城市交通的发展趋势第1篇

关键词：智能交通系统；发展；现状；趋势

中图分类号： C913 文献标识码： A

1智能交通系统的相关概念

智能交通系统（Intelligent Transportion System，简称ITS）是将计算机技术、图形图像处理技术、数据通信技术、先进的卫星定位导航技术、传感器技术、信息技术、电子控制技术等高新技术有效地运用于交通的运输服务、控制管理和车辆制造，从而使车辆靠自身的智能在道路上安全、自由地行驶。

公路靠自身的智能将交通流调整至最佳状态，驾驶员靠系统的智能对道路交通情况了如指掌，交通和运输管理人员靠系统的智能对道路上的车辆行驶和交通状况一清二楚。使人、车、路密切地结合，极大地提高交通运输效率，保障交通安全，改善环境质量。

2建立城市交通智能系统的必要性

发展智能交通系统可以为社会带来很大的效益，发展了智能交通系统可以使交通出行素需要的能源大幅度减少，从而可以改善环境降低环境的污染；可以促进交通管理水平的提高和交通法制的建设；进一步促进交通领域的技术水平，逐渐达到发达国家的管理水平；建立智能交通系统可以给社会带来巨大的经济效益，避免了分散管理上资金的大量浪费。在一定程度上改善了产业的结构，为以后智能管理都做了巨大的贡献。

3国内城市智能交通系统发展现状与趋势

3.1城市智能交通管理系统

近十几年来我国各城市的智能交通管理系统建设取得了显著发展，各城市对此投入很大，智能交通系统已经成为解决城市道路拥挤、提高行车安全和运输效率的重要手段。北京通过在城市交通多源异构数据特征分析与融合技术、分布式异构多系统集成技术、基于GIS的预案化指挥调度集成技术方面取得重大突破，构建了以“一个中心、三个平台、系统”为核心的智能交通管理系统的体系框架（图1）。该系统高度集成了视频监控、单兵定位、122接处警、GPS警车定位、信号控制、集群通信等171个应用子系统，强化了智能交通管理的实战能力，同时建立的现代化交通指挥控制中心具有指挥调度、交通控制、综合监控、信息服务四大功能群。

图1

杭州市交警支队根据自身的特点，自1998年就开始了交通事故处理、交通信息采集和交通控制等领域的智能化改造，其ITS的建设成果可以概括为“一个中心、三个系统”，即交通指挥中心、交通管理信息系统、交通控制系统和交通工程类信息系统。其中，交通指挥中心的功能正趋向完备，除实现了对部分交叉路口的监控功能外，还利用浮动车采集的实时交通信息，实现了对路网交通状况的掌控。交通管理信息系统主要有信息采集系统（通过视频、线圈和浮动车采集）、违章管理系统、事故管理系统、驾驶员管理系统、车辆管理系统、警务监督系统、路面信息采集系统和综合业务系统等。交通控制系统主要有非现场执法管理系统、SCATS（Sydney CoordinatedAdaptive Traffic System）、交通诱导系统、智能卡口查控系统、重点车辆查控系统。交通工程类信息系统主要包括工程项目管理系统等。杭州市依托视频检测设备、OD（Origin to Destination）行程时间检测设备、出租汽车定位信息系统等建成了“杭州市道路和交通管理应用浮动车技术示范工程”，能实时显示路网的交通状况。

截至2013年5月，杭州市区范围内交通信号灯控路口1 420个。其中，SCATS控制路口589个，单点控制路口730个，单点远程控制路口101个。其中，已安装“主辅灯（父子灯）”的路口127个，已安装智能倒计时联动系统的路口120个；交通监视系统有1 012个路口和路段监视点，并设有60多个分控、64台电视机的电视墙、3 m×3 m的DLP屏等；智能卡口系统在市区建成441个方向的高清卡口点，每天正常率95%以上，每天过车量600万车次，最高800万车次；有235套新标准的“电子警察”；已建成用于道路诱导信息的208个点位；已在市区建成275个点位、412个路段的流量、流速实时采集系统，该系统为诱导平台、“错峰限行”、“景区单双号”等各种交通管理措施提供强大、准确的数据支撑。与此同时，杭州市交警支队还实行了集中调度指挥和交通信息预报制度，在市区主干路、主要交叉路口实行分级预警和干预机制，重点解决早晚高峰、节假日重要时段的路面交通问题。

3.2交通信息服务系统

交通信息服务系统在我国发展迅速，各城市不同程度地建立了交通信息服务系统。北京市研究开发的道路交通流预测预报系统是全方位提供交通信息服务的基础子系统。该子系统以GIS电子地图的形式向用户提供五环路内所有主要道路的当前时刻及未来5分钟、15分钟、30分钟、1小时、2小时时刻的路况信息，包含路段上的交通流量、平均速度、占有率及饱和度等数据。除此之外，该系统还有拥挤评价、旅行时间服务、路况异常状态的动态分析和预警等功能，能够通过可变信息板、指挥中心大屏、交通广播台、网络信息服务、车载终端等途径对外信息。南京市交通信息服务系统包括南京智能交通诱导服务中心平台系统、江苏省交巡警高速公路指路服务系统、南京智能交通广播服务系统、南京智能交通诱导服务系统网站、南京市停车诱导服务系统等5个子系统，汇聚整合各类交通信息资源，并通过合理可靠的服务软件系统构建智能交通信息服务平台。目前，南京智能交通信息服务中心已接入11万余个信息采集点、7 000多辆出租车车载智能终端、8个隧道口和170个主要路口的视频监控系统，路况动态信息准确率达85%以上。该系统可为公众提供实时路况查询、动态路径诱导、公交查询、停车场车位查询和预订、交警服务信息免费告知、高速公路信息查询等服务。

4我国发展智能交通系统的关健问题

当前，我国ITS尚处于发展的起步阶段，机遇与挑战并存，为推进我国ITS健康快速地发展，结合我国国情，参考发达国家的发展经验与历程，需要注意或解决如下几个关键问题:

4.1制定并逐步完善我国ITS标准体系。作为技术有机集成的智能交通系统，其基本前提是标准化措施，我国应采取超前标准化的策略，在对智能交通充分系统研究的基础上，根据智能交通系统发展规律和趋势，规定出超现实的技术要求和指标，使技术要求和指标始终能随时间变化而动态变化，并在整个有效期内处于最佳状态。

4.2改造和完善城市的交通管理系统。由于经济的快速发展和人民生活水平的提高，城市的交通越来越不能满足人们工作生活的需求，加上我国城市交通所特有的汽车、自行车和行人混行的现状，管理相对落后，因此，改善城市交通管理已经成为当前迫在眉睫的任务，城市交通已成为各地方政府关心的首要问题之一。

4.3大力发展公共交通系统。应用先进的管理技术和设备使现有的公共交通系统有效的运行(如计算机化的指挥调度系统等)，并首先以地市级以上规模的城市为单元构建智能化的城市公共交通系统，并针对各城市的特点选择合适的智能交通技术加以利用。目前发展较快的有北京、深圳、广州等10多个城市，并不断地将研究应用成果向全国范围内有条件的城市推广。

结束语

智能交通系统是新一代的交通运输系统，目前的研究主要集中在交通管理与控制、车辆安全与控制、旅游信息服务、交通中人的因素等方面，其发展的趋势必将会把现在单独存在的车辆与道路系统逐步过渡到车路的一体化融合，并积极促进机动车辆和其他交通方式的融合，以此来推动交通运输系统的系统化与智能化发展。

参考文献

[1]陆化普.智能交通系统概论.北京:中国铁道出版社，2011.

