城市交通市场调研第1篇

武汉市作为典型大都市，拥有大卖场约80多家，开通了免费班车业务的卖场有近30家。调研根据大卖场的地理区位，选取了位于武汉市一环线内的大润发，二环线内的家乐福建设店和家乐福二七店以及三环线内的中商平价大卖场。

1服务范围

(时间、距离散点分析图)，通过对免费购物班车的分析，发现其开通主要针对以大卖场为中心的4km以外的城市边缘区的大型社区，如百步亭社区、常青花园等;一般大卖场的服务半径在3km～4km，而免费班车的开通主要针对服务半径以外的潜在客源(Rmin=3km～4km)。这些客源主要集中在距离大卖场4km～12km的范围内。免费购物班车设置运行时间一般在单程20min以内(一般人们易于接受的乘车时间)，调研中郊区居民的购物出行时间平均在15min以内，且普遍相对于乘坐公交所耗时间较短，极大的提高了购物出行的便捷度。若以20min作为免费购物班车的最大适宜运行时间，则免费班车服务半径最大不宜超过Rmax=vt=30km/h×20min=10km(30km/h为公交车平均速度)。由此，免费购物班车的服务范围大概在以大卖场为中心的4km以外，10km以内的范围内。

2客流量

调研显示，大卖场工作日平均每条线路乘坐免费购物班车的人数约为188人，双休日平均每条线路乘坐免费购物班车的人数为201人，人均消费金额为63元。在针对社区居民的购物出行方式的调研中，有50%的调研对象选择乘坐免费购物班车。免费购物班车在很好的解决人们购物出行问题的同时也给超市带来了不小的利润。

3使用群体构成

免费购物班车的使用人群主要集中在45岁～65岁之间，其中以55岁～65岁人数最多，占到了调研对象的38%，且主要是中低收入人群。这些家庭中往往由老年人购买日常用品，对于这一部分人群来说，免费购物班车的开通降低了其购物成本，同时比公交更可靠便捷的购物出行服务。然而，当前的免费购物班车尚属于“卖方市场”，调研显示，在班车提供的服务质量上，并不是很贴合实际的使用人群结构，一些车辆甚至是淘汰下来的报废车辆，安全性与舒适性都有待改善。

免费购物班车对城市的影响

1对城市交通的影响

1．1城市交通管理的空缺免费购物班车属于市场竞争机制中，自下而上产生的一种公共交通方式，由于其完全是市场运作的产物，因此缺乏与之相对应的城市交通管理。在实际调查中，许多店家为了降低成本，往往会购置较便宜的二手车，大大降低了其安全性。在客流高峰期，也经常出现超载的情况等等。由于免费购物班车游离于城市公共交通管理的体系之外，其不规范运营，不仅会给自身造成危害，更重要的是给整个城市带来了一定的交通隐患，急需要相应的管理章程。

1．2与城市公交系统的重叠免费公交在线路设置上与部分城市公共交通系统重合，由于其只承担购物人流，并不能完全取代城市公交系统的作用，同时不同的大卖场所设路线往往有所重复，一定程度上也增加了城市的交通流量。在调研中，仅开往百步亭社区的免费购物班车就有4个大卖场，增加了资源的消耗和城市交通负荷。需要更加有效的管理体制。

2对城市购物空间布局的影响

免费购物班车服务范围主要针对以大卖场为中心4km以外，10km以内的范围，总体而言，主要服务的是城市近郊区的人流，一方面提高了中心城区商业设施的利用效率，形成规模经济性，弥补了近郊区商业设施配套的问题，另一方面也加强了中心城区商业设施的中心化程度，一定程度上抑制了近郊区的商业类型的发展，加速了城市商业设施布局的重构，大型商业设施，需要重新审定自身的服务范围和空间分布。另外，由于免费购物班车对近郊商业发展的抑制，一定程度上降低了远郊的可能性商业服务能力，对于城市总体层面上，商业服务设施布局提出挑战。

结语

城市交通市场调研第2篇

关键词 ：城市交通管理；免费购物班车；商业空间布局

随着经济的发展以及科技的进步，城市交通的压力越来越大，这部分压力主要来自娱乐休闲与购物等消费性出行。为解决因为购物而造成的交通压力，各大超市、商厦纷纷推出免费购物班车，在给超市、商厦等带来压力的同时，免费购物班车也暴漏出若干问题。在免费购物班车日益成为人们购物出行的主要方式的情况下，对免费购物班车的运行的研究就显得十分重要。

1、超市、商厦推出免费购物班车的原因

免费购物班车可以说是我国发明，因为在国外并不存在这样的先例。它的出现是基于我国的具体国情，属于城市各类“综合力”作用的结果。免费购物班车的出现一方面为超市等大卖场带来利润，另一方面也是我国城市发展的一个缩影。免费购物班车出现是城市商业空间布局、交通工具变革、居民购物行为以及商业经营模式转变等方面综合的结果，具体原因如下所述。

1. 1郊区商业服务质量低

郊区因为距离繁荣市中心较远，享受到的服务自量低，具体表现在服务设施配套不齐全。郊区的商业服务设施落后，而自身的发展成熟又需要一定的时间，现有的商业规模与人民日益增长的购物需求的矛盾促使了免费购物班车的出现。

1.2郊区人民经济水平不高

郊区的居民多数是些经济并不太富裕的，因此仅有很少的人有自己的交通工具。郊区居民的出行多是通过公交车，而交通线路以及时间的限制，影响这居民的购物。免费购物班车的出现一个是交通不变居民的要求，同时也超市等大卖场不想放弃郊区客源的表现，这也是免费购物班车出现的原因。

1.3居民居住集中化

随着大量进市务工人员的流入以及城市的发展，在郊区形成了很多居住区。尤其是近几年国家推出的保障性住房政策的推动，大量的居民被集中化了，集中化的郊区居民增加了购物潜力，这也是免费购物班车出现的主要因素。

2、对免费购物车的调研

本文以武汉作为免费班车调研的对象，武汉是一座典型的大都市，它的大卖场多大80家，其中有将近30家的大卖场开通了免费班车业务。调查选取的区域是武汉市一环内的大润发以及二环内的家乐福建设店，再有就是三环内的中商平价大卖场，这些大卖场免费购物班车的运行情况如下表1所示。

表1 大卖场免费购物班车的运行情况信息表

区位

超市

最远行驶距离/km

免费班车路线

一环以内

大润发

12.1

12

二环以内

10.8

8

三环以内

6.3

3

2. 1消费者人群

通过调研的结果发现，大卖场的免费购物班车平均每天（这里指的是工作日）在特定的路线上都能承载到187人，而双休日平均每条免费购物班车的线路上能够承载200人，这些消费平均消费65元。通过问卷调查发现有将近52%的调查对象选择乘免费购物班车去购物。免费购物班车在为市民带来方便的同时也给大卖场带来了丰厚的利润。

2.2免费班车提高了服务范围

通过调研结果的分心发现，免费购物班车服务的对象通常以大卖场为中心的4km--10km以内的大社区.调研还发现，居民的购物的出行时间一般在15min内，因此免费购物班车将运行时间控制在20min以内（单程时间），这样不仅提高了大卖场服务的范围还节省了居民的世间。

2.3消费人群的组成

调研结果显示，乘坐免费购物班车主要是44～64岁的人群，其中55`64岁的人数占主要，占到总人数的37.9%，这部分主要是一些中低收入的人群，购买的物品多数日日常生活必须品。免费购物班车的出现降低了这部分人的购物成本，此外还方便了这部分人群购物的出行。但因为免费购物班车属于大卖场，班车提供的服务不完善。

3、免费购物班车对城市发展的影响

3.1增加了交通流量

虽然免费购物车同现有的公交系统重合，但因其只承载特定人群，因此并不能取代现有的公交系统。而不同的大卖场的免费购物班车的路线可能存在相同的路线，这就在一定程度的上增加了城市的交通压力。调研发现开往摆百步亭的免费购物班车就有4个大卖场的，这就带来了资源消耗以及交通问题，需要建立有效的管理机制，来实现资源的有效的配置并减轻交通压力。

3.2缺乏相应的管理机制

因为免费购物班车是城市竞争机制中产生，属于市场运作的产物，因此缺乏相应的管理机制。并且在调研中还发现，有些店家为了降低运行免费购物班车的成本，往往采置二手车，而且免费购物班车在客流高峰时存在超载的现象，这就引其对安全的问题的思考。

3.3影响城市购物空间的布局

根据调研的结果免费购物车服务的范围一般以大卖场为中心的4km到10km的范围内，服务的对象主要是那些距离市中心较远的郊区人群。虽然免费购物班车的出现提高可中心商业设计的应用率，弥补了近郊服务设施不完善的问题，但也使得城市的中心化程度，不利于近郊商业的发展，这就需要合理的规划城市策略来应对。

4、城市规划应对措施

首先可以把免费购物班车纳入城市公共交通管理体系，并为其划定合理的路线。设立免费购物班车相应的制度，严格审查各卖场班车的安全性，对于存在安全问题的免费购物班车及时处理，同时要求卖家严格选定班车司机，并遵循交通规则。最后在城市规划层面，充分发挥公共设施来对城市的空间发展的导向作用，提高服务设施的利用率，加强城市空间的集约化程度。同时借助免费购物班车与公交来提高郊区（尤其是远郊）的服务质量。

5、 总结

免费购物班车提高了对郊区商业服务的质量，弥补了郊区服务设施缺乏、公交系统不健全的问题，并且出行方式也符合建设生态文明，低态出行的宗旨，有利于促进社会的和谐与发展。但为了避免市场失灵现象的出现，城市空间规划与交通管理应尽可能早的介入。

参考文献：

[1].吴雅菲；孙斌栋.上海居住空间分异的实证分析与城市规划应对策略[J].上海经济研究.2008，（15）.

城市交通市场调研第3篇

城市物流配送的主要问题

2011年底，受交通运输部部长李盛霖委托，交通运输部科学研究院承担了针对《北京日报》刊发的《“中国式运输”的三个样本》中物流问题的详细研究工作，对涉及城市物流配送方方面面的问题在理论和实践角度进行了挖掘，也形成了自己的一些初步认识。我们认为，城市物流配送涉及问题纷繁复杂，要解决必须从主要矛盾和矛盾的主要方面入手。

目前我国城市物流配送的主要问题集中在以下四个方面：

配送成本高

目前，受大多数城市交通管制等影响，货运配送车辆在城市通行中普遍遭遇“封杀”和不公正“待遇”，“最后一公里”配送难已成为城市配送活动中的最大障碍，配送成本甚至超过了干线运输成本。根据调研，山东寿光至北京的蔬菜流通中，典型蔬菜的干线运输费用平均不足0.06元/斤，占物流成本的比例为16.0%；城市配送运输费平均为0.10元/斤，占物流成本的比例为29.6%，是干线运输平均费用的1.8倍。过高的城市配送费用加大了商品的流通成本，并通过价格调整转移至最终消费者身上。

货车遭禁行

随着我国城市化进程的加快，“堵”已经成了大多数城市面临的共性问题。一些大中城市针对城市交通拥堵等问题，纷纷制定、出台了对货运车辆的限行管制措施，以期缓解城市交通状况，首先满足人的移动需要。而城市中心区域大量的即时配送需求迫使物流企业铤而走险，普遍采用客车载货。金杯、全顺、南京依维柯等客运车辆已成为城市配送用车的主力车型。而实际上，四辆中小型客车的载货量才等于一辆同等占地面积的4.2米小型厢式货车的载货量。由于小客车自身承载能力的制约，造成了城市物流配送面临配送车辆增加、无效行车里程加大等问题，进一步加剧了城市交通拥堵。

整体环境差

物流企业是城市物流配送服务供给的主体，是提高配送服务效率和服务水平的实践者、体现者。然而我国城市物流配送体系中存在的诸如基础设施建设、道路资源分配、交通管理、技术标准等方面的不完善、不协调因素，加大了企业运行的成本。例如北京市城市配送中，配送企业要承担由于违规停车、客车拉货等诸多罚款成本、由于限行而带来的车辆绕行成本和长时间停靠等待成本、配送不及时而带来的违约成本，配送效率和整体服务水平低下，难以满足和适应客户多样化、准时、柔性、安全等配送服务要求，客户满意度、忠诚度不高，与客户之间难以形成长期、稳定的合作关系，恶化了物流企业的发展环境，企业生存能力、创新能力和可持续发展能力受到严重制约。

