城市交通管理的基本原则第1篇

关键词:城市;交通;需求;管理

中图分类号:F294.3文献标志码:A文章编号:1673-291X(2010)27-0141-02

交通需求管理方法在20世纪70年代得到提出,并在新加坡、中国香港等一些资源相对短缺的国家和地区取得良好的应用效果,但在相当长的一段时间内,供给满足需求以解决交通问题的传统理念制约了交通需求管理研究的深入与拓展,直到20世纪80年代末,“道路建设无法彻底解决交通拥挤问题”、“城市有限的空间、土地、能源等资源根本无法满足人类社会持续增长的出行需求”等客观结论得到广泛认同后,立足于可持续发展理论,满通系统特性,引导交通消费需求的交通需求管理才成为主导研究方向。

一、交通需求管理基本概念和基本机理

1.基本概念。从广义而言,交通需求管理是指通过交通政策与对策的导向作用,促进交通参与者的交通选择行为的变更,以减少机动车出行量,促进交通量时空均衡分布,减轻或消除交通拥挤,建立平衡可达的交通系统,改善城市生态环境和生活环境质量。从狭义而言,交通需求管理是指为削减高峰期间低载客率的小汽车交通量或促使其出行的时空均衡化而采取的综合通政策与对策。

2.基本机理。满通需求与交通供给的平衡一般应考虑增加交通供给与管理交通需求两个方面,但在传统意义上,交通问题是根据供给来评价的,即单方面地提高交通供给能力以调节供需平衡;而交通需求管理方法则是在适度的交通建设规模下,控制交通需求总量,削减不合理的交通需求,通过减少或分散需求,使交通供给与需求达到平衡,从而保证系统有效运行,并促进城市的可持续发展。

二、交通需求管理基本目标和基本理论

1.基本目标。交通需求管理的基本目标是通过对交通需求的具体引导、调节与管理,减少交通出行总量,使出行结构更加优化,时空分布更加均衡,降低交通负荷,缓解交通拥挤,使交通需求与交通供给达到平衡。

2.基本理论。(1)外部性理论。经济学中外部性的概念是指在社会经济活动中,行为主体的私人边际成本与社会边际成本、私人边际收益与社会边际收益不相一致的情形。在交通系统中,当某个被作用者(接收者)的效用函数包含某个变量,而该变量的值依赖于另一个作用者(供给者)的行为,后者(供给者)在其决策过程(即施加作用)中没有考虑其行为所施加的、实际存在的、对前者(接收者)变量的影响,则此时存在外部效应。负外部性(外部费用或外部成本)是指没有计算到运输服务的生产者和消费者身上的、施加于社会和环境的那部分费用。纯粹的私人产品和纯粹的公共产品的消费不存在拥挤问题,但由于行为主体可以把私人成本转嫁给其他社会成本,如果没有有效的制度对其规制,其负外部性的行为将会无限扩大。因此,交通供需矛盾的真正原因在于其外部影响,即外部性未能反映在用户的出行选择上,模糊的产权制度使城市道路由准公共产品转变为纯公共产品,其价格不能反映真实价格和供求关系,这种低价、免费的作用使人们产生资源丰富的错觉,从而鼓励了人们对资源的过分使用,所以,拥挤总是意味着有限的消费容量和无限的消费规模之间的冲突。(2)弹性分析理论。弹性分析作为一种统计方法,其基本内容是先建立经济变量之间的函数关系,比较它们的相对变化量,即求得弹性值,以度量某一变量对另一变量变化的反映程度,然后依据弹性值探讨各种经济变量变化的规律性,并利用它对经济理论进行量化研究,以促进经济理论中定性分析与定量分析的结合、基本原理探讨与实际应用分析的结合,以求得经济决策的准确性、完善性。

弹性分析的另一作用是为进行数量分析提供量的界限,从而有利于人们找到现象发展过程中从量变到质变的数量界限。在实践中,最常用的需求弹性有缺乏弹性、富有弹性和单位弹性三种状态。

需求弹性小于1或等于1或大于1,意味着需求量变化的百分比小于或等于或大于票价或服务水平变化的百分比,这些情形分别称为缺乏弹性,单位弹性和富有弹性。

交通需求弹性是定量分析特征变量变化对交通需求量影响大小的一种分析,弹性分析将经济原理的分析、经济决策的作出和经济决策的制定及其效应的预测融为一体。因此,弹性分析方法在交通政策制定中发挥很好的作用。

三、交通需求管理基本原则

交通需求管理基本原则包括公平原则、经济与环境可持续发展原则、优先发展公共交通原则、 时空资源均衡利用原则、因地制宜、综合协调发展原则、社会与公众可接受原则等。

1.公平原则。交通是为了满足全体市民的出行需要,必须体现公平的原则。通过制定策略,使得交通的消费更准确地体现所享用的交通服务;增加交通出行选择,为有更高效率的出行方式提供出行优先权,提高总体的基本出行能力,以促进横向公平性。降低低收入者的出行费用,或为其提供可以负担得起的交通出行方式;为交通不便者提供更多的交通选择,或降低其不得不负担的交通费用;通过经济杠杆调节小汽车出行实际成本与实际支付成本的偏差等,以促进社会公平性。

2.经济与环境可持续发展原则。交通需求管理不能以抑制社会经济发展为代价,也不能以恶化环境生活质量为代价来换取短期交通的改善。要促进和完善城市规划与交通规划的互动反馈作用,使城市布局合理化,减少或避免不必要的交通发生源和吸引源,控制城市交通需求的不合理增长;要有效地发展公共交通,并使个体交通尽可能转移到来,同时,引导其他交通方式合理发展,构成城市最佳交通模式;要合理调节和控制不同时段、不同区域城市道路上机动车总量,处理有限道路空间资源与不断增长的交通需求的矛盾,克服滥用有限道路空间现象,实现道路交通设施最充分、最有效地利用,从而实现城市经济与环境的可持续发展。

四、交通需求管理实施层次与策略

1.实施层次。交通需求管理的实施层次划分为:(1)城市性质、规模、结构与功能定位层次(第一层次)。(2)城市总体规划层次(第二层次)。(3)城市交通综合规划层次(第三层次)。(4)交通管理与监控层次(第四层次)。

2.实施策略。(1)第一和第二层次实施交通需求管理策略可以从下面几个方面进行考虑:1)建立与交通、能源、环境等专项规划相结合的城市规划体系。从交通方面讲,主要是城市用地规划与交通设施规划相互协调。2)对于经济发达、人口密集的城市,土地规划和土地开发要在促进公共交通的使用方面作出贡献。3)综合、系统的规划各地块、区域的居住就业等用地类型,减少跨区的长距离通勤出行,避免严重的潮汐现象。4)在开发建设新区的过程中,完善服务、交通等配套设施,吸引人们前往定居和工作,从而减轻中心区人口就业密集的压力。5)对交通敏感地区严格控制土地开发类型和用地的强度,防止该地区交通继续恶化。(2)第三和第四层次的交通需求管理策略主要有以下几个方面:1)交通结构优化策略。控制或削减时空资源消耗大、公害严重或运输效率较低的交通方式,使交通方式结构趋于合理。2)空间均衡策略。尽量减少因交通流过分集中而造成的某个结点或路段的交通拥堵,发挥网络的整体效能。3)时间均衡策略。在时间分布上对交通流量进行削峰填谷使之尽量均匀到达是其重要手段。4)经济与管理策略。在管理中引入市场机制或经济激励措施以改变出行者的方式选择行为,或者通过技术手段改变交通出行数量及出行实现的模式。

五、交通需求管理政策途径与基本措施

1.政策途径。根据国内外经验,交通需求管理政策主要通过以下途径实现:(1)合理的土地利用规划,减少出行需求。(2)为出行者提供一个或多个可选的高效低耗的交通方式或服务。(3)通过鼓励(限制)来减少出行,或促使出行向非高峰及非拥挤区域的转移。(4)通过非交通手段来完成出行目的。

2.基本措施。从交通出行的几个阶段来看,交通需求管理的措施包括:(1)在出行产生阶段,采取控制土地开发强度、电信替代出行、行政手段减少出行、限制小汽车拥有及使用等措施以尽量减少弹性出行的产生。(2)在出行分布阶段,采取城市空间优化布局、混合用地、拥挤地点停车收费或出行限制等措施将出行由交通拥挤的目的点向非拥挤的目的点转移。(3)在出行方式选择阶段,采取通过鼓励(限制)措施来促使利用公交、班车、合乘自行车、步行等方式出行,限制小汽车拥有及使用等将出行方式由小汽车方式向集约化方式转移。(4)交通分配阶段采取错时上下班、信息或诱导、道路拥挤收费、部分路段禁行等措施在空间路线选择上,将出行由交通拥挤路线向非拥挤路线转移;在时间段的选择上,将出行由交通拥挤的时间段向非拥挤的时间段转移。

六、交通需求管理措施评价

由于需求管理政策在某种程度上带有一定的政府强制性,加之一些需求管理策略会对部分人的利益产生负面的影响,因此除传统的交通改善效果评价以外,对需求管理策略还有必要进行公平性评价及公众可接受等评价,以利于政策的实施。另外,任何一项政策还应考虑用户及社会的经济成本,因此,交通需求政策的经济成本尤其是广义成本评价也是一项重要的评价内容。

七、结语

城市交通需求管理的根本理念在于引导人们采取科学的交通行为,理智地使用道路交通设施等有限资源,因此利用交通需求管理理论从供需两方面解决城市交通问题,建立一种合理控制交通需求的可持续发展机制,防止交通拥挤,保证交通系统有效运行,改善城市生态环境和生活环境质量都具有深远的战略意义。

参考文献:

[1]梅振宇,王炜,陈峻,葛宏伟.中国城市交通需求管理(TDM)对策研究[J].现代城市研究,2004,(4).

