航空世界论文第1篇

真相：很多读者都对这件被称为“914号航班事件”的“时空隧道”案例印象深刻，它常常被收录到“世界未解之谜”之类的书里，还有一些人认为这架飞机的消失可能与外星人和飞碟有关。在互联网论坛上，介绍这一事件的帖子也广为流传，并引发了很多网友的争论。虽然“时空隧道”是否存在还是一个谜，但有很多显而易见的证据，证明“914号航班事件”更像一个科幻故事，而不是真实案例。

事件中提到的泛美航空公司全称泛美世界航空公司，成立于20世纪30年代，曾经是美国最主要的航空公司之一，垄断了超过一半的美国至其他国家的航班，在世界各国都有很高的知名度，甚至一度成为美国航空公司的代名词。但是，在20世纪50年代至70年代，泛美航空公司只经营海外业务，并没有经营美国政府管制之下的国内航空业务。美国国内航线由联合航空公司、西北航空公司、大陆航空公司等运营。直到1979年美国解除《空运管制法案》，泛美航空公司才获准开通国内航线。所以，在1955年，泛美航空公司不可能拥有纽约到佛罗里达的国内航班。

泛美航空公司后来由于经营不善，在1991年宣布破产。这也是一直没有人出来对“914号航班事件”进行澄清的原因，这个事件似乎“死无对证”了。

翻阅1955年和1990年相关的历史资料，找不到传闻中提到的两次事件的任何记载。瑞士日内瓦的世界空难记录办公室的网站中收录了最近几十年来世界各地的大小空难，甚至很多没有人员伤亡的小事故也都记录在案。网站资料显示，1955年7月2日当天，全世界并没有发生任何空难，而在整个7月，全世界发生过三次严重空难：

（1）1955年7月27日，保加利亚，一架搭载有58名乘客的以色列客机误入保加利亚领空，结果被军方导弹击落，机上人员全部遇难。

（2）1955年7月17日，美国芝加哥，布兰尼夫国际航空公司一架载有43人的客机发生事故，22人遇难。

（3）1955年7月14日，墨西哥瓦哈卡州，墨西哥国内一家航空公司的客机失事，机上22人全部遇难。

这三起事故也完全与“914号航班事件”对不上号。有50多名乘客失踪的“914号航班事件”如果真的发生了，不可能在世界空难记录中毫无踪影。另外，查阅泛美航空公司的空难记录可以发现，在整个20世纪50年代，“道格拉斯型”客机只发生过一次严重事故，是在1952年4月11日，一架从波多黎各飞往纽约的客机在波多黎各海坠毁，没有发现其他与文中1955年飞机失踪事件类似的事件。而且在1990年9月、10月前后，在美国《华盛顿邮报》上同样没有关于这一本应震惊世界的事件的任何信息。

航空世界论文第2篇

Abstract： This paper discusses the seven teaching strategies of extracurricular knowledge expansion in the course of "Introduction to Civil Aviation" in view of the limitation of the "Introduction to Civil Aviation" textbook， the present situation of the flight attendant majors and the development trend of the civil aviation industry.

关键词：课外知识；拓展策略；民航概论

Key words： extracurricular knowledge；expansion strategy；Introduction to Civil Aviation

中图分类号：G718 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2017）21-0254-02

1 中职空乘专业《民航概论》课程课外知识拓展的必要性

1.1 中职空乘专业《民航概论》教材的局限性必须拓展课外知识

目前，中职空乘专业找不到一本合适的正规《民航概论》教材。已出版的《民航概论》教材基本上为大专及以上的民航相关专业及旅游专业教材，讲述的主要内容包括民用航空总论、飞机的一般介绍、飞行基本原理、空中交通管理、民用机场概述、民航旅客运输、民航货物运输、客舱设备等方面的知识。从难度上来说，中职生看不懂大学教材，特别是弄不懂飞机的各类系统原理，看不懂航图和教材中出现的公式；从内容上来说，大部分现有的《民航概论》教材没有论述民航业的特点与构成、民航业的经济作用与影响、民航业的社会文化作用与影响、民航资源、民航产品及市场分析、民航教育等内容。

1.2 中职空乘专业学生现状必须拓展其课外知识

和其他专业中职学生一样，中职空乘专业学生也存在着学习基础相对较差、缺乏学习主动性、缺乏自信心、纪律意识不强等问题。由于空乘专业学生是经过面试录取的，她们普遍“颜值”较高，注重自身仪容仪表和个人形象，然而，不少学生来自于农村家庭，经济条件较为一般。挖掘她们自身的闪光点，给她们提供感兴趣民航专业知识，将极大地激发她们学习的动力，合理地规则人生的发展目标。

1.3 民航业的发展态势必须拓展学生的课外知识

未来几年，我国民航业的发展态势呈现出如下特点：航空市场体系仍然不成熟、民航行业竞争日益增强、民航进入微利发展时代、新技术发展改变航空公司的竞争方式、廉价航空模式难成规模等等。在中国经济全球独领和互联网+的时代背景下，民航业的发展在不断地影响着人们的生活方式。拓展学生民航课外知识，有利于学生融入时代，分享我国民航业发展的红利，特别是在沿海民航业快速发展的环境下成才成长。

2 中职空乘专业《民航概论》课程课外知识拓展的意义

2.1 有利于弥补中职空乘专业无《民航概论》教材的缺憾

现有的大专及以上学生使用的《民航概论》教材对于中职空乘专业学生来说显得特别“高、大、上”，相当一部分章节中职生无法看懂或理解，这样就很难把学生吸引进来。通过适当地进行课外知识拓展，可以弥补中职空乘专业无《民航概论》教材的缺憾。一方面，我们通过灵活多样的课外知识拓展使相对高深的《民航概论》课程通俗易懂接地气，提高了学生学习的积极性；另一方面，我们针对中职生的需求，量身订做，给她们提供其感兴趣的大量鲜活内容，既有视频内容，又有参观交流，活跃了课堂形式，丰富了课堂内容。

2.2 有利于中职空乘专业学生的综合成长

有意识地进行中职空乘专业《民航概论》课程课外知识拓展训练，非常有利于中职空乘专业学生的综合成长。一是拓展了学生的知识面，开阔了学生视野；二是培养了学生的国际意识和爱国主义精神，达到了爱祖国、爱家乡的教育目的；三是培养学生对航空服务工作的认同感，培养其良好的职业素养和职业意识。

3 中职空乘专业《民航概论》课程课外知识拓展的策略

3.1 引导学生关注世界民航业发展动态

航空服务是一个不足百年的新型朝阳行业。一战后民航业开始起步，二战后迅速发展，20世纪70年代以后民航业朝着大众化方向发展。我国民航来从改革开放以来以20%的速度发展，1987年政企分开后在国际上一跃进入世界航运前十位，成为航空大国。随着我国生产总值、国民收入的不断提高、人们的消M水平的提高、消费观念的变化，这一朝阳行业会在21世纪腾飞。我国将从民航大国向民航强国转变，在世界民航领域中占据重要地位。教师鼓励同学们通过观看电视、报纸，上民航资源网查阅信息等方式关注世界民航业发展动态，了解民航业发展趋势和人才需求情况，激发同学们投身民航业的热情。

