锁定了当今世界最先进、成熟的动车组技术平台，凭借长期以来在铁路机车车辆装备制造领域积累的技术基础，成功引进了时速200公里动车组的九大关键技术和十项配套技术。

消化吸收再创新是一个由靠人“输血”向自我“造血”转化的过程，是自主创新获得：生机的关键。南车四方动车组自主创新之路成功的另一个因素就是在构建了完善的研发设计体系、工艺设计体系、技：术标准体系的基础上，始终坚持“以我为主”的自主创新方式，快速实现了自我“造血”。

中国铁路无论是在轨道制式、线路条件还是自然环境上，都有自身独特的国情路情。因此，消化吸收本身就是一个再创新的过程。据统计，在南车四方制造的CRH2型时速200公里动车组的轮轨关系、弓网关系、车体外形、车内环境设计上的适应性自主创新就达到80余项。“以我为主”进行全面的改进、优化与创新，不仅满足了中国铁路与中国旅客的“个性需求”，而且牢牢掌握了技术的话语权。

2006年中国铁路第六次大提速，由南车四方制造的37列CRH2型和谐号时速200公里动车组投入运营，占整个上线运营动车组总量的71％。截至2007年11月，南车四方共向中国铁路成功交付60列时速200公里动车组，顺利完成了合同任务。目前，这60列“和谐号”CRH2型动车组已飞驰在中国的主要客运干线上，均实现了持续安全运营和质量稳定，展现出优越的技术性能。

和谐号动车组引进消化吸收再创新，走出了一条顺应时代要求、符合中国实际的创新之路，已经被实践证明是非常成功的自主创新模式。中国工程院院士冯叔瑜这样评价。

时速300公里动车组中国造

时速200公里动车组的成功推出，使南车四方全面系统掌握了动车组总成、车体、转向架等关键技术，企业的自主创新能力明显提升。然而，如何在技术上更上一层楼，自主研制时速300公里的动车组，成功实现从引进消化吸收再创新到自主研制的跨越，成为南车四方自主创新道路上突破的关键。

时速300公里动车组是目前世界上运营速度最高的动车组之一。相对于时速200公里动车组，时速300公里动车组的动力更加充沛，技术难度也更为复杂。

为攻克高速动车组的高端技术，南车四方充分利用国内技术资源优势，建立了产学研用相结合的创新机制，先后与清华大学、西南交通大学、北京交通大学、中南大学、中国铁科院、株洲电力机车研究所等高等院校和科研单位，在高速动车组的高端技术领域签署了合作协议，形成了以南车四方为主体，产学研用相结合的创新体系和创新团队。

为实现动车组轻量化、大断面铝合金型材的国产化，南车四方先后投入3000多万元联合有关供应商以及科研单位集中优势、联合攻关，终于在短时间内掌握了相关技术，成功突破了国外技术的垄断。

人才是南车四方成功实施动车组的关键因素。为培养和造就一批能够站在动车组技术发展前沿、勇于超越的高素质技术人才队伍，近年来，南车四方总计出资近2000万元，先后选派近500名优秀员工到国外进行技术交流与培训，组织31300人次参加国内培训。

一年多的时间，500多个日日夜夜，在成功攻克了动力学、系统集成、车体、转向架、牵引系统、制动系统、环境控制系统、人机界面系统等方面的技术难关后，由南车四方自主研制的国内首列时速300公里动车组终于成功下线。该动车组的中国特色和人性化的设计理念得到充分的彰显，动车组整体轻量化设计也达到世界领先水平。

首列国产时速300公里动车组成功下线后，南车四方已迅速转入批量化生产阶段，首批时速300公里动车组在经过一系列试验后，将于2008奥运会前夕在京津城际铁路正式投入运营。

创造中国品牌的高速动车组系列产品

回顾南车四方在自主创新方面所走过的道路，不难发现，他们虽然在不同的时期选择了不同的路径，却始终没有偏离提升自主技术创新能力的根本方向。

比如，近年来研制成功的世人瞩目的青藏铁路高原客车采取的是原始创新的方式，而填补国内空白的直线电机地铁车辆采取的是集成创新的方式，从时速200公里动车组到时速300公里动车组则采取的是引进消化吸收再创新到自主研制的模式。

从时速200公里到时速300公里，南车四方搭建了具有世界先进水平的高速动车组的技术平台；建成了一支由近800名研发人才、近600名支撑型技术人才和近2100名高级技能人才组成的自主创新骨干队伍：具备了动车组预研储备一代、试制一代、制造一代的持续研发制造能力。更为重要的是，如今，中国已经形成了区别于世界其它国家，符合中国国情、路情的中国自己的高速动车组技术标准体系。

创新的精髓在于不亦步亦趋地跟着别人走老路，在于“人无我有”的创造。南车四方自主创新的目标就是要创造出中国独有的、具有自主知识产权的高速动车组。

在孜孜不倦的追求中，南车四方的自主创新能力正实现着全面的增强，企业的核心竞争力正日益凸显。南车四方将研发制造出覆盖时速200公里至350公里、适应不同铁路客运需求的高速动车组系列产品。比如，为进一步增加铁路运量，南车四方将研制具有自主知识产权的16辆长大编组动车组：为适应中长距离铁路运输的需求，南车四方将研制具有自主知识产权长大编组卧铺动车组，这两种动车组将于2008年陆续下线并投入运营。更高速度等级的时速350公里动车组研制工作也已经全面启动。

高速公路技术创新第4篇

瞄准世界铁路装备技术制高点

我国发展高速铁路有着深刻的现实背景:本世纪初以来,高速铁路已经成为世界10多个国家和地区经济腾飞的助推器。但我国铁路列车时速低,路网密度低,客车装备制造水平仅相当于发达国家上世纪70年代的水平,制约经济发展的瓶颈负效应凸显。

为此,党中央国务院作出“加快发展铁路”的重大决策,统一了铁路发展建设的认识。2004年,国家制定《中长期铁路网规划》,2008年10月调整修订的《中长期铁路网规划》,将2020年全国铁路营业里程规划目标由10万公里调整为12万公里以上。此后,国务院多次召开会议,专门研究铁路技术装备现代化建设问题,作出了引进技术再创新发展中国高铁的重大决策。

按照政府规划,铁道部确定了高铁研发的具体方案和路径:瞄准世界铁路装备技术制高点,锁定当今国际上最先进、最成熟、最可靠的技术,进行引进消化吸收再创新;以铁道部为主导,以国内企业为主体,以掌握核心技术为目标,实现先进技术的引进和转让;发挥政府调控作用,利用我国市场的吸引力,形成一个拳头对外,联合国内科研、设计、制造企业,低成本引进;在已有技术积累基础上,坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新结合,着力提高企业的创新能力,打造中国品牌;用3到5年时间,实现铁路技术装备水平快速提升、运输能力快速扩充,适应经济发展需要,参与国际市场竞争。在这些方针的指导下,铁路主管部门组织企业从世界高铁技术最前沿的日本、法国和德国引进了动车组和大功率机车技术。

中国高铁技术能够在最短时间内赶超发达国家,决定性因素在于政府及时制定了铁路发展的国家战略性规划,使铁路主管部门和企业解放了思想,找到了高铁创新发展的目标和途径。从引进时速200公里高速列车技术,到自主开发时速350公里、380公里“和谐号”动车组;从京津城际铁路、武广高铁运营,到京沪高铁即将开通,中国迅疾跨入引领世界的“高铁时代”!这一成果将日本、德国、法国甩在后面至少5年,使中国成为目前世界高铁技术最先进的国家。

