航空事业的重要性第1篇

【内容摘要】青少年航空教育是利国利民的战略工程，大力开展青少年航空教育不仅可以有效推动航空教育的发展，而且可以为国家储备丰富的后备人才，全面推动航空产业的有序发展。滨州市在青少年航空教育方面已经取得了一定成果，在新形势下更应抓住发展的良好契机，大力发展青少年航空教育事业，一方面要巩固原有成果，另一方面要采取合理有效的发展路径将滨州市青少年航空教育推向一个新的高度。

【关键词】青少年;航空教育;提升路径

一、滨州市青少年航空教育现状分析

开展青少年航空教育是利国利民的战略性事业，也是储备国家飞行人才的重要举措。滨州市积极响应国家大力发展航空产业的号召，多年来一直致力于青少年航空教育事业。2012年5月，山东航空产业协会与空军在滨州市启动了中国国际青少年航空教育发展启动仪式，并将滨州市确定为山东省青少年航空教育试点城市。2013年3月，滨州市顺利召开山东省青少年航空教育现场会，中国青少年航空教育基地授牌仪式正式举行。2014年11月，滨州市成功举办首届中国国际青少年航空教育论坛，中国空军青少年航空教育领导小组、山东航空教育产业协会等多个组织参与其中，并为滨州市青少年航空教育事业献计献策。自滨州市被确定为山东省青少年航空教育试点城市之后，滨州市委、市政府一直把开展青少年航空教育作为青少年教育的重要环节，并将其作为普及航空基础知识与储备优秀航空人才的重要措施，在山东航空产业协会及各级部门的关心与指导下，滨州市相关部门相互配合，稳步推进，并将青少年航空教育环境优化、青少年航空教育框架构建及青少年航空教育模式探索作为青少年航空教育的重中之重，并将政府统筹、多方融合、示范带动、积极创新作为发展青少年航空教育的重要举措。在各级领导及部门的领导下，滨州市青少年航空教育取得了突破性进展，取得了显著成效，先后成立了航空教育特色学校、高中航空教育班、飞行学院及大高航空教育基地。

二、滨州市青少年航空教育的特色分析

(一)义务教育阶段率先开展航空特色教育。滨州市将滨州市实验学校作为开展青少年航空教育的重要试点部门，大力开展青少年航空教育，并将义务教育阶段的青少年航空教育作为突破性的教育试点。基于滨州市青少年航空教育现状，滨州市实验学校顺势而为，大量借鉴国内外青少年航空教育机构的丰富经验，对推进青少年航空相关产业的发展作出了突出贡献，其以航空科技为载体，要求广大青少年认识科技、理解科技、支持科技，并将科技运用到航空实践中。因此，滨州市实验学校开展的青少年航空教育活动在山东省青少年航空教育中发挥着不可替代的重要作用。

(二)高中阶段开展特色航空教育班。在空军的大力支持与倡导下，滨州市北镇中学在高一年级开设了特色航空教育班，并挑选了一部分责任心强、能力过硬的优秀教师担任航空教育班的专任教师，对选拔的青少年航空学员进行特色航空教育。在课程安排方面，北镇中学按照《国家课程标准》在完成常规学科学习内容的基础上，利用两操、课外活动、体育课及寒暑假等时间积极开展航空特色教育训练，其内容涵盖航空体育、航空理论及早期飞行训练等多个项目，通过青少年航空教育的开展，学生的学习习惯明显改善，并得到了社会各界及家长的一致认可。

(三)高等教育阶段开设飞行技术及相关航空专业。作为滨州市地方高等院校，滨州学院创办了飞行学院并开设了飞行技术、机务维修、空中交通管制、乘务及航空工程等相关航空类相关专业，并全心致力于滨州市青少年航空教育。滨州学院飞行学院长期致力于青少年航空教育，并为广大航空教育爱好者提供各种航空教育素材，同时该学院秉承公益的原则对滨州市青少年航空教育进行正面引导，从设施及师资等等多方面为滨州市青少年航空教育事业提供有力支持。与此同时，滨州学院飞行学院设立了青少年航空教育专项经费，积极引导社会、单位及个人对青少年航空教育发展提供无偿援助。

三、滨州市青少年航空教育的发展路径

基于滨州市青少年航空教育现状及存在困境的分析，结合滨州市青少年航空教育面临的挑战，必须采取有效的青少年航空教育发展路径才能有效推动滨州市青少年航空教育事业的开展，进而全面推动山东省乃至全面的青少年航空教育事业。

(一)发挥青少年航空教育院校支柱作用，扩大航空教育参与群体。滨州市在青少年航空教育过程中，可进一步发挥滨州市实验学校、滨州市北镇中学及滨州学院飞行学院等航空教育院校在航空教育中的作用，通过各种形式广泛开展航模展示、模拟飞行、航空夏令营及与航空有关的各类比赛等活动，同时开展有组织有纪律的航空理论培训与航空知识考核。通过各类形式的航空教育及体验活动增强广大青少年对航空的认知与理解。与此同时，滨州市可适当降低青少年初次接触体验飞行的整体年龄，注重航空专业人才的早期培养工作，将准航空人才培养作为青少年航空教育的一项重要工作，为后续的航空教育提供充足的生源，在生源选拔的过程中，也可适当降低航空教育人才选拔的门槛，增大接触航空教育的青少年群体，并选取其中的佼佼者继续进行专业的航空教育。

(二)大力开展航空科普教育活动，完善青少年航空教育组织体系。在开展青少年航空教育过程中，滨州市应通过多种途径组织青少年参加飞行实践、飞机博物馆参观、飞机制造企业参观及动手实践等多种航空实践活动，通过真实感受激发广大青少年对航空教育的兴趣，滨州市各级航空教育单位也应不定期地邀请国内外知名专家为航空爱好者举行大范围的航空知识科普讲座，加深青少年对航空知识的深度了解，在普及航空基础知识的同时，可以通过航空企业及航空机构的主题宣传向青少年阐述航空教育的重要性及市场前景，进而引起更多的社会关注及支持。同时，滨州市应建立完备的从政府到地方，从官方到民间的一系列航空组织机构，创建青少年航空人才选拔、培养及就业的一整套航空教育体系并不断完善，增强青少年航空人才培养体系的独立性与完整性，进而引入市场化机制，利用青少年航空教育产业产生的经济效益反哺青少年航空教育事业，促进青少年航空教育的快速高效发展。

(三)加大青少年航空教育政策宣传，完善青少年航空教育配套硬件设施。滨州市应通过加大宣传力度的方式加深社会人士对青少年航空教育事业的了解，吸引更多有志于为青少年航空教育事业做贡献的人士关注与参与青少年航空教育事业，通过不断宣扬青少年航空教育事业在基础教育中的不可替代性，增强广大人民群众对青少年航空事业的认知程度及参与度，这些宣传措施必将有力推动滨州市青少年航空教育事业的发展。在加强政策宣传的基础上，滨州市还应将青少年航空教育配套硬件设施建设提上新的日程与高度，因为青少年航空教育配套硬件设施是保证滨州市航空教育事业高效发展的坚实基础，只有满足其配套硬件设施需求与相应条件，青少年航空教育才能够得到快速发展。在航空教育硬件建设方面，一方面要争取社会企业及个人的积极参与与支持，另一方面也要依靠地方政府优惠政策的有力扶持。这种共建模式可有效完善青少年航空教育的硬件配套，进而丰富青少年航空教育的内容。

(四)以市场为依托选聘高素质航空教育人才，加大航空教育投资力度。目前滨州市大部分航空教育机构存在专业教育人员短缺的状况。虽然部分机构已经通过多种渠道选聘国内外专业航空教育人员，使青少年航空人员短缺的情况得到有效缓解，但长远来看专业技术人员的匮乏依然是滨州市青少年航空教育可持续发展的重要短板，因此滨州市还应根据航空教育市场需求，积极选聘高素质的青少年航空教育人才。同时，为更好更快地发展青少年航空教育事业，不断发现具有航空素质的专业人才，政府应该将青少年航空事业作为工作重点，逐步加大对青少年航空教育事业的投资，航空院校应更加重视对青少年航空人才的培养，社会企业也应为青少年航空事业的发展贡献更多力量，多方共同努力势必促进滨州市青少年航空教育事业的快速发展。

(五)通过法律途径加大青少年航空教育保护力度，积极缩小与发达国家差距。政府的立法行为将有助于规范青少年在航空教育中的相关权利，同时可以从侧面有力提升青少年航空教育的整体发展质量。通过立法程序对青少年航空教育进行全方位保障，不仅可以使青少年享受更多航空教育的权利，让更多的青少年投身于航空教育事业，也可以有效推动青少年航空教育体制自身的完善与发展，进而促进滨州市航空事业有效有序地发展。在得到法律保障的同时，滨州市青少年航空教育要实现突破性发展还应积极走国际化路线，积极借鉴国外比较有借鉴价值的青少年航空教育经验，探索与发达国家青少年航空教育的有效衔接途径，通过对比发展的思路，逐步缩小与西方发达国家青少年航空教育的差距，紧跟世界青少年航空教育事业发展的步伐，通过扬长避短的方式凸显自身优势，同时结合自身特点将国外的一些先进航空教育理念融汇到滨州市青少年航空教育事业中来。

四、结语

开展青少年航空教育是一种全新的尝试与探索，其不仅是航空产业发展的重要指标，而且也是衡量一个国家与地区经济与社会发展的重要参考标准，青少年航空教育的规模与档次直接影响区域社会经济的和谐发展。作为黄河三角洲的重要发展腹地，滨州市青少年航空教育的重要性更为突出，只有采取得力的措施与发展路径才能全面推动滨州市青少年航空教育的全面发展。滨州市青少年航空教育的发展不仅可以有效推动滨州市航空产业的有序发展，也可以为中国民航事业储备强大的后备力量，进而全面推动国内航空产业的蓬勃发展。

【参考文献】

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［3］许光，崔焰，谭俊．外军飞行学员的早期航空教育及启示［J］．时代教育，2016，27:158

［4］高培新．滨州市航空产业发展策略研究［J］．学理论，2016，9:111～112

航空事业的重要性第2篇

论文摘要:目前我国民航从旅客的总运量到飞机离港率均处在世界第二航空大国的位置，随着大型飞机工程作为国家意志投人实施，我国民航事业迎来又一次重大发展的机遇，民用航空安全保障体系建设在我国未来民航发展过程中的地位愈加突出，中国民航总局(caac)作为我国民航安全管理的主体，在机构体系和管理模式建设上成功的借鉴了美国联邦航空局(faa)的经验，本文就在新形势下如何进一步改善民用航空安全管理水平，以faa作参照对象进行了对比研究分析，并给出了相关建议。

当今，世界民用航空业务以空前的速度发展壮大，2007年国际航空运输协会的统计表明，以航空公司的旅客运输量排名，前十位中有五位是属于美国的航空公司，前三位均为美国的航空公司，而在如此高密度的航空活动中，其航空安全一直保持世界前列水平，这与联邦航空局(federalaviationadministra-tion以下简称faa)先进的管理模式及管理理念是分不开的。中国同为航空大国，其民航共有国内、国际和地区航线1200余条，每天飞行4000多班次，2007年其客运总量排名世界第二位，年客运量1.9亿人次，而这个数字正以每年16.3%的速度增长，其中，中国南方航空公司跻身世界航空公司旅客运输量排名的第四位，随着大型客机研发成为我国航空工业发展的战略目标，我国的民航业将有更大发展，将有更多民众享受民航的便利服务，届时，航空安全问题将更为突出。Www.lw881.com本文拟通过对中国民航总局(thecivilaviationadministrationofchina以下简称caac)和faa组织结构及运行模式进行对比分析研究，以期提出进一步改进我国民航安全管理的可行途径。