航空世界论文第3篇

关键词 航空航天 知识普及 必要性

中图分类号：X738 文献标识码：A

我国是世界四大文明古国之一，尽管航空航天科技属于现代化科技的研究成果，但是早在2000多年以前，我国和航空航天科技就已经结下了不解之缘，无论是历代史册还是民间传奇话本小说中都有着许多行有关的神话传说，比如我国最著名的“嫦娥奔月”这一神话小说，此外还有鲁班制作木鸟等的飞天尝试，这些丰富的想象和勇敢的尝试对于现代航空航天技术的萌芽有着非常重要的推动作用。

1航空航天的概念和发展历程

1.1航空航天的概念

二十世纪以来，人们在对自然进行认识和改造的过程中，所以取得的最大的成果就是航空与航天，航空航天科学技术的发展对我们的生活产生了非常重要的影响，标志着人类文明发展到一个新的高度。

生活中人民一提到“航空航天”，首先想到的就是火箭、载人宇宙飞船等的发射，但是这种认识实际上是错误的，事实上，航空航天也并非是一个单词，而是一组词语，航空和航天分别有着自己的概念：所谓航空指的是地球的大气层范围之内，飞行器所进行的航行活动。而航天则是指飞行器在冲出大气层之后的宇宙空间所进行的航行活动。

1.2航空航天的发展历程

一直以来，人类都没有停止过对宇宙的探索和对飞翔的追求。在二十世纪以前，由于受到较低的科技和生产力水平的限制，人民对于宇宙的探索和对飞翔的追求都只能通过想象来进行，尽管有很多先驱者做了一些努力和尝试，例如我国西汉时期的滑翔尝试等，但是都收效甚微。直到18世纪热气球的成功升空，人们终于拉开了实现飞翔梦想的序幕。而人类在天空翱翔这一梦想的真正实现实在二十世纪初期，第一架可操纵的飞机被发明出来，并且成功飞行。此后，许多专家人士坚持不懈的努力研究飞行科技，大大促进了航空科学技术的发展，增强了人类探索和征服宇宙的信心。二十世纪中期，第一个人造地球卫星的成功发射是航空航天科技发展的重要里程碑，人们开始正式对宇宙进行探索。

在二十世纪，航空航天进入了科技和事业双发展的“高潮期”。在这一时期，人类的科技发展水平有了质的突破，社会生产力水平也大大提高，这都大大促进了航空航天研究成果的出现。尽管目前人类所进行的航空航天活动仍然处于初级阶段，但是其所起到的作用和产生的影响已经覆盖了人类生活的方方面面，所以非常有必要进行航空航天知识的普及。

2普及航空航天知识的必要性

在现代世界追求和平的浪潮下，航空航天活动在进行的过程中一直都是以和平、为全人类造福为主要目标的。尽管现在的航空航天活动的初始目的都是为国家军事进行服务，但是其所造成的影响范围并非局限于军事领域，它对社会生活和国民经济的发展也产生了非常重大的影响。

2.1对人们探索、热爱科学精神的鼓励

航空航天技术是人们对于宇宙这一未知世界进行探索所取得的重要成就，具有着鼓舞人心的作用；此外，航空航天技术融合了当前世界各种高新技术，是对人类科技水平进步以及科技人勇往直前、不畏风险精神的完美展示。所以，大力普及航空航天知识可以让人们近距离接触到当前世界高新技术的研究成果和科技人的精神，有助于提高国民素质和探索、创新精神。

2.2对青少年有着特殊的教育意义

向广大青少年进行航空航天技术的普及，能够极大地吸引青少年对于航空航天科学技术知识以及对自然和宇宙进行探索和改造的热情，提高他们对科学和自然学科的学习兴趣。但是对青少年进行航空航天知识的普及并不代表要求青少年要将学习和工作方向定位为航空航天科技工作。其更深层次的意义是帮助青少年学会从微观到宏观的角度观察和认识世界，了解到世界的广大和宇宙的浩渺，从而帮助他们树立正确的世界观、人生观和价值观，因此普及航空航天知识对于青少年来说，有着非常重要的意义和必要性。

2.3有着相当的经济价值

航空航天技术与其他科学技术相互结合开创出大量的新型技术途径，而这些技术途径的使用为国民经济的发展带来了巨大的经济效益。其中最为典型的就是卫星通信技术，它以其高度的灵活性和可靠性、高质量和高容量以及超远距离等优点成为现代人们进行信息通讯的首选。除此之外，还有地球资源卫星的运用，大大降低了人们进行地球资源的普查的时候所消耗的成本，而且避免了各种意外的发生，大大保障了人身安全。

3结语

尽管目前我国在航空航天技术和事业方面取得了相当瞩目的成果，但是与西方的发达国家相比，我国的航空航天科技水平仍然处于相对劣势的地位，因此我国需要大量新鲜的航空航天技术专业人才和创新型人才的加入，但是当前我国民众对于航空航天知识的了解远远不够，尤其是青少年对于航空航天技术的热情和兴趣非常的低，因此，非常有必要进行普及航天航空知识活动，从而提高我国人民尤其是青少年对于航空航天技术的兴趣和热情，为我国航空航天技术的发展培育一批有生力量。

参考文献

[1] 周露.航空航天知识与技术[M].国防工业出版社，2013.

航空世界论文第4篇

关键词:费尔南・布罗代尔 远洋贸易 经济世界 海权

中图分类号:F73文献标识码:A

文章编号:1004-4914(2010)03-040-02

费尔南・布罗代尔是法国年鉴学派的第二代巨将,经济史学界对他的思想和理论的研究角度多向,成果丰硕。这些研究主要集中在他的时段理论、市场经济和资本主义理论、经济世界理论、国家在社会经济中的作用理论、以及“布罗代尔钟罩”说等,而对他有关海洋贸易与资本主义的诞生之间的关系关注很少。鉴于学界对这一点的认识不足,笔者将对此作以探讨。笔者是以布氏的《15世纪的物质文明、经济和资本主义》(以下简称《物质文明》)一书为基点,通过比较来分析他的理论框架和核心观点。