[2]刘义全,汪娟.基于TDM的城市交通拥挤经济分析及对策[J].交通经济与科技,2007,(6).

城市交通管理的基本原则第2篇

我国现有城市停车政策及评析

1.我国主要的城市停车政策

2004年国家发展改革委的《汽车产业发展政策》提出各城市要研究停车问题，制定停车设施规划和标准等；2012年国务院的《“十二五”综合交通运输体系规划》提出“完善机动车等停车系统及与公共交通设施的接驳系统”。除提出城市停车问题的上述文件外，国家层面的关于城市停车政策文件主要是1998年公安部和建设部颁布的《停车场建设和管理暂行规定》和《停车场规划设计规则（试行）》，2010年6月住建部、公安部和国家发改委联合的《关于城市停车设施规划建设及管理的指导意见》。《停车场建设和管理暂行规定》和《停车场规划设计规则（试行）》（1998年）。前者对停车场的建设和管理作出了8条（第4－11条）规定，涉及停车场设计施工管理、配建停车场的要求、停车场的管理等。后者主要是从技术标准上对停车场的规划设计作出规定。《关于城市停车设施规划建设及管理的指导意见》（2010年）提出的政策方向主要有完善法规体系，编制完成城市停车设施专项规划；停车价格形成机制；停车场结构和停车位数量政策；停车换乘系统政策；技术标准系统政策；停车管理系统等方面。具体包括：加强城市停车设施专项规划编制工作，加快制订建设项目停车设施配建标准，科学合理建设城市停车设施，切实加强占用道路停车管理，完善公共停车场停车价格形成机制，规范城市停车行业管理，大力推动停车设施新技术应用，加强依法管理和监督检查等等。北京、深圳、广州、上海等特大城市近年来也制定了相关城市停车政策解决停车问题，缓解其对城市交通拥挤的影响。如北京市2010年出台《北京市人民政府关于进一步推进首都交通科学发展加大力度缓解交通拥堵工作的意见》，2012年3月《北京市人民政府办公厅关于印发推动城六区居住区机动车停车设施新建工作的通知》。

2.城市停车政策存在的问题

（1）政策不系统

基础设施、技术装备和管理服务是城市停车体系的三个相对独立但又相辅相成的系统。停车政策设计、执行的不系统，造成政策执行困难或者效果不明显。如城市停车基础设施的极度短缺，很难实施有效的停车行为管理。

（2）政策效度差

城市停车政策应该具有普适性的原则和目标，但具体的政策措施应该结合具体城市类型及城市特征制订，才能取得较好的效果。例如，北京借鉴日本等国家经验，曾实施购车泊位证明，但并未起到效果。许多城市有严格的违章停车处罚制度，但违章行为屡禁不绝，并未实现政策预期的效果。

（3）政策有偏差

许多城市制定出台停车政策时没有考虑区域差别化，而仅仅是一刀切，使得与城市交通政策相违背，如城市中心区与城市边缘区、城市卫星城等相同的停车设施供给、收费政策等可能导致鼓励城市中心区私人交通的出行行为，与城市中心区应大力发展公共交通的政策背离。

完善城市停车政策，促进城市交通可持续发展

1.完善城市停车政策是城市交通可持续发展的要求

2011年我国城市化率达到49.68％，正处于快速发展的城市化中期阶段，预计未来10～15年，我国城市化仍将保持年均0.8～1个百分点速度的增长。我国城市化过程中城市人口主要向特大城市集中，2010年我国人口200万以上的超大城市44个，100万～200万人口的大城市81个，分别比1978年增加了34个和62个。经济和人口向大城市的聚集，使得城市交通问题凸显，如何促进城市交通可持续发展日益受到关注。但是，目前我国不少城市未把城市停车放在与动态交通管理同等重要的位置，“只管车行，不管车停”现象普遍存在。城市停车是城市交通的重要内容，它直接影响到城市交通功能的发挥，特别随着城市规模扩大，经济人口日益聚集，土地资源稀缺性增强，城市停车对城市交通的影响日益突出。完善城市停车政策，合理引导城市停车发展是缓解城市交通拥挤、促进城市交通可持续发展的重要环节。

2.完善城市停车政策是适应城市快速机动化的要求

2010年我国的人均GDP已经达到4283美元，全国大多数大中城市已经开始进入机动车快速增长时期。2010年底，全国民用汽车保有量达到7801.83万辆，其中，2000～2010年我国载客汽车年均增加527万辆，而2005～2010年年均增加为798万辆，其中2009年增加1006万辆，2010年增加1279万辆。为了适应城市机动交通的发展趋势，必须未雨绸缪，适度超前规划和建设停车设施，否则调整的余地较小且成本巨大，将不利于城市及城市交通有序、健康、可持续的发展。因此，必须对停车的供需关系进行优化调整，促进城市停车系统的协调发展。

城市交通管理的基本原则第3篇

城市轨道交通项目是资本密集型项目，建设需要巨额投资，本文对此进行探讨。

一、城市轨道投融资机制

（一）城市轨道交通特征

从经济学角度看，城市轨道交通兼具公共产品和私人产品特性。其运输服务具有消费的非竞争性和一定的排他性，属于准公共产品。城市轨道交通效益主要由其他相关利益者享受，而轨道交通自身的票款等经营收入仅是相对较小一部分。经营收费不足以覆盖投资成本，票价一般由政府确定。城市轨道交通的特征，必然导致市场失灵。仅依靠市场力量配置资源、吸引商业投资无法实现，这为政府主导项目投资和融资提供了理论依据。

（二）国内外城市轨道投融资主要模式

国外城市轨道交通的建设和运营资金来源，基本上依赖于政府财政投资和补贴，并通过立法渠道来解决。票款等经营收入仅能弥补部分运营费用。国内城市轨道交通在政府主导投资的前提下，积极探索PPP、土地折价入股、资产证券化、发行债券等多种模式融资，积累了一定经验，但所占比例很低，项目融资模式以银行贷款为最主要的方式。“政府资本金+ 项目贷款”为现阶段国内城市轨道交通投融资的主要实现方式。

（三）上海城市轨道模式优势显著

上海轨道交通投资采取“市、区两级政府资本金+ 网络银团贷款”的投融资模式，有显著特点和优势：（1）项目资本金比例高于国家的规定，分别由市、区两级政府按投资和动拆迁进度正常注入，有利于减轻长期债务和利息负担。（2）由有关区政府作为前期动拆迁的工作责任主体和项目投资主体，起到了加快动拆迁进度、控制动拆迁规模的明显作用，有利于缩短工期和控制投资。（3）用银行组成的全新网络银团融资，使融资贷款得到一揽子承诺，确保信贷资金按投资进度同步落实到位。

二、城市轨道项目融资成本补偿机制

（一）全面现金流量管理

政府主导城市轨道交通投融资，决定了其承担及时下拨项目资本金和到期归还本息的责任。各地一般以各级政府财政预算内资金、城市建设基金、土地批租收入、人防专项资金、车辆牌照拍卖收入等作为项目资本金、项目融资成本补偿的统筹资金来源。因建设任务、财力状况、资金到位的差异，各地政府尚难以做到各项资金的无缝对接。上海轨道交通建立全面、精细的现金流量管控机制，统筹平衡各类资金，应对资金的不匹配性。同时提出“零库存”资金余额管理要求，最大限度节省资金成本。精细化的管理方式，催生了市政府还本付息专项资金正常注入机制的形成，使资金平衡机制更加健全。

（二）债务类型划分比较研究

2014 年《国务院关于加强地方政府性债务管理的意见》，要求严格清理甄别政府类债务和企业类债务。文件出台后各地都在反复权衡将城市轨道交通债务划为政府类还是企业类。上海基于战略发展考量和机制调整的可行性，决定将轨道交通划为企业类债务，受到国内同行的高度关注。比较研究供决策的意见是：（1）划为企业类债务，有利于继续发挥上海投融资体制机制优势，确保网络建设目标如期实现。如划为政府类债务，现有投融资模式将作重大调整，而正在培育中的PPP 市场尚难适应网络建设需要。（2）划为企业类债务，有利于继续发挥网络银团突出的融资功能，继续用好各银行总行对网络融资统筹的特别授权。如划为政府类债务，网络银团将难以继续运作，轨道交通存量债务还将影响全市面上建设。（3）划为企业类债务，有利于理顺政府与企业关系，进一步厘清政府和企业的各自定位和职能。如划为政府类债务，作为上海轨道交通投资、建设、运营主体的申通集团则难以定位。

（三）机制调整可行性分析

目前上海轨道交通财务状况，运营票款等经营收入基本覆盖日常运营成本，运营收支现金流量基本平衡。构成企业财务亏损的主要原因，是项目建设期融资贷款进入运营期的财务费用，以及项目计提的固定资产折旧，都不是经营性亏损因素。政府如对两项亏损进行政策性补贴，则可以平衡利息支出和偿付贷款本金，既符合政府主导投融资实际，又符合各方面规定。因此，调整既有还本付息机制，建立新的财务补贴机制完全可行。

三、城市轨道大修更新改造机制

（一）大修更新改造投资增大

国外城市轨道交通100 多年的发展历史表明，城市轨道交通建设大致经历三个阶段：初期阶段开始修建少数线路，快速发展阶段开始大规模网络化建设，到了成熟发展阶段，主要表现为对既有路网设施的维护、完善和更新改造，其投资约占总投资的50%-60%，扩建和新建投资约占40%-50%。上海轨道交通1990 年开工建设1 号线，到2004 年建成4 条线路。2004 年后开始进入快速发展阶段，目前运营线路14 条，里程548 千米，到2020 年运营线路将达到18 条，总里程超过800 千米。上海城市轨道交通处在快速发展阶段，但早期投入运营的线路已超过20 年，大修和更新改造任务越来越突出，投入的资金未来几年的投入强度更大。