一、联邦航空局faa概况

1.faa的机构设置

faa是美国联邦政府下设的一个联邦航空局，其实行三级管理模式，机构设置分为总部、地区机构和地方机构三级，总部设在华盛顿，是国家的行政立法机构，负责制定民用航空政策、颁布航空规章制度、处理国际民用航空事务、领导本系统内各地区和地方机构的工作。faa的主要任务是保障民用航空飞行的安全，促进民航事业的发展，但不直接经营民航企业。其中，faa总部内的部门设置如下图:

地区机构是管理本地区民用航空业务的工作机构，负责审查、颁发本地区民用航空领域内各种合格证件和技术业务人员执照，对所辖地方机构实行技术指导和管理。在北美大陆的美国境内共划分为9个地区，并各设地区办事处。地方机构则是各种不同的民航基层管理设施，如空中交通管制中心、飞行服务站、各种质量检查和标准审定办公室、航空安保机构等。它们直接担负空中交通管制任务，为飞行提供导航服务，接受各种合格证的申请，监督和检查安全质量，参与调查飞行事故和违章事件，进行飞行现场的安保管理等。下图为faa地区管理机构内的部门设置图:

飞行器的适航认证与管理是faa工作的主要内容，适航(airworthiness)，即适航性的简称。民用航空器的适航性是指该航空器各部件及子系统的整体性能和操纵特性在预期运行环境和使用限制下安全性和物理完整性的一种品质。该品质主要是通过适航认证与管理来实现的，其中适航认证管理又包括初始适航管理与持续适航管理。初始适航管理是对设计、制造环节的控制与管理。持续适航与初始适航管理不同，持续适航管理是在航空器获得适航证、投入运行后对使用、维修的控制与管理。

2.faa的主要法规

联邦航空条例(far)作为faa的主要法规属于美国的二级法，,far按照数字排列的顺序划分为章节，编号从1到199部。数字排列不是完全连续的，这是为了给以后的扩展留下编排的空间，有些是由过时条款被删除导致的。自从第一次以来，far就一直处于不断的修订当中，它是飞机必须满足的最低安全标准，对美国的航空安全做出了巨大的贡献。由于其权威性和系统性，,far对世界其它国家产生了较深的影响，很多国家的航空条例都是在far的基础上结合自身情况产生的。

美国联邦航空局根据其所制定的《联邦航空条例》直接实施空中交通管制，为民用航空产品颁发型号合格证、生产许可证和适航证，为航空运输企业颁发营业执照，为机场和各类航空设施颁发合格证等，在民用航空领域内对飞机的设计、生产、使用、维护以及空中运输、地面保障等进行全面的监督、控制和管理。faa正是以适航法规为依据，通过适航管理保证其民航运输有较高的安全性。

二、基于fa.a管理体制的caac管理体制介绍

1.caac的机构设置

caac成立于1949年，为国务院直属机构，其管理模式主要是在八十年代初期成功地借鉴了faa的管理模式建立起来的，同样实行总部、地区与地方的三级管理模式，在机构设置上也与faa类似，在职能上，总部主要起到统领和引导各个地区和地方的机构的作用，caac的局内机构设置如下图:

同faa类似，caac将我国境内划分为七大航空管理区域，这些地区与地方管理机构在总局的领导下直接管理着民航安全事务，这种总部、地区和地方的三级管理模式可以将一些权利适当的下放，比如在各个航空管理区域同样设立飞行器认证办公室、飞行标准办公室，由这些办公室直接对飞行器进行资格审定及适航管理，大大降低了程序的繁琐度，在很大程度上也提高了工作效率。

2.我国的民用航空条例ccar

ccar作为我国的民用航空条例，对我国的航空安全起到了重要的保障作用。上世纪80年代我国正式开始航空规章的编订工作，从1985年开始到1992年参照far逐步制定了ccar21部、23部、35部、33部、27部等重要航空规章，到1992年基本建立了和far相当的规章体系。经过二十多年的借鉴、摸索、交流等实践，一大批具有国际通行安全水平、并具有我国民航现实指导意义的法规及法规性文件相继被批准生效。caac颁发的ccar25经过不断修订完善，现行有效版本与faa颁发的far25基本等同并做到同步修订。由于美国在航空制造业的强大实力和影响，faa的法规体系被世界上许多国家所等同或等效采用，far的引进就使得我国的民机适航管理具备了较高的起点，保证我国民机适航管理工作具有较高的质量，同时为我国的航空制造业走向国际市场提供了便利条件。例如，我国的民用航空器及其部件通过了caac的适航审定，那么就意味着已经基本上满足了faa及easa(欧洲联合航空局)的适航标准，在此基础上就容易通过faa或者是easa的适航审定，这样我们就可以将自己研发生产的飞机和零件出口到国外，同时也可以接受更多的飞机和飞机零部件的转包生产任务，这对我国航空业的发展意义重大。

三、faa给我们的启示

1.在机构设置上给caac的启示

(1)高度统一的空管系统

从faa与caac总部内的部门设置图可以看出，caac总部缺少一个极其重要的部门—空中交通管理部，对faa来说，它将美国的空管系统真正的形成一个整体。faa在这方面的做法是先建立各地区空管办公室，之后与各地区办公室与全国空管中心相连，使其航管基础设施系统实现全国的互联，而这些设施都是在一项高度统一的、符合国际标准的系统下运行，这样，在统一的网络环境下，保持了数据的一致性和信息的畅通性，同时也确保空中交通管制的连续性和高效性。“九五”期间我国已初步规划了京、沪、穗大三角地区的雷达管制实施计划和全国空中交通管制体系的技术框架，但是各地区的基础设施、工作程序、执行标准还没有严格的统一，因此，我们必须按照国际民航组织的相关标准来严格管理，统一执行，只有这样我们的民用航空事业才能顺利与国际接轨，为民航发展提供良好的保障。

另一方面，目前我国民航飞行与军事飞行的矛盾相对突出，尤其是在我国的东南沿海地区。由于大多数军用飞行器没有按照民航飞行器运行标准配备机载导航设备，因此，在多数飞行空域内，军航还不能完全按照民航的标准由民航空管部门实施飞行指挥。短时期内，只能在部分民航飞行繁忙地区的航路上，由民航空管部门实施指挥。同时，空域管理权力的分配问题乃是我国空管体制中所面临的困难。我国军方空管与民航空管隶属不同的上级主管部门，在这方面我们是否可以向faa学习，和平时期由caac统一管理，当需要在民航空域进行军事飞行，由军方向caac提出申请，由caac来协调管理。在战争时期移交军方，当需要民事飞行时由民航向军方部门提出申请。

(2)人性化的细节部门

我们可以看出faa总部设有首席咨询办公室，它的职责是向faa总部、地区及地方管理组织和人员提供及时的法律服务，帮助faa解决争端，确保faa各项工作的开展都有法律依据。与其它法律事务部门相比，专业于航空法的法律部门对与航空业相关的法律规章则更为精通，在涉及到航空类相关案件时能更为有效的解决问题。目前，在caac内部未设置类似机构，而该机构将有助于高效合理地解决caac所遇到的诸如机场扩建的土地使用权、飞机所产生的环境污染、雇员的权益等法律问题。对于提高caac的运行效率，有效应对突发事件，更好的实施航空安全管理将起到重要保障作用。

(3)faa严密的航空安全数据收集与处理系统

faa十分重视航空安全数据的收集与分析，为确保其民用航空安全，faa运行着超过280个自动数据系统。其中主要的数据系统包括:事故/事故征候数据系统、执法信息系统、维修困难报告系统、航空营运者数据系统、空中交通活动数据库、接近空中相撞数据库等。这些数据主要由faa的飞行标准办公室、空中交通办公室及航空安全办公室这三个部门进行收集和管理。在数据的处理方面，faa有着严格的处理程序，在进行航空事故调查时，对航空器的损毁程度及人员的伤亡程度都有严格的定义，以便对航空事故进行精确的统计。通过对各种航空数据的收集处理，一方面适航部门可以对各种事故原因进行分析研究，针对此类事故发出适航指令，避免此类事故的再次发生，另一方面也可以得到机场活动量的变化趋势，进而及时合理地安排人员与班次，提高各类资源的利用率，降低运营成本。

相比之下，我们对航空信息收集与分析处理的能力还有待提高，相关的信息收集研究机构还不完备，航空安全数据的研究体制还不是很健全。这主要是因为我们的航空安全管理起步较晚，信息收集研究的经验不够，加之人力物力投人不足。对此，我们需要加大资金支持力度，重点扶持几所研究机构，如航空工程大学、民航大学、航空安全技术中心等，以这些机构为依托成立民航安全信息处理中心，加强我国民航安全信息的收集及分析能力，促进民航事业安全发展。

2.管理理念上的启示

faa之所以成为世界航空安全领域的典范，科学合理的机构设置只是使其走向成功的众多因素之一，faa的管理理念对faa的成功起到了重要作用。在借鉴faa机构设置的同时，应当注重对民航安全经营理念的学习和理解。

(1)正确的安全观

目前我们对航空安全的认识还不全面，对安全定义的理解还不深刻，许多人认为安全就是不发生事故，其实不然。零事故记录并不意味着安全，更准确的说“零事故记录不等于将来事故发生的可能性小”。faa对安全作了如下定义:“安全是将所有人类行为中危险的可能性和严重性转化得更低或更能接受的水平。”与我们通常理解的“安全”最大区别在于:我们通常认为“不出事就是安全”，而faa定义的安全则是“不出事不代表安全”。“冰山理论”认为许许多多的hazard构成risk，risk又造成incident，最终冰山露出水面就成了accident。faa是通过分析hazard，找出系统中存在的risk，并通过适航指令和咨询通告的形式加以控制，将accident控制在公众可接受的水平。而我们习惯于认为没有accident就是安全，忽视对hazard的分析和对risk的控制，所以应该加强科学民航安全观念的培育，这对提升我国民航安全管理水平将会有重大助益。

(2)严格的考核制度

严格的考核制度是faa保证其雇员具有高素质的重要手段，其雇员不论男女只要是通过了faa的各项考核都是出类拔萃的，而且每位员工都能独当一面，真正做到了人员的简而精，这也是美国航空业具有高安全标准，能够高效运行的关键一环。例如在美国每年有几千人报考空中管制员，他们都要经过面试、基础考核及体检等多次筛选，最后有近三千人被送到俄克拉荷马州的联邦航空学院进行11周的培训，只有60%的学员可以通过考核成为见习管制员，从见习管制员到管制员一般要三年时间，在此过程中大约有30%的人被淘汰，这样的考核使faa最终拥有最出色的雇员。

