【关键词】公路；城市道路；立体交叉；因素分析
1、设计速度
所谓的设计速度是指在气象条件相对良好的前提情况下，车辆的行驶状况只受限于道路条件，具有中等驾驶技术的人员能够平稳顺畅驾驶车辆的速度。但设计速度必须还要保证这样的大前提：道路设计过程中，所有相关因素，如视距、超高等因素的影响程度达到并保持一定的平衡，以确定几何线形的基本要素。国内现行的主线中的设计速度是以《公路工程技术标准（JTG B01-2003）》（以下简称“公路标准”）及《城市道路设计规范（CJJ37-90）》（以下简称“城市规范”）为主要的执行标准与设计依据。而匝道的速度设计，主要将两条甚至更多的道路通过空间上的上下分离的方式来实现立交互通，运用上述设计能够保证立交节点位置主干方向的交通持续平稳且顺畅的运行，维系主线车辆运行速度的持续性与均匀性，减少时间与能源上消耗与浪费，同时能够减少空气污染、净化环境。匝道是互通式立体交叉主线间交通联系沟通的主要的纽带， 但交通设计上对于匝道的要求却相当严苛。在高速公路上的要求甚至比一级公路的要求更严厉苛刻。我们以现有的比较典型的西安绕城高速公路为例，设计的互通式立交与建设中机场高速公路相连通，按双向六车道设计，设计行车速度120公里/小时，实行全封闭、全立交，并控制车辆的进出与数量，同时齐备完善先进的交通管理与安全服务的全套设备及设施，全线设互通式立交桥8处，此项目的建设，使西安绕城高速公路南北连通，显著地改善和提高了整个城市的交通能力。
2、服务对象
城市道路大致囊括快速路、主干路、次干路及支路四种类型。快速路主要铺设在特大城市或大城市，以中央分隔带将上，下行车辆分流开来。其中快速干路主要供汽车专用，并大多担当联系市区各主要地区、市区和主要的近郊区、卫星城镇的主要的对外通道，负担城市主要客、货运交通，可承载相对较高的车速和巨大的通行能力。作为城市道路网的支撑框架，主干路联系城市的主要工业区、住宅区、港口、机场和车站等客货运服务中心，承担着城市关键且主要的交通任务。主干路沿线两侧不宜修建过多的人行道和车辆入口，以免限制到车辆的行驶速度。次干路作为市区内普遍存在的一般性的交通干路，联合主干路构成城市的干道网，兼有联通与集散的效能，能够大量分担主干路上的交通负荷。次干路还具有较完备的服务功能，其沿线可以设置吸引人流的公共建筑，并应具备车辆存放场所。支路主要是联系次干路与街坊路，为缓解与解决局部位置的交通问题及压力而设置，以服务功能为主。部分主要支路可设公共交通线路以及自行车专用道，但不宜存在过境交通。
3、道路建筑限界
按照国家相关规定道路上一定高度和宽度范围内不允许有任何障碍物， 以确保公路与城市道路车辆、行人的安全顺畅通行。道路建筑限界的宽度是根据道路等级的不同而改变的，限界净高的最小值是根据相关规范规定来确定的。根据《公路标准》的净高规定，高速公路及一、二级公路设计为5m，三、四级公路则可以减少0.5m，为4.5m；根据《城市规范》的相关规定，有轨电车的净高为5.5m，无轨电车净高为5.0m，普通汽车净高为4.5m。
4、停车视距
所谓停车视距是指驾驶人员在特定时间段内可以安全停车的最短距离，而这个特定时间段具体是指：在车辆行驶时驾驶员从看到前方障碍物至到达障碍物之前的时间。这段距离由司机反应距离、车辆制动距离和安全距离三部分构成。根据《公路标准》和《城市规范》中对停车视距的规定，除了计算行车速度v=60km/h时，公路为75m，而城市道路为70m有所不同外，其余指标均不存在差异，表明对于基本计算原理相同的道路设计指标，公路和城市道路是完全可以统一的。
5、匝道平、纵面组合设计
匝道平、纵面线形组合设计按照惯例与相关规定应该执行公路路线的相关标准和要求。这些标准和要求主要包括：平曲线应包住竖曲线、变坡点不得与反向平曲线的拐点重合、直线段内不能插入短的竖曲线等，特别是对设计速度较大的匝道（如半定向匝道）纵断面设计更应该如此。同时，在出口如果是凸形竖曲线接下坡匝道，应加长凸形竖曲线以相对加大视距，使驾驶员能及时清晰的发现平曲线的方向，保证其足够的安全操控时间。在人口处，如果是上坡接凸形竖曲线，要保证匝道纵断面与邻近的主线基本一致，使驾驶员能洞察主线上的交通状况，以便安全驶入。然而设计规范对匝道平、纵面组合设计方面的制约相对不足甚至缺失，导致设计中存在过分自由且缺乏规范的现象，甚至出现大量设计上的雷同。很多设计忽略平、纵面线形的组合及填挖高度，在离匝道起点后30m或35m、离匝道终点前30m或35m的位置设置变坡点。
6、变速车道长度
互通式立交变速车道由加速车道与减速车道组成，所谓加速车道长度指使车辆由匝道车速安全舒适地加速到能够与主线车辆进行合流而设置的车道长度；反之，减速车道长度是为使高速行驶车辆由主线车速安全舒适地减速至能够进入匝道而设置的车道长度。在变速车道的设计上《公路标准》和《城市规范》的规范差异性较大。在《公路标准》中是由主线车速独立确定的，我国主要采用日本的标准，根据不同的线路选择不同的长度，这就导致了不同的主线设计车速是不一样的，速度设计的最大差距达3倍，这种设计必然导致变速车道长度变化范围较大。而在《城市规范》中，变速车道的长度则由主线和匝道设计车速同时作为主要参数来确定，以变速车道的起终点车速作为取值条件，比较符合互通式立交的具体情况。根据《公路标准》与《城市规范》的相关规定，在公路和城市道路加速车道长度的标准值相差为0.6～0.9倍。公路的标准值在匝道车速较高时，基本符合车辆所需的加速长度。当主线车速一定，即合流车速一定时，互通式立交等级越低，匝道设计车速越低，这时公路的标准值与车辆需要的加速长度相差就越大。根据《公路标准》与《城市规范》的相关规定，公路和城市道路减速车道长度的标准值相差为0.7～1.4倍。《公路标准》仅以主线车速来确定减速车道长度，体现不出由于匝道车速不同而导致车辆需要的减速长度的差异，对互通式立交设计的针对性差，未能兼顾良好经济性与安全性。
互通式立交在干线公路交叉中已经逐渐占据主导地位。越来越多的城市开始修建互通立交以应对交通需求迅猛增长的趋势。城市互通立交的建设所需条件比较复杂，功能方面要求也相当全面，设计建设中的影响因素错综复杂。基于上述情况，在互通立交的设计建设时，要绝对遵照理论计算的模型，并结合具体的实际情况慎重选择和任用相关设计工作人员。
参考文献
[1]王均刚，郭长路，吕思忠.互通式立交设计中公路与城市道路常用设计标准比较[J].山东交通科技，2004年02期
1设计速度
设计速度是指在道路设计过程中,根据所有相关因素,如视距、超高等因素的影响程度取得一定的均衡性,以确定几何线形的基本要素。设计速度指在气象条件良好的情况下,车辆的行驶状况只受道路本身条件影响,那些具有中等驾驶技术的人员能够安全顺适驾驶车辆的速度。国内现在在公路和城市道路的主线中的设计速度是依据《公路工程技术标准(JTG B01-2003)》(以下简称“公路标准”)及《城市道路设计规范(CJJ37-90)》(以下简称“城市规范”)中的规定执行的。在匝道的速度设计中,主要是从空间将两条及以上的道路通过交通分离的方式来实现立交互通的,这种设计可以使在立交节点位置主要方向的交通不间断地连续运行,这样就起到了主线车辆运行速度连续而均匀,节省能源及时间,减少空气污染等作用。匝道是互通式立体交叉主线间交通联系的通道,在公路互通立交设计中,其设计车速的选择标准较高,不同道路等级的主线设计速度值不同,在确定匝道计算行车速度的时候,公路规范既考虑了主线行车速度,又着重考虑了互通立交的服务水平,服务水平是交通流中车辆运行以及驾驶员和乘客所感受的质量量度,也是评价立交设计质量高低的衡量标准。
2服务对象
公路和城市道路立交设计在服务对象上也存在差别,公路主要是供机动车辆使用的,而城市道路不仅为机动车服务,同时需要为非机动车与行人提供使用,因此在城市互通立交设计中所考虑的因素相对较多。在《城市规范》中对机动车与非机动车是否分行,将互通式立体交叉进行了划分,将其分为分行立体交叉和混行立体交叉两种,可见非机动车和行人在城市道路互通设计中是非常重要的。另外,对于机动车而言,公路和城市道路所取用的设计车辆也有所差异,我们知道汽车的物理特性以及行驶于道路上各种车辆的组成是道路几何设计中有重要意义的控制因素,设计车辆主要用于制定道路设计中各项控制指标,其外廓尺寸与道路的路幅组成、横断面宽度、弯道加宽、纵坡、视距等都有密切的关系。因此,设计车辆的差异性是公路互通设计和城市道路互通设计一个重要的影响因素。
3道路建筑限界