自营配送多

目前我国城市物流配送网点的现状是：一方面社会共用型配送节点缺少，配送组织效率低下；另一方面，自用型物流配送节点相应较多，仓储利用效率不高，设备闲置严重。以浙江省为例，据统计全省城市物流配送中大约60%以上都是自营配送。

实施“畅通物流都市”战略

在新的历史条件下，如何统筹解决人口与资源、发展及环境等之间的诸多矛盾，协调好城市发展进程中“人的流动”和“物的流动”问题，建设高效、通畅、经济、安全、环保的“人流”与“物流”系统，实现“人便于行、车尽其用、货畅其流、路畅其通”，有效推动城市的可持续发展已突出地摆在了我们面前。

为促进“人便于行”，交通运输部已开始进行“公交都市”工程的积极探索。建设“公交都市”将减少城市拥堵，促进“人的流动”，这必将为深化改革开放、促进科学发展提供保障。

正是在借鉴建设“公交都市”战略的基础上，“畅通物流都市”被排上工作日程。这个战略基于我国城市化进程不断加快，城市在国民经济和社会发展中的核心地位和辐射带动作用日益显著的背景，主要目的是为应对城市规模和城市交通压力增长，提高城市配送效率，改善城市物流发展环境，促进城市“货畅其流”。它是解决我国城市物流配送问题，推进城市物流配送体系建设的一个大胆设想。

“畅通物流都市”意义

“畅通物流都市”就是坚持可持续、低碳绿色发展的先进理念，采用系统论的方法处理城市物流配送子系统与城市经济社会大系统、城市客运服务系统与城市货运服务系统之间的相互关系，综合使用行政、法律、经济等手段，优化配置城市道路、站场、车辆等配送资源要素，充分利用信息化等先进的技术手段，不断创新城市物流配送的管理和运营服务模式，逐步规范运行市场环境，实现“车尽其用、货畅其流、路畅其通”，最终达到提高城市物流资源利用效率，有效降低城市物流配送成本的目标，不断满足和适度超前城市发展对物流配送体系的新要求。

在新时期通过“畅通物流都市”工程的方式，全方位推动城市物流配送发展，这不仅是交通运输行业服务民生的切实体现，也对新时期支撑我国城市尤其是特大型城市快速发展，最大限度地减少城市交通负面影响，促进城市物流配送整体水平的提升具有重要的意义。

首先，随着经济社会的快速发展，我国城镇化率由2000年的36.22%提高到2011年的51.27%，十一年中提高了15个百分点，城市化进程突飞猛进。在城市化推动经济发展、市场扩容的同时，城市环境承载能力有限、道路资源稀缺、能源供应紧张、交通状况恶化等问题日益突出。“畅通物流都市”理念通过加快现代化、新型城市物流配送体系的建设步伐，可以不断提高城市物资流转效率，降低城市整体运行成本，实现城市的可持续发展。

其次，我国城市物流并不是缺乏市场需求，也不是供给能力不足，而是管理和运作方式仍比较传统，组织形式落后，缺乏一套能够调动供需双方积极性，贯通整个物流网络，实现资源有效整合的运营体系。“畅通物流都市”是从保证可持续发展的角度，在逐步实现物流成本节约、物流效率提高、物流服务水平提升的过程中，追求我国城市物流配送的共同化、社会化、集约化和规模化，提高我国城市物流发展整体水平的重要途径。

第三，我国中心城市尤其是特大型中心城市和都市圈城市配送难、配送效率低下等现状已成为制约城市发展的重要瓶颈和共性问题，地方政府纷纷结合各自发展实际和具体问题，开展了城市物流配送体系建设的实践活动，把解决城市配送“最后一公里”顽症作为民生工程摆上重要议事日程。然而各地在具体推进过程中，由于缺乏相应的经验和理论、实践的指导，整体进程缓慢，也面临着法规不健全、标准难统一、技术较落后、设施欠完善等诸多问题。“畅通物流都市”可以通过试点示范等形式充分调动地方政府的积极性，在多方面开展探索，在强化行业指导的同时及时指导各中心城市物流配送体系建设实践。

“畅通物流都市”目标

建设“畅通物流都市”工程是城市未来可持续发展的内在要求，是新时期城市物流子系统规划建设和发展的方向，这一工程包含着一系列的目标。

首先，要具备高速、畅通、无障碍、干支搭配、主次明晰的城市配送通道网络；实现配送网点的合理布局、优化资源配置，建成一定数量的公用型配送网点。

其次，配送通道网络尽可能覆盖主要的城市配送节点，尽可能实现按最短距离布设线路，组织直达运输；道路资源得到科学、合理分配，有效保障配送车辆在城市内的通达深度和运行速度，实现配送服务的充足供给和广泛覆盖。

第三，各城市的发展类型不尽相同，自身经济、社会、文化环境也差异很大，每种物流配送组织方式在不同城市所发挥的作用也不一样。因此，应积极探索“城市货的”、“货运巴士”、“共同配送”等不同物流配送组织方式在不同类型城市的适用性，寻找符合自身条件要求的城市物流配送服务模式，实现城市物流配送服务的高效化、规模化、社会化。

第四，城市物流配送应更多借助信息管理、仓储管理、个人终端管理等电子信息系统，以及先进的配送车辆来完成任务；在城市物流配送作业中，广泛使用机械化的搬运装卸工具；利用物联网、车联网、无线通讯等先进技术，实现配送服务的全过程有效监控和智能化管理，配送信息在供应链上下游之间实现有效交换和快速流转。

第五，要形成完备、统一的城市配送车辆标准、站场设施标准、信息技术标准和作业流程及服务质量标准等，实现城市物流配送系统在各要素、各环节的标准统一和相互衔接、配套。

第六，城市物流配送的相关法律、法规逐步完善，诚实、守信、公开、规范的市场环境逐步建立，基础设施规划建设、交通管理、市场监督和引导、人才资金保障等步入法制化建设轨道。

“畅通物流都市”内容

“畅通物流都市”工程的建设应以降低配送成本、提高运输组织效率为核心，主要包括以下内容。

首先，联合公安等部门，针对不同城市、不同区域的交通条件、配送货类和车辆类型，出台相应的政策法规，实施差异化的交通管理政策，尽可能保障合法车辆的顺畅通行，提高车辆通行速度和配送效率。具体包括：实行适合城市货运车辆的行驶路线，放宽货运车辆停靠的时间限制；制定符合绿色低碳要求的货运车辆环保标准，完善货运车辆的装卸设备标准；明确货运车辆驾驶人员、货物配送人员的职业规范；出台鼓励物流基础设施建设、环保车型购置和城市物流配送共享信息平台建设的政策等。

第二，结合城市物流配送需求和技术要求、城市道路通行条件等，抓紧研究和制定适合城市物流配送发展和交通管理的适用车型标准，统一轮廓尺寸、制动安全、承载能力、排放指标等技术要求；加强城市物流配送公共信息平台的建设，出台物流信息标准，推进物流信息技术应用。

第三，完善基础设施。主要包括：一是结合城市道路运输枢纽站场建设，加快完善全市配送节点设施体系，改造和提升已有站场设施功能，提高仓储和配送服务效率。补充和改造大型商业设施、居民区配送停靠和接卸设施，解决车辆停靠难、装卸难问题；二是加快建设以城市干道为主的短途配送通道线网；三是构建先进的城市物流配送共享信息平台，形成以市内交通路线为连接手段而覆盖全市的物流信息网络和货物实体流动网络。

第四，充分发挥物流协会，运输协会，货运协会等相关行业协会或企业联盟的作用，努力创造良好的环境条件，积极尝试“城市货的”、“货运巴士”、“共同配送”等不同物流配送组织方式的应用，创新服务模式，有效提高车辆运行效率，减少城市交通拥堵。

第五，充分发挥先进技术对城市物流配送发展的引领和支撑作用，鼓励和支持物流配送企业采用物联网、车联网、道路运输电子证件、无线射频识别技术、EDI技术、仓储和配送管理信息系统、自动分拣设备、立体仓储等先进的信息技术和物流装备，不断提高配送的智能化和自动化水平。

第六，各政府职能部门间应加强协调合作，强化政府对城市物流配送市场的监管，营造和谐的发展环境；加大城市物流配送体系建设的资金投入，并给予政策倾斜；对从事城市配送的重点物流企业还将给予财政补贴、交通管理、车队建设等方面的政策支持。

“畅通物流都市”步骤

“畅通物流都市”工程应以改善城市配送组织化和社会化程度为目的，以提高配送运输整体效率为核心，立足于“高度满足城市居民对生产生活物资的配送需求”和“努力改善城市物流配送车辆对城市交通的影响现状”，坚持市场主导与政府引导相结合、坚持整体推进与重点突破相结合、坚持地方主导与行业推动相结合、坚持“畅通物流都市”工程建设与交通运输部推动物流发展整体工作相结合，充分发挥行业监督管理和指导职能，调动地方政府的积极性，协同、稳步推进城市物流配送体系建设有序、扎实开展。

建议交通运输主管部门在广泛调研大型城市物流配送现实情况、进行专题研究和出台相关政策法规的基础上，选择有基础的典型城市适时启动“畅通物流都市”试点示范工程，积累经验并逐步推广。此项工作可分三步走：调查、研究和立法同步进行，启动试点示范工程，推广经验并完善相关法规标准。

第一，调查、研究和立法同步进行。鉴于目前尚未建立对城市物流配送市场的统计和调查制度，对城市物流配送发展的相关问题还缺乏系统的了解和认知，也缺乏系统的理论指导，政策、法规体系建设尚不完善。因此，建议交通运输主管部门牵头进行调查、研究和立法工作，三项工作同步进行。由相关的研究院所、学者和物流企业成立调研组，借鉴部道路运输司开展的全国范围内十大调研工作的经验和做法，选择有基础的大城市开展大调研活动，摸清城市物流配送过程中的市场需求及服务供给、基础设施建设、城市货运交通管理、配送模式和信息化建设、人才保障等方面的情况，为开展“畅通物流都市”工程和部领导决策提供直接依据；尽快组织相关研究机构进行“畅通物流都市”相关领域的专题研究，包括配送网络布局、车辆技术标准、共同配送模式、交通管理政策等相关研究，获取指导全国各中心城市开展“畅通物流都市”工程有价值的成果；尽快制定城市物流配送的法律法规，提高宏观调控能力，规范市场秩序，避免无序竞争，为城市物流配送市场健康发展提供保障。

城市交通市场调研第4篇

[关键词] 鞍山 城市交通停车场公交拥堵状况

中图分类号：U12文献标识码： A

1.选题的背景和意义

1.1选题背景

改革开放以来尤其是近几年，随着国民经济的迅速发展以及我国城镇化政策的推行，城市交通有了深刻的变化，截止到2013年末，全国民用汽车保有量达到13741万辆（包括三轮汽车和低速货车1058万辆），比2012年末增长 13.7%，汽车保有量的增长带来城市交通的压力和环境的污染[参考文献

中华人民共和国2012年国民经济和发展统计公报。中华人民共和国国家统计局]。

鞍山的城市建设近几年发展很快，同时整个市区的交通拥堵问题也与日俱增，尤以站前、胜利路、园林路、中华路等主要路段最为严重。构建和完善鞍山市综合交通枢纽系统成为迫切需要解决的问题，也为我国交通问题做有益的尝试。本文以鞍山市交通为例，确立了《北方三线城市综合交通枢纽建设改善方案的探讨》这一课题，通过研究拟达到使交通运输合理配置、优化的目的。

本课题的研究目标是对城市交通枢纽的建设提出解决方案并做较深入的探讨，研究框架分为五部分内容，包括：

（1）城市综合交通枢纽的概述

（2）城市综合交通枢纽现状的调查与研究

（3）城市交通枢纽建设面临的问题

（4）城市交通问题解决方案

（5）城市交通问题的若干探讨

其中第四部分交通问题解决方案将分为四个子专题：（1）交通需求预测（2）多元化的交通出行模式（3）大力发展城市公共交通（4）控制交通量。论文在数据调查的基础上，对城市交通枢纽的建设进行了研究。

