高速公路市场分析第1篇

摘 要 高速公路建设与中国、地方经济发展关系密切，合理规划建设各地区高速公路使之与国家、地区经济协调发展是个不容忽视的问题。高速公路建设投资回报率高、投资金额大、回收周期长，建设资金筹集是关键问题。如何引进市场资本以解决高速公路建设资金不足，是走银企合作？是广泛利用外资？还是允许民间资本进入？针对不同的背景与条件，合理运用市场经济条件下多种融资模式，才是最终解决资金问题的正确途径。

本文主要分析了现有几种主要的融资方式，并对融资主要存在的风险进行简要分析。

关键词 高速公路 融资方式 国家财政 信贷资金

从1988年我国第一条高速公路建成通车，经过20多年努力，截至2013年6月底，我国的高速公路总里程已达到9.6万公里，跃居世界第一位。 “十二五”末，我国高速公路网将基本建成，高速公路总里程达到10.8万公里。高速公路的快步发展，有力支持了国家地方的经济建设，但建设成本非常高，技术难度大，需要大量的资金投入，巨额的投资让高速公路建设资金筹措非常困难。在西方发达国家，采用市场经济方式进行高速公路投融资已成为惯例。而我国高速公路建设融资渠道比较单一，除少量政府投资外，绝大多数依靠银行贷款。

一、高速公路的传统融资方式

1、国家财政资金投入

现阶段，高速公路建设的主要资金来源为政府投资，其具有一定的政府性和公益性， 属于应该主要由政府配置资源的范畴，这就决定了政府必须投入建设资金。但政府承诺的资金往往难以足额到位。

2、金融机构信贷资金

银行贷款一直是我国高速公路建设的主要资金来源，银行信贷资金在我国高速公路建设的资金结构中占有重要和绝对位置。

1）国内银行贷款

国家把高速公路建设作为基础产业给予重点扶持，增加信贷规模。银行贷款实际上成为高速公路建设最主要和最重要的资金来源。银行投入到公路建设中的高额贷款在很大程度上缓解了公路建设中资金严重不足的矛盾，我国一半以上的高速公路建设资金依靠银行贷款，但银行贷款的期限通常较短，而高速公路建设及回收周期较长，在高速公路运营初期，车辆行驶流量较少， 通行费收入有限，高速公路运营企业没有足够的资金来还本付息，这样会给企业造成沉重的债务负担，易触发财务危机。

2）国际金融机构贷款

国际金融组织、外国政府、外国银行、外国金融组织提供的贷款均构成国家外债，国家不仅需要承担偿债义务，而且要承担全部的汇率风险，因此我国政府对于举债是十分慎重的。

二、高速公路的市场化融资方式

1.债权融资方案

1） 期权融资方式

投融资双方签订借贷合同进行融资，确定相应固定利率和收回贷款的期限。以项目特许权质押方式进行项目融资，引入国内外银行、上市公司、保险公司、机构投资人、国内外基金、信托等资金支持。

2）债券融资方式

债券是公路企业较为适宜的融资方式，对于高速公路项目公司来讲，发行公路建设债券的优点是获得资金使用期限比银行贷款长，一般是三年以上，一次性筹资数额大，利于资金安排，且具有以下优点：

第一，融资压力小。无须不断进行信息披露，只要公司具备还本付息能力，投资者不会施加额外压力。

第二，操作简单。只要通过资信评级，而发股融资需做资产评估，对过去三年的财务业绩审计。

第三，资金使用灵活。可以由企业自由安排，而发股资金只能用于招股说明书中所列明的投资者认可的经济效益好的投资项目。

2.股权融资方案

1） 基金方式

项目公司可承诺对应投资公司或投资计划的集合体，以投资人身份参与运作，当项目能够形成良性机制时，也就是项目的资金链完整的连接上并顺利运转后，投资人再撤出，以获得固定回报。

2） 债转股的融资方式

投融资双方开始以借贷关系进行融资，投资方在借贷期间内或借贷期结束时，按相应的比例折算成相应的股份。

3） 公路经营权部分转让方式

通过公路收费项目进行预期产权界定、资产评估后，将其经营权分割，部分售让给境内外企业并给予其一定的经营权，受让方在经营期限内享有该公路的经营权、收益权，并负责公路养护，到期后经营权返还出让方。

4）上市――股票融资方式

公路建设需要大量资金投入，在国际上通过证券市场筹集公路建设资金已成为一种趋势。随着资本市场的迅猛发展，发行股票上市融资已成为我国公路企业融资的有效途径。

3.ABS（Asset-Backed securization）融资方式

即资产证券化融资方式。通过发行使资产收益商品化的投资产品筹资，以较低成本进入资本市场的融资方式。ABS融资一般能以较低的资金成本筹集到期限长、规模大的建设资金，对交通投资项目比较有利。高速公路投资目前已具备证券化资产有效供给的两个基本因素：

1） 资产具有可证券化的特点。

从融资技术上分析，交通投资的流量收入是相对稳定且可预见的现金流入，是十分理想的可证券化资产保证，稳定的现金收入有利于增强投资者信心。

2） 有将其证券化的需求。

从成本形态上看，交通投资的资产中凝固成本大，因此其资产流动性需求较强。

高速公路项目资金需求巨大，其未来收益可以预测，投资者通过ABS融资渠道进入高速公路领域是个较好的选择。

4.设立高速公路产业投资基金

产业投资基金是以追求长期收益为目标，属成长及收益型投资基金。这类基金主要目的是为了吸引对某种特定产业有兴趣的投资者资金，以扶助这些领域内的产业快速发展和技术设备的更新。

三、融资对应主体

国内外银行、上市公司、保险公司、机构投资人、国内外基金、信托公司等。

四、融资保证方式

以高速公路项目特许权作为融资保证。高速公路特许权的内容包括：

1） 建造管理权：包括对高速公路项目及其附属设施进行设计、施工建造、投资、经营、管理、养护的权利；

2） 收费权：包括拟定及征收车辆使用高速公路的通行费及其附属设施有关的费用的权利。

参考文献：

[1]张雨化.高速公路.人民交通出版社.2011.

高速公路市场分析第2篇

[关键词]上市 高速公路 因子分析

一、引言

随着我国经济的快速发展，交通运输事业有了飞跃的发展，特别是高速公路建设日新月异。据统计，1998年，亚洲发生金融危机，国家采取积极的财政政策，其中一个很重要的措施就是大规模投入基础设施建设。随后，银行贷款大规模进入到高速公路建设领域，带动了我们国家高速公路的快速发展。到去年年底，我们国家高速公路已经超过了6万公里。但由于当前的建设环境与高速公路建设初期发生了巨大变化，因此认识到面临的巨大挑战。本文从财务的角度以上市的高速公路公司为样本分析现阶段存在的主要问题：

1.高速公路快速发展需要足够的大量的资金做支撑，资金不足。我国高速公路飞速发展需要巨额的资金，而这是单个公司所难以承受的。国家在此投资只占到20%，其余的80%需要建设方自己筹资。可见在高速公路建设上资金存在巨大缺口，这也必将影响到企业的成长性。

2.高速公路高负债率。银行贷款是我国高速公路建设资金主要来源，调查表明，银行贷款比例达到70%以上，甚至出现了不良的贷款。

3. 高速公路企业的收入减少。随着今年国家对高速公路收费政策的收紧，特别是取消了部分高速路段的收费项目，部分收费项目开始减少，企业也面临着收入下滑危险。

二、研究方法及实证分析

（1）指标的选择

从企业成长性是指企业对内管理完善，资源得到充分利用；对外能够有良好的发展空间，产品有较好市场，市场竞争力。

从财务管理角度看，影响企业成长性重要因素有：资产管理效率、盈利能力、负债水平、市场拓展能力和成本控制水平等能够全面反映出企业未来发展趋势，因此从财务管理角度考察上市公司的成长性不仅客观、具有操作性，而且更加全面真实反映出公司整个运营发展情况。