城市交通的发展趋势第2篇

【关键词】交通，工程管理，现状，发展趋势

中图分类号：C913 文献标识码： A

一、前言

城市的发展离不开交通的发展，城市的交通就是城市的血管，道路交通的正常影响城市的正常运行。因此交通工程的管理需要科学完善，根据实际进行管理来达到有效的管理。

二、城市交通工程施工管理的重要性

我国交通事业快速发展的过程中，城市交通的问题逐渐的显现了出来，这些问题严重制约了我国城市现代化建设的步伐。目前我国城市交通主要存在以下三个方面的问题：其一，交通发展存在严重的不平衡现象，汽车增长的速度远大于交通的发展。其二，公路交通需要进一步优化，公共交通的发展在多少地区被忽视了，这严重的制约了交通事业的发展。其三，城市交通缺乏整体的交通发展战略、管理水平有待提高。这些问题的存在严重的阻碍了城市交通现代化建设的步伐，城市交通工程施工管理的重要性就显现了出来。加强城市交通工程施工管理，才能够在保证工程质量的情况下，提升施工效率，为城市交通现代化建设奠定基础。

三、我国城市交通存在的问题

1、交通发展不平衡、汽车过快增长

我国的城市交通尽管以较快的增长幅度在发展，全国的交通道路水平据数据显示仍有27个城市的人均道路面积处于全国平均水平之下。而经济的发展，直接拉动了汽车的增长，近些年来，城市的汽车增长率呈现出大幅度的增长趋势。

2、公共交通急需优化、忽视公共交通的发展

许多国家和地区都认为公共交通是效率最高的交通方式，亦是最节约成本和发展国家的交通方式。而我国城市用地较少，人口密度较高，非常适宜公共交通运输，所以国家早就制定了优先发展公共交通的政策。由于我国一直对“优先发展，公共交通”的方针没有落实到位，票价问题直接导致了公共交通从运营效率到经营管理、服务水平到经济效益，出现了全面的衰退问题。

3、缺乏整体的交通发展战略、管理水平有待提高

考虑土地和资金是研究交通需求和供应的平衡的基本条件，城市交通建设作为一项系统工程是决策性很强的工作。由于我国的城市交通缺乏科学性的整体交通战略和规划，因此，我国在交通治理过程中往往投入很大的人力、物力，却依旧没有得到很明显的改善。从城市中的停车场来看，特别是中心区对于停车设施严重短缺，车辆大多数都都停放在道路和人行道上，这样就加剧了拥挤堵塞和事故发生。而国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统，在我国基本上还是空白。

四、我国城市交通工程管理的现状

1、内部管理混乱

由于内部管理职能上存在交叉职能，因此管理上普遍存在混乱的现象。只有内部之间的上下级关系明确，各级之间的职能清晰，才不会出现多头管理、政出多门的问题。多数城市的城市规划、道路建设和维护、公交运营、道路交通管理和公路建设、轨道交通的管理职能分别属于建设、公安、交通等部门。这种多头管理体制最终会导致交通市场管理尺度小、依据小，间接影响着交通市场法制化建设进程和政府的依法行政。

2、管理方式不科学，效率低下

较多数城市的交通行政管理体制主要以管理为中心，为管理而去管理。由于管理部门众多，机构重复，办事效率低下，人员没有得到有效的利用，导致人、财、物资源的浪费，并在一定程度上分裂了交通行政管理体系各组成部分之间的内在联系。

3、管理监督机制不健全

现有的交通管理部门即是政策的执行者，又是政策执行的监督者。交通行政复议和行政诉讼大都设立于交通管理部门内部。因此，交通管理部门既是运动员又是裁判员，无法保证自身的执法公正，对广大人民群众来说，监督如同虚设，公平必然遭受质疑。

五、城市道路施工管理的应对对策

1、有效提高城市道路施工人员的综合素质

施工人员作为城市道路施工整个过程的主要参与者，也是工程质量的决定者。调查显示，绝大多数的安全事故均为施工人员自身失误所造成的，主要是其安全意识薄弱和工作技能缺乏引发的。所以，在施工的整个过程，必须要加强施工人员安全意识和工作技能的培训，让施工人员头脑里存在安全意识。首先要进行安全意识的传播，安排专职人员进行安全意识的宣传，可以采取大字报和宣传栏的方式；其次，要加强施工人员的技能培训，施工人员技能的高也能降低安全事故发生的概率，所以要定期、不定期地进行专业技能的培训；最后，要适当进行实战演练的培训，施工人员不但要具备相关专业知识和技能，而且还需要具备一定的实战技能，这样才能够保证在工作中不出现差错，降低安全事故发生的概率。

2、施工管理制度的创建和完善

在施工的整个过程中，必须有相关的制度和标准作为施工的准则。施工管理制度能够确保施工人员在施工过程中有章可循，保证施工管理工作平稳、健康地进行。一旦发生安全事故，参照施工管理制度也能够很快地找到应对的措施。施工管理制度大体上涵盖了工程施工、工程监督和工程核查等。

3、有效提升城市道路施工材料的质量

作为城市道路施工整个过程的物质基础，施工材料承载着城市道路施工的主要职责，作为城市道路施工的基础性保障，市政道路施工是建立在施工材料之上的。在城市道路施工的过程中，需要做好施工材料的调配和部署，严格对待施工材料的质量问题。在进行施工材料采购的时候，首先要认准符合国家相关标准的牌子。施工材料质量关涵盖很多，大体上包含了材料的采购关、检测关、运输关及其运用关等。施工材料质量的提升，必须要对采购材料的负责人做好监控，有效提高其自身修养。在进行人员选择的时候，必须要具备一定的专业技能，无德无能的人坚决不用。 六、我国城市交通工程施工管理发展趋势

1、城市交通管理现代化趋势

实现城市交通先现代化建设是我国城市交通工程管理发展趋势的核心问题，提高服务质量和交通管理机制也是其中重要的内容。城市交通管理现代化趋势主要包括以下几点内容：其一，设施装备现代化。城市交通工程施工技术随着新技术的应用不断的提升，实用技术需要不断的完善，又需要采取新的科学技术来提升项目的经济效益。其二，交通战略现代化。政策措施要不断完善，提高城市路网在整个城市活动的运输效率，同时调整交通供需与交通方式的协调配合。先进的设施和正确的战略才能够保证城市建设交通工程的顺利实施。其三，管理机制现代化。在现代的交通管理过程中，需要制定现代化的管理机制。达到对城市交通进行全面的管理，来协调交通运行以更好的为经济建设和城市发展服务。

2、城市交通管理规范化趋势

在进行城市交通工程建设时，必须要制定规范的管理制度，确保城市交通工程不影响到居民的日常工作与生活，同时通过规范的管理还可以确保工程在规定的期限内保质保量完成，以降低对城市生活的影响力。城市交通工程施工管理规范化趋势主要包括以下几点：其一，对工程期限的规范化管理。在城市中建设交通工程一定会对城市生活产生一定的影响，需要加强对工程期限的控制，以能够在规定的期限内完成。工期保证了，才能尽可能的减少城市交通建设对经济和社会发展的影响。其二，对工程规划的规范化管理。在进行城市交通规划时必须要考虑城市建设和经济发展的需要，工程规划是否合理直接影响着一个城市的发展。其三，对工程质量的规范化管理。工程质量的好坏直接影响着交通运行的顺利程度，在进行质量管理时，需要制定规范的标准，同时加强对质量的管理力度。这样才能够确保交通正常运行的重要保证，也是城市交通工程管理的发展趋势。

城市交通的发展趋势第3篇

【关键词】国内轨道交通；信号系统；现状；发展趋势

中图分类号：P135 文献标识码：A

1、概述

伴随着国内经济快速发展以及城市化进程的加速，公共交通系统以轨道交通信号系统为重点，逐步发展成国内许多特大城市的首选，城市轨道交通信号系统是一种先进装备用来保障行车安全，从而大大提升了交通运输能力。城市轨道交通信号系统之所以能够稳定发展是基于微电子、计算机以及通信技术的快速发展。在城市轨道交通信号系统中，有三种安全传输方式，关于地面与车载设备，包括模拟轨道电路、无线通信、数字轨道电路。

目前，国内主要采用的无线通信的传输方式有以下几种：第一种是无线AP传输，其优点是安装简单，施工方便，成本较低，其缺点是无线场强分布不均匀，采用沿着轨道方向的无线定向天线，传输距离可以达到200——400m。第二种是漏线电缆传输，其优点是场强覆盖均匀，适应性强，并且电磁污染小，但是去成本较高。第三种是感应环线方式，其优点是实现列车定位，车-地双向传输，其缺点是给线路的日常养护带来不便。

