市政路规划第1篇

关键词：市政道路；规划设计；管理策略

中图分类号：S757.4+2文献标识码：A文章编号：

前言：伴随着我国经济的腾飞，我国的城镇化取得了举世瞩目的成绩，城镇一体化建设明显加快，社会对城镇的要求也明显在日益提高。道路交通的布局影响着城市的整体发展，影响着该城市的人口容纳量，社会繁荣度。因此，对市政道路的合理规划设计是非常必要的，对于一座城市的规划首先应该进行合理的道路规划设计再进行其他的经济区块的划分。

1、我国市政道路规划现状

目前，对于我国大城市的交通问题，无论采取何种方式进行解决，都存在着一个土地利用和环境影响与经济发展相平衡的关系。

许多城市交通线沿线土地开发强度过大，也成为增大交通压力的重要因素之一。目前我国城市交通发展的历程相当于西方发达国家的20世纪60、70年代，与这些国家相比，我国城市机动车密度还比较低，尽管如此，由机动车引发的环境污染和城市交通堵塞问题已经比较严重。这充分说明了我国在道路交通管理的体制上、行政上和技术上还存在着很多不足和缺陷。

随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展，一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用，使得许多城市的交通状况得到了极大的改观，取得了很好的效果。城市网络很复杂，交通的运行很复杂，产生交通问题的因素也很复杂，制定相应的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成，任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变(无控制改为信号控制)、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等，都会引起整个城市80％～90％以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此，交通管理问题是一个系统工程，必须用科学的方法解决，常用的经验性的方法是不能完全解决的。

2 、市政道路规划设计基本内容与方法

2.1道路规划设计的目的

道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划，人们能预先知道交通政策实施后的效果，避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。

2.2 市政道路交通管理规划设计的基本内容

市政道路交通管理规划设计的工作内容主要包括以下几方面。

2.2.1城市道路交通现状调查。应调查、搜集的资料包括：交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。在这方面，由于交通调查面广，调查工作量大，资金投入多，因此，有的城市交通规划编制单位，甚至有关政府部门领导对基础数据调查工作不够重视，认为只要在原有交通规划资料搜集的基础上，作些补充调查即可，以致于规划方案与现实脱节，其针对性和可操作性差。这是一种极为错误和片面的观点，应引起有关部门的高度重视。

2.2.2现状分析与问题的诊断。从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量、交通安全、交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。

2.2.3城市交通需求分析。通过交通需求模型的建立和计算(具体模型及方法将在下一节讨论)，获得交通管理规划方案实施(评价)年份的各车种(客车、公交车、出租车、货车、摩托车、自行车)的OD矩阵，为后期交通规划提供规划依据和参数。

2.2.4城市交通管理方案的制定。一个城市的交通管理方案，往往是由多种管理策略和多种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略，如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略；交通系统管理策略，如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。

2.2.5城市交通管理方案的评价。通过方案评价，分析交通管理措施是如何影响交通流的，预测交通管理措施实施下的交通运行指标，分析是否达到了管理目标。交通管理方案的评价可按道路网络抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模拟以及管理效果分析四个步骤进行。

2.3市政道路规划设计的层次

市政道路规划设计可分为三个层次。三个规划层次的效果是不一样的，层次越高，其规划效果越大。宏观交通发展战略规划的目的是制定城市交通发展政策，影响、优化交通结构。优化城市交通结构的本质是优化城市道路资源的利用，它通过交通政策的引导来实现，而政策的实施需要强有力的保证体系。道路交通网络的组织规划的目的是在城市交通网络已建成的情况下，通过实施各种技术措施，平衡整个交通网络的交通流量，均衡交通分布，提高运输效率，使这个交通网络发挥最大的效用。如通过实施单行线、专用线、诱导系统、绿波、特殊运输线路、转向限制等措施的综合运用，使交通网络的时间资源、空间资源得到优化利用。重点交叉口、路段的交通管理方案设计是交通管理最基础的工作，也是解决近期局部交通问题最简捷的手段。具体措施有：交叉口渠化、信号灯配时优化设计、转向控制、路段机非分隔、车道划分、港湾式公交停靠站设计、停车管理、设“严管街”等。

2.4市政道路规划操作过程

管理规划过程的核心是管理方案设计及方案评价。方案的设计是在掌握现状交通信息，分析出其存在问题，并预知未来交通需求的基础上进行的；方案评价过程是对未来交通运行情况的模拟过程，它是建立在掌握现状及未来交通信息基础上的。

3、城市道路规划设计的基本措施

3.1 解决在城市道路规划设计存在的问题

3.1.1在交叉口增强交通的信号,避免行人与机动车和非机动车相互的干扰对交通信号产生影响。对于道路上的排水设施要经常的检查和维护,不能使雨天的积水对道路的交通有一定的影响。对与道路中的路面设计的问题,要根据科学来建造,不能因为政府的影响而违背科学的原理,要做好根基工作,将路基做好,不能使得刚刚投入使用的路面就沉降,路面断开等问题产生。

3.1.2在城市道路的规划设计过程中应坚持“以民为本”的原则

在城市道路规划过程中,要采用先进的理论与实践知识相结合来规划城市的建设,要依据本城市的经济发展水平和城市所起的作用和所处地位,给城市做一个好的定位,制定一个有效的城市发展目标。不能脱离实际的问题,可以从基础着手,根据形势进行研究,这对于城市的建设规划很重要。

3.1.3路线设计以可持续性思想为指导。公路建设是一项综合性的社会系统工程，与引导和促进物流转换、使用和消耗土地、影响或改变自然风貌等紧密相联；同时路网结构布局对城镇规划的协调、土地资源保护、环境保护等方面亦有重大影响。所以在路线设计时，应以町持续发展为指导思想，加强对自然景观、生态景观及人文景观、沿线资源的持久维护、利用和开发。

