城市与区域经济发展第1篇

【关键词】 城市化 区域经济学 区域经济发展

随着改革向纵深推进，国内很多区域实现经济跨越式发展，同时城市化进程也随之加快。区域经济发展与城市化是中国市场化改革进程的具体体现。在改革进程中，历史原因一直以来牵绊着经济的发展，区域二元经济结构矛盾一直存在。发展农村经济的基础上走农村城市化道路是解决和突破这一矛盾的根本出路，进而实现城乡良性互动，转移农村剩余劳动力，提高农村整体的经济效益和社会效益。解决我国各个区域二元经济结构矛盾，进而推动区域经济发展，最为理想的选择是走城市化道路。同时，城市化的加快也能够为经济发展带来有利条件。

一、区域经济发展现状与城市化本质

1、区域经济发展现状

20世纪50年代，区域经济学为适应国际与各国内部地域分工深化的要求应时而生。它是针对当时国家之间、区域间经济发展不平衡加剧的情况，从国民经济学中产生并逐渐壮大的一门应用性的新兴学科。区域经济理论研究生产资源在一定空间（区域）优化配置和组合，以获得最大产出。虽然，生产资源是有限的，但有限的资源可以在区域内进行优化组合，并获得尽可能的产出。根据我国区域发展的实际情况以及区域经济学理论观点，可总结以下几点区域发展存在的现象。

（1）区域市场经济的发展不平衡。我国市场经济发展在区域上不仅表现出严重的不平衡，而且在市场经济发展过程中出现了严重的分化现象，各个区域发展出现严重的贫富差距，由分化现象导致了区域市场的分割，阻碍了全国整体市场的形成。

（2）区域经济发展的差异性。区域经济的差异是区域之间各种经济关系和社会关系变化的综合反映，也是我国当前区域经济发展中的突出问题。区域经济发展的差异性引起了区域经济发展的多层次性和不平衡性，导致一些突出问题解决起来极其棘手。

（3）城市化进程艰难前行。改革开放以来，经济发展成为发展的主题，而结构调整是经济发展的主线，城市化是结构变化的其中一个方面。由于诸如结构调整方式不合理等因素，城市化进程并不能平稳前行，时常遭受各方面的阻碍。同时，区域经济发展的不平衡和差异也给城市化带来了一定程度的冲击。

2、城市化的本质

城市化的程度是衡量一个国家和区域社会组织程度和管理水平的重要标志，也是衡量一个国家和区域经济、社会、文化、科技水平的重要标志。城市化的实现，同时也标志着现代化目标的实现。城市化是城市人口比重不断提高的过程。城市化首先表现为大批乡村人口进入城市，城市人口在总人口中的比重逐步提高。同时，城市化是居民收入水平不断提高的过程。城市是高消费群体聚集所在。城市化使得大批低收入居民群体转变为高收入居民群体，因此城市化过程又是一个市场不断扩张、对投资者吸引力不断增强的过程。

城市化是产业结构转变的过程。随着城市化的推进，使得原来从事传统低效的第一产业的劳动力转向从事现代高效的第二、第三产业，产业结构逐步升级转换。城市化是一个城市文明不断发展并向农村渗透和传播的过程。城市化的过程也是农村和农民的生产方式和生活方式文明程度不断提高、不断现代化的过程，也就是城乡一体化的过程。

二、区域经济发展与城市化进程互动前行

作为区域经济学理论之一的“城市圈域经济理论”认为，随着世界范围内工业化与城市化的快速推进，以大城市为中心的圈域经济发展成为各国经济发展中的主流。城市在区域经济发展中起到核心作用。改革开放以来，国家大力发展乡镇企业，推进城市化进程，以求区域经济平稳快速发展。空间经济理论认为，区域经济发展的主要推动因素是经济活动在空间上主要向城市集中所产生的规模经济效应。城市对经济的集聚功能和扩散效应这两者在既定区域的发展平衡体现了区域经济的发展内容。中国的市场化改革进程和农村工业化的力量的主要动力是推动区域经济集聚和城市化。区域经济的集聚水平与扩散功能之间相对平衡发展的阶段轨迹特征由区域经济发展与城市化之间的良好互动直接决定。中国城乡区域经济发展的创新制度是市场化的改革进程。那么，制度创新、技术创新和组织创新三者共同构成了中国区域经济发展与城市化的动力机制。在这种创新机制作用下，城市化与区域经济发展互动前行。城市化与区域经济发展的互动关系表现为二者的相辅相成，即区域经济发展带动城市化进程的加快，而城市化进程的加快为经济发展创造有利条件。

城市化作为发展中国家经济增长的重要推动力，可以通过人口、资源、资金等要素产生集聚效应，它从供给与需求两个方面加速经济增长并同时促进区域和城市的快速经济增长。对于发展中国家和地区而言，工业化仍然是城市化主要的直接动力。特别是农村发展非农产业促使人口、劳动和资源等要素集聚，带来规模集聚经济效应，促使农村向城市扩散并发生转移，这是工业化带来区域经济发展和城市化的直接原因。地方政府为了本区域经济发展的需要，运用经济迅速增长所带来的财富，推动城市化进程进一步加快。由此促成城市化与经济之间就形成不断循环的互动推进。城市化与区域经济增长之间的循环、互动推进，为地方政府在更大的区域经济范围上争取到更大的竞争优势提供了支撑。区域经济学理论观点认为，不同区域所处的城市化进程阶段不尽相同，其促进城市经济等各方面发展的也不一样。然而，区域内和区域外经济的发展需要协同力量，基础设施、建设重点、产业发展主体的不同甚至可能背道而驰极易导致区域发展失衡。城市化的加快可以解决经济发展所面临的这些难题。

三、协调区域经济发展，加快城市化进程

区域经济发展与区域城市化之间存在密切的互动关系。诸多实践表明，区域经济的发展与城市化进程的节奏并不完全同步，区域发展不平衡随之产生。众所周知，经济的发展是促进成熟进程的最主要动力。为了缩小或者消除区域间发展不平衡带来的城市化进程阻碍，解决经济发展问题成为重中之重。同时，城市化进程的加快对于经济发展同样会有一定的冲击。故此，协调区域经济发展与城市化进程之间的关系不容忽视。基于此，笔者提出了协调区域经济发展，加快城市化进程的相关建议。

1、发挥地方政府职能，制定适宜政策

城市化进程虽是一个客观的社会经济发展过程，但这一过程不能脱离社会主体的能动性而存在。各个区域的发展和城市化进程都要相适应的的政策。一项政策的制定并不都是既适宜经济发展又益于城市化进程的。此时，地方应当发挥其职能，根据区域总体利益进行调控，改进或者重新制定相关政策，解决经济发展过程中可能出现的一些与城市化进程不相协调的问题和矛盾。

2、最大化区域内资源优势，提供前进动力

区域经济中国.com学理论认为，由于地理等因素的影响，各个区域的资源禀赋不尽相同。另外，其他诸多因素的协同作用导致了区域间发展的不平衡，同时也给城市化进程带来了阻碍。由于不可调和的因素的存在，一些区域没有吸收外部资源的能力，只能依靠本区域内资源发展。故此，区域应当努力促使区域内资源利用效益最大化，才能为经济发展和城市化进程提供保障。

3、协调区域内外发展，创造良好环境

功能上独立的，经济上一致的城市区域是城市化进程中区域发展的主要参与者。区域城市化进程进入了一个新的阶段，依靠工业数量扩张带动城市化已经无法满足发展的需求，只有完善城市体系和增强城市之间相互联系的机制，创造良好的发展大环境，进而才能保证城市化持续快速健康发展。因此，协调区域内中心城区和郊区的发展，以及与其他区域之间的发展变的尤为重要。

4、坚持科学合理的理念，充分提供前瞻功能

运用科学合理的理念，协调新城区、建成区、老城区及经济开发区的发展，以及城区基础设施、环境治理等各方面工作，提高城市化进程覆盖率和科学性，逐步完善城市化进程体系，促进城市化建设与管理的有序发展。研究科学合理的城市定位，从城市资源、环境、人口等多方面分析和研究城市建设与发展过程中存在的问题和解决的对策，提高城市化规划的科学性。

四、结束语

一个国家和区域首要的任务就是发展经济，以经济的发展带动其他方面的发展才能使整体发展有条不紊。由于区域内或者区域间资源禀赋不尽相同，区域经济发展存在不平衡现象。城市化作为社会发展的必然趋势，也是经济发展的产物之一。区域经济发展与区域城市化之间存在密切的互动关系区域经济的发展带动工业化的进程，进而加速了城市化的进程。城市化进程的加快在一定程度上了缩小了区域贫富差距，对经济的发展起到促进的作用。同时，城市化程度的提升引起了区域市场的趋同，这推动了我国统一经济市场的建立。故此，努力实现经济的平稳快速发展、加快城市化进程是当今社会发展的主要任务。在以现代化建设为目标的大环境下，促进人的全面发展已成为经济社会发展的终极要求，同时，城市化进程也需要坚持以人为本，把人本观念融合、渗透到城市化进程之中，才能使城市的发展，经济的发展与人的需要达到和谐。

【参考文献】 [2] 高洪深：区域经济学[M].中国人民大学出版社，2000.

[3] 覃成林：中国区域经济差异研究[M].经济科学出版社，1997.

[4] 杨云彦：区域经济的结构与变迁[M].河南人民出版社，2001.

城市与区域经济发展第2篇

关键词：城市化；区域经济；协调发展

城市化是当前我国社会经济发展的重要阶段，城市化和区域经济相互独立，但又相互交织发展，城市化如果脱离区域经济发展，会产生“过度城市化”的现象，而城市化跟不上区域经济发展的步伐，会严重的制约区域经济的发展，因此，实现城市化和区域经济的协调发展具有及其重要的意义。

一、城市化与区域经济发展之间的联系

1.区域经济发展对城市化的影响

区域经济的发展情况直接影响到城市化发展水平，在区域经济发展中，大规模的经济发展会极大的带动城市化发展，为城市化发展创建良好的条件，区域经济的经济结构，特别是产业结构会影响到城市功能定位，如以重工业为主的区域经济，决定了该区域城市化建设是以重工业位置；以旅游业为主的区域经济，决定了该区域城市化建设是以旅游为。此外区域经济的发展速度也会对城市化发展速度造成影响，当区域经济的发展比较落后，那么就无法为拥有良好的技术、物质基础、资金基础等，这也就会引起城市化建设结构不平衡、城市化发展缓慢。

2.城市化对区域经济发展的影响

对于区域城市化水平，也会对区域经济的发展造成影响，如果区域经济不能和区域城市化建设情况同步，就会引起区域经济不协调现象。在我国改革开放以后，城市化水平在持续增长过程中，也出现了一些新的问题，严重的影响到城市和农村的长远发展，对此我国鼓励农民“离土不离乡”，对于乡镇企业，由于技术水平低、市场消息不灵通，从而存在产业结构升级慢，影响到区域经济的发展。从我国城市化进程的发展步伐可以看出，城市化发展政策和农村经济发展存在一定的冲突，这就导致城市化建设十分换慢，造成区域经济发展不平衡，由此可见，城市化对区域经济发展有极大的影响。

二、城市化促进区域经济发展的作用机制

1.经济结构的升级

在城市化进程中，会使得农业剩余劳动力向其他产业方向进行转移，一般情况下，农业的生成效率会低于其他产业，一个地区人口不变的情况下，实现农业向其他产业的转移，就能增加人均GDP，从而增加地区物质资本的增长，使得地区经济得到发展。同时通过城市化，还能促进区域农业结构向工业结构、服务业结构的转移，研究表明，工业和服务业会随着城市化的建设步伐而不断提高，在城市化下，人们的生活水平、消费都会发生一定改变，如从原来的衣食需求，转变成对汽车、住房的需求，这就促进了地方经济结构的升级。

2.劳动生产率

对于一个地区的城市化水平，可以从该地区的就业情况看出现，当城市化水平从低到高转变时，农村的劳动力就会逐步缺乏，在低水平的城市中，农村的地区劳动力处于隐蔽性失业状态，也就是说，农村劳动力主要集中在农业方面，当城市化水平变高后，城市的工业、服务业得到提高，农村的劳动力就会逐渐转移到城市，城市的就业率就会得到提高，而农村地区原有的劳动力就会下降。但是城市化中，劳动力分工更加明确，人们长期从事一个行业时，其生产效率就会得到一定的提高。

3.科技创新实力

随着城市化的发展，地区经济产业结构会不断提高，这就会使得一大批技术先进的人才转移到城市中，城市为技术创新提供了良好的资金准备和物质基础，城市的规模越大，人才储备和资金也就丰富，在科技创新方面也就越强。城市化能促进地区专业分工，人们在各自的专业上研究，这就提高了地区的创新活力。此外城市还拥有良好的通讯网络，能为科技创新提供丰富的交流平台。

4.人力资本价值

在人力资本价值方面，城市化主要通过两方面来促进其提高，首先，在城市地区，拥有良好的医疗卫生条件，在居住环境、生活品质方面，也高于农村，这就使得城市的劳动者具有良好的身体素质，从而在无形中提高了人力资本价值。其次，在城市中，能为人们创造良好的教育环境，对人力资本进行良好的技术培训，城市劳动者的综合素质会高于农村地区的劳动者，这也就提高了人力资本价值。

三、城市化与区域经济发展协调性的偏差

从世界发达国家的情况看，区域经济发展和城市化关联性很强，两者是同步发展的，当前我国还处于发展中国家，和世界的发达国家相比较，我国在经济结构、社会结构转变过程中，呈现城市化与区域经济不协调的现象，城市化落后于区域经济，农村劳动力向非农产业转移，农村人口集中于城市，是城市化的普遍特征，在我国，由于人口比较多，从事农业生产的人数比较多，使得城市化发展受到极大的限制，进而带来产业结构、产品升级、技术改造、防止污染、成本降低等各种问题，对城市化的进一步发展造成极大的制约。城市化的滞后，使得区域经济发展更加不平衡，从而加剧地区产业结构趋同的现象，各个城市，过于注重自身的发展，相互之前缺乏有效地配合，各地区为了防止利润流失，没有对本地实际情况进行分析，将投资集中在利润大的产业中，引起城市区域之间的产业结构相同，造成恶性竞争，这就影响到整个区域经济的发展。

四、城市化与区域经济协调发展对策

1.发挥区域优势，合理分工

对于区域经济的发展，应该针对各个地区的资源情况、发展水平等，对产业结构、产业发展进行合理的布局、分工，实现区域之间的优势互补，以此全面促进区域经济发展。而在区域经济结构中，由于产业结构、产业类型不同，进而增加了劳动就业，缓解了地区劳动量拥挤的现象，带动了地区城市化建设步伐。对于工业基础雄厚的地区，其劳动力素质比较高，劳动力水平也比较高，因此，可以在这一区域加强知识密集型产业和技术密集型产业的发展；对于资源劳动力成本低、资源丰富、缺乏高端技术人才的需地区，应该加强基础设施建设，大力发展原材料工业和能源，从而促进生产水平的提高，实现区域经济和城市化的协调发展。

2.加快城市化步伐

在新环境下，必须加强区域城市化的建设步伐，对于中心城市地区，应该带动周边地区的发展，相关部门应该制定农业产业化、小城市建设、民营中小企业发展等政策，在农业产业化的过程中实现中小企业发展，然后通过对中小企业进行规划、布局，实现企业向城市的集中发展，进而促进城市的发展。市场化是促进城市化发展的重要手段，因此，要在现有的市场化水平上，加强企业改革，加快非国有企业的发展，全面促进地区城市化发展步伐。

3.实现区域经济可持续发展

生态环境是区域经济可持续发展的基础，当前，我国人口比较多，资源比较少，环境恶化现象严重，从而对经济的发展造成极大的影响，因此，要在发展区域经济的同时，注重对生产资源的合理控制，加强工业建设和环境保护的同步进行，实现长远利益和眼前利益的协调发展，促进区域经济的可持续发展。在发展区域经济过程中，应该以保护和合理利用自然资源为基础，注重产业结构的调整、优化，构建生态化城市，从而进一步加大区域经济的发展空间。

五、总结

对于区域经济，和城市化的发展是相互影响的，区域经济会限制城市化发展步伐，同时城市化步伐也会制约区域经济的发展，因此，在新环境下，注重城市化和区域经济的协调发展，以此全面促进社会经济的发展进步。

参考文献：

[1]崔木花.城镇化与区域经济协调发展研究--以安徽皖北地区为例[J].淮北师范大学学报：哲学社会科学版，2014（05）：37-40.

[2]康嘉，杜军，邹艳梅.唐山城市化与区域经济协调发展研究[J].唐山学院学报，2010，23（01）：8-11.

[3]雷仕凤.工业化、城市化与区域经济协调发展研究[J].商业时代，2014（26）：120-122.

[4]方世明，郑斌.区域城市化与经济协调发展测度研究--以咸宁市为例[J].中国地质大学学报：社会科学版，2010，10（05）：112-118.

[5]王云峰.广州区域经济协调发展研究：新型城市化的视角[J].经营管理者，2012（12）：13-14.

[6]黄木易，程志.光区域城市化与社会经济耦合协调发展度的时空特征分析--以安徽省为例[J].经济地理，2012，32（02）：141-142.