为了保证公路与城市道路车辆、行人的通行安全,因此在道路上一定高度和宽度范围内不允许有任何障碍物,道路建筑限界的宽度是根据道路等级的不同而改变的,限界净高的最小值是根据相关规范规定来确定的。根据《公路标准》的净高规定,高速公路及一、二级公路设计为5m,三、四级公路则可以减少0.5m,为4.5m;根据《城市规范》的相关规定,有轨电车的净高为5.5m,无轨电车净高为5.0m,普通汽车净高为4.5m。
4停车视距
所谓停车视距是指驾驶人员在车辆行驶时从看到前方障碍物至到达障碍物之前,这段时间内驾驶人员可以安全停车的最短距离,这段距离由司机反应距离、车辆制动距离和安全距离三部分构成。根据《公路标准》和《城市规范》中对停车视距的规定,除了计算行车速度v=60km/h时,公路为75m,而城市道路为70m有所不同外,其余指标均不存在差异,表明对于基本计算原理相同的道路设计指标,公路和城市道路是完全可以统一的。
5弧度路面的最小半径
道路设计过程中,设计人员在对有弧度的道路进行计算时,常常用一个最小半径来帮助计算。这个最小半径就是所谓的竖曲线极限半径,有了竖曲线极限半径,设计出来坡度路面,可以有效缓和车辆行驶过程中受到的冲击和保证驾驶员在驾驶过程中的视距,从而让司机驾驶车辆在路面行驶过程中更加安全。在针对坡度的路面的设计时,无论是公路还是城市道路的计算原理都是相同的。但是《公路标准》和《城市规范》关于坡度路面的相关计算,却存在严重分歧,分歧的主要原因就是,停车视距存在着差异性。
6变速车道长度
互通式立交变速车道由加速车道与减速车道组成,所谓加速车道长度指使车辆由匝道车速安全舒适地加速到能够与主线车辆进行合流而设置的车道长度;反之,减速车道长度是为使高速行驶车辆由主线车速安全舒适地减速至能够进入匝道而设置的车道长度。在变速车道的设计上,《公路标准》和《城市规范》的规范差异性较大。在《公路标准》中是由主线车速独立确定的,我国主要采用日本的标准,根据不同的线路选择不同的长度,这就导致了不同的主线设计车速是不一样的,速度设计的最大差距达3倍,这种设计必然导致变速车道长度变化范围较大。而在《城市规范》中,变速车道的长度则由主线和匝道设计车速同时作为主要参数来确定,以变速车道的起终点车速作为取值条件,比较符合互通式立交的具体情况。根据《公路标准》与《城市规范》的相关规定,在公路和城市道路加速车道长度的标准值相差为0.6～0.9倍。公路的标准值在匝道车速较高时,基本符合车辆所需的加速长度。当主线车速一定,即合流车速一定时,互通式立交等级越低,匝道设计车速越低,这时公路的标准值与车辆需要的加速长度相差就越大。根据《公路标准》与《城市规范》的相关规定,公路和城市道路减速车道长度的标准值相差为0.7～1.4倍。《公路标准》仅以主线车速来确定减速车道长度,体现不出由于匝道车速不同而导致车辆需要的减速长度的差异,对互通式立交设计的针对性差,未能兼顾良好经济性与安全性。
通过上述比较分析,笔者认为在互通立交的设计上,理论计算的模型是一定的,但是在具体工程中设计人员的选择更加重要。根据分析结果,在互通立交的设计中应该广泛借鉴《城市规范》的相关规定进行设计,同时参考《公路标准》相应指标来调整并优化互通式立体交叉设计。
参考文献
原告：福建省南靖县靖城镇尚寨村民委员会。
法定代表人：吴金和，主任。
被告：福建省漳州市公路局。
法定代表人：郑成朕，局长。
第三人：福建省南靖县林业局。
法定代表人：陈朝祥，局长。
原告南靖县靖城镇尚寨村民委员会，欲在319国道边兴建饮食店和开辟一条通往九龙江边采沙场的通道，需砍伐部分公路林木，便向第三人南靖县林业局提出采伐公路林木申请，于1992年9月7日取得了南靖县林业部批准的〔1991〕闽林政集采字第047号《福建省集体（个体）林木采伐许可证》，获准“在靖城镇尚寨村公路林林班319线尚寨南安新村路口小班采伐杂木1立方米（8株）”。数日后，原告便在国道319线公路87公里＋600米至680米处，共砍伐公路林木32株，每株直径平均18厘米。同时，在未申请公路等管理部门批准的情况下，就在砍伐32株公路林木地段增设长59.4米、路肩宽4.7米的交叉道口。为此，漳州市公路局南靖分局根据《中华人民共和国公路管理条例》第三十四条及其《实施细则》第六十条、第五十九条的规定，于1993年3月11日以（93）靖路字第001号公路路政管理违章处罚决定书，对原告尚寨村民委员会作出行政处罚：一、砍伐公路林木，赔偿5440元；二、增设叉道口、占用公路、公路用地，赔偿38860元。原告对此处罚决定不服，向漳州市公路局申请复议。漳州市公路局于1993年3月29日根据《公路管理条例》第二十二条第三款、第三十二条第一款、第三十四条及其《实施细则》第三十三条第二款、第四十三条、第五十四条、第五十九条的规定，作出了（93）漳路字第02号公路路政管理复议决定：一、维持南靖公路分局处罚决定第一项；二、撤销南靖公路分局处罚决定第二项；三、补办交叉道口手续，交叉道口及排水设施需按《公路工程技术标准》要求设计、修建，并处罚款人民币4000元。
原告尚寨村民委员会对复议决定不服，于1993年5月29日向南靖县人民法院提起诉讼。
南靖县人民法院立案受理后，应原告请求，依法追加与本案被诉具体行政行为有利害关系的南靖县林业局为第三人，参加诉讼。
原告诉称：被告的处罚决定，缺乏实事求是精神，于法于理不符，请求法院判决撤销。主要理由是：1.根据《公路管理条例实施细则》第六十条规定，对违反《条例》第二十二条及其《实施细则》第三十三条规定，乱砍滥伐或毁坏公路花草林木的单位和个人，按照《森林法实施细则》第二十二条、第二十三条、第二十五条、第二十六条的有关规定处理。原告砍伐公路林木虽然没有向公路主管部门申请，但已向南靖县林业部门申请并获得许可证。因此，原告既非盗伐又非滥伐，而且所砍公路林木既没有非法出售，也无非法所得。所以决定处罚、赔偿依据不足，不合理也不合法。且国道319公路线87公里＋680米处的公路林木，是由南靖县林业主管部门提供苗木，原告营造的。因此，申请并获林业部门批准砍伐，是合法的。2.原告增设叉道口，没有向公路主管部门提出申请有过错，但动工后公路主管部门一直没有提出异议，到完工后南靖分局才进行处罚，公路管理部门也有不当之处。
被告辩称：原告的违法事实清楚，证据确凿，被告为维持公路管理秩序，依法作出（93）漳路字第02号公路路政管理处罚决定，是正确合法的。请求法院驳回原告的无理请求，主要理由是：1.原告存在违法事实。原告于1992年9月12日，未申请公路主管部门批准，擅自在国道319公路线87公里＋600米处，砍伐公路林木32株和在该处设立一处长达58米叉道口。原告这一违法事实，经南靖公路分局调查取证，有大量的书证、物证以及其陈述证实。2.被告的行政处罚决定程度合法，适用法律正确。原告砍伐公路林木，虽于1992年9月7日经林业部门批准，但根据《公路管理条例》第三十九条第三项和第二十二条第三款的规定，公路林木系公路设施，须经公路主管部门批准，方可采伐。原告未经公路主管部门批准，擅自砍伐国道林木，被告责令其赔偿公路设施损失，符合法律规定；对其擅自设立叉道口处以4000元罚款，也无不当。
「审判
南靖县人民法院审理认为：原告所说砍伐的公路林木大的直径只有10至20厘米，小的直径才大拇指大，与事实不符，不能成立。原告砍伐公路林木虽取得南靖县林业局核发的林木采伐许可证，但没有向公路主管部门申请；同时在未向公路主管部门申请获得批准的情况下，增设交叉道口，其行为违反了公路管理法规的规定，应受处罚。原告认为动工后公路主管部门没有提出异议也有不当之处，这种主张并非法律规定在处理时应予考虑的情节，不予采纳。被告的具体行政行为认定事实清楚，适用法律正确，符合法定程序。据此，该院于1993年9月20日判决：
维持被告漳州市公路局的行政处罚决定。
原告尚寨村民委员会和第三人南靖县林业局不服一审判决，均向漳州市中级人民法院提出上诉。
上诉人尚寨村民委员会诉称：①上诉人采伐公路林木已经南靖县林业局批准，属合法采伐，一审法院认定与法不符，定性错误。②被上诉人把采伐路树、增设叉道口两种不同性质的行为混为一谈，套用一类法规进行处罚，适用法律不当。③上诉人采伐路树如有违法，也应由林业主管部门或其授权单位进行处罚，被上诉人对上诉人实施处罚，属越权行为。④对增设交叉道口的处罚，被上诉人虽有变更，但仍罚款4000元，是不合理的。
上诉人南靖县林业局诉称：①上诉人审批的林木采伐许可证是正确合法的，被上诉人从中干预，侵犯了上诉人依法行政的权力。②被上诉人有意把砍伐林木和增设交叉道口两类不同性质的行为混杂一起，回避适用林业法律、法规，套用一类法规处罚，不但适用法律错误，而且超越职权。
被上诉人漳州市公路局辩称：根据法律、法规的规定，公路主管部门有权审核发放公路林木采伐许可证。《森林法》第二十八条第三款明确排除了林业主管部门对公路林木采伐许可证的核发权。上诉人的辩解理由不能成立。