1.2课题研究的主要意义

交通枢纽设施是重要的城市交通基础设施，是提高公共交通运行效率及服务水平、增强公共交通吸引力和缓解城市交通拥堵的重要基础条件。随着我国城镇化的进一步发展，城市建设尤其是三线城市建设，越来越受到社会的关注，相应的作为决定人们出行方式的交通枢纽建设也就变的重要起来。本文以鞍山市的交通设施建设为例，分析了其中存在的问题并提出一定的解决方案，希望为我国城市交通枢纽设施的建设提供一些有益的探索。

2.城市综合交通枢纽的概述

2.1什么是城市交通枢纽

城市交通枢纽位于综合交通网络交汇处，一般由两种及以上运输方式、重要线路、场站施组成，为旅客与货物通过、到发、换乘与换装以及运载工具技术作业的场所，又是各种运输方式之间、城市交通与城间交通的衔接处[《城市综合交通枢纽发展理念探讨》 胡世东 《 线路 /路基 》中图分类号： U239 5 文献标识码： A 文章编号： 1004- 2954( 2010) 10- 0033- 02]。城市交通枢纽是整合了城市内外和城市内部交通的衔接系统，是城市综合交通体系的重要组成部分，是城市客货流集散和转运的地方，可以分为客运和货运交通枢纽[《城市交通规划枢纽的要点》褚伟 高永城市交通 2005年2月 第3卷第1期]，本文主要探讨的是城市客运交通枢纽。

2.2影响城市交通的因素

2.2.1车多路少

车多路少是制约城市交通发展的主要因素，对于鞍山来讲更是如此。鞍山的机动车保守估计不少于40万辆，而主要道路为胜利路、园林路、中华路，且三者都为断头路，导致了部分地区的车“无路可走”，进而造成主要路段的拥堵。同时由于鞍山在全国属于最早建市的一批，道路网规划已经跟不上社会的发展。尤其是停车场的缺乏，导致许多车辆只能在路边停车，成为交通的拥堵隐患。至2009年底，鞍山市城区共有道路418条（含高新区东区、西区），人均道路面积约为8平方米，低于全国人均道路面积11平方米的指标，这也是造成目前城市道路拥堵的原因。

2.2.2公交系统发展滞后

鞍山的公交系统虽然发展很快，但跟城市发展比起来仍然有很长路要走。千山区虽是最近十几年建设的新型区位，地处市郊，由于环境较好，发展迅速，在短时间内聚集了大量常住居民，然而通向市区的道路只有一条，造成上下班时段该路段的拥堵。公交公司努力加大发车密度，还是无法保证大多线路车辆的间隔均衡，有的线路规定运行时间是40分钟，但一个多小时都无法返回，大量车辆都在路上，大间隔和串车现象很难避免。

2.2.3行人和司机素质

在鞍山行人素质有了很大提高，但“中国式过马路”、跨越栏杆等现象仍很频繁。同时司机的素质也需要提高，根据《鞍山市快速理赔处理道路交通事故办法》规定，在鞍山市区范围内，肇事车辆双方均在本市办理机动车交通事故责任强制保险的机动车之间发生的没有人员伤亡，且机动车能够自行移动、车辆损失金额在2000元以下、当事人对基本事实及成因无争议的道路交通事故，均可实行自行快速处理。但是大部分车主依旧选择在原地等待交警出现场，将路堵死。

3.城市综合交通枢纽的调查与研究

本次交通调研，以鞍山市市区为例，进行了一个月的实地调研，项目有：出入口调查、交叉口调查、重要路段车速调查、公共交通客流调查、停车场车辆进出数调查、建筑物出行率调查、旅客问卷调查等，取得了大量的一手数据和材料，并在该数据的基础上做出了合理的分析，得出如下结论：

3.1 鞍山市停车场设施严重短缺

通过对8个重要路段和建筑附近的停车场调查，将停车场分为两类：开放式和封闭式停车场。通过对车流数据的分析，发现实际上鞍山的停车场数量理论上基本可以满足使用，之所以呈现短缺的现象，一个重要原因是有的停车场是有偿使用，据此我们根据停车场的使用情况又做了一次分类：免费式，收费式和企事业单位停车场。后两类都是限制型停车场，因此如果免费停车场没有位子，一般司机都会选择就近路边停车，这是造成鞍山市交通拥堵的一个原因。

3.2 重要路段存在严重的拥堵

通过在重要路段蹲点计数，经调查分析可知，在上下班高峰期，公交8路在辽宁科技大学―站前路段存在严重的拥堵，在园林大道/千山中路交叉口与人民公园交叉口的延误为100s和80s，已经超过了红灯时间。通过跟车法的调查也能看到，在千山中路路段车辆密度非常大，公交车缓慢前行。

4.城市交通枢纽建设面临的问题

4.1布局不合理，大交通不顺畅

鞍山地处辽宁中部，在城市规划和道路布局上主要围绕鞍钢设计，铁路将鞍山分为两区，同时鞍山的主要道路（胜利路、园林路、中山路）为“断头路”，使城市的交通大动脉不能直接将车输出去，同时也使整个城市的路线连接不上，随着私家车的增长，鞍山现行的路网已经不能满足城市交通需求。同时，站前功能比较集中，附近聚集了多个商业、办公、娱乐、学校等功能区，来往人流和接送学生的车辆的密集聚集，使得以站前为中心的繁华区域经常发生交通拥堵等现象。

图1 鞍山主要路网（图片来源：自绘）

4.2道路交通设施不足

鞍山市道路网有3种布局，即放射式、棋盘式和自由式，沿中长铁路两侧布置。由于近几年发展迅速，城市道路网密度低，整个城市的东西向交通不便；城市面积向外扩展迅速，新开发的住宅区及边缘组团没有形成合理的道路系统，区域对外联系少，导致了人流集中在有公交车站的地方，造成公交车及道路的紧张局势；同时，停车场少，行人过街设施奇缺，公交车站点比较局促。[《交通拥堵求解》 鞍山日报2010年10月20日

]

4.3用地布局和公交车使用不合理

由于道路网不连接，阻碍了东西市区之间的联系，鞍钢厂位于市区西北角，而鞍钢职工主要住在东部地区，工作出行需穿过铁路线，交通不便。现在鞍山对城市功能布局进行了一定的分流，但总体上功能最多的区域仍然为站前。站前是外来人口的聚散点，许多娱乐、休闲、餐饮等功能聚集在此，造成了本地人流与外地人流的冲撞，加剧了交通的拥堵。距站前不远处的虹桥为公交站点，该站点没有任何交通枢纽辅助设施，多路公交聚集在此，经常发生公交拥堵或交通事故，造成公交车时间上的延误。

5.城市交通问题解决方案

5.1交通需求预测

随着经济的快速发展，鞍山每日增加的机动车数量为120辆，其中新车为100辆，仅铁东、铁西、立山三个城区机动车保有量就突破30万辆，加上千山区15万辆和驻鞍单位及外埠来鞍车辆，总数超过50余万辆，鞍山的路已经承载不了这么大的压力，道路的重新设计势在必行。过去鞍山城市规划和道路布局是以鞍钢为中心，随着城市多元化的发展，以后的道路规划应把部分重心分散到各个城区；功能区域的重新分配，将引导鞍山路网的升级和完善。

5.2多元化的交通出行模式

机动车的增加不仅增添道路的负担造成拥堵，也加重了空气的污染，因此提倡多元化的交通出行模式，越来越受到人们的青睐。鞍山现在的交通方式还属于平面式，实行立体式交通方式是解决交通拥堵问题很有效的措施，例如：地铁，轻轨。自行车，尤其是电动自行车是最近几年被力推的主要代步工具，因为电动自行车体积小，又有一定的速度，对停放要求少，同时兼具环保的要求。

5.3大力发展城市公共交通

城市公共交通是人们出行的主要方式，公交系统做得好能在很大程度上减轻道路的拥堵现象。鞍山现在的公交路线无论在量还是在质上都有很大的提升空间，尤其是公交辅助设施落后。例如站前附近的公交路线分配上，偏远郊区公交少；即使人口稠密的地区也不平衡，有的地方重复多，而有的地方却很少或没有，造成了人流的时聚时散，加剧道路拥堵，延误公交到站时间。还例如湖南地区410路“万泰锦绣华城（人才市场）”站目前地处汇园路、莘英路、新营街交汇路口之间，交通环境十分复杂，该站的停靠对两路口的大交通畅通带来影响；如果在街道上能为公交设计港湾式停靠站，可能矛盾会得到缓解。

5.4控制交通量

就像其他城市那样鞍山交通的拥堵也有很明显的时间性，因此对交通量的控制也是一个很有效的办法。例如不少学校、幼儿园的大门都是靠主干道一侧，对交通拥堵造成影响，建议在学校附近开辟一个港湾式停车场，让车主有停车的地方；建议学生乘校车，分解一部分学生流；很多学校都有两个校门，建议上下学时可以开启不在交通要道上的校门。

6.城市交通问题的若干探讨

世界上每个城市都存在交通拥堵等问题，越是大城市拥堵问题越是严重，现在的交通出行方式无非是私家车，公交，地铁，自行车和步行等，各有利弊。私家车虽然方便，却是拥堵的主要罪魁祸首，一些大城市，比如北京，对私家车限号行驶；公交车作为主要的代步工具，具有“集中力量办大事”的特点，中国是人口大国，完善和推行公交系统是应对城镇化的重要措施；地铁是最近十几年兴起的新一代公交系统，具有环保、速度快、无拥堵等优势，但地铁系统的建设是一项耗资巨大的工程，相应的配套设施也相当繁琐，如今除了北京、上海、深圳、广州、沈阳等一二线城市外，其他的三四线城市还不具备上马的条件。

在国外，许多国家对治理拥堵都有一定的经验。韩国，私家车上路不仅征收道路使用费还要征收“交通拥挤费”，乘员3人以上的车辆免费；此外，首尔试行私车每周停运一天的自律性群众运动，参加者可享受减免汽车税的优待，据测算这一运动每年可节约燃料费2.52万亿韩元，节省改善环境费用3463亿韩元。巴黎的轿车私人拥有量之高绝不在北京之下，但在上班高峰时期却没有人车混杂的拥堵，汽车能以每小时接近80公里的速度快速行驶。主要是：一，交通信号灯真正起到了规制交通的作用，清晨上班的高峰时段很难看到交通警察忙碌的身影。二，公共交通发达，缓解了公路交通的汽车数量。巴黎的地铁、城铁四通八达，延至这座现代都市的每个角落。三，行人至上，行人与司机都习惯于遵守交通规则，行人决不抢道或者乱走，而司机们对于偶然出现的行人违章也保持一种平和心态，不狂摁喇叭，也不加速抢行，保证了交通畅通。

我国的交通枢纽建设还很滞后，尤其是三线城市，对于交通拥堵的问题，除了政府的努力外，个人都要意识到：交通出行是每个人都参与的过程，硬件上来了，人的软件（素质）也须提高到一定的程度，这样才能享受到舒适的交通服务。

城市交通市场调研第5篇

（湖南铁道职业技术学院 湖南 株洲 412001）

摘 要：便利的交通条件是区域旅游协调发展的基础保证。长株潭（3＋5）城际轨道交通网的规划建设，将对区域内旅游协调发展产生重大影响。主要分析了长株潭城际轨道交通与区域旅游协调发展存在的问题，并从差异化旅游、创建协调机制、完善区域内旅游交通、区域内旅游产品升级等四个方面就二者协调发展进行了探讨。