另一方面，faa强调合格证制度的重要性。可以说，如果不了解合格证制度，就没有了解faa。通过合格证制度，faa强制航空公司和航空人员贯彻faa的规章，其中far65部是对空中交通管制塔台调度员、航行调度员、机械员、维修员等人员的资格要求和管理的一部规章。对于一个运输航空公司，需要有三个合格证才能运行。一个是经济方面的合格证，是由运输部长办公室管理，其余两个是运行合格证和运行规范，由faa飞行标准司管理。其合格制度的严密性在于，由飞行标准地方办公室(fsdo)按照规定程序和标准进行严格检查与评审后颁发合格证，并在发证后一直对其进行严密的监督检查，确保持证人具有持证资格。

(3)faa十分重视人才的培养与培训

faa先进的适航技术与高水平的适航管理与其对人才的培养密不可分。本文前面介绍了faa严格的考核制度，而这只是确保faa雇员高素质的因素之一，另一个重要条件是faa具有极其完善的培训体制。faa学会是faa下属专业的适航培训机构，对其员工和民航组织进行技术及管理的培训，其职能包括制定各种培训课程、策划维护远程培训系统、对培训计划提供管理及咨询服务。雇员在工作中学习，在学习中工作，他们的专业技能与知识面都动态的向前发展。同时，为了克服人的因素所带来的安全隐患，faa也非常强调团队精神的重要性，在雇员培训中注意团队精神和相互合作意识的培训，使雇员在以后的工作中自觉相互协助，顺畅各部门间的沟通，以实现不同人员之间信息传递零错误率的目标，这些都是非常值得我们借鉴的。

四、caac与faa的主要差距与改进措施

经过20多年的努力，caac已经建立较完善的安全管理体制，其安全管理工作取得了长足进步。目前，我国的安全管理水平基本上达到了与国外先进水平接轨的要求，航空企业的质量管理体系正在不断的完善和发展。但同时我们也要清楚地认识我国民航安全管理与以faa为代表的国际先进水平的差距，主要表现在以下方面:

1.适航标准没有国际化。适航标准是为保证实现民机的适航性而制定的最低安全标准，也是民机走向市场的最后关卡。适航标准是长期工作经验的积累、吸取了历次飞行事故的教训、经过慎密的验证或论证、公开征求用户意见制定而成的。美国具有强大的民机研制能力，可以说faa具有目前世界上最完善的适航标准。高度国际化是faa适航标准最主要的特征之一。国际上最大的民航组织—国际民航组织(icao)，在其适航标准中大量采纳了faa适航标准，欧洲最大的民航机构easa在适航标准方面也与faa保持密切的合作，而其他国家的适航标准大多都是在faa标准基础上制定的。要想突破限制我国民机产业发展的瓶颈，必须加快适航标准的国际化。为此caac应积极开展与icao,faa及easa的交流与合作，掌握国际上适航法规及标准的最新动态，考虑国内民机研制的实际情况，将适航标准的制定与国际通行标准结合起来，为我国民机在国际上适航取证创造便利条件，为我国民机工业开拓国际市场铺平道路。

2.管理体系不配套。我国航空工业基本沿用苏式生产管理体系，虽然具有一套可行的质保体系，但质量保证体系主要是根据设计技术指标审核验收，没有按照适航规章、标准及指令管理的体系和制度进行审核。鉴于生产许可证在民用航空工业中的重要地位，而完善的质量保证体系又是取得生产许可证的关键，所以建立得到适航机构批准的质量管理体系已经势在必行。这就要求caac督促企业必须按照质量管理的要求，制定质量保证体系所包含的标准、程序和文件，使质量保证体系的管理标准化、程序化，实现体系运转的可操作性和可检查性，做到“无缝隙”管理的要求。同时，对一些阻碍生产进度的验证程序，caac的适航部门可以在统一的适航标准下量体裁衣，针对不同的民机研制部门和不同的型号制定符合其需要的验证程序。例如在很多民航制造业中，一些适航性标准自检工作的全部认证程序已经严重妨碍了飞机组装的进度。飞机组装过程中，在飞机同一区域内钻孔安装紧固件，对5个不合格的孔按5个独立的问题归档而不是一个，这样必然进行了重复的认证过程及书面工作。如果caac允许将这5个孔归为一类问题，那么将会极大降低验证的繁琐度，也将有效缩短航空器的研制周期。

3.适航符合性验证方案缺乏。运输类飞机适航标准(如ccar25.far25.jar25)是民用飞机进行适航审定的基本依据。ccar(far/jar)25.1309规定了民用飞机必须满足的设备、系统与安装方面的安全性要求，对于民机在设计过程中如何满足ccar(far/jar)25.1309的要求，国外已经形成了较为完善的理论体系，提出了相应的适航符合性验证流程。适航符合性验证是采用实验方法向适航当局证明航空器符合其适航标准。由于我国民机研制起步较晚，民机安全性设计落后，在适航符合性验证方面的研究才刚刚起步，现行方法大都由国外标准直接翻译而来，适用性较差。必须结合我国民机安全性设计与适航工作的实际情况，对民机适航符合性验证方法进行深人研究，找出与我国民机相配套的适航符合性验证方法，初步建立完整的民用飞机适航符合性验证程序。

4.适航专业人才奇缺，研究经费不足。我国的民用航空工业已经形成规模并在不断扩大，我国自主研制的arj-21大型客机已经首飞成功，目前正在处于适航取证阶段。随着航空工业的壮大，航空器适航管理人才奇缺。而我国目前只有少数几所高校在2007年才开始设立适航专业，这远远不能适应航空工业发展对人才的需求。相比之下国外一些高校则具有较成熟的适航专业。如英国的索尔福德大学、曼彻斯特大学及克兰菲尔德大学、美国的爱荷华州立大学、美国普渡大学、俄克拉荷马大学等都开设了适航专业。为适应我国民机工业发展的需要，必须加大航空器适航人才的培养。另一方面，我国在适航领域投人的研究经费不足，远远落后于其他一些发达国家。如美国联邦航空局的威廉休斯技术中心有500多个正式faa雇员及750名合同人员，经济上中心预算超过3.7亿美元，每年faa工资津贴的发放超过一亿美元。而在我国民用航空技术的研发过程中，研究经费不足使很多项目得不到资金上的保证，一些研究工作无法正常进行，为此，caac应加大对适航技术研究的资金投入力度和适航技术人才队伍建设，重点扶持一些关键性适航技术的研究，争取有较大的突破，进一步提高适航技术和管理水平。

航空事业的重要性第3篇

论文摘要:目前我国民航从旅客的总运量到飞机离港率均处在世界第二航空大国的位置，随着大型飞机工程作为国家意志投人实施，我国民航事业迎来又一次重大发展的机遇，民用航空安全保障体系建设在我国未来民航发展过程中的地位愈加突出，中国民航总局(caac)作为我国民航安全管理的主体，在机构体系和管理模式建设上成功的借鉴了美国联邦航空局(faa)的经验，本文就在新形势下如何进一步改善民用航空安全管理水平，以faa作参照对象进行了对比研究分析，并给出了相关建议。

当今，世界民用航空业务以空前的速度发展壮大，2007年国际航空运输协会的统计表明，以航空公司的旅客运输量排名，前十位中有五位是属于美国的航空公司，前三位均为美国的航空公司，而在如此高密度的航空活动中，其航空安全一直保持世界前列水平，这与联邦航空局(federal aviation administra-tion以下简称faa)先进的管理模式及管理理念是分不开的。中国同为航空大国，其民航共有国内、国际和地区航线1200余条，每天飞行4000多班次，2007年其客运总量排名世界第二位，年客运量1.9亿人次，而这个数字正以每年16.3%的速度增长，其中，中国南方航空公司跻身世界航空公司旅客运输量排名的第四位，随着大型客机研发成为我国航空工业发展的战略目标，我国的民航业将有更大发展，将有更多民众享受民航的便利服务，届时，航空安全问题将更为突出。本文拟通过对中国民航总局(the civil aviation administration of china以下简称caac)和faa组织结构及运行模式进行对比分析研究，以期提出进一步改进我国民航安全管理的可行途径。

一、联邦航空局faa概况

1. faa的机构设置

faa是美国联邦政府下设的一个联邦航空局，其实行三级管理模式，机构设置分为总部、地区机构和地方机构三级，总部设在华盛顿，是国家的行政立法机构，负责制定民用航空政策、颁布航空规章制度、处理国际民用航空事务、领导本系统内各地区和地方机构的工作。faa的主要任务是保障民用航空飞行的安全，促进民航事业的发展，但不直接经营民航企业。其中，faa总部内的部门设置如下图:

地区机构是管理本地区民用航空业务的工作机构，负责审查、颁发本地区民用航空领域内各种合格证件和技术业务人员执照，对所辖地方机构实行技术指导和管理。在北美大陆的美国境内共划分为9个地区，并各设地区办事处。地方机构则是各种不同的民航基层管理设施，如空中交通管制中心、飞行服务站、各种质量检查和标准审定办公室、航空安保机构等。它们直接担负空中交通管制任务，为飞行提供导航服务，接受各种合格证的申请，监督和检查安全质量，参与调查飞行事故和违章事件，进行飞行现场的安保管理等。下图为faa地区管理机构内的部门设置图:

飞行器的适航认证与管理是faa工作的主要内容，适航(airworthiness)，即适航性的简称。民用航空器的适航性是指该航空器各部件及子系统的整体性能和操纵特性在预期运行环境和使用限制下安全性和物理完整性的一种品质。该品质主要是通过适航认证与管理来实现的，其中适航认证管理又包括初始适航管理与持续适航管理。初始适航管理是对设计、制造环节的控制与管理。持续适航与初始适航管理不同，持续适航管理是在航空器获得适航证、投入运行后对使用、维修的控制与管理。

2. faa的主要法规

联邦航空条例(far)作为faa的主要法规属于美国的二级法，,far按照数字排列的顺序划分为章节，编号从1到199部。数字排列不是完全连续的，这是为了给以后的扩展留下编排的空间，有些是由过时条款被删除导致的。自从第一次以来，far就一直处于不断的修订当中，它是飞机必须满足的最低安全标准，对美国的航空安全做出了巨大的贡献。由于其权威性和系统性，,far对世界其它国家产生了较深的影响，很多国家的航空条例都是在far的基础上结合自身情况产生的。

美国联邦航空局根据其所制定的《联邦航空条例》直接实施空中交通管制，为民用航空产品颁发型号合格证、生产许可证和适航证，为航空运输企业颁发营业执照，为机场和各类航空设施颁发合格证等，在民用航空领域内对飞机的设计、生产、使用、维护以及空中运输、地面保障等进行全面的监督、控制和管理。faa正是以适航法规为依据，通过适航管理保证其民航运输有较高的安全性。

二、基于fa.a管理体制的caac管理体制介绍

1. caac的机构设置

caac成立于1949年，为国务院直属机构，其管理模式主要是在八十年代初期成功地借鉴了faa的管理模式建立起来的，同样实行总部、地区与地方的三级管理模式，在机构设置上也与faa类似，在职能上，总部主要起到统领和引导各个地区和地方的机构的作用，caac的局内机构设置如下图:

同faa类似，caac将我国境内划分为七大航空管理区域，这些地区与地方管理机构在总局的领导下直接管理着民航安全事务，这种总部、地区和地方的三级管理模式可以将一些权利适当的下放，比如在各个航空管理区域同样设立飞行器认证办公室、飞行标准办公室，由这些办公室直接对飞行器进行资格审定及适航管理，大大降低了程序的繁琐度，在很大程度上也提高了工作效率。

