汽车保险论文第1篇

近几年来的车险业务一直以各种或明或暗的价格战为主要竞争手段，似乎并未令汽车保险业走出困境。在消费者眼中，车险依然是“霸王”，理赔难、服务差；在各种形式的价格战中，保险公司利润空间一再压缩，既定目标难以实现，车险经营依然在困境中徘徊。在如此经营压力下，不少保险公司开始重新审视车险经营策略，以图寻找车险经营的突破口，汽车保险产业链思维由此而生并得到广泛关注和响应。

中国保险行业协会会长王认为，形成我国汽车保险种种弊端的一个重要原因是尚未形成成熟的汽车保险产业链。他说，汽车保险与汽车制造、汽车销售、汽车维修、汽车配件、汽车金融、保险、保险公估、医院、律师行等没有产生有机的协同效应，甚至存在很多的矛盾，解决这个问题的根本途径就是将整个汽车保险产业链整合起来，通过建立一个沟通和交流的平台，共同解决汽车保险发展中存在的问题，实现整个产业链上各个主体的协同发展。保监会政策研究室副主任周道许将汽车保险产业链的要点概括为三句话，即以专业化经营为基础、以合理分工为保障、以合作共赢为目标。通过专业优势的互补、经营领域的对接，来创造、分享由产业链延伸所带来的价值增值和转移。在产业链的大框架下，消费者也更能感受到高品质的车险服务，而这是在单纯价格战策略下无法达到的多赢效果。

构建和谐共赢的汽车保险产业链正逢其时

在汽车保险产业链开始获得各方关注的时候，作为我国第一家专业的汽车保险公司，天平汽车保险股份有限公司已经开始了基于产业链思维的汽车保险新尝试，并取得不俗的成绩。据介绍，天平选择了“基于非核心业务外包的低成本专业化”的经营模式，不分“嫡系部队”和“非嫡系部队”，将销售业务全部外包给以专业、专业经纪，兼业为主的分销商，将所有的理赔业务外包给专业的保险公估公司。这一外包模式在促进各公司和专业保险公估公司发展的同时，客户的“理赔难”问题得到了缓解，而对于天平公司来讲，最直观的效益就是营业费用率大幅下降，远低于其他保险公司。基于产业链思维的合作共赢效应已经初步显现。

“汽车保险产业链上的相关主体已有合作，但还处于自发阶段”，天平总裁谢跃告诉记者，目前保险公司与相关主体都有合作，比如与医院、汽车制造企业、律师事务所等等都签订了业务合同，但这还都只是初级阶段，还没有形成一个完整的链条，合作还不紧密，不和谐的音符还时常出现，共赢的目标也没有实现，汽车保险产业链的优势还没有充分体现出来。但是，构建和谐共赢的汽车保险产业链正逢其时。他说，中国正在进入汽车社会，随之，汽车保险也将成为人们社会生活的重要组成部分，而汽车保险产业链的和谐就成为全社会和谐的必然要求之一。汽车保险产业链的使命不仅在于事后补偿，如何更好地加强事前防范，加强风险管理，更应当是其应有之义。但是，这一使命的完成，需要产业链上各个主体携手合作。谢跃告诉记者，天平在探索中也发现，虽然处在不同的产业领域，汽车保险产业链上各主体的利益并不割裂，而是息息相关的，这也使得各主体从自身利益出发，有意愿、有动力联合起来，寻找能够实现共赢的途径。

打造和谐共赢的汽车保险产业链

应该说，汽车保险产业链带来的，不只是双赢，而是包括消费者在内的产业链上各主体的多赢或共赢；不只使车险业务走出眼前困境，而是使各主体分享产业链均衡、良性、可持续发展所带来的价值增值。正是基于这样的认识，汽车保险产业链相关主体以积极的态度参与进来，寻求自己在汽车保险产业链上的定位。融合、互惠互利、协同发展已成各方共识。

汽车产业：与汽车保险业共生发展

作为汽车保险产业链的源头，我国汽车工业的发展预示着汽车保险和汽车保险产业链相关主体都将获得更加广阔的发展空间。据中国汽车工业协会副秘书长顾翔华介绍，近年来，我国汽车产量超高速增长，预计2006年汽车总产量将达到640万辆左右，将成为世界第二大汽车生产和消费国。并且，一些经验数据还表明，我国汽车工业已经进入一个长期稳定发展的阶段，这种高速增长的情况将持续20年甚至更长。顾翔华说，汽车行业和保险行业应该加强合作，相互促进，相得益彰。我国汽车消费大众化的趋势为国内汽车工业带来了广阔的发展空间，也为汽车保险提供了充足的保费来源，随着国内法律制度的进一步完善，汽车保险将成为车辆消费的重要组成部分。同时，在产业链的大框架下，汽车保险服务的完善和延伸，将成为汽车工业发展的稳定器和助推器。比如，汽车保险业完善的数据分析和大量翔实的事故记录，可以提供相应的分类汽车出险概率，对危险系数进行全面分析，有利于汽车工业改善制造工艺、提升产品质量与安全性能；汽车保险售后严格的成本与质量控制体系，有助于减少修理中零配件低质量、高价格现象的发生，以此带动零配件生产商的竞争与发展，从而降低汽车工业生产与售后服务的采购成本。

保险中介：共同促进车险市场规范发展

尽管很多业内人士将车险的一再亏损部分地归因于保险中介尤其是中介过多的利润分配和不规范的经营行为，但是，无论是从国际经验，还是从中国汽车保险业发展的趋势来看，作为连接着汽车保险产品供应商与消费者的保险中介，其作用都将日益得到加强。例如，近几年来，保险公估公司已经在保险市场上崭露头角，以其独立超然的地位成了保险公司与被保险人理赔矛盾的剂。记者从深圳保监局了解到，那些与公估公司有较深合作的保险公司如太平洋产险深圳分公司等都已经开始获得良好的经济效益和社会效益，保险公司在保费收入大幅增长的同时，车险赔款却出现了大幅下降，同时，车险消费者的投诉也大大减少。北京联众保险有限公司董事长郑磊说，汽车服务的提供者有责任、有义务相互配合、紧密合作，共同促进车险市场的规范、繁荣发展。针对目前车险分销商在经营活动中存在的问题，郑磊认为，保险分销商要积极发挥在汽车保险产业链上的作用，需贯彻以客户为中心的经营理念，提高诚信经营意识，积极参与产品创新，并树立与保险公司长期合作的意识。

交通安全：保险业在促进道路交通安全方面大有可为

在汽车社会里，道路交通安全是一个必然的衍生问题，并形成汽车保险产业链与汽车产业链对接的契机。中国道路交通安全协会会长陈洁认为，保险业应该利用其风险管理的专业优势，在道路交通安全方面发挥其应有的作用，包括通过对道路交通事故的研究，有针对性地对投保人进行安全教育，加强汽车出险前的安全服务，整合社会资源，降低客户的出险率等。记者了解到，一些专业的汽车保险公司如天平保险已经开始了这方面的尝试。

汽车维修：以诚信为原则实现共赢

中国属于高事故率国家，但是重大事故车辆车身修复质量复查结果不合格比率令人震惊，这也成为二次交通事故的重大隐患。中国汽车维修行业协会事故汽车修理委员会主任朱小民介绍说，我国重大事故车辆修理质量不高、缺少车身修复竣工验收标准和完整的质量报告规范、事故车维修企业资质标准不完善，是我国事故车修理相关市场的现状，这也为汽车修理厂与车主甚至理赔人员的合谋骗赔提供了便利。他说，其中定损无规范、标准不统一是问题的核心。朱小民认为，对于汽车修理市场上存在的汽车维修质量不高和理赔道德风险严重问题，维修企业、保险企业、车主的共同努力是这些问题的解决之道。除了固有的设备、技术因素外，各方应本着诚信的原则，在公开、公正、透明、规范的环境下实现共赢。对于两个行业的规范化问题，朱小民称，汽车维修行业协会已经与保监会、交通部达成共识，将在北京开始试点。

医疗机构：医疗救治费用应得到及时补偿

作为车险客户的生命绿色通道，医疗机构也成为汽车保险产业链上的重要一环。今年交强险实施后，医疗机构与保险公司有了更多的业务对接，但是一些现实问题也逐渐显现出来，并影响到医疗机构在汽车保险产业链上作用的发挥。《机动车交通事故责任强制保险条例》第三十二条规定，医疗机构应当参照国务院卫生主管部门组织制定的有关临床诊疗指南，抢救、治疗道路交通事故中的受伤人员。中华医院管理协会自律维权部主任郑雪倩认为，治病救人是医疗机构的职责所在，同时也有助于体现保险的意义、实现保险的目的，但是医疗机构却尴尬遭遇救治费用如何得到补偿的现实问题。虽然上述条例对保险公司和救助基金管理机构垫付抢救费用的情况作出规定，但是郑雪倩说，实际上医院追要抢救费用非常困难，各方推托，医院没有精力追要，也无权向保险公司追要。此外，抢救后的治疗费用应该由谁来买单?郑雪倩建议，应该与保险公司、公安机关共同建立相应的制度和规则，在维护医院正当利益的同时，保证各方合作的长期稳定开展。

律师行：探讨与保险业的深层次合作模式

在法治社会的建设进程中，律师行的作用日益凸显，汽车保险行业的规范、健康发展自然也不例外，并且随着汽车保险经营中骗保、合谋等道德风险的日益严重，律师行更早、更深入、更全面的介入，对于提高汽车保险产业链各主体的法律水平、保障各方正当权益具有重要的意义。上海市汇业律师事务所副主任赵曙东告诉记者，过去，律师行与汽车保险公司也有合作，但是层次较低，律师行的作用并没有得到充分发挥。他认为，在当前汽车保险产业链思维下，应当探讨律师行与汽车保险公司新的、更全面、更广泛的合作模式，比如，引进全面质量管理理念，扩大汽车保险法律服务的范围，从执行法律法规向影响法律法规的制定方面延伸，从对保险机构的内部咨询向对保险客户提供事故发生到事故处理完毕的全程法律服务延伸，从单纯的保险机构应诉向为维护保险机构和被保险人的共同利益统一案件诉讼延伸。

SOS国际救援：完善汽车保险道路救援服务

SOS国际救援中心在2005年对全国范围内的车主做了一个调查，显示车主最需要的包括轻微故障的电话指导解决、路边急修、紧急医疗救援等在内的24x7全天候“一站式”服务，并未包含在目前汽车保险公司所提供的服务范围内。SOS国际救援中心的徐晓鹏认为，作为全球最大的独立的医疗、安全、汽车道路救援、健康生活等方面的跨国公司，SOS可以依托其全国范围内的汽车道路救援网络和专业的数据管理和统计报告系统，与保险公司携手，更好地满足车险保户的需求，如对高利润贡献价值的保户，随单附赠道路救援服务，对最高利润贡献价值的客户，随单赠送道路救援服务、健康生活和贵宾礼遇等一系列高附加值服务，并针对不同的客户有针对性地开发新产品，在为保户创造价值的同时，提高保险公司品牌的认知度。

交通医学：做汽车保险的交通医学实验室

“什么时候保险需要实验室，我们就是保险的实验室”，这是来自交通医学领域的专家对自己在汽车保险产业链上的定位。王振国院士领导的团队在十几年前开始交通伤理研究，多次获得业界的美誉。迄今为止，交通医学已经与保险业有过两次合作，其中一次是制定伤残标准，这已成为目前保险公司理赔时的重要参考。他们建立的交通医学实验室与汽车生产企业协作开展汽车碰撞试验，取得了碰撞后汽车损伤和生物损伤的相关数据，这些数据对于考量汽车质量、改进汽车设计、提高安全性能具有特殊意义。王院土说，交通医学与产业链上相关主体还将会有更多合作，交通医学也将发挥更大的作用。

汽车保险论文第2篇

论文摘要:文章论述了汽车保险的含义、汽车保险的分类、理赔流程以及理赔工作的特点和工作原则。

汽车保险产生的前提是自然灾害和意外事故。自然灾害和意外事故的客观存在,使人们寻找设法对付各种自然灾害和意外事故的措施,但是,对于预防和控制显然是有限的,于是人们想到了经济补偿,而保险业就作为一种有效的经济补偿措施走进了人们的生活。可以说,没有自然灾害和意外事故就不会产生保险,并且人类社会越发展,创造的财富越集中,遇到自然灾害和意外事故所造成的损失程度也就越大,就越需要通过保险的方式提供经济补偿。

1汽车保险的含义

在了解汽车保险之前,先介绍一下保险的含义。《中华人民共和国保险法》所称保险是指投保人根据合同约定,向保险人支付保险费,保险人对于合同约定的可能发生的事故引起发生所造成的财产损失承担赔偿保险金责任,或者当被保险人死亡、伤残、疾病或者达到合同约定的年龄、期限时承担给付保险金责任的商业保险行为。

机动车保险是保险中最为重要的保险种类,机动车保险是综合性保险,属于财产保险范畴,是运输工具保险的一种,它承保业务、商用和民用的各种机动车因遭受自然灾害或意外事故造成的车辆本身以及相关利益损失和采取措施所支付的合理费用,以及被保险人对第三者人身伤害、财产损失依法应负有的民事赔偿责任。

2汽车保险的分类

机动车保险按照承保条件分为主险和附加险,见下表。

机动车主险中的机动车损失险承保机动车辆在使用过程中所创造的风险,即对于因车辆本身损失;第三者责任保险承保车辆在使用过程中所创造的风险,即对于因车辆使用给他人造成的人身伤害和财产损失依法应由被保险人承担赔偿责任时,由保险人负责赔偿。

机动车附加险都是针对主险中保险条款的责任免除而言的,投保这些险种可以使汽车保险更加完善,投保险种更加全面,发生事故后可以解决的更加全面。

3汽车保险的理赔及理赔流程

3.1理赔的定义

理赔是指被保险人发生保险合同中约定的保险事故,在向保险公司提出赔偿要求时,保险人履行赔偿保险金的义务和责任,这种义务和责任的履行过程,通常称之为保险理赔处理,简称为理赔。为了更好地掌握理赔,必须了解索赔和拒赔。

在商业交易过程中,买卖双方往往会由于彼此间的权利义务问题而引起争议。争议发生后,因一方违反合同规定,直接或间接给另一方造成损失,受损方向违约方在合同规定的期限内提出赔偿要求,以弥补其所受损失,就是索赔。

违约的一方,如果受理遭受损害方所提出的赔偿要求,赔付金额或实物,以及承担有关修理、加工整理等费用,或同意换货等就是理赔。如有足够的理由解释清楚,不接受赔偿要求的就是拒赔。商业交易中的争议和索赔情况是经常发生的,直接关系到商业交易有关各方的经济权益,所以各方都十分重视索赔和理赔,在合同中订明有关的条款,以维护自己的利益。从法律观点来说,违约的一方应该承担赔偿的责任,对方有权提出赔偿的要求直到解除合同。只有当履约中发生不可抗力的事故,致使一方不能履约或如期履约时,才可根据合同规定或法律规定免除责任。