关键词 ：城际轨道交通；区域旅游；协调发展；路径

中图分类号：F523.3 文献标识码：A doi：10．3969／j．issn．1665－2272．2015．08．004

*基金项目：湖南省情与决策咨询研究课题资助项目“城际轨道交通与区域旅游协调发展研究——以长株潭（3＋5）城市群为例”（项目编号：2014ZZ041）

收稿日期：2015－01－25

0 引言

城市带和城市群是城市化的必然结果。城际轨道交通以快捷、准时、安全、容量大、绿色环保等优势成为城市群之间交通联系的纽带。区域城市群的城际轨道交通主要承担区域城市和主要城镇间、城市组团和次中心城镇间的城际中短途客流运输，一般时速在100～200 km之间，是区域内紧密联系、相互依存、合理分工的城市间基础设施，也是区域城际客运系统和城市群发展的骨干和基础运输方式，将为区域城市群居民构建“一日交流圈”提供便利。长株潭（3＋5）城际轨道交通网于2007年获国家发改革委正式批复，将建成以长株潭三市为中心，辐射益阳、常德、岳阳、衡阳、娄底五市的城际铁路网，在“3＋5”城市群中实现“3、6、9”的公共交通目标，线路总长合计达760km。目前，首期长株潭96km长的城际轨道交通线正在全面开建，2016年底将实现通车运行，预计到2020年，长株潭城际铁路将承载全日客流量37．8万人次，2030年将达到54．2万人次，其他几条城际轨道交通线也正在按计划筹建当中。

旅游活动异地性特征，使得游客出行必须借助旅游交通工具才能实现，区域内便捷的旅游交通将有利于区域旅游的发展。随着长株潭（3＋5）城际轨道交通的规划与建设，二者之间如何协调发展也是必须考虑的问题。协调是指两个或两个以上的体系或两种运动形式间通过相互作用而彼此影响（以至联合起来）的现象，是在各子系统间的良性互动下，相互依赖、相互协调、相互促进的动态关联关系。城际轨道交通与区域旅游协调发展是指二者通过互动发展构成一个良性协调发展系统，及时关注、把握两者相互作用的方向、强度，促进二者形成良性互动发展，对于助推湖南省旅游业升级改造，实现湖南省旅游业可持续发展具有重要的现实意义。

1 长株潭（3＋5）城市群城际轨道交通与区域旅游协调发展存在的问题

任何事物都有两面性，城际轨道交通也不例外。长株潭城际轨道交通的建成在给区域旅游带来积极影响的同时，也必然会产生消极的负面影响，且对区域内不同城市旅游影响的效应也各不相同。因此，发挥城际轨道交通的积极效应，强化城际轨道交通与区域旅游二者之间良性互动、协调发展必不可少。当前，长株潭（3＋5）城际轨道交通与区域旅游协调发展存在的问题主要体现在以下四个方面：

1．1 “中心—效应”影响区域旅游协调发展

长株潭（3＋5）城际轨道交通的建成构筑了长株潭核心区通勤在30min以内，长株潭至“3＋5”其他中心城市60min，其他次中心城市之间90min以内的生活圈，拉近了城市景区之间的空间距离，降低了交通成本，增加了旅游的可达性，同时必将导致空间竞争加强。对于长株潭核心区域及资源优质、项目吸引人的景区将越做越强，而对于景区资源贫乏、旅游基础设施落后的城市，极易出现游客群体“过而不入”的“过滤效应”，使得旅游活动向一地集中，形成明显的“中心一边缘”效果，导致一些城市旅游业停滞不前，区域旅游协调发展无从谈起。

1．2 城市群各主体利益协调困难

城际轨道交通建设更好地促进了区域经济的合作，区域旅游合作随着城际轨道交通的便利性成为各城市旅游业发展的必然途径。但由于行政区划的刚性约束，在GDP标准至上的评价模式下，各行政区域间存在更多的是竞争意识，区域旅游协调与合作意识相对淡薄。在此背景下，各地竞相出台自己的政策保护己方区域经济的发展、区域旅游资源的同质化及相互替代性、区域旅游市场定位的冲突等形成区域内旅游产品雷同、旅游市场恶性竞争的局面，对区域旅游业的协调发展形成负面影响，导致区域旅游合作力度并没有因为交通条件的改善变得紧密，长株潭（3＋5）城市群区域旅游一体化市场还有一段距离。

1．3 城际轨道交通线路与直达景区交通设施衔接不紧密

长株潭城际轨道交通在规划设计的时候，更多的考虑是以方便城市居民出行为主的宗旨进行设计规划的，在建设过程中并没有考虑如何与区域旅游发展进行统一规划，就现有城际轨道的设计建设来看，能够直接通过城轨到达区域内知名景区的数量非常有限，必须通过中转其他交通工具如城市地铁、旅游巴士、公共汽车等方式才能到达旅游景区。但从当前城市群中各城市现有的交通布局及规划来看，除了长沙接驳旅游景区的相关交通设施相对较为齐全以外，其他城市在这方面都存在很多不足，严重制约城际轨道交通与区域旅游协调发展的进程。

1．4 城际轨道交通建设与各城市旅游业发展不同步

长株潭（3＋5）城市群城际轨道交通的建成，区域内城市之间最短0．5h，最长1．5h内就能到达，极大地缩短了城市之间的乘车时间，降低其到达旅游景区的交通费用，区域内旅游活动基本上可以做到早出晚归，这必然会给旅游客源市场带来极大的改变，商务旅游、散客旅游、自助旅游人员将得到大力发展，对旅游产品的需求也将产生很大的变化。但各城市的旅游相关职能部门并没有意识到城际轨道交通开通所带来的巨大变化，没有做好相应的规划。如新建景区的空间布局、旅游接待企业的规划、旅游市场营销的时机选择等，导致城际轨道交通对区域旅游业的积极效应不能得到充分的利用。

2 长株潭（3＋5）城市群城际轨道交通与区域旅游协调发展路径

2．1 充分挖掘地方特色，走旅游差异化发展道路

为避免因为城际轨道交通建成后所造成的“中心－效应”的出现，弱化边缘城市的旅游地位，可根据城市群各自旅游资源的特色，充分挖掘地方特色，抑制同质化、寻求差异化将成为区域内旅游资源开发的重点，从而避免区域内的客源市场向中心城市或优质旅游景区聚集的不平衡发展模式。如长株潭的都市景观、红色资源；岳阳湘北文化和休闲度假旅游；衡阳的宗教旅游资源；常德、益阳、娄底三市的生态旅游资源、乡村旅游资源的开发，使其各有所长，互为补充，从而充分发挥城际轨道交通的优势，促进区域内旅游资源一体化开发。

2．2 创建协调机制，谋求共同发展

区域旅游协调发展，涉及到不同的利益主体，建立统一的协调机制必不可少。

（1）各政府部门之间协调机制的创建。随着长株潭（3＋5）城际轨道交通的建成，长株潭城市群为区域旅游协调发展出台了专门的《环长株潭城市群发展规划（2012-2020）》文件，但在具体的发展过程中涉及到的环境保护、跨区基础设施共享与建设、旅游资源布局、市场监管等，增强与城际轨道的协调性，政府部门必须要加强协作配合，积极构建科学有效的运行机制，使文件内容得以落实，切实实现与城际轨道的“零距离服务”，尤其是在区域合作的初期阶段，政府的政策引导、规范管理显得尤为重要。如：为避免区域内旅游资源的重复建设而引起的恶性竞争，由各方政府的相关旅游职能部门成立专门组织共同协商规划旅游资源布局，制定相关的合作框架解决各种问题；定期举行例会，协商调整业界所反馈的问题，不断优化完善合作机制等。

（2）行业组织协调机制的创建。区域旅游竞争合作发展过程中必然存在利益冲突，这种冲突必须通过一定协调机构来解决。除了寻求政府部门解决外，区域内行业协会社团组织也可在市场准入、规范价格、界定市场范围、预防恶性竞争、行业行为自律等在行业内进行协调。因此，区域内各方行业社团组织也应加强合作，共同协调区域内行业矛盾。

（3）旅游企业协调机制的创建。旅游企业作为区域旅游合作市场的主体，区域内各旅游企业通过联合开发客源市场和旅游精品、共享资源等方式进行合作，也可通过集团化、连锁经营等实现共同发展，从而完成在政府协调框架下的协调发展。

2．3 优化区域内旅游交通网络

区域内旅游景区间交通的可达性与便利程度，是影响区域旅游发展的核心因素，也是区域各旅游景区空间相互作用和合作的先决条件。长株潭（3＋5）城际轨道交通网由于其不能实现“门对门”的旅游者运输服务，不能把游客直接运送到旅游景区。要想发挥其旅游交通的功能，还需要在中心城区和沿线区域建立起更快捷、更环保的旅游交通支线的配套设施，这样才能大大提高中心城市与景区之间、景区与景区之间的通达性。因此，优化区域内旅游交通网络，一方面城际轨道交通可以在技术许可和不影响功能的前提下，同时开行直达快车或缩短发车时间间隔，以解决城市间直达需求；另一方面可在各个中心城市或人流较为集中的站点，加速建设旅游交通网络，设立旅游交通服务中心，加强旅游公交巴士场站建设，增加到区域内主要旅游景（区）点的巡回式旅游巴士，开通旅游中心地市区到各个旅游景区（点）旅游公交专线，提高景区（点）可进入性，以促进区域中心城市与旅游景区的无缝衔接，极大地提升城际轨道交通建设对区域旅游协调发展的影响力，扩大区域内核心城市对边缘城市旅游发展的辐射带动作用。

2．4 加快区域内旅游产品的升级

城际轨道交通促使区域内的旅游客源市场发生了改变，游客对旅游产品的需求也随之改变。因此，区域内城市群各城市应根据城际轨道交通的规划布局，统筹安排区域内各线路旅游项目的规划与建设，如按照城际轨道交通所带来的便捷条件，结合特色整合资源，开发重点旅游线路；根据交通通达情况、可进入程度合理安排各旅游线路的主题，打造相关的旅游项目。如为突出区域内城市、乡村、红色三大主题旅游，沿城际轨道交通开发新的旅游景区，从而加快区域内旅游产品的升级，实现城际轨道交通与区域旅游的合作共赢。

3 结语

回顾世界旅游业的发展历史，旅游业的每一次发展无一例外都与发达的旅游交通紧密相关，没有完善、便捷、高效的交通系统，就没有现代旅游业的规模发展。长株潭（3＋5）城际轨道交通的便捷性、舒适性、大容量对于游客旅游决策和城市旅游产品开发、游客流向、旅游客源市场规模、旅游形象塑造等均具有重要影响，同时城市旅游地的成长也必然会提高城际轨道交通的使用强度，分析、总结相关成果，把长株潭城际轨道交通和区域旅游进行协同研究，有助于提高长株潭（3＋5）城市群旅游竞争力，促进区域旅游业健康、快速发展。因此，长株潭（3＋5）城市群应进一步完善城市旅游系统与城际轨道交通资源平衡配置，协调发展，早日实现区域旅游一体化目标。

参考文献

1 张金霞．论高铁时代对武汉旅游业的影响［J］．企业导报，2010（6）

2 王欣，邹统钎．高速铁路网对我国区域旅游产业发展与布局的影响［J］．经济地理，2010（7）

3 王洁，刘亚萍．高速铁路与城市旅游发展研究——以武汉市武广高铁旅游发展为例［J］．资源开发与市场，2011（27）

城市交通市场调研第6篇

[关键词] ：产权交易费用城市交通交通拥挤资源配置

中图分类号： C913 文献标识码： A 文章编号：

0．引言

伴随中国城市化进程，城市交通拥挤正变的日益严重。交通拥挤原因很复杂，可以简单理解为由于出行行为对城市交通资源过度使用造成的。道路、枢纽、场站、信号系统等不同城市交通资源，一般都具有不同的产权属性和技术特征。不论短期还是长期解决城市交通拥挤，都可以且有必要从产权角度考虑，对城市交通产权属性进行深入分析，以实现城市交通资源的优化配置。

对于如何解决城市交通带来的外部性问题，学者们更多提到的则是通过征收“拥挤费”这一类的庇古税以期部分实现外部性的内部化。这方面的研究很多，大体上可以分为三个方面：一是强调技术分析和实现手段，如陈莉（2007）以及王健、胡运权和徐亚国（2003）的研究；二是着重研究经济理论对交通拥挤的分析方法，如田旸和邹骥（2006）的相关研究；三是关于交通拥挤收费对社会福利的影响，王冰和王国华（2006）以及李林波、王靖阳和万燕花（2005）等从不同侧面论述了交通拥挤和拥挤收费对社会福利的影响。