《物质文明》由三卷组成:《日常生活的结构》、《形形的交换》和《世界的时代》。第一卷里,作者分别描述15至18世纪世界范围内的人们的衣、食、住、行等状况;第二卷主要涉及的是社会经济生活这一领域,阐述了市场经济与资本主义;第三卷,首先提出并阐明了经济世界理论,进而运用这一理论,叙述了不同时期的经济世界状态和变化。纵观三卷中对海洋的论说,主要散见在第一卷的衣食住行中“行”的部分,这里阐述了世界的航海航运状况、航海技术及其与陆运之间的比较;第二卷和第三卷对海洋、海运论说较为集中,他对海洋贸易与资本主义的关系主要在这里得以清晰地彰显。笔者就是从远洋贸易对世界经济和“经济世界”的影响出发阐明他的独特视角:他认为在资本主义诞生的时段内,海洋贸易起到了重大催促作用;从“经济世界”的空间布局看,东方落后于西方实际上就是东方背离海洋及海洋事业造成的输局。

一、远洋航行影响着世界的均衡和对称

欧洲的海洋文明起源于地中海,成熟于“地中海式与北海式结合”。15世纪以后,“征服海洋使欧洲在世界居领先地位达几个世纪。在这里技术――远洋航行――在世界范围制造了一种不均衡状态,或一种优越地位。”事实上“一切文明都意味着建设、困难和斗争”,而欧洲的“这些文明不断盲目地同紧紧夹住在这个内海的几个大陆的巨大地块进行斗争,甚至还必须同浩瀚无边的印度洋和大西洋进行斗争”。依仗着历史的技术积累和文化思想的积淀,欧洲人率先乘风破浪挑战并且征服了浩瀚的海洋,进而垄断海上的航线和商道,这意味着对世界的空间和未来的绝对占有,也即是事实占有了该空间的海权。海权是国家或地区生存和发展的重要命脉,也是领军世界的制高点,这不仅体现在军事上,更重要的是体现在经济贸易上。

艾尔弗雷德・赛耶・马汉着重从军事战略的视角出发,强调海权的意义,终极目的是强调保证国家经济贸易的顺畅,他认为“广义上的海权不仅包括海洋也包括海洋的军事实力还包括和平贸易与航运。……生产,具有交换产品的必须性;航运,借此交换才能进行;殖民地,方便并扩大了航运活动,并通过建立安全区对此进行保护”。曾为海洋帝国的葡萄牙、西班牙和荷兰凭借熟练的技术和丰富的航海经验独霸海上,四处抢占殖民地和市场。随后的英国和美国在海权理论的指导下,迅速发展海洋事业,不久取而代之前辈,成为一批新型的海上强国。

而中国对于航海和海权的观念极为消极,与欧洲相比呈现极大的反差。中国历经数年的闭关锁国,国势渐微,于1840年鸦片战争以后,一些有识之士在外应力的刺激下,开始反思其自身的社会结构和文明模式。魏源《海国图志》中表达了变“陆国”为“海国”的理念,梁启超也撰文说“所谓帝国主义者,语实则商国主义也。商业势力之消长,实与海上权力之兴败为缘,故欲伸国力于世界,必以争海权为第一意”。清末时期海权理论不仅在知识分子中产生了影响,统治阶层也很快意识到其意义的重大,开始创办海军基地和造船厂,可惜的是当时洋务派只是学习了海洋文明的船械技术和海军编制,没有真正领悟到海军创建是为了争取海权,以实现中西平等的经济贸易和占有海洋资源,最终器物的学习因制度和观念的陈旧停滞而失败。

二、远洋贸易催生了资本主义

布罗代尔认为资本主义处于社会生活的顶层,是经济、政治、社会、文化等各种因素相互配合作用的产物,这些因素活动的公共场所主要集中在某一经济世界里,并且“上层的资本主义”凭借雄厚经济实力和政治之便,在不同行业之间自由地选择投资领域从事各种垄断活动,从而始终控制高利润区,使其得以发展壮大,远程贸易是获得高利润最有效的途径,尤其是海上贸易,所销运的货物多是奇缺之物,并且具有绝对地区垄断性,因此说海上航运业是促成垄断产生的重要因素。

1.布氏资本主义。布罗代尔的资本主义理论是放在历史社会体系中来阐述的,其具有三大特征:第一,长时段历史的实质特点;第二,金融的竞争是资本主义的真正依靠;第三,政府政策是资本主义成功的保障。笔者主要讨论的是其特点二,即远洋贸易促使金融业的产生,依此来展现布氏的海洋贸易与资本主义之间的关联。在《物质文明》一书中,布罗代尔认为物质生活是一切经济活动的基础,市场经济建立在其之上。“其实,一切都驼在物质生活的巨大脊背上。物质生活充盈了,一切也就前进了,市场经济也就籍此迅速地充盈起来,扩张其关系网。资本主义一贯是这种扩充的受益者”。在布罗代尔看来,市场经济有两个层次即底层和上层――简单的面对面交易为市场经济的底层;上层特点为买者和卖者互不相见,中间商作为一个独立部分充当其桥梁和纽带。他认为市场经济底层为公开市场,上层则为私人不公开交易的市场。在他看来资本主义就是以利用私人市场和反对市场竞争为手段,通过垄断活动以控制高额利润,再通过远程交易的不透明性和反市场性形成了金融市场,布罗代尔认为金融膨胀是主要资本主义发展的结束阶段,同时也是“积累的循环系统”的新起点,因为“每一个循环都存在一个由金融膨胀阶段跟随着的物质膨胀阶段”。可以说远洋贸易与以金融膨胀为重要特点的资本主义有着密切的连动性。

2.远洋贸易创造了资本主义存在的条件。“任何一种资本主义的存在都有一些前提条件,决定性的条件是流通,而且几乎可以说,仅仅是流通。流通的区域越大,成果也就愈多”。空间局促、狭居一隅、保守闭塞的地区,无疑物品相对缺乏,多为自给自足的经济状态,生产主体无力从事频繁的商品交换。欧洲新航路的开辟拓宽了其商品生产和商品交换的范围,使不同气候中的物产和不同文明的文化物品得以交换,即是生产、交换和需求随着空间的扩展而成为现实。异域间产品的交换流通促使资本货币由存量变为流量,带动了国家的经济活跃与繁荣,跨越国度的长距离远洋航行、远洋贸易促使各大洲、各个国家间频繁交往,为“资本主义的存在提供了前提条件”。

布氏以历史上世界各国家对海洋航运和贸易的不同态度和践行来证实这一观点。他指出日本之所以引人注目,是因为“它四周不被包围,交通十分方便,而濑户内海可算是日本的地中海,面积小些,但十分活跃”。他进一步指出,“日本的一切当然不能说都是大海的功劳,但如果没有大海,这一独特历史的曲折过程几乎是不可设想的”。另外,他还分析了16世纪的中国福建省和18世纪的湖南省,前者面临大海便于对外贸易,农民生活相当富裕;后者内陆封闭,具有与福建同样多人口耕种同样多的土地,生活极为贫困。在欧洲的15世纪~18世纪时期,商人们积极从事海外贸易,以空间换利润,加速了整个新型经济技术机制的形成。