城市与区域经济发展第3篇

【论文关键词】城管执法　促进经济发展　维护城市形象

【论文摘要】在新时期城乡一体化建设大潮的推动下，城管执法工作的开拓性、创新性更显得尤为重要。城市的规模多大，城管执法的范围就有多大。城管工作直接关系到城市的形象，通过对市容市貌的执法管理，为居民提供一个良好的生活环境，为经济提供一个和谐的发展空间，直接促进经济社会的发展。

在新时期城乡一体化建设大潮的推动下，用科学发展观来指导城管工作，思路有新的突破，观念有新的改变，作风有新的表现，能力有新的提高。通过创建城市品牌，提升城市形象，直接或间接地服务和服从于本地经济和社会发展大局。[1]

一、城市形象管理的重要性

（一）城乡一体化建设决定了城管的重要性

我国是个农业大国，城市化是我国未来发展的方向和目标。城市化是人类文明的标志，在区域中，城市的中心地位和主导性，对经济的发展有着至关重要的作用。而维护城市形象的城管工作，对于做好城市管理意义重大。

（二）城市的发展壮大决定了城管的重要性

城市的特点是人口密集，企业集中。人们日常工作和生活，包括大量的经济活动、社会活动和居民的生活、学习、休息和娱乐活动，以及衣食住行，所有这些如果任其无序发展，那么城市马路再宽也要拥挤，城市建筑再好，也要被垃圾污染。城市三分建、七分管，维护城市发展和人们生活正常有序，就需要城管保证这一切有序进行，这就决定了城管工作的意义非常重大。

二、城市管理工作在区域经济发展中的作用

全球经济一体化背景下，城市的发展要用国际化的标准来衡量，国力的竞争就是国家中心城市经济的竞争。环境是资本、是品牌、是生产力，优化城市管理体制和模式，充分发挥城市管理的作用，推动了本地经济的快速发展。良好的城市环境，就会吸引人、吸引资金。人流物流的增加直接促进了经济的发展。维护城市形象的城市管理从某种意义上说就是发展生产力、促进经济的发展。优美的城市环境，配套完善的城市基础设施，是吸引外来投资者的一个重要方面。城市管理行政执法部门，是新时期我国城市管理的“主力军”，通过行政执法改善城区环境、提升城市形象、促进区域经济发展，在文明城市创建、城乡环境综合治理、障碍物清理、维护本市形象、促进本市经济发展过程中发挥重要作用。

三、城管工作与区域经济发展的关系

栽下梧桐引来金凤凰，投资环境吸引企业来落户，增加居民的就业机会，促进地区的经济发展，城管应该是构筑这个平台的得力人选。

（一）提高使命感，促进经济发展

城市管理是一个宽泛的概念，是一个大的范畴，我们都羡慕新加坡的城市文明，这个文明是靠严厉的执法得来的。******总理曾经指出：“城市建设和管理水平是一个国家经济社会发展水平的重要标志，是一个民族文明程度的体现。”把城市管理同改善城市环境、提高城市品味、推动经济建设、促进区域发展紧密结合起来。一个城市的建设，会投入巨额资金，这是社会上纳税人的血汗钱，维护好城市的建设，为城市的经济发展做贡献，是城管工作的历史使命，充分利用人民赋予的权力，以管好城市为己任，树立强烈的责任意识和主人翁意识。

（二）规范执法，保护经济发展

城市管理水平与经济社会发展程度、规划建设水平密切相关，城市管理行政执法也只是城市管理的一个方面。确定正确的执法理念，为城市的经济发展保驾护航。城管工作是以“服务中心、服务大局、服务当地、服务群众”为工作目标，改变人们心目中城管“抢称、掀摊、追贩子、没收罚款”的不良形象，通过沟通讲解。让百姓理解并支持城管工作。切实为改善城市环境、维护市容秩序，打造一流投资环境。做到依法执法、规范执法、科学执法，数字化城管，以服务与人民和社会的心态做好城管工作，是保护区域经济发展的必须。转贴于

（三）人性化执法，推动经济发展

2008年1月7日湖北天门市城管执法人员耍威风打死路人，触犯刑律被逮捕；2008年4月23日，南京市城管执法人员群殴市民事件；2009年3月11日，吉林省吉林市龙潭区城管执法局，滥用暴力，致使当事人受伤，引起市民众怒；这样的报道频频，与城管没有实现人性化执法有很大关系。执法必然涉及到处罚，处罚势必会带来抵触。怎样实行人性化执法，从而推动本地区的经济发展呢？城管执法人员在行政执法过程中严格按照法律法规有关规定，以人为本、关心人、尊重人，强化公民法律意识，提高执法质量和效果。我们龙港镇作为全国第一座农民城正处在经济建设和城市化进程加速发展的起步阶段，市容环卫设施相对滞后，城市人口快速增长与人口素质和文明卫生习惯养成相对滞后的矛盾，给城管执法工作带来困难和挑战。人性化执法的深化和完善，是执法技巧、管理模式、服务方式等发生变化的外在体现。城管工作难点的违章建筑、占道经营、城市三乱、街巷卫生、渣土抛洒等。通过规范的人性化的城管执法，推动本市经济的发展。

结语

维护城市形象，促进经济发展，杜绝被各种“禁止、不准”束缚，该干的事没干好，该取缔的项目没有取缔的不作为；处理棘手问题和驾驭现场局势的能力弱，不按程序执法、导致矛盾激化的现象时有发生的乱作为，是目前我们城管执法的工作重点。

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[1]张凤英.试论兰州市城市管理行政执法系统运行体制改革[J].甘肃农业，2010(12).

城市与区域经济发展第4篇

【论文摘要】在新时期城乡一体化建设大潮的推动下，城管执法工作的开拓性、创新性更显得尤为重要。城市的规模多大，城管执法的范围就有多大。城管工作直接关系到城市的形象，通过对市容市貌的执法管理，为居民提供一个良好的生活环境，为经济提供一个和谐的发展空间，直接促进经济社会的发展。

在新时期城乡一体化建设大潮的推动下，用科学发展观来指导城管工作，思路有新的突破，观念有新的改变，作风有新的表现，能力有新的提高。通过创建城市品牌，提升城市形象，直接或间接地服务和服从于本地经济和社会发展大局。[1]

一、城市形象管理的重要性

（一）城乡一体化建设决定了城管的重要性

我国是个农业大国，城市化是我国未来发展的方向和目标。城市化是人类文明的标志，在区域中，城市的中心地位和主导性，对经济的发展有着至关重要的作用。而维护城市形象的城管工作，对于做好城市管理意义重大。

（二）城市的发展壮大决定了城管的重要性

城市的特点是人口密集，企业集中。人们日常工作和生活，包括大量的经济活动、社会活动和居民的生活、学习、休息和娱乐活动，以及衣食住行，所有这些如果任其无序发展，那么城市马路再宽也要拥挤，城市建筑再好，也要被垃圾污染。城市三分建、七分管，维护城市发展和人们生活正常有序，就需要城管保证这一切有序进行，这就决定了城管工作的意义非常重大。

二、城市管理工作在区域经济发展中的作用

全球经济一体化背景下，城市的发展要用国际化的标准来衡量，国力的竞争就是国家中心城市经济的竞争。环境是资本、是品牌、是生产力，优化城市管理体制和模式，充分发挥城市管理的作用，推动了本地经济的快速发展。良好的城市环境，就会吸引人、吸引资金。人流物流的增加直接促进了经济的发展。维护城市形象的城市管理从某种意义上说就是发展生产力、促进经济的发展。优美的城市环境，配套完善的城市基础设施，是吸引外来投资者的一个重要方面。城市管理行政执法部门，是新时期我国城市管理的“主力军”，通过行政执法改善城区环境、提升城市形象、促进区域经济发展，在文明城市创建、城乡环境综合治理、障碍物清理、维护本市形象、促进本市经济发展过程中发挥重要作用。

三、城管工作与区域经济发展的关系

栽下梧桐引来金凤凰，投资环境吸引企业来落户，增加居民的就业机会，促进地区的经济发展，城管应该是构筑这个平台的得力人选。[2]

（一）提高使命感，促进经济发展

城市管理是一个宽泛的概念，是一个大的范畴，我们都羡慕新加坡的城市文明，这个文明是靠严厉的执法得来的。总理曾经指出：“城市建设和管理水平是一个国家经济社会发展水平的重要标志，是一个民族文明程度的体现。”把城市管理同改善城市环境、提高城市品味、推动经济建设、促进区域发展紧密结合起来。一个城市的建设，会投入巨额资金，这是社会上纳税人的血汗钱，维护好城市的建设，为城市的经济发展做贡献，是城管工作的历史使命，充分利用人民赋予的权力，以管好城市为己任，树立强烈的责任意识和主人翁意识。

（二）规范执法，保护经济发展

城市管理水平与经济社会发展程度、规划建设水平密切相关，城市管理行政执法也只是城市管理的一个方面。确定正确的执法理念，为城市的经济发展保驾护航。城管工作是以“服务中心、服务大局、服务当地、服务群众”为工作目标，改变人们心目中城管“抢称、掀摊、追贩子、没收罚款”的不良形象，通过沟通讲解。让百姓理解并支持城管工作。切实为改善城市环境、维护市容秩序，打造一流投资环境。做到依法执法、规范执法、科学执法，数字化城管，以服务与人民和社会的心态做好城管工作，是保护区域经济发展的必须。[3]

（三）人性化执法，推动经济发展

2008年1月7日湖北天门市城管执法人员耍威风打死路人，触犯刑律被逮捕；2008年4月23日，南京市城管执法人员群殴市民事件；2009年3月11日，吉林省吉林市龙潭区城管执法局，滥用暴力，致使当事人受伤，引起市民众怒；这样的报道频频，与城管没有实现人性化执法有很大关系。执法必然涉及到处罚，处罚势必会带来抵触。怎样实行人性化执法，从而推动本地区的经济发展呢？城管执法人员在行政执法过程中严格按照法律法规有关规定，以人为本、关心人、尊重人，强化公民法律意识，提高执法质量和效果。我们龙港镇作为全国第一座农民城正处在经济建设和城市化进程加速发展的起步阶段，市容环卫设施相对滞后，城市人口快速增长与人口素质和文明卫生习惯养成相对滞后的矛盾，给城管执法工作带来困难和挑战。人性化执法的深化和完善，是执法技巧、管理模式、服务方式等发生变化的外在体现。城管工作难点的违章建筑、占道经营、城市三乱、街巷卫生、渣土抛洒等。通过规范的人性化的城管执法，推动本市经济的发展。

结语

维护城市形象，促进经济发展，杜绝被各种“禁止、不准”束缚，该干的事没干好，该取缔的项目没有取缔的不作为；处理棘手问题和驾驭现场局势的能力弱，不按程序执法、导致矛盾激化的现象时有发生的乱作为，是目前我们城管执法的工作重点。

参考文献：

[1]张凤英.试论兰州市城市管理行政执法系统运行体制改革[j].甘肃农业,2010(12).

城市与区域经济发展第5篇

1999年6月,总书记号召,要把加快开发西部地区作为党和国家的一项重大战略任务。

1999年9月,中共十五届四中全会通过《中共中央关于国有企业改革和发展若干重大问题的决定》,明确提出“国家要实施西部大开发战略”。

2000年1月,国务院西部地区开发领导小组及其办公室成立。1月19 日,国务院西部地区开发领导小组在北京召开西部地区开发工作会议。实施西部大开发战略全面展开。

2004年3月,国务院印发了《国务院关于进一步推进西部大开发的若干意见》(国发[2004]6号),召开了国务院西部开发工作会议。党中央、国务院明确提出,中央实施西部大开发的战略绝不会动摇,国家对西部大开发的支持力度不会减弱,西部地区经济社会发展步伐不会减慢。

2005年2月3日,中共中央总书记、国家主席在国务院西部开发办呈报的《西部大开发五年工作汇报》材料上作出重要指示:“实施西部大开发、加快中西部地区发展,是中央从我国改革开放和社会主义现代化建设全局出发作出的重大战略决策。”

2005年3月5日,国务院总理在《政府工作报告》中指出,实施西部大开发,振兴东北地区等老工业基地,促进中部地区崛起,鼓励东部地区加快发展,是从全面建设小康社会和加快现代化建设全局出发作出的整体战略部署。要认真总结实施西部大开发战略五年来的经验,进一步加大对西部地区的支持,抓紧建立西部开发长期稳定的资金渠道。

2005年9月3日―4日,国务院西部开发办在拉萨召开“十一五”西部开发规划座谈会。

2006年3月18―22日,全国人大常委会委员长吴邦国在宁夏回族自治区考察时强调,对于宁夏等西部地区尤其重要的是,必须抓住西部大开发的重大战略机遇,切实抓好发展这个党执政兴国的第一要务,始终坚持经济建设这个中心不动摇,坚持用科学发展观统领经济社会发展全局,努力把经济搞上去。

2006年4月18日,总理主持召开国务院西部地区开发领导小组第四次全体会议。

2009年10月16日,第十届中国西部国际博览会暨第二届中国西部国际合作论坛在成都开幕。在开幕式上致辞时表示,中国将把全面提高西部地区开发开放水平放在更加突出的战略地位,努力把西部地区建设成为现代产业发展的重要集聚区域、统筹城乡改革发展的示范区域、生态文明建设的先行区域,加快构建具有全局和战略意义的新的经济增长极。

城市经济功能定位

西安:定位于“我国中西部地区重要的科研、高等教育、国防科技工业和高新技术产业基地,新亚欧大陆桥中国段陇海兰新线上最大的中心城市”,提出了重点发展以电子信息、软件、生物技术、新材料为重点的高新技术产业和以航空航天、汽车、光机电、国防科技工业、石油化工、食品饮料为重点的装备制造业,发展旅游业、现代服务业、文化产业。

兰州:中国西北地区的综合性经济中心城市,连接东西部地区的交通通信枢纽城市及能源物流集散地。

振兴东北老工业基地

2002年,“十六大报告”中首次将东北振兴问题提升到了国家战略层面,提出“支持东北地区等老工业基地加快调整和改造,支持资源开采型城市发展接续产业”。

2003年9月10日 ,总理主持国务院常务会议讨论并原则同意《关于实施东北地区等老工业基地振兴战略的若干意见》。

2003年10月,中共中央、国务院下发《关于实施东北地区等老工业基地振兴战略的若干意见》。

2003年12月,国务院振兴东北地区等老工业基地领导小组成立。

2004年3月,主持召开国务院振兴东北地区等老工业基地领导小组第一次全体会议。

2005年5月,主持召开国务院振兴东北地区等老工业基地领导小组第二次全体会议。

2005年8月11日,国务院召开东北资源型城市可持续发展座谈会。12日,国务院召开东北地区中央下放地方煤矿棚户区改造试点工作座谈会。

2005年10月19日,国务院会议研究东北地区厂办大集体改革试点问题。

2006年6月,主持召开国务院振兴东北地区等老工业基地领导小组第三次全体会议。

2007年6月,主持召开国务院振兴东北地区等老工业基地领导小组第四次全体会议。

2007年11月,主持国务院常务会议部署资源型城市可持续发展。

2008年12月,关于调整国务院振兴东北地区等老工业基地领导小组组成人员的通知。

2009年8月17日,总理主持召开国务院振兴东北地区等老工业基地领导小组会议,审议通过了《关于进一步实施东北地区等老工业基地振兴战略的若干意见》。9月9日,《国务院关于进一步实施东北地区等老工业基地振兴战略的若干意见》(国发〔2009〕33号)正式执行。33号文件是继《中共中央 国务院关于实施东北地区等老工业基地振兴战略的若干意见》(中发〔2003〕11号)下发执行后,国家出台的又一个指导东北地区等老工业基地振兴的综合性政策文件。

城市经济功能定位

沈阳:东北地区的经济、文化、交通和商贸中心,是东北地区第一大城市和我国最重要重工业基地,将建成全国装备制造、东北地区商贸物流和金融三大中心,成为辽宁乃至东北地区全面振兴的重要增长极。

长春:中国最大的汽车工业城市,东北地区中部最大的中心城市。建设成经济实力较强,社会文明进步,科学技术先进,城市布局合理,基础设施完善,生态环境良好的开放型、多功能、具有北方特色的区域性中心城市。

大连:立足辽宁,依托环渤海,服务东北,面向东北亚,建设成为东北地区对外开放的重要平台、东北亚重要的国际航运中心、具有国际竞争力的临港产业带、生态环境优美和人民生活富足的宜居区,形成我国沿海地区新的经济增长极。

中部崛起

2004年3月5日,总理在政府工作报告中首次明确提出“促进中部地区崛起”的重要战略构想,并指出“加快中部地区发展是区域协调发展的重要方面”。中部崛起的纲领性文件《中共中央、国务院关于促进中部地区崛起的若干意见》正式出台。

2004年12月,中央经济工作会议上总理又提出,抓紧研究制定支持中部地区崛起的规划和措施。

2005年3月6日,全国政协召开国家十部委(局)参加的“促进中部地区崛起提案协商现场办理座谈会”,中部崛起由此“破题”。

2006年2月15日,国务院常务会议上专门讨论了一份促进中部崛起的纲领性文件――《促进中部崛起的若干意见》,研究促进中部地区崛起问题。

2006年3月27日,中共中央政治局召开会议,研究促进中部地区崛起工作。

2006年9月18日,中部六省省委书记、省长以及部分中央部委负责人会聚郑州,参加“中部论坛”郑州会议。“中部崛起”的横向合作付诸行动。有关部委和中部六省政府共同主办的中部博览会也在2006年开始举办,每年一届。

2008年1月,国家发展改革委牵头的促进中部地区崛起工作部际联席会议制度,目的是为了贯彻落实党中央、国务院关于促进中部地区崛起的重大部署;研究促进中部地区崛起的有关重大问题,向国务院提出建议;协调促进中部地区崛起的重大政策,推动部门间沟通与交流。

2008年初,编制《促进中部地区崛起规划》列入了国务院的工作日程表。2008年下半年,国家发改委制定的《促进中部地区崛起规划》(初稿)开始下发,地方和多个部门纷纷提出了修改意见。其中各个省分别根据自己的情况,出台编制了相关规划。

城市经济功能定位

太原:山西省域中心城市,以产业多元化、结构高度化、开发高效化、增长集约化、环境清洁化为方向,以环渤海地区、中西部地区为发展空间,实施双向拓展,建成经济发达、文化繁荣、生态环境良好、社会文明和谐、人民安居乐业的新型工业基地、文化名城和可持续发展的现代化、综合性都市。

郑州:建设成为“全国区域性中心城市、全国重要的现代物流商贸城市”定位。重点培育发展高新技术产业、装备制造业、旅游业、现代服务业和文化产业五大产业。优化产业布局,促进产业集聚,培育大型企业集团,努力把郑州建设成为先进制造业基地。