2、国内城市轨道交通信号系统的现状

因为我国的城市轨道交通还处于雏形阶段，轨道交通系统设备不足，用于实现城市轨道运营宗旨、体现运输特点、确保行车安全、实现大运量高密度运输的信号系统国内还不能自主生产。由于条件所限，某些规章制度难以落实，非定型产品又多，给日后的运营和维修带来了困难和麻烦。我国首次把“发展城市轨道交通”列入国民经济第十个五年计划发展纲要，并作为拉动国民经济、特别是大城市经济持续发展的重大战略。目前城市轨道交通信号系统技术已经发展到以先进的列车自动控制系统为代表的信号系统。ATP子系统主要功能包括：自动检测列车的位置；确定列车运行的最大安全速度；连续速度监督，实现超速防护及车门控制；控制列车运行间隔，满足规定的通过能力；保证车站设备的正确联锁。

ATP/ATO 除了少数采用国产设备外，绝对大多数采用引进设备。我国的城市轨道交通信号大体有以下应用模式：除部分基础设备外，整套引进国外信号系统 ；采用国产的 ATS 和计算机联锁，和国外的 ATP/ATO 配套 ；国内企业提供完整的信号系统。

我国早期建设的运营线路(旧线)一般采用轨道电路方式的ATC系统,因此在信号系统改造时,推荐采用基于通信的列车控制系统(CBTC)方案。目前运营的CBTC系统都是国外设备,从实际运营的情况看,存在着维护费用高的问题,因此发展国产化的CBTC设备成为当前紧迫的任务。

3、国内城市轨道交通信号系统的发展趋势

首先，参与技术服务，国内硬件加工，逐步吸收熟悉国外技术，其次，通过技术引进，掌握系统功能单元间接口协议和技术标准，最后要积极跟踪并参与CBTC的研究。

城市轨道交通信号系统的国产化，不仅能降低建设成本（国产的CBTC比引进国外的系统造价低20%），而且能降低运营成本，更加重要的是促进我国城市轨道交通技术水平的大幅提升，有利于人才培养，并且参与国际竞争。

城市轨道交通的信号系统，已从早期的固定闭塞发展到了准移动闭塞，正在向移动闭塞方向发展。传统的信号系统即以地面信号显示为依据，司机按行车规则操纵列车运行。现代信号系统有六个基本目标：以安全的方式控制列车有条件地前进；使本列车与前行车或股道尽头保持安全距离；防止出现列车冲突进路；使列车能够按要求的时间间隔运行；使列车能够按时刻表速度运行，以便最大程度地避免危及安全的各种干扰；保证关键点闭锁在正确位置。

ATP的主要作用是根据故障－安全原则，执行列车间安全间距的监控、列车的超速防护、安全开关门的监督和进路的安全监控等功能，确保列车和乘客的安全；ATO主要执行站间自动运行、列车在车站的定点停车、在终点的自动折返等功能；ATS的主要作用是监督列车状态、产生列车时刻表、自动调整列车运行时刻和保证列车按时刻表正点运行、生成运行报告和统计报告、向旅客向导系统提供信息等。

由于通信技术的发展，ATC系统中ATS子系统的功能也越来越强，已不仅仅是传统意义上的“列车自动监督”，ATS子系统正在向集成化方向发展；维修管理更加重要为了提高系统的可靠性、减少维护费用，信号系统的监控管理以及维修管理信息系统都非常重要。

4、结束语

城市轨道交通信号系统是一种高科技含量、行车过程全自动化和安全性能极高的设备。并且对其可使用标准的设计理念和管理模式，有它自主的研发团队，生产供货一体化，加速了城市轨道交通的发展，最重要的是有效改善了信号系统制式的冗杂，以最新的角度和立意在城市发展中取得了轨道交通信号标准体系的成功发展，在人才培养方面，做到了全面栽培、重点选拔，使得我国的城市轨道交通信号系统得以完善。我国在此方面的技术还有待于提高，争取在未来的日子里拜托依赖国外先进技术的局面，创造一个中国品牌而屹立在世界之巅，这样的跨时代的发展具有非常深远的战略意义。

参考文献：

[1]杜平.城市轨道交通信号系统的发展[J].铁道通信信号.2010.（5）

[2]肖宝弟，贾学祥.对我国城市轨道交通信号系统发展战略的思考 [J]. 现代城市轨道交通，2004.(2)

城市交通的发展趋势第4篇

关键字：轨道交通；枢纽站点；网络

Abstract: This paper is devoted to the study of influence of rail transit in Luqiao for thedevelopment trend of city traffic hub site. The author establish related model, the two differentmodes of transport hub will form of the use of different resources, finally analyzed the equilibrium and stability. A comparison of relevant data, found that traffic will guide the development, and points out the important role of rail transit in Luqiao for the development trend of city traffic hubsite.

Keywords: rail transportation hub station; network;

中图分类号： C913.32文献标识码：A文章编号：2095-2104（2013）

引言

随着城市化脚步的加快，在每个城市里，都慢慢形成了具有特定形态的交通网络。城市交通慢慢朝客运一体化的方向发展，城市交通枢纽的发展很大程度上决定于不同交通方式线路之间的衔接以及换乘工作。城市交通枢纽一般是指不同线路之间的衔接，在这个衔接处，乘客们通过、到发以及换乘。

在城市交通还没有很发达的时候，公交是城市交通的主要方式，出租车、私家车以及自行车是城市交通辅助形式，在此基础上，也可以说形成了一定规模的交通枢纽。但是随着轨道交通的引入，使整个城市的规划与建设发生了影响，使得城市交通结构具有完全不同于以往的形态，也影响了既有的格局。笔者认为，交通引导发展作为现代现今的城市建设理念，在此基础上，很有必要对轨道交通对于城市交通枢纽站点的影响做出分析，从而为今后城市交通的发展提供参照。

1轨道交通枢纽站点设计对城市生活的影响

1.1便捷的换乘组织

随着城镇化的加快，城市规模的扩张，以及人口的不断的增长，人们出行时所选择的交通工具不再单一，因此，“交通方式间转换”这个概念便开始孕育出来。这个概念的意思是人们在出行时，由于特定的状况，需要从一种交通工具的利用转换为另一种交通工具的利用。比如人们从公共汽车转为轨道交通，或者从轨道交通转为飞机搭乘，当然还包括其他的换乘方式，在这里就不一一描述了。在现今社会，对交通方式转换完成的比较成功的是伦敦的朱比利延长线(JLE)中的坎宁镇(Canning town)站，它的设计将五种不同的交通线路很好的联系起来，当然由于场地的限制，它的实施显得较为复杂，但是不管怎么说，能够将五种不同的交通方式连接在一起已经非常不容易，对于整个城市交通运输的发展来说意义十分重大。

1.2自然光线的引入

轨道交通站中除了要拥有便捷的换乘之外，自然光线的引入也十分重要。由于轨道交通站，相对于其他交通形式来说具有一定的复杂性，特别是那些设置在地下的轨道交通站点，因此对于乘客来说，清晰的识别相关的标志十分重要，当然可以设计非常鲜艳的标志，但是为了让人们能够清楚的看见，自然光的引入是十分必要。比如坎宁镇(Canning town)站，在复杂的交通站点就引入了充足的自然光。屋顶能够为售票厅以及地下厅提供充足的光线，这主要是由于屋顶上的大玻璃对自然光线进行了充分的板射。乘客在售票厅，只要抬头望，便能够很清楚的看见屋顶外的高架桥以及天空，充足的光线能够让整个售票厅或者地下厅一览无余。

2. 论轨道交通路桥对城市交通枢纽站点发展趋势的影响

2.1轨道交通对城市交通影响的模型分析

在以轨道交通方式为主要的城市交通中，轨道交通所完成的中转换乘以及出行者的数量，决定其是否能够成为大量客流的交通枢纽，这也决定了这样的交通枢纽未来的发展前景。为了准确描述轨道交通路桥对于城市交通枢纽站点的重要影响，笔者通过建立一定的模型进行描述。在研究中，笔者将城市空间看做是封闭的，这主要是保证在一定期间内所研究量即环境资源的稳定性，便于进一步研究的展开。在笔者的模型中，城市交通网络作为一种可以利用的资源，而出行的乘客则视为一个种群，这个种群的增长速度在某种程度上来说与城市交通网络是相关的。那么通过模型的建立，得出的结论是，在什么样的交通衔接方式下，种群能够最大程度的达到资源分配的均匀，以及未来一段时间内，这种资源分配又将会朝什么样的方向发展。