3.远洋贸易催生了垄断的资本主义。从经济运行体制来说,海洋贸易为资本垄断提供了可能。“大商人虽然人数很少,却控制着远程贸易这个关键的战略位置;他们消息灵通,这在信息传递缓慢和昂贵的时代更是无敌的武器。”即是说在市场的上层结构中这些大商人往往是从事远程交易的中间商,从事远洋航行的商人无疑会寻求距离较大的交易空间出售自己的货物,因为交易的空间越大,信息失去对称的可能性就越大,产品的差价悬殊越大,利润就非常可观,因此远洋贸易的利润是远远超过平均利润的。如布罗代尔所说“远程贸易肯定创造超额利润:这是利用两个市场相隔很远,供求双方互不见面,全靠中间人从中撮合而进行的价格投机”。

从社会政治层面来说,远程贸易更易避开经济规律和有形的政治束缚,趋向于私下交易,“从长远的眼光看,交换的扩展势必日趋荒诞的陈旧规章的束缚。但私下交易的目的不仅是通过接触而提高效率,它还趋向于取消竞争和在基层催促微型资本主义的诞生,这种微型资本主义实质上与发生在交换的高级层次的资本主义遵循同样的道路。”沃勒斯坦给予了高度的评价,“布罗代尔的这个见解确实称得上是一场革命。”并且进一步强调,“垄断不仅在资本主义条件下始终存在,而且起着第一位的作用。”

三、背离远洋商贸造成了中国在“经济世界”中的输局

布罗代尔创立了经济世界理论,在概念的规定中的这种见解,他认为海岸界限是经济世界划分的首要因素,同时强调了大洋及大洋间经济贸易对经济世界的影响。

1.经济世界理论。布罗代尔在第三卷《世界的时间》中提出经济世界的理论,他从空间维度上去考察不同地区及其之间的关联。布罗代尔对“经济世界”的解释大体可以概括为三个要素:即作为界限的海岸线、资本主义占统治地位的中心城市和众多具有等级差异的经济区。布氏认为这种经济世界的层次结构“产生的不平衡以及压差是整个经济结构赖以运转的保证”,这种经济世界实际上是资本主义产生的原点和基础,如他所说“这些典型的经济世界曾是欧洲资本主义以及后来的世界资本主义的母型”。

2.中国在“经济世界”中的定位。运用这一理论,布罗代尔分析东西方的“经济世界”状况,明确定位了中国所处的位置。“欧洲从十一世纪开始孕育第一个‘经济世界’,其他的‘经济世界’随后出现,直到今天。”东方包括伊斯兰、印度和中国被视为第三个“经济世界”,南洋群岛是中心,因为这里是印度、中国和伊斯兰对外扩张和产生影响的交汇点。中国所处的这一“经济世界”的联系是时断时续的,这是由于“面积特大的土地结合在一起是以印度为中心的跷跷板向两端摆动的结果:时而东方得势,时而西方抬头”。布氏从自然地理环境的角度上认为硕大的陆地不仅形成不了稳定的文明中心,而且广袤的地域客观上影响了“经济世界”的发展。在他看来中国理性的选择应是冲破自然地理的天然障碍,主动从海而生,加强与其他“经济世界”的联系。

关于中国的文明定位,在布罗代尔看来,“中国既是内陆国家,其影响直达亚洲的心脏,也是海洋国家――太平洋的陆缘海以及沿海各国都在它的势力范围之内。”依此中国原本可以利用这一地理优势,开拓海洋空间,参与“经济世界”和其他“经济世界”的交往。中国的明朝时,以郑和为首的远洋船队不管出于什么动机,也算是投入到世界航海角逐之列,并且航行超出了南洋之外,可是“中国素来对航海不很积极”,浅尝则止。中国是“陆缘海国”,有着天然的航海地利,明朝初期位于长江口的都城南京有航海开放的优势,可为了应付满族和蒙古族的入侵,于1421年决定迁都北京,这一举动意味着中国“在某种意义上,它背离了利用大海之便发展经济和扩大影响的方针。北京扎根陆地的中心,是个沉闷、闭塞和十分内向的城市。不论这一选择出于有意或者无意,它肯定是具有决定作用。正是这个时候,中国在争夺世界权杖的比赛中输了一局”。迁都事件导致中国有所向海性的意图夭折,满洲清朝时闭关自守,将一个“陆缘海国”变成了一个地道的“内陆国”,整个社会的发展趋势呈内卷型,与西方的向海开放型形成鲜明对比。

3.内卷型与开放型的殊途。中国历史上始终注重农耕文明,而忽视了发展海洋事业的重大意义,轻视商贸,更藐视远洋贸易,而这些正是西方人争夺世界权杖的支撑。在中国,整个社会的封闭和僵化使中国没有产生资本主义的“内应力”,最终只产生了资本主义的萌芽;在其所处的“经济世界”中,没有走出国门开拓自己边缘地带,重构以自己为中心的“经济世界”,反而转向西北内陆,固守疆土,闭塞自保。西方国家面向海洋,积极探索海道航线,开疆扩土,四处占领殖民地,尽管经济中心经历了历史性的转移,但是不管怎样在15~20世纪之间,世界经济中心从威尼斯转到阿姆斯特丹、转到伦敦、转到纽约,无一不是纵身于不同洋界商贸的沿海城市。两种不同的发展地理路径和不同的文化发展理念造就了两种不同的社会状态。前者是内向型、内卷型的发展模式,始终以“土”而生,客观上遏制了其自身生存和经济发展的空间,造就了一个封闭陈腐任人宰割的“木乃伊”;后者是外向型、开放型的发展路径,以“海”而生,将整个世界作为其活动的舞台,创造了一个经济活跃的资本主义,其自身意味着人类历史的进步。

理论的精髓让我们回首品味并欣然接受历史实践的验证。区域间历史进程的差异性是不同文明模式和发展理念的终结。中西方选择了“依土而居”和“依海而商”的不同发展模式,前者造就了封闭落后的社会,或者充其量说,也只是造就了资本主义萌芽的前现代社会,后者开拓了资本主义的空间,催促了资本主义的诞生,促进了人类的进步。随着全球化逐步深入,海洋及海洋贸易对人类发展具有更为重大的意义。对此我们应给与更多的关注,以更为宽阔宏大的眼光投入到全球化的进程中。

注:[本文为杭州电子科技大学科研启动基金项目《国际油价波动与浙江能源结构优化的制度分析》的部分成果,项目编号:KYS025609062]

参考文献:

1.费尔南・布罗代尔.物质文明(第1卷).上海:三联书店出版社,1992

2.费尔南・布罗代尔.菲利普二世时代的地中海和地中海世界.北京:商务印书馆,1999

3.马汉.海权论.萧伟中,梅然译.北京:言实出版社,1997

4.盛邦和.海运、海商、海军、海权――魏源思想中的“海国”理念,省略.访问日期:2009年5月22日

5.梁启超.论太平洋海权及中国前途.新民丛报,1903

6.乔凡娜・艾利凡.布罗代尔、资本主义与新经济社会学.河南:大象出版社2004

7.布罗代尔.资本主义的动力.北京:生活・读书・新知三联书店1997

8.费尔南・布罗代尔.物质文明(第2卷).上海:三联书店出版社,1992

9.费尔南・布罗代尔.资本主义论丛.北京:中央编译出版社,1997

10.费尔南・布罗代尔.物质文明(第3卷).上海:三联书店出版社,1992

11.哈・麦金德.历史的地理枢纽.北京:商务印书馆,2007

航空世界论文第5篇

关键词：中国航空先驱 清末飞行队 辛亥革命航空队

20世纪初，清朝政府对外投降，对内镇压，为维持其封建统治，向国外购买飞机，组建飞行队。辛亥革命后，各地军政府也都重视飞机的作用，纷纷建立飞行队。

1、中国航空事业的先驱者

清末民初，中国在航空理论、飞机设计制造和飞行技术等方面已涌现出一批优秀人才，这些热爱航空的有识之士，是中国航空事业的先驱者。

冯如是中国第一位飞机设计制造者，也是中国第一位飞行家。这位广东恩平出生的旅美华侨，于1909年9月，制造了第一架可以载人飞行的动力飞机，并试飞成功。他谢绝了美国人的重金聘请，率领数人，携带自制的2架飞机，于1911年1月乘船回国。辛亥革命后，冯如担任广东革命军政府飞机队队长。不幸的是，他在1912年8月25日于广州附近燕塘驾驶自己制造的飞机进行第一次飞行时，因飞机失事，抢救无效，不幸牺牲，年仅30岁。

李宝峻，这位曾在日本留学的福建省永安人，于1910年就发表了《研究飞行机报告》的航空论文。论文中他提出了“向后焚烧而推前”的喷气动力推进原理，在世界航空技术尚处在初始阶段的时候，具有很高的学术价值和指导意义，他被誉为中国早期的航空技术理论家。可惜他于1912年8月26日病逝南京，年仅26岁。

谭根，是著名的水上飞机设计师。在他21岁的时候，就驾驶着自己设计、制造的水上飞机参加了在美国举行的“万国飞机制造大会”，并夺得水上飞行冠军。他还驾驶着自己设计和制造的水上飞机，飞越菲律宾境内240多米高的马荣火山，创造了第一个水上飞机飞行高度的世界纪录。孙中山对谭根极为器重，曾委任他为中华革命航空军司令长官。

此外，在清末民初，还有许多如厉汝燕、潘世忠、刘佐成、王永泉、秦国铺、朱卓文等一大批飞机设计、制造和飞行的航空界精英，他们是中国航空事业的开拓者和奠基人，留下了宝贵的精神财富和物质财富。

2、清朝末年成立的飞行队

清朝末年，清政府为了维持其封建统治，镇压人民，积极购买飞机，组建飞行队。1908年11月，刚刚3岁的溥仪登基继承帝位，其父载沣以摄政王身份执掌政权。他接受了军咨府的提议，开始兴办中国的航空事业。他从留英、留日和留法学生中选挑一批航空爱好者学习飞机制造、驾驶技术，在北京南苑组建了飞行器研究所，在北京南苑王里店筹建近卫军航空队。只是这些机构刚刚成立，便随着1911年辛亥革命的爆发宣告终结。清朝末年的这些活动，虽未取得实质性成效，却标志着中国政府正式组建航空队的开始。

3、辛亥革命后建立的几支航空队

孙中山先生不但是举世公认的中国革命先驱者，同时也是中国航空事业的奠基人。在他“航空救国”的伟大思想指导下，当时中国的飞机制造业、航空人才的培养、军事航空应用等得到了迅速的发展。早在1911年9月14日辛亥革命前夜，孙中山就致函旅美革命党人萧汉卫，谈到飞机的重要性和建立空军的事。他在日本筹办了航空学校，在对学校师生的讲话中指出，“飞机将是未来战争决胜之武器”，“为近世军用之最大利器”，并以“航空救国”的道理砥砺师生。孙中山不仅提出这些思想，而且努力付诸实践，在他以后的革命生涯中，一直重视中国军事航空事业的发展。他多方开辟途径，培养航空人才，组建航空队伍，创办了中华民国飞船公司、中华革命党飞行学校、美洲中国飞行学校，组建中华革命党东北军华侨义勇团参加讨袁战斗，并于1917年把从美国培训回国的航空人员组建成革命党航空队。在孙中山“航空救国”思想的倡导下，旅居海外的华侨和留学人员曾先后在各地组建了4支航空队，分别是:

(1)广东军政府航空队。1911年11月9日，广东了清王朝统治后，成立了广东军政府，随后成立了广东军政府航空队，冯如任队长，当时有冯如自制的飞机2架，准备随同广东北伐军北上作战，承担军事侦察任务。后因飞机失事，冯如牺牲，加之袁世凯独裁统治，航空队被迫解散。

(2)华侨革命飞行团。辛亥革命爆发后，中国同盟会美洲总部于1911年11月成立了革命飞行团，准备回中国参加战斗。飞行团将购买的6架“寇蒂斯”飞机分2批运到上海，谭根为飞行团首领，有团员23人，还有1名美国人维尔霍斯为飞机装配工程师。1912年3月，袁世凯篡权，孙中山被迫辞去临时大总统职务，飞行团计划向广州转移，但因袁世凯的控制而未能实现，在上海就地解散。

(3)湖北军政府航空队。于1911年11月成立于辛亥革命的发源地武昌，由刘佐成担任队长，潘世忠担任顾问，有法国制造的“桑麻”飞机2架，但飞机运抵武昌时已经损坏，未能飞行。

航空世界论文第6篇

SKYTRAX主席Edward Plaisted评价道：“近年来，海航在地面服务、客舱服务等方面不断提升，历经数百项严苛审核脱颖而出。在今年的五星评审中，我们一致认为，海航在为旅客提供国际顶级标准服务的同时，绽放出东方文化的独特魅力。为此，授予海航‘SKYTRAX五星航空’称号。”

志存高远 脚踏实地

海南航空能取得今天的成绩，并非偶然。聚焦到海南航空这个标本上，一家成立仅18年的中国企业，能够赢得世界顶级评级，海南航空的成功之道，值得研究、总结。

1993年1月，在全国最大的、唯一的省级经济特区――海南经济特区，中国第一家股份制航空公司――海南航空股份有限公司诞生了。创立之初，海南航空就倡导“以客为尊”的服务理念，致力于向旅客传递“便捷、温馨、超越”的品牌核心价值，立志成为中华民族的世界级航空企业和世界级航空品牌。