（二）修程修志编制原则

城市轨道交通设施设备大修和更新改造具有系统复杂、技术含量高等特征，企业要充分积累经验、潜心摸索规律，提前筹划大修和更新改造规范（修程修志）编制工作，为有效组织、控制投资提供依据。规范的编制指导原则是：（1）验证性原则。设施设备使用寿命和大修频次的设计，应依据供应商的规范、标准，但必须经实际验证，凡经实际验证不符合的，必须研究作出调整。实际验证是设施设备使用寿命和大修频次设计的首要原则。（2）技术经济性原则。因设备使用和维护等技术条件发生明显变化，或因满足功能需要应用新技术，应经技术经济综合分析，在一定范围内调整。（3）评估性原则。建立设备评估机制，在设备达到使用寿命或大修频次前，实施状态评估，提出维修改造意见，意见包括可以组织实施大修或更新改造，可以继续使用一定年限等，避免设备资源的浪费。（4）同批分步原则。由于系统设备通常是同时启用的，在实施大修和更新改造时，应考虑同批设备的整体性，在一定区间范围内分步实施。（5）分批同步原则。同一条线路不同批次的设备，在实施大修和更新改造时，应考虑线路的一致性，在一定的区间范围内同步实施。

（三）专项补贴机制的形成

上海轨道交通始终坚持前瞻性探索实践，让大修和更新改造管理机制先步入正轨。继2008 年研究制订《上海轨道交通资产编码规则》，2014 年又修订完成《固定资产分类代码表及设计使用寿命、大修频次手册》，全面建立固定资产信息管理系统，推进设施设备的履历化管理。有关规范的制订实施，为市政府出台专项补贴政策提供了充分依据。考虑到上海轨道交通实现运营收支现金流量基本平衡已来之不易，难以再弥补逐年提高的大修和更新改造资金。2012 年，市政府适时启动实施大修和更新改造专项补贴机制，这是又一项重要补贴机制安排。

四、城市轨道票价定价机制

（一）票价的成本补偿性

城市轨道交通属于准经营性项目，考虑到社会公益性等因素，票价确定一般受到政府部门的管制。从国（境）内外城市轨道交通看，有的票款收入仅能回收50% 左右的运营成本，如欧美地区的纽约、伦敦、巴黎等许多城市，有的能基本回收日常运营成本。我国香港地铁是具有盈利能力的上市公司，其票款收入覆盖运营成本后略有结余，地铁物业开发和境外地铁投资、建设、运营业务是其主要盈利模式。总体上看，城市轨道交通运营票款收入不足以覆盖全部运营成本，更谈不上投资成本。

（二）票价定价的塑造机制

票价定价最佳平衡点的选择，应有利于塑造建设投资以政府承担为主，运营成本以乘客合理承担为主，改善公共服务，控制成本增长为城市轨道交通企业主要使命的经济利益格局，理顺政府、企业和乘客之间的合理关系，使城市轨道交通财务可持续发展思路更加清晰。应体现以下原则：（1）社会公益性。票价定价应首先考虑城市公交优先原则，以较优惠的票价鼓励市民乘客公交出行，以缓解地面交通压力，改善城市环境质量。（2）基本补偿运营成本。由票价补偿的运营成本，应扣除项目固定资产折旧和财务费用等，价格补偿应确定在运营成本范围之内。（3）市民乘客实际承受力。比较研究城市居民交通费支出与城市居民家庭人均可支配收入和人均消费支出的增长关系，以及轨道交通与其他公共交通的比价关系，确保价格增长低于市民的收入增长。（4）价格杠杆作用。要遵循价格规律，发挥票价调节客流的杠杆作用，如伦敦、巴黎、香港等城市实行区域多样化票制引导客流。

（三）票价调整机制

随着网络规模扩大、物价指数的变化，建立健全票价调整机制，应成为一项机制安排。国外城市轨道交通起步早，价格调整机制也较完善。国际地铁协会综合各国情况，给出以年度为基础的票价调整方式：年度Δ 票价调整=Δ[ 成本指数]-P+K（其中：成本指数主要是指与单位人力资源以及能耗相关的一个公式；P 是劳动力/ 能力的效率系数；K 是提高运能运量所需的系数）。我国香港地铁票价初期由政府管制，近年来已改为听证价格调整机制，其票价调整率=0.5×Δ 核心消费者物价指数＋ 0.5× 工资指数－劳动生产率指数。国内城市轨道交通价格听证，以往主要是定价或调价方案。2014 年，北京调整公共交通价格方案，同时听证价格动态调整机制，具有开创意义。由听证价格方案发展到听证价格调整机制，是扩大社会参与的进步表现，是城市轨道交通价格机制的发展方向。

五、城市轨道交通运营成本定额控制机制

（一）昂贵的建设和运营成本

城市轨道交通包括车辆、隧道（高架、桥梁）、轨道、列车、通信及信号、供电、通风、给排水及消防、自动售检票、自动扶梯（电梯）、控制中心、车辆基地等，系统复杂、技术领域众多。前几年我国城市轨道交通地铁综合造价一般为每千米5 亿元～ 6 亿元，轻轨一般为每千米3 亿元～ 4 亿元。近年来综合造价不断攀升，项目前期动拆迁、市政管线搬迁、防治噪音、沉降、振动等费用上涨是主要成因。进入运营期后，城市轨道交通需要大量的服务和技术人员，提供运营服务和设施设备维护保障。目前城市轨道交通运营成本超过1000 万元/ 千米，有的接近1500 万元/ 千米，其中：人工成本约占60%，电费约占20%，日常运营经费和维修经费等约占20%。

（二）全面经费定额管控机制

巨额的建设投资、昂贵的运营成本，要求城市轨道交通企业必须更加注重运行效率和经营效益的提高，避免造成社会资源的巨大浪费，给政府带来巨大的财政负担。城市轨道交通网络运营线路众多、系统复杂，但各条线路的技术条件、服务规范基本一致，适合采用全面经费定额来管控运营成本。（1）全面建立运营、维保单位的人员定额。对不同岗位核定配属员额，对相近岗位进行集约复合，采取委外管理、小时工等灵活多样的方式，优化人力资源布局。（2）积累电耗经验数据。将控制指标落实到线路、车站，对车站动力照明用电核定节能目标，对列车行驶牵引用电实施动态跟踪管理。（3）全面建立各专业维修、运营经费单项定额。可以量化到最小单位的设备，确定每台、套、件的经费定额，难以量化的系统设备，以车站为单位确定经费定额，做到各专业经费全面定额化。（4）研究建立列车架、大修控制定额。城市轨道交通企业作为业主，拥有规模庞大的列车，应拥有一定的市场定价权，要摸索掌握架大修价格形成机制，打破供应商对价格的垄断。自2007 年起，上海轨道交通逐步摸索建立起一套全面运营成本经费定额，用定额机制管控运营成本，全员成本意识普遍得到加强，运营成本始终处于良好受控状态。

（三）运营收支平衡的重大意义

实践表明，运营票价是否合理确定、运营成本是否有效控制，直接关系到城市轨道交通能否实现运营财务收支平衡。如因定价不合理、成本管控不到位等原因，而使运营成本长期无法得以补偿，其现金流量缺口势必由政府财政弥补。政府将背上更加沉重的财政负担，对城市轨道交通可持续发展极为不利。笔者认为，票价与运营成本关系的定位，应放到宏观层面加以研究。鉴于城市轨道交通明显的外部性特征，城市轨道交通应在政府或企业层面建立投资回报补偿机制，将轨道交通投资建设带来的区位优势增强、房地产价格上涨、商业环境改善、商务成本下降以及带动相关产业发展等外部收益内部化，用以平衡项目投资、项目融资成本补贴、以及具有投资性质的大修更新改造投入。鉴于城市轨道交通的准公共性和准经营性特征，票价定价应基本满足补偿日常运营成本的需要，实现运营收支现金流量平衡。这样的票价定价既符合经济学原理，又符合城市轨道交通的实际。为此，建议将两项回报补偿机制，确立为我国城市轨道交通可持续发展的重要指导原则。

城市交通管理的基本原则第4篇

关键词：交通信息 城市交通 GIS

中图分类号：TP3 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2014）07（b）-0163-02

改革开放以来，我国经济迅速发展，城市化进程加快，城市的规模日益壮大，一方面大量外来人员涌向大中城市，另一方面私家车的数量急剧增加，致使许多城市交通系统不堪重负，交通拥堵在许多城市已经成为常态。来着各种媒体的抱怨可谓不绝于耳。城市交通事故更是频发。可以说能否解决好当前的交通问题，直接关系到一个城市能否可持续发展的问题，从而影响到整个国家的经济科持续发展问题。目前国家已把经缓解城市交通拥堵，减少交通事故的发生确立为重要的研究课题。无独有偶，不管是现在的中国还是其他发达的欧美国家，都面临日益严重的交通问题的困扰。美国早在20世纪60年代就针对交通系统中的很多问题开始研发智能交通系统（ITS）。而地理系统（GIS）是近几十年才发展起来的一种空间消息处理技术，具有数据采集，存储，管理，处理，显示和输出等诸多功能[1-3]它已经被应用到各个领域，如：气象，环境，通讯和物流等。在[4]中，利用属性数据与空间数据相分离的数据结构，采用数据捆绑和ODBC动态连接技术实现数据之间的互访来设计交通信息系统的数据库。在[5]，论述了基于GIS技术的城市交通管理信息服务平台的总体框架和功能，并对系统集成中的关键技术进行了研究。

该文以GIS为支持平台，Pascal编程语言为开发语言，以信息共享和流程控制为核心，以计算机技术、网络技术和通信技术为手段开构建城市交通信息管理软件的总体设计，以应对海量的城市交通信息数据库，从而提供一些重要的交通辅助决策功能。