理赔是保险公司履行合同义务的行为,它的依据是保险合同及保险相关法律同行业规定和国际惯例,其他任何理由或解释均不能作为保险理赔的依据。

3.2理赔流程

4汽车理赔工作的特点和工作原则

4.1理赔工作的特点

4.1.1被保险人的公众性。我国的汽车保险的被保险人曾经是以单位、企业为主,但是,随着个人拥有车辆数量的增加,被保险人中单一车主的比例将逐渐增加。这些被保险人的特点是他们购买保险具有较大的被动色彩,加上文化、知识和修养的局限,他们对保险,交通事故处理,车辆维修等知之甚少。另一方面,由于利益的驱动,检验和理算人员在理赔过程中与其在交流过程中存在较大的障碍。

4.1.2损失率高且损失幅度较小。汽车保险的另一个特征是保险事故虽然损失金额一般不大,但是,事故发生的频率高。保险公司在经营过程中需要投入的精力和费用较大,有的事故金额不大,但是,仍然涉及对被保险人的服务质量问题,保险公司同样应予足够的重视。另一方面,从个案的角度看赔偿的金额不大,但是,积少成多也将对保险公司的经营产生重要影响。

4.1.3标的流动性大。由于汽车的功能特点,决定了具有相当大的流动性。车辆发生事故的地点和时间不确定,要求保险公司必须拥有一个运作良好的服务体系来支持理赔服务,主体是一个全天候的报案受理机制和庞大而高效的检验网络。

4.1.4受制于修理厂的程度较大。在汽车保险的理赔中扮演重要角色的是修理厂,修理厂的修理价格、工期和质量均直接影响汽车保险的服务。因为,大多数被保险人在发生事故之后,均认为由于有了保险,保险公司就必须负责将车辆修复,所以,在车辆交给修理厂之后就很少过问。一旦因车辆修理质量和工期,甚至价格等出现问题均将保险公司和修理厂一并指责。而事实上,保险公司在保险合同项下承担的仅仅是经济补偿义务,对于事故车辆的修理以及相关的事宜并没有负责义务。

4.1.5道德风险普遍。在财产保险业务中汽车保险是道德风险的“重灾区”。汽车保险具有标的流动性强,户籍管理中存在缺陷,保险信息不对称等特点,以及汽车保险条款不完善,相关的法律环境不健全及汽车保险经营中的特点和管理中存在的一些问题和漏洞,给了不法之徒可乘之机,汽车保险欺诈案件时有发生。

4.2理赔工作的基本原则

4.2.1树立为保户服务的指导思想,坚持实事求是原则。当发生汽车保险事故后,保险人要急被保险人所急,千方百计避免扩大损失,尽量减轻因灾害事故造成的影响,及时安排事故车辆修复,并保证基本恢复车辆的原有技术性能,使其尽快投入生产运营。及时处理赔案,支付赔款,以保证运输生产单位生产、经营的持续进行和人民生活的安定。在现场查勘,事故车辆修复定损以及赔案处理方面,要坚持实事求是的原则,在尊重客观事实的基础上,具体问题作具体分析,即严格按条款办事,又结合实际情况进行适当灵活处理,使各方都比较满意。

4.2.2重合同、守信用,依法办事原则。保险人是否履行合同,就看其是否严格履行经济补偿义务。因此,保险方在处理赔案时,必须加强法制观念,严格按条款办事,该赔得一定要赔,而且要按照赔偿标准及规定赔足;不属于保险责任范围的损失,不滥赔,同时还要向被保险人讲明道理,拒赔部分要讲事实,重证据。要依法办事,坚持重合同,诚实信用,只有这样才能树立保险的信誉,扩大保险的积极影响。

4.2.3坚持主动、迅速、准确、合理“八字理赔”原则。“主动、迅速、准确、合理”是保险理赔人员在长期的工作实践中总结出的经验,是保险理赔工作优质服务的最基本要求。

理赔工作的“八字”原则是辩证的统一体,不可偏废。如果片面追求速度,不深入调查了解,不对具体情况具体分析,盲目结论,或者计算不准确,草率处理,则可能会发生错案,甚至引起法律诉讼纠纷。当然,如果只追求准确、合理,忽视速度,不讲工作效率,赔案久拖不决,则可造成极坏的社会影响,损害保险公司的形象。总的要求是从实际出发,为保户着想,既要讲速度,又要讲质量。

[参考文献]

[1]冯宪民.汽车保险与理赔一点通[M].北京:国防工业出版社,2006.

汽车保险论文第3篇

【关键词】保险公司消费贷款保证保险履约责任

货款购车消费信贷履约保单借款合同

一、汽车消费贷款保证保险现状及存在的问题

近几年，我国汽车消费贷款业务发展迅猛。截至2003年11月末，汽车消费贷款的余额已达1800多亿元。全国“私车族”中，近20%使用了汽车消费贷款。2002年底，全国各金融机构汽车消费贷款余额为1100多亿元，而截至2003年7月底，仅四大国有商业银行的车贷余额就高达1409亿元。（1）从2000年起,银行与保险公司联手打造汽车消费信贷的“蛋糕”,使得汽车消费信贷不断升温,汽车消费贷款保证保险市场越做越大。汽车消费贷款保证保险业务的大力发展也带动了其它车辆险业务的发展。汽车消费贷款保证保险甚至成为一些保险公司的主要业务增长点，有些保险公司的分支机构的汽车消费贷款保证保险占比有时达到50％以上。

但是，去年8月，车贷履约险，相继在北京、广州、上海、深圳、苏州、杭州等城市被紧急叫停。今年1月，中国保监会颁布《关于规范汽车消费贷款保证保险业务有关问题的通知》，要求各财产保险公司现行汽车消费贷款保证保险在3月31日前停止，并对新汽车消费贷款保证保险采取了“紧缩”政策。

广州保险同业公会今年第一季度的统计数据显示,广州地区各财险公司汽车消费贷款保证保险平均赔付率高达135.57%,个别公司的赔付率竟达到400%。所有开办汽车消费贷款保证保险业务的保险公司,无不在这一业务上陷入亏损的泥潭。资料显示,截至2002年底,广东省内各保险机构收取汽车消费贷款保证保险保费共计2.039亿元,而因借款人未按约定还款由保险公司负责赔偿的金额高达1.5843亿元(2)。

二、产生问题的原因分析

汽车消费贷款保证保险之所以出现上述问题，笔者认为消费者、汽车经销商、贷款银行和保险公司均有责任。

在购车人方面。由于我国尚未成立起完善的个人信用体系，社会信用环境相对较差。加上保险公司、贷款银行管理上的漏洞，作为贷款购车者，在发现违约成本较低时，往往选择违约，甚至欺诈。由于近年汽车不断降价,一款车型一次降三四万元并不鲜见。贷款购车人买车时花去了几十万元。(3)但几年后可能连对折都不值。当贷款人发现为旧车还贷比买辆新车交的钱还多时,就可能故意不还款。一些经营者利用汽车消费贷款的有利条件，购置车辆进行商业运营，这不仅加快了车辆的折旧，而且，贷款人还面临着十分严重的车车辆损失风险和商业风险。最终造成大量购车人到期无法按约还款。更有甚至者则利用贷款银行和保险公司管理上的漏洞进行诈骗。如将还车贷的钱挪作它用。或恶意车贷，车一到手就立即转卖“黑典当”或“地下钱庄”，随即隐匿行踪，进行贷款诈骗。由于我国信用体系的滞后，信用风险逐渐暴露出来，据调查统计平均违约率高达30%，使保险公司无法承受，导致保险公司与银行之间的理赔诉讼纠纷不断，青岛市6亿多元车贷险理赔诉讼就是一个典型案例（4）。

在汽车经销商方面。作为经销商，其目的是为了增加汽车销售量，至于购车人是全额购车还是贷款购无所谓，如果保险公司能够提供保证保险增加其销量和手续费收入则一举两得。如果按照保险公司的要求对购车人的资格、风险进行认真地调查或评估，必然会有相当多的有购车意向的人不符合购车条件，这与经销商的利益相悖。所以，经销商总是尽可能使所有的贷款购车人符合保证保险的条件，增大了保险公司和贷款银行的风险。在法律实践中，经销商几乎不承担任何责任。

在贷款银行方面，贷款银行最大的责任就是放松了贷前审查。作为贷款方，商业银行认为通过保险公司的履约保证保险来保证贷款的安全是几乎无风险的贷款。根据一些保险公司相关条款的规定，保险公司可就银行贷款的90%提供保证保险。因此，一些银行在放款的标准上远远低于保险公司的要求，甚至认为：只要有保险公司提供保证保险，银行可以不做贷前的风险调查或评估。降低汽车消费贷款门槛了。如:大幅下调首付比例,有的银行甚至推出了“零首付”；将规定的3年还贷年限延长到5年--8年；大幅下调贷款利率；将放贷人对象逐步由高收入者扩展到一般的工薪阶层；放宽、简化信用审核,甚至取消担保人制度等。

在保险公司方面。事实上，保险公司在汽车消费履约责任保险方面大幅亏损的一个重要原因是对该险种的风险管理不善。作为保险人，保险公司承担了该消费贷款90%的风险，但是保险公司内部没有专门的对信贷风险进行评估、风险管理的部门或专业人员，缺乏对信贷风险的评估、防范方面的经验和能力，导致的结果就是过分依赖贷款人。而银行对汽车按消费贷款的发放,是根据保险公司调查材料和履约保单、机动车辆保单签发的,如此的操作程序不可能不产生巨大的风险。

汽车消费贷款保证保险是近两年保险公司为拓展经营而推出的一项新业务。我国办车贷保证保险时，该险种尚未引入精算机制，对面临的信用风险既没有历史数据，又无法准确预测，只是在对市场前景的憧憬中推出了产品。在这种情况下仓促地设计产品很难保证对风险进行有效地控制，忽视了保险经营的基本原则，保险公司承担巨大的损失也是再所难免的。另一方面，部分基层保险公司迫于规模压力，为做大业务，与银行签订了大量的补充协议，将保险业务变相转为担保业务。这也是保险公司在该险种上出现大幅亏损的一个原因。

三、汽车消费贷款履约保证保险中的法律关系

在实践中，汽车消费贷款履约责任保险一般是这样操作的：首先，由保险公司、贷款银行和汽车经销商之间订立合作协议，作为三方合作的基础。根据该协议，汽车经销商协助购车人与贷款银行签订汽车消费贷款的借款合同、与保险公司签订汽车消费贷款履约责任保险合同等。有时，经销商也可以为购车人提供借款保证。所以，在消费贷款履约保证保险中经常涉及四方当事人：银行、借款人、销售商和保险公司。其中的法律关系包括银行与借款人之间的借款合同关系、银行与销售商之间的保证合同关系、借款人与银行（有时是保险公司）之间的消费品抵押合同关系、和保险公司与借款人、银行之间的保险合同关系。其中，产生纠纷最多的是担保合同与保险合同。所以解决这类纠纷的关键在于区别是两类不同性质的合同。

履约保证保险合同是信用保险合同的一种，信用保险是以被保险人在信用放款或信用赊销中因债务人基于正常的商业风险未能如约履行合同而遭受损失作为保险标的，由保险人为其提供风险保障的一种保险合同。保险合同与信用借款合同和买卖合同分属不同的法律关系，是独立的财产保险合同。履约保证保险合同属于保险法调整的对象，这种保险合同虽具有保证的性质，但其与保证在责任承担，追偿权行使的方式等方面存在本质的区别。保证担保合同是当事人根据担保法订立的，受担保法的调整，根据担保法的规定：保证合同一般是从属于主合同的从合同，主合同无效，如果没有特别约定，从合同无效。但是履约保证保险合同是保险人根据大数法则和保险原理，根据保险法订立的。是一个独立的合同，它虽然与借款合同或买卖合同有一定的关系，但其效力不受借款合同或买卖合同的影响。虽然民事合同是保险合同的前提或基础，保险合同并不是民事合同的从合同，民事合同的权利义务是保险人确定承保的条件的基础，但不能改变两个合同在实体上或程序上的法律独立性。

四、汽车消费履约责任保险纠纷的处理

去年以来有关汽车的投诉和官司剧增。据北京市工商局统计，汽车已成为北京十大消费投诉热点之一，2003年度共受理汽车投诉272件，其中因车贷引发的纠纷又占了大头。杭州上城区法院执行局局长顾震辉透露，去年上半年，他们受理的610件金融案件中，汽车信贷官司占到八成多，与上年同期相比增长近4倍，涉案标的1.71亿元，同比增长7倍。

笔者认为：在处理这种复杂的纠纷时，在实体法上要分清各个合同的性质，明确它们之间的主次关系，从而确定各自应当承担的法律责任。然后根据实体法上的法律关系确定诉讼法上的问题。

首先，抵押人应当首先承担担保责任。在主次关系上要明确抵押合同与保证合同和保险合同的关系。在消费贷款履约保证保险中，银行和销售商为降低风险，经常要借款人用所借款项购置的消费品设定抵押，抵押权作为担保物权，是物权的一种，而保证合同与保险合同是当事人之间的债的关系。根据物权优于债权的原则，当借款人不能归还到期债务时，权利人应当首先行使抵押物权，就抵押物优先受偿。担保法第二十八条也规定“同一债权既有保证又有物的担保的，保证人对物的担保以外的债权承担保证责任。债权人放弃物的担保的，保证人在债权人放弃权利的范围内免除保证责任。”所以，抵押人应当承担第一顺序的责任。

其次，保证人应当承担第二顺序的责任。在消费贷款履约保证保险中，银行一般都要求借款人提供连带责任保证的保证人，实践中多由销售商作为这种保证人。既然是连带责任保证，在债务人不能清偿到期债务时，债权人有权要求保证人承担保证责任。

第三，保险人承担第三顺序的责任。保险是根据大量法则，对被保险人或投保人无法控制的风险进提供保障的商业活动。近代以来，一般规则及其模式为：通过立法及其解释将保险事故之范围定性为“偶然事故或意外事故”。消费贷款履约保证保险，顾名思义，是保险人保证债务人履约的一种保险，它是对债务人的履约能力或履约信用提供保险，如果债务人丧失履约能力，保险人才承担保险责任。根据担保法的规定，担保合同是主合同的从合同。债权人只有在其债权无法实现的时候，才能行使其附属权利。如果债务人有履约能力而不履约，债权人可以通过司法程序保护其债权。既然有抵押权和和连带责任保证，说明债务人还有部分履约能力或履约的信用能力。保险合同中的保险人是以被保险人丧失履约能力为保险事故发生而承担保险责任的，既然被保险人还有上述履约能力或履约的信用能力，这时就不能认为保险事故已经发生。保险人仅应当承担在抵押人、连带责任保证人之后的第三顺序的责任。