一直以来，海航“以人为本”，先后提出“ 至诚、至善、至精、至美”、“四心服务”、“高贵典雅，清新自然”的服务理念，通过标准规范、热情主动、亲情细微、人性化的服务品质赢得广大旅客的青睐。

为了打造零缺陷服务体系，全体海航人以满腔热情投入到服务品牌的建设中，从空乘到地勤，海航人用爱心编织了一张弥散天地间的大网。公司成立18年来，海航人凭借以人为本、用心、专业的服务赢得了旅客的赞誉和信任。

在不断追求卓越的过程中，海航创新性地提炼出“东方待客之道”并加以发扬光大；对接国际化标准，多管齐下，全新打造国际化的服务品牌，以客户需求为导向，精益求精，凸显海航特色；在地面服务、客舱服务、机上餐饮、机上娱乐等方面积极主动地满足旅客深层次的价值需求并传递公司品牌理念。

追求卓越 打造五星服务品牌

自成立以来，海航凭借优质服务赢得了广大乘客和社会各界的好评，连年获得来自民航局的各项荣誉称号。海航人珍惜这份荣誉，但他们并不满足，要向世界级的企业目标冲刺，就一定要夺下世界级的评级荣誉――业界权威的SKYTRAX评级标准成为海航的下一个目标。

对标国际，海航派出大量学员向兄弟单位和国外同行虚心讨教，吸取先进经验，结合自身实际加以完善，终于形成了海航独具特色的企业文化和服务理念。

“内修中华传统文化精粹，外融西方先进科学技术”，民航业起源于西方，中国民航在这个竞技场上是后起追赶者。面对由西方制定的行业评级标准，中国民航怎样才能后来居上，创造佳绩？经过苦苦的探索与琢磨，海航人创新性地提出以“东方待客之道”，寻找差异化优势，进而打造海航服务品牌软实力的进阶步骤。

海航集团董事长陈峰曾说：“中国有句话，运用之妙，存乎一心。运用、创新，再加上度的把握，那是心的把握。它指导着我们事业的发展，所以艺术的境界是靠心的把握，这是一个非常重要的现实理论和实践的问题。”

民航强国梦 争当排头兵

航空世界论文第7篇

在西方发达国家，航空包括通用航空是国民经济的重要支柱之一。美国的通用航空最发达，2012年通用航空对美国经济的贡献是1500亿美元和120万个工作机会。美国有20多万架通用飞机及近20000个机场，每年运送1.66亿乘客。

中国的通用航空由于种种原因特别是受空域不开放的影响，现在还处于非常初级的发展阶段。2010年11月14日，国务院、中央军委颁布了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》。该《意见》的颁布，给中国通用航空的发展带来了生机，使我们看到了其发展的历史机遇。

此外，主席最近多次讲话强调，中国政府将加快转变经济发展方式，推进经济结构调整，实行扩大内需战略，鼓励更多消费、更多进口、更多海外投资、更多创新创造。笔者认为，通用航空的整个产业链涵盖飞机研制、销售、售后服务及使用等多个高技术、高收入、低污染行业，适合于作为国家经济结构调整的目标，大力发展通用航空可以助力中国经济转型。

除了政策及宏观经济形势的利好之外，中国的通用航空发展还面临一个非常好的机遇。现在，很多民间资本想投入到通用航空领域，只是苦于没有机会。国家只要给他们一个好的宽松政策，不用投资太多的钱，就可以引导民间资本迅速将通航产业发展起来。

然而，中国的通航要实现快速发展，还面临很多问题，下面笔者提出几点建议与大家讨论。

首先是空域开放问题。低空空域的开放是发展中国通航产业最基本的条件。但由于种种历史原因，中国的大部分低空空域都受到严格管制，每次飞行都需要获得民航空管部门和空军相关部门的批准。中国与美国等西方发达国家的空管体系不同，我们的空域是由空军统一管理的，而美国则是由非军方的联邦航空局统一管理。

虽然在国务院、中央军委的指导下，中国已经开始了低空空域的改革。但这个过程进展太慢，不能适应中国通用航空产业迅速发展的需要。笔者建议参照国际民航组织（ICAO）空域划分标准，参照西方通航发达国家的法规及标准，迅速实现低空空域的开放。

其次是安全问题。现在业界及社会有些担心，通航的迅速发展是否会产生很多的航空事故？诚然，安全是航空产业健康发展的先决条件，中国通用航空的发展必须以安全为前提。但美国几十年的发展历史可以证明，通用航空的发展与航空安全并不矛盾。

那么怎样才能保证在通用航空迅速发展的同时，有一个良好的安全纪录呢？事实上，中国本身就有一个多年来积累的定期航班航空安全文化及体系，它对通用航空安全文化及体系的建立奠定了非常好的基础。此外，通用航空发达国家几十年来的发展，也积累了很多经验，它们制定了一整套包括空域划分、空中导航、飞行器设计/制造/维护/适航/审定、人员培训/管理等规范。这些规范不但是多年发展经验的总结，也是大量血的教训所换来的。我们完全可以在现有的基础上，再充分借鉴通航发达国家的经验迅速制定出一套完整的中国通用航空规范，以助力中国通用航空产业的迅速安全发展。

关于通航税收，一直是个大问题。中国通用飞机及零部件的进口有17%的增值税及4%～5%的关税，它们远远高于大中型民航飞机4%的增值税及1%的关税。现在甚至国家也在讨论是否还要对公务机征收消费税。

什么要对通用飞机或者公务机征如此之高的税呢？什么是通用飞机？从理论上说，它们是生产工具，就像农民的锄头、工人的扳手、医生的听诊器，笔者写这篇文章用的电脑一样。生产工具是给国家、人民创造财富的。我们应该鼓励个人、企业购买更多的工具，创造更多的财富。向通用飞机及零部件（生产工具）征收高额的增值税及关税会严重制约通用航空产业的健康发展。对比国外情况，我们能很好地看到这一点，美国虽然没有在通用飞机及零部件买卖过程中收到很多的税，但通航的发展给美国经济带来了1500亿美元的年产值以及120万个工作机会。

此外，征税过高也会限制飞机的流动性。国际市场上，飞机的流动性很大。因为使用者由于任务要求的改变需要经常更换飞机。但在我国，由于进口飞机时高额的增值税及关税，出售（出口）飞机时不能抵扣增值税及关税，因而使得飞机的交换成本非常高。比如你购买了一架价值2500万美元的飞机，进口时支付了近600万美元的税，如一年后你要出售该飞机，你所交的税一点也拿不回来。当然，国际市场也不会因为你进口时交了高额的税，从而在你出售时为飞机增加任何价值。