武汉:提出了武汉是“中部重要的中心城市,全国重要的工业基地”的定位。重点发展以钢铁制造业、汽车及机械装备制造业、石油化工产业等重型化工业及电子信息、医药等高新技术产业和烟草、纺织服装、造纸及包装印刷业等轻型工业,支撑其“工业基地”功能。在第三产业方面重点发展商贸会展业、金融业及现代物流业、信息传输和计算机服务及软件业等现代服务业等。

长沙:以文化交流为先导,以商贸、旅游娱乐为支柱,具楚汉遗风,融长株潭于一体的科教性国际文化交流的山水商都。国家历史文化名城,先进制造业基地、高科技产业基地和文化产业基地,长株潭城市群的核心。优化产业空间布局,在布局重心上突出长沙高新区和经济技术开发区,打造领跑中部的长沙工业“双核”。

珠江三角洲地区

国家发展和改革委员会2009年1月8日公布《珠江三角洲地区改革发展规划纲要(2008―2020年)》。纲要指出,珠江三角洲地区的战略定位,是探索科学发展模式试验区、深化改革先行区、扩大开放的重要国际门户、世界先进制造业和现代服务业基地、全国重要的经济中心。

《规划纲要》明确把加快珠江三角洲地区的改革发展上升为国家战略,并赋予“科学发展、先行先试”的重大使命。这是党中央、国务院在新的历史时期从全局出发,对我国改革发展作出的新的重大战略部署。

珠三角经济一体化的一项重要基础性工作是要推进珠三角各市内部的城乡一体化,促进公共资源在城乡之间均衡配置、生产要素在城乡之间自由流动。提升珠三角的过程,更要注意与带动东西北统筹部署,始终把带动东西北作为重要的目标任务。当前提升珠三角带动东西北的“主抓手”,就是产业和劳动力“双转移”,必须坚定不移,一抓到底。三是提升开放型经济水准要有新突破,积极形成开放型经济的新优势。把深化与港澳的紧密合作作为重中之重,同时积极参与经济全球化和区域经济一体化,全方位加强与泛珠、东盟、台湾等地区经贸合作。抓住机遇大力开拓国际市场,充分利用国际金融危机带来的“洗牌”机会,鼓励我省企业“走出去”进行低成本扩张,积极打造自己的跨国公司。四是发展民生和社会事业要有新突破。切实防止重经济增长轻社会事业,重产业建设轻民生改善的倾向,把发展民生和社会事业与经济工作一同谋划,一同部署,一同推进,让人民群众分享改革发展的成果。五是体制机制创新要有新突破。用好用活“先行先试”权,重点围绕主体功能区规划、基本公共服务均等化和珠三角一体化,力争在重点领域和关键环节改革取得突破,更好地承担起中央赋予的探索科学发展模式试验区、深化改革先行区的历史重任。

城市经济功能定位

深圳:建设亚太地区有重要影响的国际高科技城市、现代化国际物流枢纽城市、区域性金融贸易和会展中心城市、美丽的海滨旅游城市、高品位的文化生态城市、国际文化信息交流中心和国际旅游城市。在率先基本实现社会主义现代化的基础上,把深圳建设成为重要的区域性国际化城市。

广州:打造经济中心、文化名城、山水之都,建成带动全省、辐射东南、影响东南亚的现代化大都市。强化城市六大功能建设目标:一是经济中心;二是国际都会;三是创业之都;四是文化名城;五是生态城市;六是和谐社会。

长江三角洲地区

我国首个由国家组织编制的、跨行政区的发展规划《长江三角洲地区区域规划纲要》(送审稿)于2006年签发有关省市征求意见。纲要对长三角地区的功能定位、区域发展总体布局框架、城镇体系发展整体思路、重点产业发展布局、重大基础设施协调与建设、区域内资源配置和生态环境保护、区域协调发展的政策措施等都做了明确规划,明确了未来长三角四大功能定位是中国综合实力最强的经济中心,亚太地区重要的国际门户,全球重要的先进制造业基地以及我国率先跻身世界级城市群的地区。

《国务院关于进一步推进长江三角洲地区改革开放和经济社会发展的指导意见》(国发〔2008〕30号)提出:进一步深化改革、扩大开放,着力推进经济结构战略性调整,着力增强自主创新能力,着力促进城乡区域协调发展,着力提高资源节约和环境保护水平,着力促进社会和谐与精神文明建设,实现科学发展、和谐发展、率先发展、一体化发展,把长江三角洲地区建设成为亚太地区重要的国际门户、全球重要的先进制造业基地、具有较强国际竞争力的世界级城市群,为我国全面建设小康社会和实现现代化做出更大贡献。

坚持科学发展,努力提高自主创新能力,切实加强资源节约和环境保护,推进经济发展方式的转变;坚持和谐发展,着力保障和改善民生,加强社会主义民主法制建设,维护社会公平正义;坚持率先发展,加强与周边地区和长江中上游地区的联合与协作,强化服务和辐射功能,带动中西部地区发展;坚持一体化发展,统筹区域内基础设施建设,形成统一开放的市场体系,促进生产要素合理流动和优化配置;坚持改革开放,继续在体制创新上先行先试,率先在重要领域和关键环节取得突破,为又好又快发展提供制度保障。

城市经济功能定位

上海:“双中心”的战略地位,加快发展现代服务业和先进制造业,建设国际金融中心和国际航运中心。一要建设比较发达的多功能,多层次金融市场体系。加强金融机构和业务体系建设,稳步推进金融服务业对外开放。二要优化现代航运集疏运体系,实现多种运输方式一体化发展。探索建立国际航运发展综合试验区,积极稳妥发展航运金融服务和多种融资方式,促进和规范邮轮产业发展。

杭州:历史文化名城和长三角南翼中心城市、国际风景旅游城市。具有中国特色、时代特点、杭州特征,覆盖城乡、全民共享,与世界名城相媲美的“生活品质之城”。

苏州:以高新技术产业为主导的现代制造业基地;产学研紧密联合、各类人才聚集的技术创新基地;科技含量高、外向度高、经济效益好的现代农业基地;融人文景观与自然风光为一体、生态环境优美的旅游度假基地。“经济繁荣、科教发达、生活富裕、环境优美、社会文明”的基本现代化地区。

宁波:现代化的国际性港口城市和长江三角洲南翼经济中心,构筑宁波都市经济圈,使之成为浙江临港重化工业的核心区。

无锡:国际制造业基地、国内外旅游胜地、长三角湖滨特大城市和全国生态人居名城。苏锡常都市圈中心城市,苏南的物流中心和交通枢纽。

温州:定位为民营经济的先行区,逐步发展成为东南沿海重要的工业、商贸中心和港口城市。

武汉城市圈

2001年1月,武汉市领导提出“大武汉集团城市”。

2002年初,《发展“大武汉”集团城市的构想》和《“大武汉”集团城市发展方略》两篇,两篇论文被公认为是武汉城市圈理论的奠基之作。

2003年湖北省先后组织召开了加快推进武汉城市圈建设研讨会和专家座谈会,形成了《关于加快推进武汉城市圈建设的若干意见》。

2004年4月7日,省政府下发《关于武汉城市经济圈建设的若干问题的意见》,明确提出了武汉城市圈建设实施,基础设施建设一体化、产业布局一体化、区域市场一体化、城市建设一体化的“四个一体化”基本思路。

2005年“中部崛起”10号文件,“武汉城市圈”被列为中部四大城市圈之首,上升到了国家层面。省政府明确提出武汉城市圈建设“四个一体化”基本思路。2005年完善为“五个一体化”。

2005年11月25日,武汉城市圈农业经济协作第一次会议在汉召开。圈内9城市达成共识,将依托武汉,积极参与推进城市圈的农业发展。

2007年11月,武汉市政府向省政府上报了《关于推动武汉城市圈通信市场一体化武汉鄂州或孝感等市试点工作请示》,现已开始试点。

2007年12月12日,省工商局同意《武汉市工商局、鄂州市工商局关于武汉东湖开发区与湖北葛店开发区市场主体准入一体化的意见和建议》。

2007年12月14日,国家发改委下发通知,报请国务院同意,批准武汉城市圈为全国资源节约型和环境友好型社会建设综合配套改革试验区。

2007年12月17日上午,湖北省政府召开新闻会,正式公布国家关于批准武汉城市圈为全国“两型社会”建设综合配套改革试验区的通知。

2008年8月湖北省推进武汉城市圈综合配套改革试验领导小组正式发文,批准洪湖成为武汉城市圈观察员。9月湖北省推进武汉城市圈综合配套改革试验领导小组正式发文,批准京山县成为武汉城市圈观察员。

2009年2月湖北省推进武汉城市圈综合配套改革试验领导小组正式发文,批准广水市为武汉城市圈观察员。这是继洪湖、京山之后,武汉城市圈的第三个观察员。

长株潭城市群

20世纪80年代初,原省社科院副院长张萍提出长株潭经济区的构想,进行了初步试验和理论探索。

1997年,湖南省委、省政府作出了推进长株潭经济一体化的战略决策。

1998年,编制实施交通同环、能源同网、金融同城、信息同享、环境同治五个网络规划。

2000年,编制《长株潭经济一体化“十五”规划》。

2002年,编制实施《长株潭产业一体化规划》。邀请中国城市规划设计院着手编制《湘江生态经济带开发建设总体规划》、《长株潭城市群区域规划》。

2003年,省政府颁布《湘江长沙株洲湘潭段开发建设保护办法》。

2004年,编制实施《2004―2010年长株潭老工业基地改造规划》。

2005年,省政府颁布实施《长株潭城市群区域规划》,这是我国内地第一个城市群区域规划。编制实施《长株潭经济一体化“十一五”规划》。

2006年,省第九次党代会提出,大力推进长株潭交通同网、能源同体、信息同享、生态同建、环境同治,简称“新五同”。提出加快以长株潭为中心,以一个半小时通勤距离为半径,包括岳阳、常德、益阳、娄底、衡阳在内的“3+5”城市群建设。三市党政领导联席会议召开,制订了《联席会议议事规则》,签署了《区域合作框架协议》以及工业、科技、环保三个合作协议。

2007年12月14日,经国务院同意,国家发改委正式下文批准,长株潭城市群为“全国资源节约型和环境友好型社会建设综合配套改革试验区”。

2007年9月29日,《湖南省长株潭城市群区域规划条例》经湖南省第十届人民代表大会常务委员会第二十九次会议通过。

2007年12月,长株潭城市群获批“全国资源节约型和环境友好型社会建设综合配套改革试验区”,以中部地区具有能源、劳动力资源丰富,人口密集、本土市场潜力大等优势,探索内生型经济发展道路,建立适合中国国情的内生型发展模式,促进中部地区崛起。

成渝经济区

成渝地区地处中国西南与西北的结合部,是中国西部经济最发达的区域,也是西部最重要的经济中心。较之于西部其它地区,成渝地区社会发展基础良好,自然生态条件相对优越,具有很大的发展容量和潜力。目前已成为中国西部大开发的重点地区。

成渝经济区亦即城市经济区,其未来的战略定位是“五大基地一个屏障”,即能源、装备工业等产业特别是重型装备制造业、国防科工、以电子信息产业为主导的高新技术产业、特色农牧业及深加工基地和长江上游生态屏障。《成渝经济区发展思路研究》规划中称要把四川打造成石油化工、核电设备制造、民用飞机制造等特色基地。成渝经济区未来的空间布局是“两圈、两群、四带”。两圈是指成都都市圈、重庆都市圈;两群是指川南城市群、川中(或川东)城市群;四带是指长江上游经济带、成(都)德(阳)绵(阳)经济带、成(都)内(江)渝经济带,以及成(都)遂(宁)渝经济带。

国家“十一五”规划把成渝地区列入了重点协调发展区。2007年6月,成渝地区被批准成为全国统筹城乡综合配套改革试验区目前,成渝地区人口超过8000万,在中国经济区中人口最多,也是西部人口密集度最高的区域。成渝地区拥有2座特大城市和数十座大中型城市,其中成都和重庆两市,是中国西部主要的经济增长极,都是西部地区工业重镇及高新技术产业的主要聚集地。

城市经济功能定位

成都:提出了“全省经济中心、我国西南地区的科技、金融、商贸中心,是重要的旅游中心城市”的定位。以体现现代服务业主体地位的科技、金融、商贸及旅游业,体现了产业结构高级化的趋势,但为了支撑其经济中心功能,也提出了发展电子信息产业、机械制造产业、医药产业、食品产业、冶金建材产业、石油化工产业、航空航天产业等第二产业的推动支撑作用。

重庆:定位于“西南地区和长江上游重要的中心城市,是重庆直辖市的经济中心”。将重点发展服务业体系、都市型工业、高新技术产业及适度的劳动密集型和技术密集型产业,在未来的拓展区重点发展技术、资金密集型产业、鼓励发展汽车、摩托车、高新技术、装备制造和材料加工业等,体现了核心区产业结构高级化、拓展区继续推进重化工业以支撑其区域性经济中心地位。

皖江城市带

安徽省1990年7月拉开沿江开发开放的序幕,正是在同年4月浦东开放开发的大背景下。“抓住机遇、开放皖江、强化自身、呼应浦东、迎接辐射、带动全省”成为当时安徽省的重大决策。2006年8月,《沿江城市群“十一五”经济社会发展规划纲要》确立了皖江城市带作为“安徽省对外开发的门户”的战略定位,要求“主动迎接长三角辐射,推进基础设施、产业体系、市场体系、管理体制的全面对接,成为率先接轨长三角、接轨国际的开发型经济区域。”

“皖江城市带承接产业转移示范区”简称“皖江城市带”,主要是针对“长三角”产业转移的示范型创新区,于2008年12月正式获国务院批准,为皖江9市参与泛长三角区域合作提供重要平台。皖江地区是长江经济走廊的重要地带,也是安徽省经济、社会、科技和文化最发达地区之一。

皖江城市带承接产业转移示范区范围共包括合肥、马鞍山、芜湖、铜陵、安庆、巢湖、池州、宣城、滁州等9个皖江城市。作为承接产业转移的示范区,皖江城市带在承接长三角产业转移时将有所选择,按照错位发展、补缺等原则承接转移。按照预期,示范区区域将建成为长三角的农产品、能源原材料、旅游休闲基地,以及中部地区最重要的现代装备制造、高新技术产业基地,争取成为中西部地区体制机制最优、产业集中度最高、投资强度最大、生态环境最好的地区之一。

城市经济功能定位

合肥:打造成全国重要的先进制造业基地、高新技术产业基地和现代服务业基地,区域性的商贸物流中心、旅游会展中心和金融中心,以及引领皖中、辐射全省、联动中部、接轨长三角的区域性中心城市和全国重要的科技创新城市。

芜湖:在安徽奋力崛起中争当排头兵,把芜湖建设成先进制造业基地、区域经济文化中心、综合交通枢纽、滨江山水园林城市。

江苏沿海地区发展规划

20世纪90年代,江苏提出建设“海上”,沿海进入“四沿”(沿江、沿沪宁线、沿东陇海线、沿海)生产力布局,开发的层次与力度不断升级。

2004年3月《江苏省沿海开发总体规划》编制启动。

2006年10月由原全国政协副主席钱正英院士牵头,中国工程院、国家开发银行与江苏省政府联合开展专项研究,最终完成了《江苏沿海地区综合开发战略研究综合报告》和11个课题研究报告。

2007年1月,总理到连云港视察,对连云港的规划和发展以及沿海开发提出了明确要求。

2007年4月,省委、省政府召开沿海开发工作会议,全面启动新一轮沿海开发。会后省政府批准下发了《江苏沿海开发总体规划》。

2008年1月―2月《江苏沿海地区综合开发战略研究综合报告》完成,并呈送国务院。

2008年8月,国家发改委会同19个部委组成联合调研组赴江苏省沿海地区调研,之后与江苏省政府共同完成了《江苏沿海地区发展规划》的编制。

2009年6月10日,国务院常务会议讨论并原则通过《江苏沿海地区发展规划》。标志着江苏沿海开发正式上升为国家战略。目前,以上海为中心的3小时交通圈已经成形,更有利于未来这一地区的长期发展。

关中―天水经济区

2009年6月25日,国务院新闻办正式《关中―天水经济区发展规划》。《规划》提出,将把关中―天水经济区打造成为“全国内陆型经济开发开放的战略高地”。

关中―天水经济区是《国家西部大开发“十一五”规划》中确定的西部大开发三大重点经济区之一。规划范围包括陕西省西安、铜川、宝鸡、咸阳、渭南、杨凌、商洛部分县和甘肃省天水所辖行政区域,面积7.98万平方公里。直接辐射区域包括陕西省陕南的汉中、安康,陕北的延安、榆林,甘肃省的平凉、庆阳和陇南地区。根据《规划》,关中―天水经济区的战略定位除了“全国内陆型经济开发开放战略高地”外,还将打造成为全国先进制造业重要基地、全国现代农业高技术产业基地和彰显华夏文明的历史文化基地。《规划》提出,到2020年,关中―天水经济区的经济总量占西北地区比重超过三分之一,人均地区生产总值翻两番。

经济区的战略定位体现在五个方面,概括起来讲就是“一个高地、四个基地”,即:形成全国内陆型经济开发开放战略高地;统筹科技资源改革示范基地;全国先进制造业重要基地;全国现代农业高技术产业基地;彰显华夏文明的历史文化基地。其发展目标为:到2020年,经济区总量占西北地区比重将超过三分之一,人均地区生产总值实现翻两番以上,城乡居民收入水平将大幅提高。

东西部地区发展差距的历史存在和过分扩大，是一个长期困扰中国经济和社会健康发展的全局性问题。支持西部地区开发建设，实现东西部地区协调发展，是我们党领导经济工作的一条重要方针，也是我国现代化建设中的一项重要的战略任务。西部大开发是中共中央贯彻邓小平关于我国现代化建设“两个大局”战略思想、面向新世纪作出的重大战略决策，全面推进社会主义现代化建设的一个重大战略部署。