1.资产管理效率。企业的资产管理效率主要通过资产周转率来体现，资产周转率反映出企业资产的利用率，若公司资产周转率较好，那么公司成长性较好。

2.盈利能力。企业盈利的能力越好，成长性越好，销售毛利率是衡量企业盈利主要指标。

3.偿债能力。公司应该有合理的负债率，既能发挥资金杠杆作用，又能较好利用利用公司资源。为了应对宏观经济形势波动，避免财务风险，实现永续经营，股东更倾向于低负债率。可以说企业负债与企业的成长性成负相关性。

4.市场的拓展能力。主用业务收入增长率是主要反映市场拓展能力，成长性的强弱主要用主营业务收入增长率高低

结合我国现有文献描述企业发展能力的财务指标，本文选择能够反映企业盈利能力、偿债能力、资产管理效率、市场拓展能力的九大指标。

（2）研究方法

主成分分析也叫主分量分析，是一种将多个变量通过线性变换以选出较少个数重要变量的一种多元统计分析方法。

假设有n个指标，用向量表示为X=（X1，X2，…，Xn），Xj=（x1j，x2j，…，xij），xij代表第i个样本在第j个（j=1，2，…，p）指标上的观测值。那么，主成分Fj的线性组合可以表示为：

Fj=U1jX1+……+UijXi

F=（ a11F1+……+a1nFn）/ ∑（a11 +…+a1n）

④P为成长性分数模型，a11+…+a1n≦1为累积方差贡献率

应用SPSS软件将经标准化处理后的9个变量进行主成分分析，依据因子得分载荷矩阵计算出每个因子在所选的9个变量中的得分，再以累计方差贡献率为权重计算出综合得分即：P分数模型；最后对上市高速路公公司进行成长性排序。

（3）实证分析

本文根据在国内上市的高速公路公司选取十个作为分析对象：吉林高速（601518）、海南高速（000886）、山东高速（600350）、福建高速（600033）、赣粤高速（600269）、宁沪高速（600377）、深高速（600548）、华北高速（000916）、粤高速A（000429）、中原高速（600020）。数据来源于截止到2011年3月公开的年报。运用SPSS软件得：

F= （ F1 * 0.44415 + F2 * 0.25592 + F3 * 0.13056 + F4 * 0.08173 ） / 0.91236

从表中可以看出，十家上市公司中只有吉林高速、海南高速、山东高速三家综合得分大于0，其他的小于0。这说明高速公路上市公司整体的成长性不理想。

三、建议

1.在实施集权化投资战略。高速公司总部提出总体投资方案和资金分配，严格执行预算

2.融资战略上，从开源和节流两方面着手，努力成本控制，并且利用多种融资渠道筹集，满足建设资金需求。

参考文献

高速公路市场分析第3篇

(一)高速公路项目财务分析框架

高速公路项目财务分析的主要内容是根据项目现金流量表或自有资金现金流量表，计算项目内部收益率(IRR)或净现值（NPV），并与对应的资本成本（WACC）或自有资金成本进行比较，以确定项目财务可行性。最后，应对项目进行敏感性分析，使影响高速公路项目财务收益的关键因素，如收费收入、建设费用等在一定范围内变化，计算出相应的IRR和NPV，比较其与资本成本或自有资金成本，以确定项目风险的关键因素，并为项目的建设和营运提供参考依据。

（二）高速公路项目财务影响因素分析

1、高速公路收入分析

高速公路项目的财务收入绝大部分来自于运营期间的车辆通行费收入，另有一小部分来自于服务区营业收入、周边土地增值以及路边广告收入。但随着我国高速公路产业的发展，高速公路企业中收费收入以外的收入所占比例将逐渐增加。高速公路收费收入的主要影响因素为收费交通量和收费标准。因此，合理估算项目运营期间的交通量和选择合适的收费标准对估算项目的盈利能力有着重要的影响。

交通量预测。交通量受区域经济发展状况、汽车保有量、燃油价格、天气、交通方式的变化、交通条件的改善、竞争性公路等多项因素影响。其中区域经济发展状况和汽车保有量对交通量影响最大。

公路收费标准选择。我国《公路法》明确规定＂国家允许依法设立收费公路＂,从而使通过国家投资、地方筹资及利用外资修建的高速公路收费有法可依。高速公路收费管理是一项科学性、政策性很强的系统工程。它不仅涉及到经营公司的自身利益，而且涉及到高速公路的建设发展和社会效益问题。目前我国高速公路收费标准的设定都是由当地政府交通有关部门批准,项目公司在决定收费标准方面的自较小。

由于高速公路项目属于大型公共基础设施项目，具有一定的外在性，在国民经济发展中具有一定的战略意义，所以往往投资者在该项目中获得最大收益时，该项目的社会效益并不是最大。另外我国目前大多数高速公路项目是政府投资建设，并且由于目前我国高速公路网络尚不发达，高速公路在国民经济发展中的经济动脉作用使国家更加重视其社会效益，这也是与我国的经济现状相吻合的。因此，在目前市场机制尚不健全，高速公路投资主体大多为政府投资的情况下，高速公路收费应在保证基本财务收益的前提下，取尽可能低的收费标准，以提高高速公路的社会效益。目前我国存在的高速公路需求严重不足与建设资金相对来源渠道相对匮乏的矛盾日益突出，需要更多的社会投资者介入高速公路的建设。但由于社会投资者更多关注的是获取投资的最大财务收益，这与政府对高速公路的社会效益的要求是矛盾的。因此，如何设定高速公路收费标准是平衡高速公路应有的社会效益与保证高速公路的财务收益以最大限度吸引社会投资的关键所在。

2、高速公路费用分析

高速公路项目的主要费用包括固定资产折旧、营运费用、利息费用和各种税费等。项目投资估算包括项目设备购置、安装、土建工程及其它工程费用，生产前的各种资本支出和流动资金投资。项目建成投入使用时，项目总投资转化为相应资产进行折旧和摊销。运营费用是项目在运营期间的各种运营和维护费用。高速公路项目具有前期投入大，后期营运费用较小的特点。固定资产折旧费用往往占到总成本费用的60%-70%。

3、高速公路资本成本（WACC）分析

资本成本就是公司不同筹资方式形成的成本的加权平均值，是评价项目财务可行性的基本参数。其表述公式如下：

WACC=Ke（E/D+E）+Kd（D/D+E）

其中，WACC为加权平均资本成本Ke为权益成本，Kd为税后债务成本，E为权益市场价值，D为债务市场价值。

税后债务成本Kd=税前债务成本（1-所得税率）

权益成本是投资者的期望收益率，可用资本资产定价模型（CAPM）得出。如下式：

权益成本=无风险收益率+β*（市场期望收益率-无风险收益率）

其中无风险利率可采用5年期银行存款利率,国外一般以国债收益作为无风险收益表，我国的流通国债市场规模较小，居民的无风险投资以银行存款为主，因此以5年期银行存款的内部收益率代替。随着国债市场发展，将来也可以国债收益率为基准。

市场期望收益率可选取上证指数的平均收益率。

β值的选取可利用已上市公司的收益率与市场指数收益率的协方差与市场指数收益率方差之比获得。β值的主要影响因素是公司的业务类型、公司的经营杠杆水平和公司的财务杠杆。目前我国高速公路上市公司的业务类型均为高速公路的建设和运营，经营杠杆水平也十分类似。因此，在计算具体项目的β值时，可先计算出已上市公司的β值，再根据该公司税率和财务杠杆水平计算出无杠杆β值，取其均值作为行业β值。然后根据拟评价项目的财务杠杆水平和税率计算该项目有杠杆β值。