再谈谈飞行器适航。一般来说，通用飞机相对民航飞机价值低、种类多、批量小。大型民航飞机的适航审定要求及程序，不一定适合于通用飞机。目前，进口通用飞机的型号及补充型号的审定时间长、成本高。是否可以根据通用飞机的特点，在保证安全的前提下，对进口通用飞机的型号及补充型号的审定进行简化7特别是如果该种飞机的型号及补充型号已经通过了美国联邦航空局（FAA）或欧洲航空安全局（EASA）的审定。

关于通航的运行管理，存在的问题更多。虽然民航局已经颁布了针对通用飞机的运行规范，即CCAR-135部和CCAR-91部。但整个民航体系由于长期按照CCAR-121部运行（定期航班）飞机，很多监管人员对CCAR-135部和CCAR-91部不熟悉，有时还仍按照习惯的CCAR-121部的管理方式来管理通用航空运行。比如飞机运行的人机比要求，国内有一家公务机公司目前只有2架飞机，但公司需要配备80多名员工，而一家香港的公务机公司80多人可以管理20架飞机。

除了运行环境外，通用航空在中国发展的一个非常大的障碍是机场太少。美国有近20000个民用机场（起降点），而我国还不到400个。现在机场修建的申请手续非常复杂，需花费很长时间。我们应该大大简化机场修建的审批程序，鼓励民间资本投入到机场建设上来。

然而，现在经常有人议论，说哪里修了机场，哪里就会亏本。甚至还有人说全国大部分机场都不挣钱，为什么要投资于亏本生意？怎么看这个问题？什么是机场？机场是不是一定要挣钱？事实上，机场是人民生活、地方发展的基础设施。它与城市的街道、下水道、水、电、气等一样，是必不可少的城市基本设施和资源。虽然机场不挣钱，但机场带来了人们生活水平的提高，地方经济的发展。从这一点看，加快通用航空机场建设是非常必要的。

航空世界论文第8篇

关键词：民航；导航技术；应用；发展

改革开放国策焕发了我国各行各业加速发展的生机和活力，我国民航业的发展进步就是其中的例证。从2005年开始，我国航空运输总周转量跃升世界第二位，在航空运输、通用航空、机队规模、航线布局、法规建设，以及运输保障等方面均实现了持续快速发展，取得了举世瞩目的伟大成就，成为当今世界名副其实的航空运输大国，在我国经济社会发展和世界民航事业发展的进程中凸显其重要作用。科技是第一生产力，我国民航业发展进步依赖并彰显于科技进步，在导航技术运用方面的发展进步无论在过去还是在现在更包括在未来都将是一项重要的因素，当为之重视，以吐故纳新，创造发展来赋予以刚劲的动力。

1 我国民航导航技术应用现状

导航技术即为运载体航行提供服务的一项技术，无论航空还是航海，在茫茫无际的境遇中，若没有导航技术的保驾护航就会失去前行的方向，就会造成航行时间的延误、航行动力的浪费、航行过程的安全系数缺乏保障。就航空的导航技术说来，由机在空中的运动速度、天气环境、航道、留空时间、载荷与体积都有其特定的标准和要求，所以，必须保障导航技术精准适用，以引导飞机安全准确地沿选定路线、准时到达目的地，保障飞机飞行安全并顺利地完成预期飞行任务。

我国民航导航技术的进步首先当见于对无线电导航技术的广泛应用，通过对无线电导航技术的驾驭和不断提高应用水平，使得民航导航已从通过观测地形地物、天体的运动以及灯光电磁现象，改变为主要依赖电磁波的传播特性来实现，引导航行飞机能够克服天气、季节、能见度和环境的影响，随时掌控飞行位置，清楚和保障飞行的安全系数。我国民航导航技术获得新的发展生机的节点是20世纪70年代对于信息导航技术的应用与对信息导航技术的不断革新，及至通过对卫星导航（GPS和GLONASS）以及其增强系统和组合系统的驾驭和创新性应用。因之，从我国民航支持导航技术应用系统看，主要有惯性导航系统（INS），其特点为导航信息的连续性好、导航参数短期精度高，更新速率高；陆基无线电导航系统（ICAO），主要以DME/DME支持航路的导航，其特点是机载导航设备比较简单、价格低廉、可靠性较高；星基导航系统（GPS），其特点是在提供位置、速度和时间基准的赋能系统上具有较强的优势。但由于我国在导航数据核心技术方面的研究起步较晚，导航技术应用现状上存在着很多亟待克服的问题，与一些发达国家相比还具有很大的差距，尤其在技术民航导航数据服务尚受限于波音公司的子公司杰普逊公司，这样的客观情况亦成为我国民航导航技术更有利于和更相称于民航业快速发展乃至能够领先于世界发展水平的瓶颈问题。

2 我国民航导航技术发展趋势展望

一个国家的任何产业要实现可持续发展，都必须依赖科技创新，我国民航的可持续发展同样依赖科技创新，聚焦于民航导航技术的创新，就是要发展其优势，规避其劣势，瞄准世界前沿的民航导航技术，争创一流水平。纵观世界民航业导航技术还是欧美国家处于先发优势和领先位置，且不仅仅在核心技术上领先，更在管理标准和行业规范的制定和上拥有决定权，行业技术优势和管控优势给予了欧美国家把控民航导航数据应用技术发展方向的优势。在这样的形势下，我国民航业导航技术的发展就需要既具有科学的态度、科研的实力，也还需要具有向世界民航领先的导航技术冲击的气魄和胆识。

目前，国际航空界已经推出取得各国共识和共同遵守的机载导航数据标准规范，包括数据处理和应用标准、航空数据处理和应用规范。在已经出台了这些具有权威性的制约标准的基础上，美国和欧洲正在分头研究在ARINC424数据模型的基础上建立新型的机载导航数据库标准，这一标准的制定和出台将成为下一代导航数据的权威性技术规范。

国际航空界已经规范和必将规范的导航数据标准要求无疑都是我国民航导航技术发展创新所必须遵循的，但我国民航业导航技术的加速发展还必须制定出符合我国国情和经济社会发展的战略举措。根据我国民航导航技术的现有基础，在推动技术发展的战略上应制定出近期、中期和远期发展规划，总体战略目标为“整合资源、引进联合、自主掌握”。具体解析这一战略目标，也即，依托国内航空公司和国产飞机供应方，实现民用航空导航数据的自主化应用验证和运营实践示范。同时，在此基础上，建立航空数据的处理标准，形成拥有自主知识产权的导航数据生产服务的能力，取代国外导航数据生产公司为国产民机的研发提供数据支持。

2014年5月23日，在视察中国商飞研发中心时指出：“过去有人说造不如买、买不如租，这个逻辑要倒过来。”高瞻远瞩的阐述为发展我国民航导航技术指明了方向，我国民航导航技术的发展就应该打破国外少数公司的垄断，扭转完全依赖购买服务的局限性做法，以我们自己的科研实力和科研成果最终掌握更先进的导航数据处理与制作的核心技术，实现管理上的“国产化”和“自主化”，把我国的民航业发展得更大更强。

参考文献：

[1]中国民用航空局.基于性能的导航实施路线图[S].2009.