《中国城市经济》曾经多次通过专版专刊报道、分析这些重要的战略决策，并不断刊载大量专家学者和地方领导的文章、观点及经验。比如，2000年4月26日在北京人民大会堂由中国城市经济学会和成都市人民政府共同主办“西部大开发与中心城市作用”研讨会。刊物及时报道了此次研讨会，研讨会紧紧围绕西部大开发中更好地发挥中心城市作用，推进西部城市化进程，以城市发展为龙头带动西部大开发等问题进行了深入研讨，提出了不少新观点、新对策。

中部地区包括湖北、湖南、河南、安徽、江西、山西六个相邻省份，地处中国内陆腹地，起着承东启西、接南进北、吸引四面、辐射八方的作用。中部是我国的人口大区、经济腹地和重要市场，在中国地域分工中扮演着重要角色。从中国整体发展的角度考虑，中部就是中国的“腰”，只有“腰板”直了，中国这个巨人才能走得正、走得稳，中国经济才能协调健康发展。从这个意义上来说，加快中部地区发展是提高中国国家竞争力的重大战略举措，是东西融合、南北对接，推动区域经济发展的客观需要。

城市与区域经济发展第6篇

关键词：生态文明；区域经济活动；昆明城市化进程

中图分类号：C916 文献标志码：A 文章编号：1002-2589（2012）36-0060-02

一、辩证看待生态文明与区域经济活动的哲学关系

生态文明的世界观认为，“整个世界是一个生命的整体，人生存在自然之中，人的生存与其他物种的生存状况密切相关，其他物种存在状态关系人类的生存质量。因此，整体性质是首要的，部分是次要的；整体与部分的之间的差别是相对的，联系才是基本的。”[1]所以，只有对整体的关注和尊重，人们才能获得更高的生活质量以及实现自我生存的价值。但在工业文明时代，我们过多关注的却是个体的差异性，将个体与局部的利益凌驾于全局和整体之上，把高消费、高产出看成是经济发展的主要动力，致使物质主义、享乐主义成为了人们主要追求的价值观。而这种价值观所造成的结果，不仅破坏了人与自然的和谐关系，还进一步激化了人类自身内部为争夺自然资源的矛盾和斗争的升级。譬如两次世界大战、中东战争、两伊战争的爆发，冷战格局的形成，温室效应的出现等等都是工业文明发展模式的缺陷所造成的，因此我们采取何种文明来构架可持续发展的世界观和价值观已经成为目前人类应对生存危机的重要问题。

云南大学段昌群教授在一次论坛中曾提到，“和谐社会是由物质文明、精神文明、政治文明和生态文明共同构建起来的，而生态文明是托起上述其他文明的基础。”笔者认为也可以这样理解，即和谐社会是生态文明的重要体现，中国要构建和谐社会，就必须朝着生态中国的发展道路去实践。而科学发展观的提出，恰好为中国的生态文明建设提供了必要的理论依据和方法论的指导。它不仅为促进生态文明生产方式和生活方式的转变注入了一种新的思维模式，而且也为生态文明重构新的社会伦理道德秩序奠定了科学的理论磐石。

对于生态文明与区域经济活动的关系，笔者认为应该把它们看作是一个矛盾的对立统一体。首先，区域不仅是社会经济发展的空间载体，同样也是生态文明建设的空间载体。毕竟社会经济的发展自身离不开区域经济的贡献，而区域经济的发展同样也要通盘考虑生态文明建设过程中关于自然资源在空间和功能上的承载能力。假设我们把区域经济活动看成是一个小规模的系统工程，那么区域内的社会物质财富与自然生态资源势必存在着能量间的交换。随着社会物质财富的增长，自然资源的破环也会相对严重。因此生态文明建设下的区域经济活动不仅要关注经济增长模式的不恰当性和过度经济增长所带来的负效应，而且还要考虑生态资源各要素的可持续利用（即循环经济的规模），否则我们社会进步的成本就会进一步加大，经济粗放型增长同样也是“经济不增长”。其次，生态文明的生成与发展对区域经济活动的结构调整起到不可替代的推动作用。一般说来，产业结构的调整或升级是区域经济活动得以持续发展的一个关键性要素。毕竟生态文明所构建出来的区域经济增长方式就是使新的产业结构能够充分利用区域资源，发挥区域优势来提高区域的经济效益，促进经济与生态的协调发展。然而，“破旧立新”在前期所消耗的成本是巨大的，它还涉及人（尤其是地方领导者）的认识程度和价值取向，甚至包括各种形态的利益之争。因此，提高人的素质和转换人的意识功能对于解决这个矛盾的对立统一体成为生态文明构建的一个核心步骤。

二、改革开放以来昆明城市化的发展现状与存在问题

城市化是工业文明发展状态下的产物，它具有人口、物质、社会、体制和生产方式的多位特征及要素，是基于社会生产力变革所引起的人类生产、生活方式发生改变的过程，具体表现为工业化生产方式的扩张和非农业人口的聚集。与欧美国家相比，中国城市化的发展水平相对较低。而昆明又地处中国的西南边陲，工业文明的发展进程更为滞后，且动力不足，以致有学者认为，“直到改革开放前，昆明的城市化水平只是在人为的控制下获得缓慢的发展。”[2]改革开放三十多年来，随着传统计划经济体制的转型和昆明工业化进程的飞速发展，城市化作为现代社会的一种功能反映，它逐渐成为影响城市社会经济发展进程的系统性工程。毕竟工业文明对社会经济发展所带来的多元性和复杂性在一定意义上也为城市化进程注入了新的外延和内涵。然值得我们注意的是，工业文明模式下的城市化进程是一种非持续性社会经济发展的产物。它虽然已经涉及和转变前面笔者所提到的多位特征及要素，但城市化发展的活力是非常有限的。只要当它超越社会发展所能控制和容纳的空间基础，就会演变成为阻碍区域社会经济发展的巨大障碍。因此，科学合理地分析和认知目前昆明城市化的现状和存在的问题，将有助于我们进一步理解生态文明与区域经济活动的协调发展关系。

改革开放以来昆明的城市化正处在一个加速发展的水平时期，并逐步由传统型城市化阶段向现代型城市化阶段过渡。首先，工业发展规模虽取得了巨大的进步，但所占昆明市国内生产总值的比重却逐步下降，相反第三产业的产值比重在逐步上升（尤其旅游服务业获得了飞速发展），这就说明昆明城市化的区域经济定位出现了新的转型。其次，城市人口的数量在不断增加，城市基础设施建设和服务水平也在不断提升。从恩格尔系数的统计情况来看，由改革开放初期的0.586下降到2010年的0.359，人均GDP却从1979年的428.37元上升到2010年的33　549元，除去物价上涨因素，净增值为869.7%[3]，这反映昆明城镇居民的生活质量还是有了一定程度的提高。再者，加大法规制度体系的构建和环保资金投入，逐步改善城市化进程对生态环境破坏所生成的负面问题。以滇池为例，自“七五”以来，昆明市相继制定并颁布了《滇池保护条例》、《滇池综合整治大纲》、《昆明市环境保护规划》和《滇池水污染防治规划》等一系列配套法规，对滇池治理的经费投入也从1997年的2.5亿元上升到2010年的110.35亿元[3]，并把生态治理作为恢复滇池流域生态环境良性循环的重要措施和基础。最后，科技对经济发展的贡献值也处在一种上升的趋势。科技作为现代社会经济发展的一种重要手段，它可以有效地节约城市化进程中的成本费用。诸如工厂技术的改造对生产效益的提高，生态技术的进步对环境保护的贡献等等。以昆明市工业粉尘排放量为例，1988年和2002年的总产量分别为6.7万吨和1.97万吨，向外排放率分别为40%和21.6%[4]。从统计数据来看，虽然2002年工业粉尘产量与1988年相比有明显的减少，但2002年的工业总产值几乎是1988年的10倍[4]。也就是说，技术改造的贡献不仅降低了工业能源的消耗和提高生产效率，而且对生态环境的保护也产生了积极的影响。

但值得注意的是，随着昆明城市化进程的不断深入，区域经济飞速发展的同时，也给我们的生态文明建设带来了众多急需解决的社会问题。首先，昆明城市经济投入与产出比仍旧处在一个负增长、高能耗经济结构模式圈当中，以致经济发展的负担和代价还是相当巨大的。以昆明周边滇池治理的效果为例，2010年政府的投入已经达到了110.35亿元，但滇池草海的水质类别仍为劣Ⅴ级（从2006年以来未有改变），水功能类别也仅为Ⅳ级[3]，巨大治理资金的投入并未产生令人满意的效果，这从侧面也反映了昆明生态功能型的城市化进程仍处在一个起步的构建阶段。其次，昆明城市化进程中所形成的环境污染属于复合型生态污染，既有大气污染、也有水资源污染，既有点状污染，也有面源污染，这与早期城市化的产业功能结构的不合理性布局规划和生产工艺的技术水平含量偏低有着必然的联系。生态伦理研究者认为，“城市化的生态基础应主张通过采用绿色的资源利用技术（即生态工艺：把自然法则应用于社会物质生产，模拟生态圈的物质运动过程，设计无废料的生产。）以闭路循环的形式实现资源充分合理的利用，从而达到最终的资源节约。这是一种非线性的和循环的生产，以资源分层多次利用和再生利用为特征。”[5]因此，昆明要走可持续的城市化发展道路，决策者对其发展战略不应缺乏通盘考虑的眼光，要学会优化发展，走经济建设生态化才是昆明城市化得以持续发展的动力来源。再则，生态系统性构建的缺失也致使昆明城市化进程的水平相对脆弱。这里的生态系统性构建，笔者认为主要包括以下三个方面，即生态系统对区域经济发展的承载力变化该如何有效地进行调节、城市生态系统自我补偿性的实现需要构建一种新的模式框架（如加拿大学者威廉·里斯所提出的城乡互补方式[6]）以及逐步改变市民的生活观念和方式等。过去决策者对于生态环境的治理喜欢把着眼点放在具体的问题上进行特殊化、专一性解决，关注的往往是“点上”的东西，最终的结果则是割裂了生态系统结构的整体性，不但投入成本高，其成果也是低效的。所以要解决好生态环境问题，正如段教授所说，“应该跳出环境问题来解决环境问题。”

三、从昆明区域经济的发展现状来探讨构架生态文明系统的对策

通过上一节的论述，笔者不难得出这样的一个结论：区域经济的发展虽然离不开昆明城市化进程的不断深入，但是可持续发展的生态文明构架却因为生态系统性构建的缺失依旧没能合理有序地建立起来。因此，昆明区域经济能否可持续发展，关键在于生态文明的系统构架应该如何确立。下面，笔者通过自身的理解和体会，结合段教授在讲座中的一些观点和看法，提出三个方面的对策和建议。

首先，对昆明的城市功能应该进行科学合理的定位。把昆明打造成为何种类型的现代化城市，已经成为学者和决策者当前热议的一个话题。过去我们一直强调全能型城市的发展战略，认为城市作为一个地区政治、经济、文化的中心，它就应该充分地展示现代化的全部成果，成为落后地区的典范。然而这种意识的出现实质上就是抹杀了区域优势这一特殊性的哲学原理，趋于一种同一性的发展模式，进而加剧了城市发展的负担。因此要构架昆明的生态文明系统，就必须首先为城市的发展减负，而减负的根源就在于对城市功能的合理定位。从目前昆明区域经济的发展状况来看，第三产业（尤其是有旅游业）的经济贡献比重在不断地上升，因此生态产业、绿色产业可以成为推动昆明可持续性城市经济发展的一个重要支柱，并在此基础上，应该适度缩减传统工业的发展规模。此外，对一些污染重大的工矿企业，不能仅仅停留在技术改造、提高产能效益这一层面，还应对其治污和推动循环经济的能力提出更高的层次要求。

其次，城市的发展应遵循适度规模的原则，“大而全”并非是谋求区域经济飞速发展的最佳路径。段教授在讲座中提出，“滇池问题已经成为了遏制昆明区域经济发展的重大问题，然政府多年的巨大经济投入为何效果不是很明显，这既有先天的不足也有后天的创伤。”对于“后天创伤”的理解，这主要基于过去“大而全”的昆明城市发展模式造成了目前滇池的“严重过载、极度超容”。如果从生态文明系统的构筑层面来定义一个城市适度规模的指标，笔者认为人口数量、社会物质生产总量和生态承受能力范围可以看作是构建指标的核心基础，并且它们需要通过相互作用的关系来寻找一个平衡支点作为信息的反馈。而滇池“后天创伤”的现实也说明了一个问题，昆明的城市战略布局必须有所调整。毕竟政治文化中心不一定就必须得是经济中心，城市规模的界定应遵循区域生态承受能力范围的规律，否则人为主观意识的扩大化必定会走向一种非科学性的发展穷途。

第三，从宏观层面来观察一个区域生态文明系统的构架，笔者认为可以将其看成是政府与企业在现代社会经济发展进程中一种契约关系下的产物。一般说来，生态文明的构建能否成为可行之举，主要取决于人或企业对合理利用自然资源的认知程度和水平，毕竟良好的自然环境已经成为了一种稀缺资源。然政府作为提供制度的保护和实施部门机构，由于受到自身对社会发展认识水平和知识储备局限的制约，加上与企业之间所掌握的生态信息经常处于一种不对称的关系状态，这就容易产生低效的制度安排造成政府和企业在架构生态文明系统的成本很高，进而挫伤了双方参与生态文明建设的积极性。因此政府只有通过提供有效的生态产业制度安排，降低政府与企业之间在保护环境方面所产生的交易费用，才能为构架生态文明系统提供良好的发展机遇和空间平台，促进区域经济科学、合理、有序的健康发展。

参考文献：

[1]冷鹤鸣.科学发展观：生态文明世界观的理性认识[J].邓小平理论研究，2009，（1）.

[2]何平.论昆明的城市化[J].学术探索，1999，（4）.

[3]车志敏，李坚，等，主编.云南年鉴2011年[M].昆明：云南年鉴杂志社，2011：221、353—354、223.

[4]《昆明年鉴》编辑部编.昆明年鉴2003年[M].昆明：云南民族出版社，2003：250.

城市与区域经济发展第7篇

论文摘要：本文以江苏扬州水休闲产业与宁镇扬经济板块为例，从扬州城内水休闲产业的发展对策、宁（南京）镇（江）扬（州）联动发展的优势及缺失性分析、宁镇扬水休闲旅游的开发战略与模式三方面进行思考，旨在探讨城市水休闲产业与区域经济板块联动发展的对策。

旅游产业是从事旅游活动的经济产业，是企业性质的经营行业。旅游业对游客的服务主要集中在吃、住、行、游、购、娱六个方面。在满足游客这些要求的同时，从事诸如饭店、宾馆、商店、车船的旅游行业也获得了盈利。可以认为旅游业的从业人员和收入的增量都是由旅游者的直接消费引起的，为了满足游客的直接消费，旅游直接影响的行业又带动了相当一批其他行业的发展。然而，从旅游产业结构看，旅游直接关联的行业中，吃、住、行、游、购、娱六要素中发展不平衡。从对gdp的贡献度而言，游、购、娱三个方面的贡献度最大，然而这些方面仍然是扬州“水文化”旅游产业链的薄弱环节。城区河道沿岸的生态绿化配置、商业旅游型建筑、广场娱乐设备和休闲疗养设施项目极其匮乏，旅游商品缺乏地方特色和文化内涵，这些都影响了整个滨水地带旅游活动的综合产出效应。

扬州城内水休闲产业的发展对策

（一）发挥市场资源配置优势，构建“水文化”休闲格局

积极做好水文化休闲设施及经营场合的系统整合工作，让水休闲营业场所和旅游景点形成良性的互动机制，在扬州城区水域沿岸的商业设施建设上突出旅游休闲功能，招商模式充分考虑游客的其他旅游消费需求，形成吃、住、行、游、购、娱一体化的消费模式。城区游览水域的休闲设施布局除突出质量意识外，还要注重扬州当地的水文化特色。因而，水休闲产业与“水文化”旅游的充分融合既要按照常规的发展模式，搞好城市休闲广场、水文化特色商贸中心、体育健身场馆等文化、保健、娱乐设施的建设和休闲社区的建设规划，更要发挥滨水居民生活设施在旅游产业中的效应。此外，要更好地促进城市“水文化”旅游与水休闲产业间的有机协调，如改革行政审批制度，放开水文化休闲市场的准入条件，鼓励多种经济成分投资水文化休闲产业，开发水休闲资源，兴办水文化休闲企业，充分利用扬州人居大环境和民间资本活跃的优势，大力吸引民资进入水休闲领域，扩大休闲产业的对外开放，同时通过引进投资和发挥知名品牌的示范效应，提升扬州休闲产业的档次。

（二）完善水休闲产业体系，延长休闲产业链

集合城区水域的要素优势，大力发展生态旅游、文化旅游、休闲旅游，以拓展旅游领域，增强旅游吸引力，这样也有利于区域产业结构调整和传统产业优势的发挥。除旅游和餐饮消费外，文化、商务、娱乐休闲等相关旅游享受的需求会大大增加，这也要求旅游接待地适时建设相关场所、完善旅游服务形式。因此，集中力量保护性开发高知名度的景区景点，完善旅游服务设施，增强核心竞争力；开发一批具有扬州地方特色和水文化价值的旅游纪念品和商品，完善一批有地方特色、适应当代人消费观念与潮流的娱乐休闲设施和产品；培养新时代高素质、业务能力强的旅游从业人员，是今后水休闲旅游业发展的重点。此外，旅游产业内部的行业结构应该保持一定比例才能协调发展，扬州城区水域的关联产业间要实现良性互动，除了在数量结构上要协调，更要在层次结构上协调，还要加强旅游景点同旅行社、饭店、餐饮、交通等行业的衔接，建立合理的利益分配机制。