需要强调的是，由于目前国内大多数高速公路项目仍然是由政府或其下属公司投资建设，而国家在投资高速公路项目时更加注重该项目的社会效益，尤其是项目对区域经济环境的影响，而对资金的财务收益并无明确要求。因此，在对这些国家投资项目的财务评价时，自有资金较少考虑其机会成本，所以在计算建设资金的资本成本时，往往取自有资金的成本为零，而只计算债务成本，在这种情况下计算出的资本成本较低，相应地对项目的盈利能力要求也较低。但随着高速公路投资领域的放开以及高速公路股份制企业的不断发展，高速公路的投资主体逐渐由国家转向社会投资者，而社会投资者更加注重的是该项目投资的财务收益，项目投资的自有资金成本也将随之提高，这样，整个项目的资本成本（WACC）必将随着高速公路项目的建设主体的转换而提高。资本成本的提高必然使投资者对高速公路项目的盈利能力提出了更高的要求。

二、高速公路项目国民经济评价

(一)国民经济评价的必要性

理论上讲，在完全自由竞争的理想条件下，通过市场机制协调和分配社会资源是有效的，但由于我国市场经济刚刚起步，市场机制尚不完善，再加上市场机制本身也存在许多自身无法克服的缺点，如市场机制无法有效解决经济活动产生的外部效应；市场无法提供公共产品，如交通、国防和环境等服务。所以无法完全通过市场机制来有效配置社会资源。

由于高速公路项目属于基础公共设施，在国民经济中占有重要的战略地位。国家作为高速公路最大的投资者，有必要对高速公路投资项目在广泛的区域经济和社会环境中进行论证。对高速公路项目应该从区域经济的角度出发，确定项目所产生的经济费用和效益。通过对项目的国民经济评价，既可以使投资决策更加科学合理，又可以促使产业结构、规模结构更加合理，并从社会层次上实现人、财、物等资源的优化配置。

（二）国民经济效益与费用识别

项目效益是指项目对国民经济所做的贡献，分为直接效益和间接效益。

直接效益即为项目能为具体的公路使用者提供的收益。其包括：运输成本降低的效益、新建项目所产生的旅客时间节约效益、货物节约时间效益、减少交通事故损失效益。这些效益大小可根据交通工程中的相关计算模型计算得出。需要指出的是，高速公路的收费额并不等于高速公路的直接效益。这是因为高速公路建设的直接目的是为使用者提供一条行驶通道，而在这条通道上行驶时即可获得以上收益，而获得这些收益所需费用就是该高速公路的收费。所以，对那些愿意支付高速公路收费的使用者来说，其支付意愿也就是高速公路的直接效益，而公路收费只是该支付意愿的一部分，另一部分则是消费者剩余。

间接效益是指由于项目引起而在直接效益中没有得到反映的效益。高速公路在改善地区投资，促进相关产业发展等在国民经济中的战略意义正是其间接效益在国民经济中的体现。但在目前的大多高速公路投资决策分析中，由于这些间接效益很难量化，大多只做定性描述，而只是将直接效益作为全部效益进行经济分析。这样，在某些项目中，比如西部偏远地区，很多高速公路项目如果仅取其直接效益作为全部效益，经济分析和财务分析往往不能满足要求，但由于某些项目的重要战略意义，国家也会用各种优惠政策及补贴促成项目的建设。这也正是国家宏观调控政策在高速公路建设中的具体体现。

项目费用是项目为国民经济带来的损失。高速公路项目经济费用的计算是根据建设费用中的人工、土地、主要建筑材料等建设投资进行相应的影子价格调整所得。

影子工资是项目在使用了作为一种资源的劳动力以后，社会为此而付出的代价。在项目的国民经济评价中，对于项目使用的劳动力价值，是以影子工资计算的。影子工资要根据劳动力劳动时间的潜在社会价值进行计算。分析劳动力劳动时间的潜在价值需要从分析项目使用劳动力给国家和社会带来的影响入手。首先，高速公路项目给社会提供了新的就业机会；其次要考虑的是劳动力的机会成本；最后还要考虑劳动力转移会发生新增的社会资源消耗。

土地影子费用。土地是一种特殊的自然资源。在国民经济评价中，项目占用土地作为一种特殊投入物来计算土地的影子费用。土地作为一种在项目建设中所消耗的资源，其内容包括土地的机会成本以及占用土地而引起的新增资源消耗。土地的机会成本是因使用土地而使社会为此损失该土地的最佳可行替代用途的净效益。目前大多项目在计算土地的机会成本时都采用《建设项目经济评价方法和参数》中所给出的一些数据。这些数据也是在大量调查统计的基础上形成的。但由于近年来农村经济发展较快，1993年前的数据已不能很好的反映这些土地的真实的机会成本。

最后还要对高速公路项目的几种主要投入物如钢材、水泥、沥青等进行影子价格调整。

（三）国民经济评价基本方法

根据以上项目效益费用分析，计算出项目效益费用流量表，并计算出经济内部收益率（IRR）,并与要求的社会折现率相比较，计算按照社会折现率折现的经济效益净现值（?NPV），以确定项目国民经济可行性。

高速公路市场分析第4篇

关键词：高速公路；养护管理；市场化改革

中图分类号：U412.36+6 ；U418 文献标识码：A 文章编号：1673-8500（2013）04-0056-02

一、研究方法

高速公路养护与百姓的日常生活密切相关，如何保证高速公路养护的市场化改革的顺利进行，实现社会公益性与市场竞争的兼容，多年来，国内外许多专家学者对此进行了一些有益的探讨。有的学者借鉴公共选择的相关理论，分析政府作为一个“经济人”在提供市政公共产品方面如何正确定位；有的学者从所有制改革以及股份制改造的角度入手，分析高速公路行业如何引入市场竞争，提高运行效率；还有的学者借鉴政府规制改革的有关理论，分析高速公路行业中所存在的行政性垄断，提出打破垄断，进行政府管理体制改革的思路。从高速公路行业特征和河南省高速公路现状分析出发，借鉴公共产品理论和新公共管理思想、尤其是借鉴新公共管理思想中关于强调政府的企业化管理、强调高效率，主张引入企业管理方法的科学内涵、重视市场需求、重视顾客信息反馈等观点，探索将目标管理、成本核算、竞争机制等管理模式引入到高速公路养护市场化改革，并就河南省高速公路养护市场化的指导思想、改革目标、改革模式、影响市场化改革的条件等进行了探索和研究，旨在探索适宜于河南高速公路养护市场管理的新途径和新模式，为我国高速公路养护市场化改革提供可借鉴的研究成果。

二、高速公路养护的经济学特点

确保高速公路的使用者行车安全和舒适；通过各种养护和维修工作，提高公路及附属设施的使用功能；在各种社会需求中，保持公路与沿线地区的良好关系。高速公路养护提供的产品或服务作为公共物品或准公共物品，具有公益性、垄断性和超余性的特征。

公益性：高速公路行业的产品和服务具有公用性和公益性的特征，其产品和服务是针对所有百姓的，并不像普通产品的销售都有特定的消费群体。高速公路行业的产品和服务在我国还被赋予了一些公益特性，往往还需承担一些社会公益义务。

垄断性：高速公路基础设施的一个最基本的技术经济特征是：通过高速公路基础设施，提供车辆通行服务，高速公路系统具有很强的资产专用性。也就是说，它只能用来传输某一种产品或服务，而不能移作他用；它是服务于特定区域，而不能转移到其它区域。所以这种投资有“沉淀成本”。在这类产业中，沉淀成本的大小，规模经济的大小决定了其自然垄断性的大小。

超余性：高速公路设施建设周期长、投入大、改造成本高、难度大，一般在建设过程中要预留出中、远期需求增长后的规模；大部分高速公路设施的功效是必须保证的，一旦失效将给国民经济带来失序和损失，因此在建设时就要考虑系统能力的超余，以在系统部分失效时仍能满足使用要求。

高速公路养护存在的问题长期以来，我国的高速公路养护一直被视为公益性事业，其价格基本不受供求关系和成本变动的影响，深层次的体制性矛盾已经清晰地显现和暴露出来。这必将影响高速公路的健康有序运行，从而制约高速公路作为国民经济主血管功能的发挥。