发挥体制优势 引进核心技术

“十一五”期间,我国铁路将建设时速200公里及以上客运专线和城际轨道交通7000公里,庞大的铁路装备需求市场为引进国外高铁先进技术,实现关键技术转让创造了必要条件。与以往“市场换技术”不同的是,在此次高铁技术引进中,政府利用“有形之手”,发挥体制的优越性凝聚资源,使企业对外形成合力,既引进了核心技术,又保住了国内市场。

有关人士介绍说,以往为引进一项关键技术,国内同行往往在外国公司面前互相抬价,各自谈判,结果被外国公司各个击破,有时花了大价钱也没引来核心技术,这是企业恶性竞争、缺乏统一组织造成的。在这次引进高铁技术中,铁路主管部门没有把市场进行分割,而是将涉及企业集中为唯一的战略买家,极大提高了议价能力。

在谈判引进动车组技术时,西门子公司开出了技术转让费3.9亿欧元的天价。直到竞标最后一刻,外方谈判代表仍不理会中方的价格,参与谈判的铁道部副总工程师、运输局局长光说,我方将招标的140列车组分成7包,通过招标日本公司获得3包,加拿大获得1包。西门子试图联系中国其他企业时,发现每个企业谈判主体都属同一个,根本无法分割市场。为此西门子一无所获,股价大跌。2005年西门子再次来华谈判时,不仅将关键技术悉数打入标书,技术转让费也降低了8000万欧元,我方在技术转让价格上省下100亿元人民币。

中国北车集团公司总工程师孙永才认为,政府的有效组织增强了企业的谈判实力。当时西门子、阿尔斯通、庞巴迪、川崎重工、美国GE公司都来竞标,政府帮助企业制定了“四取二”等多种竞标办法,促使这些巨头公司互相竞争,我方获益。

何华武、光等人认为,中国铁路市场是一个统一的整体,从路网建设、技术装备设置,到客货运输组织,全部由铁路主管部门统筹规划,统一组织实施。政府“有形之手”可以发挥作用,形成“拳头”一致对外,牢牢掌握了谈判的主导权,实现“保市场换技术”,而且引进技术的成本普遍低于国外同类项目。如引进动车组价格,比西班牙低16%,比俄罗斯低40%,比韩国低45%。

增强可持续创新能力

经过6年的引进消化吸收再创新,目前我国已全面掌握了高速动车组总成、车体、转向架、牵引变压器、牵引变流器、牵引控制系统、列车网络控制系统等9项高铁的核心技术,建立起了时速200-250公里和时速300-350公里两个速度等级的技术平台,并具有完全自主知识产权,具备了年产动车组200列的能力,基本实现了“引进先进技术”、联合设计生产、打造中国品牌”的目标。

有关负责人及专家认为,技术体系是核心技术的关键要素。引进技术后的重要问题是根据我国情况将国外技术标准化,形成中国高铁独立的技术体系。这一工作也只能靠政府协调完成。

变“闭门造车”为“开门引客”

铁路系统过去不少课题都是优先交给自己下属的企业和科研院所去做,这样长期下去就像近亲结婚一样出现许多问题,严重影响技术创新效果。为了让市场机制充分发挥作用,我国高铁建设从一开始就确定了开放型的创新理念,变传统的“闭门造车”为“开门引客”,最大限度放开市场,吸引大量企业、高校、科研院所到高速铁路的技术研发中来,使国内乃至全球实力最强的科研单位和层次最高的技术人才都能打破传统的部门和行业限制服务高铁建设,创造出中国的“高铁模式”。

我国高铁不仅通过招标,并购等市场方式引进了大量国际先进技术,还在消化吸收再创新过程中吸引了大量企业、科研院所参与其中。短短几年间,我国不仅建起了具有世界先进水平的铁路装备制造基地,还形成了以国内主机厂为核心、以国内主要配套企业为骨干的高速列车制造体系,一级配套企业辐射12个省市140家企业,二级配套企业达500余家,遍及22个省市。据铁道部介绍,研发制造团队人数最多时高达15万人,共有50多名院士、1万多名研究人员,几乎所有相关高校科研院所都参与其中。正是因为我们汇集了全国的精英,才创造了中国高速铁路发展史的奇迹。

据了解,开放型理念极大地调动了各有关单位的积极性,中标单位为了高标准完成高铁项目任务,通过市场手段再融合其他相关部门联合进行技术攻关,使社会各个领域的最新技术成果直接或间接地运用到了高铁项目中。

按市场机制联合运作项目

“高铁模式”自主创新打破了行业和部门、企业和院校间的界限,全国600多家企业、数十所高校和大量科研院所纷纷参与到高铁项目当中,他们按市场机制联合设计生产,打造中国品牌,使创新要素向项目承担企业承包聚集。

在这一过程中,铁路主管部门有效地处理市场经济条件下政府“有形之手”和市场“无形之手”的关系,充分尊重市场经济规律,有效汇集了自主创新要素。一方面避免国内企业间的无序竞争、低水平重复和恶性竞争现象,如把国内最具实力的铁路机车车辆制造企业组织起来,确定7家骨干企业重点支持;另一方面又遵循市场规则,以创新项目为依托,调动组织国内几十所高校、科研院所与铁路装备制造骨干企业、相关配套企业,共同开展重点技术攻关,形成了以企业为主体、产学研一体化的技术创新机制和工作体系。

除了与科研部门合作,项目承担单位还与自己的配套企业进行技术研发。南车集团公司青岛四方股份有限公司在实现动车组轻量化大断面型材国产化上,投入3000多万元,联合有关供应商以及科研单位共同攻关,最终在短时间内掌握了关键技术,实现了这一领域的国产化。

按市场机制联合项目,使“高铁模式”的自主创新呈现出效率高、进步快的特点。清华大学电机系教授卢强院士在高铁建设中承担了“采用空气动力学措施作为高速列车辅助控制手段预研”,他拿到项目后与北京大学、北京航空航天大学成立了三校联合的科研实体。这个项目从立项签约仅用了一周时间,项目成果递交不到两个月,就已开始应用到高铁当中。

促进产品市场竞争为“产业链竞争”

高铁的发展需要一个庞大的产业来支撑,同时它又会对各个产业产生较大的带动作用。记者在采访中了解到,随着我国高铁建设项目的成功推进,我国铁路装备制造链的技术能力、配套能力、铁路施工能力都已得到了整体提升。虽然目前这些企业中还没有“巨无霸”型的跨国公司,但我国已经拥有自主知识产权的“产业链竞争”核心优势。有专家说:“5年前我们是学生,现在我们是教授。高铁给我们技术进步带来巨大变化,使我们在大型隧道技术修建方面走在了世界前列。5年前,我们在高铁方面的专家不到100人,现在我们的专家已达到四五百人,已经同时上了5条高铁项目。这在5年前我想都不敢想。”

提高“产业链竞争”能力,使许多企业深刻体会到了核心技术的重要性。目前我国高铁产业链相对完整、技术装备水平相对较高,既形成了涉及冶金、机械、电子、电气、化工、材料等领域的铁路车辆制造产业链,又形成了规模大、能力强的高速铁路工程施工产业链,使我国高铁在“走出去”上具有较强的核心竞争力。

支撑大国发展促进区域经济腾飞

据业内人士介绍,从1964年10月1日,最高时速达210公里的日本东海道新干线开通,高速铁路快捷、环保和对经济社会巨大拉动作用吸引了大国目光。此后,法、德、意等国相继开工建设高速铁路。20世纪90年代,欧洲再次形成的高速铁路建设热潮,极大地促进了西方大国的经济发展,使他们牢牢掌握了高铁的核心技术。日、法、德等发达国家都把高速铁路建设当作重大战略实施。曾宣称铁路是“夕阳产业”的美国,最近也重启高铁建设计划,加快了高铁建设的步伐。