1 交通信息管理软件系统的总体设计

城市交通系统是一个集道路系统，流量系统，管理系统为一体的动态的网络系统。总体上它应满足以下三个要求：（1）信息的高效组织与管理；（2）信息的可视化支持；（3）辅助决策支持。

1.1 交通信息管理软件系统设计的原则

为保证实时数据和空间数据的数据的一致性和唯一性，实现属性信息和空间信息的无缝连接，尽量满足用户功能的需求，交通信息管理系统时间应遵循以下原则

（1）独立性原则：以保证系统稳定，安全高效的运行。

（2）数据一体化原则。

（3）实用性原则：这是任何一个系统设计成功与否的基本标准。

（4）安全性原则。

1.2 交通信息管理系统的三层结构

信息是智能交通管理系统中重要的基本元素，也是联接各个子系统的纽带。交通信息通常被划分为两类：静态交通信息和动态交通信息。动态信息主要指各类实时采集到的交通信息，如交通流量信息、视频监控信息、公交车位置信息等。利用GIS可对以上传的所有数据进行集成管理；静态交通信息是指包括道路信息、停车场信息、交通附属设施信息、车辆管理信息等随时间变化较小的信息，它又可以分为基础数据（如道路路网数据等）和历史数据（如车辆违章历史数据等）；针对智能交通管理系统对信息要求的特点，建立专属的地理信息数据库，通过网络互联与分布式数据库系统建立GIS平台。GIS作为整个系统的协调者，对数据和应用进行管理。

与传统的系统设计所采用的二层体系不同，本文采用功能上明确分割但逻辑上相互独立的三层体系结构，即：客户端，逻辑层和数据层。其总体框架如图1所示。

1.3 交通信息管理系统的基本功能

信息管理系统为整个智能交通管理系统的枢纽，它担负着信息汇总、融合和中转的职责。其基本功能表现在：

（1）信息采集功能。这一功能通过数据层来实现。数据层从各子系统按规定的格式提取共享数据，完成对静态交通信息和动态交通信息的重组，并保证数据的正确性、可读性，避免大量数据的冗余。

（2）信息融合功能。根据各个子系统间的功能要求和内在联系，对采集来的信息在一定的准则下加以分类、统计、关联，挖掘出更深层次的信息，以用于交通管理决策。

（3）信息提供与功能。这一功能通过客服端来实现。按各子系统的要求，以规定的格式向子系统传输所需信息；根据服务请求和查询权限提供给客户数据、图形或图像等信息。

以GIS作为智能交通管理系统的共用信息平台也存在着一些问题，主要体现在实时性和数据量过大两个方面。

2 结语

该文提出了交通信息管理系统的总体结构，给出了开发系统软件的编程语音以及技术支持。此结构框架有别与传统的二层结构框架，开发出的系统能更加有效的对海量的城市交通信息进行高效的集成和管理。

参考文献

[1] 乔羽佳，万新南.地理信息系统在编制龙泉煤矿综合水文地质图中的应用[J].华北水利水电学院学报，2007，28（6）：63-65.

[2] 戚文云，刘惠德，郭向坤.基于GIS的矿山水文地质信息管理系统的研究[J].矿业快报，2007，23（3）：45-47.

[3] 邬伦，刘瑜.地理信息系统：原理、方法和应用[M].北京：科学出版社，2005.

城市交通管理的基本原则第5篇

关键词：城市道路规划；道路设计；道路等级结构；交叉口设计；横断面设计

中图分类号：U41文献标识码： A 文章编号：

前言

城市道路规划与建设既是城市发展的重要基础部分，同时也给城市发展带来各种特殊的滞后性影响，特别在当前经济、生活和活动高度分化和高度强化的今天，相当多的城市交通和道路出现了困难的问题，这是城市道路规划和设计人员值得重视的问题，也是事关城市未来进步和市民切实利益的重要问题。根据近些年城市道路规划和设计的管理工作经验，对城市道路的等级结构、路网密度、交叉口设计、横截面设计等重要环节管理不严是产生各种城市道路规划和设计问题的根本原因，这些原因会导致城市道路规划和设计不到位，不能满足城市发展的需要，给未来城市的进步人为制造了瓶颈。本提高城市道路规划和设计管理工作应该立足于对上述原因详尽分析和了解的基础上，要加强城市道路规划管理工作应该坚持要点的执行和实施，在结合城市道路规划和设计的管理具体工作的前提下，寻求城市道路规划管理质量的具体措施和要点，希望为进一步做好城市道路规划管理，在确保城市道路各项性能实现的同时，确保城市道路建设事业得以科学化发展，实现行业对社会和经济的贡献。

1常见的城市道路规划管理问题

1.1城市道路等级结构存在的问题

由于历史的原因，加上城市道路建设资金匮乏的影响，实际的城市道路规划中对于城市主要干道的规划建设相对较强，而对于城市的支路存在着设计等级不高，匹配不合理等问题，这对城市道路结构造成了负面的影响，这样低效率的配置方式势必会产生交通的压力和混乱，不利于发挥城市道路系统的功能。

1.2城市路网密度不合理

根据可靠资料，当前我国城市路网密度一般为每平方公里是2～3公里，而发达国家城市路网密度基本保持在每平方公里15公里以上，这样数字上的巨大差距，不但会导致城市路网出现超负荷和高强度，而且会影响对城市各项功能的影响。

1.3城市道路交叉口设计存在问题

交叉口是机动车、非机动车和行人实现互交的重要部位，在实际的道路设计中，对交叉口的设计存在着不重视和不规范等问题，没有充分预留交叉口用地，人行道和非机动车道过窄等常见问题，会导致城市道路交叉口出现各种拥堵。

1.4城市道路横断面存在问题

城市道路横断面存在着缺乏对道路性质和功能的分析，没有对交通量、通行能力等关键参数的分析，缺乏对城市道路周边设施和设备的周全考虑，盲目套用城市道路横断面设计规范，而没有对实际的车道宽度、数量和能力进行科学的调查和研究。

2城市道路规划管理的基本原则

2.1明确城市道路系统的参数

城市道路一般由交通性与生活性道路组成，应该根据道路的地位、作用、交通性质、交通速度及交通流量等方面，确定道路系统参数的关键指标，方便城市道路的设计和规划管理。

2.2划分城市道路系统的层次

城市道路可以分为:快速路、主干道、次干道和支路四个等级。快速路能够快速疏解各片区间长距离的机动车流，能大大提高道路系统的总体容量；主干道的主要功能是要将相邻组团间及片区间的中长距离机动车交通流。是城市中客货机动车的重要交通走廊。次干道是城市各组团内的主要道路，兼有交通性和生活性两种主要功能并以交通功能为主。支路在交通上起汇集作用，直接为用地服务，以生活为主。

2.3城市道路应强调功能性原则

城市道路应该走到既满足客货车流、人流的安全畅通，同时应反映城市风貌、历史和文化传统，为地上地下工程管线和其它设施提供空间，不但适应城市的未来发展，而且还需具有满足城市用地和交通及其它需要。

3提高城市道路规划管理的措施

3.1提高城市道路系统交通的容量

城市道路规划管理应该加强对道路系统本身的基础设施、机动车发展策略、私家车的使用管理和外来车量管理等多重因素的分析和研究，制定合理的交通发展策略来合理的分配使用有限的道路资源。

3.2规范城市道路功能的规划设计工作

首先，加强对城市道路分级管理的控制，随着城市的发展，对城市道路的分级提出进一步的要求细化。其次，加强对城市道路功能的设计，应该在道路设计指标、横断面形式、交叉口等各个方面提出要求。

3.3规范城市道路交叉口规划设计工作

首先，交叉口分类交叉口形式应视相交道路的等级、交叉通量而定。其次，交叉口规划设计的原则必须对交叉口的交通流进行科学的组织和控制，限制、减少或消除冲突点。最后，城市道路交叉口的设计应该以引导车辆安全顺畅地合流、分流和交错为出发点，并从时间和空间上协调好交叉口各方向车流运行为目标，科学地进行。

3.4规范城市道路横断面的设计工作

规划设计中应考虑车种的变化及人们不断提高的生活需要，各种车道及分隔带在断面上的分配比例需优化和分车带、绿化带的布置形式的调整。

结语

综上所述，现实的城市道路规划和设计工作由于存在着各种管理上的问题导致在城市道路出现等级结构、路网密度、交叉口设计、横截面设计方面出现问题，这会产生滞后和瓶颈效应。特别是城市经济结构、社会结构和人际结构日趋多元化、层次化和复杂化的今天，城市的发展对城市交通和道路要求程度和依赖程度越来越高，因此，应该站在战略的高度看待城市道路设计的管理问题，将管理工作紧紧围绕对城市道路的等级结构、路网密度、交叉口设计、横截面设计等具体方面，以科学的管理手段控制城市道路规划工作，提升城市道路规划的质量和水平，真正实现城市道路对城市经济、生活和社会发展的基础和促进作用。

参考文献：

[1]周善霞.快速路设计在城市道路设计中的应用与思考[J].城市道桥与防洪.2010(06)

城市交通管理的基本原则第6篇

【关键词】城市发展、交通、道桥建设与维护

0.引言

由于我国的社会经济发展迅速，直接促使城市化的进程得以不断加快，但随之而来的城市交通压力也随之产生。所以，为了能够对城市化建设当中的交通稳定、通畅加以保证，促使城市经济获得稳定发展，就必须要针对城市道路和桥梁建设及相应维护工作进行有效的强化，这样才能真正建设处良好的市政道路桥梁交通设施，推动城市经济继续向前发展。[1]。