（三）完善公共服务设施，提高“水文化”旅游核心竞争力

完善交通站点与水域景点的互通联系工程，规划开设区域旅游专线；在交通枢纽及旅游景区景点协调好停车场所，根据淡旺季变换更替停车场地的规模及费用；设定区域级旅游集散网络自驾旅游租赁服务网络，提倡快捷型联网售票模式；建议加强游客信息服务中心、停车场、道路标识系统、通讯、休闲娱乐等公共配套设施建设，并不断完善水域景区景点的服务设施，比如建立双语指示标志体系等。树立大旅游的产业集群意识，摈弃旅游收入等同于景点门票收入的错误观念；着眼于地区经济发展的整体利益，加强城区滨水地带各种休闲设施的建设，促进历史文化资源的保护和提高居民居住、游客旅游的满意度，增强城区水域在周边乃至全国旅游市场的竞争力，从而形成错位竞争优势，吸引更多的游客来扬州体验水上休闲旅游。

宁镇扬联动发展的优势及缺失性分析

（一）联动发展优势分析

宁镇扬三市旅游资源十分丰富，融合南京“博爱之都”的沧桑、镇江“城市山林”的雄奇、扬州“淮左名郡”的秀雅，宁镇扬具备打造世界级旅游目的地的优越条件。可在借鉴长江三峡、环太湖、环渤海等地区旅游合作经验的基础上，进一步打破地域限制、突破体制障碍，以长江、运河、大桥为纽带，推动建立三地旅游协调机构，成立宁镇扬旅游行业协会，联合编制区域旅游发展总体规划，联手强化合作营销、联手推出主题线路、联手打造旅游交易会、联手共建信息平台、联手推出服务承诺、联手统一旅游交通标识，建立要素配置、旅游信息、旅游交通、市场营销、行业管理一体化，实现区域内的无障碍旅游和无缝隙服务，共同放大宁镇扬名城效应。同时，主动开放扬州对宁镇两地居民的旅游年票，促进宁镇扬三地早日实现旅游年票同城待遇。

（二）联动发展缺失性分析

政府间的合作相对较少；区域内尚未考虑到中长期规划，而且缺少产业的融合性；区域旅游合作缺乏鲜明的整体形象设计，尚未形成板块内旅游产品的核心竞争力；旅游资源特色各异，但规划缺乏整体性，开发缺乏合理，不仅产品不够丰富，而且资源旅游特色没有得到充分的体现，品牌形象不够鲜明，旅游产品开发不到位。因此，在未来的宁镇扬经济板块水休闲旅游产业整合中，宁镇扬区域要充分利用空间上的整体性、文化上的同源性和资源上的互补性，尽快利用现有的水文化旅游资源设计出更全面的水休闲旅游产品，创新水休闲旅游产品组合，规划精品旅游路线，营造鲜明城市水文化旅游形象。

宁镇扬水休闲旅游的开发战略与模式

（一）优化宁镇扬区域水环境整治工程

编制与实施区域供水水源保护规划，科学划定和调整饮用水源地保护区，严格控制水源地有机毒物等污染物排放，集中整治威胁饮用水源安全的污染，维护生态平衡，确保城乡饮用水安全，促进区域经济、社会、环境协调发展；共同提升区域河流环境质量，加强区域污水处理设施建设，坚持厂网并举、管网先行，加快区域规模化、集约型污水处理厂及配套管网建设；创新环境保护政策与制度。推进环保协同执法，建立健全保障宁镇扬经济板块生态安全的监管体系；按照建设沿江生态风光带的要求，积极推进宁镇扬三市生态建设和环境保护一体化；通过在区域共同政策实施中采取税收、统计转移、项目投资等形式对可能带来的地方利益损失进行补偿。

（二）合理化开发国内外水文化休闲旅游客源市场

1.针对性的对国内外客源市场进行调研，同时根据国内外客源的差异性心理特征细分客源市场。宁镇扬沿江地区的旅游城市可进行联动开发，对国内外一级市场、二级市场和三级市场三个层次的入境旅游目标市场进行有针对性地调研，同时明确并选择合理的旅游宣传促销方式和推广相应的旅游产品，在稳定一级客源目标市场的同时，努力开发二级和三级市场，做到“主次性开发”、“前后性到位”和“同步性完善”。

2.丰富旅游产品，最大程度的满足国内外客源市场的多元化心理需求。首先，从整个宁镇扬地区的入境旅游市场来看，观光休闲和会议商务在宁镇扬入境旅游目的中占有主导地位，其中观光型休闲旅游已发展得相当成熟，由此应着重开发其多元化参与性休闲旅游活动。此外，要不断开发丰富多彩的旅游项目来满足不同客源地旅游者的心理需求，如滩涂观光、宗教文化游、美食旅游、考古旅游、度假旅游、商务旅游、工业旅游等。要根据不同级别市场中客源的心理需求，不断推陈出新，开发能满足国内外不同客源需求的特色水域休闲旅游产品。

3.友好联络国外客源地的旅行商和媒介人士，鼓励全员促销和内部促销以拓宽销售渠道。宁镇扬地区的旅游部门应同国外旅行商及媒体建立良好的合作伙伴关系，邀请其做考察旅游并认真做好海外记者和旅行商的接待服务工作，借助媒体和旅行商的力量来开发市场，从而不断拓展宁镇扬地区水休闲旅游产品的销售渠道。此外，开创区域联合促销，并鼓励全员促销和内部促销——旅游相关部门应重视对宁镇扬地区的旅游从业人员和居民进行旅游宣传教育，做好“内部营销”和旅游企业内推销工作，使广大旅游从业人员和当地居民能树立起宣传促销的意识和观念，掌握相应知识和技巧，并形成随时随地进行品牌宣传促销的行为习惯。

4.重视宁镇扬地区对国内外客源的接待工作，完善旅游软硬件设施的建设。宁镇扬地区水休闲旅游要在国内外客源市场中树立形象与品牌，除了积极主动地向外拓展外，另一条重要途径就是完善自己的旅游软硬件建设——做好一条线的“流程服务”，要求直接提供旅游服务的单位、设施与以间接方式参与旅游服务过程的单位、设施总体平衡；建立健全宁镇扬地区的规章制度和服务规范标准，提高区域从业人员的业务素质和职业道德水平，力求为国外游客提供尽善尽美的服务；旅游者产生旅游动机的保证是配套齐全的旅游设施，这要求我们在注重软环境的同时，完善设施以更好地开拓国内外客源市场。

（三）创新开发水文化休闲旅游的战略模式

1.创新“网络”战略模式。完善“交通网络”建设——京杭大运河和长江汽渡沟通着宁镇扬地区，润扬大桥的通车更使两地区间的交通变得更为便利。沪宁高速公路、沪宁铁路、312国道、宁启铁路、宁通高速公路、宁通一级公路等不仅沟通了宁镇和宁扬，而且使宁镇扬三地区融合成了一个整体化的交通网络。此外，南京禄口机场是宁镇扬共同的航空港、常州机场成为镇江与扬州的后备机场、沪宁高速铁路的筹建等更将宁镇扬三市紧紧联系在一起，为发展区域旅游创造了极为优越的交通条件。优化“互联网络”建设——首先，完善旅游网站关于“宁镇扬区域水休闲旅游”专栏，提高信息更新速度，开辟区域论坛及俱乐部专栏，用“多语言模式”组织国内外旅游爱好者参与讨论，同时也应设立反馈栏目以让旅游部门直观地了解宁镇扬地区水文化旅游品牌建设中所存在的问题，并进行相应的修补及改进措施；其次，应邀国内外知名旅游网站的合作，制定适当的旅游网站合作推广计划，统筹安排宁镇扬地区水文化旅游的宣传促销信息的传播，“宁镇扬区域水休闲旅游”旅游形象的塑造、网上口碑、网上舆论的控制等方面的问题，从而全方位提高宁镇扬区域水休闲旅游品牌的全球知名度和享誉度。最后，要吸纳国内外著名区域规划理念，使宁镇扬区域的水休闲旅游规划与整个区域中的城市空间发展、项目建设、行业发展、产业动向等紧密结合，同时规划要有前瞻性与可操作性，要符合市场动态深度分析宁镇扬沿江区域旅游的走向和增长空间。

2.创新“多元化融资”战略模式。宁镇扬区域水休闲旅游的发展离不开资金的保障，投资体系应实行多元化进程。首先，树立运营区域的宏观理念，结合市场机制及财政手段盘活存量土地，深化水休闲旅游资源的建设工作；其次，依靠民主决策，引导区域居民通过专题事项讨论来增加投入；再次，通过有效开发区域水休闲旅游资源筹集建设资金，广泛吸纳社会力量参与区域旅游事业建设，包括水域空间资源的有偿开发、堤岸绿化经营权的拍卖、广告经营权的出让等方式筹集建设资金；另外，利用诸如南京国际梅花节、镇江金山文化旅游节、扬州“烟花三月”国际经贸旅游节等节庆活动推广，发挥宁镇扬水文化休闲品牌效应，同时改革区域投融资体制，实现投资主体多元化体系，吸引更多的国内外资本投入到宁镇扬水文化休闲旅游资源开发项目中来；最后，鼓励个人和组织通过海内外良好的商业联系，积极介绍和宣传宁镇扬地区水文化旅游投资的市场机会和前景，区域政府或协会组织对于积极招商引资的人士和组织根据资金到位的比例予以重奖。

3.创新“营销管理”战略模式。区域营销管理中政府始终处于指导地位。现阶段，政府合作仍停留在表面阶段，需要我们做更深入的工作。比如，涉及不同行政区域的宁镇扬水休闲旅游联合营销，其城市旅游联合营销的模式、组织结构、实现机制等的构建。宁镇扬水文化休闲旅游联合营销政策的制定、联合营销策略的组织与协调等方面都与宁镇扬相关政府推动分不开。政府合作的进一步深化势在必行，它也是整个宁镇扬旅游圈发展的前提所在。此外，作为权威的政府机构，宏观的战略眼光必不可少：首先，应从战略的角度认清联合营销的重要性，并能逐步建立宁镇扬地区水文化休闲旅游联合营销机制；其次，以宁镇扬水文化休闲旅游品牌为契机，促进旅游联合营销与各相关利益群体的发展并建立相互信任机制，以便今后更广义、更深入的合作；再次，抓住机遇，利用2008奥运、2010世博会加强国际营销，在重要的国外客源市场上树立区域国际形象；最后，应注重宁镇扬地区联合营销人才的培养，加强区域内旅游企业人力资源的管理。

4.创新“区域政府管理”战略模式。通过近年来召开的宁镇扬区域旅游合作年会，宁镇扬地区开始筹谋在政府主导下成立一个专门的区域旅游管理机构，主要承担区域内资源开发整合、景区规划设计、产品市场营销等工作。区域管理机构的组建将会推动宁镇扬城际旅游直通车的开通，同时保证宁镇扬地区旅游景点的年票互惠。此外，宁镇扬区域城市联手进行境内外旅游宣传促销，其中境内主攻武汉、重庆、成都、安徽市场，境外主攻日韩、东盟五国市场，依托省旅游局完善欧美市场等等。宁镇扬区域城市达成共识，将共同强势推进区域旅游市场一体化、资源开发一体化、旅游配套服务一体化和组织架构一体化，实现无障碍旅游和无间隙服务，以此来推动宁镇扬地区水休闲旅游产业的系统规划与发展。

参考文献：

城市与区域经济发展第8篇

20世纪90年代中期以来，中国进入工业化中期阶段，伴随着中国工业化与城市化的快速推进，中国区域经济发展格局发生了一系列重大变化，具有新的时代特征。主要表现为：21世纪初中国区域经济赢得普遍发展：现代制造业发展速度普遍开始快于传统制造业：四大区域开始形成各具特色的产业结构：城市群和城市化地区开始成为区域经济社会发展的主体空间依托：全国性高速交通系统快速发展，为国民经济增长提供了基础性的保证。

1．21世纪初中国区域经济赢得普遍发展

区域经济赢得普遍发展是中国21世纪初区域经济发展格局的首要特征。中国人均GDP全国平均由2000年的7086元增加到2004年的10561元，按照可比价增长了35.9%。从图1-1可以看出中国各省(市、自治区)人均GDP2004年无一例外地明显高于2000年。人均GDP是反映地方经济发展水平、居民生活福利以及地方政府提供公共服务能力的综合性指标，人均GDP的普遍增长反映中国区域经济赢得普遍发展。

图1-2反映出了中国各省（市、自治区）人均GDP按现价计算的增长幅度。从增长的横向比较看，增长最快的是内蒙古自治区，2004年人均GDP比2000年增长了93.7%，增长最慢的是上海市，增长幅度为23.8%。

图1-2显示出中国区域经济增长格局的另一个特征：中国大量的中西部地区人均GDP开始大幅度增长，一些地区的增长速度开始超过沿海地区。其原因主要有两个方面：一方面，中国中西部地区的许多省份2006年确实赢得较好的增长态势。如果考察GDP的增长，比如按现价计算，内蒙古2000～2004年GDP总体增长了93.6%，增幅居全国第一位，而上海增长了63.7%，居全国第17位；另一方面，则是因为沿海地区总体上经济发达，就业机会多，吸引了大量的流动人口，人口增长快，降低了人均GDP的增长速度。比如内蒙古2004年比2000年总人口仅增长8万，而上海却增长了68万。

中国中西部地区人均GDP良好的增长态势，决定了中国各省区之间发展的相对差距在逐渐减小。图1-3反映中国1979～2004年各省(市、自治区)人均GDP标准差和标准差系数的变化。

从图1-3可以看出，1979年以来中国人均GDP的标准差呈现上涨趋势，但是其标准差系数却呈现出下降的趋势。特别是进入21世纪以来，标准差系数由2001年的0.75降低到2004年的0.63，接近改革开放以来的最低水平(1990年的0.59)。

从人均GDP的最大值与最小值比较看，2000年以来最发达省份与最落后省份差距也在缩小。上海人均GDP长期居中国首位，而贵州则较长时期居倒数第一。表1-1反映了2000～2004年上海与贵州人均GDP变化的比较。2000年上海人均GDP为贵州的13倍，而到2004年该比例下降到10.5倍。

可见，进入21世纪，中国区域经济赢得普遍发展。省(市、自治区)之间发展差距的减小，标志着中国区域经济发展进入一个新的时代，一个区域经济协调发展的时代。如何大规模发展跨区域通基础设施，进一步加强地区之间的分工与协作，建立发展水平大致相当的区域性城市群作为区域增长极，实现区域统筹发展是21世纪区域经济发展的重大主题。

2．现代制造业逐步成为区域发展的主体产业

20世纪90年代下半期以来，中国开始进入工业化的中期阶段，进入重工业化发展的阶段。进入21世纪，中国深加工工业得到快速发展，重工业化持续推进到以深加工工业为主体的阶段，进入现代制造业主导国民经济发展的阶段。

表1-2反映出中国重工业内部结构的变化趋势。在1995年中国的前10大企业中，除了上海大众汽车以外，全部都是原材料工业：在2003年的前10大企业中，已经有鸿富锦精密工业(深圳)有限公司、中国第一汽车集团公司、上海大众、一汽大众汽车有限公司以及达丰(上海)有限公司等5大企业属于深加工工业和技术密集型产业。

中国重工业化过程中的深加工化过程正在继续。深加工工业的高效率发展需要现代制造技术支撑，这一时期的主导产业大部分属于中高技术产业和高技术产业。OECD在《全部经济活动的国际标准产业分类》中，根据各制造业行业的技术水平将制造业划分为低技术产业、中低技术产业、中高技术产业和高技术产业。其中低技术产业包括纺织、食品、造纸及家具等：中低技术产业包括能源原材料工业：中高技术产业包括化学品及化学制品的制造除去医药品、机械和设备的制造、电力机械和装置的制造、机动车辆、挂车和半挂车的制造、铁路和运输设备制造;高技术产业包括医药品、办公室和计算机械、收音机、电视机和通讯设备和装置的制造、医疗机械、精密仪器和光学仪器、钟表的制造、飞机和航天飞机的制造等。

按照OECD的划分，中国20世纪90年代中期以来中高技术和高技术产业发展所占的比重快速提高，1996～2004年中国低技术产业对制造业发展的贡献率为16.1%，中低技术产业对制造业发展的贡献率为31.1%，而中高技术和高技术产业对制造业发展的贡献率为52.8%(如表1-3)。

图1-4反映出中国1996～2004年制造业各行业销售额所占比重的变化。图中明显反映出以轻工业为主的低技术产业所占比重出现下降趋势，而电子设备、交通运输设备等中高技术产业比重则大幅度上升，中国产业结构转型和技术结构升级正在蓬勃展开，中国正在走进一个依赖技术进步而发展的时代，中高技术产业和高技术产业正在成为国民经济发展的主要动力。

但是，在中国深加工工业化的过程中，飞内部结构不协调，装备产业的发展滞后于耐用消费品工业。当一个国家经济发展到工业化中期阶段，主要有两大类产业支撑国民经济发展：一是高档耐用消费品工业，一是现代装备产业。前者是提高居民生活水平的关键产业，后者是提升整体国民经济技术进步的主要力量。

当前，中国这两个方面发展是不平衡的，高档耐用消费品工业已经初具规模，并且开始有能力加入国际分工体系：装备产业严重滞后。汽车产业和金属切削机车分别是高档耐用消费品和装备产品的代表，图1-5明显地反映出金属切削机床的发展速度远远低于汽车产业。

中国汽车产量由1978年的14.9万辆增加到2004年的507.4万辆，年平均增长14.5%：同期金属切削机车的产量由18.3万台增加到38.9万台，年平均到大规模和高质量的发展，装备制造业将与高档耐用消费品工业以及电子产业一起成为中国下一个时期的主导产业。

高档耐用消费品工业、装备制造业和电子产业从产品形成过程的特征看，都属于组装类产品，每个产品由大量的零部件组成，适宜于通过地区之间的分工协作提高产业效率，为各地区快速加入现代制造业体系提供了重要的基础性条件，从而构成新时期促进区域协调发展的重要产业依托。