我国在上世纪80年代没能抓住高速铁路发展良机。到2002年,我国铁路人均里程还不及一根香烟长,但旅客周转量的33%、煤炭、粮食、大宗货物的23%都需要铁路运输。正是考虑到我国东西南北4000多公里纵深的实际,以及减轻能源、环境压力,赶超世界铁路发展水平,党的十六大以后,把铁路装备现代建设上升到国家战略。经过6年的引进消化吸收再创新,目前我国高铁核心技术开始引领世界高铁技术潮流。

目前已经开通的京津、武广和郑西高速铁路,对经济社会和区域经济的拉动作用已经显现。铁道部提供的数据显示,2008年8月1日至10月30日,京津城际铁路共运送旅客423.3万人,产生营业收入2.5亿~2.9亿元。而京津高铁使两个城市在“半小时经济圈”内形成优势互补、产业对接,由“双核”形成“单拳”,引领区域经济发展。京津高铁开通后的这段时间,是天津市一批大项目、好项目落户最快、建设最好的时期。

抢占世界市场份额

科技部、铁道部、中国科学院及清华大学、北京交通大学的部分研究人员认为,在建设创新型国家中,科技界对生命科学、信息技术和大规模集成电路方面的基础理论研究已达成共识,但对关系到国家经济崛起和重大民生领域的战略性基础大产业创新研究还不够,而高速铁路则是研究这一领域的广阔平台。

首先,“高铁模式”为推进我国创新型国家建设提供了思路,其世界一流的技术和自主研发、集成创新、引进消化吸收再创新等自主创新模式,可以推动引领创新型国家建设的步伐。其次,高铁是新技术的聚集平台。作为世界工业革命的成果,蒸汽机、内燃机等都是首先运用于铁路。上个世纪末,计算机、信息控制技术的飞跃,将先进技术与传统产业结合,产生了高速铁路,其技术平台成为机械制造、通信、新材料等科技的试验场,很多新技术都是伴随高铁研发而产生更新。第三,高铁是新技术革命的重要推手。高铁的研发可以带动从土木工程、冶炼技术到先进的无线通信等多个领域的技术革命,高铁研发每投入1元钱,产业链可以带动9元钱的创新成果。

专家普遍认为,历史的经验证明,任何一次经济危机都伴随着新兴产业的高速发展,从而推动人类文明进程,金融危机给世界各国经济发展带来了困难,但危机过后必然带来新一轮的产业升级和经济结构的调整,谁抓住了契机,谁就能在新一轮的竞争中占尽先机。我国高铁技术已经跃居世界前列,应该把握这一难得机遇,抢占国际竞争的制高点。

何华武说,“高铁模式”在创新型国家建设中一直倡导市场理念,强调“用、产、学、研”一体化研发,这样的研究成果才富有实际意义。集机车车辆、工程建设、通信信号和信息化系统等先进技术为一体的高铁技术体系研发成功后,迅速显现了争夺国际市场份额的强大竞争力。目前,美、俄、德、法、日和巴西、阿根廷、沙特、印度等国家已经提出与我国合作建设高铁项目。其中,美国的高铁项目原定由法国完成,沙特的项目原定由德国完成,中国的高铁技术研发成功后,他们终止与原合作方协议,重新修改标准,决定与我国合作。

技术创新是一个持续不断积累的长期演化过程。目前我国铁路在技术装备引进消化吸收再创新方面虽然取得很大成效,处于世界领先水平,但自主创新的长期性、复杂性和艰巨性仍须清醒认识,创新的脚步不能停止,为保持我国高铁技术创新研发的可持续性,还应不断总结经验,完善相关体制机制。

高速公路技术创新第5篇

全面实施引进消化吸收再创新战略

党的十六大以来，按照国务院“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的总体要求，铁道部集中我国铁路装备制造的优势力量，展开了铁路史上规模最大的引进消化吸收再创新工程，以加快我国铁路装备技术与世界先进水平接轨，走出一条适合中国特色的高速列车自主创新之路。2004年10月，南车青岛四方股份中标60列时速200公里及以上动车组的项目合同，走上了从引进消化吸收再创新、再到自主创新的发展道路。

为了快速实现引进消化吸收再创新，南车青岛四方股份采取了“以我为主、先人一步”的策略，“以我为主”就是掌握技术引进、技术集成、组织研发的主导权，快速实现自我“造血”。“先人一步”就是先人一步建设设计、制造、产品等平台建设，在现有的技术平台上进行有目标、有组织、有步骤的改造升级，借助提升的技术平台，南车青岛四方股份从国外顺利引进了时速200公里及以上动车组关键技术和配套技术，而为了完全消化吸收国外技术，南车青岛四方股份进行了大量分析、计算、试验验证。

功夫不负有心人，正是凭着南车青岛四方股份技术人员锲而不舍地持续实验、探索，逐步掌握了高速动车组总成、车体、转向架等关键技术。引进消化吸收再创新取得的成功，同时推动了南车青岛四方股份的集成创新和原始创新。自主创新在再创新、集成创新和原始创新三条战线同时展开，各条战线又相互渗透、相互促进、协同并进，收获了一批重大成果。据统计，在制造时速200公里及以上动车组时，南车青岛四方股份在轮轨关系、弓网关系、车内环境等方面的再创新多达80余项。至2007年11月，南车青岛四方股份不仅成功完成了60列和谐号CRH2型时速200公里及以上动车组的设计制造，而且以超常的速度实现了时速300公里及以上动车组的自主研发、设计、制造。2007年12月底，首列国产时速300公里及以上动车组在南车青岛四方股份研制成功。2008年8月，由南车青岛四方股份自主研发制造的6列CRH2－300型动车组已在时速350公里的京津城际铁路投入运营。2008年7月，具有自主知识产权的长大编组座车动车组在南车青岛四方股份研制成功并投入运营；2008年12月，世界首创的长大编组卧车动车组又在南车青岛四方股份研制成功并投入运营。至此，南车青岛四方股份已形成了不同速度等级，不同编组形式的座车、卧车的高速动车组系列化产品。

科技兴企 人才为本

在短时间内形成了高速列车的自主技术，迅速把握住国内大力发展高速列车的市场机遇，成为行业中的龙头企业，南车青岛四方股份走出一条适合中国特色的高速动车组自主创新之路。

记者在南车青岛四方股份采访中了解到，目前，公司拥有部级技术中心、博士后科研工作站和高速列车系统集成国家工程实验室，拥有专业门类齐全、层次结构合理的技术研发队伍，形成了多层次、相互衔接，既为长期发展建立技术储备、又能适应当前市场需求的技术开发体系。

技术可以引进，但创新能力却要靠自己培育，汇聚各方优势力量，形成产学研联合攻关创新体系，就是培育创新能力的好途径。在研制时速300公里及以上动车组时，为攻克关键技术，南车青岛四方股份先后与清华大学、西南交通大学、中国铁道科学院等高等院校和科研单位，在高速列车的高端技术领域签署了合作协议，形成了以南车青岛四方股份为主体、“产学研用”相结合的创新体系和团队，特别是针对动车组的轻量化和大断面铝合金型材的国产化，南车青岛四方股份投入3000多万元，联合有关供应商以及科研单位共同攻关，最终在短时间内掌握了关键技术，打破了国外技术的垄断。

南车青岛四方股份副总工程师马云双告诉记者：为攻克高速动车组的高端技术，他们通过技术体系的结构优化，流程再造，形成了以高速列车系统集成技术为核心，车体、转向架技术为重点，涵盖产品设计、试验、制造各个环节的完善的创新体系，实现了在集成技术、设计规范、制造工艺、制造检验标准、关键部件等领域的突破。

而为了追求更高层次、更深度的高速动车组的研发，突破核心技术，南车青岛四方股份采取的就是前期进行大量试验，在试验的基础上进行分析、论证，逐步构建起自己的技术创新体系。