2.我国的民用航空条例ccar

ccar作为我国的民用航空条例，对我国的航空安全起到了重要的保障作用。上世纪80年代我国正式开始航空规章的编订工作，从1985年开始到1992年参照far逐步制定了ccar21部、23部、35部、33部、27部等重要航空规章，到1992年基本建立了和far相当的规章体系。经过二十多年的借鉴、摸索、交流等实践，一大批具有国际通行安全水平、并具有我国民航现实指导意义的法规及法规性文件相继被批准生效。caac颁发的ccar25经过不断修订完善，现行有效版本与faa颁发的far25基本等同并做到同步修订。由于美国在航空制造业的强大实力和影响，faa的法规体系被世界上许多国家所等同或等效采用，far的引进就使得我国的民机适航管理具备了较高的起点，保证我国民机适航管理工作具有较高的质量，同时为我国的航空制造业走向国际市场提供了便利条件。例如，我国的民用航空器及其部件通过了caac的适航审定，那么就意味着已经基本上满足了faa及easa(欧洲联合航空局)的适航标准，在此基础上就容易通过faa或者是easa的适航审定，这样我们就可以将自己研发生产的飞机和零件出口到国外，同时也可以接受更多的飞机和飞机零部件的转包生产任务，这对我国航空业的发展意义重大。

三、faa给我们的启示

1.在机构设置上给caac的启示

(1)高度统一的空管系统

从faa与caac总部内的部门设置图可以看出，caac总部缺少一个极其重要的部门—空中交通管理部，对faa来说，它将美国的空管系统真正的形成一个整体。faa在这方面的做法是先建立各地区空管办公室，之后与各地区办公室与全国空管中心相连，使其航管基础设施系统实现全国的互联，而这些设施都是在一项高度统一的、符合国际标准的系统下运行，这样，在统一的网络环境下，保持了数据的一致性和信息的畅通性，同时也确保空中交通管制的连续性和高效性。“九五”期间我国已初步规划了京、沪、穗大三角地区的雷达管制实施计划和全国空中交通管制体系的技术框架，但是各地区的基础设施、工作程序、执行标准还没有严格的统一，因此，我们必须按照国际民航组织的相关标准来严格管理，统一执行，只有这样我们的民用航空事业才能顺利与国际接轨，为民航发展提供良好的保障。

另一方面，目前我国民航飞行与军事飞行的矛盾相对突出，尤其是在我国的东南沿海地区。由于大多数军用飞行器没有按照民航飞行器运行标准配备机载导航设备，因此，在多数飞行空域内，军航还不能完全按照民航的标准由民航空管部门实施飞行指挥。短时期内，只能在部分民航飞行繁忙地区的航路上，由民航空管部门实施指挥。同时，空域管理权力的分配问题乃是我国空管体制中所面临的困难。我国军方空管与民航空管隶属不同的上级主管部门，在这方面我们是否可以向faa学习，和平时期由caac统一管理，当需要在民航空域进行军事飞行，由军方向caac提出申请，由caac来协调管理。在战争时期移交军方，当需要民事飞行时由民航向军方部门提出申请。

(2)人性化的细节部门

我们可以看出faa总部设有首席咨询办公室，它的职责是向faa总部、地区及地方管理组织和人员提供及时的法律服务，帮助faa解决争端，确保faa各项工作的开展都有法律依据。与其它法律事务部门相比，专业于航空法的法律部门对与航空业相关的法律规章则更为精通，在涉及到航空类相关案件时能更为有效的解决问题。目前，在caac内部未设置类似机构，而该机构将有助于高效合理地解决caac所遇到的诸如机场扩建的土地使用权、飞机所产生的环境污染、雇员的权益等法律问题。对于提高caac的运行效率，有效应对突发事件，更好的实施航空安全管理将起到重要保障作用。

(3) faa严密的航空安全数据收集与处理系统

faa十分重视航空安全数据的收集与分析，为确保其民用航空安全，faa运行着超过280个自动数据系统。其中主要的数据系统包括:事故/事故征候数据系统、执法信息系统、维修困难报告系统、航空营运者数据系统、空中交通活动数据库、接近空中相撞数据库等。这些数据主要由faa的飞行标准办公室、空中交通办公室及航空安全办公室这三个部门进行收集和管理。在数据的处理方面，faa有着严格的处理程序，在进行航空事故调查时，对航空器的损毁程度及人员的伤亡程度都有严格的定义，以便对航空事故进行精确的统计。通过对各种航空数据的收集处理，一方面适航部门可以对各种事故原因进行分析研究，针对此类事故发出适航指令，避免此类事故的再次发生，另一方面也可以得到机场活动量的变化趋势，进而及时合理地安排人员与班次，提高各类资源的利用率，降低运营成本。

相比之下，我们对航空信息收集与分析处理的能力还有待提高，相关的信息收集研究机构还不完备，航空安全数据的研究体制还不是很健全。这主要是因为我们的航空安全管理起步较晚，信息收集研究的经验不够，加之人力物力投人不足。对此，我们需要加大资金支持力度，重点扶持几所研究机构，如航空工程大学、民航大学、航空安全技术中心等，以这些机构为依托成立民航安全信息处理中心，加强我国民航安全信息的收集及分析能力，促进民航事业安全发展。

2.管理理念上的启示

faa之所以成为世界航空安全领域的典范，科学合理的机构设置只是使其走向成功的众多因素之一，faa的管理理念对faa的成功起到了重要作用。在借鉴faa机构设置的同时，应当注重对民航安全经营理念的学习和理解。

(1)正确的安全观

目前我们对航空安全的认识还不全面，对安全定义的理解还不深刻，许多人认为安全就是不发生事故，其实不然。零事故记录并不意味着安全，更准确的说“零事故记录不等于将来事故发生的可能性小”。faa对安全作了如下定义:“安全是将所有人类行为中危险的可能性和严重性转化得更低或更能接受的水平。”与我们通常理解的“安全”最大区别在于:我们通常认为“不出事就是安全”，而faa定义的安全则是“不出事不代表安全”。“冰山理论”认为许许多多的hazard构成risk，risk又造成incident，最终冰山露出水面就成了accident。faa是通过分析 hazard，找出系统中存在的risk，并通过适航指令和咨询通告的形式加以控制，将accident控制在公众可接受的水平。而我们习惯于认为没有accident就是安全，忽视对hazard的分析和对risk的控制，所以应该加强科学民航安全观念的培育，这对提升我国民航安全管理水平将会有重大助益。

(2)严格的考核制度

严格的考核制度是faa保证其雇员具有高素质的重要手段，其雇员不论男女只要是通过了faa的各项考核都是出类拔萃的，而且每位员工都能独当一面，真正做到了人员的简而精，这也是美国航空业具有高安全标准，能够高效运行的关键一环。例如在美国每年有几千人报考空中管制员，他们都要经过面试、基础考核及体检等多次筛选，最后有近三千人被送到俄克拉荷马州的联邦航空学院进行11周的培训，只有60%的学员可以通过考核成为见习管制员，从见习管制员到管制员一般要三年时间，在此过程中大约有30%的人被淘汰，这样的考核使faa最终拥有最出色的雇员。

另一方面，faa强调合格证制度的重要性。可以说，如果不了解合格证制度，就没有了解faa。通过合格证制度，faa强制航空公司和航空人员贯彻faa的规章，其中far65部是对空中交通管制塔台调度员、航行调度员、机械员、维修员等人员的资格要求和管理的一部规章。对于一个运输航空公司，需要有三个合格证才能运行。一个是经济方面的合格证，是由运输部长办公室管理，其余两个是运行合格证和运行规范，由faa飞行标准司管理。其合格制度的严密性在于，由飞行标准地方办公室(fsdo)按照规定程序和标准进行严格检查与评审后颁发合格证，并在发证后一直对其进行严密的监督检查，确保持证人具有持证资格。

(3) faa十分重视人才的培养与培训

faa先进的适航技术与高水平的适航管理与其对人才的培养密不可分。本文前面介绍了faa严格的考核制度，而这只是确保faa雇员高素质的因素之一，另一个重要条件是faa具有极其完善的培训体制。faa学会是faa下属专业的适航培训机构，对其员工和民航组织进行技术及管理的培训，其职能包括制定各种培训课程、策划维护远程培训系统、对培训计划提供管理及咨询服务。雇员在工作中学习，在学习中工作，他们的专业技能与知识面都动态的向前发展。同时，为了克服人的因素所带来的安全隐患，faa也非常强调团队精神的重要性，在雇员培训中注意团队精神和相互合作意识的培训，使雇员在以后的工作中自觉相互协助，顺畅各部门间的沟通，以实现不同人员之间信息传递零错误率的目标，这些都是非常值得我们借鉴的。

四、caac与faa的主要差距与改进措施

经过20多年的努力，caac已经建立较完善的安全管理体制，其安全管理工作取得了长足进步。目前，我国的安全管理水平基本上达到了与国外先进水平接轨的要求，航空企业的质量管理体系正在不断的完善和发展。但同时我们也要清楚地认识我国民航安全管理与以faa为代表的国际先进水平的差距，主要表现在以下方面:

1.适航标准没有国际化。适航标准是为保证实现民机的适航性而制定的最低安全标准，也是民机走向市场的最后关卡。适航标准是长期工作经验的积累、吸取了历次飞行事故的教训、经过慎密的验证或论证、公开征求用户意见制定而成的。美国具有强大的民机研制能力，可以说faa具有目前世界上最完善的适航标准。高度国际化是faa适航标准最主要的特征之一。国际上最大的民航组织—国际民航组织(icao)，在其适航标准中大量采纳了faa适航标准，欧洲最大的民航机构easa在适航标准方面也与faa保持密切的合作，而其他国家的适航标准大多都是在faa标准基础上制定的。要想突破限制我国民机产业发展的瓶颈，必须加快适航标准的国际化。为此caac应积极开展与icao,faa及easa的交流与合作，掌握国际上适航法规及标准的最新动态，考虑国内民机研制的实际情况，将适航标准的制定与国际通行标准结合起来，为我国民机在国际上适航取证创造便利条件，为我国民机工业开拓国际市场铺平道路。

2.管理体系不配套。我国航空工业基本沿用苏式生产管理体系，虽然具有一套可行的质保体系，但质量保证体系主要是根据设计技术指标审核验收，没有按照适航规章、标准及指令管理的体系和制度进行审核。鉴于生产许可证在民用航空工业中的重要地位，而完善的质量保证体系又是取得生产许可证的关键，所以建立得到适航机构批准的质量管理体系已经势在必行。这就要求caac督促企业必须按照质量管理的要求，制定质量保证体系所包含的标准、程序和文件，使质量保证体系的管理标准化、程序化，实现体系运转的可操作性和可检查性，做到“无缝隙”管理的要求。同时，对一些阻碍生产进度的验证程序，caac的适航部门可以在统一的适航标准下量体裁衣，针对不同的民机研制部门和不同的型号制定符合其需要的验证程序。例如在很多民航制造业中，一些适航性标准自检工作的全部认证程序已经严重妨碍了飞机组装的进度。飞机组装过程中，在飞机同一区域内钻孔安装紧固件，对5个不合格的孔按5个独立的问题归档而不是一个，这样必然进行了重复的认证过程及书面工作。如果caac允许将这5个孔归为一类问题，那么将会极大降低验证的繁琐度，也将有效缩短航空器的研制周期。