第四，保险合同与一般的合同具不同的法律特征《中华人民共和国合同法》具有普遍的适用性。值得注意的是合同法将原《经济合同法》中的其他八种有名合同都收进了新法，却单独把保险合同剔除了，这本身就说明保险合同虽然也具有一般合同的特征，但是它作为一种射幸合同具有独特的补偿，所以，保证保险只能作为债务人不能履行义务、担保人也不能履行义务时的一种补偿。

另外，银行作为债权人有义务采取相应的措施来防范和控制自己的风险。如按照贷款程序严格审查借款人和保证人的履约能力，严格审查抵押手续，以保证自己债权的实现。如果保险人首先承担保险责任的话，容易增加借款人的逆选择，导致大量的道德风险的发生。

由于汽车消费贷款保证保险上的法律关系复杂，导致一些诉讼上的争议，如诉讼的管辖权问题、诉讼当事人的确定问题。在汽车消费履约责任保险纠纷的诉讼管辖方面。它不受民事合同约定的限制，由于保险合同与借款合同有一定的基础关系，所以，在诉讼的管辖权问题上也容易产生争议。法律实践中，这两类合同均有争议的处理条款，而条款中均选择了不同的法院管辖，笔者认为，这保险合同与借款合同是两独立的合同，法院应当尊重当事人在合同中的约定，一般不应合并审理。如果合同中没有约定，要考虑责任保险的性质，作为责任保险，合同的标的不是投保人借款所购的汽车，而是投保人的履约责任。所以，如果合同中没有约定，一般应由被告人所在地人民法院管辖。在诉讼当事人的确定问题上，法院在审理借款合同纠纷和担保合同纠纷时一般不应当追加保险人为第三人或列为共同被告。

五、防范汽车消费贷款保证保险风险的一些建议

据估计,到2005年,我国有购车能力的家庭将达到4200万户。（4）对于开办汽车信贷的金融机构来说,这意味着巨大的市场份额；汽车消费贷款保证保险业务,理应也有着巨大的增长空间，同时，该险种还可以给保险公司带来长期的、较为稳定的车险客户，从而带动其它车辆保险产品的销售。可以说汽车消费贷款履约责任保险有着美好的发展前景。

首先，保险公司应当吸取以前的教训，加强汽车消费贷款保证保险风险的防范和管理。以前，部分保险公司在经营汽车消费贷款保证保险过程中，操作不够规范。如放贷管理不规范，贷前调查走访、健全档案等各项制度没有很好落实，在签订协议时将保险责任无限扩大等。这些都使汽车消费贷款保证保险的成本和承保风险不断加大，赔付率不断上扬。有的保险公司甚至委托汽车经销商或银行开具保证保险单，在对信贷对象信用情况的调查审核中很难发挥作用。所以，保险公司要建立完善的汽车消费贷款保证保险风险管控制度，规范操作流程。严格限定贷款人的资格，加强贷前风险审查，将贷款车的用途严格规定在个人消费方面。

其次，保险公司应当更新经营理念，坚定以效益为中心的经营思想，调整经营策略。

目前，部分保险公司仍然采取以盲目追求保费规模为中心的粗放型经营方式，而总公司和分公司经营目标的差异性更加强化了保费收入最大化的经营模式。分公司不掌握投资权，其可支配费用直接同保费收入挂钩，因此分公司大都将保费收入作为首要经营目标，陷入尽可能扩大保费规模以获得经营费用最大化的恶性循环。这样，一些保险公司为扩大保费规模，自觉不自觉地放松了风险管理控。在汽车消费贷款保证保险中，汽车经销商扩大了销售量，银行转嫁了信贷风险，所以，对汽车消费贷款保证保险乐此不疲，在保险市场竞争激烈的情况下，汽车消费贷款保证保险成了保险公司最容易扩大保费规模的险种。可见，汽车消费贷款保证保险的迅速发展是这种经营理念的必然结果。

汽车保险论文第4篇

关键词：汽车保险博弈模型

在我国，汽车保险业务也占有重要地位，已成为非寿险领域的第一险种。尽管我国已实行机动车交通事故责任强制保险制度，但汽车保险2003年实行的费率自由化政策，使得保险公司间的竞争越发激烈，随着我国汽车保有量的持续增长，汽车保险业务必将成为各保险公司竞争最为激烈的险种之一。

保险公司间的激烈竞争导致汽车保险人大量涌现，这一方面促进了汽车保险业务的销售，另一方面也出现了众多问题，尤其是高回扣与高佣金现象日益严重，加剧了保险公司间的恶性竞争，甚至汽车保险行业一度出现了全面亏损状态，如何规范汽车保险市场的发展成为急需解决的问题。本文通过建立保险公司与人及保险公司间的博弈模型，对保险公司提高佣金的行为进行分析，并提出有效的监督检查机制以促进保险公司间的合作，避免恶性竞争。

汽车保险公司与人博弈分析

为简化分析，现假定保险市场上有两家销售汽车保险的公司A和B提供同质化产品，人可获取的业务总量不因两家保险公司业务而有所改变。

现考虑B汽车保险公司与已经为A汽车保险公司业务的人进行谈判。A保险公司提供的佣金比例为α1，人总收益为υ0。

人同意为B汽车保险公司情况下，若B保险公司提供佣金比例也为α1，人总收益为υ2(由于产生新的成本，所以υ2<υ0)，B保险公司的收益为μ0；若保险公司将佣金比例提高至α2，其中α2满足人所获收益增量大于人新增成本，则人的总收益为υ1(必有υ1>υ0)，B保险公司的收益为μ1。由于人为获取更多的佣金收入，会为B保险公司争取更多的业务，因而有μ1>μ0。综上，建立如表1博弈模型。

在表1博弈模型中，有唯一纳什均衡结果，即保险公司提供佣金比例不小于α2，人为B保险公司业务。因此，追求收益最大化的B保险公司与已经A保险公司业务的人进行谈判时，具有提高佣金比例的主动性与积极性。

汽车保险公司与人的博弈模型表明，若汽车保险公司与已经其它汽车保险公司业务的人签约时，为了争取更大的市场份额及收益，具有提高佣金比例的主动性与积极性。下面将建立汽车保险公司间的博弈模型，分析讨论当汽车保险公司与尚未其它汽车保险公司业务的人签约时，是否也具有提高佣金比例的主动性及积极性。

汽车保险公司间博弈分析

设现有某人同时为两家销售汽车保险的公司C和D业务，C和D分别选择提供人低或高两种类型的佣金比例，但当向两家保险公司均可投保的业务出现时，人会优先为提供高佣金比例的保险公司争取业务，从而人与保险公司都获取更多的收益。

当两家汽车保险公司均提供低佣金比例时，两者分别获取收益5；当两家保险公司提供不同的佣金比例时，提供佣金比例较高的一方将获得全部收益，不失一般性可设其总收益为8(小于10即可)；当两家汽车保险公司均提供高佣金比例时，两者的收益分别为4。综上，建立如表2博弈模型。

表2博弈模型中有唯一的纳什均衡（高佣金比例，高佣金比例），即两家保险公司均提供高的佣金比例，获得的收益都为4。同时不难发现，若两家保险公司都提供低的佣金比例，则与都提供高佣金比例相比会获得更大的收益5，这是一个共赢的局面，但双方却没有做此选择。原因在于，一方面若自己选择提供低佣金比例，对方却选择了提供高佣金比例，自己的收益会下降为零；另一方面，若对方选择提供低佣金比例，自己选择提供高佣金比例会取得更多的收益。总之，不管对方选择提供任何类型的佣金比例，自己选择提供高佣金比例总是最优的战略选择。因此，做为追求收益最大化的两家保险公司将同时选择提供高佣金比例，即出现两者均提供高佣金比例的均衡结果，帕累托最优不会实现。

从汽车保险公司间的博弈模型可以看出，一方面当两家以上汽车保险公司为获取更多的收益及市场占有率，具有提高佣金的主动性与积极性；另一方面汽车保险公司间能够长期相互合作，对给予人的佣金水平加以规定与限制，则可以达到共赢局面。

有效监督机制的建立

前文建立的2个博弈模型表明，追求收益最大化的汽车保险公司在与人及其它汽车保险公司的博弈过程中，均具有提高佣金的主动性与积极性。此外，从上文建立的汽车保险公司间博弈模型可以看出，若两家保险公司相互合作，给予人相同适当的佣金比例，便可避免恶性竞争、达到共赢的局面。但由于保险公司具有打破合作协议、提高佣金的积极性，因此若想合作协议真正发挥作用必须建立有效的监督检查机制。

现假定成立行业自律组织负责检查保险公司是否遵守协议。当该组织不进行检查时(其自身收益为零)，若保险公司没有提高佣金比例其收益为V，若保险公司提高佣金比例会产生额外收益A；当该组织进行检查时(检查成本为C)，若保险公司没有提高佣金比例，则其收益仍为V，若保险公司提高了佣金比例，则对其实施惩罚，罚金额度为P。综上，建立如表3博弈模型。

从表3可以看出，一方面只有当P>C时，即当罚金大于检查成本时自律组织才会进行检查；另一方面只有当P>A时，即当罚金大于提高佣金带来的额外收益时，保险公司才有积极性遵守协议。

所建立的博弈模型不存在纯战略纳什均衡，下面求解该模型的混合战略纳什均衡。设为保险公司违反协议的概率，为自律组织进行检查的概率，则保险公司和自律组织的期望收益分别为：

因此，为有效遏制汽车保险公司肆意提高佣金比例的恶性竞争行为，应加大自律组织的检查力度，检查的概率应大于保险公司从提高佣金中获取的额外收益与收取罚金的比值。

本文建立了汽车保险公司与人、汽车保险公司间的博弈模型，分析指出，汽车保险公司具有提高人佣金的积极性，但提高佣金却不是汽车保险公司的最优选择，合作可以带来更多收益。建立的监督模型表明，当自律组织以一定概率进行检查时，可以使汽车保险公司间的合作协议得到有效地执行，达到帕累托最优解，避免恶性竞争，利于汽车保险市场的有序发展。

参考文献：

汽车保险论文第5篇

在进行《汽车保险与理赔》课程学习之前，学生已经学习了《汽车材料》、《汽车构造》、《汽车电控技术》、《汽车及配件营销》、以及《汽车电工电子基础》等基础专业课程，为专业课的学习奠定理论基础。与《汽车保险与理赔》课程同时开设的课程还有《二手车评估与交易》、《汽车美容与装饰》，为后续学生定岗实习和走向工作岗位有着重大意义。所以《汽车保险与理赔》是一门承上启下的专业核心课。

2 教学内容

本课程显著特点是情境、体验、拓展、互动相融合，让学生有问题可想，有任务可做。并在主体教材的基础上配有教学资源库，教学资源库从现实案例、实践训练、学习考试等方向实现教学资源与教学内容的有效对接，真正实现了理实一体化。结合课程特点并通过对各大保险公司、维修厂、4S 店等用人单位的市场调研，以满足用人单位对学生的要求为宗旨，本课程共设计了 9 个学习任务。

3 教学方法与手段

高职院校学生其本身文化理论基础不佳，尤其是这门课程的前部分内容又比较枯燥，所以整体学习气氛欠佳，学生的学习积极性也不高。这就要求教师在教学过程中使用恰当的教学方法和教学手段调动学生的积极性，达到传授知识、培养能力的目的。

3.1 教学方法

本课程采用了多元化的教学方法，体现以教师为主导，学生为主体的教学理念。

①讲述法

是最基本的方法，通过讲述让学生了解汽车保险的基本知识、基本原则、流程及相关条款等。

②案例教学法

汽车保险与理赔课程是一门实用性很强的学科，通过各种生动的案例，激发学生学习的积极性，能使其更好的消化学过的知识，提高学生知识运用能力。案例教学法是本课程的主要教学法。③分组讨论法：教师根据学生人数，分配小组。进行某一任务时，小组成员之间开展广泛的讨论和意见交流；教师的作用主要是布置任务，给予学生启发性意见，避免学生针对某一问题争论不休或偏离主题。这一教学方法在保险基本原则中应用较多。

④角色扮演法

老师把任务布置下去，学生准备。将学生安排在模拟的工作环境中，要求扮演者处理可能出现的各种问题，并对行为表现进行评定和反馈，以此来提高学生的行为技能。在讲解保险公司业务管理以及汽车保险理赔报案中运用此教学方法。

⑤演示教学法

通过教师操作示范，学生动手实践，完成实训报告。在讲解汽车保险投保，查勘，定损中采用此教学方法。

⑥类比教学法

通过类比，让学生更容易理解所学内容。在讲解汽车保险合同中运用此教学方法。

3.2 教学手段

教学中采用的教学手段既有传统板书，又融入了电子课件、视频、动画等现代化教学手段。通过案例让学生理解保险基本原则、相关条款的含义、汽车保险业务流程等。在讲保险合同、交强险、商业险以及汽车保险理赔时还用到了保险单、保险证、批单、汽车保险条款、代抄单、索赔申请书、现场查勘记录等单证。把真实的单证发给让学生看，这样更直观生动，激发了学生的学习兴趣。

4 教学任务展示———汽车保险合同的一般法律特征

本节内容共需要两个学时，在了解了汽车保险合同基本内容及基本特征的基础上，掌握汽车保险合同的订立、成立与生效、变更和终止的相关内容，培养学生能够运用汽车保险合同的法律特征来分析案例的一种能力。

4.1 复习提问（3-5 分钟）

给学生设置 2-3 个问题，提问上一节课的重点知识，一方面可以加深学生对学过知识的印象，同时也为新课程做铺垫。

4.2 情境导入（3-5 分钟）

教材每一节都有情境导入案例，由案例导入新课。要求学生看案例，看完先不分析，带着问题学习新知识，以激发起学生的求知欲望，还能使学生明确本节课要讲述的内容。讲到相关知识再分析案例。

4.3 讲授新课（70 分钟）

知识点讲述：对于学生而言，本小节内容所涉及的知识点是生疏的，也是乏味的，因此在讲述过程中，采用生动的、视觉效果较强的多媒体幻灯片引入知识点。而且运用了类比的教学方法，把汽车保险合同的订立、变更、解除和谈恋爱、结婚、离婚进行类比。汽车保险合同的订立要经过要约和承诺两个阶段，又称投保和承保。把投保类比成求婚，承保类比成同意求婚，合同的变更类比成婚姻内容的变更，合同的解除类比成离婚。因为通俗易懂，可以使枯燥的知识生动化，学生更容易理解接受。分析案例：在知识点讲述的过程中穿插情境导入案例和其他典型案例，采用学生自主探讨、分组讨论、教师引导相结合的方法。让学生运用所学知识点分析案例，提出观点，教师引导全面分析案例，得出结论并总结。