1.市政道路桥梁建设工作

1.1市政道路桥梁施工建设面临的问题

第一，随着城市化的发展进程不断加快，直接促使城市经济的发展始终处在一种持续上升的阶段，大量的农村人口开始纷纷涌入城市，直接导致城市人口的急剧上涨，给城市中的道路交通带来了巨大压力。尤其是在一些早晚的上班高峰阶段，或者是在某些休闲的节假日，城市道路交通问题开始不断出现[2]。

第二，由于现在城市中很多的交通是在以前设计的，其交通条件和现在不能相提并论，因此这些无法满足现在的交通情况。由于多数交通建设是在过去交通建设的基础上所进行的，所以城市道路桥梁的另一个问题就是要合理快速的解决过去城市中交通结构布局无法适应现在交通的问题，尽可能的去调整这些交通路线，使其得到最合理的运用。

第三，在市政道路桥梁施工建设过程中，通常城市的交通发展都难以和城市的经济发展相吻合。目前我国大多数市政道路桥梁建设工作都处在高速发展的状态当中，相应的城市经济也得以不断的提升，因此对市政道路交通建设所提出的要求也不断攀升。然而目前有很多城市在建设发展过程当中缺乏远见，城市的规划工作也不够完善，从而直接导致城市化的发展进程呈现严重的失调。

第四，在过去，很多交通都是围绕着城市的市中心而运转的，这就导致随着车辆的增多，这种交通很难满足现有的交通需求，又因为市中心扩宽道路或者重建道路都非常的困难[3]。这也造成在原有的交通路线在城市交通建设发展的宏图上变得极其不合理。第五，由于私家车的增加，导致城市中停车场不足，促使交通堵塞的严重。机动车越来越多给城市道路带来了巨大的压力，所以在修建交通道路的同时应该保证在建设的过程中有相对应的交通配套设施。

1.2市政道路桥梁建设应坚持原则进行

首先需要秉承科学的发展观念，坚持长久性的发展原则，以此促使市政道路桥梁交通获得稳定的发展。由于道路和桥梁属于城市经济发展的重要命脉，其所作出的建设和发展都必须要充分的考虑到城市本身在进行建设和发展过程中所体现出来的整体发展局势，从而以此来充分结合城市的现有状态，针对市政交通进行科学化的建设规划，使其在未来发展中有足够的空间。第二，坚持科学发展原则以及创新配套原则。在规划和设计城市建设时，利用创新技术作为指导，使用先进的管理方法和严格的规章制度来维护道路建设以及不文明群众违反交通规则的行为。

第三，必须坚持以人为本的发展原则，在市政交通建设当中也是如此，必须要严格的做好城市建设过程当中中以和谐与发展的目标。并且需要在不断改善城市道路桥梁交通建设的前提下，强化对战略思想发展的实践性，从而以此来保障资源的高效和节约，最终促使其生态环境真正平衡及稳定的发展[3]。第四，在市政道路桥梁建设中要不断完善在施工管理上的质量监控机制。提高管理的整体水平上进行分工管理的基本操作，使用互相监督的方法来提高管理的有效性，并从各个方面来加强施工质量的监管工作。

2.道路桥梁的保养与维护

2.1维护道路桥梁的方法措施

首先要对路面进行养护，一是针对路面的整体结构进行分析，对其中的重要组成部件所体现出来的损坏程度来加以翻修。二是针对路面平整度和光滑度进行检车，然后结合检测所得的数据参数来进行路面平滑的整修及养护。当时，在对不同的路面时要进行不同的养护方法。

第二，对路基的养护。路基问题的产生原因比较复杂，通常都是由于积水所致，因此就必须要针对路基的施工建设实施相应的养护措施，并且养护措施的重点需要做好相应的排水和防水以及渗水的工作。因此就必须要强化对路基各个方面的检查工作，采用一系列的手段来进行有效的勘测。平时期间可以种植一些植物在路的两边，特别是那种根系比较发达的植物。这样植物的根可以控制路基的土壤含水量，从而为路基两侧的土壤起到加固的作用。

第三，是对桥梁的养护工作。桥梁对于市政道路交通来说非常重要，而在桥梁方面最为主要的还是其所具备的承重载重结构，通常会和其他多种桥梁构件联系在一起，最终形成其承重能力的发挥。因此，实施桥梁的养护工作，其本身是针对其内部所包含的重要结构件进行适当的养护[4]。

2.2道路桥梁养护的资金

市政管理工作的重要组成部分之一就是道路和桥梁的养护工作。因此，市政交通管理部门必须要将道路和桥梁的养护工作进行制度化的编排处理，真正将相应的责任实施到个人头上，并且做好定期检查工作，一旦发现其中的问题必须要进行及时的解决。同时，可以此来设置相应的配套发展资金，合理分配资金，这样这样才能真正做好对市政道路桥梁的养护工作，有效的促使城市化进程获得稳定和持续的发展。

2.3实施道路养护责任制

市政道路及桥梁养护工作的执行和实施，必须要事先对相关养护工作人员开展岗前培训工作，以此来强化相应的安全教育。最好是在养护工作开展的过程中，实施安全责任制度，根据此制度来明确落实相关人员的具体责任。并且对于相应的养护作业人员，还应当严格的要求其持证上岗，规范好一些容易发生危险的设备使用及管理规范，并且定期的针对那些容经常发生故障的机器开展检查和维修工作。

3.总结

现如今我国的综合国力日益强大，对城市化建设也刻不容缓，当前最值得关注的就是对市政道路、桥梁的建设工作，其重要项目就是对道路、桥梁的认真实行和对其高效的养护工作。我们要坚持党的政策要求，积极的去把城市的交通问题给解决掉，保证城市化建设的持续发展。

【参考文献】

[1]苏海涛.浅析市政道路桥梁的建设与养护[J].科技创业家，2013，02：23.

[2]汪体龙.研究市政桥梁维修质量与养护[J].黑龙江交通科技，2014，07：133.

城市交通管理的基本原则第7篇

一、总体要求以科学发展观为指导。按照统筹城乡发展的总体要求，从年起，用三年左右的时间，改革现有城乡公交客运模式，打破城市公交与农村客运“二元分割”局面，构筑和完善从城区到镇和中心村的三级城乡公交客运网络，最终实现布局合理、结构优化、方便快捷、畅通有序的城乡公交客运一体化目标，为全市经济社会发展提供良好的交通保障。

二、工作目标

用三年左右的时间构筑和完善我市的城乡公交客运网络。具体分三步走：

第一步，年底前完善现有城区公交网络，改造开通城区东片至集镇的城乡公交客运；

第二步，年底前改造开通城区西片至集镇的城乡公交客运；

第三步，开始全面推行集镇至村的公交客运，连接集镇至集镇之间、集镇至村之间的客运网络，切实提高城乡公交客运通村率，基本实现城乡公交客运一体化的目标。

三、等级划分

（一）一级城乡公交客运网。指城区及通往城郊结合部的城区公交客运线路。

（二）二级城乡公交客运网。指城区通往各集镇的城镇公交客运线路。

（三）三级城乡公交客运网。指集镇通往集镇、集镇通往村之间的农村公交客运线路。

四、实施原则

（一）政府主导原则。城乡公交客运一体化是事关民生的社会公益性事业。市各有关部门、单位要全面履行职能，加强对城乡客运的规划、组织、协调和管理，建立城乡公交客运运行的长效管理机制。

（二）统筹规划原则。市各有关部门、单位应树立“大交通、大公交”理念。加大协调力度，统筹规划，合理整合城乡公交客运线路和站点，充分发挥城乡公交客运资源网络化效能，实现资源的有效共享。

（三）公交优先原则。市各有关部门、单位要从城市发展的长远角度出发。资金、用地、税费减免等方面给予政策扶持，使城乡公交客运能以畅通的道路、良好的车况、布局合理的线网站点，为广大群众出行提供方便、快捷、周到服务。

（四）有序推进原则。对现有城乡公交客运经营。成立产权明晰、权责明确、管理科学的紧密型公交客运经济实体，有序推进城乡公交客运一体化工作。

（五）便民利民原则。合力构筑布局合理、站点配套、道路畅通、车况良好、价格实惠的城乡公交客运网。坚持城乡联动。合力设置城乡公交客运换乘点，为城乡居民出行提供便利服务。

五、实施要求

（一）明确管理体制。城乡公交客运一体化工作由市交通、城管部门牵头进行统一管理、协调和督促。共同实施好城乡公交客运一体化工作。

（二）编制网络方案。以建设城乡公交客运一体化为目标。依据市综合交通规划，编制全市城乡公交客运网络方案，提出城乡公交客运线路、换乘点和公交站场的建设意见，报市政府审定后实施。

（三）合理核定票价。本着公共服务、相对稳定、保本微利的原则。试运行的基础上，充分收集资料，按照价格定价和调价程序，合理确定城乡公交客运票价，并建立健全定价和价格调整机制。

（四）规范营运车型。投入营运的车型要求与路况配套。车头上方、车身、车尾标明线路牌及标志（指示灯）

（五）统一站场设置。城区设置公交枢纽站。

（六）统一服务标准。城乡公交客运营运线路按“五定、三统一”定线路、定班次、定时间、定票价、定站点；统一排班、统一调度、统一结算服务标准规范运行。具体服务标准由市交通、城管部门另行制定。

（七）提升行业水平。提高城乡公交客运信息化管理水平。积极推进城乡公交客运“一卡通”城乡通”等电子消费服务，尽快建立包括公共交通出行查询系统和线路运行显示系统的城市公共交通综合信息网络。

六、政策扶持

（一）优先安排建设用地

优先安排建设用地计划，凡经市综合交通规划、城乡公交客运网络线路方案确定的城市综合交通枢纽、农村客运站、公交停车场、首末站、换乘点等重要公交基础设施。原则上采用划拨方式提供建设用地。