本文从更高的理论层次，通过城市交通产权属性分析，试图构建提高城市交通供给效率，更好地满足城市居民日常出行需要的产权配置结构。产权结构配置可以与城市交通不同部分的经济特征选择相适应。现实中不同主体在城市交通供给方面的目标函数会有所不同，因此产权配置结构的选择必须结合社会总体目标函数有所调整。本文通过城市交通产权研究，依据产权优化配置的目标。基于市场失灵的目标函数和社会效益的目标函数，分别探讨了城市交通供给方面的产权配置问题。

1．城市交通供给的产权配置结构

提高城市交通供给效率，更好地满足城市居民日常出行需要针对城市交通不同部分的经济特征选择与之相适应的产权配置结构。由于政府在城市交通供给方面的目标会有所不同，产权配置结构的选择必须结合政府总体目标的要求有所调整。在达到拥挤点之前，具有准共有物品属性的城市交通资源的非排他性和非竞争性特征在其他因素的作用下会导致市场失灵，然而不同交通资源引起市场失灵的程度是不同的，所以依据不同交通资源市场失灵的严重程度以及对于市场失灵是否有解决办法来选择城市交通的最优产权结构就是在既定约束下求解目标最优化的关键。

城市交通资源产生外部效应的表现方式和程度是不同的，而且不同城市交通资源内化其外部性的难易程度也不相同。理论上说，总有一部分外部性可以通过市场机制实现内部化，但是对于城市交通来说，其本质特征决定了它的外部性不可能完全通过市场实现内部化，这就产生了政府独立或以混合产权的方式提供公共物品的必然性。

如果某种共有物品的质量是可以观测的，这种公共物品的消费过程中也没有问题，只是考虑社会公平分配及外部性问题时，就可以选择政府管制下的私人提权结构（私人具有处置权、收益权、部分定价权和部分剩余配置权）。如政府对城市公共交通载运服务提供补贴以满足居民基本的出行要求。

如果某种公共物品的质量是可以观测的，而在此公共物品消费的过程中存在着问题、分配问题及外部性问题，则应采用政府所有（政府拥有处置权、剩余配置权），私人提供（私人只拥有与经营直接相关的产权，如收益权、部分定价权等）的产权结构。除了市场失灵的标准外，城市交通资源不同产权结构的选择还可以依据社会目标来进行。如果界定的社会目标不同，就可能得出不同的选择结果。从经济的角度来讲，城市交通的最优提供问题就是要求以最有效率的方式来提供出社会所需要的各种交通资源，而从社会的角度来讲，就是要保证每一个公民都有能力享受最基本的交通资源。城市交通是社会发展所必需的，也是每一个公民在社会化过程中必须使用的物品。因此公平与效率问题在城市交通的供给分析中必须兼顾。

2城市交通共有品供给模式选择

目前世界各国绝大多数城市都根据交通设施的共有物品属性，采用不同的供给模式。例如公共物品属性最强的道路网络及其附属设施都由市政府提供并且免费使用，私人物品属性最强的小汽车及其他私人交通工具，则完全由城市居民提供以满足自身的需求，而介于此二者之间的公共交通、出租车则一般采取经营和政府补贴的供给模式。

城市交通供给模式的选择主要体现在两个层面：首先是投融资层面，这个层面要解决的首要问题是针对城市交通各方面不同的经济属性而选择有针对性的供给模式。根据共有物品和私人物品属性的不同而划分的一般性模式选择则属于这一层面。该层面供给模式选择的最终目的是最大限度地提高城市交通的投融资效率，在资金总量的约束下实现交通供给的最大化。在城市化进程中的早期和中期，城市交通供给模式的选择思路一般停留在这一层面。

第二个层面则是根据交通基础设施和运载车辆的使用效率来引导城市交通的供给结构。随着城市化进程的推进，单纯地依靠交通基础设施供给总量的增加已经不能解决交通拥挤问题，人们开始有意识地调整城市交通的供给结构，这种根据交通运行效率选择城市交通供给模式的行为即属于第二个层面。就第二个层次而言，目前已经基本形成的一致意见是以公共交通的供给代替小汽车的供给。以往私人小汽车交通方式其实是包含了供给和需求两个方面的，只不过供求关系是在完全市场化的环境中得以保持均衡。因此，对于私人小汽车出行应该通过改变个人效用和出行成本的对比关系加以调整。

3小结

政府由于受委托契约的限制，在解决交通拥挤方面的目标函数不仅包括城市交通供给侧的供给总量和效率、而且包括供给结构、社会公平、环境影响、城市交通的正外部性以及城市发展可持续性等多个变量，这些变量所占的权重或对目标函数的影响程度会随着作为人的政府和被人的居民的主观和客观变化而有所不同。

（参考文献）

1、陈莉。交通拥挤定价理论模型研究（J），深圳大学学报（理工版），2007（1）：37-40。

2、王健，胡运权，徐亚国。拥挤定价理论发展及对我国城市交通管理的启示（J），交通运输系统工程与信息，2003（3）：52-57。

3、田旸，邹骥。从博弈论的角度分析交通拥堵和拥堵收费问题（J），生态经济，2006（5）：28-44。

城市交通市场调研第7篇

关键词：城乡商贸 协调度 主成分分析 对策

协调度是系统之间和系统内部要素之间相互作用程度的定量表述，通过研究协调度可以很好揭示隐藏在系统之间及其内部要素之间深层次的作用规律（张仲伍等，2010）。协调度这一指标目前被广泛应用于定量探讨城乡协调发展状况，众多学者结合自己对城乡协调发展的认识从资源、经济、社会、人口等多角度构建评价指标体系并对城乡协调发展水平进行了测度和评价（王富喜等，2009；高新才，2010；薛红霞，2010）。将协调度引入商贸发展，探索城乡商贸协调度演变在城乡统筹研究和城乡商贸发展研究中均尚属首次。

本文以河北省为例，系统探讨2003年～2012年河北省城乡商贸协调度变化，定性和定量研究商贸资源在河北省城乡之间的合理配置和共享，为实现城乡经济、社会、市场一体化，推动河北省城乡互动发展等创造条件。

河北省城乡商贸发展现状

（一）城乡居民收入不断提高

城乡居民的收入状况直接影响着购买能力，从而为城乡商贸统筹发展提供经济基础。近年来，河北省城乡居民的收入状况不断提升，增幅较大。2012年，河北省城镇居民人均纯收入突破2万元，达到20543元；乡村居民人均纯收入达到8081元。2003年～2012年河北省城乡居民收入状况表明，城镇居民人均纯收入高于农村人均纯收入；河北省城乡居民人均纯收入不断增加，城镇平均涨幅为12.30%，农村平均涨幅为12.31%，城乡涨动幅度基本持平。城乡居民收入水平的不断提高为城乡统筹发展创造了条件。

（二）城乡市场发展迅速

近年来，河北省城乡市场发展迅速，市场规模不断扩大，交易水平不断提高。2011年，河北省商品交易市场4011个，亿元以上商品交易市场摊位306369个，成交额4430.60亿元。大型商业市场由中心城市不断通过连锁方式向周围郊县转移。2012年，农村地区专业批发市场达到127个，市场销售额达到了199.5亿元。消费品市场十分繁荣活跃。2012年，河北省社会消费品零售总额实现9154亿元，比上年增长15.5%。其中城镇消费品零售额完成7001.4亿元，增长 15.8%；乡村消费品零售额完成2152.6亿元，增长 14.7%。此外，在商贸流通领域开展的“家电下乡工程”、“万村千乡工程”等多种举措使得城乡市场规模，尤其是农村的市场规模不断扩大，推动了城乡商贸一体化的发展。

（三）商业流通方式和交易手段多元化

河北省以县城和中心城镇为重点，大力推行现代流通方式。鼓励有实力、有条件的市级、县级商业企业利用货源和管理优势，采取合资、合作、加盟等形式，建立分店、连锁店、批发点，通过发展物流配送、连锁经营、电子商务等多种方式，将经营触角向农村市场延伸，提升和带动农村市场管理水平和层次。目前，河北省已初步确定了武安等56个试点县（市）及河北好日子集团等98家试点企业。在商品交易手段上，目前在河北城乡已形成批零兼营，经销、代销、包销兼产销一体经营，市场内交易、市场外交易兼营，期货交易与现货交易兼营等方式。

城乡商贸协调发展指标体系构建

（一）数据来源

原始数据主要来源于《河北省经济年鉴（2004～2013）》、《河北省统计年鉴（2004～2013）》、《中国商业年鉴》以及河北省统计信息网、河北省商务厅信息网，此外还有大量数据分别来自河北省各级政府及其各职能部门的官方网站、政府及民间学者的研究分析报告、抽样调查数据、专题年鉴等。

（二）指标体系的建立

城乡商贸统筹评价指标体系是由一组既相互联系又相互独立，并能采用量化手段进行量化的指标所构成的有机整体。依据指标选取的科学性、可操作性、可比性、系统性等主要原则（王君，2012），选取2003年～2012年反映河北省商业发展环境和发展规模的数据资料建立指标体系。主要包括：城乡人口数量（X1，Y1）、消费品零售总额（X2，Y2）、居民人均纯收入（X3，Y3）、居民人均消费性支出（X4，Y4）、居民家庭恩格尔系数（X5，Y5）、电话用户数量（X6，Y6）、固定资产投资（X7，Y7）、消费价格水平上涨率（X8，Y8）、邮电处所个数（X9，Y9）、通车里程（X10，Y10）、商服就业人员（X11，Y11）等11个指标。依据上述指标分别建立城镇和乡村两个体系，用以确定城乡商贸协调度。

（三）研究方法

采用主成分分析法测算城镇和乡村子系统的综合发展值，并在此基础上构建城乡商贸协调发展指数模型，对河北省城乡商贸发展协调程度进行测算。

主成分分析是利用降维的思想，把评价体系中的多个指标转化为少数几个综合指标的一种统计方法（张萍等，2006）。这种方法可剔除多指标间的相关性和信息重叠，便于对城镇、乡村子系统进行综合实力评价。利用SPSS软件分别对两个系统10年的原始数据标准化以消除量纲影响并进行主成分分析，得到系统相关矩阵的特征值、方差贡献率、累积贡献率和初始因子载荷矩阵。选取特征值大于1、累积贡献率大于85%的前k个因子作为主因子。依据初始因子载荷矩阵测算出前k个主成分的特征向量Ak1、Ak2……Akk，将标准化后的数据与主成分的特征向量代入以下公式，求得各主成分（或主因子）得分fk：

fk=Ak1 X1+Ak2 X2+Ak3 X3+……+Akp Xp （1）

式中Ak1、Ak2……Akk表示第k个主成分的特征向量，X1，X2……Xp为标准化后的指标值。

根据主成分的贡献率和各主成分得分运用以下公式计算系统综合分值Fi：

（2）

参考诸多系统协调度的测算模型，依据经济学中效益理论和平衡理论，构建系统协调发展指数模型如下：

（3）

I为系统间的协调发展指数。

河北省城乡商贸协调发展水平评价

（一）计算过程

依据上述研究方法，将搜集整理的数据资料输入SPSS软件，利用主成分分析法，得到2003年～2012年城镇与乡村各主成分特征值和方差贡献率，如表1。

从表1中选取特征值大于1，累积贡献率大于85%的前三个因子作为主因子，它们分别以91.559%和88.986%的精度体现了原始指标体系。因此，针对城乡两个子系统，分别选取城镇人口数量（X1）、城镇居民消费品零售总额（X2）、城镇居民人均纯收入（X3）、乡村人口数量（Y1）、乡村居民消费品零售总额（Y2）、乡村居民人均纯收入（Y3）作为两个系统的主成分。各指标的特征向量如表2所示。

将两个子系统中主成分的特征向量和标准化后的指标代入公式（1）中可得城镇商贸子系统和乡村商贸子系统中各主因子的得分fx和fy。以各主因子的贡献率作为系数，和主因子得分一起代入公式（2），即得到城镇商贸子系统和乡村商贸子系统的综合得分FX和FY（见表3）。依据计算出的综合分值绘制10年间的分值变化图，如图1所示。