3.适航符合性验证方案缺乏。运输类飞机适航标准(如ccar 25.far 25 .jar 25)是民用飞机进行适航审定的基本依据。ccar(far/jar)25.1309规定了民用飞机必须满足的设备、系统与安装方面的安全性要求，对于民机在设计过程中如何满足ccar(far/jar)25.1309的要求，国外已经形成了较为完善的理论体系，提出了相应的适航符合性验证流程。适航符合性验证是采用实验方法向适航当局证明航空器符合其适航标准。由于我国民机研制起步较晚，民机安全性设计落后，在适航符合性验证方面的研究才刚刚起步，现行方法大都由国外标准直接翻译而来，适用性较差。必须结合我国民机安全性设计与适航工作的实际情况，对民机适航符合性验证方法进行深人研究，找出与我国民机相配套的适航符合性验证方法，初步建立完整的民用飞机适航符合性验证程序。

4.适航专业人才奇缺，研究经费不足。我国的民用航空工业已经形成规模并在不断扩大，我国自主研制的arj-21大型客机已经首飞成功，目前正在处于适航取证阶段。随着航空工业的壮大，航空器适航管理人才奇缺。而我国目前只有少数几所高校在2007年才开始设立适航专业，这远远不能适应航空工业发展对人才的需求。相比之下国外一些高校则具有较成熟的适航专业。如英国的索尔福德大学、曼彻斯特大学及克兰菲尔德大学、美国的爱荷华州立大学、美国普渡大学、俄克拉荷马大学等都开设了适航专业。为适应我国民机工业发展的需要，必须加大航空器适航人才的培养。另一方面，我国在适航领域投人的研究经费不足，远远落后于其他一些发达国家。如美国联邦航空局的威廉休斯技术中心有500多个正式faa雇员及750名合同人员，经济上中心预算超过3.7亿美元，每年faa工资津贴的发放超过一亿美元。而在我国民用航空技术的研发过程中，研究经费不足使很多项目得不到资金上的保证，一些研究工作无法正常进行，为此，caac应加大对适航技术研究的资金投入力度和适航技术人才队伍建设，重点扶持一些关键性适航技术的研究，争取有较大的突破，进一步提高适航技术和管理水平。

航空事业的重要性第4篇

关键词：航空情报 航空情报员 综合素质

中图分类号：V2 文献标识码：A 文章编号：1003-9082（2017）03-0343-01

一、研究的对象

由于航空情报服务工作涉及单位较多，有民航局空管局航空情报服务中心，各大空管分局航空情报服务部门，地方空管局、空管站情报部门、通告室，各大航空公司的情报部门，每个单位部门分工不同，协同合作，共同致力于航空情报事业的发展。航空情报员工作具有灵活性，多样性，综合性的性质，而本文的研究对象就是工作在不同的部门与岗位上的航空情报员。

二、航空情报员应具备综合素质的重要性及评估

1.政治思想

安全是民航永恒的主题，民航中各机构、各部门的工作人员都是民航事业的重要组成部分，每个人都是民航安全的重要因素点，任何民航从业人员的政治思想健康是绝对不能忽视的。航空情报服务部门是为民航相关系统提供资料与情报的，其中不乏有很多机密情报，是绝对不能对外公开的，任何泄露机密情报的行为是绝对不能允许的。所以，作为一名航空情报员，应该具有较强的政治敏感性和鉴定的政治立场。

2.道德修养与敬业精神

同样从民航事业的安全角度着想，每个航空情报员应具备良好的道德修养，不仅要脚踏实地的做好本职工作，在遭遇涉及到民航安全的事情时绝对要做出正确的解决方法。而敬业精神是工作人员对其所从事职业的热爱、崇敬和执着，是一个人在其工作岗位上有所作为、有所成就、有所贡献的必备品格，是激励人们奋发向上，努力工作的重要因素。航空情报工作是一项服务性极强的工作，工作琐碎但是及其重要，一名优秀的航空情报员必须有良好的道德修养与敬业精神。

3.心理健康

当今社会的人们生活节奏随着社会的飞速发展越发的加快，生活压力也日益增大，竞争越来越强烈，人际关系越来越复杂，导致人们的观念意识、情感状态复杂善变，有可能引发一系列的心理疾病或精神疾病。如果一名航空情报员存在类似问题，对航空情报服务工作乃至民航安全都有一定的影响。如果患有一些严重的心理疾病，比如人格分裂症等，是绝不能从事此项工作的，民航的安全绝不能容许任何类似的因素来挑战。心理健康和精神健康，是一名航空情报员的必备职业资质。现今心理健康等测试体系成熟，如航空心理学测试系统、交通心理学测试系统等，都可利用作为航空情报员的心理健康评估参考。

4.身体素质

身体健康也是航空情报员正常工作的基础。由于情报工作的特殊性，很多航空情报岗位实行24小时值班制，长时间的工作不仅消耗脑力还要消耗体力，所以良好的身体素质是航空情报员必要的职业资质之一[1]。《国际民航公约》附件1中规定，空中交通管制员执照申请人必须接受首次体格检查，以获得三级体检合格证。

5.抗压能力

航空情报服务工作与民航的安全息息相关，工作责任重大，因此工作压力也随之变大。特别是在流量高峰时期，相当多的情报报文需要实时的接收与发出，再加上长时间的值班，工作压力十分沉重。因此航空情报员需具有良好的抗压能力。可根据心理承受能力测试、爱德华需求量表、AT-SAT（Air Traffic-Select And Training，空中交通-选拔与培训）选拔测试等模型进行测试[2]。

6.应急能力

航空情报服务部门作为空管系统不可或缺的一员，紧急情况是随时有可能发生的，有可能是下部门发出报文的错误，有可能是航行通告转发的错误，有可能是地区自然灾害情报需要第一时间处理。不论是什么紧急情况，航空情报员都应该在第一时间做出正确的决策、正确的处理方式。

7.认知能力

每个人无时无刻都在进行着认知与判断，航空情报工作也是这样。例如在国际通告室，经常发生在同一时刻需要处理多份航行通告，事有轻重缓急，此时就应该利用逻辑判断能力，考虑到哪份通告更加紧急，对其进行优先处理。而民航工作十分注重空间认知，一名合格的航空情报员应该具有良好的空间逻辑思维。可用评估模型有MACT（Multiplex Controller Aptitude Test，多元化管制员资质测试），主要用于测试交通情形、空间关系等判断能力等。

8.表达能力

表达能力是人与人之间的桥梁和纽带，不论是口头表达还是书面表达，都是现代人才必备的素质。在航空情报服务工作中，表达能力也是必不可少的。同事之间的交流，部门之间的交流，或者是与其他单位交流，都需要此项素质。对航行资料与航图的编辑也离不开表达能力。航空情报员拥有优秀的表达能力，能够使情报工作能够更加高效、顺利的进行。

9.组织协调能力

情报部门是综合型业务部门，它把民航系统中的其他相关部门紧密联系在一起，骑着桥梁和纽带的作用。因此，组织协调能力也是航空情报员应具备的素质之一。在日常工作中，经常需要与上级领导机关和其他部门协调关系，在遇到特殊或者紧急情况时，也需要各部门之间的组织与协调。

10.注意行为能力

注意行为是人的心理活动对一定客观事物的指向和集中。它包括注意的引起，注意的范围，注意的稳定和分散以及注意的转移和支配。在航空情报工作中，注意力的集中与分配，决定着工作是否能正确、高效的完成。在航空情报部门工作，要面对着一个巨大的数据库，海量的信息与数据，繁琐的各项工作，只有合理的分配注意力，才能在工作时保证清醒的头脑，忙中不乱的进行工作。

结束语

随着我国经济的迅速发展，人民生活水平的不断提高，以及对交通方式的更具体化的要求，我国民航事业必将大力发展。航空情报工作作为民航事业的重要组成部分，也会不断创新，不断发展。航空情报员作为航空情报工作的主体，其各项能力的重要性不言而喻，对其综合素质要求页将不断提高，并且更加细致化，具体化，深入化。航空情报员综合素质的提高，也是民航安全的重要保障。

参考文献

[1]胡晓莉.浅谈空中交通管制员防冲突应变能力提高措施[J].科学之友.2012，145-146.

航空事业的重要性第5篇

【关键词】 民航 服务 问题 对策

服务就是为某种事业或某集体利益而工作，其目的就是满足他人利益，是一种行为与心理相统一的工作，即满足他人需求和期望的行动、结果及过程。民航服务主要包括核心服务、便利和支持，将旅客从一个位置安全的运送到另外一个位置，并让旅客满意[1]。民用航空事业是国民经济的先导性基础产业，又是一个服务性行业，既要有自身效益，又必须满足社会效益，因此提高民航服务的质量至关重要。

1 我国民航服务中存在的问题分析

1.1 缺乏明确的服务质量指标体系

服务质量还没有被国内的民航公司完全纳入其管理目标范畴，目前民航总局对航空公司的年度考核依然侧重于对安全性的考核[2]，安全重要性自不必说，但服务质量指标的重要性也不言而喻。目前航空公司服务质量指标要么缺乏航班正点率、客舱服务、机上食品、售票对服务质量影响等指标，要么此类指标所占的权重系数较低，不能够充分体现出顾客至上的服务理念。目前各航空公司对安全管理很重视，对服务质量管理不够重视的做法，影响了航空公司服务质量的提高，削弱了航空公司的竞争力。

1.2 机票定价制度不便利

票价的可能承受性是制约民航服务便利性的首要因素。我国的民航企业机票的定价一般是由各大航空公司根据市场情况自主定价的，同时也辅助一部分政府的宏观政策指导。这种定价制度直接影响了民航服务对乘客的便利性。

1.3 缺乏人性化服务

机场或机舱设备的人性化不足是制约民航服务默契性的主要原因。民航业在提供个性化服务和延伸服务方面有较好的表现，然而其服务设施设备的人性化不足制约了民航乘客对于民航服务默契性的感知，影响了服务价值层级中的默契性的实现。人性化是个性化服务和延伸服务的基础，缺乏人性化的个性化服务空洞且没有生命力。在实现人性化服务的基础上，为客户提供个性化服务是航空公司提升服务默契度的重要策略重点。

试图为不同的群体提供相同的服务常常导致每个客户群体都不满意，而且公司要为此花费高昂的成本。事实上，市场份额越高，顾客的满意度越低，企业的利润也越低。

1.4 事后救济服务制度不完善

“民航事后救济”特指“当消费者与民航企业间出现纠纷后解决的社会渠道或法律途径”。目前民航事后救济服务机制很不完善，当消费者和民航总局直接出现纠纷后，事情往往得不到一个令双方满意的公平性裁决结果。面对顾客对航班晚点怨声载道时，不能够采取有力措施去平复顾客的愤怒，不能满足顾客提出的赔偿诉求，使得对民航的投诉一直居高不下，而这也在相当程度上损害了民航的服务形象。调查显示[3]，投诉服务和服务失败后的现场补救服务是目前国内民航服务存在的最大弱点，大概超过一半的投诉都和事后救济缺失有关。

2 改善我国民航服务质量的措施

我国航空公司已经逐渐认识到服务的重要性，所以，不少航空公司已经采取一些积极的措施来提高服务水平，建立内外监督机制提高民航服务质量，以便提高自身的竞争优势[4，5]。