4.4 小结（3-5 分钟）

小结本节课的重点、难点、知识点。

4.5 布置作业（2-3 分钟）

课堂作业是教师了解学生学习情况，检查教学效果及时调控教学的有效手段。具有巩固、强化、提升、反馈、发展等重要作用，对提高教学质量来说起着至关重要的作用。本节的作业主要就是运用汽车保险合同的一般法律规定进行案例分析。

5 教学改革设想

5.1 计算机辅助教学手段参与教学的模式

就是使用汽车保险软件，让教学内容更灵活、直观、有效，从而实现更好的教学目标。

5.2 加强实践教学

汽车保险论文第6篇

道路事故是一种严重危害安定和大众生命安全、身体健康的社会性灾害，各国都积极采取措施抑制交通事故，消灭交通灾害。例如，从国家的宏观规划上考虑使汽车以其在国民经济发展中应占合理比例正常发展[1]；与环境保护、大众健康、城市文化保护和社会文明等诸方面综合规划，发挥公共交通的客运主干作用；发展自行车交通（包括保护自行车使用人安全、建设自行车专用道路等）；设计和修建机动车[2]专用道路，完善各种道路安全设施等；制定和完善道路交通管理法规，依法标划各种道路标志、标识等并负责任地经常修补和根据交通情况的变化时常加以完善等。除了这些积极预防的"物理"性措施之外，各国都非常重视大众交通安全意识和交通法规遵守的运动，并且通过设立特殊的侵权行为责任制度来强化机动车保有人（所有者和管理者等）的责任，以使因机动车的运行受到受害的受害人得到及时妥当的救济，并保障汽车事业（包括制造业及机动车交通运输业等）得到正常发展。

我国海峡两岸与世界各国同样，为了解决道路交通事故带来的社会，都设立了相关的制度。自大陆施行改革开放政策以来，两岸的经济贸易和各种民间往来不断增加，法律方面的学术交流也不断增多，为保障两岸同胞交往中道路交通时的身体健康、生命安全，参照国际上的共通规则，健全机动车损害赔偿责任保险法律制度，统合两岸汽车责任保险措施是非常必要的。为此，本文拟在阐述机动车损害赔偿责任保险的法理，考察机动车损害赔偿责任保险发展趋势的基础之上，对两岸机动车损害赔偿责任保险法律制度进行比较，大陆机动车损害赔偿责任保险中的问题及其解决途径，阐释在与国际接轨前提下统合两岸强制汽车责任保险措施，对受害人保护及两岸法治建设之必要与可能。

一、机动车损害赔偿保险的性质与定位

机动车损害赔偿责任是对机动车保有人和驾驶人课以的一种严格责任[3]。当因机动车的运行造成他人损害时，无论机动车保有人是否有过失，都要负赔偿责任。对因机动车的运行造成的损害适用这样一种特殊的侵权行为责任原则，主要目的在于及时妥当地救济因机动车的使用遭受损害的受害人。但是，如果只有这样一个原则而不能保障机动车保有人等的赔偿能力，及时妥当地救济受害人就只能是一句空话。因此，为使机动车经常保持在万一给他人造成损害时具有起码的赔偿资力，各国都在规定机动车损害赔偿责任的同时，设立了机动车损害赔偿责任保险制度（我国称之为"强制汽车责任保险"，大陆习惯上称"机动车第三者责任强制保险"或"法定机动车第三者责任保险"）。机动车损害赔偿责任保险是强制的对第三者的损害赔偿责任保险。强制的第三者责任保险，是国家对某些特殊的危险领域实施的一种经济上的预防措施，目的在于救济可能发生的受害人，避免因危险物或危险活动引起的损害酿成重大社会问题。机动车损害赔偿责任保险是国家为防备因机动车的运行造成的损害的社会性救济措施。并且，为了防备发生责任人逃逸及其他的无法从保险获得赔偿而受害人救济的情况，各国还建立了政府的交通事故救助保障基金。

综上所述，对机动车运行造成的损害，其赔偿责任的成立不以责任人的过失为要件；有强制的第三者责任保险作一定赔偿资力的"担保"；并有在非常情况下的政府保障事业。这三者构成机动车损害赔偿责任法救济受害人，抑制交通灾害的完整机制。其中责任构成的规定处于整个机动车损害赔偿责任机制的核心，为保障这种责任实现的机动车损害赔偿责任保险（赔偿责任上的资力担保）与责任的性质相同，只要这种责任得到认定，该责任保险就要对受害人的损害给予赔付。

二、机动车损害赔偿责任保险的特点

从机动车保有人来看，机动车损害赔偿责任保险是面临同样的因自己的机动车运行行为给他人带来危险的机动车保有者，为填补这种偶然发生的可预见的一定程度的损害，而采取的经济上的预防措施[4]。所有以运行机动车的方式参与道路交通的人都应该共同对付这种危险，加入机动车损害赔偿责任保险，以保证在万一发生交通事故时对受害人进行及时妥当的救济。由于与机动车损害赔偿责任的派生关系，机动车损害赔偿责任保险显现出与机动车损害赔偿责任相关联的一些特点：

1．强制加入

就保险人的自主性而言，保险有强制保险与任意保险两种。机动车损害赔偿责任保险，一般是指作为与机动车损害赔偿责任这样一种特殊的请求损害赔偿的民事责任相配套而存在的保险。通常谈到机动车损害赔偿责任保险，就是指这种保险。例如，日本称"自赔保险"或者"自赔法保险"[5]时，就是指的这种强制保险。为使机动车保有人都加入强制的第三者责任保险，一般由法律规定只有在提供了保险证明时国家才发给机动车驾驶执照，不加入法定的第三者责任保险的机动车不得上路行驶。通过与车检相结合的，不给没有加入法定第三者责任保险的机动车辆进行车检，不准上路运行。有些国家例如日本，还以法律规定，违反机动车损害赔偿责任保险加入义务者将受到拘役1年以下或50万日元以下罚金的制裁。与此同时，保险者公司没有正当理由不得拒绝缔结机动车损害赔偿责任保险合同，违反了这一义务保险公司的总经理或者理事将被处以30万日元以下的罚款（日本机动车损害赔偿保障法第86条）。这些措施的采用，目的在于谋求百分之百的机动车辆加入第三者责任保险以防万一的不测给受害人带来的损害。

据学者考察，早在1912年挪威就施行了机动车损害赔偿责任保险的强制化，紧接着，丹麦（1917年）、新西兰和瑞典（1929年）、英国（1930年）、瑞士（1932年）和德国（1939年）也实现了该保险的强制化。二战以后，卢森堡和日本（1955年）、比利时（1956年）、法国（1959年）、西班牙（1962年）、荷兰（1963年）、意大利（1969年制定，1971年开始施行）等国也都相继实现了机动车损害赔偿责任的强制化[6]。现在，几乎所有的国家都设立了机动车损害赔偿责任保险制度[7]。

2．责任集中于机动车保有人

机动车损害赔偿责任是保有人责任，而不是驾驶人责任。因此，机动车损害赔偿责任保险的投保义务人是机动车的保有人。在保有人与驾驶人不同时，保有人要对驾驶人运行其机动车辆给他人造成的损害承担赔偿责任。因此，有时会发生机动车损害赔偿责任与使用人责任相关联的情况。当机动车损害赔偿责任的发生得到确定时，保险人就应当向被保险人或者受害的第三者赔付合同约定的保险金。许多国家，例如德国和日本等国，法官们在审理机动车损害赔偿纠纷的案件时，之所以要采取各种解释适用的方法，尽量认定保有人责任，目的就是为了使受害人能够得到保险金的赔付。

3．无过失责任

机动车损害赔偿责任是一种特殊的侵权行为责任，它不以责任人的过失为责任成立要件，只要机动车的运行给他人造成损害，机动车保有人和使用人就要承担赔偿责任，有些国家机动车损害赔偿责任的条文规定的是，只要不能证明机动车保有人及驾驶人没有过失等情况就不能免责。由于机动车损害赔偿责任是一种无过失责任，因此，派生于它的机动车损害赔偿责任保险也当然具有无过失责任的特点。

在道路交通事故中，被保险人往往会有过失，但这并不影响保险公司对受害人支付保险金，因为"责任保险是指以被保险人对第三者依法应负的赔偿责任为保险标的的保险"[8]，即使是被保险人的故意或者有重大过失，保险公司也应当在赔偿受害人之后向其追偿。例如日本法就规定机动车损害赔偿责任保险的免责仅限于"恶意"招致事故发生的场合（机动车损害赔偿保障法第14条），在这种场合，受害人可以直接向接受了加害人的机动车损害赔偿责任保险的保险公司请求损害赔偿，而向受害人作出了损害赔偿的保险人可以向机动车损害赔偿保障事业请求补偿（同法第16条）。向保险人作出补偿的机动车损害赔偿保障事业可以向恶意招致事故者追偿（同法第76条2款）。未必的故意，即知道可能撞人，但抱着撞了就撞了的心理突然起动机动车，或者疾速行驶的情况，在强制保险的赔偿中不被作为"恶意"。

4．不盈不亏的运营原则

机动车损害赔偿责任保险是一种强制保险制度，带有社会保障的性质，与对保险公司"缔约强制"相并列，要求保险费的低廉化。日本对机动车损害赔偿责任保险采取的是，要求保险费率必须是在有效率地经营之下偿还适当正确原价的范围内尽可能低廉的（日本机动车损害赔偿保障法第25条），即使是民间的保险公司办理机动车损害赔偿责任保险业务，也不允许从机动车损害赔偿责任保险获取利益这样一种极其特殊的立场[9]。

日本的机动车损害赔偿责任保险建立之初是委托民营保险公司办理的，这种以机动车事故受害人迅速、确实的救济为至上命令的具有浓重社会保障色彩的保险，其业务虽然交给了各民间损害保险公司，但同样引进了不允许从该保险获取利益这样一种"不亏不盈的原则"。以营利为目的的民营损害保险认可这种不允许营利介入的机动车损害赔偿责任保险，是由于日本的民营损害保险企业很难容忍其他机关将这种保险业务夺走，另一方面，民营损害保险企业拥有广泛的全国性营业网和经营技巧，可以直接地加以活用。民营损害保险企业方面与国家方面之间的利害妥协，使得这种以非营利为座右铭的社会保障性的机动车损害赔偿责任保险在本来以追求营利为目的的民营损害保险企业中得到了处理[10]。国家如何制约保险企业，使其能够不在机动车损害赔偿责任保险中营利，并且愿意把这项事业做好，日本的经验值得借鉴。

5．统一核算制

机动车损害赔偿责任保险是强制保险，保险公司被课以接受缔结合同的义务，没有选择风险的余地，而且保险费率适用的是"不亏不盈的原则"。并且，所有的保险公司（包括接受机动车损害赔偿责任互助的合作社）根据机动车损害赔偿保障法第28条之4的规定将纯保险费部分进行统一核算，将其以一定比例在各公司之间进行再分配，以谋求风险的平均化和保险收支的均衡。

日本的机动车损害赔偿责任保险制度建立之后，直至2002年一直是将机动车损害赔偿责任保险的60％的保险责任由政府作为再保险者接受下来，但随着该保险制度的完善，政府再保险的必要性越来越淡薄而最终被废止[11]。有的国家，例如韩国自机动车损害赔偿责任保险制度建立之始就没有实行过政府的再保险。

6．赔偿范围和保险费率

关于赔偿范围，许多国家（例如德国、法国、意大利、美国和加拿大的绝大多数州、韩国和日本等）的机动车损害赔偿责任保险均以交通事故的人身损害作为自己的赔偿对象。物损仅限于随身携带的物品。这样做能够使资金的利用集中于人身救治和对生命权侵害的救济，更容易起到保护生命的作用，体现了尊重生命的精神，并有利于机动车损害赔偿责任保险的运营。

为使所有机动车的保有人都能够加入机动车损害赔偿责任保险，应当有一个尽量低的保险费标准，使每个机动车保有人都能缴纳得起。机动车保险费率的算定一般由专门的机关进行，例如，日本国家设立专门的机动车保险费率算定会，进行机动车保险费率的算定工作。以保证不得营利原则和尽量使保险费低廉的原则得到贯彻落实。

三、机动车损害赔偿责任及其保险的发展趋势

如上所述，机动车损害赔偿责任保险派生于机动车损害赔偿责任，因此，其发展变化主要体现在机动车损害赔偿责任的强化上。众所周知，道路交通事故是机动车的宿命性弱点，但迄今为止，人类尚未创造出一种在快捷性、便利性上都能取代机动车的更加安全可靠的非人力交通工具。因此，社会的人们只能趋利避害，努力通过各种途径减少事故的发生，这种努力在民事责任领域中的主要表现就是机动车保有人责任的强化，从而尽可能地使受害人得到应有的救济。

（一）德国《第二损害赔偿法规定修正法》中的相关规定

最能够代表机动车损害赔偿责任制度发展趋势的是2002年1月1日正式生效的德国《第二损害赔偿法规定修正法》中与机动车损害赔偿相关的一些规定[12]。主要有以下：

1．改善交通事故等场合中儿童的法律地位。根据儿童身体上心理上的情况，将儿童的责任能力年龄从7岁提高到10岁，对儿童不区别加害人、受害人（故意的情况例外）。宣布了未满10岁儿童构成受害人的场合，不考虑儿童的"共同过失"，据此，在这种场合下认定作为加害人的机动车交通参与者负担事故的费用（修正后的民法828条第2款）。

2．为避免将从驾驶人来看，不操纵机动车参与交通的儿童、需要看护者、高龄者等实施的从客观上看不适当的行为（例如突然跑到道路上）作为"不可避免的事件"的抗辩，使保有人被免责，事故的费用由实施了这些行为的儿童、需要看护者、高龄者负担的情况，将原来的"事故的原因是由于不可避免的事件（einunabwendbareEreignis），并且该不可避免的事件不是基于该机动车的性质状态方面的缺陷原因，不是基于该机动车的维护保养不全方面的原因时，得排除其赔偿义务"改正为"事故的原因是因不可抗力发生时，得排除赔偿义务"（道路交通法第7条第2款）。而且，为使机动车保有人、铁道经营者不能以"未满10岁儿童的行为"（例如意想不到地突然跑出来），主张"不可抗力"，依据关于机动车交通民事责任的欧洲条约，进一步缩小作为免责事由的"不可抗力"，采取了限定列举主义的做法（武装纠纷、战争、暴动、异常规模的重大灾害）。而且，在免责事由中，没有提"故意"，这使得德国的机动车损害赔偿责任几乎是要使机动车驾驶人负担一种完全的损害结果避免义务[13]。