漳州市中级人民法院审理认为：上诉人南靖县靖城镇尚寨村民委员会兴建采沙场、饮食店是正当的，但砍伐路树、设置交叉道口没有申请公路主管部门审批，却申请林业部门批准采伐8株路树，违反了《森林法》第二十八条第三款和《公路管理条例》第二十二条第三款的规定，确属违法行为。被上诉人漳州市公路局依据《公路管理条例》及其实施细则的有关规定，对上诉人尚寨村民委员会作出的行政处罚复议决定，事实清楚，主要证据充分，适用法律正确，处罚程序合法。上诉人认为被上诉人的具体行政行为超越职权、适用法律错误等理由，系对法律规定的误解，上诉理由不能成立，不予采纳。根据《中华人民共和国行政诉讼法》第六十一条第一项的规定，于1993年12月4日作出终审判决：
驳回上诉，维持原判。
「评析
（一）本案争议问题之一，是公路管理机关对尚寨村民委员会砍伐公路林木的行为进行处罚是否超越职权？一种意见认为，乱砍滥伐或者毁坏公路花草林木的行为，属森林法律、法规调整的对象，不但应当适用森林法律、法规进行处罚，而且只有林业主管部门才享有管理处罚权。本案公路管理机关对尚寨村民委员会砍伐公路林木的行为如果认定违法，也应移交林业主管部门处理，公路管理机关擅自进行处罚，属于超越职权的行为，侵犯了林业主管部门的管理权。这种认为部门法（法律、法规）只能由主管行政部门适用，其他行政部门适用了就是超越职权的观点，显然是对法律规范的误解。行政机关行使行政职权，必须有法律、法规的授权。这种授权既包括本部门法（法律、法规）的授权，也包括其他部门法（法律、法规）的授权。我国现行法律、法规中，许多部门法（法律、法规）除了赋予主管行政部门职权，同时还赋予相关的其他行政部门的职权。譬如，我国《森林法》第二十八条第三款规定：“铁路、公路的护路林和城镇林木的更新采伐，由有关主管部门审核发放采伐许可证”。公路管理机关不仅根据《森林法》的上述规定获得授权，而且根据《公路管理条例》第二十二条第三款“公路两侧林木不得任意砍伐，需要更新砍伐的，必须经公路主管部门批准。”和第三十四条“对违反本条例规定的单位和个人，公路主管部门可以分别情况，责令其返还原物、恢复原状、赔偿损失、没收非法所得并处以罚款”的规定也获得授权。可见不论是森林法还是公路管理法规，都赋予公路管理部门对砍伐公路林木的审批权，对于违反这些规定的行为，公路管理部门有权依法制裁。因此，本案公路管理机关根据上述法律、法规的规定，作出具体行政行为，具有行政主体资格，认为其超越职权，是没有根据的。
关键词：城市道路；公路；设计区别
中图分类号：U412.21 文献标识码：A
城市道路和公路拉近了城市与城市间的距离，加强了城镇与乡村之间的联系。城市道路和公路是人与人互动交流的纽带，也是货物商品交换流通的联系方法。
城市道路是指位于市区内的，为机动车客货运输提供服务，同时也为非机动车和行人提供服务。公路是指位于市区外的，将一个城市与其周边的其他城市连接起s来，为城际之间的客货进行长距离的运输提供服务。从“要想富，先修路”的思想理念里看出，城市道路和公路在经济上对于信息交流和物质商品交换的重要性。随着我国经济的不断发展，城市间的互动要求越来越高，城乡一体化的进程不断加快，也对城市道路和公路的修建提出了新的要求。如何响应时代的召唤，在考虑到经济因素，土地合理开发和利用因素，环境保护因素等多方面综合因素的基础上，评比抉择修建城市道路或是公路。这两者间又有何种区别和联系，城市道路与公路在设计上又有哪些不同，本文就对此进行了浅析。
1 城市道路与公路在功能和构造上的异同
1．1 城市道路与公路在功能上的区别
公路位于城际之间，为长距离客货运输服务。服务对象主要是机动车，兼有少量的非机动车和行人。城市道路除了服务机动车外，还为非机动车及行人服务。由于城市道路为公共设施，所以城市道路是其它配套市政公用设施的载体。
1.2 城市道路与公路在构造上的异同
公路一般不设置人行道．城市道路除设置人行道外．还要埋设给排水、电力通信照明、燃气等管线附属设施。人行道设置绿化景观、导盲带、垃圾桶、照明等市政设施。
1.3 城市道路与公路的分级
城市道路与公路的分级可按照公路技术标准中使用任务、功能和适应交通量的不同进行如下划分：
城市道路与公路的分级
2 城市道路与公路设计方法的异同
2.1 城市道路与公路的设计理念
机动车是公路的主要服务对象，公路在进行分级时的参考之一的交通量也是参照汽车荷载及动力特性的技术指标。考虑到公路的服务水平和通行能力主要都是针对汽车而言，所以公路的设计理念是“以车为本”。而城市道路的服务对象为机动车、非机动车以及行人。因城市道路是位于人口密集的地区，为保证人身安全和舒适度，要求设置行人过街设施，所以城市道路的设计理念是“以人为本”。
2．2 城市道路与公路的总体设计思想
由于设计理念的不同，导致总体设计思想有一定的差异，提供客货运输服务是两者的共同点；城市道路更强调人的感受．总体设计思想强调景观和行人便利。城市道路位于城区，人口稠密，建筑物多，道路建设与沿线土地开发和拆迁影响较大。
2.3 城市道路与公路的行政管理部门
公路的建设和养护，一般由公路局及地方公路养护段执行。城市道路的建设和维护则由建委或市政管理局执行。
2.4 城市道路与公路的规划
公路的规划要服从社会经济的长远规划，根据交通量分布制定路网规划。一般采用四阶段法进行交通量预测，然后在路网上分配．根据汽车交通量的大小，确定建设规模和标准。城市道路的规划，必须服从城市的总体规划。与城市给排水、电力电讯、燃气等管线设施紧密结合。城市道路服从、服务于沿线的土地开发。
2.5 城市道路与公路的路线设计
公路的地理位置位于城际间，乡镇间的距离不远亦不近。修建公路的里程一般较长，且路线的摆动范围和幅度大，所以地形因素是制约公路路线的主要因素。在设计施工前必须进行选线工作，通过实际的勘测考察选择出一条最为经济合理的路线。城市道路位于市区内，一般里程较短．道路红线在城市总体规划中确定，红线以外将会修建大量的建筑物，路线没有选择余地。平面线型以直线为主，纵面与道路两侧建筑相结合，由于行人安全及交叉口信号灯的制约，车速较低。
2.6 城市道路与公路的道路横断面布置
公路横断面布设中，一般包括中央分隔带、行车道、硬路肩、土路肩、边坡、排水沟等。城市道路的横断面包括中央分隔带、机动车道、非机动车道、人行道、绿化带等。值得一提的是，在深圳、广州等经济发达地区．由于汽车的普及，以及市政部门大力发展公共交通，非机动车日渐消失，道路断面采用非机动车道与人行道合并设置。
2.7 城市道路与公路的路基、路面、排水、防护工程
公路的路基形式比较多，所遇到的地形、地质条件较复杂。城市道路的路基工程较少。两者的路面结构和设计方法基本相同。不良地质的处理方法也基本相同。
公路要求地面排水，将路面、边坡范围内的雨水经边沟、截水沟、排水沟等引出路基范围，流入自然沟渠。城市道路高程略低于周边建筑场地。路面雨水由路面边缘的雨水口流入雨水管，就近引入排洪、排涝或自然沟渠，一般采用雨污分流排放。路面雨水管还要收集道路两侧场地内的雨水，统一排放。
2.8 城市道路与公路的管线设施
公路上一般没有管线设施。高速公路在中央分隔带内设置有通讯线路，富余的线路常转租用于社会其他单位。城市道路市政管线包括给排水、电力通信照明、燃气、热力等。一般新建道路均要根据规划，确定各种管线在横断面上的相互关系，预埋管道系统。
2.9 城市道路与公路的交叉设计
公路交叉设计，根据相交道路等级及交通量大小，分别采用互通式立体交叉、分离式立体交叉、平面交叉等。公路互通式立交往往指标较高，占地规模大。
城市道路一般采用灯控渠化平面交叉口， 根据行人的过街需要设置人行横道线、安全岛、天桥等。城市道路采取立体交叉时，一般推荐菱形简易立交，在跨线桥下设置渠化灯控平交口，占地规模小。
2.10 城市道路与公路的绿化景观设计
公路建设中，高等级公路中央分隔带一般较窄，往往结合防眩要求，按照一定高度和间距种植灌木或树木。城市道路分隔带较宽，行人较多，绿化注重景观需要，较多选择园林绿化树种来美化环境。
3 结论
近些年来，随着物质生活水平的不断提高，人们的环保意识和健康概念不断的加强和完善，对于生活品质的要求也越来越高。对于城市道路与公路的的修建，我们提出了可持续发展的要求，除了修建城市道路和公路本身的基本功能要求外，修建生态、环保路也逐渐成为设计、施工和建设所追求的一个目标。
对于城市道路和公路的设计，加大了绿色设计和景观设计的比重。强调和鼓励利用创意好且有特色的景观设计，将道路工程与道路周边的人文、社会环境相互协调、融合，最终达到道路成为环境中一道新风景的目的。
参考文献
[1]杨宝祥.浅谈公路与城市道路设计的区别[J].中国高新技术企业，2008，(15).