2008年8月，首批6列时速300公里及以上动车组在京津城际铁路上投入运营，而在此之前，南车青岛四方股份在铁道部的组织下，对动车组进行了长达8个月极其严格的试验测试和试运营考验。而对于卧车动车组，南车青岛四方股份此前分别在北京铁科院环行线、秦沈线、胶济线进行了为期2个月的整车性能试验和适应性试验，仅仅在卧铺动车组在减震降噪一个项目上，公司就做了175项对比试验。

也正是鉴于试验对于掌握和提升高速列车核心技术的关键作用，2008年11月，国家发改委正式批复在南车青岛四方股份设立高速列车系统集成国家工程实验室，全面提高国内企业在高速列车研制上的自主创新能力。记者日前在南车青岛四方股份看到，高速列车系统集成国家工程实验室办公楼主体工程已经完工，高速列车系统集成、转向架综合、电磁兼容综合、车体综合和环境综合等5个实验室以及与之匹配的20多个实验台正加紧建设。从今年起，高速列车系统集成国家工程实验室的各项设备将陆续投入使用。

人才是南车青岛四方股份成功实施高速动车组的关键因素。几年间，为努力培养和造就一批能够站在动车组技术发展前沿，勇于超越的高素质技术人才队伍，南车青岛四方股份投入大量资金，先后选派近500名优秀员工到国外进行技术交流与培训，组织5万多人次参加国内培训。通过大规模的技术培训，目前，南车青岛四方股份建立了一支由近800名研发人才、近600名支撑性技术人才和近2100名高级技能人才组成的自主创新队伍。

勇挑重担 行业脊梁

自2006年第1列动车组正式交付以来，南车青岛四方股份累计交付动车组数量突破100列，成为国内实现交付动车组最多的企业。目前，国内开通运营动车组11条线路中，9条线路有南车青岛四方股份的动车组在运行，超过在线运营总量的70％。南车青岛四方股份已成为国内动车组市场的主导企业。

2008年2月，国家科技部、铁道部共同制定《中国高速列车自主创新联合行动计划》，提出自主研制时速350公里及以上速度高速列车，形成具有国际竞争力的中国高速列车技术体系，为京沪高铁等高速铁路服务，要求南车青岛四方股份加强产学研合作，集中全国的科研力量协作攻关，尽快在新一代高速列车的研发生产上形成突破。

记者通过采访得知，在南车青岛四方股份全面研制新一代高速列车之际，一个前所未有的机遇主动前来叩门。根据国家扩大内需、批准两万亿铁路投资计划的新形势，铁道部对《中长期铁路网规划》进行调整，据最新公布的数据，到2020年全国铁路营业里程规划达到12万公里以上，其中客运专线达到1.6万公里，电气化率达到60%。快速发展的铁路基础设施建设，对于南车青岛四方股份这样国内高速列车的主要研制企业来说，是一个取得跨越发展的良好契机。

高速公路技术创新第6篇

【关键字】机车车辆技术；线路、隧道、桥梁工程技术

1 铁道运输业科技发展的必要性

面对中国13亿人口的旅客运输市场，铁路、公路、民航客运竞争越来越激烈，根据中国铁路客运的现状分析，铁路客运要实现增运增收，必须发展稳定中长途客运市场，积极开发短途客运市场。而铁路运输的竞争对手首先是公路运输，其次是航空运输。因此，铁路要想稳固和开拓市场，保持所处战略集团中的领先地位，必须坚持改革的方向，开放市场，引进竞争，充分发挥产业的吸引力，开发新的运输产品，提供比公路、民航运输更高的顾客认可价值。为了适应社会和经济发展的需要，适应货主和旅客安全、准确、快速、方便、舒适的要求，各国铁路客运发展的共同趋势是高速、大密度，扩编或采用双层客车。在货物运输方面，集中化、单元化和大宗货物运输重载化是各国铁路发展的共同趋势。

2 运载工具应用工程学科―机车车辆技术

2.1 高速列车技术

速度是机车车辆技术发展的一个综合指标。到2012年，我国高速铁路总里程将达到1.3万公里以上，其中350公里高速铁路达到8000公里左右，京哈、京沪、京广等主要干线通道将开通运营，“四纵四横”的高速铁路网初具规模。自2007年国产高速列车投入运营，特别是京津城际、武广、郑西、东南沿海等高速铁路陆续开通运营后，高速铁路这一现代化的交通方式已被普遍接受，并融入了人们的生活方式和工作方式。随着我国经济社会的快速发展，社会与百姓对高速列车的创新发展提出了新的更高的要求。当前，我国铁路全面推进“走出去”战略，已取得重大进展，已有十几个国家明确提出与我国在高速铁路技术与装备领域开展合作意向。当今世界正迎来高速铁路新一轮发展高潮，德、日、法等高速列车原创国的创新一刻也未停步。

2.2 重载列车技术

重载运输是国际上公认的铁路运输尖端技术之一，代表着铁路货物运输领域的先进生产力。20世纪20年代，重载铁路在美国首次出现。当时，美国东部的煤矿与铁路合作组成总重约1万吨的单元列车，将整列车煤炭直接送往发电厂或港口，中途不经过任何编组作业，堪称高效。目前，世界上开展重载运输的国家还不是很多，只有澳大利亚、加拿大、中国、南非、美国、俄罗斯、巴西等国土幅员辽阔、资源丰富、铁路较为发达、大宗货物运输较多的国家。当然，更主要的原因还在于重载运输对铁路线路、机车车辆、行车组织等方方面面的要求比较高，一般国家目前还难以达到。尽管国外重载运输起步较早，但要满足大秦铁路这样一种大运量、高密度、快速度的运输需求，我们必须重点发展适合自己国情、路情的重载技术。

3 我国铁路机车车辆技术的最新进展

高速列车是高速铁路的技术核心，是机车车辆现代化的具体载体。如果说高速铁路是现代高新技术的综合集成，则高速列车是机械、电子、材料、计算机、控制等现代技术综合集成的集中体现。

3.1 旅客列车速度不断提高

最高试验速度已经突破300公里/小时。国产“先锋号”动车组和“中华之星”动车组的最高试验速度2002年分别达到292公里/小时和321.5公里/小时。

3.2 旅客列车的种类多样化

由过去单一的集中牵引方式发展为多种形式，包括动力分散型和集中方式的内燃动车组、电力动车组以及各种形式城市轨道交通车辆，满足了旅客运输的各种需求。

3.3 货物列车重载技术取得新进展

2002年25吨轴重的大型货车首次在大秦线投入正式运营。以双层集装箱车为代表的专用货车研制取得成功。三种新型的120公里/小时货车转向架研制成功并投入批量生产。

3.4 磁悬浮列车技术

我国从20世纪90年代末从德国全面引进常导高速磁悬浮技术，于2002年底建成了上海浦东机场到龙阳路地铁站30公里长的磁悬浮线，并投入试运用。

4 线路、隧道、桥梁工程技术

4.1 线路技术

2002年建成的秦沈客运专线是我国第一条250公里/小时的快速铁路。全长404.651公里，其中231公里地势平坦，地形地貌良好，其基础设施速度目标值为300公里/小时。在线路建设中采用了一系列高新技术、正在建设中的青藏铁路格尔木至拉萨段，全长1144公里，最高海拔5072米，海拔高程大于4000米的地段为965公里，为全长的86%，是多年冻土地区。关键技术是冻土地段路基热稳定性。根据格尔木―拉萨段冻土地区的分布特点，研究路基设计采用了三项原则：（1）保护冻土原则：适用于多年冻土年平均地温低于-1℃的区段；（2）控制融化原则：适用于多年冻土年平均地温-0.5～-1℃的区段；（3）破坏冻土原则：适用于多年冻土年平均地温高于-0.5℃的区段，2002年根据上述原则进行设计和施工的路基，都取得了满意的结果。