3．为使受害人即使在只能认识拖车的标识时也能够得到救济，道路交通法第7条在规定机动车保有人的无过失损害赔偿责任的第1款设置了第2句："在事故时该机动车与拖车联结着的场合，拖车的保有人也与机动车的保有人共同对受害人负损害赔偿义务"。在第3款设置了第3句："第1句及第2句，也适用于拖车的使用"。

4．机动车保有人责任向无偿运送乘客的扩张。从被有偿运送的人支付的对价，是对"运送行为"的，而不是对要求其负担"危险责任"的；即使是无偿、营业外运送的场合也是机动车典型的运送危险的实现的考虑出发，改变过去道路交通法第8a条第1款采用的"无偿被运送的同乘者，依自由意思接受危险，因此不值得保护"的思维方式，对受害人全部适用第7条。修改后的道路交通法第8a条被简化，与受害人是在机动车内（同乘者），还是在机动车外（步行者、其他车辆的搭乘者等）无关，与有偿还是无偿无关，并且与是否作为营业运送无关，全部适用道路交通法第7条的危险责任。

5．对危险责任引进抚慰金请求权。将抚慰金请求权从有责非难下解放出来，与对非财产性损害的抚慰金请求权的填补、调整性机能（Ausgleichsfunktion）相结合来把握，作为在合目的性的观点和强化被害人保护的观点之下给予解决的性质的问题。考虑到在受害人保护的强化这一点上，抚慰金请求权向危险责任扩张当然是最理想的。因为如果在危险责任中抚慰金得到承认，受害人在以身体、健康侵害为理由追究危险责任的所有场合，就不必为主张抚慰金，而与基于一般侵权行为的主张合并起来进行。对危险责任也承认抚慰金请求权不仅对受害人地位的改善有效，而且也会产生裁判程序合理化的效果。经修改的民法253条第2款，除原有的"因身体、健康、自由、性的自己决定的侵害应给付损害赔偿的场合"外，规定了"1，侵害是故意造成的场合；2，考虑损害的种类、期间时，并非轻微的场合"，"以非财产性损害为理由，也可请求以金钱的公平赔偿。"

（二）法国1985年7月5日法

法国1985年7月5日《以改善交通事故受害人的状况促进赔偿程序为目的的法律》是较早的强化机动车损害赔偿责任，积极救济交通事故受害人的法律。该法明文规定，在受害人不是驾驶人，且损害是人身损害的场合，将16岁以下儿童、70岁以上老人以及丧失80％以上劳动能力者从过失相抵的对象中排出（第3条第2款）[14]。这是考虑到这些步行者身心发育和健康状况，不能对他们的行为有过苛的要求，而要求机动车驾驶人负担保障这些人出行安全地驾驶机动车的注意义务。而关于机动车责任的他人性问题，法国在1985年的改革之前，在依据1958年2月27日的法律创设的《义务性机动车责任保险制度》之下，保险合同人、机动车所有人，或者同乘者成为受害人时，如果受害人已将机动车的保管交给他人就能够接受损害赔偿。1985年法律第3条所指"受害人"（车辆的驾驶人除外），或者同法第4条所指"受害人"（车辆的驾驶人自身），哪种受害人均可作为请求赔偿的对方当事人，法律已不在身体的受害人之间设置区别。就是说，在驾驶人成为受害人的场合，虽然依照的是基于过失的责任这一过去的制度，但驾驶人能够与步行者、骑自行车者或乘客同样地，享受申报程序的恩惠[15]。

（三）欧洲经济共同体《机动车保险》指令和各国法律的修改

机动车损害赔偿责任保险是对他人的赔偿责任的保险，但是，机动车损害赔偿责任的设立，最终是为了救济道路交通事故的受害人，保障机动车事业的健康发展，除了采取开展驾驶人人身伤害保险业务等之外，各国与一些国际组织都采取了对机动车损害赔偿责任保险的"他人性"进行修正的措施，例如，1983年12月30日欧洲经济共同体（C.E.E.）的《机动车保险》第2指令第3条规定："对事故构成该人的赔偿责任问题，并且，该责任得到由本法第1条第1款所定保险担保的保险合同人、驾驶人及其他所有的人的亲属，对他们所遭受人损不得以亲属关系为理由剥夺其保险利益"。并在二次性理由书中进一步说明："保险合同人、驾驶人及其他所有的有责者的亲属，限人损方面，判断为给予与受害第三者同等保护是妥当的"[16]。

为使CEE的此指令国内法化，并从完善本国交通事故赔偿法的需要出发，欧洲各国的机动车损害赔偿责任法均先后对责任保险赔付对象的所谓"他人性"作了加以扩大的法律规定。例如，比利时就根据欧洲经济共同体的上述指令，在增加保险担保的1989年11月12日法中规定"同人的身份关系无关，保险填补被保险车辆搭载中者所生损害"（第3条第2款），不仅包含"保险合同人、驾驶人"，而且包含"机动车所有人的朋友搭乘自己车辆（即所谓好意同乘）的情况"[17]。

（四）英美法的沿革

与大陆法系国家同样，英美法国家机动车损害赔偿责任也经历了一个不断强化的过程。在美国，进入20世纪70年代以后，"好意·无偿同乘者法（guest法）"是强加给同乘者不利的法律的认识逐渐成为人们的社会性共识。不断出现以guest法不公平为理由，认定其违宪的判决或者将其废止的立法。例如，1973年加利福尼亚州最高法院就作出了guest法违反州宪法"平等条款"的判决。在该判决的事例中，机动车的主人驾驶失误，越过高速公路的中心线撞在侧面围墙壁上，因此而负伤的同乘者请求损害赔偿，从正面主张guest法违宪。法院判决认定：将无偿同乘者与其他受害人区别开来给予不利的对待违反了平等条款。具体地判示了3条理由：A与接受他人好意的所有"guest"相区别只将机动车的无偿同乘者作不利的对待没有充分的理由。B对为什么为了保护好意就要限制无偿同乘者的法律保护没有作出能够令人信服的说明。C由于责任保险的普及大多数为防止合谋请求将保护好意结合起来的理由已经丧失。再有，判决指出，为达到防止合谋请求的目的，对包含持有正当理由者在内的所有guest的请求均加以限制，是一种极其过分的包括性分类，违反平等条款。并且指出，由于对条文的适用规定了过多的例外，也已经使guest法自身整体上丧失了其逻辑上的一贯性[18]。

另外，美国的十几个州制定了[19]机动车（所有人）同意法（Automobile(Owner''''s)ConsentStatutes）。同意法所谓所有人是指对机动车的运行享有实质性支配者。不包含分期付款销售的卖主那样的名义上享有所有权者。关于所有人在同乘时遭受的伤害可否对驾驶人提起赔偿请求，判例存在分歧。但从这种立法的目的在于救济无资力的驾驶人的过失事故造成的受害者的情况来看，驾驶人的过失不被转位于所有人，遭受损害的所有人可以行使请求权的立场是有力的[20]。

在英国，现行的关于对第三者的损害赔偿责任强制加入保险制度依据的是1988年道路交通法。现行的保险制度，不仅第三者的死亡、伤害、财产损害被要求强制加入保险。而且，从一般性的保险实务的发展趋势来看，英国机动车保险的对象也在扩张，除因机动车的使用被保险人和第三者的死亡、伤害、财产损害外，同时因火灾和盗难等机动车的毁损、灭失也受到保护的综合性担保保险正在得到一般化。英国强制加入机动车保险肇端于1930年制定的道路交通法，但当时对在道路上使用机动车者要求的都是对有关好意同乘者以外的第三者的人身事故（死亡、伤害）的损害赔偿责任强制加入民营保险。1972年的道路交通法开始，对好意同乘者也强制地要求投保[21]。被保险人雇用被雇佣者的过程中，相关被雇佣者死亡、伤害的责任也要承担[22]。

（五）亚洲各国的情况

亚洲国家大都或迟或早地经历过依照法治国家进行民事立法的过程，并且在这一过程中比较系统地吸收了大陆和英美两大法系的优点，立法和司法上体现出规定明确，操作简便的特点。

1．日本的情况

日本是亚洲近代以来法制建设最为先进的国家。1955年就制定了机动车损害赔偿保障法。该法第3条规定："为自己将机动车供运行之用者，因该运行侵害了他人的生命或身体时，负赔偿由此所生损害之责。但在证明了自己及驾驶者没有懈怠有关机动车运行的注意的情况，受害者或者驾驶者以外的第三者有故意或者过失的情况以及机动车没有构造上的缺陷或机能上的障碍的情况时，不在此限。"由此设立了机动车的严格责任。该法并设立了机动车损害赔偿责任的强制保险制度及政府的保障事业。判例和学说在之后解决交通事故的过程中，对运行供用人责任、机动车的运行、他人性以及与之相关联的各种侵权行为法实务与理论问题进行了深入的探讨，使责任、保险、保障这种三位一体的机动车损害赔偿责任法律制度很好地发挥了救济受害人，保障机动车事业的正常发展的作用。

在强化保有人责任，妥当救济受害人方面，发展变化最大的是保险赔付的"他人性"问题。日本与欧洲先进国家同样，在维持处于应当控制机动车，回避事故发生立场上的保有人和驾驶人不包括在"第三者"（即他人）中这一原则的同时，对共同保有人、机动车所有人、亲属、好意同乘者、驾驶辅助者等受害的案件，判例根据具体情况和受害人救济的需要，做必要修正。判例（最高裁判所第3小法庭1972年5月30日判决）[23]认为："仅以机动车损害赔偿保障法第3条把为自己将机动车供运行之用者及驾驶者以外的人作为他人，不构成解释为相关受害人不符合上述他人的论据，应当在具体的事实关系之下，判断相关受害人是否相当于他人"。根据具体事实关系，被认定具有他人性的有如下一些判决：

①考虑到修理费等机动车的维持费用由丈夫负担，妻子没有驾驶执照等情况，认定保有人妻子的他人性（最高裁判所第3小法庭1972年5月30日判决）。

②认定好意同乘者具有他人性（最高裁判所第2小法庭1967年9月29日判决[24]）。

③对女儿从母亲处借来父亲所有的机动车，由其他人驾驶车辆，自己坐在助手席上，发生事故遭受伤害的事件，认定当时的驾驶人为负有支配控制该运行避免危险者，而机动车所有人的女儿（受害人）具有"他人性"（最高裁判所第3小法庭1991年2月5日判决[25]）。

④对朋友借机动车，所有人之子同乘时发生的事故，判示了不能说受害人是与朋友共同借车，而且相对于朋友处于从属地位，未处于能够支配、管理本案机动车运行的地位等理由，认定受害人具有"他人性"（最高裁判所第3小法庭1994年11月22日判决[26]）。

⑤对同乘代驾车辆中的保有人受害的案件，认为代驾公司解释为相当于机动车损害赔偿保障法第2条第3款的"保有人"，而受害人由于饮酒达到了欠缺安全驾驶机动车的能力、适性的程度，为避免自己驾驶本案机动车发生交通事故的危险，将本案机动车的代驾委托给了作为驾驶代驾业者的代驾公司，代驾公司接受了代驾业务，对受害人负有安全驾驶本案机动车运送到目的地的义务。从这样的二者关系来看，在本案事故发生时，代驾公司负有防止因本案机动车的运行发生事故的中心性责任，而受害人的运行支配与代驾公司的责任相比，应该说只是间接性、辅的。认定受害人具有他人性（最高裁判所第2小法庭1997年10月31日判决[27]）。

但对能够支配车辆驾驶的保有人受害的情况，均未认定他人性：

①对驾驶助手驾车而正式驾驶员坐助手席同乘时受害的案件，认定其处于运行支配的地位，不具有他人性（最高裁判所第3小法庭1969年3月28日判决[28]）。

②对机动车所有人饮酒，让同样饮酒了的朋友驾驶车辆发生事故受害的案件，认定受害人是与当时的驾驶人共同享受本案机动车的运行利益，支配该运行者，并非单纯的顺便搭乘者，受害人是作为对事故的防止负中心性责任者同乘的，处于他随时可以命令将事故当时的驾驶人替换下来，或者对其驾驶给予具体的指示的立场上，因此，不具有他人性（最高裁判所第2小法庭1982年11月26日判决[29]）。

③对共同保有人中的一人受害的情况，认为与另一共同保有人的运行支配是间接性、潜在性、抽象性的情况相比，受害人的运行支配是直接性、显在性、具体性的，因此，不具有他人性（最高裁判所第3小法庭1975年11月4日判决[30]）。

2．韩国的情况

韩国于1963年4月4日法律第1313号制定了《机动车损害赔偿保障法》，同年6月1日施行。该法的性质是民事特别法，在国家和地方公关团体保有的机动车造成他人死伤时，其规定与国家赔偿法发生抵触时，优先于国家赔偿法得到适用[31]。该法内容与日本的机动车损害赔偿保障法大致相同。第3条规定："为自己运行机动车者，因其运行造成他人死伤时，负赔偿该损害的责任"。关于本条中的"他人"，学说判例一般解释为"机动车所有人、驾驶人及驾驶辅助者"。判例对睡眠中的轮换驾驶人，认定了其"他人性"；而在共同驾驶人中的1人诱导车辆倒车时，因其他共同驾驶人的过失负伤的案件中，虽然其在车外，法院仍然否定了该共同驾驶人的他人性[32]。

与日本不同的是，韩国关于机动车损害赔偿责任保险的加入，并不只限定于强制保险，也承认与强制保险同等以上赔偿的保险[33]。这是因为加入这些与强制保险同等以上赔偿的保险同样可以保障受害人得到及时的救济。另外，与日本的政府保障事业的业务委托给保险公司或互助组合执行不同，韩国的政府保障事业的业务直接由交通部长担当[34]。

从以上各国的法律规定和判例、学说来看，保有人的机动车损害赔偿责任不断得到强化，责任的认定越来越容易起来，而这样做的目的就在于能够使受害人得到责任保险赔付的救济。并且，尽管是对"他人"的保险，但在这种救济不会导致机动车保有人和驾驶人对自己业务上注意义务的懈怠的场合，对失去对机动车的实际控制的机动车保有人和驾驶人所遭受人身损害，机动车损害赔偿责任保险仍然是要赔付的。这种做法不但没有违反机动车损害赔偿责任保险制度设立的宗旨，而且恰恰是有了这种修正才更加符合该保险设立的目的。这是与人的生命尊重本能的要求相一致的，是人类社会文明发展的趋势。

四、两岸法律规定之比较

大陆现行的规定机动车损害赔偿责任及其保险的法律，是2004年5月1日起施行的中华人民共和国道路交通安全法的相关条文和2006年7月1日开始实施（国务院公布）的《机动车交通事故责任强制保险条例》。台湾规定机动车损害赔偿责任保险的是现行《强制汽车责任保险法》，该法于民国87（1998）年1月1日颁布实施，民国94（2005）年2月5日立法院3读通过修正案，同年3月1日实施[35]。以下，主要依据这些法律规定对两岸的机动车损害赔偿责任保险进行比较，探讨机动车损害赔偿责任保险法制的应然状态。