[2]谈永强.对城市道路与公路设计区别的浅析[J].科技资讯，2010，(15).
【关键词】公路 城市化 思考 对策
一、干线公路城市化问题出现的背景
由于城乡二元结构的历史原因，我国道路分为公路和城市道路，并相应地建立了两套法律体系。随着经济和社会发展迅速，城市化进程步伐加快，曾经远离城区和村镇的公路日益逐渐成为城区道路的主干道，于是在一些城市就提出了：公路应当逐步改为城市道路，即“干线公路城市化”。公路和城市道路的转化和认定问题被提上了议事日程。
二、公路与城市道路的差异
（一）政府管理主体的差异
一般情况下，城市道路的建设质量、建设安全生产的管理主体是建设行政主管部门或其委托的机构；而公路由交通主管部门或其委托的机构负责。其他事项管理主体上，公路也由其交通主管部门负责；城市道路则是由各地城市人民政府确定。
（二）规划制度的差异
城市道路规划原则：包括统一规划、配套建设、协调发展原则和建设、养护、管理并重原则。单位投资建设城市道路的，应当符合城市道路发展规划，并经市政工程行政主管部门批准。
公路规划的原则为：应当根据国民经济和社会发展以及国防建设的需要编制，与城市建设发展规划和其他方式的交通运输发展规划相协调。公路有统一的命名、编号制度和规划控制区制度。
（三）建设制度的差异
城市道路建设资金可采取政府投资、集资、国内外贷款、国有土地有偿使用收入、发行债券等多种渠道筹集。公路建设筹集资金，除各级人民政府财政拨款外，可依法向国内外金融机构或者外国政府贷款。国家鼓励国内外经济组织对公路建设进行投资。特殊情况下，还可采取符合法律或者国务院规定的其他方式筹集。
城市道路配套建设中，城市供水、燃气、热力、供电、通信、消防等应当与城市道路发展规划相协调，坚持先地下、后地上施工原则，与城市道路同步建设。技术标准上有人行道、非机动车道等不同路权要求。公路建设项目则实行法人负责制度、招标投标制度和工程监理制度，技术标准中没有人行道、非机动车道等要求。
（四）养护制度的差异
城市道路养护部门负责对养护、维修工程质量进行监督检查，保障城市道路完好。市政工程行政主管部门组织建设和管理道路，由其委托的城市道路养护、维修单位负责养护、维修。养护绿化保洁水平要求高，养护资金由城市人民政府财政保障。
公路管理机构按照国务院交通主管部门规定技术规范和操作规程对公路进行养护，保证公路经常处于良好的技术状态。养护绿化保洁水平要求低，养护资金来自中央成品油价格和税费改革中的消费税，由中央财政转移支付。
（五）路政管理制度的差异
对于城市道路，新建、扩建、改建城市道路交付使用后五年内、大修的城市道路竣工后三年内不得挖掘；因特殊情况需要挖掘的，须经县级以上城市人民政府批准，公路没有这项制度。占用或者挖掘由市政工程行政主管部门管理的城市道路，应向交纳城市道路占用费或者城市道路挖掘修复费，公路没有占用费。开设平面交叉道口、设置非公路标志方面，公路有许可制度，城市道路不清晰。公路有控制区制度，城市道路没有。
三、干线公路城市化的对策
（一）在公路和城市道路的转化和认定问题，必须依法办理
将公路改为城市道路，必须按《公路法》第十六条、第十九条规定的程序办理，即国道规划局部调整由原编制机关决定。国道规划需要作重大修改的，由原编制机关提出修改方案，报国务院批准。经批准省道、县道、乡道公路规划需要修改的，由原编制机关提出修改方案，报原批准机关批准。专用公路主要用于社会公共运输时，由专用公路的主管单位申请，或者由有关方面申请，专用公路主管单位同意，并经省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门批准，可以改划为省道、县道或者乡道。
（二）管理部门的确定上，即确定“谁来管”的问题
笔者认为，《公路法》的法律效力等级高于《城市道路管理条例》，城市人民政府将公路的管理职责确定给建设主管部门是不合法，将城市道路的管理职责应确定给交通运输主管部门，符合国务院规定。
（三）干线公路城市化的管养问题
由于公路和城市道路的技术标准存在较大差异，且这一差异暂无条件统一，需要继续保留。作为公路管理部门在养护和路政管理方面，除依法实施外，应当取长补短，面对新问题，激活新思路，按照加强公共服务职能要求，把公路养管定位于城市道路的新标准和新档次上，根据城市化要求，积极探索城市化后的公路养管新模式。
1.积极探索养护管理考核机制。按照“要求更高，管理更强，执行力度更大，突出重点，注重实效”的要求，制定出台《公路养护质量检查评比办法》，以养护综合考核结果作为依据，奖勤罚懒，提高养护工人的工作积极性。
2.继续加大公路养护管理投入，在保证日常养护管理资金的基础上，重点加大关系公路畅通安全的路段和重要设施的资金投入，着力打造“畅、安、舒、美”的道路交通环境。
3.改进公路养护质量评价标准。将公众利益作为核心价值取向，以保障安全畅通、提升服务品质为主题，以全面创新为动力，以资金、制度、人才、科技为保障，坚持增量与挖潜并重、管理与服务并重，实现由速度向效益、由管理向服务的根本性转变，实现养护工程的决策由经验型向专家系统型的转变，养护质量评价标准从“好路率”指标向综合服务水平指标的转变。
4.全力打造公路服务体系。以保畅通、保安全为着力点，以“树品牌、树形象”为努力方向，统筹兼顾，标本兼治，努力打造更通畅、更安全、更便捷、更文明、更和谐的公路服务体系，全面提升国省干线公路综合管理服务能力，为经济发展和人民群众出行提供更加优良的公路交通保障。
参考文献
[1]雷孟林：公路交通法学，北京：人民交通出版社，2004版.
[2]陈广华、徐小锋：从《条例》看公路养护机制走向，中国公路，2011，（7），34-36.
[3]杨世平：直面城市化新挑战，中国公路，2012，（2），80-81.
关键词：公路工程；城市道路；设计；改扩建；
Abstract: with the development of city and the increase of population, the city expanded, making the original highway must extension become meet current city planning, city roads meet people travel requirements, in the process of city development, the road to the transformation of city design is more and more, more and more worthy of consideration, this paper a brief study on the design method of highway to the city road reconstruction.