4.2 隧道技术

正在施工中的兰新复线新乌鞘龄隧道设计长20.4公里，为双孔单线隧道，11‰坡道。由于取消了盘山越岭的展线，铁路比原来缩短了20多公里，最小曲线半径、缓和曲线长等技术标准都有根本的改变，为铁路提速创造了优良的线路条件。隧道掘进设备可分为三类：盾构掘进机、岩石掘进机、顶管掘进机。秦岭隧道是引进直径8.8米TBM敞开式硬岩掘进机。我国近年也自行研制了部分掘进机械，其中直径3.8～6.3米的土压盾构掘进机，国产化率为70%，技术水平已接近国际先进水平。地质预报是隧道施工的依据，超前进行地质预报，可以减少施工的盲目性，特别是确保恶劣地质条件下的施工安全。渝怀铁路是一条山岭铁路，在11公里长的圆梁山隧道施工过程中，采用地质雷达、TSP202探测设备、钻孔法等综合技术，对隧道地质进行超前探测和预报，超前地质预报。

4.3 桥梁技术

秦沈客运专线建设中修建的桥梁，以双线和单线整孔预应力混凝土箱型简支梁为主导梁型，24米为主导梁跨；还采用了装配式双向预应力混凝土T形简支梁、预应力混凝土箱型连续梁、小跨度钢筋混凝土刚构连续梁、钢混结合连续梁等新型桥跨结构。该桥设计方案，是在多次实体梁试验和计算机仿真计算的基础上充实和完善的。在工艺细则指导下，质量得到有效控制，构成了我国完整的快速铁路桥梁设计和施工技术。

5 结束语

我国高速列车科研、设计和制造企业在充分肯定成绩的同时，要树立忧患意识，按照“高标准、讲科学、不懈怠”的要求，全力以赴推进以新一代高速列车技术创新，以面向世界的眼界和胸怀，坚持以我为主、开放创新，继续发扬“苦干实干拼命干”的精神，推动高速列车技术再创新发展跨上新台阶。

参考文献：

[1]彭丽娟,铁道运输业科技发展的新趋势；2003（6）

[2]程晓卿，孙全欣. 入世过渡期内我国铁路货运的发展趋势[J]. 铁道货运，2003(4):1-3.

高速公路技术创新第7篇

关键词：铁路运输；列车

一、铁道运输业科技发展的必要性

面对中国13亿人口的旅客运输市场，铁路、公路、民航客运竞争越来越激烈，根据中国铁路客运的现状分析，铁路客运要实现增运增收，必须发展稳定中长途客运市场，积极开发短途客运市场。而铁路运输的竞争对手首先是公路运输，其次是航空运输。因此，铁路要想稳固和开拓市场，保持所处战略集团中的领先地位，必须坚持改革的方向，开放市场，引进竞争，充分发挥产业的吸引力，开发新的运输产品，提供比公路、民航运输更高的顾客认可价值。

二、运载工具应用工程学科―机车车辆技术

1.高速列车技术。速度是机车车辆技术发展的一个综合指标。到2012年，我国高速铁路总里程将达到1.3万公里以上，其中350公里高速铁路达到8000公里左右，京哈、京沪、京广等主要干线通道将开通运营，“四纵四横”的高速铁路网初具规模。自2007年国产高速列车投入运营，特别是京津城际、武广、郑西、东南沿海等高速铁路陆续开通运营后，高速铁路这一现代化的交通方式已被普遍接受，并融入了人们的生活方式和工作方式。随着我国经济社会的快速发展，社会与百姓对高速列车的创新发展提出了新的更高的要求。当前，我国铁路全面推进“走出去”战略，已取得重大进展，已有十几个国家明确提出与我国在高速铁路技术与装备领域开展合作意向。当今世界正迎来高速铁路新一轮发展高潮，德、日、法等高速列车原创国的创新一刻也未停步。

2.重载列车技术。重载运输是国际上公认的铁路运输尖端技术之一，代表着铁路货物运输领域的先进生产力。20世纪20年代，重载铁路在美国首次出现。当时，美国东部的煤矿与铁路合作组成总重约1万吨的单元列车，将整列车煤炭直接送往发电厂或港口，中途不经过任何编组作业，堪称高效。目前，世界上开展重载运输的国家还不是很多，只有澳大利亚、加拿大、中国、南非、美国、俄罗斯、巴西等国土幅员辽阔、资源丰富、铁路较为发达、大宗货物运输较多的国家。当然，更主要的原因还在于重载运输对铁路线路、机车车辆、行车组织等方方面面的要求比较高，一般国家目前还难以达到。尽管国外重载运输起步较早，但要满足大秦铁路这样一种大运量、高密度、快速度的运输需求，我们必须重点发展适合自己国情、路情的重载技术。

三、我国铁路机车车辆技术的最新进展

高速列车是高速铁路的技术核心，是机车车辆现代化的具体载体。如果说高速铁路是现代高新技术的综合集成，则高速列车是机械、电子、材料、计算机、控制等现代技术综合集成的集中体现。

1.旅客列车速度不断提高。最高试验速度已经突破300公里/小时。国产“先锋号”动车组和“中华之星”动车组的最高试验速度2002年分别达到292公里/小时和321.5公里/小时。

2.旅客列车的种类多样化。由过去单一的集中牵引方式发展为多种形式，包括动力分散型和集中方式的内燃动车组、电力动车组以及各种形式城市轨道交通车辆，满足了旅客运输的各种需求。

3.货物列车重载技术取得新进展。2002年25吨轴重的大型货车首次在大秦线投入正式运营。以双层集装箱车为代表的专用货车研制取得成功。三种新型的120公里/小时货车转向架研制成功并投入批量生产。

4.磁悬浮列车技术。我国从20世纪90年代末从德国全面引进常导高速磁悬浮技术，于2002年底建成了上海浦东机场到龙阳路地铁站30公里长的磁悬浮线，并投入试运用。

四、线路、隧道、桥梁工程技术

1.线路技术。2002年建成的秦沈客运专线是我国第一条250公里/小时的快速铁路。全长404.651公里，其中231公里地势平坦，地形地貌良好，其基础设施速度目标值为300公里/小时。在线路建设中采用了一系列高新技术、正在建设中的青藏铁路格尔木至拉萨段，全长1144公里，最高海拔5072米，海拔高程大于4000米的地段为965公里，为全长的86%，是多年冻土地区。关键技术是冻土地段路基热稳定性。根据格尔木―拉萨段冻土地区的分布特点，研究路基设计采用了三�原则：（1）保护冻土原则：适用于多年冻土年平均地温低于-1℃的区段；（2）控制融化原则：适用于多年冻土年平均地温-0.5～-1℃的区段；（3）破坏冻土原则：适用于多年冻土年平均地温高于-0.5℃的区段，2002年根据上述原则进行设计和施工的路基，都取得了满意的结果。

2.隧道技术。正在施工中的兰新复线新乌鞘龄隧道设计长20.4公里，为双孔单线隧道，11‰坡道。由于取消了盘山越岭的展线，铁路比原来缩短了20多公里，最小曲线半径、缓和曲线长等技术标准都有根本的改变，为铁路提速创造了优良的线路条件。隧道掘进设备可分为三类：盾构掘进机、岩石掘进机、顶管掘进机。秦岭隧道是引进直径8.8米TBM敞开式硬岩掘进机。我国近年也自行研制了部分掘进机械，其中直径3.8～6.3米的土压盾构掘进机，国产化率为70%，技术水平已接近国际先进水平。地质预报是隧道施工的依据，超前进行地质预报，可以减少施工的盲目性，特别是确保恶劣地质条件下的施工安全。渝怀铁路是一条山岭铁路，在11公里长的圆梁山隧道施工过程中，采用地质雷达、TSP202探测设备、钻孔法等综合技术，对隧道地质进行超前探测和预报，超前地质预报。