2.1 完善规章制度，使服务工作步入科学化规范化

制度建设是企业基础建设的重要内容，为了使运输服务工作步入制度化、标准化、程序化、规范化的管理，用制度保证各环节、各岗位工作的有序进行。在民航的行业标准的基础上，结合自身的情况，经过不断修改、完善、实践，再修改补充。

2.2 引进与培养兼施，改变服务与管理理念

引进高质量人才，培养企业内部的基层领导。创新民航干部传统的聘用制度，大胆引进国外技术水平高、管理经验丰富的人才，更新管理理念，提倡更高质量的服务理念；全面培养民航服务从业人员的服务意识和业务水平，让那些更有能力、经验丰富的管理者参与公司的管理经营[6]。

2.3 建立灵活机票定价制度

票价的不可承受性是制约民航服务便利性价值的首要因素。非民航乘客比民航乘客更表现出对飞机票价的不可承受性。结合市场供求关系灵活票价制度，对增强民航服务便利性，提升民航服务满意度有着重要意义

2.4 加强员工服务意识与技巧的培训

从稳定职工思想入手，进行爱业、敬业教育，不断强化服务意识，加强对职工责任心和荣誉感的教育。着重解决三个认识问题：民航工作的重要性，运输服务岗位的特殊性和改变民航面貌的迫切性，增强职工的责任心和紧迫感

2.5 加强服务补救

服务补救是指企业面对服务失误时，对于顾客所采取的行动。民航服务机构应重视并加强对事后补救服务制度和相关法律法规的完善工作，尽早设立消费者信得过的第三方裁决机构，从而保证消费者利益的合法性和公平性。

总之，无论是公众还是民航乘客，对民航服务的不满意主要集中在行业界定不够合理、票价过高、设施欠缺人性化、机场商品价格管理混乱、投诉服务、服务失败后的补救服务不尽如人意、解决消费者与民航企业间纠纷的渠道和法律途径不完备等几个方面。民用航空的风貌代表了中华民族发展水平的一个方面，只要航空公司能够从乘客的需要出发，不断加强和改善自身的服务条件和服务水平，我国的民航事业一定会得到长足的进步和快速的发展。

参考文献：

[1]刘德一.民航概论[M].北京：中国民航出版社，2000：98-100.

[2]乐卫松.航空客运营销实务[M].上海：东方出版中心，2000：238-241.

[3]李大力.中国支线航空市场调查与分析[M].北京：中国民航出版社，2001：314-317.

[4]赵剑凌.从服务质量模式看如何提高航空服务质量[J].中国民航学院学报，2000，2：1-2.

航空事业的重要性第6篇

我国航空科研工作已经走过了50多年的奋斗历程，为国家安全和航空装备的现代化建设做出了贡献。但是从总体上来说，航空工业的科研工作仍未从根本上摆脱仿制和跟踪的发展模式[1]。造成这种结果的原因，主要在于我国的航空工业的科研体制存在着不同程度上的弊端。在新的历史条件下，我们要加快航空工业科研体制改革的进程，更好地促进我国航空工业的发展。

1航空工业科研体制的现状分析

我国现行航空工业的科研管理体制是经历了几次的改革与重组后转变而来的。1951年4月，中央人民政府人民革命军事委员会和政务院决定成立以聂荣臻为主任、李富春为副主任的航空工业管理委员会，重工业部设立了航空工业管理局，这是航空工业科研体制的雏形。后来又逐步演变为航空工业部、航空航天部等。1993年，航空航天部改组为航空工业总公司，并领取了工商局颁发的全国统一的营业执照。1998年国家设立了国防科工委，来主管航空工业。1999年，航空工业总公司拆分为中国航空工业第一集团公司和第二集团公司两大集团，并于1999年7月1日正式挂牌成立。尽管航空工业的科研体制经历了几次大的变革，但这也只是在协调各方利益的基础上所做出的调整，没有从根本上解决科研体制上存在的矛盾。

1.1科研组织机构庞大、力量分散，缺乏凝聚力

摊子大而散。在两大航空工业集团中，中航一集团所属的企事业单位71家，其中科研院所31个，从业人员达24万人；中航二集团拥有企业事业单位81个，其中科研院所3个，总人数21万人。由于历史原因，两大航空工业集团下辖的各个科研院所分布在天南地北，且多位于偏远地区，力量相当分散，甚至存在相当程度的重复建设。科研资源得不到充分的共享和利用。这种“大而散，小而全”的现象对于航空工业的发展无疑是不利的，不能很好地发挥整个集团的集合优势，而且因存在重复建设，致使各单位各自为政。各科研单位不是根据实际需要进行科研工作，而是根据项目经费的大小搞科研；甚至在科研机构内部，各单位技术、信息资源也不能共享，国防投资形成的科研成果在系统内使用也要索取回报，妨碍了航空工业科研成果的产业化发展，加大了管理成本，造成资源浪费。

1.2科研运行机制不健全，导致不良竞争

缺乏真正的竞争择优机制。国内外的经验证明，强化竞争，优选方案是确保成功实施航空装备研制的重要途径和行之有效的方法。如美国在飞机和发动机工程发展之前，选择两家主承包商参与竞争，通过对验证机的对比评审由获胜的一方承包科研项目，另一家作为配套供应商或候选供应商。我国虽然也存在两大航空工业集团公司，但是从事的是不同的航空科研任务，具有明确的分工。两者之间不会为了同一个航空武器装备的研制而展开激励的竞争，可以说在竞争这一点上还同原来的航空工业总公司没有什么实质上的区别。同时，由于科研项目主要由主管部门以行政命令和计划手段在所属单位内安排科研任务，非军工科研单位即使拥有强大的科研资源，也很难参与到大型航空装备的研制工作中来。激励机制不健全,科研资源分配上比较盲目。由于缺乏公平竞争，航空科研单位往往是争项目积极性很高。于是，科研资源（主要是科研经费）的分配就成为一个巨大的利益博弈游戏。真正从事科研的人，本意当然想拿出自主创新的东西来，却为体制所累，不得不将大量的时间、精力花在如何申请课题、拿到经费上。等争到了科研项目和经费，已是身心俱疲，根本无法拿出更多的时间从事科研工作。

1.3科研管理模式发展缓慢，延长了自主创新的时间

缺乏权威的、稳定的中长期发展规划的主导单位。由于缺乏科学的决策程序，型号和大型预研项目的上马和下马，往往因人事变动或机构调整而出现大量的反复，很难付诸实施并坚持到底。比如航空发动机的研制工作，由于缺乏实践经验，对发动机研制的长期性和艰巨性，不同程度上认识不足，总是凭革命热情、主观意志急于求成，结果是欲速则不达[2]。为了保证我国航空工业的持续健康发展，建立一个部级的指导航空科研中长期发展的协调机构是当务之急。科研理念滞后，缺乏应用基础技术研究。目前的航空科研预研课题的选择，基本是由各研究所和航空企业根据自身所掌握的信息和型号发展需求拟定的，因此造成预研的选题基本是围绕型号的发展进行的。也就是说大部分是属于应用技术研究，缺少基础技术研究，基础性技术研究基本没有列入预研计划，很难反映航空科技的中长期发展方向，而且预研课题的安排缺少协调性和配套性。对外依赖过强，丧失自主研制的信心。这种重生产轻研发的航空工业科研管理体制在上世纪五六十年代那个受外部严重威胁的年代里，为国家生产出上万架飞机，为国防做出了巨大贡献。虽然说这是出于国家安全形势的需要，但是大批量生产苏联设计的飞机的传统不仅导致重生产、轻设计的狭隘心理和价值观，而且航空工业逐渐形成一种长期积淀的“产业文化”，其根本特点就是不相信自主设计，依赖外国设计。而且这种矛盾越来越突出地表现为仿制冲击自行研制，从而延长了我国从仿制过渡到自主创新的时间。

2航空工业科研体制改革的几点措施

2.1横向组建多个专业化的航空科研生产联合体，纵向构成实

力强大的航空工业集团要解决我国航空工业科研力量分散这一结构性首要问题，所需要的是能适应激烈市场竞争环境的实质性集中，而不是形式上的集中。实质性的集中就是要以现在的实力比较雄厚、经营状况比较强的航空科研机构为核心，通过横向合并同类航空科研单位与生产资源组建大型专业科研生产联合实体；同时，纵向上可以强强联合，由一些科研任务相关的科研生产联合体组建成大型的航空工业集团。一些航空科研单位已经做了这方面的尝试，2003年6月28，经过反复协调、精心设计，由西安飞机设计研究所和上海飞机设计研究所整合组建成中国航空工业第一集团公司第一飞机设计研究院。但是，这只是在局部范围内所做的调整，不会对整个航空工业的科研结构产生较大的影响，必须从根本上一步到位地解决这个问题。

2.2成立国家航空科学研究院，加大航空基础研究

借鉴国外先进航空工业国家的成功经验，集中成立独立于企业集团和政府部门之外的国家航空科学研究院。该研究院主要是国家事业性质的公益性科研单位，负责制定国家中长期航空科技发展规划，从事航空科技发展基础研究和应用基础研究；同时，负有规划、组织和从事主要应由国家直接投资和承担的航空科研活动的职责，并且负责管理主要靠国家拨款支持的国家航空重点实验室。同时，将目前从事基础和应用基础研究的航空科研院所和主机所承担的基础和应用基础研究部分一并划入航空科学研究院。这样就加大了航空工业基础研究的力度，提高了基础研究在我国航空科研中的地位。

2.3积极培育竞争机制，提高航空科研项目分配的合理性

加快实行招投标制度，扩大航空科研的投标范围。鼓励非军工企业积极参与航空工业科研的竞争，对那些科研能力较强、符合航空工业科研条件的私有企业提供国家支持；并且鼓励非军工企业的自由资金和社会闲散资金参与航空装备的科研开发，促进投资主体多元化；完善非军工科研单位参与航空装备科研的法律依据，形成依法竞争的良好秩序。在项目安排上，对重大航空装备型号和少数关键部件的科研任务实行在实力雄厚的航空科研单位中招标，实行适度竞争；其他航空装备的科研项目在全国范围内包括重点院校、军队及地方科研单位、企业等中实行招标竞争，扩大竞争招标的范围，促进航空装备科研水平的发展。比如，一些航空电子装备的科研开发，完全可以通过竞争招标交给新崛起的电子产业集团去完成。

3需要把握的关键环节

3.1加强法规制度建设，提高航空工业科研的正规化水平

长期以来，我国的航空工业科研工作基本上是按指令性计划运行，法律法规建设相对落后，以政代法的现象比较严重。面对航空科学技术的迅猛发展，仅仅靠军委的政策和保密的法规已无法有效地规范我国的航空科研生产秩序，航空工业的改革和结构调整迫切需要相应的法律法规予以保障，更好地维护我国航空工业的合法权益。目前我们要加快清理现有不合理的法律法规，对影响航空科研生产的决定、命令以及一些“红头文件”进行全面清理；并结合航空工业的改革状况和国家整体法制建设的水平，明确航空科研生产领域立法的重点。另外，应充分考虑航空科研的双重特性，保障平时的航空科研能力，加强战时转换能力，壮大航空工业，从而更好地保障国家安全。

航空事业的重要性第7篇

【关键词】空中交通管制；安全管理问题对策

随着社会不断的发展，我国民航事业取得了很大的进步，同时对于民航交通空中管制的问题也不断的凸显出来，对于民航空中管制问题对飞机飞行的安全产生了很大的影响，对人们的生命财产造成了不可估量的损失。为了有效的保证民航事业的更好的发展，避免飞机安全事故的发生，我们需要民航部门全面做好民航空中交通管理工作，同时需要采取有效的管理措，提高我国民航空中管理的质量。