（二）实行补贴、补偿制度

1．积极支持建设标准化农村客运站。每个站点补贴60-90万元。城乡公交港湾由市交通部门建设，对站台、站亭建设实行适当补贴。建设、补贴资金纳入交通工程建设经费预算。

2．对城区公交首末站、巡回场、港湾、换乘点、站亭、站台等公交基础设施建设资金纳入城市工程建设经费预算。广告经营权统一招租。专项用于站亭、站台、站牌的日常维护保养。

3．积极支持公交客运企业增开城区公交线路和优化车辆结构。具体补贴资金标准由交通、城管部门制定，报市政府批准后由市财政支出。

4．逐步建立完善城乡公交客运一体化的财政补贴和经济补偿机制。按照市财政、审计、物价、交通、城管等部门联合审计的结果，给予财政补贴。

七、保障措施

（一）加强组织领导

加快社会主义新农村建设、推进富民强市与构建和谐社会的迫切需要，优先发展公交客运。也是一项复杂的社会系统工程。为切实加强对公交客运事业发展工作的领导，成立市城乡公交客运一体化工作领导小组，统一指导、协调全市公交客运一体化工作。各镇（区）各相关部门要统一思想、提高认识，真正把城乡公交客运一体化工作摆到重要位置，从大局出发，通力协作，共同推进城乡公交客运一体化工作。

（二）强化对城乡公交客运市场的监管

市交通、城管部门要完善工作措施，按照国家和省关于发展城乡公共客运事业的相关要求。严格公交客运企业经营服务管理。制定相关考核办法，规范企业经营服务行为，建立健全城乡公交客运市场监管制度，依法查处非法经营、妨碍公共交通正常运行、危害公共交通安全等违法、违纪行为；对达不到要求的公交客运企业与从业人员，要及时督促整改，对整改不力的企业要依法强制收回线路经营权，对教育无效的从业人员可依法吊销其从业资格证。公交客运企业要建立公交服务保障机制，落实工作责任，完善应急预案，确保公交正常营运。

（三）加强公交客运行业精神文明建设

城市交通管理的基本原则第8篇

[关键词]市政道路；改造工程；设计要素

中图分类号：F294.9 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）30-0208-01

近年来随着我国改革开放的深入发展，市政道路交通量增长迅速，在城区内行人，自行车，汽车交织在一起，特别是汽车保有量迅速发展，堵车现象较为严重，为保证交通运输的通畅，缩短运行时间，拓宽道路路幅，增设机动车道，实施各行其道，互不干扰的快速交通运输方式势在必行。

一、现状路网存在的主要问题分析

尽管公路和城市道路建设不断发展，路网不断完善，但仍难以适应经济高速发展的要求，基础设施欠帐依然很多，主要表现在以下几个方面（1）市政道路技术等级较低，主干路，次干路等级路面所占里程比重较小。（2）道路建设与社会经济发展不相适应。经济的高速发展使道路交通需求大幅度增长，但同期道路基础设施建设的增长速度远远低于交通运输需求的增长，导致市区交通紧张中，道路超负荷运行。（3）尽管该城市骨架路网初步形成，但规划路网中的环线特别是绕城路尚未建设，高速，大容量，高服务水平的道路所占比例很低，使得整个路网的服务水平较低，另外，放射线道路主要连接对外交通出口，过境大部分因此而引入市内，造成过境交通与城市交通相互干扰，增大了城市道路的压力。（4）部分道路街道化现象严重，沿街商贩抢占人行道和非机动车道，自行车抢占机动车道，行人，自行车与机动车抢行，降低了道路的通行能力。

二、改扩建工程设计的原则

（1） 改扩建总体方案有单侧拼接，单侧分离，两侧拼接，两侧分离，混合加宽等多种方式，平原微丘区的城市快速路一般采用“两侧拼接，局部分离”扩建方案。（2）根据总体布局方案，在充分调查，分析和研究老路的基础上，遵照充分利用原有工程原则，合理运用平，纵，横主要技术指标进行路线综合设计。（3）在改扩建中需对既有路的安全性予以优先考虑，进行安分性评价和扩建对策研究，确保交通安全。（4）对于隧道路段，一般采用局部分离扩建模式，对于大桥，特大桥，隧道，枢纽互通等大型构造物所处的路段，路线扩建方案由该类大型构造物的扩建方式所决定，并应进行多方案论证比选，原路扩建后的产，纵，横主要技术指标应符合现行标准和规范的规定。（5）对于老路绕行距离较长，标准较低，与地方城市（镇）发展规划冲突较大，交通事故多发段落，高填深挖路基段，受电站，水坝，水库等因素影响的路段，需另辟新线位与老路原位改建方案进行论证比选，择优选用。

三、平面设计的原则

（一） 平面设计。（1）道路平面位置应按城市规划道路网布设。（2）道路平面线性应与地形，地质，水文等条件结合，并符合各级技术标准。（3）应处理好直线与平曲线的衔接，尽量采用大的曲线半径，用圆曲线代替缓和曲线的设置，尽量不设置超高，加宽。（4）根据道路等级，合理设置交叉口，沿线建筑物出入口，停车场出入口，分隔带断口，公共交通停靠站位置等。

（二）纵断面设计原则。绕城路所经地区为冲击平原，地形较为平坦，地势总体上北高南低，东高西低，地面自然坡度在0.3%-0.5%，因此，道路一般路段设计纵坡为平缓。道路纵断面设计标高主要根据现有道路标高，两侧建成区地坪标高，现状自然地面及地下水位标高，城市防洪标高，桥梁控制标高，相交道路及铁路标高，立交等控制性标高来确定。

（三）横断面设计的原则。横断面设计以规划为依据，经过该市规划建设局主要职能科室的论证，并结合道路实际确定了横断面设计方案。道路规划红线宽40M。横断面机动车道横坡为1.5%，非机动车道，人行道横坡为2%。

四、交叉口的设计方案

该工程设计范围道路沿线交叉均为平面交叉，主干路与主干路相交采用信号灯管理，主干路与次干路相交视交通情况，采用信号灯管理或加强交通管制，支路与次干路交叉可不设信号灯管理，畸形交叉口实行渠化处理。

五、路基设计方案的内涵

（一） 一般路基设计。局部地段为沼泽地，该路段路基设计时适当增加路基填土高度，并对土基进行掺生石灰处理，以利于路基压实。路段穿越鱼塘则抽干积水，清除淤泥，用山皮石或砾石砂回填50CM左右，然后用石灰，粉煤灰混合料间隔土分层回填至路基标高。

（二） 路基边坡及防护。（1）路基边坡。路基边坡按1：1.5自然放坡。路堤穿水塘段，坡脚伸入水塘，路床顶以下至水位以上50CM边坡用1：1.5水位以上50CM至塘底边坡采用1：1.75临水面用厚不小于0.6的浆砌片石封面。（2）边坡防护。一般路堤边坡采用植草防护，高度大于2M的路堤边坡采用预制植草砖防护。

（三） 路基压实及填料要求。路槽底面土基设计回弹模量值大于等于20MPa，路基填料采用普通土为填筑材料，局部潮湿路段对土基进行掺生石灰处理，为了使填料能达到规定要求，应严格控制最大粒径，槽底面以下0-80CM范围内。

（四） 路基排水处理。（1）远期路基范围内的雨水，通过道路下敷设的雨水管道排除。（2）宽度大于3M的绿化分隔带，雨水通过绿化带渗入路基，将对绿化带边的路基，路面结构造成危害。为保证路基不被雨水浸泡而影响强度，保证路面的使用质量，在绿化分隔带内设置排水盲沟，每隔一定距离设置集水井与排水干管连通。（3）道路两侧为农田，荒地的路段。道路建设时在路基两侧设置临时纵向排水沟，将路基范围内的降水汇集于排水沟内，并引至附近的天然河沟，洼地或接入雨水井，以利于排水。

六、路面设计环节。

（一） 本路段沥青路面已重新铺筑，大部分路段路面较好，为适应主干路重交通量要求，本次设计对原有的路面进行补强设计。为预防新老基层与老路面底基层，基层结合处砌台阶，并在基层顶面铺设土工格栅，然后撤封层铺筑沥青面层，根据调查资料计算，合理确定了新，老路面的结构形式。

（二） 路面排水处理。（1）在路面机动车道，非机动车道外侧设雨水口，雨水由雨水口进入雨水管道，通过雨水系统排入河道。（2）为迅速排除路面雨水，路面需设横坡，该工程中道路机动车道，非机动车道及人行道均采用单向横坡，坡向雨水口。

七、桥涵设计处理

（一） 涵洞的设计。为方便施工，加快施工进度，本工程所设涵洞主要有圆管涵和盖板涵两种。原有石拱涵加宽，以大于原排水断面为原则，墩台身与原涵一致或增大孔径取消墩身，采用圆管涵和盖板涵形式加宽。

（二） 桥梁的设计。全线桥梁尽量利用，老桥荷载等级仍按原等级，即汽车-20级，挂车-100，为此在平面定线时，主要按单侧单独新建一幅桥梁的形式进行设计。

（三） 交通安全设计及附属工程设计。为保证道路交通的安全和顺畅，应合理设置道路标志、

标线及信号灯。在道路转弯和交叉路口等处要合理设置交通标志牌，标志牌分为指路标志、禁令标志、警告标志和引路标志等。在道路沿线和交叉口处画出标线。标线包括车道边缘线、车道分界线、交叉口斑马线、导向箭头线等。

结束语

老路升级改建是城市交通路网发展的需要，进一步完善城市路网功能，符合建设节约型社会的要求，根据当地经济发展情况，改建时利用老路，不仅有利于节约国家土地资源，保护生态环境，节约大量的资源，而且还能取得很好的社会效益。