3.桥梁技术。秦沈客运专线建设中修建的桥梁，以双线和单线整孔预应力混凝土箱型简支梁为主导梁型，24米为主导梁跨；还采用了装配式双向预应力混凝土T形简支梁、预应力混凝土箱型连续梁、小跨度钢筋混凝土刚构连续梁、钢混结合连续梁等新型桥跨结构。该桥设计方案，是在多次实体梁试验和计算机仿真计算的基础上充实和完善的。在工艺细则指导下，质量得到有效控制，构成了我国完整的快速铁路桥梁设计和施工技术。

高速公路技术创新第8篇

脱口而出的数字令世界震惊：中国用5年时间，走完甚至超过了西方国家半个世纪所走的路。

编者按：为研究我国铁路发展与改革，国务院发展研究中心技术经济研究部成立了课题组，由研究室主任马名杰执笔的《我国铁路装备制造业消化吸收再创新的机制和经验》报告甫出便引起了业界的广泛关注，该文得到了包括张德江副总理在内国家领导人的正面批示。

该报告指出，从企业角度，铁路装备技术引进、消化、吸收、再创新取得较大成绩，既得益于整个产业工业基础和技术能力的跃升，也源于企业学习和创新机制的明显变化。但企业创新能力的进一步提高是一个长期过程，消化投入低和领军人物缺乏等问题有待解决。

2010年12月7日，世界高铁大会在中国国家会议中心举行。会上，中国南车集团有关人士透露，中国研制的高速铁路试验车将于2011年进行速度试验，该车将力争打破此前法国试验列车创造的时速574.8公里的纪录，直奔600公里时速――脱口而出的数字令世界震惊：中国用5年时间，走完甚至超过了西方国家半个世纪所走的路。

这一数字不仅将两个月前铁道部总工程师何华伍在一次演讲中提出的规划――“时速500公里”打破，更将几天前中国新一代高速列车在京沪高铁跑出的486.1公里的最高运营时速甩向历史。知情人士透露，就在当时，就有多国（包括西班牙、美国、韩国等）对中国高铁赞叹不已，并表现出与中国高铁企业强烈的合作欲望。

然而，就在“和谐号”在享受鲜花和掌声的同时，却也遭遇着不怀好意的非议和指责：中国高铁技术抄袭国外技术的论点在国外不断出现。对此，国务院发展研究中心一位研究员并不认同，“高铁作为引进、消化、吸收的成功案例，争议是难免的。而外媒将‘和谐号’称作‘耻辱号’，这样解读也并不客观。”

上述研究员告诉记者，“高铁技术集成性非常高，从机车到路轨、从材料到控制系统涉及很多技术。高铁客运技术方面，最近几年有很大的飞跃，取得这么好的成绩，也是多年来技术积累的结果。因此，不能孤立地看待‘和谐号’的技术进步，要结合之前的几次列车大提速，中国做了很多基本工作。现在，中国高铁完全拥有自主知识产权。”

数据显示：截至2010年3月，中国高铁已经申请了946项专利，中国高铁具有完全自主知识产权――这是对“高铁抄袭论”的又一回击。事实上，人类的进步不就是建立在共享知识和智慧的基础之上吗？而在开放的条件下，中国高铁建设过程中也有外资企业的参与。

相关人士告诉记者，“在集成时代，引进别人的技术时，把该付的费用付了就可以了。英特尔的芯片，很多模块也是买别人的；苹果的IPAD、IPHONE也都是与别人共同努力的结果……很多大公司都有引进吸收别人技术的经验。”

但该人士呼吁同时要保持警醒。“高铁技术创新，中国已经很了不起了，特别是在材料技术方面。但我们也要保持清醒。一个不容忽视的事实是：中国高铁的六大技术，基本上都是从西门子，阿尔斯通，庞巴迪，日本三菱重工等引进、吸收过来。”

“从世界经济发展过程看，落后国家超越发达国家总是从某一个领域超越突破，然后逐步扩张。每个发展阶段都会出现这种状况。中国这次抓住了这个机会，而高铁技术的突破很可能就是异军突起的突破口。”他告诉记者，“中国高铁的技术创新怎么估计都不过分，也许是中国在科技领域百年崛起的龙头标志。”

四大阶段

第一阶段（20世纪80至90年代）：通过技术引进提升企业制造能力

制造能力是将技术成果转化为符合设计要求的可批量生产产品的能力，包括企业装备的先进性，工人的技术水平、适应性和工作质量，以及工艺设计和管理能力等。制造能力是企业技术能力提高的必要条件，通过引进技术可以迅速提高制造能力。20世纪80年代，我国铁路进行了一次大规模技术引进，但由于当时国内的技术和工业基础薄弱（即使螺栓都买不到和国外同等质量的），管理水平不高，所以没有成功实现再创新。尽管如此，这一时期的技术引进仍加深了企业对关键技术的了解。当时培养的一批人才在2003年的技术引进中发挥了关键作用，也使我们掌握了技术引进谈判的话语权。

第二阶段（20世纪90年代到21世纪初）：提升企业技术吸收能力和集成能力

这一时期是国内企业通过加强研究开发，技术吸收能力和集成能力得到大幅提高的阶段。铁路装备制造企业的集成能力主要体现在三个方面。一是掌握关键技术的能力，有了这种能力才能不为人所制。二是制定接口的规范与标准的能力。三是系统设计能力，即处理主机与部件的关系和功能的能力。

长期的技术积累形成了支撑企业创新的技术基础和人才队伍。如，南车青岛四方公司在转向架设计和制造方面有一定的技术积累。国内机车制造企业认为，自身实力是引进消化吸收再创新能否成功的根基，而2003年以前的5次铁路大提速对提高企业实力发挥了积极作用。虽然只掌握了160km/h以下的客车制造技术，但具备了相对完整的装备制造体系，为下一步的消化吸收再创新奠定了基础。

尽管在这一时期企业的吸收能力有了很大提高，但技术水平仍然不高，大量关键技术尚未掌握。如，长客从20世纪80年代开始，曾先后从英国、韩国、加拿大等国引进不少客车先进技术，但还没有掌握时速200公里动车组的成套技术，系统技术不成熟，关键技术没把握。转向架、牵引变流、制动系统等关键部位的安全性和可靠性与国外相比，还有一定差距，难以承担起铁路进一步实施提速的要求。

第三阶段（2003年至今）：以集成创新为特征的消化吸收再创新

这一阶段的主要标志是企业在这一时期掌握了部分核心技术。国内企业的再创新主要表现为两种方式。

一种方式是在消化吸收的基础上，结合国情，对引进技术进行适应性改造。例如，动车组从引进之初就采取与外方联合设计的合作方式，使产品更适合国情。中国北车长春轨道客车股份有限公司（以下简称“长客”在引进阿尔斯通的高速列车技术时，对原型车做了大量修改，几乎等于设计了一款新车。现已在京哈线上投入运营的CRH5型车，整车专利属于中国。

另一种方式是在引进技术基础上实现技术升级。从高速列车技术角度看，再创新体现在2007年实现的从200公里到300～350公里的技术升级。此前，世界上拥有300公里以上高速列车技术的仅有法国阿尔斯通、德国西门子、加拿大庞巴迪和日本川崎重工等跨国公司。从创新方式看，与技术引进时以外方为主设计不同，技术升级式的再创新是以国内企业设计为主，外方提供技术支持。青岛四方开发出300～350公里以上高速列车和长编组（16辆）动车和卧车，标志着国内企业具备了自主设计制造时速300～350公里级别高速列车的能力。