图1中显示出，城镇商贸和农村商贸综合分值在近十年内总的趋势均为上升，但从上升趋势上看，城镇商贸子系统十年间的变化值基本随直线变动，而农村商贸子系统十年间的变化幅度较大，说明城镇商贸子系统各指标内部发展变化较农村更为协调。为了更加明确城乡商贸发展的协调状况，将测算出的城镇商贸子系统综合分值与农村商贸子系统综合分值分别代入公式（3），测算两个系统的协调度指数I （见表3）。依据表3中河北省2003年～2012年城乡商贸协调发展指数绘制城乡商贸协调指数变化图，如图2所示。

（二）协调度结果分析

协调度的变化区间一般为[-1.414，1.414]，它的大小是由两系统的综合发展指数决定的。参阅相关文献资料（张晓东等，2001），根据协调度指数的变化，把协调度分为以下几种类型：一为协调类型，协调度指数I在[0，1.414]，且综合发展指数都大于0，表明两系统都在优化发展，呈现总体最优。二为调和类型，协调指数I在[0，1.414]，且综合发展指数中有一个值小于等于0，表示该系统发展水平下降，由于协调指数还为正值，说明衰退系统短期内还可以接受，如果长期有可能阻碍系统发展。三为不协调类型，协调度指数在[-1.414，0]，综合发展指数都小于0，或者有一个小于0，前者为严重不协调，整个系统处于衰退状态，后者是由于一个系统衰退时间较长造成的。

综合上述划分原则，河北省城乡商贸在2003年～2005年间，协调指数为负数，城镇和乡村商贸综合发展指数均小于0，表明在这几年整体协调度不高，甚至出现一度失调的状况。2006年协调度指数>0，城镇综合分值

从统计数据上分析，2003年～2005年间，虽然河北省城镇居民和乡村居民在居民人均纯收入、人均消费性支出等方面都有显著提高，但居民收入的增长以较大形式转化为银行存款，未能得到充分释放，购买力在这几年间显著偏低是影响农民消费水平较低的重要原因。因此城乡商贸综合协调程度偏低。2006年伊始，围绕解决农民买难、卖难问题，河北省全面推进“农村千乡”市场工程和“双百”市场工程建设，对农村市场按“农家店”建设规范，发展连锁经营、统一配送，进一步促进了农村流通网络建设和改善消费环境。在2006年一年间，河北省新建和改造农家店1万家，有3家农产品批发市场和3家大型农产品流通企业得到商务部重点扶持。2007年以后，河北省城乡市场均衡发展态势更加明显，特别是随着农民收入的较快增长和消费观念的转变，农村市场发展不断提速，有力地拉动了消费的扩大，与城市市场发展差距逐步缩小，进一步推动了城乡商贸协调发展。

结论与对策

（一）结论

综上所述，在研究期内，河北省城乡商贸协调度呈“S”型发展态势。受政策调整、居民消费观念转变、收入水平提高、市场工程建设等多方面影响，河北省城乡商贸发展协调度在2003年～2005年间曾一度失调，2006年进入初步协调阶段，2007年以后基本进入协调发展阶段。

（二）具体对策

1.增加农业投入，增强农村自我发展能力。缩小城乡差距、实现城乡一体化的关键是增加对农村的投入，具体做法如下：加大财政对农业的支出，建立农户贷款激励机制，缓解农户贷款难的问题；加大农民专业技能培训力度，提高农村商贸企业的经营能力和管理水平；提高资金使用的规模效益，通过改善基础设施，增强经济发展能力。

2.统筹城乡商贸规划，优化农村商业网点布局。商业网点是发展农村商贸业的基础设施，以连锁为主要形式的完善的商业网点体系是发展河北省农村商贸业的前提。为进一步优化农村商业网点布局，可采取发展与城市商业对接乡村连锁商业网点（易开刚，2010），在坚持新型农家店建设标准不降低、经营管理不走样的同时，放开对新型农家店数量和布点的限制，让有能力、有意愿的农村小卖部通过改造成为新型农家店。既可以增加农民收入，又能从整体上改善农村环境面貌、提升农村消费环境质量和市场档次。

3.加强基础设施建设，促进农产品流通。城乡基础设施要统一规划、统一布局，加快建设覆盖城乡的基础设施网络体系，促进城镇基础设施和公共服务向农村延伸。加快城乡交通、通信等区域性基础设施的建设，完善高速公路、铁路建设，积极发展水运交通和航空港建设，加快区域内交通联络线、县及农村社区城乡公路网络建设，为物流、商流、信息流提速，形成城乡互通、方便快捷的交通体系，不仅方便城乡居民的沟通和交流，有力地促进城乡居民融合，而且也为农村物流、商流、信息流顺畅流动提供交通通信网络。交通的现代化渠道保障，大大促进农产品流通。其他设施配套应将城乡作为整体，发展城乡统一的供水、排水、能源、通讯和环卫等基础设施网络，统一配套教育、卫生、文体、商贸、福利等公共服务设施，并适当向新型农村社区倾斜。

加强流通基础设施建设。高标准规划和建设一批商贸购物中心，合理规划建设商业中心区，专业商品市场，逐步形成功能齐全，特色突出，具有较大区域性影响的新型商业中心，形成通畅的双向流通渠道。

4.将城市零售网络和批发网络向农村延伸，促进城乡流通网络的整合。城乡零售网络体系的整合需要在“农村与城市零售网络共享消费品采购与配送系统，实现消费品进入农村市场”的同时，使“城市消费品与农村产品共享采购与配送系统，实现农产品进入城市市场”。 积极倡导大型连锁超市、商场等到农村安家落户，将统一配送，连锁经营的销售模式引入农村商贸建设中（张玉双，2011）。城乡批发市场体系的整合，一方面需要引导城市批发企业通过发展自由连锁建立农村零售网络，通过消费品采购和配送系统将消费品送到农村市场；另一方面批发企业也可以通过采购和配送系统将优质农产品送到城市市场。通过城乡零售网络体系、批发市场体系的整合实现城乡市场互动融合协同 发展、和谐共生。

参考文献：

1.张仲伍，杨德刚，张小雷等.山西省城乡协调度演变及其机制分析[J].人文地理，2010（2）

2.王富喜，孙海燕，孙峰华.山东省城乡发展协调性空间差异分析[J].地理科学，2009.29（6）

3.高新才，魏丽莉.中国区域城乡协调发展评价模型与案例分析[J].西北师大学报（社会科学版），2010.47（2）

4.薛红霞，刘菊鲜，罗伟玲.广州市城乡发展协调度研究[J].中国土地科学[J]，2010.24（8）

5.王君.长株潭地区城乡协调发展的促进机理与实现路径研究[D].湖南师范大学，2012

6.张萍，严以新.港口与城市协调发展评价模型及其应用[J].港工技术，2006（12）

7.张晓东，池天河.90年代中国省级区域经济与环境协调度分析[J].地理研究，2001.20（4）

城市交通市场调研第8篇

【关键词】广播 收听 市场 规律 竞争格局

【中图分类号】G223 【文献标识码】A

广播媒体作为传统媒体，在当今日新月异的媒介环境中，不可避免受到新媒体的强势冲击。但是不同于其他传统媒体的是，近几年来，广播收听市场逐步裂变为户内、户外的两极市场。央视-索福瑞媒介研究有限公司（以下简称央索媒介研究）广播收听调查基础研究数据显示，2012年，32个调查城市的私家车拥有率平均为37.56%，而到2013年，33个调查城市这一数字已经上升到了41%。随着私家车拥有率的提升，广播的车载收听市场不断成长壮大。相反，户内的收听市场逐渐萎缩。这种状况在2013年仍然持续着。

本文利用央索媒介研究收听率调查数据，对2013年广播收听市场做简要分析，揭示广播收听的总体模式，分析电台间竞争格局，探讨听众的节目类型收听倾向，供读者参考。如无特别说明，文中引用数据所涉及的目标听众为10岁及以上所有广播推及人口，时间段为全天，数据日期范围为2013年全年四波段调查日期，城市组合为2013年贯通的33个城市（上海、北京、天津、深圳、广州、杭州、南京、哈尔滨、郑州、沈阳、济南、长春、佛山、长沙、武汉、大连、太原、西安、乌鲁木齐、苏州、合肥、成都、石家庄、福州、南宁、厦门、无锡、重庆、青岛、宁波、常州、泉州和清远）。文中关于省级广播收听市场的数据涉及安徽、福建、江苏和辽宁2013年四个调查波段数据。

一、广播收听市场的基本收听规律

央索媒介研究收听率调查数据显示，广播收听市场在总量稳定的基础上，收听结构出现趋势性变化，主要表现为在家收听量和收听比重降低，车上收听量和收听比重轻微提升。车上收听率的增长主要来自于车上收听率相对较低的一些市场。广播收听模式与听众作息特征密切相关，受众整体特征表现为男性、中老年、中等学历和中等收入听众收听率较高。而车上收听率较高的听众是男性、中青年、中高学历听众，车上收听率随听众月平均收入的提高而提高，高收入听众车上收听率明显高于中低收入听众。

1.“在家”和“车上”是主要的广播收听场所，车上收听量和收听比重较2012年有所提升

2013年调查数据显示，人均日收听分钟数为77分钟，较2012年的81分钟有所降低。收听量的降低，主要缘于家中收听量的降低，家中收听分钟数从2012年的54分钟降低到2013年的49分钟。与此同时，车上收听量却有所增加，从2012年的18分钟增加到2013年的19分钟。广播听众日平均收听分钟数的降低，与媒介市场总体竞争格局、受众媒介消费习惯的变化和媒介消费设备的更新换代不无关系。

观察不同收听场所收听量与总体收听量的比值发现，四年来，在家收听比重从2010年的71%降低到2013年的64%，车上收听比重则从2010年的18%增加到2013年的25%。广播听众的收听模式已经发生相对明显的变化，尽管在家收听仍然占比较高，但已经明显走低，而车上收听比重则出现了明显增长（图1）。

图1：历年不同收听场所收听比重（10+，全天时段）

数据来源：央索媒介研究

2. 广播收听率作息特征明显，交通高峰时段车上收听率提升明显

如果把全天划分为早间交通高峰时段、上午时段、午间时段、下午时段、晚间交通高峰时段和夜间时段，并分析不同收听场所在主要时段的收听率，则会发现广播收听的时段和场所特征。数据显示，在各主要时间段，在家收听率均高于在其余所有场所的收听率。车上收听率较高的时段主要分布在06∶00～09∶00和17∶00～19∶00的交通高峰时段。而工作/学习场所收听率较高的时段主要分布在日间的09∶00～17∶00。总体收听率的时段分布及各收听场所呈现的不同特征，与广播听众作息安排密切相关，这也充分反映了听众的收听规律：主要收听行为在家中发生，在交通高峰时段，听众多在上/下班（学）途中收听广播，车上收听率提升；交通高峰时段过后，听众要么在上午抵达了工作/学习场所，要么在下午回到了家中，交通高峰时段的车上收听率峰值回落，上午时段在工作/学习场所收听率提升，而晚（夜）间时段在家收听率也同样提升（图2）。

图2：主要时段各收听场所的收听率（10+，全天时段）

数据来源：央索媒介研究

调查数据显示，全天出现07∶00～08∶00、12∶00～13∶00、17∶00～19∶00和20∶00～21∶00四个收听相对率高峰。相比于2012年的数据，全天绝大多数时段在家收听率均有所降低，07∶00～07∶30降低最为明显。车上收听率则在全天多数时段得到提升，尤以08∶00～09∶00和17∶30～18∶30时段提升最为明显。车上收听已经成为市场价值日益重要的广播收听市场（图3）。

图3：2013年总体收听率分时段走势及主要场所收听率的

增加值（10+）

数据来源：央索媒介研究

3.各类听众收听特征轮廓清晰，中老年听众车上收听率提升明显

不同目标听众的收听数据和不同收听场所的收听数据可以更为形象和量化地刻画广播听众特征。总体收听率数据显示，男性听众收听率高于女性；收听率随年龄的增长而增长；中等学历听众收听率相对较高；月平均收入1001元至2000元听众收听率较高。车上收听成为仅次于在家收听的收听行为。车上收听率特征表现为男性听众、中青年听众、中高学历听众收听率较高，车上收听率基本随听众月平均收入的提高而提高，高收入听众车上收听率明显地高于中低收入听众（图4）。