Keywords: Highway Engineering; city road; design; extension;
0引言
改革开放30余年，城镇化进程逐步推进，我国一些大中城市，城市规划不断调整，城区面积迅速扩大，早些年修建的出入城市的公路，因无配套管线、宽度不足、路面破坏、等级过低、无人行系统等原因，需要改造为城市道路，因此扩建城区内原有公路的面临着功能及定位的转变，改造工作中所遇到的问题需要较系统的研究和总结。
1公路与城市道路功能和构造的异同
1.1功能的区别
公路位于城际之间，为长距离客货运输服务，服务对象主要是机动车，兼有少量的非机动车和行人。城市道路除了服务机动车外，还为非机动车及行人服务。由于城市道路为公共设施，其它配套市政公用设施与之伴行，如给排水、电力通信照明，燃气、热力等，虽然分属不同的部门管理，客观上已构成城市道路的一部分，城市道路是这些附属设施的载体。
1.2构造的异同
公路交通流方向简单，干扰较少，车速较高，为满足车辆行驶的需要，公路横断面主要由土路肩、硬路肩、车行道、中央分隔带等组成；城市道路为满足行人、非机动车、机动车的交通需求，横断面由人行道、非机动车道、设施带、车行道、中央分隔带、绿化带等组成。同时还要埋设给排水、电力通信照明、燃气等管线附属设施。人行道设置绿化景观、导盲带、垃圾桶、照明等市政设施。
1.3分级
公路技术标准中按照使用任务、功能、路网规划和适应交通量分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级；城市道路按照在路网中的地位、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能等，划分为快速路、主干路、次干路和支路四类。在进行公路改建城市道路的过程中，要结合相应交通量，道路功能等级及相应的规划对改建城市道路进行等级确定，以便进行后续工作。
2公路改建城市道路设计原则
（1）公路改造成城市道路，必须服从城市的总体规划。
（2）公路改造成城市道路，必须突出“以人为本”的设计理念。在保证机动车通行的同时，考虑行人的安全性和舒适性。
关键词：城市道路规划；建设
Abstract: The urban road construction and urban development is a contradiction, the planning and construction of urban roads is lagging behind, outstanding loans too much, it is one important reason of the difficult urban transport. Understanding of the problems and their causes in the construction of urban road planning is a basic premise to solve the city the difficulties in traveling.Key words: urban road planning; construction
中图分类号：U411 文献标识码：A 文章编号：
一 前言
随着城市化进程的加快，城市道路规划和建设的问题日益凸显出来了，也就产生交通拥挤、交通秩序混乱、交通事故频繁发生等后果。
城市道路规划建设是城市规划建设的重要组成部分，但是，本身又与城市规划建设存在着矛盾。比如，城市化的通俗标志是城市面积/规模的扩大，城市高度的增加，城市人口数量的增多和密度的提高，城市经济社会结构的多元化和复杂化。这一切都意味着对于城市道路的要求越来越高，对于城市交通功能的依赖也越来越高。
二 中国现代道路建设
现代道路建设按其使用特点可以分为城市道路、公路、厂矿道路、林区道路及乡村道路等。
2.1城市道路建设
通达城市的各地区，供城市内交通运输及行人使用，便于居民生活、工作及文化娱乐活动，并与市外道路连接负担着对外交通的道路。
城市各重要活动中心之间要有便捷的道路连接，以缩短车辆的运行距离。城市的各次要部分也须有道路通达，以利居民活动。城市道路繁多又集中在城市的有限面积之内，纵横交错形成网状，出现了许多影响着相交道路的交通流畅的交叉路口,所以需要采取各种措施,如设置色灯信号管制、环形交叉、渠化交通、立体交叉等以利交通流畅。城市交通工具种类繁多，速度快慢悬殊，为了避免互相阻碍干扰,要组织分道行驶,用隔离带、隔离墩、护栏或划线方法加以分隔。城市公共交通乘客上下须设置停车站台，还须设置停车场以备停驻车辆。要为行人横过交通繁忙的街道设置过街天桥或地道，以保障行人安全又避免干扰车辆交通；在交通不繁忙的街道上可划过街横道线，行人伺机沿横道线通过。
此外，城市道路还为城市地震、火灾等灾害提供隔离地带、避难处所和抢救通道；为城市绿化、美化提供场地，配合城市重要公共建筑物前庭布置，为城市环境需要的光照通风提供空间；为市民散步、休息和体育锻炼提供方便。
2.2 公路建设
公路是指联接城市之间、城乡之间、乡村与乡村之间、和工矿基地之间按照国家技术标准修建的，由公路主管部门验收认可的道路，包括高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路，但不包括田间或农村自然形成的小道。主要供汽车行驶并具备一定技术标准和设施。
2.3 林区道路建设
建在林区，主要供各种林业运输工具通行的道路。林区道路不但为国家建设运出大量的木、竹等产品，同时为开发林区、发展农村经济，作出了很大贡献。
2.4 农村道路建设
农村道路是公益性基础建设，是农村生产生活，农村经济社会发展的基础。“要想富，先修路”，“公路通，百业兴”等谚语已经成为农村公路在农村经济建设发展和光大农民生活中重要集中体现和经验总结。
三 城市道路规划建设
一个是城市道路密度，即每平方公里拥有的道路面积，道路面积是道路长度与宽度的乘积，当然，道路长度首先取决于道路的数量，不如在一公里宽的截面上，有多少条纵或横的道路，如果平行道路之间的间隔过大，必然会产生道路拥挤的现象。进一步说，在道路长度确定的前提下，道路的宽度将决定着通行的速度，否则，在同一条道路中通行的车辆或者人流，就会感到拥堵的问题。城市道路密度越高，就意味着道路占用城市用地的比重越大，就越是有利于缓解交通压力。但是该项指标不可能无限提高，因为在特定的人口数量限制下，要提高城市道路密度，增加城市道路建设用地，就得扩大城市范围，让城市向周边郊区延伸，虽然道路交通速度可能因此而提高，但是，总体上说，路途往返时间仍然不减少，这就是为什么北京现在城区规模扩大，已经发展到了五环六环线，虽然交叉立体的道路设计，可以提高车速，但是随着城区规模的扩大，人们在路上通行的时间并没有减少，反而，增加了行车油耗。一个是“畅通速度”，前些年，济南交警通过提高交通管理水平，严管城市交通秩序，创造出“畅通工程”，笔者所在的省会城市，主干道叫做“长江路”，也被当地交警部门确定为“严管街”，旨在保证交通的畅通。畅通总有个速度或者效率的标准。如果在某个交通高峰时段，选择交通主干道的一段，在该时段内考察全部通行车辆的流量，或者从该主干道的起点到终点的一段路程中，考察高峰期的平均时速，如果低于城市交通的最低限速，那么，显然存在着交通问题。从某种意义上说，交通拥挤的绝对原因一般都是道路供给不足所造成的。再一个指标，就是考察一个城市的GDP总量和道路面积的比例关系，或者将其转为城市GDP年均增幅与城市道路面积增幅的比例关系，换个角度，考察一个城区的常住人口总量与道路面积的比值关系，或者是城市人口增幅与城市道路增幅的比例关系，如果这些比例关系显示出道路增长跟不上城市GDP或者人口增长的特征，城市道路供给相对不足的问题肯定是存在的。
自建国以来的相当长一段时间内，一直存在着城市基础设施建设滞后，欠账过多的问题。城市建设注重工业发展，但是忽视城市道路等基础设施的建设。由于战备的需要，城市道路设计多呈丁字路口，被司机形象地叫做“断头路”。缺少大型的交通枢纽。因为城市的居住格局多呈单位大院式，很多生活福利乃至购物休闲等需求可以在本单位大院内自行解决，对于城内交通的要求并不强烈，而且，室内交通以公交、自行车为主，结果形成了快车道仅四车道加上比较宽阔的自行车慢车道的主干道形式，一般道路只是双车道并且没有慢车道的形式。而且，道路沿线的预留空间不够，沿街商店、单位压路建设，甚至挤占人行道，以致于很多城市八十年代以来，进行城市道路改造扩建也非常困难。由于城市建设投资经费来源单一，完全通过政府财政预算安排，就不可能采用大规模的立体交叉设计，多半在平面道路上做改造、扩建等补充性的工作。甚至存在着城市发展的总体规划的定位不清，格局不明晰，以致于道路建设滞后于城市建设。比较典型的现象是，城市总体规划设计理念上，带有明显的单一中心的同心圆辐射倾向，所有的道路都向市中心集中，城市的次中心和卫星城镇的功能不明显，造成城市道路的利用率不均衡，有的路段交通过于拥挤，有的道路处在闲置、使用不足的状态。
四 结束语