城市交通管理的基本原则第9篇

关键词 农村客运 网络化

统筹城乡运输服务是落实科学发展观、推进城乡经济社会发展的重要内容，也是党的十七大重要精神。为贯彻落实这个精神，国家发展改革委综合运输研究所承担了宏观经济研究院深入贯彻落实十七大精神专项课题《统筹城乡运输服务体系研究》。为了客观地掌握农村客运网络化建设发展情况，我们选择具有典型意义的中西部地区就农村客运网络化等内容进行调研。2008年年初，课题组赴山西省走访了省发展改革委、省运管局及有关城市的城乡交通的管理部门，以及对县域公交公司、农村客运公司等企业进行了典型调查，同时对有关的客运场站及班线进行了实地考察。

一、山西省农村客运网络化发展现状

山西省交通部门以科学发展观为统领，紧紧依靠国家积极的发展措施，以发展为主题，以结构调整为主线，以改革创新为动力，解放思想，制定了很多行之有效的管理办法、标准和优惠政策，把农村客运网络化工程作为惠泽百姓、服务“三农”和社会主义新农村建设的民心工程，努力服务城乡经济社会发展，服务人民群众安全便捷出行，农村城乡客运网络建设取得了明显成效。

2007年底，全省已开通客车的乡镇数1198个、建制村25737个，农村人口2034万人(占全省人口61％)。全省100％的乡镇、92％的行政村通了客车，覆盖农村人口约1800万人，覆盖率88％。

现在全省农村客运线路2723条，经营户数1383户(其中公司化经营143户)，从业人员约2万人；农村客车达到6510辆。

从2004年开始，新建乡镇汽车客运站358个，安装农村客运候车亭4395个、招呼站牌15811个，农村客运候车设施覆盖率高达72％，大大改善了农村群众的出行条件和经济社会发展环境，有效地服务了“三农”工作和社会主义新农村建设，较大地提升了交通部门和运管机构的形象和地位。

“十一五”期间，农村客运方面的基本目标是：95％以上的建制村通客车，50％的乡镇拥有四、五级客运站，75％的乡镇和建制村设有候车亭或招呼站牌。

山西省农村客运网络化发展基本情况见表1、表2、表3。

二、山西省农村客运网络化发展的经验

(一)政府重视、政策扶持，营造有利于农村客运发展的环境

山西省农村客运网络化试点工作从2003年全面展开。长治、晋中两市及太原小店区等22个县沛、因确定为试点市县。按照试点先行、典型引路的思路，坚持实事求是、因地制宜、注重实效、分类指导、市场运作的原则，扎扎实实积极稳妥地推进村村通客车工作。

针对农村客运客流分散、客源不集中、道路条件差、开发成本较高、规划组织程度较差等原因，各级运管机构转变观念，转变作风，出台优惠政策，整顿农村客运市场秩序，不断营造有利于农村客运市场发展的软环境和硬环境。同时，省交通厅出台了《关于加快农村客运网络化建设促进农村客运发展的意见》，对农村客运车辆实行优惠政策，对农村客运车辆减免征收客运附加费(由原来的70元／座下降到32元／座、17元／座)、减半征收运管费和养路费；专门接送农村中小学生上学的客车全部免征各种交通规费等。各地采取了新开线路免缴、缓缴等优惠政策，扶持农村客运事业。2007年，山西省共11个地市对5490辆农村客运车辆实施减免有关交通规费共计4600万元(表4)。

以上措施的实施，大大调动了开通农村客运班线的积极性，加快了山西省农村客运网络化的进程。

(二)鼓励公司化经营，提高农村客运发展质量

为了不断提高农村客运的发展质量，山西省根据各地不同情况，鼓励农村客运实行公司化运营，确定了农村客运网络化发展的五条原则：一是即遵循市场经济规律和市场化运作，全面规划，组织引导，实事求是，讲求实效的原则；二是坚持平川与山地、干线与支线、热线与冷线协调发展，全面推进的原则；三是引导和鼓励发展统一车型、统一标志、统一班次、统一票价、统一核算的公司化和公交化经营的原则；四是以市场为导向，大中小及微型车协调发展，优先发展安全型、经济型、适用型、便捷型客车，引导和发展高档豪华车型，禁止报废、拼装车辆营运的原则；五是依据国家法律规定，由运管部门统一规划、统一管理，通过开展服务质量招投标，推行客运线路统一经营，营运客车企业统一管理的企管线、企管车的管理模式，加大农村客运市场监管力度的原则。

在这些原则指导下，全省各市因地制宜，进行公司化、规模化经营的探讨。在条件成熟的地方，积极引进国内有经验、有实力的农村客运企业对一个区域的客运进行整体经营，直接引入成熟的管理理念和经营方式。同时，积极引导分散的农村客运经营者以乡镇、村、客运线路为单位，在平等、互利的基础上，通过投资人股、单车产权联结等形式，组建股份制、股份合作制等形式的运输企业。营运车辆通过产权入股的形式由企业统一经营，统一管理，一举解决了多年来存在的为争夺个人利益而超速、超载和抢客等老问题。

例如，2004年12月30日，清徐县通过服务质量招投标，引进外地资金，成立了“清徐县乡客运有限公司”。40辆中型车往返于8条客运线路，覆盖了155个行政村，日发车150个班次，日运送旅客2100多人，老百姓花上一两块钱就能享受到城里人才有的公交化服务。标准的线路站牌，统一的车型颜色，规范的服务态度，文明的礼貌用语，不仅彻底解决了老百姓出行难的问题，为广大农民提供了一个舒适安全便捷的交通运输环境，也为全县增加了一道亮丽的风景线。平遥等县在整合原有运输资源的基础上，引进外省客运企业，发展公交化农村客运模式，起到了示范带头作用。

大同的新南客运公司，作为民营企业，大力支持农村客运，投资700多万元，在大同市的天镇、广灵两县开设了新南城乡客运公司，实施公司化经营，公交化管理，实行了一元钱工程，得到了广大老百姓的交口称赞。

以上措施的实施，为农村网络化的健康发展创造了较为有利的发展环境，为发展农村客运提供了新的模式。

(三)协调发展，合理搭配，提高农村客运通达深度

与城市公交相比，农村客运具有巨大的不平衡性。人口比较密集的地区交通发达，车辆等级高，经济

效益良好，运力相对饱和；人口稀少的地区交通落后，车辆等级较低，由于经济效益差，车辆很少或干脆没有客运车辆。

针对这种现状，山西省采取进一步开放市场的措施，鼓励社会兴办、开发农村客运企业。严格控制“饱和线”，适度搞活“潜力线”，放开发展“空白线”和“需延伸线”。申请经营冷线、支线和乡村短途客运的，运管机构优先办理开业手续，优先审批客运线路，优先办理营运证牌。山区、冷线经营者一定时期内不受运力额度限制，由经营者根据市场需要灵活投放运力。未开通客运车辆的班线上，可以在一定时期内拥有专营权。实行公司化管理的企业，实行冷热线搭配，由公司统一调度车辆。解决边远山区群众乘车难问题，开往边远山区的客运线路，由公司统一安排车辆专线经营，规费、管理费和经营收入由公司统一协调，既解决了山区群众的出行问题，也解决了冷僻线路客运企业的效益问题。

这些举措有效地抑制了“热线过热”，避免了“冷线过冷”，为农村客运的可持续发展创造了条件。以潞城市为例，政府在县级政府中率先对开通农村客运“冷”线的公司补贴1万元，大大调动了开通农村客运班线的积极性，并率先出资10余万元为全市1700余名70岁以上的老人办理了免费通行证，使农民真正感受到了党和国家政府的温暖。

(四)解放思想、克服二元体制的影响、积极探索农村客运网络化的新途径

山西省在积极推进农村客运网络化建设的同时，也在不断探索农村客运的新途径，逐步向公路客运和城市公共汽车融为一体，由同一行政主管部门管理，遵循统一法律规章，管理规范和技术规范，并对客运生产与组织进行统一管理的城乡客运一体化方向发展，并将这一项工作作为未来农村客运发展的目标。

长治市平顺县率先突破，县委、县政府专门发文明确：将城乡客运归由交通部门统一管理，实现了统一规划、统一管理，得到了当地群众的欢迎和认可。长治市委、市政府在平顺县召开城乡客运一体化现场会总结推广平顺城乡客运一体化经验，其他各县市顺势而动，不到一年的时间，长治市12个县市中，已经有11个县市实施了城乡客运一体化。晋城市作为中心城市，将城市公交归由交通部门统一管理，实现了中心城市突破，加快了向城乡客运一体化迈进的步伐。

在以上两市的带动下，全省119个县市区中已经有50个县市区开始实行城乡客运一体化工作(表5)。虽然山西省一体化还处于探索阶段，但一体化的实施有效地克服了城乡客运“二元”体制带来的政府部门职能交叉、客运市场人为分割等弊端，为未来全面实施城乡客运一体化积累了经验。

总之，农村客运网络化的实施，促进了城乡经济的交流，方便了农民兄弟的出行、求医、就学，得到了广大农民群众的的好评。在山西省的很多县城，农村候车亭、招呼站牌安到了县城的大街小巷上，成为了县城一道靓丽的风景线；在偏远的山村，原本以为会遭到人为破坏的候车亭、招呼站牌，却得到了当地群众自发的爱护和维护。

三、山西省发展农村客运网络化存在的主要问题

虽然山西省农村客运网络化得到了长足发展，广大农民的出行难问题得到了有效缓解，城乡客运管理体制改革也有所突破。但是，受全国公共交通管理二元管理体制以及山西农村经济发展落后、农村道路运输基础设施薄弱等因素影响，农村客运网络化建设形势依然严峻。目前山西省开展农村客运网络化工作还存在一定的困难和问题，主要表现为：