2.2轨道交通分担城市交通的压力

城市交通引入轨道交通，很多时候受到限制的，因为投资不到位以及建设周期过短等原因，因此，以轨道交通为主导的城市交通网在没有办法在短期内成型。因此，在很多城市里，最先的城市交通枢纽站点被划分成为两类，第一类是已经通过轨道交通方式运行的城市交通。第二类是在很长一段时间内，轨道交通方式都没有办法引入其中的交通，因此只能暂时维持原状。轨道交通是一种十分快捷的交通方式，其主要优点是大运量、高速度，它能够分担很大一部分城市交通的压力，因此对城市交通枢纽站点产生很大的影响。

2.3轨道交通与其他交通方式的配合

笔者通过模型设计的结果，得出如下结论。交通发展思想，作为一种现代交通设计的主导思想，主要强化的是交通的纽带作用，从而促进公共交通与土地利用之间的相互配合，最终在城市中形成一种新的城市布局方式，这种城市布局方式主要是以综合用地组团为结点。

以轨道交通方式为重要部分的城市交通枢纽，其所针对的出行者已经越来越多，导致的主要原因除了人们出行率增长之外，还有就是客流量的偏向，由于轨道交通方式的快捷性，很多乘客都会选择这么一种方式出行，于是轨道交通方式便夺取了其他枢纽的客流量。在最初设计以轨道交通方式为主要的交通枢纽之前，就应当将这个可能的因素考虑在内，针对其可能的增加量采取一定的措施去应对。其次还应当做的是在使用以轨道交通方式为重要部分的城市交通枢纽时，一旦发现交通枢纽出现弱化现象，要及时的予以修正，对于那些可以利用的交通资源，要尽快的将其引入轨道交通网络中，从而使轨道交通枢纽在线路资源上能够得到平等的对待。在施工的过程中，可能会发生工程建设投资短缺或者土地规划出现障碍等等疑难问题，这些问题都使得交通枢纽不能够在规定的时间内完成。因此，在设计乃至施工的过程中，都应当考虑到常规公交对轨道交通线路的补充作用，为了减轻轨道交通枢纽的运行压力，可以采取一定的措施对公交运输进行补偿，比如价格优惠战略等等，这样能够使得公交线路的客流量增加，从而增加其在所有交通枢纽中的重要性。

3.结语

随着城市化脚步的加快，在每个城市里，都慢慢形成了具有特定形态的交通网络。城市交通慢慢朝客运一体化的方向发展，城市交通枢纽的发展很大程度上决定于不同交通方式线路之间的衔接以及换乘工作。作为城市交通网络的重要内容，轨道交通枢纽站能够使各种交通方式之间实现良好的转换，促进城市交通站点发展的同时也促进了周边环境的发展。但是在我国，轨道交通发展还不是非常成熟，其设计也没有很完善。笔者从轨道交通设计的注意事项出发，以模型为指导，阐述未来我国城市交通的发展方向。

参考文献

[1] 吴小萍,陈秀方,金守华,徐庆元,谢晓辉. 客运专线线路走向多目标决策分析[J]. 中国铁道科学. 2010(02).

城市交通的发展趋势第5篇

作为国家重要基础设施的道路网络，其规划必须主动适应交通发展的需要，及时更新规划的理论、方法、体系，成为道路建设的先导。寻求区域空间发展与道路空间布局的协调发展途径，解决市区与市域、城市与城际交通一体化发展的问题；寻求能主动适应城市化和快速机动化发展的路网规划理伦，研究规划的功能以及对于规划的要求，建立相应的规划方法、解决规划核心技术问题；研究适合都市圈和都市区（大城市郊区）的路网规划方法，开拓规划思路，建立与这种区域发展新格局相适应的规划体系和规划原则。

1．区域发展的趋势与特征分析

过去10-20年，由于城市扩展、城市化和郊区化、运输技术的进步等，城市和城市间区域发生了非常大的变化。城市与农村在比较发达的地区已经难以找出明显的边界，规划中城区（Urban Area）的概念逐渐被都市区（Metropolitan）取代。尽管在商务、政府机构、文化等方面中心城市仍然具有重要地位，但在整个社会活动系统中，城市只是区域的一个组成、一种形式。无论是区域经济发展还是基础设施的规划建设，均必须从区域整体发展的角度出发。城市与城市以外的地域不可分隔，并且呈现出强烈的一体化趋势。

1.1 区域发展趋势

（1）城市群与都市圈发展

经济和交通等因素作用下城市集聚、辐射能力的增强，使城市间空间联系密切而形成联合体、形成网络化空间格局，是发达区域空间形态的生长趋势『张京祥等，2001。由于城市区位因素、人口规模、自然资源和经济实力的差异，形成了区域空间范围内城市的等级规模，并逐渐发展成为城市经济带、城市群或都市圈。在"1997～1998年中国城市规划发展趋势"一文中指出我国大城市已经出现城市形态区域化、城镇体系走向网络化和建立城市联盟的趋势。实际上，长三角、珠三角、京津唐等超大型城市群和若干城镇密集区已经形成立『姚士谋 朱英明 陈振光，2001。区域以一个或多级核心城市为主导、围绕核心城市进行产业调整和经济、基础设施协同发展，成为近期和未来区域空间结构变化的大趋势。

都市圈发展改变了城市间空间联系的模式，交通系统等基础设施对都市圈城市间的联系、经济交往和带动起到显著的作用，表现为沿快速交通走廊的城市间时空距离的缩短、交通量增长和经济发展水平的趋同。

（2）城市化与郊区化发展

由于经济结构调整和信息时代带来的集中化和分散化的双重效应，已经造成了各式各样的城市和郊区的景象，由此对区域交通提出了严峻挑战。

城市交通的发展趋势第6篇

关键词：城市土地利用；演变趋势；人均GDP

中图分类号：F293文献标识码：A文章编号：1001-8409（2013）04-0076-04

一、引言

改革开放以来，我国城市土地利用快速扩张。1984～2010年，我国地级城市建成区总面积年均增长548%。特别是1994～2004年，年均增长率达到727%。同期，珠江三角洲地区城市建成区面积年均增长1646%，长三角地区年均增长911%，京津塘地区年均增长731%。

快速城市化进程中我国的城市土地利用形势日趋紧张。到2010年底，我国有城镇人口670亿。据估计，到2030年我国城镇人口比例将达到675%[1]，按联合国对中国人口的预测，今后20年间我国城镇还将吸纳人口275亿，平均每年净增1375万左右。城市人口的快速增长，在人多地少的国情和耕地政策约束下，城市土地利用越来越紧张。

因此，研究我国城市土地利用效率及其各项用途中所占比例的演变趋势，对于我国城市土地集约利用有重要意义。鉴于此，本文将以我国具备完整数据的226个地级城市数据为基础，重点分析我国城市经济增长与城市土地利用效率及城市土地各项用途分布的演变趋势。

二、文献回顾

最先考虑到城市土地利用问题的是韦伯提出的工业区位论。但韦伯的工业区位论主要集中于工业企业的布局选择上。伯吉斯、霍伊特、哈里斯和厄尔曼分别提出了同心圆模型、扇形模式和多核心模式。20世纪60年代，阿郎索[2]从家庭在平衡通勤成本和土地成本的基础上构建了现代城市区位模型。布吕克纳[3]和亨德森[4]将阿朗索模型中的距离参数改变为闲暇时间，认为城市土地利用的区位均衡是距离增加导致住房成本的减少被闲暇的减少所抵消。穆特（1969）和米尔斯[5]则认为家庭选址的最优区位是通勤距离增加导致的运输成本提高被相应的住房成本减少所抵消。20世纪末，对城市土地的利用主要集中于资本全球流动和产业全球转移情况下的城市土地利用空间结构演变[6]。