[2]程肇，杨荣盛，罗军.地空数据通讯系统及其在中国民航的应用与发展[J].通信与信息技术，2010（02）.

[3]秦智.北斗卫星导航系统 民航应用标准国际化的机遇和挑战[J].中国航天，2012（16）.

[4]吴海玲，李作虎，刘晖，张明.卫星导航系统国际标准工作的现状分析与对策研究[J].2014（06）.

[5]耿琦.民航地空通讯技术的发展[J].中国新技术新产品，2015（19）.

航空世界论文第9篇

【关键词】中国；航空母舰；外交语言

序 言

2011年4月，一艘停泊在大连港的“瓦良格”号航空母舰迅速走红网络，从网络上流传的照片和视频可以看出，该航母正在港口进行改造建设，舰岛上的脚手架也逐渐拆除，这显示出瓦良格号的修复工程也接近尾声。舰艇清晰涂有中国海军舰艇通用的淡灰蓝色涂装。这引来了网友们的纷纷猜疑和世界各大媒体的纷纷报道，全世界开始热议中国航母。中国距离实现航母的梦想不远了？中国的航母时代到来了？

外交部、国防部等中国官方对中国发展航母一事进行了一系列的表态与回应，有效阐明了事情的事实真相，对中国发展航母做出了合理的解释。相关外交语言表达中流露了中国外交的智慧。

一、中国发展航母合情合理

在外交回应中，中方充分说明了中国发展航母合乎自身国情，顺应世界潮流，合情合理，顺理成章，为中国的航母发展提供了充足的依据，中国发展航母是必要的，也是必然的结果。

1、合乎自身国情

2009年两会期间，全国人大代表、中国海军副政委邬华扬在接受记者采访时表示，“建航母既需要经济实力，又有技术方面的要求，经过改革开放30 多年的快速发展，中国综合国力大大提高，中国的经济和技术发展到今天，已经具备了这样的实力。”

（1）中国已经具备建造航母的实力

技术上我们也已经做好准备。80 年代以来中国造船业的发展迅速，90年代前期造船吨位便居世界第二。2006年国内完成船舶达1452万载重吨，占全球造船产量的近1/5，而且按现有订货肯定在三四年后使造船吨位跃居世界第一位。通过按国际标准建造具有世界先进水平的各种民用船舶，中国造船业的产品结构由90年代以前的中小型散货船、油船，发展到现在着重建造超大型集装箱船、30万吨超大型油轮、不锈钢化学品船、海上浮式油轮以及被誉为“造船业皇冠上的明珠”的液化天然气船等。近年通过引进和自建有世界先进水平的锻造设备，中国解决了远洋巨轮的发动机自产，船舶工业已形成包括科研、设计、生产、修理在内的完整产业体系。以这种造船能力为基础，建造出航空母舰没有太大问题。而目前要克服的主要是如特种钢材、蒸汽弹射、阻拦索等技术含量很高的核心部件或材料。

（2）中国需要航空母舰

胡彦林上将还表示，作为一个海洋大国，中国建造航空母舰有潜在现实需要。2009年3月20日，中国国务委员兼国防部长梁光烈会见日本防卫大臣浜田靖一时表示，中国拥有广阔的海洋领土，守卫责任重大；中国海军实力较弱需要发展，强调了拥有航母的必要性。

中国不仅周边海域的问题非常尖锐和复杂，而且将来需要维护海上权益，不仅在近海海域，中远海海域也是需要的。在最前沿发生矛盾和争端的地方布置航母是最有效的。航母发展是大国迈向强国的一个不可缺少的平台。中国一万八千公里的海岸线，海洋国土面积也很大，中国经济发展对于海洋的依赖、对海上航道、通道的依赖越来越强、越来越大。海上是一个重要的贸易方向，也是一个重要的战略方向。所以我们应该有很强的保护海洋权益、维护海洋利益的能力。

2、符合世界发展趋势

目前世界上有9个国家拥有航母，分别是美国、英国、俄罗斯、法国、意大利、西班牙、巴西、印度、泰国。其中，现役有11艘核动力航母的美国无疑是世界海上霸主，而且美国现在正在建造将装备电磁弹射器的"福特级"航母，第一艘将于2014或2015年开始服役。传统的海军强国英国目前拥有2艘轻型航母"卓越"号和"皇家方舟"号，俄罗斯只有一艘常规动力航母"库兹涅佐夫"号，法国拥有除了美国外世界仅有的一艘核动力航母"戴高乐"号，意大利和巴西拥有两艘轻型航母，西班牙和泰国各拥有一艘万吨级的小型航母。印度只有"维拉特"号轻型航母在役，从俄罗斯购买的"戈尔什科夫"号正在改装过程中，首艘印度国产的"维克兰特"号航母将于2015年服役。除此之外，日本、韩国、澳大利亚等国也装备了外形和航母颇为类似的大型两栖登陆舰。

二、公开事实，澄清猜疑

2011年7月27日，国防部新闻发言人耿雁生在北京举行的国防部例行记者会上说，中国目前正在利用一艘废旧航空母舰平台进行改造，用于科研试验和训练。耿雁生说，中国有关部门正在综合考虑各方面因素，认真研究航空母舰的发展问题。目前改造的这艘航母出海试验的具体时间，要根据整个改造工程进度来确定。航母的人才建设，是整个航母建设的一项重要工作，其中很重要的一项是舰载机飞行员的培训，主要依靠我们自己力量培训舰载机飞行员的工作正在进行当中。

耿雁生：近期我们看到，有很多关于航母的报道，还有很多说得很厉害，也有些说得很差。高估或低估航母的作用都是不准确的。航母的建造和使用，是多种武器装备的集成，需要各个方面的配合。这将是一个长期的过程。

三、建航母目的：纵深防御，不构成威胁

国防部新闻发言人耿雁生：中国正在研究航母发展，是为了增加维护国家安全和维护和平的能力。中国的国防政策不会改变，中国近海防御的战略也没有发生改变。中国的发展道路、根本任务、对外政策和历史文化传统决定了中国必然奉行防御性的国防政策。“无论是现在还是将来，无论发展到什么程度，中国都永远不称霸、永远不搞军事扩张。”

国务院新闻办公室发表的《2010年中国的国防》白皮书说，海军按照近海防御的战略要求，注重提高综合作战力量现代化水平，增强战略威慑与反击能力，发展远海合作与应对非传统安全威胁能力。改建航母同样不会改中国近海防御的战略。随着国家海洋利益的拓展，中国海军在发展远海合作、应对非传统安全威胁上发挥了积极作用，但这种作用仅限于非传统安全领域，也是防御性的。

【参考文献】

[1]大国之“母”――期待中国航母[R].东方证券军工报告，2009-03-25.