3．新的区域格局逐步形成

新的世纪，中国开始谋求沿海地区、中部地区和西部地区协调发展的区域格局。然而，中国区域差距的形成己经1000多年的历史，并且有其特定的自然、历史以及经济、社会的原因，谋求区域协调发展对于中国而言是历史性的任务。但是，我们非常欣慰地看到，21世纪初中国四大区域协调发展的雏形己经初现端倪。

图1-6显示了中国四大区域GDP占全国比重的变化。需要指出得是这里各大区GDP占全国比重是以各省GDP合计作为100%计算的。2004年全国GDP为136875.9亿元，各省合计为163240.3亿元，为全国统计数的128.4%。为了可比性，我们取全国各省(市自治区)合计数作为比较的基础。

图1-6显示中国四大区域经济总量差距仍然在不断扩大。四大区域中只有沿海地区占全国GDP的比重处于持续上升状态，其他三大区域GDP占全国比重全部处于下降之中。

但是，另一方面，四大区域之间人均GDP的相当水平却表现出不同的态势。图1-7显示1979～2004年中部地区、西部地区以及东北地区人均GDP相对于沿海百分比。

图1-7显示，2000年以来中部、西部和东北地区人均GDP相对于沿海地区的比重都在不同程度地提高。这意味着中国三个欠发达区域与沿海发达区域之间人均GDP的差异正在趋于缩小。2004年沿海地区、中部地区、西部地区和东北地区的人均GDP分别为23437.7元、8778.6元、7787.5元和13703.5元，分别是2000年的1.49倍、1.59倍、1.62倍和1.54倍。可见，2000～2004年中国中部地区、四部地区和东北地区的人均GDP增长速度确实已经超过沿海地区。中国新的区域经济格局正在形成。

图l-6和图1-7比较表明：中国四大区域经济发展总量差距在扩大，但是，以人均GDP显示的发展水平差距却呈现出缩小的态势。其原因可能产生于两个方面：

第一，人口格局的变化。表1-4显示了中国四大区域1980～2004年四大区域人口规模的变化。1980～2004年中国总人口增长了3.07亿人，其中沿海地区增长了1.17亿，占全国人口增长的35.2%，是全国人口增长最快的地区，比中部和西部地区分别多增长3000万人左右，比东北地区多增长近1亿人口。

城市化的过程就是全国人口由分散的农村向发达的城市聚集的过程。在城市化过程中，城市发达的区域人口快速增长是正常现象，我们还需要构建区域间高速交通系统，大幅度提高人口在区域间的流动效率，加速城市化进程中劳动力市场的有效配置，以及城市之间的信息交流。

第二，产业效率提高幅度的不同。沿海地区工业化起步早，大量的劳动密集型产业优先得到发展，而中国中西部和东北地区则相对具有后发优势，能够在相对较高的技术起点上推进中国工业化过程，因此，其产业效率有可能有较高的提高速度。

表1-5资料显示：2004年沿海地区的产业效率仍然高于中部地区和西部地区。但是，东北地区的第一产业和第二产业效率己经开始高于沿海：东北地区的第二次产业效率76371元/人，高于沿海地区62969元/人。

更加重要的是，中国中部地区、西部地区和东北地区绝大部分产业效率提高的幅度都开始超过沿海，这是中国发展过程中最值得关注的重大问题。说明沿海部分地区经济发展有萧条倾向，需要大规模开展区域合作，加快沿海地区产业扩散和产业结构升级的过程。为了加速沿海地区产业扩散，需要给予中部地区、西部地区和东北地区以较大的发展空间，并且，加速地区之间大型交通基础设施建设，减低区域间经济联系和社会联系的成本，这是构建未来时期中国新型区域格局的物质基础。

4．城市群成为中国经济社会发展的先导力量――以长江三角洲为例

(1)城市群己经成为中国经济社会发展的主导力量

中国城市化发展战略经过20多年的讨论，迄今为止仍然没有一个统一的、得到官方和学界一致认可的结论。但是，在中国城市化的实践中呈现出的轨迹却是十分明显地显示出，城市群已经成为中国创造财富的主体区域，成为托起中国城市社会主要力量，成为中国城市化的主要空间依托。

表1-6显示了2004年中国最大的15个城市群在全国经济发展和劳动力转移中的地位。

表1-6是按照创造财富的能力排名前15位的城市群，2004年这15个城市群合计人口3.99亿人，占全国的30.7%，创造GDP98186.8亿元，占全国的71.9%：人均GDP是全国的2.5倍。城市群已经成为中国经济社会发展的主要空间依托。21世纪中国发展的战略目标是崛起于世界强国之林，为此国家需要集全国的力量，根据城市化发展的空间结构演变规律，建立以城市群为主体的空间结构，提升国家创造财富的能力。

长江三角洲城市群作为世界第六大城市群，是21世纪中国城市群科学发展的领导力量。虽然改革开放以来长江三角洲城市群一度发展滞后，但是，90年代以来，他正以蓬勃的气势实现了快速、持续和高质量的增长，成为中国城市群发展的引擎，成为中国新型工业化发展的先导。

(2)长江三角洲城市群的形成及其地位

长江三角洲地区是我国经济最发达，实力最强大，最具有国际竞争力的地区，是引领中国经济前进的巨大引擎。

这里自古以来就是中国开发比较早的地区，素有“鱼米之乡”，“丝绸之府”的美誉，水网密集，交通便利，人才荟萃，文化昌盛。随着历史的变迁，长三角的城市格局也经历了不断的变化，其中心城市从最早的苏州到六朝的湖州，隋唐时期的扬州再到南宋的嘉兴，明清时期扬州又恢复了繁荣，再次成为中心城市。在此之前，上海地区一直是中国统治的边缘区，直到1840年，中英签订了《中英南京条约》，上海因为具备“江海之会南北之中”的地理优势被英国人看重，作为重要的通商口岸对外开放，从此其地快速上升，并长期成为长江三角洲地区的经济社会发展中心。

长三角在新中国成立前一直是中国工业门类最全，经济实力最强的地区。1931年机械工厂全国有753家，上海有403家，占全国的53.5%，机械制造业产值约占全国的31.8%，1949年上海拥有金属加工机床3935台，占全国的1/31。可以说这里是中国制造业的摇篮，是中国机械工业的发祥地。

长三角的说法最早是在20世纪80年代提出的。1982年我国刚改革开放不久，学界就提出了“以上海为中心建立长三角经济圈”的设想，主要包括上海、南京、宁波、苏州、杭州五市。1986年，中央成立了“上海经济区办公室”，并建立了“五省一市省市长联席会议”制度，这时的长三角经济圈的概念进一步扩大到上海、江苏、浙江、安徽、福建、江西。这个区域空间占到全国的6.6%，总人口接近全国的25%，GDP为2881.85万元，约占全国的28.3%，在全国占有重要的经济地位和战略地位。然而由于当时江西、安徽经济相对其他省市差距太大，不在一条起跑在线，利益分配难以协调，长三角经济圈的构建也就无果而终。然而到了1992年上海正式提出推动长三角都市圈发展的构想，实行强强联合，由上海、浙江和江苏组成长三角都市圈。经过十几年的发展就逐步形成了现在人们所熟知的长三角经济圈，主要包括上海、南京、苏州、无锡、常州、镇江、扬州、泰州、南通、杭州、宁波、绍兴、嘉兴、湖州、舟山也就是苏南和浙北地区，2003年8月，浙江省的台州市在长江三角洲城市经济协调会第四次会议上，被正式接纳为第16个城市，现在所说的长三角就是这16个市组成的“长江三角洲城市经济协调会”的城市行政区域面积总和。截至2004年底，长三角16市面积10.96万平方公里，只占全国的1.1%，人口8212.1万人，相当于全国的6.3%，但该区域实现国内生产总值28775亿元，占全国的21%，人均GDP是35040元，是全国人均GDP10561元的3.7倍。

(3)长江三角洲地区成为引领中国经济发展的先导区域

进入20世纪90年代以来，长江三角洲地区长期保持持续高速增长，2004年其绝大部分经济发展指标己经占据全国重要地位。表1-7显示了长江三角洲主要经济领域占全国的比重及其与珠江三角洲的对比。从表中可以看出，除了进出口总额以外，大部分经济指标长江三角洲地区都比珠三角地区高出一倍以上。长江三角洲地区城市群以全国的1.1%土地资源、6.3%的人口吸引了全国近40%的外商直接投资，创造了全国21%的GDP，1/10的财政收入，实现全国34.6%的进出口总额。

长江三角洲城市群不仅对全国经济发展做出了重大贡献，同时还具有很高的成长性和强大的经济活力。图1-8反映了21世纪初长江三角洲地区成为引领中国经济发展的先导区域。

2004年，长三角整个地区GDP比2003年增长15.6%，每个城市的经济都以两位数增长，其中苏州增长速度最高，约为17.6%，上海是13.6%，更是创下了连续13年两位数增长纪录，可见该地区对拉动全国经济增长的贡献是巨大的。在最近评选的全国经济实力最强的35个城市中，长江三角洲地区占了10个，接近三分之一：在全国综合实力百强县中，该地区占有一半：这里聚集了近100个工业产值超过100亿元的产业园区：世界500强有400多家己在这里落户扎根，是继珠三角之后吸引外资和技术的又一大磁场。该地区人均GDP己达到4234美元，己进入工业化中高级阶段，而上海人均GDP6682美元，苏州和无锡分别是7007美元和6382美元，接近高收入国家的水平。

(4)长江三角洲城市群是中国高质量物质资本积累和人力资本积累的重要基地

长三角城市群不仅是高增长，而且是高质量的增长。外商投资开始成为长江三角洲城市群的主要投资动力：为了适应现代经济发展的需要，长江三角洲地区城市群非常重视人力资本积累，为新型工业化培育最稀缺的生产要素。

一个地区的经济增长必须有充足的资本投入，资本的获得有两个渠道，一是内部积累，二靠外部资金的注入。图1-9可以看出在改革开放头十几年里珠江三角洲作为对外开放的前沿阵地，凭借优越的政策吸引了大量外资，1990年珠三角外商直接投资额占全国的41.9%，而长三角走了内部资金积累的路子，依靠民营企业和个体私营企业积累资本，在90年之前外商直接投资额占全国的份额一直不足10%，在吸引外资上远远落后于珠三角。后来以邓小平南巡讲话和浦东开发为契机，长三角也加大了对外开放的步伐，凭借着优越的区位和雄厚的工业基础，逐步吸引外资北移，利用外资量逐年增加，自2001年以后，长三角利用外资无论在绝对量上还是在相对量上都超过了珠三角，成为外商投资最集中的区域。

为了更好地利用外资发展现代产业，长江三角洲地区城市群普遍关注人力资本积累，以及技术的研究与开发。江南自古就是才子之乡，中国历代状元多出于此，前后共产生150名状元，占全国的31.6%。20世纪90年代以来，长三角城市群的教育得到快速发展，建设了大批国内外著名学府，如复旦大学，南京大学，浙江大学，上海交通大学等，培养了大批高素质人才。同时由于这里发展空间大，发展环境好，每年还吸引了大量的其它地方的优秀人才和国际专家。目前长三角地区每万人中有47.2名科技人员，14.95名大学本科生，人均科教经费631元，是全国的1.59倍，科技人员占全国的20.9%，大规模高质量的人力资源为吸收消化国外先进技术，提高自主创新能力，提升研究开发能力，掌握先进管理经验，促进经济发展与国际接轨提供了保障。2004年长三角地区专利授权数是全国的19.6%，R&D支出是539.83亿元，占全国的27.4%，而珠三角只占9.1%，长江三角洲城市群己经成为中国技术创新的基地。

(5)长三角城市群成为中国新型工业化持续推进的引擎

以高质量的外商投资和技术进步为基础，长江三角洲城市群的现代制造业和现代服务业的快速发展，并由此成为中国新型工业化发展的引擎。

表1-8反映了2004年整个长三角地区的现代制造业的产值达26986.35亿元，占全国的27.8%，远远高于其GDP占全国21%的比重：特别是上海现代制造业产值达到7635亿元，占全国的7.88%，高于其GDP占全国5.45%的比重。现代服务业是长江三角洲新的经济增长点。2000～2003年，长三角的服务业的增加值由7608.65亿元增加到11320.48亿元，占全国比重由25.6%上升到接近30%。特别是现代服务业得到快速发展，2003年上海市金融、商贸、房地产、物流、旅游和信息六个行业的增加值已占上海市服务业增加值的80%。上海正努力全面打造国际贸易、金融、航运中心，大力发展生产型服务业，实现制造业向服务业上下游延伸。而杭州和南京也在积极成为区域的金融中心。2003年，长三角地区现代服务业总产值5538.95亿元，占整个服务业的48.9%，其中上海市现代制造业比重高达50.0%，基本与传统的服务业持平，构成服务业发展的主体，远远高于全国36.5%的平均水平。表1-9反映了沪苏浙现代服务业发展的规模与结构。

现代制造业和现代服务业是新型工业化的主导产业，以上海为中心的长江三角洲地区由于其特殊的优越性，其现代制造业和现代服务业得到快速发展，成为全国新型工业化的引擎，成为中国其他城市群推进新型工业化道路的先导力量。

21世纪中国区域经济发展的核心内容之一就是要培育出一大批具有国际竞争力、富有活力和创造力的城市群，作为中国推进新型工业化的空间依托，这是实现中国城市化可持续发展的主要途径，是贯彻区域统筹发展的具体体现，也是克服和解决未来时期中国区域经济发展重大问题的主要举措。

(二)21世纪前20年中国区域经济发展面临的重大问题

21世纪前20年，中国区域发展的重大问题可以表述为区域协调发展的机制亟待完善，如何保持区域差距开始缩小的良好态势、区域资源承载力严重不足，产业效率亟待提高，区域通基础设施建设严重滞后。

1．区域协调机制亟待完善

区域经济协调发展是中国长期以来追求的主要目标，但是，迄今为止，中国仍然没有形成一个促进区域协调发展的有效机制，主要表现为：

（1）缺乏有效的区域分工合作机制

改革开放以来，地方政府开始成为主导区域经济发展的主体，受政绩考核制度的制约以及短期市场诱导，大部分地区经济发展的产业结构调整走出了大致相同的轨迹――20世纪80年代主要发展轻工业，90年代主要发展彩电、冰箱、洗衣机等耐用消费品制造业，90年代下半期以来绝大部分地区将汽车作为发展的主导产业，进入21世纪，随着工业化程度的加深，大量的地区又同时将电力、化工、钢铁等能源原材料工业作为区域发展新的增长点，导致中国工业化过程总资源消耗程度急剧增加，资源环境问题日趋严重，同时工业化发展效率和质量长期提高缓慢，地区之间恶性竞争日趋激烈，重复建设周期性发生。

“十一五”期间，中国进入以现代制造业为主体发展的时代，特别是装备产业作为新型工业化的先导产业和主体产业需要得到快速有效的发展。装备产业是一个庞大的产业体系，要谋求中国主要装备领域的重大突破和大部分装备制造业国产化，必须建立区域之间的产业合作机制。

为此需要国务院牵头，联合各地区研究中国未来时期装备制造业的战略领域，根据各地区发展发展的基础和优势条件，分别对特定领域集中力量进行攻关，各个击破，在不太长的时期内形成一批装备制造业基地同时崛起的格局。各地区以城市群为主体，组织相关领域装备制造业产业链的发展。任何一个装备制造业领域都是包括现代制造业和现代服务业的庞大的产业体系，以此为产业依托，构建中国多个城市群相对协调均衡的发展格局，为区域经济协调发展奠定经济基础。

虽然中国在进入21世纪以来开始呈现出区域差距缩小的态势，但是，如图1-6和图1-7显示，其进程缓慢而艰难。要长期持续保持区域差距的缩小，必须强化地区之间的分工，各地区都要构建各自的发展优势，赢得各自的发展空间，为此，建立区域间产业分工协调机制至关重要。

(2)缺乏对全国空间结构进行详细合理的规划，进而有效引导区际之间劳动力转移的机制

20世纪90年代中期以来，中国城市化快速推进，《中国统计年鉴》的数字显示，1996～2004年中国每年有2600万人口进入城市。但是在城市化高速推进的过程中，大量城市的发展处于无序状态，大量的城市在项目引进、产业效率和发展质量控制、外来人口增长规模、资源环境恶化等方面处于被动的、摸着石头过河的状态。

从全国城市化进程看，根据中国城市体系规划，未来20～30年中国城市化的速度可能在0.8～1.0个百分点之间，到2020年中国城市化水平将可能达到55%～58%，城镇人口规模达到8.03～8.5个亿，比2004年城镇人口增长2.6～3.1亿，相当于全部美国人口的总和，是2000年中国流动人口的2倍以上。面对如此庞大的人口流动，需要在宏观层面进行有序疏导。中国亟需研究全国性城市群和城市体系的空间构架，依据各地区资源环境承载力，结合区域产业分工格局，研究中国新增城镇人口的大致区域分布。对于环境承载力较好的地区，规划新增产业和较大的新增城镇人口，制定合理的城市群发展规划：对于环境承载力较弱的地区，特别是资源环境恶化的区域，则需要采取强制性对策，限制区域人口的集中和城市群规模的扩大，从而保持未来城市化的可持续发展和庞大劳动力队伍的有序流动。

因此，中国亟需建立有效的城市群规划、控制和引导发展的机制，建立劳动力有序流动机制，以谋求区域可持续发展。

(3)缺乏有效构建全国性综合高效运输网络的机制

区域经济协调发展三部曲：建立区域之间有效的产业分工格局，以城市群为载体构建区域发展中心承载产业的有效发展，建设全国各大区主要城市群之间高速交通网络，将全国不同区域的城市群联为一体，构建全国经济社会高效有序运行的空间构架。