国内相关研究主要有三个方面。一是研究土地对城市经济增长的作用，如王爱民 （2005）、李明月和胡竹枝（2005）等等。二是从土地利用结构方面探讨我国城市土地利用的合理性问题。如边学芳等人的研究结果表明，我国目前城市土地利用中工业用地比例过大，而道路、绿化用地比例过低[7]。郑新奇等人则通过计算基尼系数的方法来探讨我国城市土地利用的合理性问题[8]。三是针对土地瓶颈效应研究我国土地集约利用。董黎明和袁利平针对我国“房地产热”和“开发区热”圈占浪费土地的现象，研究认为我国城市只能走土地集约利用、提高城市土地使用效率的道路[9]。陈彦光和刘继生采集了北京、上海、广州等10个大城市1995年城市土地各项用途比例数据计算了信息熵和均衡度来研究城市土地利用向均衡状态的趋近问题[10]。赵鹏军和彭建（2001）、谭永忠（2003）、曹银贵（2008）等在构建城市土地集约利用评价指标体系方面进行了探索。

从以上文献回顾可见，国外对于城市土地利用问题的研究着重于从产业分布与通勤成本角度来研究城市土地利用模式。而国内对于城市土地利用问题的研究则更多侧重于城市土地投入对城市经济增长的贡献以及从单一类型、区域甚至是单个城市角度探讨城市土地的集约利用问题或构建城市土地集约利用评价指标。本文则从整体上探讨我国城市经济增长过程中的单位面积城市土地的人口承载力、投资密度、产值密度以及城市土地各项用途所占比例的演变趋势。

三、指标、数据来源与模型设定

1.我国城市土地利用分类

依据建设部1991年3月颁布实施的《城市用地分类与规划建设用地标准》，城市建成区土地各种用途类型主要包括居住、公共设施、工业、仓储、对外交通、道路广场、市政公用设施、绿地、特殊用地等9种类型。本文对以上9种用途进行了归类，分别是：将公共设施用地和市政公用设施用地加总当作城市公用设施建设用地，将道路广场用地和绿地用地加总当作城市广场绿地用地，将对外交通用地和仓储用地加总作为城市交通仓储用地，加上居住用地和工业用地，总共是5类。

2.本文的分析指标及数据来源

本文中所使用的数据主要来源于《中国城市统计年鉴》（1999～2011），《中国城市建设统计年报》（1998～2010）。本文将依照如下指标来探讨城市土地利用模式：

（1）城市人均用地=城市建成区面积/市区人口（平方千米/万人）。

（2）城市土地单位面积的产值=市区GDP/城市建成区面积（亿元/平方千米）。其中市区GDP均采用以1998年为基准的全国GDP平减指数进行校正得到的可比数据。

（3）城市土地单位面积的投资额=市区固定资产投资/城市建成区面积（亿元/平方千米）。其中市区固定资产投资均采用以1998年为基准的全国固定资产投资价格指数进行校正得到的可比数据。

（4）城市土地各种用途的比例。计算各个城市的各种用途土地所占的比例。

3.模型设定

本文统一以历年城市人均GDP（单位：万元）为自变量，分别衡量历年城市单位面积人口密度、投资密度、产值密度及5种城市土地用途所占比例随人均GDP的变化趋势。模型如下：

yti=αti+βtixt+εti （1）

其中yti代表t年（t=1998，1999，…，2010）城市单位面积人口密度、投资密度、产值密度及5种城市土地用途所占比例等变量，xt为t年各城市市区人均GDP，αti为常数项，βti为参数系数，εti为残差。

四、城市经济增长与我国城市土地利用效率演变趋势

对我国城市经济增长与城市土地利用效率演变趋势的分析主要从城市市区人均GDP与城市土地人口密度（万人/km2）、单位面积城市土地的GDP产值密度（亿元/km2）、单位面积城市土地的全社会固定资产投资密度（亿元/km2）之间的面板数据回归来进行。回归分析结果参见表1。

1.我国城市经济发展水平提高与城市土地人口密度

如表1所示，回归方程的常数均在1%显著性水平上显著。常数项结果表明，我国城市每平方千米土地上分布的人口大约为1万人，且上升趋势不明显。而从城市建成区土地人口密度对城市市区人均GDP的回归系数看，除1999年、2000年在5%显著性和2008年在1%显著性上体现出人口密度随人均GDP的升高而升高外，其他各年均不显著，表明我国城市经济发展水平提高对城市土地的人口承载力没有显著影响。由此可以认为，1998～2010年我国城市土地的人口承载力没有显著增强，城市经济发展水平提高对城市土地的人口承载力整体上没有显著影响。

2.我国城市经济增长与GDP产值密度演变趋势

表1中GDP产值密度对城市市区人均GDP的回归结果显示，常数项α除2002、2004和2006年不显著外，其他年份均在5%或1%显著性水平上显著。常数项α的回归结果表明，自1998～2009年，城市土地GDP产值密度不断上升，由1998年的05亿元/ km2左右提高到2010年的179亿元/ km2。回归系数β的符号为正且全部在1%显著性水平上显著，表明我国城市单位土地面积的产值密度随着经济发展水平的提高而上升。表中回归结果还显示，1998～2004年间的回归系数β不断提高，表明该时期内城市土地产值密度的差距随城市市区人均GDP的提高趋于扩大，而2005～2010年间的回归系数趋于下降则表明城市土地产值密度差距随人均GDP的提高而趋于减小。

3.我国城市经济增长与固定资产投资密度演变趋势

五、城市经济增长与我国城市土地各项用途分布演变趋势

1.我国城市经济增长与居住用地所占比例演变趋势

如表2所示，居住用地所占比例对城市市区人均GDP回归分析结果，常数项均在1%显著性水平上显著，回归系数则在2001年及之前不显著，2002年后均显著，且2006年后均在1%显著性水平上显著。从常数项α看，从1998年的3072上升到2010年的3418，表明居住用地在我国城市土地用途中所占比例越来越高。而参数系数β的符号全部为负且显著性越来越强，表明我国城市居住用地所占比例呈现出随城市经济发展水平提高而下降的趋势，且人均GDP每提高1万元，居住用地所占比例下降值在2003年之前越来越大，2004年之后则趋于减小。

2.我国城市经济增长与工业用地所占比例演变趋势

与居住用地所占比例日益提高的趋势相反，工业用地在我国城市土地用途中所占的比例则不断减少。如表2所示，回归结果常数均在1%显著性水平上显著，α的值从1998年的2462下降到2010年的1733。而回归系数β在2002年之前要么不显著要么仅在10%显著性水平上显著，2003年在5%显著性水平上显著，2004年之后均在1%显著性水平上显著。

3.我国城市经济增长与绿地广场用地所占比例演变趋势

如表3所示，绿地广场用地所占比例对城市市区人均GDP的回归分析结果，常数α从1998年的1663上升到2010年的高于2193，且均在1%显著性水平上显著，表明绿地广场用地在我国城市土地利用中所占的比例呈不断上升的趋势。而回归系数β的符号不规则，且显著性不确定，表明我国城市绿地和广场用地所占比例没有表现出随城市经济发展水平而变化的趋势。

4.我国城市经济增长与交通仓储用地所占比例演变趋势

如表3所示，交通仓储用地所占比例对城市市区人均GDP的回归分析结果，常数α均在1%显著性水平上显著，其值从1998年的11左右下降到2010年的796左右，表明交通仓储用地在我国城市土地利用中所占的比例呈不断下降的趋势。尽管回归系数β的符号除1998年外均为负号，但显著性较差，表明我国城市土地利用中交通仓储用地所占比例没有表现出随城市经济发展水平的提高而上升或下降的趋势。

5.我国城市经济增长与城市公用基础设施用地所占比例演变趋势

如表3所示，城市公用基础设施用地所占比例对城市市区人均GDP的回归分析结果，常数α均在1%显著性水平上显著，其值由1998年的146提高到了2001年的1628，但自2001年来没有表现出明显的上升或下降趋势。可以认为，我国城市土地利用中，公用基础设施用地所占比例基本保持在16%左右不变。回归系数β除2000年在5%显著性水平上显著外，其他年份均不显著，因此可以认为城市公用基础设施用地所占比例没有表现出随城市经济发展水平而变化的趋势。