现代城市的发展，人口密集与交通量成正比，高速公路的出现为人们长途、大量、迅速地运输和避免交通事故提供了条件，更为城市道路的规划平添一份姿彩。
参考文献：
《道路之别》sina BLOG 行不择路的BLOG
《中国大百科全书》中国大百科全书总编辑委员会和中国大百科全书出版社
《中华词库》sina网络词库
《道桥专》神奈川城市建设网
关键词：高速公路 小城市 土地利用 交通发模式
中图分类号： U412 文献标识码： A
1. 引言
随着城市社会经济的高速发展，交通的通畅便捷显得越来越重要，交通现代化已成为经济现代化必要的支撑条件。高速公路的建设，加强了城市之间的联系，有利于城市的布局的调整，有利于城市交通结构的调整。相对于大中城市而言，城市周边高速公路较多，往往汇集了若干重大交通干线。然而，对小城市而言，部分小城市甚至暂无高速公路，城市对外联系仅仅靠等级公路，严重限制了小城市的发展。
同时，高速公路与城市的连接比较复杂，受到城市的性质、规模、发展等多方面的影响，因此如何处理好高速公路与小城市连接的关系，显得十分迫切和重要。
近年随着江苏省城市高速公路网络的健全，南通市近期规划扬启、通洋两条高速公路，且在如东县城成“x”相交，如东县城从以往的交通末梢状态，到规划的交通枢纽逐渐转变，改变着如东对外交通格局，加快如东县城的快速发展。
基于以上研究背景，如何探索高速公路的建设对如东这个小城市的城市布局、城市交通的影响，发展小城市；如何利用高速公路与县城道路的出入口，发展城市产业，促进县城经济快速发展，具有重要的意义。
2. 如东县城现状分析
2.1 如东县城发展历程
（1）发展方向剖析
长期以来，如东县城都是临水而建，城市的发展集中在如泰运河、掘苴河、市河形成的带状区域，沿河发展是城市发展的重要历史轴线，如图2-1所示。
图2-1如东县城发展历程
至80年代，明确城市发展方向为向南跨如泰运河发展，并在县城西北部布置部分工业用地；90年代初，由于城市经济发展不足以支撑向南跨河发展，因而将城市发展方向调整为以老城为中心向北、向东发展；90年代中后期，由于洋口港的发现，城市发展方向又调整为以老城为中心向南、向西发展，形成一主一副双中心的布局结构形态，并在远景考虑与港口发展接轨，向东向北发展；到02年，城市发展已明确主要向北拓展，城北新区的经济开发区已初步形成，城市行政中心也已开始建设；而在09年规划县城的空间发展方向以向北发展为主，采取“北拓、南优、西控、东储”的空间发展策略。
（2）城市交通发展与土地利用分析
城市交通的发展目标与方向取决于城市的发展目标与方向，城市交通应与城市发展规划与土地利用布局相协调。
目前县城土地利用居住用地相对集中于建成区东南部老城区，公建用地主要集中于北部新城区，工业用地则主要集中在西部、南部工业区，县城正逐渐向北部新区发展。从发展阶段看，如东县域大量的空间仍处于开发阶段，道路网络发展需紧跟城市化速度；各地区的道路网络规划需要有效的沟通。
因此，有序的城市扩展和片区建设，要求交通的积极配合。交通先行是运输的需要，也是城市发展的需要。
2.2 如东县城现状交通模式
（1）对外交通
目前如东县对外客运交通主要依托公路完成，县域内暂无高速公路，主要依赖省道S334以及S223，三级及以上公路总里程为663公里，占总公路里程的27.42%。
图2-2 如东县域现状公路网
（2）城市内部交通与对外交通衔接
如东县城的主要对外通道为省道S223以及省道S334，形成一横一纵的对外通道。但是随着如东县城的不断扩大，两条省道逐渐演变为城市内部道路，如图2-3所示。城市内部交通逐渐与过境交通混行、客货混行，因而城市交通组织比较混乱。本着城市交通与过境交通分离的原则，省道的改线必将进行。
图 2-3 如东县对外走廊现状
2.3 如东县城现状交通发展症结总结
（1）如东县城布局受水系影响较大
如东县城从建城到目前，一直受当地的水系影响，前期受如泰运河的影响，当时的城市经济发展不足以支撑向南跨河发展，因而城市发展一直于如泰运河以北发展。且随着洋口运河的开发，城市又面临着跨越运河这道门槛进行城市建设的成本较大。因此，城市受如泰运河、洋口运河限制，城市布局一直趋于中心城市以北、向东发展。同时受水系的影响，城市道路网过度迁就水系走向，导致城市路网成不规则形态。随着城市的扩张，道路网连接又成为影响城市发展的重要影响因素
（2）高速公路的缺乏对城市发展影响较大
如东县域内高速公路尚未贯通，导致长期以来，如东县在区域交通运输网络中一直处于“交通末梢”的状态，在区域经济发展存在被边缘化的风险。如东县对外联系需经由省道接入高速，大大降低了对外联系效率。目前，如东城区向西上高速公路约需40分钟，向南上高速公路约需35分钟，对外连通高速公路极为不便，影响对外沟通效率，如东的区位优势难以得到充分发挥，无法满足沿海开发、沿江开发战略和长三角一体化发展战略的需要。
同时，高速公路的缺乏导致城市内部过境交通与出入境交通混行，城市交通组织相对较为混乱。
3. 高速公路对如东县城影响研究
3.1 高速公路的建成对如东县城发展的集聚作用
如东县地处于长江三角洲北翼，东濒黄海，与日本、韩国隔海相望；南依长江，紧靠南通市通州区，与苏、锡、常、沪隔江为邻；西与如皋县接壤；北部为苏北平原，与海安县毗邻，如东县目前已经进入了工业化中期阶段，对外交通主要依赖于等级公路，水运。
扬启高速是从扬州到启东的一条高速公路，从如东县城西南侧穿过；通洋高速为南通通往洋口港的一条高速公路，从县城东南侧穿过。如图所示3-1所示。
图3-1 扬启、通洋高速相对县城的位置
（1） 两条高速公路的建成，不仅仅加强了如东县城与南通市区的联系，也加强了县城与扬州、启东的联系，大大增强了城市的辐射范围，同时也接受南通市、扬州市的辐射圈，增强了城市交通的集散强度。
高速公路作为人流和货流通道，对于城市，特别是如东这样的城镇的发展和布局有很大的吸引与积聚作用。起初的积聚对高速公路和城市发展均有利，城市辐射能力增强，城市发展速度加快，土地利用效率提高。
（2）过境高速公路使得县城与乡镇之间相互交流的网络通道的位置发生了改变，而且由于高速公路交通管制的封闭性，使得原有的靠普通公路发展起来的镇区的布局发生改变，失去了其原有的优势区位。
曹埠镇与如东县城相邻，位于县城南侧，以往曹埠镇的镇区依靠三级公路掘金线，联系如东县城以及通州。如今由于高速公路的交通管制，其通往如东县城的通道改变，得改道绕至省道S223，再进出如东县城，失去了原有优势区位。但是与高速出入口临近的区域，交通优势明显增强，产生了新的产业集聚点。这些新产业借助交通的便利优势，促进了高速公路沿线小城镇经济的健康扩展。
图3-2 如东县城南侧曹埠镇发展图
（3）高速公路的建设对城市土地利用的影响
有助于确定如东县城相对位置土地使用如何方便，以及经过运输线到达那里的难易程度。高速公路的修建便利了城市间和城郊间的联系，并对一块未开垦土地的最初投资和开发，或因交通改善而造成的土地利用类型的变更，形成增值。
（4）高速公路对县城对外交通的影响
以往如东县城过境以及出入境交通都是通过省道S223、S334，过境交通、出入境交通、城市内部交通混行，城市交通组织相当混乱。
而高速建成后，过境交通经过高速公路、连接线、县城外部环线直接从城市穿过，对城市内部交通影响不大。出入境交通则从内部城市道路到环路、连接线，实现出入境。
3.2 高速公路的建成对如东县发展的限制
高速公路过境给城市带来快速发展的机遇，同时也产生了一些不利的影响，具体表现在以下方面：
（1）高速公路对城市空间屏障的影响
扬启、通洋高速公路的建设，将对如东县城城市形成一个包围圈，将城市的发展限制在高速公路以北区域内，城市的用地发展受高速公路的影响，只能在高速公路以内发展。随着城市化进程也在不断地加快，城市规模越来越大，城市扩张逐渐成为发展趋势，未来城市用地需要跨越高速公路时，高速公路将成为城市发展的门槛。此时，采取的方式有规划前预留通道，高速公路建立交、高架，或高速公路外迁，将原来的高速道路变为城市道路。
（2）高速公路对城市交通组织的影响
由于高速公路属于高等级公路，所以高速路段上的车流量比较大，而且速度比较高。相比，如东城市道路的速度和运量与高速公路不相匹配，如果高速公路进入城市区域时没有过渡和网络的分流，那么必然会导致严重的交通拥堵，影响城市的交通组织。
（3）高速公路过境对环境、生态的影响
高速公路的建设势必会对城市周边的环境和生态产生影响，改变原地貌的形态和植被，造成土壤、水土流失、空气污染等环境问题。另外一般高速公路线路较长，会穿越不同的生态系统，由于高速公路的设施设置会对生物多样性产生不利影响。所以说高速公路的建设应当与城市的发展相协调，不能以牺牲环境为代价。
4.高速公路对如东县城交通的影响
4.1 高速公路的开口与连接线设置
（1）县城周边高速路开口
三个近期开口，分别为如东经济开发区入口、东入口、南入口；一个远期开口，为如东西开口。如图4-2所示。
如东经济开发区入口为扬启高速与洋口大道的接口，如东南入口为扬启高速与省道S223的接口，如东东入口为通洋高速与省道S334的接口，如东南西入口为远景预留，为扬启高速与城市道路嘉陵江路的接口。