三、我国高速公路养护市场化改革对策

当前我国高速公路养护管理所存在的问题归其原因在于“政府失灵”所导致的资源配置效率低，缺乏市场激励，高速公路养护市场化改革的核心是打破计划经济的束缚，引进竞争机制和激励机制，实现社会公益性与市场机制的兼容。改革的整体思路是事企分开，引进竞争，消除信息不对称，规范市场监督。中国经济发展的瓶颈不是资源的短缺，而是资源配置的低效率。而要解决资源利用的无效性问题，必须通过市场机制，通过鼓励竞争来实现。高速公路养护，打破垄断，引入竞争，迫在眉睫。无论是行政性垄断、自然垄断还是市场垄断，其造成的弊端都大同小异，因此政府肩负的重任不在于引进何种经济成分的投资者，而是要引入一套能够使行业活跃起来的市场竞争机制。在高速公路养护改革进程中，政府应尽快改变直接办企业的局面，只需管市场准入资格经营期设计、价格论证决策、安全运营和服务质量的监管以及环保效益，其余事项可一并交给企业这一市场主体去打理。政府的主要职责是要在高速公路行业中，引进激励机制和竞争机制，剥离原有养护部门，组建专业养护企业，开放市场准入，以吸引社会各种所有制形式养护企业参与。

1.有效竞争的产权制度安排与我国高速公路养护改革

高速公路养护市场改革的关键在于能否形成有效的市场竞争，而有效的市场竞争取决于形成有效可持续的多种所有制形式的市场竞争参与者.从计划到市场，从垄断到竞争，随着经营模式的改变，必然会涉及到产权制度，即要实现什么样的所有制形式。引进竞争与所有制改革缺一不可，但产权和竞争的顺序非常重要，在竞争可行的条件下，首先要在企业外部最大限度地引入竞争，然后（或者是在同时）还要在企业内部进行所有制改革，只有这样才能真正形成有效竞争的局面，通过引入竞争提高效率和改善福利的目标才能达到。实践证明，无论是政府独家垄断经营，还是私人独家垄断经营，都由于缺少竞争而效率不足，而在同样的市场和竞争压力下，不仅私有企业会提高效率，国有企业也会提高效率，实践同时证明，处于垄断地位的国有企业的非效率性在程度上要比竞争性产业中的国有企业更为严重。

从这两个不同角度的比较中，可以看出，所有制并不是决定产业运行绩效的根本因素，提高效率不能过分地强调所有制。所有制性质的变化不一定是效率改进的必要条件，一个竞争性的环境对企业行为和市场绩效更重要。问题不在于公营对私营，而在于竞争对垄断。经济效率的提高在很大程度上取决于政府所采取的促进竞争与改进管制效率的政策措施。但同时，如果在引入竞争后不相应进行养护企业产权改革，那么就不能产生以产权明晰为基础的真正意义上的市场竞争主体，高速公路行业的竞争机制也就不能真正形成。只有建立明晰、规范的产权关系和完善的企业内部治理结构，才能培育出真正的市场竞争主体，进而形成有效的竞争。

2.政府在高速公路养护市场化改革中的监管

高速公路的公益性和政治敏锐性决定了政府不可能与高速公路养护完全脱离关系，不难设想，如果高速公路的运作受阻，将会出现一种什么情况？不论其所有权归谁所有，都会演变成一个政治问题。政府即使不再控制高速公路的所有权，也会通过其他方式对其加以控制。即使将高速公路是私人企业投资建设的，政府也必须通过管制的方式牢固掌握控制权。

（1）高速公路养护市场“市场失灵”现象分析

正如美国经济学家曼昆所言，市场通常是组织经济活动的一种好方式。但是，市场并不能够实现社会效率。因为市场的竞争经常是不充分的，换言之，市场中还存在外部性，公共物品的提供也是市场无法解决的问题。这些不足只能有政府来解决。在市场经济中，市场也不是万能的，也有市场失灵的时候，政府介入和干预经济活动，就是为了试图弥补市场这一缺陷。一方面公共物品不能有市场提供而且市场也提供不了。另一个方面垄断。垄断可能使得市场配置资源缺乏效率，消除市场的垄断只依靠个人的力量是不可能完成的，对这种情况的纠正需要依靠政府的力量是最佳的解决方式。

由于高速公路养护市场具有存在合理施工半径以及专业技术门槛高，养护设备配置要求高，信息不对称情况比较突出等特点，引入竞争的改革方式在提高生产效率的同时也带来了新的效率损失。在传统的高速公路养护市场中，不存在市场竞争，所有的交易都是通过管养一体的高速公路管理公司企业内部来完成的。进行养护市场化改革后，所有的养护工程都通过市场价格机制来完成，而价格机制的使用是有成本的。

（3）高速公路养护市场化改革中政府微观规制

在其他省份已经开展的高速公路养护市场化改革过程中出现了市场失灵现象，为避免出现损害高速公路公共服务产品的情况，政府必然需要干预和制约。

政府规制是针对私人行为的公共行政政策，是从公共利益出发而制定的规则，目的是为了控制受规制的企业对价格进行垄断或者对消费者滥用权力，具体表现为控制进入、决定价格、确定服务条件和质量及规定在合理条件下服务所有客户时的应尽义务等；并假定在这一过程中，政府可以代表公众对市场做出一定理性的计算，使这一规制过程符合帕累托最优原则。

政府监管的目的应该是最大限度的引入激励机制和竞争机制，并兼容社会公共利益。一部分高速公路由于政企不分、政事不分的管理体制，存在着行政性垄断，因此需要政府对现行的监管体制进行改革；一部分高速公路存在着自然垄断性，靠市场无法进行资源最优化的配置，因此需要政府进行合理的经济性规制。

（4）政府监管体制改革

在现行高速公路养护管理体制下，对政府的监管机构进行重建是重中之重。政府监管机构的重建必须体现以下三项原则，一是独立性原则。即监管者和被监管着应相互独立，切断其利害关系；二是法制化原则。即监管机构必须通过法律授权，依法行使监管职能；三是透明性原则。即政府监管必须公开、透明，特别是要实现信息公开、过程公开和结果公开。鼓励公众通过公开听政会等渠道积极参与高速公路养护规则的制定和具体的监管过程。另外，要转变政府管理方式，从直接管理转变为宏观管理，从管行业转变为管市场，从对企业负责转变为对公众负责、对社会负责。

（5）建立有效的监管体系

确保高速公路公共服务产品的有效供给。监管制度不到位，市场化改革就不可能获得成功。政府在高速公路养护市场化改革中肩负着加强监管、保证供给、维护公平的职责。政府要建立起有效的监管体系，一是要加强市场准入的管制。尽快建立健全市场准入制度，既保持适度的竞争，又要维护各类和各段时期竞争者的公平权益；二是要加强价格管制。必须要对高速公路养护工程制订有吸引力的控制造价，公开造价组成内容，实行价格竞争制度，在既保证参与养护市场的各类企业能够通过提高生产效率和降低成本获得合理收益的同时，也要使高速公路公共服务产品的使用者和管理者在一段不太长的时期内享受到竞争和科技进步带来的实惠。三是要创造一个公平竞争的环境。尽快建立和完善有关高速公路行业建设和管理方面的法律、法规体系，当地政府要根据高速公路行业的特点和性质进行改革，走市场化和社会化的道路，同时加强服务功能，及时为社会提供基本的公共产品和信息服务；建立和完善高速公路养护服务质量的评价考核标准。

三、对策建议

基于本文的分析，我们提出如下几点对策建议：

一是在对我省高速公路养护市场进行市场化改革前，要求对潜在的市场运行特征进行充分地分析和模拟，在此基础上制定良好的市场交易规则，这是决定改革成败的关键。只有充分认识产业重组后各市场交易主体之间的行为特征和市场环境，才能避免如市场垄断抬价行为、应急保通效率低下等潜在风险。