六、结论及建议

研究结果表明：首先，从反映城市土地利用效率的指标来看，我国城市土地的人口承载力在1998～2010年间没有显著提高，城市经济发展水平提高同样对城市土地的人口承载力没有显著影响；我国城市单位土地面积的GDP密度不断上升，并明显表现出随经济发展水平（城市市区人均GDP）的提高而上升的趋势，且在1998～2004年间城市土地GDP密度的差距随城市市区GDP的提高趋于扩大，而2005～2010年间随人均GDP的提高而趋于减小；我国城市全社会固定资产投资强度随着时间的推移在不断提高，并明显表现出随着经济发展水平（城市市区人均GDP）的提高而上升的趋势，且同样表现出1998～2004年间投资密度的差距随城市市区人均GDP的提高趋于扩大，而2005～2010年间随人均GDP的提高而趋于减小。其次，从城市土地各项用途随城市经济发展水平的演变趋势看，居住用地所占比例在1998～2010年间不断提高，并在2002年之后体现出明显地随城市经济发展水平提高而减少的趋势；工业用地所占比例则不断下降，但在2002年之后表现出随城市经济发展水平的提高而增加的趋势；1998～2010年间，绿地广场用地所占比例不断上升、交通仓储用地所占比例不断下降，而城市公用基础设施用地所占比例大体维持不变。

基于本文研究结论，笔者提出以下政策建议：首先，我国城市土地的人口承载力没有得到显著提升，而且居住用地所占比例呈不断上升的趋势，这意味着在我国的城市化进程中，城市人口数量的增加将导致城市土地利用近乎等比例地增加。由此将对我国在快速城市化进程中日益紧张的土地利用问题带来更加严峻的挑战。因此，在我国城市化进程中提升城市土地的人口承载能力日益重要。其次，从城市土地的GDP密度、投资密度不断上升且随城市经济发展水平的提高而上升的趋势，以及工业用地所占比例不断下降的趋势表明，随着我国城市经济发展水平的不断提高，经济用途的城市土地（比如工业用地、对外交通和仓储用地）集约利用程度在不断上升。但与此同时，我国城市土地利用中，绿地广场所占比例不断增加，公共设施用地维持较高比例，意味着我国城市土地利用中非经济用途所占比例在不断增加。尽管这同时意味着城市的生活环境可能得到了改善，但从解决进城人员的非农就业问题角度看，应在保证城市生活环境不断得到改善的同时适当加强城市土地的经济用途。

参考文献：

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[7]边学芳，吴群，刘玮娜.城市化与中国城市土地利用结构的相关分析[J].资源科学，2005，27（3）：73-78.

[8]郑新奇，孙元军，付梅臣，等.中国城镇建设用地结构合理性分析方法研究[J].中国土地科学，2008，22（5）：4-10.

[9]董黎明，袁利平.集约利用土地—21 世纪中国城市土地利用的重要方向[J].中国土地科学，2000，14（5）：6-8.

城市交通的发展趋势第7篇

【关键词】宜居城市；城市居住空间结构；特征

1.引言

安居乐业是我国自古以来所追求的目标，但在相当长的一段时间内我国由于过分重视城市的生产功能和城市间的经济竞争，把城市空间和资源用于积累财富，城市作为居住空间的意义却在不断退步。随着经济的发展达到了一定的水平，无论是政府还是个人开始逐渐认识到宜居的重要意义。在《北京城市总体规划（2004-2020年）》修编中首次将“宜居城市”作为北京未来的发展目标之一，这也是国内首次正式提出“宜居城市”的概念。

当我们把“宜居城市”作为发展目标的时候，一个重要的问题摆在了我们的面前：什么样的城市居住空间结构才能符合宜居的要求呢？本文试图从宜居的概念和特征出发，在分析我国城市居住空间结构的演化趋势的基础上，总结宜居与城市居住空间结构之间的关系，从而试图归纳出宜居城市的城市居住空间结构特征。

1.1宜居城市的概念

罗亚蒙认为“宜居城市”是人类第三大城市理想，是城市建设的最高境界。

但目前国内对于宜居城市尚未形成一个被广泛认可的概念。国内的一些学者对宜居城市定义提出了自己的看法，任致远认为宜居城市，就是要把城市规划建设成为适宜人们生活居住的城市，感觉到城市是人们生活居住的家园和乐土[1]。李京生认为宜居城市应是“营养城市”，它在发展过程当中要不断被注入营养和活力，从这个意义上说，宜居城市就是可持续发展城市。[2]北京大学环境科学中心学位委员会主席叶文虎教授认为适宜人居住的城市应该满足三个条件：一是好的物质环境；二是一个好的人际环境；三是好的精神文明氛围。而根据普通人的常识，我们也可以认为城市宜居的意思就是指城市应当是合乎人性的，城市应当对居民有一种亲和力，居住在城市中，人们不应当感到陌生和紧张。[3]

1.2宜居城市的特征

1.2.1动态性

在不同时间上，随着社会、经济、环境的变化，一个城市今天不宜居，不等于它昨天不宜居，也不等于它明天不宜居。宜居不是一种城市形态，而是一个过程，宜居是随着城市的发展和居民观念的改变而不断发展变化的。

1.2.2地域性

不仅在时间上，在空间上宜居也是有差异的。中国是一个国土面积巨大的国家，地区与地区，城市与城市之间存在着自然资源、气候环境、经济水平等各方面的差异，对存在差异的城市宜居的内容也是有所差别的；同时，宜居是城市居民的感受，生活在不同地区的居民由于对环境的适应程度不同，因此对宜居与否有着不同的感受，对宜居城市也有不同的评价标准。

1.2.3主观性

一个城市是否宜居是城市中居民的一种主观感受，在城市中生活着不同年龄、不同性别、不同层次的人群，他们对城市有着不同要求，因此在每个人的头脑中都存在着一个满足其要求的宜居城市，每个人的宜居城市又都是不一样的。

1.2.4多元性

城市生活具有丰富的内容，不仅是指生存，还包括受教育、社会交往、休闲娱乐、健康等内容，因此宜居的范畴应该是多元的，宜居要体现在生活的各个方面，要使城市居民感觉到城市在各个方面都是宜居的。

2.我国城市居住空间结构的演化趋势

城市居住空间结构，主要指城市中居住空间位置关系及其变化移动中的特点，它是城市社会与经济发展程度、阶段与过程的一种空间反映。城市居住空间结构是建立在特定经济、社会活动基础上的，是城市居住功能区在空间上的分布和联系。

在信息化、全球化的宏观背景下，我国的在经济、社会等方面取得了长足的进步，城市居住空间结构也因此发生了变化，并显现出以下主要演化趋势。

2.1城市居住空间由以集聚为主向以分散为主演化

长时间以来由于我国的经济发展水平较低，城乡二元结构明显，城市公共服务设施配套水平较低和分布不均，这使得我国的城市居住空间主要以集聚为主，这在特定的历史时期内也成为推动城市发展的一个重要因素。改革开发以后，在以经济建设为中心的指引下，这种集聚的趋势在进一步强化的同时，随着经济的快速发展和居民生活水平的提高，对居住环境要求越来越高，也开始出现了向外扩展的趋势。

随着经济的进一步发展，人们对城市空间的需求由“量”向“质”转化，而城市过分集聚造成的负面效应也迫使人们做出新的选择，这时已获得良好居住环境的居住郊区化出现了，这种郊区化的趋势在经济发达的大城市尤为明显，再加上城市内城改造迫使工业向郊区迁移，就业岗位也不断外迁，两种作用力的共同作用是我国的城市居住空间开始由以集聚为主向以分散为主转化。

在人们的基本生活得到满足的条件下，拥有更好的居住生活环境将会成为大多数人的追求，因此无论是追求郊区良好的环境还是工业外迁都将会使我国未来城市居住空间结构呈现出以分散为主的趋势。

2.2城市原有居住空间的优化整合

改革开放以来，我国城市均把经济发展放在首位，这使得城市空间结构呈现出粗放式发展的态势，城市空间主要以简单的摊大饼的方式向外扩展，而居住空间也主要以集中在旧城区域，旧城原有的空间因为过度的集聚造成一系列城市问题，加上人们生产、生活方式的变化而无法适应新的发展要求。