这次技术引进为今后国内企业的自主创新搭建了3个平台。一是制造平台，即建立了一套适合中国国情的高速列车自有的标准体系。以9大关键技术的引进消化吸收为龙头，形成了高速列车研发、设计、制造产业链条。二是消化吸收平台，建立起一整套自己的检测和验收体系，包括大量技术图纸的转化、制造工艺的工装化等。三是再创新平台，可以进行产品层面的再创新以及基础理论平台的再创新。总的来看，目前国内企业已经掌握了国际先进的制造技术，具备了集成能力。

第四阶段（中长期目标）：具备研发关键技术的自主创新能力

要实现技术赶超，仅靠提高生产能力和吸收能力是不够的，最终还要靠提高企业创新能力。实现以掌握全部或主要的核心技术为标志的自主创新，是我国铁路装备制造业的中长期发展目标。企业对此也有清醒认识，认为集成能力并非自主创新的最终目标，不能因为已具备了集成能力，就减少在创新上的投入。

三大经验

联合设计掌握核心技术和诀窍

在引进高速列车技术并实现国产化过程中，由于我国企业只具备160公里时速高速列车的设计能力，不具备250公里列车的设计经验，因此必须与外方联合设计。联合设计的基本原则是总体标准以我为主。如，长客与法国阿尔斯通公司共同制定了技术引进和国产化方案，通过联合设计、合作生产、技术培训、技术支持等方式，使长客具备了系统集成能力，掌握了时速200公里动车组的总体设计制造技术。株洲电力机车研究所在1年的时间内，先后派遣144名技术人员到日本接受技术培训。三菱电机的技术专家从2005年底开始，长期驻扎在株洲电力机车研究所，手把手地予以技术指导。通过将近3年的协同工作，株洲电力培育出一支熟练的技术和制造队伍，员工的设计理念和制造理念有了质的飞跃。

联合设计的关键是通过互派技术人员共同参与研发设计，在“边干边学”中不仅实现了有形技术的转移，也促成无形的技术诀窍的转移。国内企业通过系统的技术培训、技术图纸和技术制造的转让，以及与外方联合设计的方式，使技术人员全面掌握了动车组的设计标准、设计原理、设计控制程序和方法，为最终转化为自身的创新能力奠定了基础。

国内开展产学研合作研究

在与国外企业开展合作，学习掌握先进技术的同时，国内企业、大学和科研机构也开展了合作研究。时速200公里及以上动车组研制是一项涉及多学科、多行业的极为复杂的系统工程，必须发挥高校、院所的专业力量，从一开始就参与到以企业为主的创新过程中。如，青岛四方与西南交通大学、北京交通大学等高校签署了高速动车组空气动力学研究等核心技术合作协议，形成了以主机厂为主体，产学研相结合的研发设计体系。在消化吸收与国产化取得阶段性成果的基础上，南车集团又联合中国科学院、清华大学等高校和院所，重点从事再创新工作。

重整企业内部知识共享和研发机制

一是，建立统一的消化吸收平台。如，青岛四方在统一的技术平台基础上，由公司开发部门统一组织对设计图纸、文件、标准、程序等全面学习和转化；由工艺部门统一组织对与工艺制造相关的工艺文件、工艺卡片、检验文件等的消化吸收。

二是，建立高端产品自主开发设计平台。一些企业通过重新整合内部设计开发资源，解决了科技资源配置分散的问题，形成了以技术中心为主体的研发机构和较完善的技术创新体系。同时，在企业内部建立可持续提升的轨道交通装备产品设计开发平台，以支持高端产品的自主设计开发，并在公司内实现技术同进、资源共享。

正如企业总结的，“从大量的工作实践来看，基础不牢，全面推进跟国际接轨将成为口号，如果我们把引进中学到的设计的、工艺的、制造的管理理念、方法固化下来，变成基础性、长期性、标准性的东西，大家在这个平台上开展工作，整体水平自然就上去了。”

两点启示

企业应建开放、科学创新机制

学习是企业积累知识、创新和成长的关键动力机制，而企业学习的有效性决定了企业技术能力提高的水平。本轮技术引进中，企业能较为成功地实现消化吸收和再创新的一个重要原因，就是通过开放式学习和创新，建立了有利于技术学习和转移的机制。因此，企业实现再创新的一个重要前提是建立有效的内部创新机制，提高技术积累的速度，促进知识在内部的有效转移。政府应积极为企业创造低成本、高效率的外部环境，包括提供学习国内外先进技术的机会，消除产学研合作的制度障碍等。

政府应支持企业加速技术提升

企业技术能力的提高是渐进的，但可以通过在技术资源投入上进行重大调整，实现企业技术能力的跃升。如，我国在高速列车技术上起步晚，虽然掌握了高速列车系统集成、转向架、网络控制、交流传动、制动等关键技术，但技术标准、工艺标准、可靠性试验验证数据还需要进一步完善。通过2004年对200公里高速列车技术的引进，我国企业的设计制造能力有了大幅提高，加速了产业技术升级的步伐。

当前，是我国铁路装备制造业从以消化吸收为主向以集成创新为主转变的关键时期。创新政策应着重解决研发投入不足和高端人才缺乏两大问题。

第一，鼓励企业加大研发投入，加速形成技术积累。研发投入低，企业创新后劲不足是我国铁路装备制造业面临的一个突出问题。国内铁路装备制造企业的研发投入仅占销售额的2％～3％，而国外企业为10％左右，差距极大。企业研发缺乏足够资金持续投入，只能从事一些一两年的短期研发项目。建议采取贷款贴息、新产品减免税等政策，调动企业研发投入的积极性。同时，支持和鼓励重点装备制造企业通过公开上市和企业债券等方式筹措资金。

高速公路技术创新第9篇

关键词：高速铁路；发展；建设；高速客运专线

1高速铁路的定义

高速铁路是一个具有国际性和时代性的概念。1985年5月，联合国欧洲经济委员会将高速铁路的列车最高运行速度规定为客运专线300km／h，客货混线250km／h。1996年欧盟在96／48号指令中对高速铁路的最新定义是：在新建高速专用线上运行时速至少达到250km的铁路可称作高速铁路。铁盟认为，各国可以根据自身情况确定本国高速铁路的概念，在既有线上提速改造，时速达到200km以上，也可称为高速铁路。

高速铁路是一个集各项最先进的铁路技术、先进的运营管理方式、市场营销和资金筹措在内的十分复杂的系统工程，具有高效率的运营体系，它包含了基础设施建设、机车车辆配置、站车运营规则等多方面的技术与管理。

广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。

2世界高速铁路的发展

2．1世界高速铁路的兴起

为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从本世纪初至50年代，德、法、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。1903年10月27日，德国用电动车首创了试验速度达210公里／小时的历史纪录；1955年3月28日，法国用二台电力机车牵引三辆客车试验速度达到了331公里／小时，刷新了世界高速铁路的记录。

日本充分利用德、法等国家高速列车试验经验，并依靠本国的技术力量，于1964年建成了世界上第一条高速铁路——东海道新干线(东京至大阪，全长515．4公里，时速210公里)，并研制了“0系”高速列车。东海道新干线以其安全、快速、准时、舒适、运输能力大、环境污染轻、节省能源和土地资源等优越性博得了政府和公众的支持和欢迎。1964年投入运营，1966年开始盈利，1972年收回全部投资。