二是高速公路养护市场改革时需要保证养护工程足够的分散性以及市场进入和退出的自由性，以最大限度地降低竞争性环节的市场操纵问题。

三是在市场有效竞争充分实现之前，不宜完全放开竞争，要求对高速公路养护市场工程造价进行价格上限管制。高速公路养护市场化改革带来的交易成本最主要组成部分在于非效率定价带来的社会福利损失，为了防止市场操纵带来的风险，对于实施金额较大的养护工程应该进行价格上限的管制。

高速公路大规模建设期即将结束，高速公路养护市场将成为下一阶段高速公路政府管理的主要工作内容，以河南省为例，当前在已逼近6000公里的高速公路路网，高速公路养护市场将形成年规模上百亿的市场规模，如何规范高速公路养护市场，形成资源合理配置，达到将养护资金用好用实以保证高速公路路网安全稳定运行将成为摆在管理者面前一个急需解决的管理课题。由于国内高速公路市场化改革还处于摸索试验阶段，有许多的经验教训还需要加以总结，加上对现行高速公路养护经费征收政策尚存在比较大的政策变数，本文所述一些论点、论据还不够充分，本文认为采取一些微规规制的方法来来规范市场竞争行为，防止高速公路养护市场的竞争失败情况的出现，应当成为高速公路养护市场化改革的选择路径。

参考文献：

[1]刘剑.湖北京珠高速公路市场化养护管理研究[D].武汉理工大学硕士学位论文，2008.

[2]罗为.高速公路养护管理市场化研究[D].长安大学硕士学位论文，2005.

[3]吴京涛，张军超.论高速公路的养护管理[J].科学之友：B版.2007，（06）：80-81.

[4]纪光，李力科.高速公路养护管理问题初探[J].黑龙江科技信息.2007，（20）：.

[5]任大军.浅论如何搞好高速公路养护管理工作[J].黑龙江交通科技.2010，（10）：176-177.

高速公路市场分析第5篇

关键词：高速公路；公路养护；运行机制；改革研究

中图分类号：U418

文献标识码：A

文章编号：1009-2374（2012）24-0047-03

1　概述

为了顺应经济的发展以及市场经济体制改革的要求，本着大力提高高速公路养护工程的投资效益以及增强高速公路养护队伍建设的目的，高速公路的运行养护进入了快速发展的阶段。但从总体来讲我国的高速公路养护运行机制改革还处于探寻和摸索的阶段，还需要寻找更加科学和合理的原则来指导这一工作的进行。下面对于高速公路养护运行机制的现状做一下简单的分析，并对该体制改革的意义和目的进行简单的介绍。

2　我国各省高速公路管理模式分析和利弊解析

2.1　我国各省高速公路管理模式现状分析

相对于我国高速公路建设的快速发展，高速公路的管理却仍处于一个探索和发展的初级阶段，整个的管理模式仍处于“主体多元、地域分割”的分散状态，这不仅包括整体网络化服务体系建立的缓慢，同时还包括救助、标示、信息等高速公路服务因为管理、建设及投资的多元性存在着分治的弊病。下面就我国各省存在的典型高速公路管理模式进行一下简单的介绍，首先是以事业方式统筹进行管理的辽宁实践，在这一实践过程中由省交通厅实行“统收统支、统贷统还”的原则来进行项目的资金筹集、借款偿还及其他项目前期工作。而对于高速公路的建设和管理坚持四统原则，即“统贷统还、统一规划、统一建设和统一管理”，具体的高速公路收费、管理和运营交由省交通厅下属的省高速公路管理局进行统一负责。这一模式的应用主要集中在西部一些省份，但近些年中部的一些省份也进行了相关的转变。其次是由分散到统一的江苏企业化管理模式，这一模式的主要特点是将高速公路的建设、投资、管理和运营进行四分开管理的格局。在将全省的高速公路管理资源进行重组之后成立由省国资委统一管理的国有江苏交通控股有限公司并且负责全省的高速公路筹资和经营管理工作。而对于高速公路的建设管理由省政府下设的高速公路建设指挥部和市高指联合进行，由省交通厅和省厅公路局成立的高速公路路政总队分别实行对高速公路建设的质量监管与验收和相关的路政管理职能。

2.2　我国各省高速公路管理机制利弊分析

辽宁省高速公路管理模式的优势在于能够保证资金的充足和路网规划的顺利实施，由于实行统贷统还和收费还贷的事业型模式，不仅在一定程度上平衡了冷线与热线，同时还降低了融资成本，促进了全省高速公路的协调发展。此外这种统一管理的模式还避免了由于管理主体多元化带来的政策或标准难以落实的缺点。当然这一模式也存在着相应不可避免的缺点，如限制了社会资金的广泛利用且由交通厅作为融资主体这一现象与现行的法规和政策不符，此外这种管理模式还容易出现监管不力、政事不分和效率低下等问题。

江苏省高速公路管理模式的优点在于切实提高了高速公路建设管理的效率和实现了政府主导下的内部专业分工。但该模式存在的缺点是在具体的建设和运营管理实施中缺乏有效地合同管理，对于管理成本的控制难度较大。再就是企业化管理的最终目的是实现利益的最大化，这就与高速公路的社会公益性形成了矛盾，此外由于高速公路集团公司与省交通厅基本处于同一行政序列，很难实现必要的行业监管。

3　关于高速公路养护市场化运行的分析

3.1　高速公路养护市场化运行模式的研究

随着我国市场经济的不断发展以及高速公路大修期的到来，高速公路的管理模式在向企业化转变的同时，高速公路养护的市场化运行也在逐步加深，从目前状况来看，较多省份在市场化方面取得了较大的突破。下面以广西省为例简单地介绍一下高速公路养护市场化运行的历史沿革，从1997年到2004年的七年时间里，广西省高速公路养护的运行模式是小修工程由广西高速公路管理局自行成立养护工区对所辖路段进行养护，大中修工程通过招标进行养护确定的模式，这种模式在相当长的一段时间里因其便于调度和养护灵活的优点被广泛地应用并在一定程度上满足了当时的养护需求。但是随着市场化运行的深入以及高速公路养护需求的逐渐增加，这种养护模式的弊端也逐渐明显，最为突出的表现是由于公路养护人员的国有性，管理成本逐年增加，且养护人才的质量难以提高。在2004年以后进入主流养护市场的运行模式转变为招标运行，也就是在公路养护单位确定了相关的养护标准之后通过招标与具有相关技术和经验的单位事先通过合同签订约好管理、施工及监理各方的权利和义务，真正形成了管理与施工的分家，在提高养护管理水平的同时也提高了养护的施工质量。

2008年以后为了解决单价计量模式的弊端，广西省公路养护管理市场采取了费用包干、目标管理和年度评比的养护总承包模式，所谓的总承包即在招标文件中明确规定了养护期限以及期限内养护路段的年度养护指标并一次性约定养护费用总额。这种招标养护模式合同签订的最低年限一般为三年，由公路养护管理单位提供相关的路况信息和数据，并制定养护期内的综合养护指标和路面国际平整度指数。

高速公路市场分析第6篇

【摘 要】近年来，随着科学技术和国民经济的快速发展，人们越来越重视公路运输经济管理。公路运输不但能够有效提高资源的利用率，还能够促进我国经济的快速发展。因此，本文主要分析公路运输经济管

理前景，希望能给相关工作人员提供一定的参考和帮助。

【关键词】公路运输；经济管理；前景

在我国现存的各种运输方式中，公路运输应用的最为广泛。公路运输具有运输速度快、运输工具方便等优势。随着我国经济的快速发展，公路运输经济管理也得到很快发展。所以，本文重点对公路运输经济管理前景进行详细分析。