当陈旧的内城空间结构开始阻碍城市进一步发展的时候，一轮轰轰烈烈的内城改造运动在全国各个城市展开了。我国的内城改造主要呈现出对对城市原有居住空间进行重新组合，以改善人居环境为主要特征，同时加大居住空间的开发强度，也利腾出来的用地加快公共服务设施建设，使城市居住空间形态发生了较大的变化，原有高密度、多低层为主的居住空间形态向低密度，高层为主的方向发展。

一个能很好的适应城市发展需要的城市居住空间结构不是一朝一夕就可以形成的，再加上受到历史条件和经济环境的限制，在未来的一段时期内城市原有居住空间的优化整合仍将是我国城市结构演化的一个主要趋势。

2.3居住空间的社会分异日趋明显

在改革开放前相当一段时间内我国的社会空间主要是受城市发展的历史因素、城市功能布局规划，单位建房分房的住房制度三个因素的影响呈现出功能区或单位大院之间的分异、其内部则是不同地位人群混合的特征。[4]

改革开放给城市社会空间带来新的变化趋向。住房市场的建立和发展以及以收入为依据的新的社会分层开始对城市空间发挥巨大影响。城市居住空间的发展体现在大规模的住宅建设以及规模化的旧城改造等方面，不同的社会群体通过住房消费使得城市社会空间呈现出以经济地位为主要因素的空间分异特征。

3.宜居城市的空间结构的特征

城市居住空间结构演化不仅对城市经济的发展起了重要的作用，而且也会直接影响到一个城市的宜居目标能否实现，如果对一些演化趋势不加控制的任其发展，将可能影响到城市的发展和宜居目标的实现。因此本文结合我国城市居住空间结构的演化趋势，尝试对宜居的城市居住空间结构特征进行探讨。

3.1以公共交通为导向的居住空间布局

城市交通对于城市居民的工作、生活都会产生直接的影响，同时交通作为城市的骨架，也会对城市居住空间结构产生影响。

我国城市居住空间正呈现出分散化的趋势，这也是城市发展所不可避免的，但是对于分散如不加以引导很可能会出现城市蔓延现象，这不仅会造成土地利用的不经济，同时分散化的城市居住空间结构导致了对私人小汽车的过分依赖，增加了通勤交通，带来社会隔离等问题，这显然不符合宜居的需求。

公共交通系统能为城市居民提供具有大运量的、方便的、经济的出行方式，而且可以有效地解决城市交通拥堵问题，完善的公共交通系统能够给居民提供多种出行方式的选择。因而在交通上采用一种以公共交通为主导的交通结构，通过公共交通导向引导居住空间布局，不仅能够最大限度的满足不同层次居民的需求，而且通过公共交通主导减轻对私人小汽车交通依赖以避免城市蔓延所带来的各种问题。[5]

3.2大分区小综合的多中心组团式居住空间模式

一个城市的宜居不仅仅与城市的居住用地布局有密切的联系，还与其他用地以及其相互关系有着直接的联系，只有居住用地布局与其他用地布局相互协调才能为城市居民提供一个适宜生活的物质空间平台以实现宜居的目标。

我国城市居住空间目前正处于向外扩展与城市内部更新并行的发展阶段，城市居住空间分散和扩大使得原有城市单中心的服务范围也不断的扩大，这就导致了城市获取服务的成本不断提高，获取中心区服务的便利性也随之下降。而且对单中心的过度依赖也会导致中心区拥挤、环境质量下降、交通可达性降低，这都会降低城市的宜居性。随着城市单中心的聚集负效益大于正效益，就会在城市中合适的地点形成新的聚集点，因此城市空间结构由单中心向多中心演化。这种多中心的城市空间结构将更有利于城市居民方便的获得城市中心提供的各种服务，同时也是使城市中心区拥挤、环境恶化等问题得以解决。而居住空间也围绕不同中心形成组团式的布局形态。

而对于城市的居民而言，城市生活不仅仅只有居住，还包括工作、学习、游憩、娱乐等丰富的内容，而且各种活动之间又具有密切的联系，这就要求城市的居住空间在大尺度上形成相对独立居住组团的同时，还要兼顾小尺度上居住组团内部的功能空间综合。大尺度的居住功能分区有利于土地以及资源的集约利用；小尺度综合能够较少城市交通量，在使城市居民的各种生活更加的便利的同时，也有利于城市环境的保护。

3.3多元融合的居住空间结构

随着经济的发展我国社会阶层分异日趋明显，并在城市的居住空间上有所反映，使城市居住空间的社会分异成为我国城市空间演变的一个主要趋势。对于一个城市而言居住空间适度分异会有利于城市的整体运营和管理，能最大化的发挥各功能区的效益，对于城市的宜居也是有利的。但是如果对居住空间的分异不加以有效的控制，最终将导致居住空间的两极分化，社会矛盾因此而激化，贫富分化、社会公平、失业、外来人口、贫困、犯罪等城市问题也随之显现出来，可以说一个没有稳定的社会为支撑的城市是谈不上宜居的。所以应该对居住空间分异加以有效的控制引导，形成一种多元融合的社会居住空间结构，让处于不同阶层的城市居民生活在一个多元而又平等的社会空间下。

多元融合的居住空间结构的形成也要依赖于物质空间这一外在的载体，这种居住空间结构的主要特征是以混合居住模式组织空间。混合居住模式被认为是能够促进不同阶层居民交往的有效方法，而且混合居住模式也使低阶层邻里交往质量得以提升。城市紧凑地按比例分配不同形式的住宅，将提供给低收入阶层居住的公共住房按比例有机混合到中高收入阶层的商品住宅区中，使低收入群体在社区生活中接受较优良的行为影响。由于物质空间的接近并不直接促进不同阶层居民之间的交往，所以在邻里单位内提供部分商业及其他服务，正是利用不同收入阶层群体在社区活动中分担的不同角色，使他们在社区生活中接触而不是隔离，在日常生活中产生交往并协调共生。在邻里、社区以至整个城市的设计中，将公园广场、街道商店、学校医院与社区工作中心等空间作为整个规划的关键性因素与活跃元素，带动社区生活朝有利于交往的方向发展，避免公共领域成为单纯的景观空间而被孤立于居民生活之外。[6]

混合居住模式的采用将促进多元融合的居住空间的形成，这样的居住空间结构将会使各个不同阶层的城市居民“居”得其所，使城市的宜居性得到各个阶层居民的认可。在这样的居住空间下生活的居民和谐相处、互相促进，这也符合建设“和谐社会”的要求。

4.结语

当前宜居日益成为我国许多城市追求的城市建设目标，因此对宜居城市的城市居住空间结构特征的研究有重要的意义，本文在掌握我国城市居住空间结构演化趋势的基础上，提出宜居城市应该具有以公共交通为导向的居住空间布局、大分区小综合的多中心组团式居住空间按形态、多元融合的居住空间结构三大主要居住空间结构特征。诚然，宜居目标的实现不能仅仅依靠调整城市的居住空间结构，宜居包含的内容相当的丰富，因此与城市的各个方面都存在着紧密的联系，一种符合宜居要求的城市居住空间结构无疑是城市实现宜居目标的重要砝码，但同时也需要城市方方面面共同努力，互相协调，才能最终实现我们的宜居之梦。

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[4]李翔晟.论城市交通的合理结构[J].城市研究，2005；25--27.

城市交通的发展趋势第8篇

Abstract: The paper expatriated on the relationship between urbanization and communication and transportation, pointed out traffic problems that our country would meet in urbanization process, put forward the advanced guiding thoughts about establishing development strategy of city traffic and the development strategies of communication and transportation that is proper for urbanization in our country, and finally provided some views on development strategy of city traffic.