1民航空中交通管制中安全管理中存在的问题

1.1安全管理体制不完善

在对空中交通管理工作中，管理制度的有效程度也就可以更好的保证空中交通安全，也是飞机飞行安全的重要保障措施，对于目前的实际情况来看，我国虽然了很多的民航空中交通安全管理制度，但是很多制度没有有效的落实，其中还存在很多的问题，没有比较完善有效的实施，也就导致民航空中交通安全管理在实际运用中很难得到落实，也就严重的影响空中交通管理体系的有效性。

1.2空中交通安全管理人员专业水平不高

在空中交通安全管理中，具体操作过程比较复杂，这也就需要我国民航空中交通管理人员具备较高的专业水平，要求专业人员具有较好的专业技能，同时还需要工作人员具有较高的专业素质，更好的提高我国民航空中管理工作人员的专业水平。目前我国民航空中交通安全管理水平还需要有效的提高，需要安全管理工作人员正确的对待自己的工作，重视空中安全管理体系，不断的而满足民航空中交通安全管理工作的要求。

1.3信息交换不顺畅

提高民航空中安全管理中一个重要的问题就是信息的交流不及时，目前，民航各个部门的交流还存在很多问题，没有形成良好的工作氛围，民航空中交通管理自动化水平没有得到完善，严重的影响了信息的交换和共享。在对空中交通管理中出现的问题，要保证信息的流畅，出现的问题不能及时的出去，导致飞行员不能第一时间知道，也就出现严重的安全事故。

2民航空中交通管理中安全管理成绩的对策

2.1完善空中交通管理安全管理体系

对于空中交通安全管理中，需要及时有效的安全管理系统，这样可以更好的保证民航工作的有效性，可以有效的提高管理水平。①对于民航工作的相关部门需要在日常工作中设置好管理工作的要求，全面分析安全工作的具体操作流程，对于存在的安全事故进行及时的处理，并对出现的安全事故进行全面的分析，有效的控制安全事故的蔓延，控制好安全事故发生的原因。②需要我们通过运用信息管理作为管理中心，完成相关的安全管理，建立有效的安全管理体系，对于空中交通安全管理工作中存在的危险因素进行分析，从而制定有效的紧急预案计划，提高航空安全管理水平。

2.2加强管制员职业教导和培训

在民航空中交通安全管理中，对于相关工作人员的专业性、技术水平、高素质具有十分重要的作用，需要不断的加强工作人员的职业指导和对安全管理工作的培训工作，保证空中安全管理工作的顺利开展，并保证空中交通安全。要对空中管理人员的专业知识水平进行指导，提高对空中管理的有效性；对于民航所用的设备都是先进的科学技术，其专业性要求都比较高，为了能有效的保证空中交通安全管理，我们需要更好的保证工作人员的专业技术水平，不断的提高工作人员的职业素质，保证空中交通安全管理有效性。另外，为了能够提高空中交通管理工作的效率，对相关工作人员需要进行定期的培训，不断提高工作人员的能力，对管理人员进行标准化管理，需要具有相应的职业考试，需要持证上岗，从而确保民航空中交通安全。

2.3加大信息技巧的利用

提高空中交通管理的自动化水平，保证民航空中交通安全管理的工作的实施，提高信息的交换可以更好的节约管理时间，也直接关系到飞行员对飞机的操作的断定，空中交通安全管理人员及时的将信息提供给飞行人员，能够有效的保证飞机飞行中的稳定性，相反，也就会发生安全事故。对于空中交通安全信息管理技术具有高效准确快速的特点，在民航空中交通安全管理中，民航技术使用具有一定的条件，需要我们更好的加强有效的信息技术的运用，优化民航空中交通安全管理的自动化水平，有效的开展安全管理工作，对于民航实际的安全管理不断的更新，提高安全管理水平和质量。

2.4提高空中交通安全管理技术

对于民航空中交通管理工作，对于管理技术的要求相对较高，要更好的保证安全管理制度的有效性，对于民航部门应该不断的提高相应的管理技术水平，提高管理人员的专业技术，不断的研发新技术保证民航空中安全管理的稳定性，以技术作为安全依靠，不断提高安全管理水平。

3空管安全管理的未来趋向

我国民航业迅速成长，原有的主动反响安全管理模式已不克不及为民航体系的进一步成长供给充足的安全保证。空管安全管理应当汲取民航先辈国度的成长履历，踊跃利用新实践、新方法、新技巧、新装备树立包括规章尺度、构造机构、监视管理和根基支持等子体系的安全管理体系。空管安全律例和尺度体系指树立民航司法、律例、规章、和尺度宣布和管理体系及实行看法的反应和阐发体系，经由进程这些步伐保证律例、规章和尺度顺应情势的成长并获得实时修改。健全安全管理构造，意思空管体系遵守响应的规章依据本身范围树立自我监视、自我考核和自我完美的安全管理体系，由紧张负责人做出安全许诺，建立安全目的，全部员工介入安全管理进程。空管举措措施扶植，紧张是对现行路基体系停止进级，进步雷达覆盖面和通讯导航才能，根本打消雷达监视和地空通讯的盲区，加强监控才能，树立起以卫星为根基的新一代飞行体系。愿不久的未来周全树立顺应我国民航疾速成长的安全管理体系。

4结束语

民航空中交通管制安全管理工作至关重要，这也直接关系到民航事业的稳定性，必须有效的提高人们的重视，促进安全管理水平的有效提高，民航部门需要明确管理的准确性，全面做好安全管理工作，加强对空中交通安全管理控制，提高安全管理的自动化水平，确保航空的安全性。

参考文献

[1]杨智.空中交通管制安全风险预警决策模式及方法研究[J].武汉理工大学，2012.

[2]李延.中国民航空中交通管理问题研究[J].首都经济贸易大学，2013.

航空事业的重要性第8篇

【关键词】 航空企业 地面作业 安全成本 经济效益

马航MH370失踪以及马航MH17客机的坠毁使得航空运输安全再次成为社会各界关注的热点，综述国内外的各种航空事故发现，地面作业成为重大航空安全事件的主要源头，因此地面作业的安全管理成为有效控制航空事故发生率的首要工作。相关研究也表明，安全保障措施的预防性投入效果与事后整改效果为1：5关系。因此增加地面安全作业的预防性投入成为航空企业确保安全作业管理效果的直接手段。本文以此为切入点，剖析了航空企业地面作业相关的安全成本的内容，并进一步研究了与安全作业的成本投入相对应的安全经济效益，在此分析基础上进一步的阐述了航空地面作业的安全成本与经济效益的关系，最终为航空企业正确处理两者关系提出了有效建议。

一、航空企业地面作业安全成本分析

安全成本是指企业为保证安全作业所进行的必要的人、财、物等的投入，简言之，安全成本就是与安全作业相关的成本投入。对航空企业而言，地面作业安全成本投入是指以提高民航运输安全及地面作业安全为最终目的，在进行各项地面作业时，为保证作业安全而投入的人、财、物等的总和。对任何企业而言，安全投入是实现安全生产的物质保证，对航空企业而言更是如此。安全投入的分配问题决定了安全投入的经济产出，安全投入不足或过多都无法实现最佳的经济效益。因此，为了更好地实现安全投入的最大经济效益，必须清晰地了解安全作业的成本构成，为此，笔者针对航空企业的特点，重点剖析了航空企业地面作业的安全成本的构成。

根据国内航空安全数据统计分析，仅2014年4月就发生航空器地面事故症候三起，这三起事故起因均与地面运输车辆不符合安全操作规范引起。总结所有地面事故原因，车辆设备和地勤操作是地面安全作业的两大核心风险源，而且，事故影响较大，严重者造成飞行器损害，甚至影响航班正常运行。因此，航空地面作业的安全投入主要应侧重于这两项工作的开展，本文对地面作业的安全成本分析也以这两项工作为例。为了更好的分析地面事故的安全成本主要构成，首先需要分析所有地面安全事故征候的诱发因素，综合分析各类地面事故征候，本文将所有地面安全事故的诱发因素归纳为两类：与人相关的因素、与工作辅助工具（车辆等）相关因素。具体分析见表1。

根据表1，我们也对地面作业的安全成本划分为两部分即与人相关的成本C1和与物相关的成本C2，并对两类成本进行了分析，如表2所示。

综上分析，地面作业安全成本C可以用公式简单的表示为：C=C1+C2。由于篇幅所限，本文对地面作业的成本分析只是根据地面作业中影响较大的安全作业部分的成本投入进行了简要的分析，对于其它安全作业成本比如自然灾害预防、防恐作业等的成本投入不作进一步分析。地面安全作业成本是航空企业为了保证航空运输的地面作业阶段的安全而投入的费用，企业投入的目的是为了获取一定的经济利益，因此，地面作业安全投入的目的是为了获取经济效益，因此本文将继续对航空企业地面作业的安全经济效益展开分析。

二、航空企业地面作业的安全效益分析

航空企业地面安全效益是指航空地面安全作业的实现对社会、航空企业本身以及地面作业人员等利益相关者所产生的利益效果，简单来说，是航空企业通过一定的人、财、物等的安全成本投入所带来的企业安全损失的减少或安全利益的增强。本文从经济效益与非经济效益两个层面来分析航空企业地面作业的安全效益。

1、地面作业的经济效益

就经济效益而言，地面安全投入可以带来直接经济效益和间接经济效益。就前者而言，可以通过全行业地面安全作业损失减少和单位航空企业的地面安全作业损失减少体现出来。间接经济效益则从整个行业和单位企业的安全效用的增加得以体现。从上述分析也可以看出间接经济效益无法直接加以衡量，而是在长期的安全投入下，逐步得以体现。因此，直接经济效益是地面作业安全投入的短期效用体现，间接经济效益则为长期效用体现。

2、非经济效益

非经济性效益为航空企业地面作业的宏观效益。主要是指地面安全作业的强化对于全体社会的有利影响，侧重于地面作业安全投入所带来的长远利益。比如，地面安全作业的加强将降低航空事故率，增强全社会对航空运输的信赖感，从而有利于整个行业的快速发展，提高全体社会的运行效率，从而促进整个社会和经济的快速发展。

根据上述分析，航空企业地面作业的安全效益可以如图1所示。

三、航空企业地面作业安全投入与效益关系分析

就成本投入与经济效益的矛盾关系而言，二者存在着一定的冲突和对立，然而，地面作业安全投入是航空企业为了实现其经济利益最大化的必要投入。从安全经济学的角度而言，安全投入与经济效益之间是矛盾统一的两面，是一枚硬币的正反面的关系。从数学角度而言，安全投入与经济效益之间形成了一种复杂的函数关系，利用该函数关系是为了求解出安全成本与经济效益之间的最佳平衡点。

不同企业关于安全投入对经营生产作用的认识的不同导致他们对安全投入与经济效益的平衡点的界定不同，作为成本投入较大的行业，航空运输企业如何平衡安全与利益的关系至关重要。航空企业承担着更多的社会责任，安全是航空运输的头等大事，因此航空企业必须充分认识到安全作业的重要性。特别是作为航空运输的第一步，地面作业的安全性更为重要，因此，企业需要灵活把握航空地面作业安全投入与整体经济效益的关系。