图4：主要目标听众在不同收听场所的收听率（全天时段）

数据来源：央索媒介研究

从2012年至2013年两年的同比数据来看，绝大多数目标听众在家收听率和在其他场所收听率均有所降低，而多数目标听众在车上的收听率则有所提升，尤以男性、35～64岁和高中学历听众车上收听率提升较为明显。

4.车上收听率的增长更多来自于“相对轻度”车上收听市场，在私家车“饱和”的市场，车上收听率开始降低

调查数据显示，车上收听率相对较高的市场有北京、杭州、天津、青岛、太原、深圳、长沙、哈尔滨、大连和长春，但在这些车上收听率较高的市场，多数城市的车上收听率较2012年有所降低。在“车上收听率之冠”的北京市场，车上收听率出现了16%的降幅。而在另外一些城市，如乌鲁木齐、厦门、南京、上海、沈阳、济南、成都、南宁、重庆、武汉和清远，车上收听率相对较低，但2013年车上收听率较2012年有明显的增加。可见“相对轻度”城市的车上收听量增加幅度高于“相对饱和”城市的下滑幅度（图5）。

图5：2012年主要城市车上收听率及较2012年的增幅（10+，全天时段）

数据来源：央索媒介研究

二、广播收听市场的电台竞争格局

按照现有广播电台的层级结构，广播收听市场上的电台主要有中央级广播电台（中央人民广播电台、中国国际广播电台）、各省级广播电台以及市级广播电台。中央级频率在全国各地的落地情况不均匀，实际参与当地广播市场竞争的频率有限，所以，广播收听市场的竞争格局，主要表现为本地电台竞争优势明显，省级电台多在省会城市市场领先，而市级电台多在非省会城市引领竞争市场。在绝大部分市场，本地的省级和市级电台市场份额合计超过80%，凸现了广播媒体的地域性和贴近性。

分城市来看，省级电台的竞争优势多体现于省会城市，如在沈阳、北京、哈尔滨、杭州、乌鲁木齐、广州、西安、成都、长沙、南京和南宁，该类电台的市场份额超过了50%。而市级电台则在无锡、常州、苏州、佛山、青岛、大连、厦门、泉州和清远较有优势，其市场份额超过50%，在无锡、佛山、大连、苏州、常州、青岛、厦门、济南和宁波，市级电台的市场份额更是超过70%。

省级电台和市级电台的市场份额呈现明显的此消彼长的竞争态势，听众群主要在这两大本地广播媒体间流动，广播媒体的地域性和贴近性特征在本地广播媒体的竞争优势中得到了生动的体现。相比于2012年，中央级电台在55%的市场实现了市场份额的增长，省级电台仅在36%的市场有市场份额的增长，而市级电台则在70%的市场出现市场份额的增长，市级电台表现出优于省级电台和中央级电台的增长势头。

分收听场所来看，在不包括四个直辖市的城市市场，省级电台和市级电台在主要收听场所的市场份额明显高于中央级电台。省市两级电台在各收听场所的市场份额基本势均力敌，市级电台仅在“车上”的市场份额略高于省级市场。

纵向数据比较显示，在非直辖市城市市场，两大本地广播电台类别的市场份额在“车上”此起彼伏的竞争最为激烈。2013年，省级电台在车上的市场份额增长了2.18个百分点，而市级电台车上收听市场份额则降低了1.67个百分点。省级电台的覆盖优势以及更为优势的频率增量资源可能是其车上收听市场份额增长的重要原因之一。

三、不同类别广播频率的收听特征

尽管广播电台多以常见的主流节目类型来迎合听众的收听需求，但都会对其不同的频率进行明确的定位和命名，尽量追求广播频率运营的名实相符，以差异化的频率和节目内容，最大程度地满足不同细分听众的收听需求，扩大本台的市场份额。不同广播类别的收听数据可以在一定程度上反映广播收听市场的节目相关性竞争格局。

1.新闻广播、交通广播和音乐广播竞争力名列前茅

按照广播频率的名称及其播出的主要节目内容分类，33个城市500多个电台频率可以归类为新闻综合、交通、音乐等8个类别。新闻综合类广播频率的收听比重最高，达到27.5%，明显地高于其余广播类别。听众收听较多的广播类别还有交通广播和音乐类广播，其收听比重分别达到23.24%和18.243%，均较2012年数据有所提升①（图6）。

图6：主要广播类别收听比重（10+，全天时段）

数据来源：央索媒介研究

分收听场所来看，主要广播类别在家收听率均出现降低情况，而交通和音乐类广播作为车上收听的主要竞争者，其车上收听率得到进一步提升（图7）。

图7：不同广播类别在主要收听场所收听率的变化情况

（10+，全天时段）

数据来源：央索媒介研究

2.主要广播类别在细分的收听市场体现了各自的竞争优势和传播价值

在以性别为细分标准的收听市场上，性别特征较为明显的广播类别有交通广播、音乐广播和都市/生活广播等。交通广播在男性听众中的市场份额较高，达到27.5%，而在女性听众中的市场份额则仅有18.48%。音乐和都市/生活类广播在女性听众中的市场份额明显地高于在男性听众中的市场份额。

在以年龄段为细分标准的收听市场上，多数广播类别都表现出明显的年龄特征，新闻综合广播、文艺/曲艺类广播和财经类广播在老年听众中有较高的市场份额，交通广播在中青年听众（25～54岁）中市场份额较高，而音乐广播则在青少年听众（15～24岁）中市场份额较高。

在以受教育程度为细分标准的收听市场上，交通广播和音乐广播在高学历听众中市场份额较高，而文艺/曲艺类广播则在中低学历听众中市场份额较高。

在以月平均收入水平为细分标准的收听市场上，交通广播、音乐广播和都市广播受众特征明显，交通广播的市场份额随听众月平均收入的提高而提高，高收入听众对交通广播的收听率明显高于中低收入听众。音乐广播表现出两端特征，其在月收入1000元及以下和月收入5000元以上听众中市场份额较高。

从主要广播类别在不同时段的收听率数据来看，不同广播类别的收听率呈现出一定的时段特征。在早晚高峰时段，新闻综合广播和交通广播等资讯服务类广播收听率较高，且其收听率在日间时段回落明显，其收听特征明显地表现为上班前和下班后的收听。而音乐类广播收听率在高峰时段和非高峰时段的差别不大，没有呈现明显的峰谷特征，说明此类广播在全天各时段都有相对稳定的听众群体。具有相似收听率走势的广播类别还有文艺/曲艺类广播，该广播类别全天各时段收听率波动幅度较小，听众群体也相对稳定（图8）。

图8：不同广播类别在主要时段的收听率示意图（10+，全天时段）

数据来源：央索媒介研究

四、省级广播收听市场的收听特征

央索媒介研究省级广播市场收听调查提供江苏、福建、辽宁和安徽四个市场的数据。省级调查数据提供了城市听众和乡村观众的收听数据，城乡听众的收听特征呈现了一些值得研究和注意的特征。此处以四省组合，研究和观察省级市场的听众收听特征。

2012年调查数据显示，省级市场人均日收听分钟数为58分钟，其中在家收听量占比74%，车上收听占比16%。分城乡来看，城市和乡村听众的收听差异中最明显的特征是车上和非车上收听比重的差异，城市听众在家收听比重为65%，而乡村听众在家收听比重为81%；城市听众车上收听比重高达23%，而乡村听众车上收听比重则为10%，明显低于城市听众车上收听量。这个差异体现了城市听众日常生活对交通工具更高程度的依赖以及城市听众更多的移动收听（表1）。

表1：省级市场不同收听场所的人均日收听分钟数及及收听比重（4省市场组合）

数据来源：央索媒介研究

调查数据显示，在所有收听场所，城乡听众分时段收听率特征相似，早晚收听高峰基本上均出现在07∶00时点和18∶00时点左右。在家收听率数据显示，在早中晚06∶00、12∶00和18∶00时段，乡村听众收听率高峰明显地高于城市听众，而上午和下午时段收听率则低于城市听众。

车上收听数据则生动地刻画了城乡听众不同的收听特征。城市听众在全天所有时段的收听率均高于乡村听众，城市听众车上收听率高峰出现在07∶00～09∶00时段和17∶00～18∶00时段，两个时段的车上收听率分别高达3%和2%，而乡村听众收听率则最高也不超过1%，这一特征显示城市市场的车上听众规模和收听时长大幅度地高于乡村市场（图9）。

图9 ：城市听众在省级市场收听率分时段走势

（10+，全天时段）

数据来源：央索媒介研究

省级市场上听众年龄越大收听率越高，城乡无异。在四省组合的省级市场的所有收听场所，总体收听率表现为男性收听率高于女性、收听率随听众年龄的提高而提高，以及中低学历听众收听率相对较高的特征，这一收听特征在城市听众和乡村听众中均有明显的相似表现（图10）。

图10：城市市场不同目标听众总体收听率数据对比

（06∶00～24∶00）

数据来源：央索媒介研究

将城乡听众收听率的差异做收听场所的拆解分析则发现，城市听众车上收听率明显高于乡村听众，男性、25～54岁听众的车上收听率城乡差异尤为明显。而在55岁及以上老年听众中，城乡收听率差异更明显地体现于在家收听，城市老年听众收听率大幅度高于乡村老年听众。这也说明，城市老年听众比乡村老年听众拥有更多的闲暇时间乃至更多的在家广播收听时间。值得注意的是，在城市听众收听率普遍高于乡村听众的总体环境中，10～24岁和35～44岁乡村听众的在家收听率高于城市听众，这一特征体现了这两个年龄段的农村人口较同年龄段城市人口拥有更多的在家广播收听时间。

从各省不同电台的市场份额数据来看，安徽省级电台在安徽占据49.43%的市场份额，福建省级电台在福建占据33.94%，前述两个省级电台在乡村听众中的市场份额更高，其市场份额体现了相对明显的城乡差异。江苏省级电台在江苏占据28.67%的市场份额，辽宁省级电台在省级市场占据46.76%的市场份额，其市场份额城乡差异相对较低。四个省级电台中，江苏省级电台市场份额最低，相应地，该省的其他电台的市场份额相对较高，这与江苏市场城市化程度较高，与省内各地方电台跨城市跨地区渗透有关。

汇总四省城乡听众对不同频率类别的收听量占比发现，新闻综合类广播频率是城乡听众收听最多的类别。新闻综合、文艺和乡村类广播频率在乡村听众中的收听量明显高于在城市听众中的收听量。相反，交通和音乐类广播频率在城市听众中的收听量大幅度高于在乡村听众中的收听量（图11）。

图11：城乡听众对不同频率类别的收听比重

（10+，全天时段）

数据来源：央索媒介研究

五、小结

纵观2013年33个城市广播收听数据，整体呈现萎缩的态势，两级市场在各自的路径上继续前行，家户内收听总量持续下滑，车上收听的增长对总体广播收听市场的增长产生拉动作用，但尚不能弥补家户内下滑的幅度。车上收听率的增长，主要源自车上收听率相对较低的市场。广播收听市场竞争格局相对稳定，本地电台竞争优势明显。

市场份额领先的广播频率绝大多数来自新闻综合、交通、音乐、财经、文艺和都市生活类广播，广播听众收听量较大的频率类别主要是新闻综合、交通、音乐、文艺和都市生活类广播，且主要是省级和市级电台等本地广播。这些本地电台则主要以新闻资讯、音乐娱乐、评书曲艺和谈话互动等节目在早间、午间和晚间时段创造收听率高峰。

在省级广播收听市场，城乡听众相似的收听特征是男性收听率高于女性，收听率随听众年龄提高而提高。收听率城乡差异主要体现于车上收听、中青年听众的收听、老年听众的收听和交通音乐类广播频率的收听：城市听众车上收听率明显高于乡村听众，农村中青年听众在家收听率高于城市中青年听众的在家收听率，城市老年听众在家收听率大幅度高于乡村老年听众，城市听众对交通和音乐类广播的收听率明显高于乡村听众对该类广播频率的收听。