因此，建设全国性高效运输网络是新世纪中国新型工业化发展和有序推进城市化进程的重要前提条件。但是，与中国缺乏产业分工机制及构建城市群空间结构机制一样，中国同样缺乏建设全国性高效交通网络的机制。当前，中国的交通网络中，高速公路、铁路、航空系统及水运各自为政，互不协调，包括大的空间配置格局不协调以及小到具体城市各种交通运输方式之间的换乘设施不协调，大幅度提高了中国经济社会的空间运行成本。在各交通系统规划过程中，更多的研究如何应对来自其他交通方式的竞争与挑战，较少研究在中国交通运输需求高速发展的条件下，各种运输方式如何分工协作，各自发挥优势，完善与其他交通运输方式之间的协作以提高国民经济整体运输效率。

不合理竞争的结果导致种种不合理行为：修建公路、铁路，不考虑河流水运要求，造成“桥桥锁大江”的局面，长江水运优势得不到发挥：各大区中心城市修建高速公路，首先不是考虑与全国其他中心城市连接，尽快形成全国性高速交通网络，而是各自以行政区为界，在小范围内打造所谓的快速交通圈;航空运输长期干支线不协调：铁路运输则由于速度限制和难以从门到门的服务，长期发展相对滞后，严重限制了中国中长途运输效率的提高，限制了中国各大区有效的经济社会联系，这是导致中国长期不能摆脱周期性重复建设的重要原因。

“十一五”期间，中国亟需根据新时期中国新型工业化和城市化发展的需要，在各种交通运输方式之间进行合理分工，在各大城市群之间构建全国性高速交通网络，实现中国每两大区域性城市群之间的商务交流一日内可以完成，构建中国一日交通圈，只有这样，才有可能建设中国21世纪高效协调的国土格局。

2．区域资源承载力严重不足

工业化与城市化是经济社会发展总量不断扩张的过程，工业化和城市化必然带来大量的资源消耗和资源环境问题。中国13亿人口，要实现由物质财富的贫困到物质财富得到较好满足的过渡，同时人居环境要得到大幅度改善，必然面临着巨大的资源环境压力。中国区域发展过程中的资源环境问题来自多个方面，最为核心的表现为能源资源压力和土地资源压力。

(1)能源资源压力

城市化过程中的资源环境问题表现为两个方面：一是宏观层面的资源环境问题，即在城市化的过程中全国对能源及各种资源消耗大幅度增加，由此带来一系列资源环境问题：二是中观和微观层面的资源环境问题，即单个城市发展所引致的城市所在地区的资源环境问题，以及企业生产过程中所带来的资源环境问题。

城市经济发展是国家资源消耗增长的主要原因。表1-10反映了中国能源消费量的增长及能源消费弹性系数和生产弹性系数。

由表1-10可以看出，伴随着中国经济增长，中国能源消耗快速增加。1978年能源消耗5.71亿吨标准煤，2004年达到19.7亿吨标准煤，比1978年消耗量接近翻了两番，成为仅次于美国的第二大能源消费国，能源消费已经超过世界能源消费总量的10%。

同时，表1-10还显示，1978年以来，中国提高能源利用效率取得了巨大的成就。万元GDP能耗由1978年的15.8吨大幅度下降到2004年的5.3吨。2004年中国每吨标准煤创造GDP为2025元，1978年为577元，与1978年相比，中国能源利用率提高了2.5倍。

图1-10和图1-11显示了中国和日本能源消耗弹性系数。

由图1-10可以看出，1978～2004年中国能源消耗弹性先下降后上升。1998年以来中国能源消耗系数处于持续上升状态，这是由中国经济发展阶段所决定的。20世纪90年代中期，中国进入重工业化阶段，重工业化过程与其他经济发展阶段相比，属于高耗能阶段，高耗能的基础产业快速发展必然带来能源消费量的增长。加上这一阶段城市化水平和居民消费水平迅速提高，居民生活用能也不断增长。2003年和2004年中国能源消费弹性系数都在1.6左右。

图1-11反映了日本1958～1990年能源消费弹性的变化。图中资料显示：日本在1959～1974年重工业化期间，大部分年代能源消费弹性在1～1.79之间，最高的1965年达到1.79。因此，如果与日本相比，那么可以得出大致的结论：中国能源消费的增长处于比较正常的状态。

但是，问题的关键在于两个方面：

第一，中国能源效率远远低于当时的日本。2004年中国万元GDP能耗1.4吨标准煤，折合成每万美元GDP消耗11.6吨标准煤：而1965年日本的能源利用效率是每万美元GDP耗能4.96吨标准煤。日本1965年能源效率是中国2004年能源效率的2倍以上。

第二，中国国情不同于日本。中国是大国，如果未来一段时期保持年均增长率7.2%，能源消费弹性都保持在1.5左右，2020年所需要能源的总量将高达101.6亿吨标准煤，相当于全世界能源消费总量的一半左右。中国能源将极大规模进口，为此带来的污染排放和环境问题将日趋严重，中国必须加快技术进步的步伐，快速提高能源利用效率。

21世纪中国的一切产业活动，特别是大规模、能耗高的经济活动，比如交通体系的发展，必须考虑到能源的节约利用问题，必须考虑合理选择交通运输方式，尽最大可能采取低能耗的运输方式。

需要指出的是：中国的交通运输在能源消耗中占有较高的比重，特别是已经构成汽油消费的最大用户。2003年中国能源消耗总量为17.09亿吨标准煤，其中交通运输能耗1.274亿吨标准煤，占全国能耗的7.4%。其中交通运输是中国汽油消费的主体，2003年中国全年消费汽油4072万吨，其中交通运输、仓储和邮政业消耗汽油1861.64万吨，占全年汽油消耗的45.7%。因此，未来时期中国交通运输建设方式中，考虑能源节约型交通方式是中国降低能源资源消耗、实现可持续发展的重要途径。

(2)土地资源压力

中国是世界上土地资源最稀缺的国家之一，人地矛盾十分尖锐，节约每一寸土地是中国永远的国策。

在非农业用地中，主要包括四项用地：独立工矿业用地(包括各类开发区和园区用地)、城乡居民点建设用地、交通运输建设用地和水利设施建设用地。根据国土资源部中国土地资源报告：

第一，2005年年中国各项建设用地为：居民点及独立工矿用地2601.51万公顷(3.90亿亩)；交通运输用地230.85万公顷(0.35亿亩)；水利设施用地359.87万公顷(0.54亿亩)。

第二，与2004年相比，居民点及独立工矿用地面积增加1.11%，交通运输用地面积增加3.37%，水利设施用地面积增加0.26%。全年新增建设用地43.2万公顷，其中新增独立工矿(包括各类开发区、园区)建设用地15.11万公顷，新增城镇建设用地9.82万公顷，新增村庄建设用地6.66万公顷，新增交通、水利等基础设施建设用地10.76万公顷。

第三，全年审批建设用地34.68万公顷，其中国务院批准用地14.93万公顷，省级批准用地19.75万公顷：工矿仓储、住宅等分批次建设用地16.00万公顷，交通运输、水利设施等单独选址建设用地18.68万公顷。

可见，在各项建设用地中，交通运输用地存量较少，但是正处于快速增长过程中。2005年交通运输占地仅占全部建设用地的7.2%，远远低于工矿用地和居民点建设用地。但是，在2005年新增建设用地中，交通运输用地增长速度最快，为3.37%，高于其他任何形式的建设用地增长幅度，而且其新增用地规模也仅低于工矿用地而高于其他形式。另外，在2005年政府新批准的建设用地中，交通建设和水利设施甚至于超过了工矿用地和住宅建设用地，从而成为占用土地的最重要的原因。

在未来全国通运输体系的建设中，选择占地少的运输方式对于中国节约土地资源将起着重要的作用。

3．区域通基础设施建设严重滞后

随着中国区域经济发展的居民生活水平提高，交通运输需求呈现快速增长态势。客运量由1978年的25.4亿人次增长到2004年的176.75亿人次，年增长7.7%，中国人均出行次数由1978年的2.64次增加到2004年的13.6次：人均出行距离由1978年的181公里增加到2004年的1255公里，旅行距离由短途旅行为主转为以长途旅行为主(见表1-11)。

但是，在中国的交通运输结构中，适合于普通国民长途运输的主要交通方式铁路发展的却相对缓慢，远远跟不上经济发展的需要。铁路客运的比重由1978年的32.1%持续下降到2004年的6.3%。特别是铁路客运量长期停滞，2004年中国铁路客运总数为111764万人次，甚至低于1985年112110万人次，铁路运输严重滞后。

虽然中国汽车运输和航空运输得到快速发展，汽车客运总量由1978年的8.1亿人次增长到2004年的162.5亿人次，年平均增长9.62%：航空运输总量由1978年的231万人次增加到2004年的12123万人次，年平均增长16.45%。但是，汽车适应于中短途运输，航空运输成本高，还不是广泛适用于中国公众。对于平均运输距离1255公里的运输需求，铁路是最合适的运输方式。但是从表1-11中看出中国铁路运输量长期停滞，其根本原因在于铁路建设严重滞后。表1-12进一步显示出中国交通运输线路及其结构的变化。

1978～2004年中国铁路运输总长由5.17万公里增加到7.44万公里，年平均仅增长873公里：公路由89万公里增加到187万公里，年平均增长3.77万公里：国内航空线也由1978年的9.36万公里增加到115.52万公里，年平均增长408万公里。与此相比，铁路发展确实严重滞后。更加重要的是，中国国土辽阔，需要长途旅行的公众远远高于一般小国。未来时期建设以各大区城市群为主体的国土格局，各城市群之间的距离也大多在1000～1500公里，铁路有着其无可比拟的优势，特别是高速铁路应该是最佳选择。因此，在未来时期，如何构建适应于中国大众中长途出行的高速交通方式是中国交通运输领域应继续解决的重大问题。

(三)中国区域经济发展的主要趋势与对策

1．谋求国土的协调发展与可持续发展成为第一目标

协调发展和可持续发展是21世纪中国区域经济发展的首要目标，也是21世纪中国崛起于世界强国之林的必要前提条件。

(1)协调发展强调给更广泛的区域以更多的发展条件

图1-6显示中国50%以上的财富长期依赖于沿海地区创造，其他三大区域发展的空间相对狭小：在沿海地区又过多地聚集于三大城市群，该三大城市群吸纳了全国30%以上的流动人口，创造了占全国40%以上的GDP。其次，表1-5显示，沿海地区产业效率提高的速度甚至低于其他地区，说明沿海地区存在有过度聚集和部分萧条的现象：特别是珠江三角洲和京津唐城市群所在区域，资源环境承载力严重不足。

21世纪中国区域经济协调发展需要纠正过度集中的格局，建立大分散、小集中的国土格局。所谓大分散是指要在各大区资源环境承载力较强和经济社会发展程度较高的地区培育新的城市群作为增长极，带动整个区域的发展，提高中西部地区及东北地区的整体发展水平，谋求国土的均衡发展。小集中是指在各区域内城市化一定要谋求聚集经济效益，建立以大型城市群为主的空间结构，避免重复以小城镇为主的发展构架。

为了谋求区域协调发展，需要对沿海地区环境承载力较弱的地区进行严格的规模控制。城市规模控制的手段不可沿用户籍管理制度，必须用经济的和行政的手段相结合。经济的手段即将工业用地推向土地市场，通过提高土地价格促进城市产业结构升级，同时扩散劳动密集型产业，减少一般性劳动力的过度集中，进而控制人口：行政的手段即建立城市增长的边界，划定城市空间发展的最大区域范围，城市政府只在边界内提供公共基础设施，强制性控制城市发展规模，提高城市发展效率。

为了促进21世纪区域协调发展，还必须对中西部地区及东北地区城市采取必要的倾斜政策，在新型产业空间配置、土地资源配置等方面给予倾斜，避免大量新的发展机会用行政手段再度过度聚集于沿海。经过20年的发展，中国中西部地区已经发展出一大批具有很强发展能力和创新能力的中心城市，比如武汉、成都、西安、沈阳等，以这些城市为中心的城市群完全有能力承担新型工业化过程中的许多重大任务，这些城市和城市群将为21世纪中国区域的协调发展做出重大贡献。

(2)可持续发展要求中国国民经济发展的各个领域建立节约型发展模式

可持续发展的内涵是实现人与自然的和谐以及人与人之间的和谐发展，其中人与人的和谐又包括当代人与后代人的和谐、当代人不同群体之间的和谐以及不同区域之间的和谐。可见，区域协调发展同时也是中国推进可持续发展的重要举措。

通过上述对中国经济社会发展对能源、土地及交通基础设施消耗的研究，可以看出中国继续构建节约型的国民经济体系。建立节约型的国民经济体系有三大关键环节：

第一，建立资源节约型的生产体系。新型工业化就是要大幅度调整产业结构和技术结构，建立以中等技术、中高技术和高技术为主的产业结构，从而减少生产过程中对资源能源的消耗。新型工业化是建立资源节约型生产体系的直接路径。

第二，建立土地节约型的空间结构。城市是非农产业发展的空间载体，城市土地利用的集约程度与城市规模成正比。一般而言，中国大城市人均占用土地80-100平方米，中小城市一般100-120平方米，小城镇一般120-150平方米，乡村居民人均用地一般超过200平方米。因此，中国要节约土地资源，最重要的途径是推进城市化的发展，扭转以小城镇为主的城市化发展思路，建立以城市群为主体的土地节约型空间结构。

第三，建立资源与土地节约型的交通网络。构建连接全国城市群和城市体系的交通网络。交通运输己经成为中国能源资源和土地资源消耗的重要部门，因此，如何比较各种可选限额交通运输方式，建立既快速、又节约的交通网络系统是中国未来时期实现区域协调发展与可以持续发展的关键环节。

2．新型工业化和城市化成为中国区域经济发展的主要动力

新型工业化与城市化发展互相促进，互相依赖，共同促进构成区域经济发展的主要动力。二者的互动机制如图1-12：

中国新一轮产业结构转型将成为新时期促进城市化进程的主要力量，没有新型工业化就没有城市化。新型工业化对城市化推进的基本路径是：

第一，现代装备产业作为主导产业优先得到大力支持和发展。现代装备产业是新型工业化的先导产业，是用信息化带动工业化的关键。所谓用信息化带动工业化、用先进技术武装传统产业，主要是指用信息化技术、智能化设备来武装传统工业，智能化设备生产的过程就是现代装备产业发展的过程。现代装备产业的发展既是产业结构升级的过程，也是中国整个国民经济技术装备实现信息化的物质前提，是实现新型工业化“科技含量高”的产业依托，是实现新型产业体系“经济效益好、资源消耗低、环境污染少”的技术基础和物质基础。

第二，现代装备产业先行快速扩张，为农业、轻工业、服务业以及重工业本身提供大量先进的技术装备，为企业低成本实现技术进步提供广泛的条件。企业普遍地实现技术进步有利于提升企业市场竞争力，扩大产品市场，逐渐提高中国产品在中高端国际市场上的贸易份额。这是中国以新型工业化提升国际经济地位的过程。

第三，在新型工业化的过程中，装备产业和高档耐用消费品工业作为主导，主要起着引领整个产业结构转型的作用。但是，即便在重工业内部，装备产业和高档耐用消费品工业也完全不是全部发展的空间，深加工工业化过程会对原材料工业产生更大规模的拉动效应，几乎所有的原材料工业都需要在新的技术层面上大规模发展。

第四，企业广泛地实现技术进步和规模化发展，有力促进第三产业的快速发展。包括直接为教育、研发、金融、房地产、物流等现代生产业提供充分的市场，以及通过提高劳动者收入水平，为生活服务业市场提供广泛而持久的需求拉力。生活服务业和生产服务业一起支撑起第三产业的快速发展，最终促进中国向工业化后期过渡。

第五，现代第三产业快速发展将铺就新型工业化与城市化的协调发展之路。现代第三产业快速发展将引致第二次劳动力转移浪潮的持续推进，从而为非农产业扩大就业提供广大的市场前景，真正做到“人力资源优势得到充分发挥”。随着非农产业就业机会的快速扩张，农村人口大量而相对稳定地进入城市，由农村居民转化为城市居民，逐渐促进中国由传统的农村社会向现代城市社会转化，完成中国的城市化过程。

综上所述，一个国家深加工化的过程实际上是整个产业体系在更高技术层次上广泛扩张的过程，从而是一个国家实现经济社会结构实现根本性转型的过程。中国的新型工业化之路实际上是一条新时期工业化和城市化的协调发展之路。另一方面，城市化主要通过如下三个路径为新型工业化提供市场环境和空间保障：城市化通过需求扩张拉动经济增长与产业结构升级：城市化是加速积累人力资本的主要路径：城市化和城市现代化为产业的高效发展必备的空间依托。新型工业化与城市化是未来时期中国各大区域共同的发展动力。

3．城市群的发展是决定区域格局的主要因素

城市群是中国区域经济发展中新型工业化与城市化过程共同的空间依托。

(1)城市群是21世纪中国参与国际竞争的基本空间单元

21世纪的国际经济竞争将日趋激烈，参与国际竞争的主体将日益具体化。国家与国家之间的竞争在市场主体上具体化为企业与企业之间的竞争，在空间主体上具体化为城市群和城市群之间的竞争。只有大型城市群才有可能具备参与世界分工所需要的大型先进的区域性基础设施，以及足够的产业集群和经济规模，必须构建城市群作为中国21世纪中国参与国际经济竞争的基本空间单元。

城市群是迄今为止城市发展的最高形态。要提升中国的国家竞争力，必须培育出一批具有国际竞争力的城市群，在这里孕育具有国际竞争力的大型企业集团和中高端产业链与产品链。如果说沿海地区三大城市群引领着中国开始走向世界的话，那么，要使中国崛起于世界，将中国建设成为世界的制造业基地，建设成为世界经济强国，要参与世界中高端市场的竞争并拥有一定的话语权，中国还需要在更广泛的区域培养出具有同样国际竞争力的大批城市群和城市带。