关键词： 城市化；交通运输；交通问题；发展战略

Key words: urbanization；communication and transportation；traffic problems；development strategy

中图分类号：U491 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2012）21-0311-03

0 引言

随着社会经济的发展，城市的规模日益扩大，机动化日益提高，在城市化发展过程中如何制定与之相适应的交通运输发展战略，选择何种模式是我国在城市化过程中应该注意的问题。

1 城市化与交通运输的关系

1.1 城市化及我国城市化的发展趋势 城市是人类社会文明进步和生产力发展到一定阶段的产物，是一定的社会的政治、经济、文化、科技、教育的中心和发展的象征。而城市化是国家或区域空间系统中一种复杂的社会过程，包括人口和非农业活动在各类城市环境中集中的过程，包括非城市景观逐渐转化为城市景观的过程，还包括城市文化、城市生活方式和价值观念的扩散过程等其他重要内容。

城市是现代文明的标志，城市化的发展是人类社会不断发展和进步的必然趋势。我国城市化发展的趋势是：中小城市、大城市的数目和规模将以超常规的速度发展，并且还将形成以特大城市尤其是超大城市为中心的城市群和城市带。

1.2 交通运输与城市化的关系 交通运输是城市形成、发展的基础和关键，交通对城市化的观念变化起到了催化作用，对城市发展的布局及经济结构、居民出行方式都产生了重大的影响。与此同时，城市及城市化的发展又对交通运输提出了更高的要求，从而使城市交通运输方式趋向多元化、结构趋向合理化及其交通运输相关政策、法律、法规的进一步完善。

2 城市化进程中所要面临的交通问题

改革开放以来，特别是最近十几年，我国的城市道路交通建设和交通管理取得了很大成绩，但是，由于历史和现实的原因，交通需求与供给在总量和结构上的双重失衡日趋严重，从而导致大范围的交通拥挤阻塞和城市活动效率每况愈下。造成这种结果的直接原因有以下几个方面：

2.1 道路容量不足 专家们说，按照国际惯例，国民收入每增加1%，机动车拥有量就会增加1.02%到1.95%，人均国民收入达到1000美元至2000美元时，小汽车拥有量增长进入高峰期。我国正好处于这一时期，虽然我国城市道路建设不断增加，但交通拥挤没有明显缓解，道路容量仍然不足，主要原因是我国城市平均汽车保有量每年平均递增率大大高于道路长度和道路面积的年平均增加率（以北京为例，前者为15%-20%；后者仅为1.2%和3.7%），致使汽车交通需求与市区路网总容量之间的缺口日益扩大，并且大多数新增道路均在市区边缘和新区，市中心区的交通仍然处于紧张状况。

2.2 道路网结构不合理，加重了交通拥挤阻塞 市区道路网容量，除了要有足够的道路长度和道路面积外，在很大程度上还决定于城市快速路、主干路、次干路和支路之间合理的比例关系，及其网络的连通性等条件。目前有不少城市对快速路、主干道比较重视，而对次干路特别是支线重视不够，因而在快速路和干路上集中的大量车流难以从网络上分流。

2.3 市中心区土地开发强度与其交通环境不协调 由于城市化进程的加快，城市市中心区，特别是其中黄金地段地价的不断上涨，导致了这一地区土地利用结构，以及开发强度向不利于缓解交通紧张的方向发展，并与交通环境最大允许容量的矛盾日益突出。

应该承认，利用级差地租的梯度分布原理，在地价高的中心区引资搞开发，有其合理与必要的一面。但这种开发强度如果超过一定的限度，势必引发一系列负面影响，产生与开发的初衷相悖的负面效果。

2.4 静态交通设施严重不足，乱停车现象相当普遍 由于种种历史和现实的原因，致使汽车停车设施严重短缺的矛盾，已从中心区扩展到市区、机关单位大院和生活居住区。静态交通设施“硬件”短缺和“软件”不到位，加上停车者只考虑个人方便省事，致使乱停车现象正大范围蔓延。这种无序现象，既影响市容观瞻，又占用大量道路空间，不仅加重了道路交通的拥挤阻塞，还对居民生活环境的安宁构成威胁。因此，统筹解决停车问题已刻不容缓。

城市交通的发展趋势第9篇

摘 要 根据西安市2000-2013年私家车保有量的发展变化，对14年原始数据运用时间序列分析指数平滑法进行拟合，并对未来3年进行时间序列预测。

关键词 私家车保有量 时间序列分析 预测

中图分类号：F830.91 文献标识码：A

1引言

经济的快速发展为我国私人汽车提供了巨大的发展空间。汽车价格不断下降，使城市私家车保有量不断上升，私家车的快速增长，一方面促进了汽车行业的极大发展和地区经济的发展，也改变了居民的生活方式，提高了生活品质;另一方面，私家车虽然姓“私”，但带来的拥堵问题、环境问题、能源问题和安全问题等一系列公共问题也随之产生，对他人和社会产生了不利的影响和危害。

影响私家车保有量的因素比较复杂，主要有人均GDP，固定资产投资，全社会消费品零售总额，城市公交运营总数，城市道路总长，人口密度，人均可支配收入等，因此，对未来私家车保有量的变化趋势进行科学预测，对于制定相关政策，既保证居民的生活水平不断提高，同时也促进经济社会可持续发展，都有重要的意义。

2研究区现状

国家统计局西安调查队的报告显示，2013年，西安市城镇居民人均交通支出1666.03元，较上年增长32.3%。近期统计，西安市私家车保有量已达141.24万辆，成为推动交通支出快速增长的主动力。

随着西安市经济社会的快速发展，居民对交通服务的需求水平越来越高，用于交通方面的支出呈上涨趋势。公交车、出租车、地铁、私家车等成为人们出行的主要交通工具。2013年，城镇居民交通消费方式多样，支出增加，人均交通支出1666.03元，较上年增长32.3%。

近几年，城镇居民家庭交通工具发生根本性的改变，私家车取代摩托车成为机动车的主体。目前，2013年，西安私家车保有量达141.24万辆，比上年增长20.3%。

此外，统计部门调查还发现，近年来，西安机动车以每年15%左右的速度递增，每年新增车辆近20万辆。有车族早晨集中在车位较少的单位门前，晚上主要停放在小区周边，周末大卖场、商场、超市停满了车辆，节假日旅游景点更是爆满。从西安市公安局交通管理局网站数据显示，目前，西安市主城区停车位38.4万个，而车辆日出行数量高达192万次，也就是说平均每5辆车争抢1个车位。

3时间序列分析

时间序列分析是根据过去的变化趋势预测未来的发展，它的前提是假定事物的过去延续到未来。时间序列分析，正是根据客观事物发展的连续规律性，运用过去的历史数据，通过统计分析，进一步推测未来的发展趋势。

事物的发展变化同时受多种因素共同影响。作为表现事物发展数量特征的时间序列，其各观察值（Yi）是多种因素共同作用结果的综合体现。一个时间序列通常由4种要素组成：长期趋势（T）、季节变动（S）、循环波动（C）和不规则波动（I）。时间序列的分解模型主要有乘法模型Yi = Ti Si Ci Ii 和Yi = Ti + Si + Ci + Ii 加法模型。根据西安统计年鉴2001-2013近13年间西安市私家车保有量原始数据，发现其仅存在长期趋势，不存在季节性变化等其它趋势，因此长期趋势的预测值就是时间序列的预测值。

4结论与讨论

本文利用时间序列分析对2000-2013年私家车保有量进行拟合，拟合效果良好，在此基础上对2014-2016年分别进行了点预测和区间预测，结果表明，西安市私家车保有量2014年将在154.1-174.23万辆之间浮动，平均达到164.17万辆，2015年将在166.68-207.61万辆之间浮动，平均达到187.15万辆，2016年将在177.27-242.97万辆之间浮动，平均达到210.12万辆，年均增加20万辆左右，表明在今后较长时期内西安市私家车保有量仍将以较高的速度增长。虽然近几年西安市城市道路建设、改造的日新月异，有力的提升了城市交通服务水平，但也应该看到，所有这些措施还不能从根本上改善城市交通拥堵的现状，因此，密切跟踪私家车保有量的动态变化，并在必要的时候采取果断调控措施，保持城市交通畅通十分重要。

时间序列预测在短期预测中效果较好，中长期预测误差则较大，但可以为中、远期预测提供一定的指导，为制定城市交通政策提供必要的决策依据。

L芑鹣钅浚捍笱葱麓匆笛盗芳苹ㄔ杭？013DC015，省级1925）。

参考文献

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