城市交通市场调研第9篇

关键词：机场综合交通枢纽；环境景观；评价；综合交通枢纽；类别

中图分类号：TU986文献标识码：A文章编号：16749944（2013）12002603

1引言

前苏联K. IO斯卡洛夫曾提及：“综合交通枢纽是国家统一运输体系的组成部分，它决定着路网相邻路径的运输特点，是由若干（其中包括不少于两种干线运输）所连接的固定设备（构筑物）和活动设备（包括运载工具、装卸机械等）组成的一个整体，共同完成着货物及旅客运输的中转与地方作业”[1]。综合交通枢纽（Integrated-Transport-Hub，ITH）建设一般都有效结合了地铁站、机场、公路长途客运站或者城市轨道站点的建设，并已建成了一批具有不同类型、风格及特点的枢纽[2]。

综合交通枢纽作为出入城市的重要门户，不仅讲述着城市的历史与文明，也是展示城市形象的窗口，以及城市活动聚集的重要场所[3]。综合交通枢纽环境景观是环境景观原理在综合交通枢纽区域的运用。随着社会发展、文明进步、科技先进，人们开始强调综合交通枢纽环境景观的生态和美化塑造。世界各国越来越重视综合交通枢纽的系统规划和建设问题。环境景观设施在综合交通枢纽体系中具有重要的作用和地位[4]。由于我国学者对综合交通枢纽环境景观研究起步较晚，时间短，尚未完成详实的理论体系，研究信息比较有限。

本文首先通过介绍综合交通枢纽的4个主要类型：铁路综合交通枢纽、公路综合交通枢纽、城市轨道综合交通枢纽、机场综合交通枢纽，并分析了不同类型的综合交通枢纽环境景观的特征；接着通过介绍机场综合交通枢纽环境景观的主要类别；第三，分析国内外机场综合交通枢纽环境景观项目工程；最后，归纳机场综合交通枢纽环境景观的研究情况。

2综合交通枢纽的类型

综合交通枢纽按照枢纽主导交通方式可分为4大类：铁路综合交通枢纽、公路综合交通枢纽、城市轨道综合交通枢纽、机场综合交通枢纽[5]。

2.1铁路综合交通枢纽

铁路综合交通枢纽是指城市综合交通枢纽中，高速铁路车站功能占主导的一类综合交通枢纽。伴随着“全球化”的进程，无论是在材料的使用上还是整体设计上，铁路车站的机械师们都力求更快捷更智能，同时能够兼顾低碳环保。而在“全球化进程”的背后，地域风格仍旧保持着强大的张力，提醒人们：建筑景观也是文化延续的一种有效形式。

2.2公路综合交通枢纽

公路综合交通枢纽是指城市综合交通枢纽中，汽车站功能占主导的一类综合交通枢纽。在改造基础交通设施时，尊重、保护当地的原生环境，并且将其与城市景观融为一体而相得益彰，解读城市原有的特色文化。

2.3城市轨道综合交通枢纽

城市轨道综合交通枢纽是指城市综合交通枢纽中，城市轨道交通功能占主导的一类综合交通枢纽。在交通基础设施不断演变的过程中，位于城市布局立体化前沿的地铁站、轻轨站设计对城市形象的影响越来越显著，同时也是突破传统城市印象的新机遇。

2.4机场综合交通枢纽

机场综合交通枢纽是指城市综合交通枢纽中，机场功能占主导的综合交通枢纽。航空运输已经逐渐成为连接超大城市交通网络的纽带，因而机场建筑在城市中也扮演重要的角色——从单一的运输服务发展成复合多功能的大型交通枢纽，同时从城市边缘的交通基础设施逐渐转变为城市核心区域[6]。如许多专家学者对如何利用枢纽带来的大量人流和商机，使枢纽投资回报最大化进行大量有效的尝试[7～10]。

3机场综合交通枢纽环境景观的类别

环境景观从广义上可分为自然景观和人文景观，自然景观是自然地域性的综合体现，人文景观是人类自身发展过程中科学的、历史的、艺术的概括[3]。机场综合交通枢纽环境景观的主要类别：主入口广场、集中绿地、道路景观和屋顶绿化[2]。主入口广场指机场航站楼主入口处站前广场。集中绿地包括中央绿地、高架桥下绿地、广场绿地和陆侧绿地4部分。道路景观主要指车行道路景观和起降着陆道路景观。屋顶绿化是指和机场综合交通枢纽建筑本体相结合的屋顶上绿化景观。广场和绿地的特征在机场综合交通枢纽环境景观中，逐渐趋向互补、融合，可能会产生新类别广场绿地的形式。

4国内外机场综合交通枢纽环境景观分析

一般情况下，在位于城市与近郊边缘地带建立机场综合交通枢纽这一交通基础设施。由于机场综合交通枢纽带来的大量人流，带动商贸的发展，予以配套齐全相应的设施，包括核心商务区、住宅区、物流区和生产服务区。机场综合交通枢纽的地位逐渐由边缘设施逐渐演变为区域核心，并且机场综合交通枢纽的环境景观的塑造为城市地区树立了直观的品牌形象。

4.1慕尼黑机场综合枢纽环境景观

伯托利尼（Bertolini L）比较欧洲国家的综合交通枢纽地区的再开发模式后，指出枢纽区域的景观空间利用率、功能多样性和环境状况是枢纽站地区发展的关键。故在慕尼黑机场中心（Munich Airport Center）（图1）的环境设计中，结合机场及其周围环境自然结构的特点，进一步加强机场的综合安全考虑，在机场现有自然景观的基础上将增加新绿率，这样人们才能感受到空间和景致上有趣的结合[3]。图1慕尼黑机场4.2广州新白云机场综合枢纽环境景观

广州新白云机场（图2）位于广州市北面，距广州市中心距离约28km，新白云机场的性质为代替现在使用的白云国际机场，成为我国三大门户机场。新机场担负着塑造广州市作为现代化国际大都市、地域特色风貌的景观形象的任务，向世人展示我国和广州现代化进程、文明进步、时代面貌的窗口[11]。

新机场的环境景观定位在“人与自然”和谐关系这个主题上，充分尊重自然、依循自然规律，利用“师法自然”的经典设计手法来重塑机场的景观形象。同时，新白云机场景观又是反映地域特色场所精神的场所景观。

图2广州新白云机场特点一：新白云机场环境景观重视整体结构和创意环境，巧妙布局，精心策划“少雕凿而有机”的景观空间布置效果，强调景观与空间环境及建筑本体（航站楼）的和谐统一。特点二：新白云机场景观设计突出广州地域特点，无论是选择乡土树种、适地适树，还是塑造景观小品的形象均流露出特色鲜明的岭南风格。

基于以上特点，可以判断出，基本结论如下：这两个机场综合交通枢纽环境景观都非常注重自然生态的平衡、场所精神的营建，以及与周围环境统一，与整体环境一致，其环境景观的风格都延续本土化的民族风。

5机场综合交通枢纽环境景观的研究情况

中国机场综合交通枢纽的环境景观的研究主要集中在香港和北京、上海、广州4地。近几年中国机场综合交通枢纽发展迅猛，由无到有。随着人们对生活品质的不断追求，环境景观就显得尤为重要了。目前关于机场综合交通枢纽环境景观发展时机日趋成熟，但是理论与实践水平还相当欠缺，理论研究主要集中在相关书籍、期刊论文及部分硕士论文，而实践研究主要集中在上海虹桥综合交通枢纽、北京国际机场3号航站楼以及广州新白云机场等项目上，期待有进一步的研究和实践的展开。

5.1相关的书籍

2007年俞孔坚主编的《景观设计——交通枢纽景观设计》[12]一书，从生态的角度介绍了整体化考虑的基础设施，并有较多的实例分析国内外大型交通枢纽环境景观设计，选择的项目具有新颖性和代表性，都完美地体现了项目所在地的场所精神，并且与其环境的自然属性、社会文化属性较为统一地融合在一起，从而展示了场所文化。这些文化精神的体现都不是靠简单的符号来实现的，而是从周围空间的横向角度来分析、提炼其蕴含的构图、色彩、肌理等方面的文化与景观元素的内涵，追求与场所的完美统一，甚至提升场所精神。研究工作以定性居多，未涉及定量研究。

2012年凤凰空间编著的《交通枢纽ARCHITECTURE FOR TRANSPORTATION》[6]一书，分别从火车站、地铁站和轻轨站、国际机场、公交车站和缆车站、高速公路和桥梁、码头渡口6方面来介绍国内外经典交通枢纽主体建筑或景观的设计案例，其中很多项目囊括了近几年最新的设计趋势，如：零能耗建筑、低碳等理念以及新工艺、新材料、新技术，并且结合人文实用性和城市的合理规划等。研究工作以理性分析、科学实验居多，感性理解太少。

5.2相关的期刊论文

对机场综合交通枢纽环境景观的研究如下。

机场综合交通枢纽环境景观是机场总体布局与环境相互协调（或者环境美学）的综合体现[13]。

周国宁（2001.2）等调研杭州萧山机场园林广场的时空布局及其特色，正确处理了生态、功能和景观三大造园要素的关系[15]。梁余等（2004.3）、张志强（2007.1）提出机场环境的改变必须同本地区的鸟类分布特点相结合的综合防控策略，以防鸟击事件发生[16，17]。总之，涉及机场综合交通枢纽景观空间布置和绿化环境营造部分，研究以感性认识、主观审美为主；涉及机场综合交通枢纽安全与生态环境建设部分，研究工作则多以理性和实验展开。

段俊峰（2004.1）、司品华、李祥（2010.2）等提出机场环境景观评价的概念，分析了机场环境构成要素，建立了机场环境景观评价体系，并且研究应用层次模糊分析法（F AHP）对机场环境景观的评定[13，18]。 关于机场综合交通枢纽环境景观评价的研究主要采用层次模糊分析法（F AHP），将实验数据通过矩阵演算，得出评价结论。这一研究方法过于严谨，缺乏感性直观的评价感受。

5.3硕士论文

程宇光、吴蕙、张哲慧等人的硕士论文中部分涉及了机场综合交通枢纽环境景观与城市景观之间的密切联系，并且强调了机场综合交通枢纽环境景观的重要性在稳步提升[19～21]。

结论：国内对机场综合交通枢纽环境景观的研究主要有定性和定量两种方法。大致是定性研究多于定量研究。定性描述法主要是从自然景观、人文景观、美化环境等方面，用语言文字进行阐述与讨论；随着统计学的应用与推广，近几年定量评价法的研究也逐渐多了起来。目前，对机场综合交通枢纽环境景观采用的定量化的评价法主要集中在层次分析法（AHP）、模糊综合评价法（F AHP）、综合评价指数法等。对于机场综合交通枢纽环境景观的研究工作最好既有定性、定量，又有感性、理性，多种方式方法相结合。

6结语

综合交通枢纽环境景观的研究工作，理论研究、公路综合交通枢纽居多，其次铁路综合交通枢纽，再者城市轨道综合交通枢纽，机场综合交通枢纽最少；项目工程，都比较多，项目研究可参考较少；评价研究，多集中于机场综合交通枢纽环境景观和公路综合交通枢纽环境景观，另外两者较少。前些年，我国学者对待机场综合交通枢纽环境景观的评价研究多为定性研究；随着统计学的应用与推广，近两年对机场综合交通枢纽环境景观的研究越来越多地使用理性的定量化评价法。机场综合交通枢纽环境景观的研究方法正逐步趋于成熟、完善。

参考文献：

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[2] 郝蔚然. 综合客运交通枢纽景观环境研究[D].北京：北京林业大学，2012.

[3] 马肖.初探城市门户形象的景观塑造[D].西安：长安大学，2009.

[4] 蔺宝钢，吕小辉，何泉编著.环境景观设计[M].武汉：华中科技大学出版社，2007.

[5] 叶冬青. 国内外城市综合交通枢纽案例研究[C]//中国城市规划学会、南京市政府.转型与重构——2011中国城市规划年会论文集.南京：中国城市规划学会、南京市政府，2011：9.

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[8] 张德顺. 上海辰山植物园营建关键技术及对策[J]. 中国园林，2013（4）：95～98.

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[10] 郑德高，张晋庆. 高铁综合交通枢纽商务区规划研究——以上海虹桥枢纽与嘉兴南站地区规划为例[J]. 规划师，2011（10）：34～38.

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[19] 程宇光. 以交通枢纽改造为导向的城市设计整合[D].天津：天津大学，2007.