(2)城市群是中国推进新型工业化的基地

新型工业化是中国未来时期发展的主旋律，而新型工业化要依靠一系列转型来实现，其中主要的结构性转型就是空间结构转型。中国未来时期的城市化需要大幅度调整空间结构，要建立以城市群为主要空间依托，以城市为主体，大中小城市协调发展的城市化道路。城市群将成为中国实现新型工业化最主要的非农产业高效率发展的基地。

如表1-6显示，中国15大城市群合计创造中国GDP的71.9%，表1-8显示长江三角洲以中高技术和高技术产业为主的现代制造业产值占中国的1/4强。表1-13进一步反映了中国主要中心城市现代制造业发展的技术状况。

可见，中国各大区中心城市已经基本构建了以中高技术和高技术为主的产业结构，其比例远远高于全国52%的水平，己经构成中国未来时期现代制造业和现代服务业发展的基地。

(3)城市群是吸纳中国农村富余劳动力转移和推进城市化发展的主要空间

中国的城市化从来都是以城市群和城市为主体推进的。从表1-14中已经可以看出：中国前15大城市群吸纳了全国54.7%的流动人口，中国2000年1.44亿流动人口中有7885.3万人进入了前15大城市群地区。城市群已经成为中国吸纳农村富余劳动力和创造财富的主体力量。

表1-14进一步显示包含了城市群的所有城市区域吸纳中国流动人口流向的状况。这里的城市是指县级市的城区以及地级以上城市的市辖区，包含市辖区的镇，但不含市辖县的建制镇。

表1-14显示，2000年中国有1.44亿流动人口，其中1.126亿人口流入了各不同等级的城市市辖区，平均每个城市吸纳流动人口为16.98万人。城市是吸纳流动人口的主体。

表1-15进一步显示中国各等级建制镇吸纳农村流动人口的状况。

表1-15显示：2002年中国城市市辖区以外的建制镇(我们又称其为一般建制镇)17212个，进入外来流动人口合计1556万人，相当于中国流动人口总数的10.8%，平均每个镇接纳农村外来人口904人。与表1-14结合起来分析，得出的结论是：城市是中国解决农村富余劳动力的主要载体，一般建制镇缺乏大规模吸纳农村劳动力就业的能力。中国必须走以城市群为主要空间依托以城市为主体的城市化道路。

中共中央己经在“十一五”规划建议中明确指出：“有条件的区域，以特大城市和大城市为龙头，通过统筹规划，形成若干用地少、就业多、要素集聚能力强、人口分布合理的新城市群。人口分散、资源条件较差的区域，重点发展现有城市、县城和有条件的建制镇。”明确了中国要走一条以城市群和城市为主导推进未来时期的城市化进程。

以城市群为主要空间依托的城市化道路一旦确定，那么全国将逐步形成各大区以城市群为主体的区域经济发展空间格局，这是中国形成大分散小集中相对均衡国土格局的基础。大规模建设全国性高速交通设施网络，则是保障全国各大城市群高效运行的基础条件。

4．建设全国性高速交通网络是21世纪区域高效协调发展的基本保障

21世纪中国区域经济发展战略由高度聚集于沿海地区向区域协调发展转化，全国性高速交通网络是否建成及其运行状况将在很大程度上决定着新的国土构架能否健康高效运行。

21世纪全国性高速交通网络的建设必须遵循如下原则：

(1)高效快速便捷地构建一日交通圈

根据区域经济发展的需要，中国未来高速交通网络的基本任务是完成构建各大城市群内部一日交通圈，以及全国性一日交通圈。所谓一日交通圈一般是指单程3小时的交通距离，因而又称为3小时交通圈。

如上所述，中国21世纪要建设一批具有国际竞争力的大型城市群，而城市群形成的基本条件就是快速交通设施的建设。由于现代大城市群的各城市之间具有广泛的产业联系和商务往来，因此必须构建一天之内可以往返、并且能够完成商务谈判等各种商务活动及私人活动的工作区域和生活区域。只有这样的交通系统才有可能充分地实现城市之间的产业分工与合作，才能够充分享受相互之间的基础设施、公共服务及其它城市特色服务，提高城市群内部整体运行效率和居民生活质量。

全国一日交通圈早在日本20世纪60年代中期就提出并虽则新干的建设而实现，日本的一日交通圈是指借助高速公路和新干线，在日本的任何城市去往其它任何城市完成商务工作，并实现当天往返。这是国民经济体系高效运行的前提。

中国国土辽阔，短期内难以实现所有城市之间的一日交通圈，但是，我们应该将第一步目标确定建立大城市群之间一日交通圈，即在人不感觉十分疲惫的提下，一日内完成城市群之间的商务往来，从而促进在全国范围内实现有效的产业分工合作。

图1-13反映了中国主要城市群的分布及其之间的距离。

可见，中国大部分城市群之间的距离在500～1500公里以内。因此建设中国城市群之间的一日商务圈，就是要选择合适的交通运输方式，完成一日内2500～3000公里左右的旅行，并在其间完成需要的商务洽谈和会议等工作。考虑到人们能够承受的旅行和工作时间总和，单程旅行时间应该控制在3小时左右，并且能够实现城市群之间的高速交通运输方式与城市群及城市内部的快速交通方式实现快速换乘以顺畅到达目的地。如果有500公里川、时的便捷交通运输方式是最为理想的选择。

当前，唯有飞机在理论上可能实现这样的一日往返交通。但是，由机两头占用时间长，单程的时间总距离要达到5～6小时，实际上很难做到一日无疲惫地往返于两大城市群之间完成商务活动。而且飞机价格昂贵，大量的民间企业难以普遍地将其作为日常交通方式。

因此，中国还需要选择更加符合中国国情的高速交通方式。这将是中国21世纪启动的一场交通革命。

(2)技术进步性

交通是服务于国民经济所有领域的行业，其效率不仅关系到自身的发展，还输产业是世界发达国家共同遵循的基本规律，也是中国21世纪选择全国通运输网络必须遵循的原则。

另一方面，交通基础设施建设是一个庞大的产业体系，通过先进技术的广泛运用带动中国现代制造业发展中国21世纪初新兴工业化的重要契机。回顾19世纪下半期美国铁路网的快速建设，极大地推进了全美国钢铁、机车制造、发动机制造、能源产业等一系列产业的发展，成为19世纪下半期美国经济增长的发动机。并且，随着美国铁路网的建设，原来被分割的地区市场快速连接为全国性市场，形成了美国19世纪末20世纪初第一轮企业间大规模地、普遍的兼并浪潮，造就了一大批美国大型企业集团，这是20世纪美国称霸全球的经济基础。虽然后来美国引起特殊的历史原因和经济社会原因，铁路运输退居二线，但是其历史作用功不可没。

中国21世纪正直崛起于世界强国的关键时期，选择最先进的技术装备交通运输业，不仅对于建立高效先进的运输体系，而且对于中国新世纪现代制造业体系的发展都具有至关重要的意义。

在高速公路、航空、高速铁路和磁悬浮铁路等各种可供选择的高速交通运输方式中，磁悬浮列车最具有技术先进性。21世纪初，中国经济蓬勃发展，经济实力日新月异，对大规模投资的承受能力日益增强：对高速交通需求急剧扩张：同时正好磁悬浮列车的技术开始具备由试验运行向商业运行过度，磁悬浮列车的规模化生产能够带动电子、机车制造、磁力系统等等产业的规模化发展，造就中国庞大的现代制造业体系，其技术还可以扩散至其它领域，成为带动中国新世纪技术进步和产业结构升级的主导产业。

(3)节约能源与土地资源

如前所述，中国处于被工业化中期阶段和城市化快速发展的阶段，巨大规模的人口要不断地参与到工业化和城市化过程中来，对能源、土地的消耗是巨量的，中国21世纪发展的重大挑战来自于资源的约束。国民经济任何重大战略都必须以节约能源和土地资源为基本原则，中国高速交通网络运输方式的选择概莫能外。

在各种交通运输方式中，磁悬浮列车是资源综合节约型最强的交通运输方式，因而成为中国新时期高速交通网络的最好选择。

(4)具有高度的安全性和经济性

增强安全性是任何国家发展交通运输必须关注的重大问题。中国是人口大国，一旦城市化水平达到60%～70%，将有近10亿人居住在城市，其中80%左右居住在各城市群区域，高速交通网络将成为他们出行的最好选择。安全性要求是第一要求。在各种交通运输方式中，磁悬浮列车由于其特殊技术和运行方式，决定了其高度安全性。

城市与区域经济发展第9篇

关键词：区域划分 城市化 内在动因 城市群

一、引言

城市化是经济发展的重要指标和前进方向，与世界各国相比，中国目前城市化率仍然较低，其发展道路漫长。中国土地广博，但各地区地理、资源、环境条件各不相同，原有经济发展水平有高有低，区域视角是我国城市化过程中的必然选择。区域包括城市及其组成的空间体系，城市可以是一个城市或城镇，也可以是多个城市和城镇。而区域城市化，是指当经济发展到一定阶段时，基于产业结构和就业结构的相互作用，在空间上出现的以城市（镇）为节点的、城镇体系的关系网络为依托的区域经济充分发展的产物。

二、区域划分

（一）区域划分的历史

区域划分的一个角度是按照省级行政区进行，但是这种划分过于行政化，更多考虑非经济因素。而中国历史上对于行政区域划分有多次调整，目前的划分方式也并非最佳。所以从经济发展和产业规划角度来按照一定的原则和标准对国家或经济区进行人事和划分，可以使组织区际合理分工，区内各部门之间建立经济联系，实现整体经济的最优化。中国在建国以来就有了各种划分经济区域的方式 。

1、在20世纪80年代以前，我国的经济区域完全按人为划分，体现为经济区域与行政区域的统一，各地区缺乏经济的密切联系，体现了计划经济下的集中控制。

2、20世纪80年代以后，根据市场经济秩序，胡序威（1994）提出，将全国组合成六大经济区，包括东北、华北、西北、东中、西南、华南区。

3、90年代以后，我国又提出了全国大分工的区域划分，逐步形成七个跨省市区的经济区域，包括长江三角洲及沿江地区、环渤海地区、东南沿海地区、西南及华南部分省区、东北地区、中部五省地区、西北地区。这种采用了中心城市与其周边经济联系为特征的区域划分研究，体现了研究的系统性，注重了区域内部的关联性、协作性。

4、另外，都市圈式的经济区划是对原有全国大分工区划模式的突破，主要运用了区域经济中“增长极”理论，在全国组织九大城市经济区，以发挥中心城市的增长极作用，以点带线、以线带面地带动整个辐射地区。

5、2000年以后，“十一五”规划前期有关功能区划分及其政策研究表明，一个国家基于不同地区主要特点，综合考虑一定时期国民经济社会发展的重大任务、战略目标和政策导向等因素，将特定地区划分为不同发展类型的空间单元。而类型（功能）区划分采用的指标体系包括七个方面，即经济发展水平与增长速度、经济结构特征、参与国际劳动分工程度、农牧业水平及地位、社会发展水平、地缘政治及民族特征和自然生态特征。

（二）区域划分为城市化带来的问题

1、合适的区域划分应该满足的条件是相似的地理环境，经济发展水平和产业结构，并且至少应具有一个中心城市。而中国区域划分目前还是主要依托于行政区划，而行政区划的划分不一定与真实的经济发展水平相适应。而在中国，每个省级行政区内部各个地区的经济发展水平、主要产业、环境条件、人口分布和流动程度具有不同的条件。

2、区域视角应保持规模适度，每个区域的成员个数不宜过多，规模过大则不利于区域研究和政策分析。中国的区域划分往往较为粗犷，每个区域中缺乏更小的区域视角。而区域的边界合适地界定非常困难，也是城市规划学界和地理学界研究的热点和重要基础。

三、区域划分与城市化发展作用机制

（一）区域城市化内生机制的文献研究

除外部的自然条件、资源禀赋等区域不平衡的因素以外，从城市化过程内生机制来说，区域城市化也是城市化发展的必然过程和方向，它既存在着现实发展的宏观和区域背景，也有内在微观组织动因，国内外许多学者都对其进行了研究。

克利斯泰勒（1933）奠定了区域城市化的理论基础，在市场原则的基础上论证了中心地的空间均衡条件，形成了系统的中心地理论，也比较早的意识到了技术进步对专业化分工和规模经济的作用。

大量研究表明在区域内城市化发展来源于产业集聚和产业链升级。Venables（2000）提出的外部开放性将影响内部地理的观点，首先应该建立在依托于内部地理的产业之间能构建起内在产业联系的基础之上，也就是区域内部能够为产业集聚的前后向联系提供建立的前提。

不少学者从微观角度研究解释了区域能够成长的动因，将企业、产业、城市、区域联系在一起。如江曼琦（2000）认为区域是一个具有内聚力的地区，区域经济则是区域内和区域间的企业组织由于劳动分工产生的专业化经济和交易成本的节约，将生产过程在地域空间上实现纵向分解和联合后展开的协作活动。

我国国内大量的实证研究都是在城市化的区域差异上。张善余（2002），杨冬梅、张宗坪和牟芳华（2002）等都以经济发达水平来判定区域城市化的指标，但却没有对区域城市化的内在形成机制和可能模式进行探究。但是胡彬（2008）认为区域城市化不是在既有的区域划分条件下的一种统计现象，它应该是具有内在生成机制和决定前提的，由空间、组织和制度共同渐进演变的结果，是个动态现象。

（二）区域划分与城市化发展的内在动因

区域视角以及合理的区域划分能够促进城市化发展，同样，城市化的内在机制可以促进区域经济的快速增长和平衡发展。

1、城市是产业集聚的结果，区域化视角更快的推动了产业集聚和城市化的发展。

产业集聚可以说是城市化的初始条件，这些产业基本上处在同一条产业链上，彼此之间既竞争又合作，通过相互的溢出效应，使得技术、信息、人才、政策和相关产业要素资源得到充分共享，聚集于该区域的企业因此而获得规模经济效益，进而大大提高整个产业群的竞争力。 单个城市的发展会受到人口和资本的拥有量和流动程度、地理环境、资源有限性等因素制约而有发展的上限。如果从区域视角看待问题，将区域本身作为经济发展的完整单元，具有完整的产业集群，在区域内部进行劳动地域分工，区域中的各城市（地区）秉承比较优势发展自己在区域产业链上的部分，在更大范围内进行劳动地域分工，就可以促进产业集聚，同时对区域内的城市化发展也有积极左右。当然，在这个条件下，如果区域内产业结构趋同，则不利于城市与区域的相互作用。

2、区域中的中心城市带来增长极效应，促使周围城市发展

50到60年代，佩鲁等在中心地理论为基础上提出了增长极核策略。根据“增长极”理论，经济增长极有产业和空间两种相辅相成的表现形式：产业上表现为能够带动国民经济其他行业增长的“主导产业”；空间上表现为“主导产业”所在地形成的“增长中心”。在一个区域中往往存在一个中心城市，它可以承担产业链中最重要的部分，其余部分分散或外包给附近的其他城市或地区，也会吸引其他资源进入。在其带领下，周边地区会获得经济发展的辐射效应，加快城市化进展。这种增长极核及其周围地区组成了一个有机的区域范围，且其范围可以辐射和扩大。如上海――长三角地区――泛长三角地区的发展模式，也可在一定程度上看做增长极效应。

3、区域的规模经济也可以促进区域中城市化的发展。

区域的规模经济能产生劳动力市场共享、中间投入品生产的规模经济和知识经济的外溢等正效用。如果规模经济足够大，区域内各城市重点产业类似，也可以产生较好的企业间、城市间合作，而非单一的竞争后果。如广东及沿海地区的制造业发展，造成区域规模经济，促进了沿海地区的城市化发展进程。

四、城市群――区域城市化发展的一种选择

城市群可以看作是区域城市化的一种方式，城市群体布局也是世界城市的发展模式之一。城市群是指在一定地域范围内，以一个或者多个大城市为核心，通过发达的交通网络与周边中小城市构成的城市区域。 城市群并非简单城市集合，分工和专业化构成了城市群形成与发展的产业支撑，揭示了城市群和区域经济发展的深层动力；聚集与扩散是城市群形成与发展的微观动力机制。可以表现为城市群内中心城市发挥辐射带动作用，各城市之间分工密切合理，具有良好便利的交通条件和“软件”配套。它的这种内生成长型的区域特色，加强了城市之间、区域之间的差异化分工，同时更大范围上个的要素和产业联系也加强了区域合作。

方创琳等（2005）根据城市群发育程度指数模型计算结果，中国城市群可以划分为三个等级，其中一级城市群包括长江三角洲城市群、珠江三角洲城市群和京津冀都市圈3个城市群，二级城市群包括山东半岛城市群、成都城市群、武汉城市群等11个城市群，三级城市群包括滇中城市群、天山北坡城市群等14个城市群。而从我国实际情况可以看出，我国城市群内的城市间联系不紧，区域内的城市各自为政，城市发展的目标大体相似，产业结构类似，并会导致整个区域内资源浪费。各城市之间的竞争明显大于合作，削弱了城市群的繁荣和发展。中国的城市化发展需要从区域视角出发，走集约化道路，而城市群可以在资源有限的条件下最大程度的进行资源优化配置，通过城市群这一有机的城市空间发展体系，要在城市群不同层次的城市发展中，注重增强大城市的综合辐射带动能力，发挥中小城市的比较优势和产业特色，引导小城镇集约化发展，带动区域内城市发展，提高区域竞争能力。

五、总结

由于外部自然环境复杂，工业化程度差异大，要素又不充分流动，作为发展中国家的中国在城市化进程中需要合适的区域化视角。而从系统论的角度来看，就是区域一体化将为城市体系及城市化的自组织提供动态的路径，城市化作为一个增量系统，必须依托区域来实现。 但是从目前中国的区域划分和区域城市化发展现状来看，并不尽如人意。城市群是可以借鉴西方经验发展的一大方向，要结合中国国情，将大量农村地区的发展也包括于区域之中，建立城乡网络结构。可以建立多级的城市群，城市群之间也有产业、制度、技术、文化的联系，形成多级的区域网状结构。

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