一、公路运输经济管理的重要意义

在当今的社会主义市场经济下，公路运输经济管理不但能够有效促进我国经济的快速发展，还能够不断提高资源的利用率。公路运输经济管理能够保证公路运输的正常运行，提高公路施工质量，节约公路施工成本。公路运输经济管理作为公路运输管理系统中的重要组成部分，直接影响了我国公路运输的发展。当今社会，公路运输管理经济能够有效提高我国公路运输管理水平，从而有效保证了国民经济的稳定发展。

二、我国公路运输经济管理中存在的主要问题

目前，在我国的公路运输经济管理中存在许多问题，其中最主要的问题的就是公路运输场地中基础设备不够先进。由于施工技术和施工工艺的落后等因素，我国一些偏僻地区和小县城中普遍存在运输场地设备落后等问题。正是由于这些基础设备不够先进，导致公路运输不能发挥其重要作用，影响公路运输经济管理的发展。

除此之外，在我国公路运输经济管理中还存在运输水平过低等问题，主要原因是由于部分地区仍然保持传统观念，认为各个地区之间的道路应该保持独立。

这在根本上直接将各个地区的公路直接进行了隔离，降低了公路的运输效率。由于这个问题主要存在一些偏远地区，就会使偏远地区的交通更加不发达，严重影响了该地区的经济发展。

三、公路运输经济管理前景分析

（一）公路运输经济管理能够有效促进国家经济快速发展

随着社会经济的快速发展，公路运输已经逐渐引起人们的重视。公路运输经济管理能够能够有效促进国家经济快速发展。由于现代交通网络不断发展，公路运输已经发展成了一种全新的媒体方式，能够有效促进各个地区之间的交流，保证国家经济的稳定发展。

我国作为发展中国家，通过对公路运输进行有效的经济管理，不但能够充分发挥公路运输在国民经济中的作用，还能够不断提高我国的国际地位。公路运输与其它运输方式相比，具有灵活性和便捷性，同时还能够有效促进各个地区之间的产品流通。

要想让公路运输经济管理更好的应用到实际的工作中，需要国家相关工作人员不断健全完善相关制度，编制科学合理的公路运输经济管理制度。目前，我国经济市场体系面临改革，公路运输管理系统也应该跟随市场经济体系一起改革，这就需要相关工作部门提高对公路运输经济管理的重视，在原有的基础上，不断改革和创新，有效保证我国经济的快速发展。

（二）公路运输是发展社会经济的基石

目前，根据我国各个城市的发展趋势来看，那些经济非常落后的偏僻县城，在交通方面存在很多问题，其中最主要的问题就是各个地区之间的交通不畅通。但是，那些经济比较发达的城市，由于其经济发展迅速，让这些城市之间的公路交通也更加发达。也正是由于这些城市之间能够进行有效沟通，促进了其经济的快速发展。从而有效保证国民经济的快速发展。

公路运输是发展社会经济的基础。公路运输经济管理在国民经济发展中也起到了至关重要的作用。国家要想保证某个地区的经济稳定发展，主要就是解决该地区的公路交通运输问题。只有公路交通运输问题解决好，才能够从根本促进该地区经济快速发展。

在实行公路运输经济管理制度的过程中，还要不断完善公路运输管理制度，需要相关工作人员通过预算的方法，对公路运输企业中的各个部门进行有效的管理和控制，这种方法就叫做公路预算管理工作。采用这种方法，能够有效保证各个公路企业的正常运行，提高公路运输企业的经济效益。因此，公路运输经济管理具有很好的发展前景。

（三）公路运输能够带动周边城市的经济发展

公路运输是城市经济发展中的重要组成部分，公路运输能够直接影响到城市的经济发展。要想有效促进公路运输的发展，需要国家相关部门提高对公路运输经济管理的重视。只有应用好公路运输管理，才能虼痈本上促进国家经济发展。城市与城市之间的交流主要是通过公路交通来实现的。要想有效促进城市之间的经济发展，要不断促进公路运输发展。在实际工作中，国家建设公路的主要目的是想获得公路资源，但是，人们往往会发现公路建设能够有效带动周边城市的经济发展。所以，建设公路运输不但能够有效带动周边城市的经济发展，还能够保证我国经济的稳定发展。

一个城市如果有良好的公路运输，就能够吸引很多投资企业来该城市进行投资，从而有效促进这个城市的经济发展。但是，如果该城市的公路交通不通畅，公路运输困难，即使这个城市有再好的自然资源或其他农业资源，投资企业也不会轻易进行投资，最终导致该地区的经济落后。因此，在城市经济发展中，公路运输经济管理是非常重要的。要想有效落实公路运输经济管理制度，需要我国的相关工作人员做好城市内部控制和管理。不断加强公路运输经济内部管理，要根据国家相关规范及时调整公路运输经济管理制度，保证城市公路运输行业的稳定发展。

公路运输管理内部完善要在市场经济正常运行的前提下，根据该城市的公路运输实际情况，制定科学合理的公路经济管理制度。相关工作人员可以通过建立经济发展部来实现，经济发展部的主要工作是进行市场调研、市场预测和市场开发等。具体工作就是进行定期的车流量调查，在调查时，可以指定线路或者随机挑选线路，主要就是对现存的公路运输情况进行详细分析。同时，还能对公路运输市场发展前景进行预测，从而有效我国经济稳定发展。因此，公路运输经济管理具有非常好的发展前景。

四、结束语

通过本文分析能够得出，公路运输经济管理在国民经济发展中具有至关重要的作用。公路运输经济管理不但能够促进公路运输市场快速发展，还能够有效提高资源的利用率。因此，公路运输经济管理在我国具有很好的发展前景。

参考文献：

[1]孙红玲. 关于道路运输经济管理前景的分析与探究[J]. 中国乡镇企业会计，2015，（04）：10-11.

高速公路市场分析第7篇

关键词 高速公路 , 快速客运系统 , 广州 , 可行性分析

Abstract Since the mid-term in 1980s, there have been splendid achievements in expressway constructions. The expressway greatly promotes social and economic advances for cities and regions. Based on the situation and tendency of expressway transit system (ETS)in China, the market demands are analyzed and forecasted. With field survey , case feasibility study and risk analysis, the essentiality and feasibility on the founding of Guangzhou’s ETS are mainly discussed. Some suggestions are also put forward in this paper.

Keywords expressway, transit system, Guangzhou, feasibility study

目前 ,据国家统计局对219个地级以上城市的调研结果表明,广州位居全国城市50强第3位,仅次于上海和北京.广州的 GDP、 社会 商品零售总额和综合经济实力均居全国第3位, 城市人口规模在全国城市中排名第6. 广州作为我国4个超大城市之一,在整个国家的政治、经济和文化生活中居于领头地位,其巨大的辐射力已远远超出所辖范围,并形成了以广州为中心的珠江三角洲城市群 .广州作为珠江三角洲乃至华南地区中心城市的地位现 在和将来都不会动摇 .

随着广佛、佛(山)开(平)、深汕、广深、广花等高速公路的相继开通,建立和发展广州为中心的跨地区快速客运系统已经成为当务之急。本文从国内外发展趋势、必要性和可行性等多方面进行分析和讨论,并以调查资料作为初步可行性分析的佐证 .

1 国内公路快速客运系统现状和趋势

党的十五大和九届人大会议以后,全国将掀起大搞基础设施的高潮,把大型基础设施建设成为我国新的经济增长点.快速客运系统发展的总目标是:以部级干线公路网为载体,以公路主枢纽场站为结点 , 结合我国国情,建设具有 中国 特色的快速客运国家骨干网和“三个主要路段”(北京—沈阳,北京—上海,重庆—广西北海), 总长度约 18500 km.随着社会经济的发展,将逐步建成全国的快速客运系统 .广东省计划在地级市之间全部架起高速公路,形成以广州为中心的高速公路 网络 体系.正在规划和建设的: 京广广东段(含广韶、广花、广清), 广赣 (含广惠、广梅), 广厦( 含广深、广汕 ), 广海〈含广湛、湛江—海安、湛江—广西北海 〉,广梧(含广肇),广珠和广州环城等高速公路[2] .