图4-1 如东县城周边的高速开口
（2）连接线设置
高速公路与城市道路连接线是指为城市承担出入境和少量过境交通的道路，在形态上表现为放射状，与城市的环路一起构成城市对外交通网络，是连接城市交通与区域交通的桥梁，也是城市交通系统的有机组成部分【1】。
扬启、通洋两条高速公路在如东县城周边共有4个出入口，故连接出入口与城市的连接线共四条，分别为洋口大道（70m）、嘉陵江路（45m）、省道S334（36m）、省道S223（60m）。
连接线设置要求：
横断面的用地要留有足够的发展空间。随着城市的向外扩展，连接线有可能变成城市道路，因此道路红线宽度应该适当加宽。洋口大道及省道S223红线宽度足够，但是嘉陵江路及省道S334红线宽度需拓宽至少到50m。
同时需注意连接线两侧建筑物退让距离，根据许多大城市的实践情况，连接线两侧的永久性建筑物至少退离道路红线 20-25 米。
横断面的选择需要考虑高速公路向城市道路过渡的要求。高速公路与城市道路的断面相差较大，断面的逐渐过渡是十分必要的。
4.2 高速建成后对如东县城的交通模式的改变
（1）过境交通交通组织
高速公路建成前，如东县城基本是依赖省道S334、S223实现基础的过境交通功能，以往南通到洋口港方向交通必须依赖S223通行，如今随着高速公路的建成，城市的扩张，以往的省道逐步演变为城市内部道路，过境交通的功能逐渐依赖高速公路得以实现。
过境交通组织基本通过扬启、通洋高速，省道S223以及城市外部环线，实现过境功能。
规划原省道S334以及S223改线，S334西段在县城内部改线到南二环，从城市南部绕行至S334东段。省道S223由北往南，从南二环、东二环、洋口大道在到省道S223北段。如图4-2所示。
图4-2 过境交通交通组织
（2）出入境交通组织
高速公路的建成对城市的出入境交通影响比较大，城市的出入口应与高速公路的主入口相一致，通过连接线联系。如图4-4所示。城市的主要过境通道为通洋路、南环路以及城市环线。随着未来远景如东西开口的开通，嘉陵江路也将成为城市出入境通道。
图4-3 出入境交通组织示意图
5. 结论
通过对高速公路的建成对如东县城的影响研究分析，总结了如下内容：
（1）高速公路对城市发展的集聚作用较为明显，尤其是高速公路出入口邻近区域土地的增值，利于开发。
（2）从城市交通而言，高速公路的建成使小城市交通结构更加合理，过境交通、出入境交通、城市内部交通层次分明。
（3）对于高速公路的布局对小城市的发展较为有利，且建议根据原城市的对外出入交通通道，预留足够的高速出入口，可以降低高速公路对城市的限制影响。
6. 参考文献
[1] 李谆．城市道路与高速公路衔接线网综合评价研究[D]．武汉：华中科技大学，2007
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[5] 沈体雁，冯等田.北京地区交通对城市空间扩展的影响研究[J].城市发展研究，2008
[6] 姜丽娟，宋文.高速公路与城市关系的探讨[J].工程与建设，2010
关键词：广州市区路网深化、空间布局、技术指标
一、引言
近十年来，广州市国民经济年均增长速度达到了13%，经济的持续高速发展，使城市规模不断扩大，各种社会经济活动日益频繁，交通需求总量不断增加。面对二十一世纪全球经济一体化的发展，以及我国加入WTO世贸组织，要在竞争中求得发展，需要提高社会服务效率，尤其是要提供一个高效率的交通系统，以保障社会各个环节的高速运转。
1984年制定的广州市城市总体规划，城市形态沿珠江发展，由旧城区向东形成天河、黄埔的带状形城市结构。1995年修编的城市总体规划，城市布局有了较大的改变，发展策略是依托旧城，向东、向北伸展，形成城市三大组团布局，呈“L”形结构，城市建成区从259km，发展到385km。2000年番禺、花都撤市改区后，给广州城市空间发展提供了机遇，城市发展战略提出了“南拓、北优、东移、西联”的基本方针，未来将形成“山、城、田、海”的发展态势。
随着交通机动化程度的提高，汽车保有量迅速增加，而自行车保有量却不断下降，城市道路交通正从以往的混合交通向汽车交通演变。城市发展方向的变化和结构的调整，引起了道路网络形态的变化。公路网络的发展，尤其是高速公路网络成为区域公路主骨架，迫使城市出入口道路等级相应提高。城市规模与结构、交通机动化与汽车保有量、高速公路与区域经济一体化等主要条件发生了巨大变化，使原有的道路网络规划难以适应发展的要求，必须对道路网络规划进行深化调整。
二、道路网络现状及存在问题
1.道路交通特征
（1）车辆保有量大幅增加
1990年市区机动车保有量为25.1万辆，2000年69.2万辆，十年增加了1.8倍，年均增长10.7%。其中小客车增长迅速，2000年达到17.4万辆，比1995年增长了5.6倍。
（2）出入通与国民经济同步增长
2000年境界线出入口全日交通量约为40万辆/日，比1990年10.5万辆/日，年均增长14.3%，其中外地车辆占62%。
（3）路口流量大、负荷重
市区主要路口白天12小时交通量超过10万辆，道路负荷重，交通阻塞时有发生，被迫延长高峰时段来平衡供需之间的矛盾。
（4）私人机动车步入发展阶段
道路交通中摩托车比例从1990年的30%，上升到2000年的43%。私人交通机动化已完成了第一阶段的摩托车转化，正酝酿向第二阶段小汽车方向转化。
（5）交通走廊进一步强化
中心区东西向环市、东风、中山路交通走廊，2000年白天12小时交通量为34.7万辆/日，比1996年29.2万辆/日，增长了19%。南北向过江桥隧2000年31万辆/日，比1996年22.9万辆/日，增长了35%。
2.道路网络主要存在问题
（1）道路结构失衡
表现在道路系统结构不完善，缺乏快速路层次和环路布局，道路功能层次混乱，比例失调，道路级别的衔接不当，导致缺陷。
（2）道路容量不足
表现在主干路网标准低，断面不统一，车道宽度富裕，自行车道较宽，容量不足，导致道路通行能力下降。
（3）交通阻塞点增多
表现在断头、瓶颈、错位，路口与路段能力不匹配，缺乏渠化措施，给道路容量带来较大损失。交通问题严重，已给广州经济发展产生较大的制约。
三、道路网络深化目标与内容
1.深化的目标
（1）结合城市未来发展形态，构筑广州城市道路结构性网络，确定干道系统空间布局，以加强城市空间结构的整体性和路网结构的完整性。
（2）进一步完善城市道路系统功能分级体系，明确界定道路的等级、功能，形成由高速公路、快速路、主干道、次干道和支路组成的道路系统。
（3）结合周边地区公路网发展，合理布局城市对外出入口，协调公路与城市道路的衔接，形成以广州为中心的公路网干线体系，使城市空间向外延续，增强城市对外吸引力和辐射力。
（4）提高路网容量，减少交通瓶颈，协调路口与路段能力的匹配，合理确定道路等级比例关系，以提高路网整体交通效能。
（5）确定道路技术标准、线路走向、红线宽度和交叉口控制形式，并以图则形式加以明确，提供给规划管理使用。
（6）提出一个供道路规划管理使用计算机应用系统，以提高规划管理水平和信息资源的有效利用。
2.深化的内容
重点在路网构架、道路功能分级、技术标准、道路衔接、线路走向、出入口分布、交叉口控制、道路等级比例、道路属性信息等方面进行了研究。通过对道路现场踏勘、方案论证、线位核查等工作，使城市干道网络在调整中得到充实和完善，使道路规划具有超前性、合理性和可操作性，达到了道路红线控制详细规划阶段深度，为规划管理工作规范化、图则化、程序化奠定基础。
路网结构--整体性、层次性、合理性；
道路等级--功能分析、分级体系、提高标准、增加密度；
线路走向--线路比选、现场踏勘、坐标定位、用地协调；
出入口道路--走向、分布、数量、能力、与公路干线的衔接；
交叉口布置--立交分布及控制形式、平面交叉口展宽处理、重要节点的特殊控制；
规划建设--已建道路、需拓宽道路、规划控制、可操作性；
道路规划管理应用系统--更新平台、加强链接、增加道路属性、图层管理、查询、动态维护；
四、规划道路主要技术标准
1.道路功能分级
高速公路--承担城市间交通联系，连接主要对外出入口，设计速度100km/h，6~8条车道，道路红线宽度80~100米。
快速路--承担城市内机动车走廊及对外交通设施联系，连接城市三大组团和三大地块，构成路网骨架，设计速度60~80km/h，6~8条车道，道路红线宽度60~80米。
主干路--承担城市大组团内部机动车交通，连接城市主要组团和地区中心，构成路网基本形态，设计速度40~60km/h，6~8条车道，道路红线宽度40~60米。
次干路--路网干路体系的补充，连接组团内部，交通、服务并重，设计速度40km/h，4~6条车道，道路红线宽度26~40米。
支路--服务功能为主，交通产生吸引点的出入连接，设计速度30km/h，2~4条车道，道路红线宽度15~20米。
2.交叉口控制
（1）立交控制标准
表1立交控制标准
Tab.1Standardofthecontroloftheinterchanges
（2）平面交叉口控制
表2平交路口展宽控制