1．机动车损害赔偿责任保险的性质

台湾强制汽车责任保险法第7条规定："因汽车交通事故致受害人伤害或死亡者，不论加害人有无过失，请求权人得依本法规定向保险人请求保险给付或向财团法人汽车交通事故特别补偿基金请求补偿"。大陆道路交通安全法第76条规定："机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。"虽然没有台湾法条中的"无论加害人有无过失"的表述，但并未将"过失"作为责任负担的要件。并且，作为其上位法的民法通则第123条规定："从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的，应当承担民事责任；如果能够证明损害是由受害人故意造成的，不承担民事责任。"这是民事基本法对作为高速运输工具的机动车规定的无过失责任。既然机动车损害赔偿责任是无过失责任，那么，其保险性质为无过失责任亦当无异议。不过，大陆道路交通安全法第76条中还规定，"超过责任限额的部分，按照下列方式承担赔偿责任：（一）机动车之间发生交通事故的，由有过错的一方承担责任；双方都有过错的，按照各自过错的比例分担责任。（二）机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任；但是，有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任（第1款）。交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意造成的，机动车一方不承担责任（第2款）。"这样，大陆的条文中就包含了过失相抵的规定和故意的免责事由。

2．机动车损害赔偿责任保险的赔偿范围

台湾《强制汽车责任保险法》第1条规定："为使汽车交通事故所致伤害或死亡之受害人，迅速获得基本保障，并维护道路交通安全，特制定本法"。明确指出该保险是针对人身的，是救助人身伤害的担保。这种规定与世界各国机动车损害赔偿责任保险的共通做法一致。这样规定即有利于受害人生命的救助，也有利于机动车损害赔偿责任保险的有效运营和稳步发展。

大陆道路交通安全法第76条规定的是："机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿"。将财产损害也纳入强制的机动车损害赔偿责任保险麻烦会多一些，因为至少对财产损害应当适用过失责任的规定，还有具体赔付时的问题等。据报道：保监会公布了机动车交通事故责任强制保险的责任限额标准，全国统一定为6万元人民币。成问题的是，在6万元总的责任限额下，实行分项限额，具体为死亡伤残赔偿限额5万元、医疗费用赔偿限额8000元和财产损失赔偿限额2000元。并且，被保险人在道路交通事故中无责任的赔偿限额分别按照上述限额的20%[36]。各国机动车强制保险给付项目一般都包含医疗费给付、残疾给付、死亡给付等，这没有问题，但对人身伤害的各项目做分类限定额度的做法不知是从哪里"借鉴"来的。在抢救的当时，如何能够知道是否会达到伤残的程度，如果没有达到伤残就不能得到5万元的救济，怎样保证这8000元人民币就一定能够抢救得了遭受人身伤害的受害者的生命？这种规定缺乏科学根据，是非常危险的。立法者应当向公众说明此2项的立法意图，这里立法者负有公开其立法意图的义务。另外，"被保险人在道路交通事故中无责任"根据什么作判断，20%的计算限额的依据何在？这两个规定从根本上说是违反机动车损害赔偿责任及其保险的立法宗旨和制度设立目的的。而且，作为强制保险条例的行政法规根本就没有规定属于民事法律适用上的原则之一的过失相抵原则的权限和"资质"，这些是要由民事基本法解决的事项。行政权可以如此毫无顾忌地取司法权而代之，在行政法规中规定民事上的司法事项是对法治国家原则的破坏。

3．强制责任保险的请求权人

台湾《强制汽车责任保险法》第10条规定："本法所称加害人，指因使用或管理汽车造成汽车交通事故之人（第1款）。本法所称受害人，指因汽车交通事故遭致伤害或死亡之人（第2款）"。第11条规定的得向保险人请求保险给付或向特别补偿基金请求补偿之人是："（1）因汽车交通事故遭致伤害者，为受害人本人；（2）因汽车交通事故死亡者，为受害人之遗属"。该法还规定，汽车交通事故是"指使用或管理汽车致乘客或车外第三人伤害或死亡之事故"（第13条）。而"保险人于被保险人发生汽车交通事故时，依本法规定对请求权人负保险给付之责"（第25条）。第33条规定："汽车交通事故之发生，如可归责于被保险人以外之第三人，保险人于保险给付后，得代位行使被保险人对于第三人之请求权。但其所得请求之数额，以不逾保险给付为限（第1款）。前项第三人为被保险人之配偶、家长、家属、4亲等内血亲或3亲等内姻亲者，保险人无代位请求之权利。但汽车交通事故由其故意所致者，不在此限（第2款）"。这些规定吸收了国际上的成功经验和先进理论，考虑到了好意同乘问题的避免（第13条对乘客不做有偿的限制），并考虑不使被保险人藉由责任保险转移风险之功能丧失，或请求权人无法实际获得本保险之保障，对保险人的代位求偿作了限制性规定[37]。

大陆《机动车交通事故责任强制保险条例》第3条规定："本条例所称机动车交通事故责任强制保险，是指由保险公司对被保险机动车发生道路交通事故造成本车人员、被保险人以外的受害人的人身伤亡、财产损失，在责任限额内予以赔偿的强制性责任保险。"第21条规定："被保险机动车发生道路交通事故造成本车人员、被保险人以外的受害人人身伤亡、财产损失的，由保险公司依法在机动车交通事故责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。"这里规定的"本车人员、被保险人"与其他国家规定的"保有人（所有人、管理人等）、驾驶人"相比，范围失之过宽。依据这些规定，不仅失去对机动车运行的实际控制的保有人在受害时无法得到救济，就连好意同乘者等情况也被当然地排除在外，这些都是与机动车损害赔偿责任保险制度的设立宗旨相背，违反国际上的共通规则的。原国际保险大会会长，现该会名誉会长SIMONFREDERICQ先生告诫我们：当今社会，"不无视交通事故法的国际性是必要的[38]"。大陆立法者应当认真了解世界的发展趋势负责任地加以改正。

4．保险费率及对保险业者的监管

大陆机动车事故责任强制保险条例第8条规定："被保险机动车没有发生道路交通安全违法行为和道路交通事故的，保险公司应当在下一年度降低其保险费率。在此后的年度内，被保险机动车仍然没有发生道路交通安全违法行为和道路交通事故的，保险公司应当继续降低其保险费率，直至最低标准。被保险机动车发生道路交通安全违法行为或者道路交通事故的，保险公司应当在下一年度提高其保险费率。多次发生道路交通安全违法行为、道路交通事故，或者发生重大道路交通事故的，保险公司应当加大提高其保险费率的幅度。在道路交通事故中被保险人没有过错的，不提高其保险费率。降低或者提高保险费率的标准，由保监会会同国务院公安部门制定"。第9条规定："保监会、国务院公安部门、国务院农业主管部门以及其他有关部门应当逐步建立有关机动车交通事故责任强制保险、道路交通安全违法行为和道路交通事故的信息共享机制"。此2条规定，足见大陆立法者对试图利用保险费规范机动车驾驶人道路交通参与行为的迫切愿望，值得称赞。这或许是借鉴了美国的做法。美国许多州的保险费率就是由驾驶人的"危险度"和过去的事故历决定的[39]。并且，甚至在缔结保险合同的时，缔约者的相当多数（39％－48％）都要接受心理测试[40]。

在《强制汽车责任保险法》中，未见上述大陆条例中的规定，但有与之相并列，同样非常重要的关于另一方当事人的，即对保险业者的监督及其行为的规制设置了周密、严格的规定（第4章保险业之监理、第5章罚则）。

在这个领域，两岸的法制似乎可以互补。

5．其他

大陆机动车交通事故责任强制保险条例第42条中规定，"抢救费用，是指机动车发生道路交通事故导致人员受伤时，医疗机构参照国务院卫生主管部门组织制定的有关临床诊疗指南，对生命体征不平稳和虽然生命体征平稳但如果不采取处理措施会产生生命危险，或者导致残疾、器官功能障碍，或者导致病程明显延长的受伤人员，采取必要的处理措施所发生的医疗费用"。交通事故的抢救与其他事故的抢救并无二致，并非机动车责任强制保险的特有事项，将一般概念作为专门法规中的1项加以规定，会使人以为其有某种特殊含义，恐怕反而画蛇添足，不见得有利于受害者的抢救。本条立法目的不详，与本项2中问题同样，立法者负有向公众作说明的义务。台湾《强制汽车责任保险法》中未见此种内容。

另外，关于军队，大陆机动车交通事故责任强制保险条例第44条规定："人民和中国人民武装警察部队在编机动车参加机动车交通事故责任强制保险的办法，由中国人民和中国人民武装警察部队另行规定"。台湾强制汽车责任保险法第6条规定："应订立本保险契约之汽车所有人应依本法规定订立本保险契约。军用汽车于非作战期间，亦同（1款）"。笔者以为后者规定为妥，有利于法制的统一和实务上操作的简化，并可防止军队因特权而脱离民众，引起秩序之混乱。笔者一直主张在交通规则等方面强力机关应做维持社会秩序之典范。军队平时搞特权恣意违反交通规则等不是法治国家应有的现象[41]。

五、大陆机动车损害赔偿责任保险实务中的问题及其克服

1．已经实行的强制保险与机动车交通事故责任强制保险条例的衔接

大陆当前机动车损害赔偿责任保险实务方面最大的问题是过去的强制机动车第三者责任保险与国务院条例颁布之后的机动车损害赔偿责任保险的衔接问题。实际情况是，由于道路交通事故的多发，受害人救济的财源保障问题逐步受到重视。大陆自1984年国务院颁布《关于农民个人或联户购置机动车船和拖拉机经营运输业的若干规定》时[42]起，就逐步推行强制的第三者责任保险制度。即使根据保险监督管理委员会的统计，截至2004年4月，仅以通过地方性行政法规形式对机动车第三者责任保险实行了强制的省市即"已达24个"[43]。如果考虑到迄今为止大陆保险业实质上几乎仍然是国家专营，保险公司在行政机关配合下统一对机动车保有人开展第三者责任保险业务的情况，实际范围应当更大。实际上，根据1999年保监会组成的"机动车辆保险"课题小组的研究成果，至迟在2001年初，对"机动车第三者责任保险实行了强制"的省市就已经是24个[44]。

对已经实行了22年，范围涉及全国5/6的省级行政区域的机动车损害赔偿责任保险，本来强制保险条例应当做必要的过渡性规定，但奇怪的是，机动车交通事故责任强制保险条例第45条规定"机动车所有人、管理人自本条例施行之日起3个月内投保机动车交通事故责任强制保险；本条例施行前已经投保商业性机动车第三者责任保险的，保险期满，应当投保机动车交通事故责任强制保险。"却对过去的法定第三者责任保险只字未提。这种行政法规立法上无视社会现状、事实的做法，不仅与上述保监会自身的说法自相矛盾，使政府失信于大众，而且致使实务中出现了有些保险公司不履行保险合同的现象。对此类案件，法院坚持主张：即使是"属于商业保险"，"作为投保人自愿购买的机动车第三者责任保险，依照保险法的规定，保险人（也）有直接向受害的第三者赔偿保险金的义务"，命令保险公司予以赔付[45]。应当说，法院的这种判决是妥当的。但也有见解认为应当依机动车交通事故责任强制保险条例第45条判定该条例出台前的机动车损害赔偿责任保险合同的性质，并要求法院据该条驳回受害人主张其为强制保险的赔偿请求[46]。这种见解不正确，缺乏法律依据。因为这里并没有是商业保险还是强制保险的问题，只是国务院条例制定之前签订的强制保险合同，还是之后签订的强制保险合同的问题，任何试图降低已签订的第三者责任保险合同赔偿金额的做法都是不应被允许的。如果保险公司主张其过去实行的是所谓"法定保险，商业经营"[47]，那就更没有降低赔偿金额的道理。因为保险公司一方面已经赚取了商业保险利润，另一方面又利用新出台的机动车交通事故责任强制保险条例降低赔付金额，两头利益均占而不履行合同义务，无异于强取豪夺。这种合同关系是显失公平的，在这种情况下，法院判决保险公司败诉，判令其赔付受害人是理所当然的。

在该条例出台前，各地法院就已经依据道路交通安全法下达过许多妥当的判决。例如，在保险公司以只与被保险人之间有保险合同关系，与受害人没有合同关系，不能直接向事故受害者承担赔偿责任为由，拒绝履行机动车第三者责任保险赔付的损害赔偿纠纷案件的审理中，法院指出：机动车（拖拉机）保有人在事故前已在被告中保温州分公司投保了拖拉机第三者责任险，根据有关行政法规和部门规章规定，被告陈某所保的第三者责任险是强制险，其性质与道路交通安全法规定的机动车第三者责任强制险相一致，本案应适用道路交通安全法的相关规定处理，即由被告保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内对保有人应承担的赔偿责任直接向原告予以赔偿，超过责任限额部分的赔偿责任由保有人承担。据此，法院判令被告保险公司负担机动车第三者责任强制保险责任限额范围内的赔偿责任[48]。这是一个非常出色的判决。即使是现在，无论就法律法规的效力等级而言，还是从案件的事实关系和受害人救济的需要来看，法院不适用国务院条例中的违法规定，而依据道路交通安全法下达判决都是有法律依据的、十分妥当的。

2．他人性原则的修正

由于缺乏对机动车损害赔偿责任保险及其趋势的了解，保险公司僵化、机械地拒绝赔偿被保险人人身损害的情况时有发生。有的甚至连已经签订的车上人员责任险都拒绝赔付。对此，法院的处理是从保险合同的效力出发判决保险公司赔偿。例如以下案件。

某公司作为被保险人，在某保险公司为其机动车投保机动车辆保险，险种包括了第三者责任险，车上人员责任险。之后，受害人取得该机动车的承包经营权，在驾车营运时发生车祸当场死亡，随车乘务员（受害人妻子）亦受伤。原告受害人亲属5人就赔偿问题将保险公司作为被告，将被保险人某公司列为第三人，至法院，请求判令：1.按保险合同约定支付受害人意外死亡的保险金。2.支付受害人妻子因车祸受伤而应得的各项赔偿费。3.承担原告诉讼方面的区别费用。一审法院经审理支持了原告的主张，但被告保险公司不服，以原告不在第三者责任险保护内、被保险人公司不具备诉讼主体资格等为由提起上诉，要求依法改判。二审法院裁判要旨指出：车上人员责任险系机动车第三者责任险的附加险。现行法律法规并未将保险车辆上的人员排除在"第三者"之外。作为保险业主管部门的中国保监会曾发文要求自2004年5月1日起，各保险公司以现有的机动车第三者责任险暂时替代第三者责任强制保险。因此，如车上人员遭受人身伤亡，其本人或亲属可要求保险公司在责任险的保险限额内直接给予赔偿[49]。