2 发展广州公路快速客运系统的必要性

所谓公路快速客运系统指以“人—车—路”“为一体的综合系统”, 通过组建省内跨地区以及全国性的快速客运集团,以先进的 企业 组织形式形成集团化规模经营的优势,获得最佳的经济效益和社会效益 .李鹏总理曾说过,“实行交通运输业体制的转变和运输能力增长方式的转变极为重要 , 这是交通运输业能否健康发展的关键 .”当今客运市场竞争相当激烈,非国有客运已占据半壁江山,固有大型客运企业必须抢占市场制高点,取得一定的市场份额.只有这样,企业才能生存和发展,否则将被无情的市场所淘汰 .“物竞天择 , 适者生存” 自然 规律 同样适用于人类社会的市场经济条件 .

发展广州快速客运系统可以促进运输经营体制的改革,实现“两个”根本改变;能改善公路运输的形象和面貌;能有效地调整道路运输结构体系,实行车路配套;极大地满足人们对出行安全、快捷、舒适、经济的要求;能提高企业适应市场的能力和竞争力 .同时,由于人一车一路的相互促进,形成良性循环,能改善当地的投资环境, 稳定社会秩序，促进我国经济的可持续发展 .

3 快速客运市场需求分析和预测

由于需求是决定企业获利能力的一个重要因素,对未来需求的估计便成了企业全部计划活动的关键 .企业的生产决策受到其潜在需求函数的很大 影响 .如果企业越能准确地估计其产品或服务的需求情况, 它就越能准确地确定其利润最大化的产量和价格或决定是否生产某种产品 .据统计,1980—1996年,全国客运量和客运周转量分别由34.18 亿人次和 2281.34 亿人千米增加到 124.47 亿人次和9138亿人千米, 分别增长了264% 和301%,年均增长8.4%和9.06%, 人均出行次数由 3.47 次增加地10.17 次.公路客运量占各种交通工具总客运量的比重从65.19%上升到90.15%,客运周转量比值31.96%上升至 53.66%.1988—1996年,全社会客运量增长了90.29亿人次,其中公路客运量增长 89.93 亿人次,占总增长量的99.6%.1996年铁路、水运客运量下降, 而公路客运量增加 8.1 亿人次 .

广东省户籍人口已达 7000 多万 (1997). 外来流动人口约 1000 万人,其中在珠江三角洲约700 万人,主要来自湖南、四川、贵州、广西和江西等省区 .1997 年广东全省已消灭绝对贫困, 全部解决温饱 问题 .特别是以广州为中心的珠江三角洲人口密集区,人民的生活水平已达小康标准,每年短期外出度假的人数达数百万! 广东毗邻港澳 , 华侨众多 .港澳台同胞和海外侨胞纷纷到广东及祖国内地投资办厂、探亲访友也增加了对快速客运的需求.

随着经济的快速发展,预计今后无序流动人口比值将下降,而有序流动以及高档需求的人数将增加 . 现代 社会的快节奏,“时间就是金钱, 效率就是生命”的观念已经深入人心,即走走型旅客将增加 .据最近对广州市民乘车民意调查显示,直达、安全、快速因素优先于票价和公司类别,市民需要快速、舒适、安全和优质的服务 .中短途旅客侧重于旅行的方便性和及时性,而长途旅客主要要求快速、舒适和安全 , 旅客的出行观念已经从 “走得了”转变为 “走得好” .

4 实例 分析

上面分析了 中国 是一个客运大市场，外资及其他非国有 企业 纷纷抢占这块市场,市场占有率近一半,取得了显著的 经济 效益 .面对竞争激烈的市场环境,广州固有客运企业能否 发展 快速客运系统,以摆脱困境,壮大自己的实力呢?下面进行初步分析 .

广州现有公交公司11家,其中国有企业5家〈一汽、二汽、三汽、电车、客轮公司 〉,中外合资合作或内联企业 6 家〈新福利、冠忠、珍宝、新稳、福粤、马会 〉. 全市共有公交车4500多辆 ? 平均每万人 13 辆,居全国首位.有大型客货站场45个,其中客运站场 10 多个 .

对几个经营高速公路客运企业的典型调查显示, 在正常情况下 , 企业投入高档大巴每辆为 90—110 万元,投资回收期一般3—5a,其赢利能力大大高于普通客运水 .高档大巴在高速公路上行驶速度在 100km 左右,快速便捷是它的明显优势,能满足人们的需求,同时也为企业带来可观的效益 .倍.同样,广州—东莞专线比坐火车经济、快捷方便.以前车日行程 280—32O km, 现在用空调车走高速公路,车日行程提高了1倍,营运收入从原来的月人均 2000—2500 元增加到3500—4000元,其成本基本不变 .该专线取得了良好的经济和 社会 效益,成为公司的一条黄金专线 .表 1 是一个基于调查基础上的案例分析， 可供 参考 :

表 1 快速客运与普通客运费用比较

项 目 快速客运 普通客运

车型 凯斯鲍尔 巨鹰空调大巴

车价/万元 200.0 50

折旧年限/ 5.0 5

月折旧额/万元 3.33 0.83

车日行程/km 1000.0 500

月油费和路费/万元 1.80 1.30

月维护费/万元 0.30 0.35

月工资及其他/万元 0.80 0.80

月利息/万元 0.27 0.07

月费用（成本）合计/万元 6.50 3.35 再 计算 快速客运车每天盈亏平衡点的人数和每班人数 ( 次 ): 每天总人数为 (6.5/30)/90%/55143.7 人 ; 每班则为 8.8 人 .即每班有 9 名旅客就可保本 .

现在广深线满载率都在 40% 以上,即每班至少 l6 人 .假如以最少16人计,则每天 80 每天的利润:(80—43.7) × 55=l 996.5 元 , 年利润:1996.5×360=718740 元 . 据了解广州某快速客运公司 1997 年的利润达 1000 多万元 , 这是一个很好的说明 . 发展快速客运系统需要大量的资金投入 .公路建设可通过收取养路费、车辆购置附加费、公路建设基金以及客货运票价附加等, 也可以运用“BOT”( 建设—经营 —移交 ) 方式[4]

5 风险分析

运输行业的竞争势必带来风险,但是我们还不能忽视贷款的 金融 风险、国际经济形势的变化以及国内国看企业普遍亏损、失业率高、无消费热点等严峻局面 .

6 结论与建议

根据上述初步可行性分析,可以得出以下结论 : 从国内外形势发展、需求分析及风险分析等可知,发展广州快速客运系统是必要和可

行的,具有良好的经济效益和社会效益:每辆高速车的年利润至少 71.8 万元 ,3a 即可返本 .同时,可以满足人们不断增长的需要,发挥高速公路的效益,改革运输企业的经营体制,壮大企业实力 .

案例分析时,由于资料不全,仅考虑静态技资和利息计算,深入 研究 时应进一步完善.同时应考虑快速火车、飞机、快速客轮等市场的冲击.跨省、跨地区快速客运是今后的发展方向,国家及地方政府要制订切实可行的政策, 避免恶性竞争和社会资源的浪费;企业要深化改革 , 以 现代 企业制度为目标,以资产为纽带,组建快速客运运输集团,实行集约化和规模化经营,降低风险和成本;应统一调度、 科学 安排、合理布局站场设施,克服地方保护主义,加强区域合作,可采取合作联营等方式,作到互惠互利;抓住机遇,多方筹措资金,提高资金的运作效率 .

为了提高快速客运系统的运作效率,必须加大 科技 投入, 应用 成套筑路技术、现代管理技术、智能运输系统（ITS）地理信息系统（GIS) 、全球定位系统 (GPS) 和 电子 收费系统(ETS) 等 .