综上所述，正确认识地面安全作业成本与效益的关系十分必要，本文几个方面就地面作业安全投入与经济效益的关系展开分析。

1、安全与效益孰重孰轻的问题

安全与效益谁更重要的问题是正确处理两者关系的关键，《安全生产法》的出现，确立了“安全第一”成为我国各个行业领域的基本指导思想。这就意味着，当二者发生冲突时，务必以安全为第一选择。对航空企业而言更是如此，必须防微杜渐，从根本上认识和处理好安全与效益的关系，切不可等到二者发生冲突时再去权衡和处理。

相关研究表明，安全生产贡献率（安全生产产出值与总生产之的比率）是衡量安全与效益的最有效指标。不同行业安全生产贡献率因其生产危险性及安全生产作用的不同而不同。一般而言，行业危险性越高，安全生产率越高。因此，航空运输行业安全生产贡献率较大，安全是航空企业生产运营的重中之重，特别是要加大对地面作业的安全投入，处理好安全与效益的关系。

2、认识到安全与效益的相关关系

实践证明，安全投入与企业经济效益呈现正相关关系。对航空企业而言，安全就是效益。积极有效的安全投入可以使航空企业消除各种安全隐患，显著提高航空运输作业的经济效益和安全水平。

根据海恩法则，每一起严重事故发生前，有大约29起轻微事故，300起未遂先兆，1000事故隐患。因此任何航空事故都不是偶然的，增加预期的安全投入可以大大减少航空事故发生的概率。此外有学者指出，从安全经济学角度核算，安全作业预防性投入效果与事故发生后整改效果为1：5关系。由此可以看出，安全投入对经济效益这种正相关作用，为航空企业实现安全运营提供了新的理论视角。可以断言，充足的安全投入可以使航空企业获得可观的经济效益，当然这其中的经济效益可能是以潜在形式呈现出来的。不可避免地是增加地面作业的安全基础设施，增加技术装备对地面安全作业的保障能力会使企业成本投入增加，但安全投入与经济效益的正相关关系，可以从长远角度提高企业安全航运能力。

3、生命安全与经济效益对安全投入的双重需求

充分足够的安全投入是企业一切生产运营活动顺利进行的保障，因此充分的安全投入是企业获取经济效益的基本保障和需求。此外，如果没有安全作业条件的保障，一旦生产过程中出现重大事故，不但造成巨额经济损失，甚至可能造成死亡事故，这在倡导“安全第一”的今天是任何企业都无法承担之重。因此从这个角度而言，充分的安全投入也是企业对生命安全保障的需求。综上所述，处理好安全与效益的关系，必须认识到企业对安全投入的这种双重需求。

4、安全投入对企业经济效益的正负效应影响

正确处理安全投入与经济效益的关系，必须看到安全投入所避免的负效应以及所产生的正效应。安全投入不足直接导致企业蒙受巨大损失，这可以成为安全投入对经济效益的负效应。因此充足的安全投入则避免了企业蒙受安全事故损失的可能。

一般来说安全投入包含两个层面，一是通过劳动环境和条件来达到解决物的不安全因素的目的；二是通过对人力资源、人员素质等的投入来达到强化安全管理，解决人的不安全因素。这些安全成本的投入对企业经济效益会产生积极的正面效应。这种正面效应可以从两个方面得以体现出来即直接转化为企业经济效益、负效应转换为正效应。

四、基于安全与效益关系分析的相关建议

总结全文，航空企业是实现安全航运的责任主体，应该正确处理好安全与效益的关系，在此基础上，加大对安全作业，特别是地面作业的预防性投入，特别是要增加安全作业的科技含量，实现技术预防。必须根据航空地面作业的特殊性要求和时展，完善各种安全设施，找到安全投入与经济效益之间的最佳平衡点，制定长远的安全投入规划，保证必要的安全投入。为航空企业在进行地面安全作业管理过程中要做到以下几点。

第一，航空企业地面作业是航空运行安全的重中之重，根据安全与效益的函数关系，航空企业必须充分利用安全投入的杠杆作用，将安全投入放到企业战略高度，注重可持续发展以及长远利益，保障航空运输的安全进行。

第二，重视和提高安全经济的管理和决策的科学水平，航空企业安全作业部门必须针对地面作业的特点，采用科学决策手段寻求地面作业安全投入的最佳水平，找到本文所论述的成本投入与经济效益的最佳平衡点。

第三，分析表明安全生产贡献率可以有效的评价企业在一定时间段内的安全投入所带来的经济效益。因此，航空企业可以通过引入安全生产贡献率来评价安全投入的经济效用以及据此确定最佳的安全投入的衡量标准。

第四，统筹企业全部安全成本投入，科学合理的确定地面作业费用投入。针对航空安全的基本要求，准确制定航空作业的安全成本费用，制定合理计划、统筹安排，严格控制在规定范围内。由专业人才管理和制定安全成本支出计划，确保安全专项资金的投入方向和使用效果达到预期效果。

良好的安全管理是企业实现在安全生产和经济效益之间的平衡与协调的桥梁。航空企业要想实现长久安全航运，必须处理好安全生产与经济效益之间的关系，加大安全管理力度，特别是加大地面作业的安全管理，只有如此才能保证飞机安全升空，实现航空安全的前提基础。因此合理安排安全投入，使两者达到相互促进的理想状态，是实现航空安全效益的最佳途径。

【参考文献】

[1] 中国民用航空总局航空安全技术中心：民用航空安全经济学应用研究报告[R].2006.

[2] 曾亮：民航企业安全投入的经济贡献率研究[J].中国安全科学学报，2009（19）.

[3] 南航集团安委办：南航安全形势简报[R].2014.

航空事业的重要性第9篇

[关键词]通用航空；安全监管；问题研究

中图分类号：V328 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）05-0115-01

近几年，通用航空在我国的发展趋于平稳。但是，在通用航空的整体实力、安全水平和状况以及监管能力上，我国与发达国家的差距还很大。通用航空领域发展迅速，我国私人飞机的拥有率越来越高，未经审批的“黑飞”现象日益突出，给通用航空安全监管带来了严峻的考验。本文在我国通用航空发展背景下，对目前存在我国通用航空安全监管的问题进行分析，并针对这些问题提出几点合理化建议。

一、通用航空安全概况

民用航空包括了通用航空和公共运输航空两部分。其中，通用航空是指使用航空器从事了诸如农业、工业、林业和建筑业的作业飞行；以及卫生、气象探测、抢险救灾、海洋监测、科学实验、教育训练、等方面的飞行活动的这些公共航空运输以外的民用航空活动。它在新经济环境的刺激下，我国通用航空的发展势不可挡。我国私人飞机的拥有率越来越高，促使未经审批的“黑飞”现象日益突出，在通用航空的整体实力、安全水平和状况以及监管能力上，我国与发达国家的差距还很大。

二、我国通用航空安全监管中的问题

1.法律体系不完善

一直以来，我国对通用航空的发展重视度不高，使得通用航空空安全监管方面法规和标准体系非常落后，通用航空有关飞行标准和飞机适航法规很不完善。现行的通用航空法规体系，缺乏实用性，许多规章制度和运输航空管理掺杂在一起，或是照搬运输航空管理的内同，缺乏独立性和针对性，非常不利于通用航空的安全监管。

2.监管方式不规范

目前，我国民航监管机构的监管力度主要集中在事前监管，也就是我们所说的进入监管，而对于监管对象进入市场以后的运营和市场中的行为监管力度还很薄弱，使得监管呈现失衡的状态。在实际的监管过程中，时常出现“重许可，轻日常管理；重符合规章性监管，轻真实性监管；重事后处罚，轻事前引导和事中跟踪”等非正常执法现象。这些选择执法、随意执法和裁量不规范等不良执法现象，不但让监管机构的权威性受到损害，还使通用航空的监管环境受到了严重的破坏。

3.缺乏高素质专业人才

民航监管人员素质不是很高，缺乏相关的专业人才。由于在民航改革时，第一线的民航监管工作人员大多是从航空公司和机场被调度过来，他们对民航有关的法律、法规、规章制度和标准体系知之甚少，在综合执法和安全监管方面的经验更是匮乏。在改革后，民航监管部门没能及时开展相关的培训，使得在实际的监管工作中，出现部分监察员监管不到位、不专业的情况。

三、我国通用航空安全监管合理化建议

1.通用航空安全监督机构

在通用航空安全监管机构上，需要通用航空各企业内部制定安全监管规章制度和程序，建立通用航空准入与运行的安全监管法规体系，并不断完善。在通用航空国家行政机构上，组建专业团队开展通用航空安全监管工作和加强培训方面的建设。对于通用航空监察员的录用资格要严格要求，对相关培训作出明确的规定，大力落实好安全监管员监管年度监察工作计划和信息跟踪工作。

2.采用全程监管模式

要从通用航空准入审批的初始阶段和通用航空运行阶段进行全面的监管，使通用航空安全监管体系更具完整性。在初始阶段的监管中，严格要求通用航空企业准入资格，在基本的运营许可证和运营规范安全许可证上，都必须完全符合国家及民航局的企业运行审定。在安全审批许可证审核上，至少应涵盖拟成立企业的主营业务、资质审查、运行文件、安全设备等多个方面的内容。在运行阶段的持续监管中，要把日常监察、专项监察和综合监察方式相结合，集中精力检查运行过程违章违规行为，及时发现和其中的风险。通过立法和严格的执法，落实通用航空的安全责任、规范运行工作。健全通用航空安全监督系统，制定相关规章制度，对通航行业系统安全管理进行组织和协调，对航空安全工作进行管理和监督，在通用航空航空器维修方面，出台相关政策、法规、标准等，对航空器的维修机构进行合格审定及持续监督，管理维修人员资格和执照。

3.转变监管方式

转变安全监管原有的方式，使用“监察、指导、服务”的闭环式监管方法。采取监察活动，时刻关注企事业单位的安全生产状况，并了解国家、民航局的法律、法规、规章、标准在企事业单位中的贯彻、落实情况。利用指导的方式，行业政府对企业积极发挥安全生产管理起到督促的作用，使得企业能在采取合理有效的安全措施下组织生产运行工作。在服务方面，则是需要政府帮助通用航空企业协调、解决安全问题。总的来说，就是利用监察职能，为企业打下安全生产的运行基础；行驶指导职能，为企业指明持续安全发展的方向；通过服务职能，帮助企业排除发展的阻碍。这种闭环式安全监管模式，对隐患排查和提升安全监管质量起到积极的作用。

四、总结

低空空域的逐步_放，通用航空市场领域受到很多企事业的青睐，通用航空的安全监管面临着严峻的考验。我国在通用航空安全监管上还存在很多问题，主要表现在通用航空法律体系不完善；监管方式不规范；缺乏高素质专业人才三个方面。针对这些问题，本文从通用航空安全监督机构；采用全程监管模式；转变监管方式三个方面提出了相应的合理化建议，为完善我国通用航空安全监督提供有力的、可行的参考。

参考文献

[1] 田有珍.航空安全风险管理理论与方法分析[J].民营科技.2014（10）.

[2] 纵立志.我国空中交通安全管理体系之构建[J].科技经济市场.2015（08）.

[3] 陈铁民，林金宇，杨旭毅.民航安全监管需做好五个注重[J].中国民用航空.2011（09）.