另一个案件是原告被保险人雇佣的驾驶人在行驶时发生故障停车请其父检查故障的过程中车辆失控将在车旁帮助检修的驾驶人的父压伤致死，于是受害人和被保险人向该车辆所投机动车第三者责任险的保险公司请求赔偿。被告保险公司以按照保险合同中的第三者责任保险条款第六条第（二）项"本车驾驶员及其家属成员的人身伤亡，不论在法律上是否应当由被保险人承担赔偿责任，保险人均不负责赔偿"的约定属于免责事项，不属于第三者责任险范围为由，拒绝理赔。法院判决阐述了如下的理由："保险合同中的保险人是第一者，被保险人是第二者，保险车辆上人员之外所有人均属于第三者，第三者责任险旨在确保第三人即受害人因意外事故受到损害时能够从保险人处获取救济，为不特定的第三人利益而订立的合同，其含义并未将被保险人或保险车辆驾驶人员的家庭成员排除在外……如果缩小第三者的范围将其前述人员排斥于外，同样的人、同样的生命、同样的事故，得到的却是不同的结局，这违背了社会生产生活中以人为本，尊重人的生命价值的基本理念，且第三者责任险也难以完成自身的社会功能[50]"。据此，法院判令被告保险公司赔偿受害人。

从以上中，我们看到，司法权对受害人的救济、社会公平的实现和法治原则的维护均发挥着至关重要的作用。损害赔偿是民事法律问题，应当依据民事法律审理。不符合民事基本法原则的行政法规或者部门规章，法官当然可以不予适用。没有理由要求法官对某一种类型的损害赔偿纠纷案件，只能适用某一个法律，做出完全一致的判决。因为即使是同一类型的案件，具体情况也不会一模一样，法官根据案件的具体情况，做出完全相反的判决，原本就是应有之事，并没有什么可以大惊小怪的，如果对此说三道四是不妥当的。交通事故损害赔偿纠纷的处理，可以依据道路交通安全法和国务院的机动车交通事故责任强制保险条例，但它首先是一个民事案件，民事案件的审理决不能排除民事法律的适用。法官有根据案件的具体情况和受害人救济的需要，选择适用法律的权利，不赋予法官这种起码的司法权，法治社会就永远无法实现。

结语

台湾自1954年起，就开始进行强制汽车保险的尝试，经过数十年的不懈努力，终于建立起为世人瞩目的机动车损害赔偿责任保险法律制度[51]。原日本保险学会会长、早稻田大学名誉教授铃木辰纪先生这样评价台湾《强制汽车责任保险法》，他说："如果简要地归纳台湾《强制汽车责任保险法》的特征，那么有如下一些：

1．在强制保险中，采用完全的无过失责任的结果，使得作为加害人的机动车所有人被免责的情况皆无，对受害人、遗属的救济是完善的。

2．在强制保险中，受害人的过失一切不问，该领域的保险金支付是迅速、确实的。

3．1998年起步时的120万台币（约440万日元）的强制保险死亡、残疾保险金限额，经过两次增额，达到现在的150万台币（约550万日元）。

4．在机动车事故受害人的迅速、确实、全面的救济这一点上，台湾的强制机动车责任保险堪称楷模（模范）。"[52]

大陆机动车损害赔偿责任保险法律制度的历史，自1984年起算只有22年，时日尚浅。并且，正如我们上面看到的，在受害人救济上还存在诸多麻烦，还有许多亟待解决的问题。而面对这些，大陆学者对外国的情况却了解甚少，研究水准远远没有达到能够从与实践的结合上说明问题的程度。笔者希望大陆学者能够利用自己和台湾同胞之间他人不可比拟的关系和便利条件，在与台湾学者和实务家的交流中，积极和汲取台湾的成功经验，也衷心期待台湾学者不吝赐教，对大陆私法制度的建设给予更多的关心，使大陆的机动车损害赔偿责任保险制度逐步得到完善，从而使整个中国的机动车损害赔偿责任保险都成为楷模。在与国际接轨前提下的两岸机动车损害赔偿责任保险措施的统合，不仅可以促进大陆道路交通环境的改善，保障两岸同胞的交通安全与健康，还将成为两岸私法制度在符合世界潮流前提下实现逐步统合以造福于全民族的良好开端。

[1]包括数量和质量两个方面。在质量方面，国家负有制定质量技术标准，设计制造安全系数高、性能好，并符合环保标准的各种机动车辆，禁止制造不符合质量标准的机动车辆的责任。

[2]本文中同时使用"汽车"、"机动车"，二者意义相同，即指以各种原动力机械驱动，达一定速度以上运行于道路，相关法律对其课以特殊责任的一切非人力车辆。

[3]从各国有关机动车损害赔偿责任的法律条文来看，一些国家采用无过失责任的表述，例如德国（德国交通法第7条："机动车运行之际，致人死亡，身体或者健康受到伤害，或者物品受到损坏时，该机动车的保有者（Halter），对受害人负担赔偿由此产生的损害的义务（1款）。事故是因不可抗力发生时，得排除赔偿义务（2款）。"）；一些国家采用过失推定的表述，但在实务中做近乎于无过失责任的处理，例如日本（日本车损害赔偿保障法第3条："为自己将机动车供运行之用者，因该运行侵害了他人的生命或身体时，负赔偿由此发生的损害之责。但在证明了自己及驾驶者没有懈怠有关机动车运行的注意的情况，受害者或者驾驶者以外的第三者有故意或者过失的情况以及机动车没有构造上的缺陷或机能上的障碍的情况时，不在此限。"但在交通事故损害赔偿纠纷案件的裁判中，没有一例免责处理的案件）；我国台湾和大陆均与前者同（详见本文四）。但无论采用何种表述，其性质及在法律实务中的作用并未因此而有根本性的不同。

[4]铃木辰纪：《保险论》，成文堂1992年版，第10页以下。

[5]日语中机动车称"自动车"，机动车损害赔偿责任保险称"自动车损害赔偿责任保险"，机动车损害赔偿保障法称"自动车损害赔偿保障法"，简称"自赔法"。

[6]铃木辰纪：《新保险论》第2版，成文堂2005年版，第129页。

[7]根据《1994年的国际保险法会议第9次世界大会机动车保险分会工作报告》，该分会截至1994年调查的113个国家都在不同程度上施行了强制的机动车损害赔偿责任保险制度（参见铃木辰纪：《机动车保险的性课题》成文堂2000年版，第135页以下）。

[8]中华人民共和国保险法第50条2款。

[9]铃木辰纪：《机动车保险》第3版，成文堂1998年版，第29页。

[10]铃木辰纪：《新保险论》第2版，成文堂2005年版，第135页以下。

[11]铃木辰纪：《新保险论》第2版，成文堂2005年版，第137页。

[12]此处德国情况均根据潮见佳男："德国损害赔偿法规定的修改与交通事故赔偿法的课题"，载《民商法杂志》第125号，第147页以下。

[13]德国法中的这种处理值得注意，就驾驶人的注意义务要求而言，是具有性的。实际上操纵机动车辆行驶在人车混行的道路上的机动车驾驶人，对步行者的行为是无法判断哪一个是"故意"，哪一个是"非故意"的。而且，如果他能够判断，那么，自他判断出步行者的"故意"时起，他就已经负有避免该事故发生的义务。

[14]淡路刚久："法国的交通事故赔偿法"，载日本交通法学会编《世界交通法》，西神田编辑室1992年6月版，第257页以下。

[15]北原宗律："法国的交通事故损害赔偿制度"，载财团法人交通事故纠纷处理中心编辑：《交通事故赔偿的法理与纠纷处理--（财）交通事故纠纷处理中心创立20周年纪念论文集[上]》，行政出版社平成6（1994）年6月初版，第284－285页。

[16]转引自SIMONFREDERICQ著铃木辰纪译：《现代危险与伤害受害人的补偿－民事责任扩张的代替物：实损填补型伤害保险－》，成文堂平成16（2004）年6月20日初版，第37－38页。

[17]同上第39页。

[18]藤苍皓一郎："美国交通事故损害赔偿责任法理"，载日本交通法学会编《世界的交通法》，西神田编辑室1992年6月初版，第226－227页。

[19]从探讨这些情况的日期来看，这些立法至迟在20世纪70年代至80年代就已经存在（参见藤苍皓一郎："美国交通事故损害赔偿责任法理"，载日本交通法学会编《世界的交通法》，西神田编辑室1992年6月初版，第240页注（16）、（17）。）

[20]藤苍皓一郎："美国交通事故损害赔偿责任法理"，载日本交通法学会编《世界的交通法》，西神田编辑室1992年6月初版，第240页。

[21]石山卓磨："英国的机动车事故责任保险制度"，载财团法人交通事故纠纷处理中心编辑：《交通事故赔偿的法理与纠纷处理--（财）交通事故纠纷处理中心创立20周年纪念论文集[上]》，行政出版社平成6（1994）年6月初版，第382页以下。

[22]石山卓磨："英国的机动车事故责任保险制度"，载财团法人交通事故纠纷处理中心编辑：《交通事故赔偿的法理与纠纷处理--（财）交通事故纠纷处理中心创立20周年纪念论文集[上]》，行政出版社平成6（1994）年6月初版，第386页。

[23]载《最高裁判所民事判例集》第26卷第4号第898页。

[24]载《判例时报》497号第41页。

[25]载《交通事故民事裁判例集》第24卷第1号第1页。

[26]载《最高裁判所民事判例集》第27卷第6号第1541页。

[27]载《最高裁判所民事判例集》第51卷第9号第3962页。

[28]载《交通事故民事裁判例集》第2卷第5号第291页。

[29]载《最高裁判所民事判例集》第36卷第11号第2318页。

[30]载《最高裁判所民事判例集》第29卷第10号第1501页。

[31]李源："韩国的机动车事故赔偿制度"，载财团法人交通事故纠纷处理中心编辑：《交通事故赔偿的法理与纠纷处理--（财）交通事故纠纷处理中心创立20周年纪念论文集[上]》，行政出版社平成6（1994）年6月初版，第335页。

[32]李源："韩国的机动车事故赔偿制度"，载财团法人交通事故纠纷处理中心编辑：《交通事故赔偿的法理与纠纷处理--（财）交通事故纠纷处理中心创立20周年纪念论文集[上]》，行政出版社平成6（1994）年6月初版，第336页。

[33]仁村胜敏："韩国的机动车损害赔偿保障法与机动车保险"，载日本交通法学会编：《世界的交通法》，西神田编辑室1992年版，第292页以下。

[34]李源："韩国的机动车事故赔偿制度"，载财团法人交通事故纠纷处理中心编辑：《交通事故赔偿的法理与纠纷处理--（财）交通事故纠纷处理中心创立20周年纪念论文集[上]》，行政出版社平成6（1994）年6月初版，第341页。

[35]铃木辰纪：《台湾强制机动车责任保险法的改正》，日本交通政策研究会2006年2月，日交研丛书C－44，第1页。

[36]毛晓梅："交强险6万元赔偿限额标准是怎么确定的?"，载《今晚报》2006年6月19日。

[37]详见关于第33条的行政院提案说明四，载财团法人汽车交通事故特别补偿基金印：《强制汽车责任保险法修正草案条文对照表》（立法院三读通过条文），中华民国94年1月21日，第48页。

[38]SIMONFREDERICQ著铃木辰纪译：《现代危险与伤害受害人的补偿－民事责任扩张的代替物：实损填补型伤害保险－》，成文堂平成16（2004）年6月20日初版，第32页。

[39]H.A.L.Cockerell&G.M.Dickinson著铃木辰纪监译：《机动车保险与消费者》（日本交通政策研究会研究丛书2），成文堂1985年版，第176页。

[40]H.A.L.Cockerell&G.M.Dickinson著铃木辰纪监译：《机动车保险与消费者》（日本交通政策研究会研究丛书2），成文堂1985年版，第180页。

[41]拙文"机动车损害赔偿责任与交通灾害的消灭"，载张新宝主编：《侵权法评论》，人民法院出版社（2004年7月），第30页。

[42]《国务院关于农民个人或联户购置机动车船和拖拉机经营运输业的若干规定》国发[1984]27号1984年2月27日。

[43]中国保险监督管理委员会2004年4月26日颁布《关于机动车第三者责任强制保险有关问题的通知》保监发[2004]39号。

[44]周延礼主编：《机动车辆保险理论与实务》中国出版社2001年3月版，第55页。

[45]朱丽斯："东莞法院适用新交法判决保险公司直接向受害人支付保险金"，载《人民法院报》2004年10月15日。

[46]杨丽："审理交通事故损害赔偿案件的思考"，载《人民法院报》2006年7月19日。

[47]周延礼主编：《机动车辆保险理论与实务》中国金融出版社2001年3月版，第55页。

[48]石砰声："平阳审结一交通事故赔偿案，判决保险公司直接向受害者支付保险金10万元"，载《人民法院报》2004年11月4日。

[49]谌威等："不得将车上人员责任险排除在第三者责任险之外--怀化中院判决梁亨荣等诉财保会同支公司交通事故损害赔偿案"（湖南省怀化中院，案号[2005]怀中民三终字第0037号），载《人民法院报》2006年7月3日。

[50]王鑫等："保险公司推脱责任拒赔''''第三人''''彭州法院认定格式条款无效"，载《人民法院报》2005年11月1日。

汽车保险论文第7篇

目前，在高职院校主要是通过思想政治课和就业指导课来进行职业道德教育，内容相对广泛而且理论性比较强，对于喜欢动手实践、参与性强的高职院校学生来说，吸引力不高。另外，思想政治课多由政治专业而非专业教师授课，缺乏职业道德教育的专业性和职业性，导致教师难教学生难学，授课效果大打折扣。

2加强高职院校职业道德教育的对策与方法

在《国务院关于加快发展现代职业教育的决定》中，国家已经从顶层设计上要求高职院校加强职业道德教育。而未来从事汽车保险行业的高职学生，若没有良好的职业道德，在未来的工作中很容易产生销售误导或者理赔诈骗等行为，影响其职业生涯的发展。所以加强高职院校职业道德教育，不但是国家教育政策的外在要求，也是学生职业长远发展的内在要求。