参 考 文 献

[1] 李居昌 .建设现代化的道路快速运输系统 .运政管理 ,1997(l)

[2] 刘琦 , 李海东 .珠江三角洲 交通 运输网研究 .广州 : 广东高等 教育 出版社 ,1997

[3] 王亦兵. 城市高速公路交通中的控制 问题 .中国公路学报,1997（3）

高速公路市场分析第8篇

关键词：高速公路；养护管理体系；发展趋势

中图分类号：U46文献标识码：B 文章编号：1009-9166（2011）0014(C)-0278-01

一、引言

高速公路建设是一项既具有公益性又具有商业性的关乎国计民生的重要工程。总体来说，高速公路建设的公益性要远远大于其商业性。基于这一属性，在加强高速公路养护管理时，首先要做到的就是要充分保障其公益性，在此基础上再逐渐探索高速公路养护经营的多元化发展。伴随着我国当前高速公路管理体系改革的不断深入，我国高速公路养护管理体系的发展也逐渐呈现出新的趋势。

二、我国高速公路养护管理体系的发展新趋势

笔者通过分析研究我国当前高速公路养护的现状，认为我国高速公路养护管理体系的发展呈现出以下几个方面的新趋势：

（一）逐步引进协会化发展模式

由于高速公路的养护与管理具有极为严格的规范，而我国目前又缺乏这一领域的服务标准，所以组建一个政府有关部门指导下的高速公路养护管理协会是具有一定可行性的。高速公路养护管理协会不具有行政职能，更不是政府部门，而是政府授权的承担高速公路部分管理工作的社会团体。高速公路管理协会可以在政府委托下进行高速公路运营情况与服务水平的考察；定期评估高速公路养护运营的水平与质量等。高速公路养护管理协会既能够以区域性分会的形式存在，又能够以养护政策、收费信息、服务评估等职能来成立专业化委员会。

（二）区域间的联系更加紧密

高速公路的养护是一个需要投入巨大、涉及领域较宽的系统性工程，高速公路的养护往往是在封闭道路的前提下进行的，这无疑会对高速公路的服务水平产生负面的影响。为了尽可能的消除这些负面影响，传统的方法往往是增大路况检测力度，增强养护作业的应急反应能力。但是，上述方式所需要耗费的专业性机械设备与材料造价极高却又不经常使用，在社会上又很难租到，难以避免会出现长期闲置的状况，这无疑会导致大量的资源浪费。然而，加强区域性协作就能够很好的解决这一问题，相邻省份之间可以在这一方面形成区域性合作组，按照协商一致的原则，将各自的高速公路养护机械按照成员需求进行统筹安排，实现优势互补。

（三）逐步推进高速公路养护工作的市场化

逐步推进高速公路养护工作的市场化，对于一般公路，存在一个难以克服的困难，就是现有的养护资金来源都限定在公路养护事业费的范畴内，由此确定了养护公司的性质难以突破事业单位企业管理的性质。养护生产成果只能限制在公路系统内部的考核和核算。而由此建立的养护实际上仅是公路系统内部一个有限开放的市场，若再准确一点，是限于行政区域（资金来源区域）范围内的系统内部的市场。对于这种内部管理引人市场机制的方式，人们称其为模拟市场。在费改税实现之前，模拟市场的方式还是一种阶段性的主流方式。

与一般公路不同的是，高速公路的养护资金来源于通行费，即使是采取事业型的管理方式，建立养护市场和养护工程引人市场机制都相对更便利一些。建立高速公路养护市场在具有比较优越的条件的同时，还要注意做好一些基础工作，规范市场，如高速公路养护技术标准和定额等，市场准人的方式和方法以及合理公平的市场监管机制等。目前，实行收支两条线的事业型管理模式和自收自管的企业经营型管理模式，都不同程度表现有重营运、轻养护的问题。处理好高速公路公益性和商品性的一对矛盾，还应立足于以法律手段保证养护资金能够足额投人。

结语：伴随着我国当前高速公路管理体系改革的不断深入，高速公路养护管理向着专业化、社会化、市场化发展的趋势是不可阻挡的，我们应当积极探索促进高速公路管理不断向前发展的有效路径，使其为我国高速公路的建设消除后顾之忧。

作者单位：河北省衡水市桃城区交通局地方道路管理站

参考文献：

[1]刘明友,张辉.浅议公路养护发展趋向和管理策略的探究[J].科技资讯.2010.(33).

[2]张昕.高速公路养护管理现状及发展趋势探讨[J].交通世界(建养.机械).2009.(Z1).

高速公路市场分析第9篇

【关键词】高速公路；融资结构；优化

一、高速公路与社会经济间存在相互促进作用

通过对全国30省/市人均GDP与高速路网密度、每公里高速收入进行相关性分析，得到相关系数均在0.8以上（见表1），这表明高速公路与社会经济发展有着显著的正相关性，即是说，高速路网越完善的地方其经济发展水平越高，经济发展水平越高反过来又会提升高速公路收入，两者存在相互促进的作用。

表1高速公路与社会经济相关性分析

注：数据来源各省/市公布的收费公路信息表（2010）、统计年鉴（2010）；** 显著水平为0.01。

二、高速公路发展“困局”

我国高速公路的跨越式发展，对缓解交通运输瓶颈，推动社会经济的发展起到了重要作用，但也带来了沉重的债务。截止2010年底，全国高速公路负债1.91万亿元，是2010年高速公路总收入2434亿元的7.8倍，约为2010年地方财政收入总和的44.9％。债务问题已然成为制约高速公路发展的瓶颈。其主要原因之一在于高速公路融资结构的不合理。当前，我国高速公路建设资金来源主要有政府投资、信贷资金、市场融资等（见图1）。在现有多种融资方式中，银行贷款所占比重最大，截止2010年底，全国高速公路累计建设资金有2/3是来自银行贷款。对银行贷款的过分依赖，造成了高速公路行业风险集中，融资成本居高。随着“十一五”期间高速公路建设贷款陆续进入还贷期，高速公路行业将面临巨大的还本付息压力。

在高速公路融资结构中，银行贷款的一枝独秀，直接反映出政府投资的欠缺。一般而言，当政府全额投资高速公路，并将其作为交通公共产品供社会使用时，高速公路100％表现为公共性和公益性；当政府财力不足，通过引入市场资金来发展高速公路时，高速公路便会衍生出市场属性（商品性和垄断性）。当前我国政府投资的欠缺，使得高速公路的基本属性被淡化，市场属性突出，导致了社会和公众对高速公路本质属性的质疑与不满。市场融资方面，我国虽已初步形成了包括股票融资、债券融资以及BOT融资等多种形式的市场化融资机制，但因我国投融资体制改革滞后以及国内资本市场尚不完善，外加高速公路对国家政策法规的依赖性大，在建设与管理方面缺少适应市场经济的能力，高速公路市场融资受到了较大制约，这反过来又助推融资成本的提高，加重了高速公路企业的负担。

三、破解“困局”──优化融资结构

首先，政府应加大财政投资力度，健全高速公路投融资管理体制。可以建立国家高速公路系统专用基金，使得高速公路建设有一个比较稳定和充足的资金来源。其次，完善资本市场高速公路融资运行机制，吸引社会资金。在这方面可以借鉴学习美国等发达国家的有益经验，如加强公路等基础设施的二级市场培育，扩大公路企业债券的发行规模，允许除中央债券之外的企业债券上市交易，使公路债券真正走向市场，降低高速公路企业融资成本。再次，规范经营权市场管理。坚持收费公路政策，推广BOT融资，拓宽融资渠道，同时通过收费公路专项清理，规范高速公路收费，引导行业健康发展。最后，借贷外资投资高速公路。国际金融组织和外国政府贷款具有融资量大，使用期限长，资金成本低等特点，非常适合公路基础设施建设，优化高速公路融资结构，降低资金成本，对加快我国高速公路建设进程，促进高速公路行业持续、健康发展具有积极意义。

参考文献

[1]赵坚，王金余，张妍．我国高速公路发展模式应当及时转变[J]．综合运输．2011（12）：10～13

[2]胡海燕．关于高速公路投融资体制的探讨[J]．交通世界．2011（24）：144～145