Tab.2Controloftheexpansionoftheroadjunctions
（3）交叉口转弯半径
表3交叉口转弯半径技术标准
Tab.3Technicalstandardoftheturningradiusofthejunction
五、道路网络规划布局
道路网络系统可分为主要路网和次要路网，主要路网是道路系统中的骨架，由高（快）速路和交通性主干道所组成，注重结构、空间和衔接，解决“通”的功能，次要路网注重集散、服务和联系，解决“达”的功能。因此，道路网络规划布局，主要是主要路网的布局，尤其是关系到城市空间结构的高（快）速路主骨架路网的合理配置。
1.城市发展形态
广州城市形态较为复杂，特殊的带状、组团结构，要求快速路应成为联系的纽带，在空间上将三大地块、三大组团相互联通，把被自然屏障所分隔的各大地域联成一个有机的整体，“骨干”作用才能得以发挥。
从区域城市群的关系进行观察，“大广州”又是一个典型的同心圆向外发展型城市，而中心正是广州市中心组团，这种城市形态决定了广州市城市快速路网络应围绕中心组团设置环线。在东部大组团和北部大组团，分别为东西向和南北向狭长带状，交通主流指向中心大组团，具有典型的交通走廊和长距离出行特征，因此快速路网络形态应以指向中心组团的放射线为主。
受白云山的挤压，广州市北翼大组团呈“漏斗”形，在与中心区交界处形成交通瓶颈区域。因此，为加强北翼大组团与城市新中心以及东翼大组团的直接交通联系，需要东北方向半环连线，及在有限的宽度上增加走廊的通行能力。
除此之外，广州又是全省的中心城市及交通网络的中心，城市主要对外进出口道路应与公路网络有较好的衔接，等级匹配，成为区域联系的纽带。
2.区域公路网发展
广州位于珠江三角洲经济区的北部，又是全省公路网络中心。未来珠江三角洲将形成广佛地区、港深地区和澳珠地区三个大的城市群，广州作为联结华南地区和珠三角地区的纽带，应充分考虑城市与区域的交通联系。现分布在广州市区的公路主干线多达8条，包括国道105、106、107、321、324，以及广深、广佛和广花高速。
图1珠江三角洲高速公路网络规划
根据珠江三角洲高速公路网规划：将以广州为中心，建设三个环、九条放射线高速公路网络。三个环线：
广州环城高速公路，珠江三角洲二环高速公路，珠江三角洲外环高速公路。
九条放射线：广清高速公路、京珠高速公路、广惠高速公路、广深高速公路、广深沿海高速公路、广珠东线高速公路、广珠西线高速公路、广佛高速公路、广肇高速公路。
3.道路主骨架路网布局
根据城市历史演变、未来发展形态、区域城镇布局，结合城市自然地理特征和全省公路网枢纽中心发展要求，城市道路主骨架路网布局分为三个地域层次：即核心地域、边缘地域和地域。
（1）核心地域
核心地域主要是规划的中心大组团，基本上由环城高速公路所包围，东西长21km，南北宽10km，面积约为210km。在功能上形成老城中心和天河新城中心“双中心”结构，在空间分布上受珠江水系分割，形成中心地区、海珠地区和芳村地区三大地块。老城中心，也就是地域的核心，东西长6.5km，南北宽4.5km，面积约为30km，具有人口密度、建筑密度和交通密度“三高”特征。
因此，在核心区的构筑一条内环路，以截流穿越城市中心的交通，把脆弱的中心区路网屏蔽起来，以此改善中心区的交通环境。对于中心大组团内外环之间的区域，通过七条快速联络线，把两环之间的双中心、及三大地块有机地联系起来。鉴于两环是偏心分布，偏向西北，短边只有2km，长边近11km，因此对于东部的天河地区和南部的海珠地区，在长边上进行路网加密，补充南北向华南路和东西向新窖南路两条快速线。
（2）边缘地域
边缘地域主要指东翼组团和北翼组团。东翼组团包括黄埔大沙地城市副中心、石化工业区、云埔开发区和经济技术开发区，受广深铁路和珠江的限制，呈东西向狭长带状分布。因此，快速路沿东西向布置，从中心区向外放射，分布有广深高速公路和广园东快速路。北翼组团包括新市、石井、江高、新机场和白云区主要村镇，南北长约23km，东西宽6-18km，受白云山挤压，由北向南呈现“漏斗”形态。因此，交通主车流为南北径向分布，考虑到该地区出行距离较长，及与中心组团接壤地带仅宽6km的特点，容易形成“蜂腰”堆积，故交通走廊应有较强的通行能力，规划布置广清高速、机场高速、新广从快速三条南北向放射线。
为平衡路网交通流，应布置半环线加强东、北两翼的沟通，规划有北二环和华南北路，并开辟白云山东部南北干线，以减轻“蜂腰”地区交通压力，完善路网结构。
（3）地域
主要是布置与公路干线连接的对外通道。向北有5条通道，其中广清高速和京珠高速为大区域交通干线，机场高速、广花快速和广从快速为周边地区交通干线。向东有6条通道，其中广惠高速、广深高速、广深沿海高速为大区域交通干线，广园东快速、广深公路、广汕公路为周边地区交通干线。广惠高速取代广汕公路，广园东快速路取代现有的广深公路南岗段。
向南结合城市“南拓”发展要求，有9条通道，分为3个层次。第一层次为大区域交通干线，有北二环~东二环高速、广珠东线高速和广珠西线高速公路；第二层次为大广州发展轴，有华南路~迎宾路、西南放射线~广番西部干线、广番中部干线；第三层次为周边邻近地区，有鹤洞路~广中公路、广州大道~市广路、江海大道~番禺大道。
向西有7条通道，其中广佛高速和北二环~广肇高速公路为大区域交通干线，广佛公路、龙溪路~海八路、广佛放射线~南海联桂路、华南北路、穗盐路为广佛地区交通干线。
4.主骨架路网构架
路网形态上，形成两个环、两个半环、八条联络线、十五条放射线的环路加放射线空间形态。路网结构上，由10条高速公路、18条快速路及18个对外出口组成的高快速路系统。路网规模为446km，道路密度为0.57km/km。
高快速路网构架，市区范围平均道路间距为4.9km，其中城市主要发展区道路平均间距4.7km，外环路以内的中心大组团范围，道路平均间距3.9km。
六、道路交通需求与评价
1.人口与就业岗位
到2010年，预计广州市区人口将达到558万，提供330万个就业岗位，其中中心大组团分别为408万人和175万个、东翼大组团为70万人和93万个、北翼大组团为80万人和62万个。
2.机动车增长
表4广州市区机动车保有量预测
Tab.4ForecastoftheownershipofthemotorvehiclesintheurbanareaofGuangzhou
3.道路交通需求与评价
2010年，市区高峰小时机动车出行量为50.6万辆，平均出行距离12km，道路交通量为607万车公里，道路网络容量为858万车公里，路网交通负荷为0.71。其中内环路以内区域，高峰小时出行量为10.2万辆，道路交通量为63.4万车公里，道路网络容量为75.8万车公里，路网交通负荷为1.0，呈饱和状态。高（快）速路交通量占38.5%，道路负荷为0.65，而主干道占41%，道路负荷为0.89。总体上路网服务水平可以接受，但内环路以内范围需进行交通需求管理控制，通过发展公共交通，优化交通方式结构，满通需求。
表5市区道路交通量预测（单位：公里、万车公里/小时）
Tab.5ForecastofthetrafficvolumesintheurbanareaofGuangzhou
七、道路网络规划
1.道路系统组成
广州市区城市道路系统：由10条城市高速路、18条城市快速路、32条交通性主干道形成的主骨架网络和由生活性主干道、次干道、支路形成的次要网络，及30个城市出入口、244座立交所组成的城市道路系统。规划道路长度4424km，道路面积146km，道路网密度为5.6km/km，道路面积率为18.5%。
其中华南北路以南城市主要发展地区，规划道路长度3107km，道路面积96km，道路网密度为6.8km/km，道路面积率为21%。基本达到了国家道路规划设计规范指标的上限（规范：道路网密度5.4-7.1km/km，200万以上城市道路面积率为20%）。
2.道路系统布局
城市道路系统布局：将形成二个环、二个半环、八条联络线、十五条放射线组成的环路加放射线的城市高（快）速路骨架网络，及由“十六横、十六纵”组成的方格网状的城市交通性主干路所补充的城市道路系统布局。规划道路长度905km，道路面积5152万m。
3.道路系统结构
表6城市主要发展地区道路规划主要指标
Tab.6Mainindexoftheurbanroadplanninginmajordevelopingareasofthecity
广州市华南路以南区域为城市主要发展用地，范围为599km；
扣除白云山风景区、山地、珠江、果园保护区和花卉基地，道路规划指标统计范围为457km。
4.道路网络空间分布
表7城市规划道路长度按空间组团分布主要指标
Tab.7Mainindexofthelengthoftheplannedurbanroadsdistributedinspatialdevelopinggroups
东翼组团--东、南至市区边界，西至东环高速、大观路，北至广汕路；
新市组团--东至白云山西侧、南至北环高速，西至市区边界，北至华南北路；
龙洞组团--东至大观路，南至北环高速，西至白云山西侧，北至华南北路及龙凤分区；