2.1转变观念，从主体意识上加强高校职业道德教育

首先，转变教师的职业道德观念。高职院校确实应该培养学生的技术技能，一技之长是可以使学生获取工作机会，但是想要长远发展还是需要综合能力，特别是良好的职业道德。职业道德教育可以在职业实践中实施，但在学校时提前介入还是有很好的效果。目前，很多企业的招聘要求应届毕业生，看中的就是刚踏出社会学生还是“一张白纸”，容易接受职业道德教育，具有很强的可塑性。而在高职院校对刚刚接触行业或者专业的学生进行职业道德教育，用先入为主的方式对其进行职业警示，其效果还是不错的。因而，高职院校教师要认识到在高职院校进行职业道德教育是必要的，也是可行的。其次，让高职院校学生改变其求学观念。到高职院校学习一技之长的想法没错，但这不是学习的全部，还要认识到要提升综合素质，将职业道德、人文素养贯穿学习全过程。因为“小赢靠专、大赢靠德”，必须德才兼备才能使基业长青。比如在汽车保险行业，若是没有良好的职业道德，三头两天销售误导、与客户串通骗保，即使其专业技能高超，也总会有被行业淘汰的一天。

2.2改革手段，从教学方法方式上创新高校职业道德教育

2.2.1改革传统教学方法，使高职院校职业道德教育更加具有职业性改变高职院校将职业道德教育放在“两课”进行的做法，将职业道德教育穿插于专业课的学习过程，这样更具有职业性。如在汽车保险专业讲授《汽车保险与理赔》课程时，可以渗透《中华人民共和国道路交通法》、《中华人民共和国保险法》等法律法规，使学生明白合同的重要性，出现争议怎么处理等等，在教学中对学生渗透依法办事的意识，同时也巩固了学生的法律知识，明白哪些是违法的，会受到怎样的处罚。在进行查勘定损实训时，强调团队合作和礼貌用语，从细节处养成良好的职业素养。可以尝试专业教师担任兼职班主任，让其与辅导员一起参与学生的日常管理，从生活、学习的点滴灌输培养良好职业道德的观念。

2.2.2创新教育方式，使高职院校的职业道德教育更加接近行业要求高职院校可以推行校企合作、工学结合的教育方式。校企合作可以将企业的职业道德要求直接引入高职院校，做到学校和企业的无缝对接；工学结合可以让学生对专业、职业的道德要求有更为直接感受，可以感受到职业道德的职业性和实践性。在高职院校推进学历证书和职业资格证书“双证书”制度也不是一种职业道德教育的新方法。如高职院校汽车保险专业学生要考取保险营销员资格证或者是公估人资格证，其必须要在考试之前学习一定时间的职业道德知识。

3结语

汽车保险论文第8篇

!1"摸清市场价格

车损险保额一般是根据新车

购置价确定的#而新车的市场价格

目前呈逐年递减趋势#所以#在每年

投保的时候查询一下你所驾驶车型

的市场价格#根据当前市场价格投

保是节省保费的合理办法$

!2"上浮第三者责任险的档次

第三者责任险限额共有6个

档次#不同档次的赔偿限额差距很

大#但相应保费的差距并不大$所以

建议#如果需求在两档保额之间的

话#可以上浮一个档次投保$如果你

同时投保车损险和第三者责任险的

话#第三者责任险的保费可以优惠$

!3"是否重复投保

如果你车上一般乘坐的都是

你的家人#而且你和家人都已经投

保过人寿保险的意外伤害保险和意

外医疗保险#作为私人轿车#你就没

有必要投保车上责任保险了#因为

意外伤害和意外医疗保险所提供的

保障范围基本涵盖了车上责任保险

在这种情况下所能提供的保障$如

果你的情况符合上述条件但没有投

保意外伤害保险和意外医疗保险#

建议最好还是选择投保意外保险#

因为这样所需交纳的保费远远低于

车上责任保险#而且还保障交通事

故以外发生的其它事故对你造成的损失!

当然"如果你的汽车经常乘坐朋友"

而且经常变化"最好还是投保车上责任保

险"用以满足意外交通事故发生时的医疗

费用!在选择投保座位数时"如果按核定

座位投保"费率是0.5%#如果不按核定座

位投保"费率是0.9%!例如$桑塔纳核定

座位数为5座"每人保额1万元!保5座"

保费250元#保1座"保费90元#保2座"

保费180元!依此类推!这样若要保3座

就不如按核定座位投保5座合算了!

%4&进口车或国内组装车可选择国

产玻璃投保

如果你的汽车是进口的或国内组装

的"由于国内汽车玻璃质优价廉"完全可

以和国外相媲美"投保时也可以考虑选择

国产玻璃!这样"你将节省约一半的保险

费!

%5&小事故不要到保险公司索赔

如果你当年没有出现保险事故"保

险公司会在第二年给予你10%的无赔款

优待"这可是一笔不小的优惠!所以如果

出现的事故较小"你还是权衡一下"再决

定是否向保险公司索赔!

%6&选择不计免赔特约保险

在车损险和第三者责任保险中"保

险公司都有按照你在事故中的责任"只赔

偿你实际损失的80%的约定"这可能使你

将来在实际获得赔偿方面产生比较大的

损失!通过投保不计免赔特约保险"在这

两个险种上才能得到你所应该承担损失

的100%赔偿!

旧车怎样投保好

由于保险公司在赔偿的

时候是根据保险车辆的折旧

价’购车发票票面价格以及

投保金额的最低价确定赔偿

金额的"所以盗抢险的保额

新车和旧车是不同的!新车

的保额要按照新车的购置价

投保"而旧车的保额要按照

车辆的折旧价和购车发票金

额的最低金额确定"如果你

的汽车已经不是新车或者你

买的是二手车"而盗抢险按

新车价投保"你不但多交了保险费"一旦

车被偷’被抢"你也只能得到折旧价或发

票中最低的赔偿!

首先应分清保险价值’保险金额’实

际价值之间的关系!车辆的保险价值是根

据新车的购置价决定的"包括车辆单价和

附加购置费!车辆损失险的保险金额可以

按投保时的保险价值决定"也可以由被投

保人和保险人协商确定"或者按车的实际

价值决定"但最高不得超过保险价值"超

过部分无效!

保险条款中规定保险车辆的实际价

值计算公式是$

实际价值=新车购置价/国家规定

使用年限!%国家规定使用年限"已使

用年限&!

旧车在投保时可依据不同情况选择

附加险"投保费按保险金额的一定比例支

付!

赔偿分全车损失和部分损失两种!

仅对上了车辆损失险和附加盗抢险的车

辆来说"如果旧车投保时保险金额是按新

车的价值%保险价值&确定"这时车的保

险金额与保险价值相同"但保险金额高于

车的实际价值!当车辆遇到全车被盗’抢

三个月以上"经公安机关立案侦察未破获

的"保险车辆的损失按规定比例计算赔

偿"以不超出保险当时的实际价值计算赔

偿"赔偿金额的20%由被保险人自付!如

果按实际价值确定的赔偿金低于该车保

险价值的20%"可得的最高赔偿金只为投

保车辆出险时候保险价值的20%!赔偿

后"该车的权益归保险人所有"保险责任

终止!当车辆只是受到不同程度的部分损

坏时"按实际修理费用计算赔偿"除规定

中的自付部分外"其余由保险公司承担!

赔偿金额与保险金额相关!如果旧

车投保时的保险金额按车的实际价值确

定"保险金额低于保险价值"但等于实际

价值!遇到车辆被盗’抢造成全车损失时"

得到的赔偿与保险金额等同于保险价值"

但遇到部分损坏时却不同!保险车辆得到

按保险金额与保险价值的比例计算赔偿

修理费用!车辆损失以不超过保险金额为

限"如果保险车辆按全部损失计算赔偿或

部分损失一次赔偿达到保险金额时"车辆

损失险的保险责任终止!当保险金额低于

实际价值时"如果车辆发生全损"保险公

司按照保险金额计算赔偿金!所以"在给

车辆上保险时应该实事求是"足额投保!

举例说明$假设一辆新车的购置价

为12万元"使用3年后"车主以8万元购

买"则此时它的实际价值是12万元/15

年!%15年"3年&=9.6万元!在投保不

同保险金额的情况下"发生全部损失%被

盗&和部分损失%修理费800元&时"保

险公司的赔款计算如下$

A#保险价值12万元"保险金额12

万元$全部损失时赔偿款96000!80%

=76800%元&#部分损失时赔款800!

80%=640%元&!

B#保险价值12万元"保险金额8

万元$全部损失时赔款80000!80%

=64000%元&#部分损失时赔款80000

/120000!800!80%=426.67%元&!

C#保险价值12万元"保险金额6

万元$全部损失时赔款60000!80%

=48000%元&#部分损失时赔款

60000/120000!800!80%=320%元&!

注意$当赔款达到应交保费150%

时"保险公司还要加收应交保费的30%"

并在赔款中扣除!

由此可知"保额越低"所交保费也越

低"得到的赔款就越少"至于旧车投保时

的保险金额既可以按车的过户发票"也

汽车保险论文第9篇

黑龙江工程学院是国家第一批卓越工程师教育培养计划试点院校。黑龙江工程学院汽车与交通工程学院每年培养并向社会输入大批的高级汽车应用型技术人才。汽车保险与理赔作为汽车专业类车辆评估与事故处理技术专业方向的核心课程，面向的对象包括汽车与交通工程学院的车辆工程、汽车服务工程、交通运输等专业，每年有大量的毕业生就业岗位都与汽车保险与理赔行业相关。因此，建设具有特色的汽车保险与理赔课程群迫在眉睫。课程群建设是体现学校人才培养目标、提供优秀课程资源、建设特色专业的基础，是课程体系建设在高校培养目标层面的具体化表现。专业课程群建设受到现代教育思想和教育理论的广泛关注和研究，它能够有效克服课程建设中的诸多弊端，如: 过于强调某一门课程内容的完整性与系统性，缺少对与其相关课程的横纵向关系研究，导致各门课程内容重复偏多、课程内容滞后、课程设计与课程实施脱节等，它是提高课程实施效果的重要措施。

二、建设途径

1. 改革课程体系

课程体系是卓越工程师教育培养计划的关键，是高等教育人才培养的主要载体。汽车专业类卓越工程师的培养目标是培养思想觉悟高、基础扎实、知识面广、实践和创新能力强、素质综合的卓越型人才。在构建崭新的汽车保险与理赔课程体系时，各种课程之间须关联密切，逻辑性强。可先通过基础的理论课程学习，如汽车构造、汽车电器与电子设备、汽车故障与诊断、汽车检测与维修等，了解汽车方面的相关知识，在此基础上再学习汽车保险与理赔、车辆查勘与定损、汽车事故分析与鉴定等课程。这样可使理论知识具有较好的衔接性，实践内容的安排也具有递进性，这样由浅入深、循序渐进的方式更容易被学生接受，效果也更好。

2. 加强校企合作

构建“卓越工程师计划”实践教学体系，必须更新教育理念，紧密接触工程实际，加强校企合作。黑龙江工程学院一直积极引进国内外知名企业，联合建立实验室、创办人才培训基地。目前已经建立的培训基地有丰田汽车技术培训中心、博世汽车故障诊断实训中心、哈飞汽车技术培训中心、中国安邦保险公司汽车理赔员培训基地等，在校园内形成了良好的工程环境，建立了具有高校行业特色的校内实践平台。并且与各大保险公司、哈尔滨运通汽车销售服务有限公司、哈尔滨森华汽车销售服务有限公司、黑龙江博远集团、长春一汽集团、哈飞集团等企业建立了良好的产学研合作关系，均可成为教学实习和毕业设计的良好基地。

3. 加强实践教学环节

在今后的教学工作中，可以从企业和教师两个方面来加强实践教学，这主要是为了配合“卓越工程师教育培养计划”要配合企业“走出去”战略。一方面学校要利用和创造条件安排学生到相关企业进行生产实践。另一方面是教师根据学生的自身情况，为其量身定制自主实践内容，着重培养学生的创新能力和动手能力。同时，增设实验课比例，加强理论与实践的结合，使很多理论课与实验课能够整合起来，真正地达到学以致用的目的。面向“卓越工程师”人才培养的教学应树立以教师为主导、以学生为主体的教学观，学习形式主要以理论教学为主，辅以基本的实验和实训。适量采用探究式学习方法，如在汽车保险类课程的教学中，通过分组讨论等方式，引导学生积极主动参与课堂教学活动，促进组员的沟通与协作。在汽车保险案例纠纷课程教学中，采用基于案例的讨论式学习方法，通过案例介绍、案例分析、案例总结这样的环节设置，培养和训练学生的逻辑能力和实践能力。企业的学习主要是依托企业的生产条件和环境，应以实践教学为主，辅以必要的理论专题。学生通过参加企业实践，参与工程研究开发和企业技术创新，根据企业需要完成毕业设计。可将“汽车保险与理赔”、“汽车事故分析与鉴定”当中的某些教学活动安排在企业进行，利用企业平台的工程环境、拥有的专业场地、经验丰富的工程师，培养学生的工程实践能力，并能对学生的理论学习进行检验和修正。

4. 师资队伍建设

卓越工程师培养计划需要建立一支经验丰富、素质综合的教师队伍。在汽车企业中遴选适合相关教学的高级专业人才，可选聘企业实践经验丰富的专家到学校任教或做兼职，建立结构稳定的专兼职教师队伍，可定期以讲座、实操等形式为学生进行讲解。同时，学校要有计划、有组织地开展教师培训。鼓励缺少工程经历的教师到企业参加工程实践，以全面提高教师的综合业务素质。大力推动“双师型”教师人才培养工程。

5. 完善教学资源

在课程建设方面，增设与实践相关的课程，增加与教学内容相关的各类软件教学的比例，可分别增设 C + + ，UG、ANSYS 等各种仿真模拟操作软件教学，逐步形成专业特色。按照“卓越工程师”培养标准，卓越计划要求加大对课程教学的调整和更新力度，促进学科交叉，避免内容重复，在教学方法选择上注重时效性、多样性和科学性。选择合适的教材。教材是课程的主要载体和形式，合适的教材是专业教学改革取得成功的关键因素。教材建设应该按照课程整合后进行编写和选择，突出知识的系统性、精简性和时效性，注意教材内容的重复与更新。实验室建设方面，应该与时俱进，做到及时、合理、有效地配备实验设施及器材。从而保证最终服务好学生，实现学生知识、能力和素质的整体培养目标。

6. 积极拓展网络教学

按照“卓越工程师”的培养要求，必须建设与完善汽车保险与理赔课程群的教学资源，网络教学是教学资源中非常重要的一部分。随着微博、微信、飞信等网络工具软件的发展，学生与网络的联系越来越紧密，针对这一趋势，要积极引导并加以利用，使之更好地为课程教学服务。通过网站建设，定期更新教学 PPT; 链接各大汽车企业及保险公司、技术讨论论坛，引导学生自我学习，积极补充课外知识; 通过网站自测题，可以检验学习效果; 通过微博、微信、飞信与学生积极互动，激发学生的学习兴趣，加强学生与教师的沟通交流。

7. 推进任务型课程教学改革