第一条高速铁路的问世，使一度被人们认为“夕阳产业”的铁路，出现了生机，显示出强大生命力，预示着“铁路第二个大时代”的来临。从而引发了世界高速铁路建设的三次高潮。

2．2世界高速铁路建设的三次高潮（见附图）

2．3世界高速铁路发展大事记

①1964年，全球首列高速列车在日本投入运行，时速为210公里。

②1972年，法国TGV高速列车开始试车，时速为317公里。

③1981年，TGV列车在法国东南部正式投入运行，时速为260公里。

④1985年，德国开始进行高速列车试验，时速达到345公里。

⑤1986年，比利时、荷兰、德国和英国决定联合修建高速铁路网。

⑥1988年，德国ICE成为全球首列时速达到400公里的高速列车。

⑦1990年，法国TGV运行时速达到515.3公里，创下世界纪录。

⑧1991年，德国ICE正式投入商业运行，时速为250公里。

⑨1992年，英吉利海峡隧道高速铁路建成，运行时速为300公里。

⑩1995年，韩国汉城至釜山高速铁路开工，设计时速为300公里，实验段1999年12月开通。

2．4世界各国高速铁路的发展历程

（1）日本。1964年10月1日东海道新干线正式开通营业，运行速度达到210公里/小时，日均运送旅客36万人次，年运输量达1.2亿人次。这条专门用于客运的电气化、标准轨距的双线铁路，代表了当时世界第一流的高速铁路技术水平，标志着世界高速铁路由试验阶段跨入了商业运营阶段。1971年日本国会审议并通过了《全国铁道新干线建设法》，掀起了高速铁路建设的浪潮。1975年至1985年间又依次开通了山阳新干线、东北新干线、上越新干线，列车最高时速300公里，基本形成了国内高速铁路网骨架，1997年北陆新干线通车营业，列车最高时速260公里。

（2）法国。法国高速铁路称TGV(TrainaGrandeVitesse法文超高速列车之意)。1971年，法国政府批准修建TGV东南线（巴黎至里昂，全长417公里，其中新建高速铁路线389公里），1976年10月正式开工，1983年9月全线建成通车。TGV高速列车最高运行时速270公里。1989年和1990年，法国又建成大西洋线，列车最高时速达到300公里。1993年，法国第三条高速铁路TGV北欧线开通运营，由巴黎为起点穿过英吉利海峡隧道通往伦敦，并与欧洲北部国家相连，是一条重要的国际通道。1999年，地中海线建成，最高时速350公里。法国TGV列车可以延伸到既有线上运行，所以其高速铁路虽然只有1282公里，但TGV高速列车的通行范围已达5921公里，覆盖大半个法国国土。根据规划，法国将在21世纪的头10年内，把东南线延伸至马赛，还要修建通向意大利和西班牙的南部欧洲线以及巴黎至德国斯特拉斯堡的东部欧洲线。

（3）德国。德国高速铁路称为ICE（InterCityExpress）。1979年试制成第一辆ICE机车。1982年德国高速铁路计划开始实施。1985年首次试车，以时速317公里打破德国铁路150年来的记录，1988年创

造了时速406.9公里的记录。但是德国的实用性高速铁路直到20世纪90年代初才开始修建，1991年曼海姆至斯图加特线建成通车；1992年汉诺威至维尔茨堡线建成通车，1992年德国铁路以29亿马克购买了60列ICE列车，其中41列运行于第六号高速铁路，分别连接汉堡、法兰克福、斯图加特，运行时速280公里。目前，德国的泛欧高速铁路和第三期高速铁路陆续建成，实现了高速铁路国际直通运输。

（4）意大利。意大利第一条高速铁路是1992年修建的罗马至佛罗伦萨线。1994年正式开始高速铁路网工程建设。1998年对米兰-博洛尼亚段180公里铁路进行改造升级，车速提高至每小时300公里。2000年至2003年又依次建成都灵-博洛尼亚、米兰-威尼斯、米兰-热那亚高速铁路，高速铁路总长度达到1525公里。意大利高速铁路采用最新型的ETR500高速列车，称之为“意大利欧洲之星”。

2．5世界高速铁路建设模式

归纳起来，世界上建设高速铁路有以下几种模式：

（1）日本新干线模式：全部修建新线，旅客列车专用；

（2）法国TGV模式：部分修建新线，部分改造旧线，旅客列车专用；

（3）德国ICE模式：全部修建新线、旅客列车及货物列车混用；

（4）英国APT模式：既不修建新线，也不对旧线进行大量改造，主要靠采用由摆式车体的车辆组成的动车组；旅客列车及货物列车混用。

2．6世界高速铁路发展趋势

（1）21世纪的铁路运输业将会出现轮轨系高速铁路的全面发展，全球性高速铁路网建设的时期已经到来。

（2）高速铁路的优势已为世人所认同，其战略意义成为各国政府的共识，高速铁路促进地区之间的交往和平衡发展。

（3）对速度的追求和对技术的创新永无止境。速度和技术成为引领世界高速铁路发展的重要因素；高速轮轨技术成为当今世界高速铁路建设的潮流；而磁悬浮技术代表高速铁路未来的发展方向。

（4）高速铁路的技术创新正在向相关领域辐射和发展。

3我国高速铁路建设

3．1中国高速铁路的提出

兴建高速铁路的动议早在20世纪80年代中期就为我国的有识之士所提出，十多年来，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争，各方面的意见已经大致趋同：高速铁路技术可行、经济合理、社会效益良好、国力能够承受，因此应该建，而且应该及早建。1998年3月，全国人代会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。

3．2中国高速铁路的建设背景

我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。同其他国家比较，我国的铁路在运营里程，运输效率，技术水准，装备质量等方面相差极远，令人堪忧。改革开放20多年来，国民经济持续高速发展对于交通运输的巨大需求常常得不到满足，铁路沦落成为了“瓶颈”产业。发展高速铁路不仅适合我国国情，而且是我国铁路走向复兴的需要与选择。

3．3中国高速铁路建设现状与规划

我国建设高速铁路的战略设想是：第一步，在近期内对选定的既有线进行改造，以较少的投资，较短时间能实现旅客列车时速达160公里的准高速铁路，并在其中设置供高速列车运行的试验段，在积累经验的同时，为在我国大量的既有线进一步提高速度提供技术储备；第二步，在21世纪初，建成一条时速达250-300公里的高速客运专线，以后再逐步发展。

继1997年4月1日开始铁路第一次大提速以来，十年中持续实施六次大提速，在世界铁路史上绝无仅有。它的成功实践，大大加快了中国铁路现代化的历史进程。通过购买技术，增强自主创新能力为主的途径，科研人员研制出了系列适合我国国情的高速动车组及电力机车，完成了既有铁路线的提速改造和对高速铁路技术的内化吸收；通过核心技术全面引进，实现了消化吸收再创新，取得重大成果。中国拥有了自己的CRH，基本上构建了堪与世界水平相提并论的200km/h动车组制造的技术平台，初步掌握了世界顶级高速铁路客车的设计与制造关键技术，走完了国外制造商历经几十年才走完的高速历程。

3．4京沪高速铁路展望

京沪高速铁路是《中长期铁路网规划》中投资规模最大、技术含量最高的一项工程,也是我国第一条具有世界先进水平的高速铁路,正线全长约1318公里,与既有京沪铁路的走向大体并行,全线为新建双线,设计时速350公里,初期运营时速300公里,共设置21个客运车站。该项工程预计5年左右完成,2010年投入运营。京沪高速铁路建成后,与既有京沪铁路实现客货分流。

京沪高速铁路建设将坚持以我为主,自主创新,立足高起点、高标准,瞄准世界先进水平,形成具有中国自主知识产权的高速铁路技术体系。

建设京沪高速铁路,开启了中国铁路高速新时代。

参考文献

［1］陈宏.2006年的世界高速铁路［J］.机车电传动，2007，(01).