(一)城乡客运的社会公益性与经营者经济效益难以实现有机统一，开得通、难留住、发展难已经成为制约农村客运发展的瓶颈

经济效益差是影响农村客运发展的最主要障碍。农村地区地域广大、居住分散，农民收入低、对运输价格高度敏感，农村客运呈现运价低、成本高、客流小的特点，经济效益普遍较差，加之各种税费的压力(表6)，大部分都处于保本或微利状态，有的甚至亏损严重。在一些偏远山区，有的农村班车一天只能拉几个人，收入仅为几元钱。

税费的压力使得本是微利的客运经营者雪上加霜，无利可图，造成经营者积极性不高。近年来，山西省交通部门对农村客运或者说城乡客运实施了油价补助和部分交通税费优惠，但油价补贴没有完全抵消油价上涨和仅仅减免了部分交通规费，对减轻农村客运经营压力的影响越来越小，运输成本持续攀升，加之道路条件差，客源流量不稳定，盈利微薄，经营困难，开得通、难留住，少量客车被迫停运，难以保障经营者有利可图。

尤其是按照国家统筹城乡发展的总体要求以及交通部全国道路运输工作会议精神，使农村客运享受城市公交相同的政策，目前在山西省实施难度较大。

(二)城乡客运管理体制尚未完全理顺，造成客运市场管理混乱

目前，由于交通部门管理农村客运和城建部门管理城市公交的二元体制各自为政，农村客运管理职能交叉。随着城镇化进程的加快，山西省在全面实施农村客运网络化和尝试实施城乡客运一体化的过程中，两个部门各自考虑自身的利益，没有统一规划，一方面城市公共交通向乡镇农村延伸，另一方面，农村客运向城市渗透，形成两个部门两种模式相互冲击的格局。

为理顺实施一体化过程中存在的矛盾，解决农村客运、乡镇公交和乡镇管理的出租汽车归口不统一的问题，各级政府积极创造条件，对城乡公交、农村客运和㈩租汽车由交通部门统一实施归口管理，但由于缺乏上下统一的管理体制，在实施过程中阻力很大。如长治市平顺县政府于2005年8月以文件形式明确对城乡公交客运和出租汽车由交通部门统一实施归口管理后，交通部门审批的出租公司14辆暂新的桑塔纳出租车，由于没有城建部门的函，市交警部门不给办手续，经多方协调无果，给企业造成了巨大的损失。

而作为省会的太原市，受城市发展进程加快的影响，六城区改造工程涉及公共交通。原来由交通部门管理的六城区119辆城乡客车归口到城建部门管理。这119辆由交通部门艰难开辟的线路客车运行的线路均为太原市至各乡镇、村的班车，线路70％以上运行在公路上，同时造成班线客车和城市公交、出租车为抢线路、抢客源时常发生打架斗殴等违法事件。公交出城、出租跨市常被认为违法而遭围堵，而班线客运进城则被扣留。

晋中市交通管理部门为规范客运市场，响应省政府农村客运线路公交化运营的号召，于2003年3月在祁县成立了祁县公交客运有限公司，在运力已经饱和的情况下，2004年4月由城建部门又审批成立了德源公司，使得运力大于需求，造成市场混乱和不必要的浪费，通过交通部门的协调，两公司已经在祁县城乡线路实现大循环运营。

管理体制的不统一造成谁都想管、谁都不管的漏洞，使得无牌无证非法经营的“黑车”大量存在，欺行霸市、倒客宰客、争客抢客等违章行为屡禁不止，成为影响社会稳定的重要因素，遇到无证经营、无序竞争

等情况时又相互扯皮，导致管理效率低下，影响了政府形象。

因此，城乡客运的管理体制必须做到统一归口管理，建立自上至下统一的城乡客运市场势在必行。

(三)税费不统一，挫伤了农村客运经营者的积极性

由于城市公共交通免收各种规费，享受政府各项财政补贴，运营成本低、票价便宜，城市公共交通向农村延伸，是未来城乡客运一体化发展的方向，广大农民从中将得到很多好处。但是，如果二元管理体制没有理顺，农村客运还享受不到城市公共交通待遇，城市公交的延伸，将对交通部门经营多年的农村客运造成极大的冲击，挤压了正在进入正轨发展的农村客运市场形成极大的冲击，影响农村客运运营企业的积极性。

目前，山西省拥有农村客运营运客车为5950辆，公共交通车辆5589辆，出租车为33243辆。2007年平均每辆公共交通客车燃油补贴为20486元；平均每辆农村客运客车燃油补贴仅为3700元，比公交车少16786元。

以晋中市祁县为例，2007年，政府对交通部门管理的祁县公交客运有限公司和城建部门管理的德源城乡客运有限公司50辆客运汽车发放公交燃油补贴24余万元，祁县公交客运有限公司40辆车燃油补贴为12万元，每辆3000元，德源城乡客运有限公司10辆燃油补贴为97440元，每辆补贴9744元。同样的客车，同样的线路同样的运营方式、同样的城乡客运，由于管理部门不同，燃油补贴迥然不同。

以上问题，使得企业由原来的大力支持现在变成持观望态度，严重影响了城乡客运的继续发展。政府在具体事务的协调过程中也处于两难境地，给政府也造成了困难。

(四)农村客运站场(点)建设投入资金不足

当前，山西省农村客运站点建设经过3年的发展，已经有了很大的改善，全省投资总共2.6亿元，基本上做到了大镇有站、行政村有候车亭或招呼站牌。解决了老百姓的候车问题。但随着经济的发展，山西省城乡客运站点的建设投入依然短缺，尤其是对于今后城乡衔接、公交化运营的站点有待于本着科学实用、方便群众的原则，进一步统筹规划、合理设置。另外，山西省县城多为小县城，县域人口不足30万，县城汽车站多为70、80年代的老站，其在城乡客运网络中的枢纽功难以充分发挥，由于资金不足，难以维持运营，很多车站将办公场所和候车室进行出租，以补充车站维护、管理和工作人员的工资等费用，老百姓只能在狭窄的过道候车。

在资金的来源上，由于其社会公益性突出，没有经济效益，无法调动社会投资的积极性，县镇政府资金有限，所以还有待加强上级政府的投资力度和政策扶持。

四、加快农村客运网络化建设实施建议

加快农村客运网络化建设，促进农村客运发展，是一项惠泽百姓、服务“三农”的民心工程，是促进城乡经济社会协调发展、建设社会主义新农村的先导工程。鉴于山西省城乡客运市场存在的突出问题，建议采取以下措施来加快农村客运网络化建设。

(一)理顺城乡客运管理体制，打破城乡客运二元格局

长期的制度体制分割是城乡二元结构的主要成因之一，也是实现城乡统筹交通发展的主要障碍。建立科学合理、完善高效的组织制度是适应区域经济社会发展需要，提高交通行政管理效率的必然选择。党的“十七大”在部署社会主义新农村建设任务时明确提出，要建立以工促农、以城带乡长效机制，形成城乡经济社会发展一体化新格局。这是党中央对统筹城乡发展提出的新方针和新要求，是打破城乡二元结构、促进农民富裕的根本途径。

1、为打破山西省城市公交与班线客运二元分割局面，减少职能交叉，提高办事效率，必须理顺城乡客运管理体制，明确城乡客运的归属问题，建议结合十一届全国人民代表大会大部制改革，将城市公交、出租汽车、城乡客运由交通部门统一归口管理，建立“一城一交”的大交通综合管理体制，逐步实行交通公共设施向农村延伸、交通公共服务向农村覆盖，实现交通建设城乡统一规划，交通运输市场城乡统一管理，交通信息资源城乡全面共享，最终实现城乡交通公共服务均等化。

2、以从实际出发、实事求是的原则，系统制定全省城乡客运税费政策。建议根据山西省财政状况，出台在全省范围内具有指导性的公路规费征收意见，根据经营线路给予不同的优惠政策。一级城乡客运线路的车辆公路养路费和客运附加费按1/2征收；二级城乡客运线路的车辆公路养路费和客运附加费减免2／3；三级城乡客运线路的车辆全免养路费和客运附加费的车辆规费征收优惠政策。

3、根据山西省的实际情况，因地制宜，积极探索统一城乡客运资源配置。在运行机制上坚持集约化经营、员工化管理、公交化运营模式。充分利用原客运线路经营年限到期的时机，对原有经营主体推出股份合作和公司收购的过渡模式，按“服从大局、维护利益、政策补偿、对等配置、运力置换”的原则，灵活安排线路走向和车辆数量，合理安排班次，降低运营成本，解决客运企业不愿经营冷线的矛盾，提高道路、站场、车辆等客运设备设施的效率，为城乡客运的可持续发展提供生命力。

(二)确立高效的客运市场主体，走规模化道路

建立统一、规范、合理、高效的城乡客运一体化市场首先要确立市场经营主体。从目前山西省客运市场来看，各地市的城市公交客运基本上都是一家垄断，而道路客运主体多而分散，在实施城乡客运一体化的条件下，应引导客运市场主体进行整合。

1、全面整顿山西省城乡客运市场，清理超范围经营企业，鼓励高资质的企业在全省范围内组织和开展网络化经营，提高山西省城乡客运市场的集中度，推动客运朝企业规模化，生产专业化，技术现代化，经营规范化方向发展，以提高山西省城乡客运运营主体的等级，扩大企业规模，提高运营效率。

2、转换经营体制，建立现代企业制度。按“产权明晰、权责明确、政企分开、管理科学”的要求，通过政策引导，市场推动，鼓励山西省城乡客运企业之间的业务合作与经营，找出适应各自发展的组织形式和管理模式，为城乡道路客运一体化发展奠定基础。

3、在政策上，积极引入省外或国外的道路客运企业进入省内市场合资经营，并予以适度的优惠政策，以吸引先进的组织管理经验和先进的技术手段，发展多元化经营，增强山西省城乡客运企业经济实力和市场应变能力，提高市场占有率。