3.1.4在项目的规划设计阶段考虑好工程环保方案和措施至关重要，首先要提高项目规划决策人员、勘察设计人员的环保意识，认真学习国家有关环保的政策法规，其次，在认真做好沿线自然环境资料收集调查工作的基础上，以科学态度进行工程环境影响评估，做好环保设计工作。对于工程方案，除了要考虑自然地理、交通功能、工程技术标准外，还要结合自然价值、社会价值和美学价值来综合考虑公路的用地，使路线规划有利于环保。

3.2 如何提升市政道路规划的协调性

3.2.1公路线形设计中的环境景观设计路与景观协调，高境界就是要融入。这种方法就是将高速公路完全融入到沿途美丽的自然风景之中， 使其成为高速公路不可缺少的一部分， “ 顺应自然，融于山林” 也可以理解为道路成为自然景观的一部分， 如果融入得当或经过调整后适当融合， 就能使驾乘人员置身于 “人在画中游” 的感觉。

3.2.2特别注意与人文景观的和谐公路不仅是车辆通行的载体， 也是传播文化、 历史、 风土人情等人文景观要素的重要渠道。公路的设计不仅要与自然景观协调，更要与人文景观和谐相处。

4、结语

市政道路规划设计是一个复杂的系统工程，涉及到较多的交叉学科。这些问题直接关系到城市道路交通规划的合理性，以及道路交通能否向良性发展。中小城市在进行交通规划、道路设计时。既要改造现有的道路交通设施，解决道路的交通问题，又要考虑到未来的交通发展需求。应组织起良好的道路交通体系，以提高城市道路的整体服务水平。

参考文献：

市政路规划第2篇

关键词：道路设计新思念设计理念

随着城市交通日益发展，对市政道路质量提出更高要求，道路是城市基础设施建设的重要组成部分，它不但直接关系到城市居民的行车安全,对车辆的燃料消耗、轮胎磨损等也会产生重要影响。而市政道路路线设计又是道路建设之根本，道路建成后将是长期存在的，它对沿线的经济发展、土地利用、居民生活、工农业生产以及自然景观、环境协调等都会有很大的影响。所以在进行公路路线设计时，如何根据地形等条件合理地选用各种线形要素，并巧妙地组合，是道路设计者首先要解决的问题。

质量是道路设计的重要环节

工程设计的好坏, 设计对于施工、 监理和养护对城市道路的质量和路用性能起决定性作用。 深入细致的可研、方案、 扩初和施工图,是保证设计质量的前提。 但在实际工作中,不少项目筹备过程的规范性和科学性较差,业主往往不要求设计单位做可研报告,即使是城市主要道路也不例外,缺乏路网协调性的交通分析。交通分析包括流量、 流向、 车辆组成、 车速、 周边路网等的系统考虑。道路等级的定位、 规模的确定都依赖于交通分析,如果仅给出个规划红线,而忽略了交通分析,就会出现新路修好了,拥堵随后又出现了,设计人员也成了头痛医头、 脚痛医脚的工程医师。没有正确的交通分析,是很难做好与周边路网相协调的城市道路设计的。我国现在许多大中城市出现的拥堵现象很多与路网不够协调有关,所以,充分重视交通分析是城市道路设计中十分重要的环节。

二、道路施工的技术问题

1、土方施工

施工前先清除杂物、 植被等障碍， 整理施工现场， 在工程用地范围内的所有草皮、 树木、 树墩、 树根和垃圾予以清除运走。 测量人员按设计图纸定桩测量放样， 标定道路坡度。 按划分的区段用反铲挖土机进行开挖， 机械开挖时，为减少对土层原状土扰动， 底部预留 15cm的保护层， 只能采用人工清理。弃土采用 5t 自卸车运至建设方指定的弃料场或用于场地平整或道路回填。余土采用人工修整， 采用机械打夯， 夯填时一定要控制土壤的厚度， 含水量及压实遍数， 夯填完毕须经质监及建设单位认可方可进行下道工序。

2. 路基、 沟槽回填土沉陷

路基的强度和稳定性是保证路面强度和稳定性的基本条件， 由于城市道路的地下部分铺设了各种不同的管线，因此，其沟槽回填的密实度对道路路基的影响很大， 道路路基施工中， 路堤填筑和管线沟槽回填是路基施工的关键部位回填土压实的质量通病为超厚回填、倾斜碾压、 填土不符合要求， 这些均会造成回填土达不到标准要求的

密实度， 从而导致路基和路面结构沉陷， 管体上部破裂， 无筋管还可能被压扁。其中倾斜碾压会使得碾轮不能发挥最大的压实功能， 坡度越大损失的压实功就越大； 填土中如夹带块状物， 妨碍土颗粒问相互挤紧， 达不到整体密实效果， 另一方面块状物支垫碾轮， 产生叠砌现象， 使块状物周围留下空隙， 日后发生沉陷； 如果回填的土层其含水量是处于饱和状态的，不可能夯实，当地下水位下降， 饱和水下渗后，将造成填土下陷， 从而危及路基的安全。

3、稳定石粉层――纯石粉与6%水泥

水泥石粉在使用前应在施工现场用机械拌制,然后及时运至施工点摊铺。测放稳定层中线及边线,沿中线及边线每隔5m设一指示桩,并在指示桩上用明显标记标出水泥稳定层的设计标高。水泥稳定层石粉拌和料按设计配合比所规定的用量每槽过秤,采用机械拌和。水泥用量与石粉用量按设计要求的6∶94取用,专人负责控制下料。水泥石粉稳定层分两次摊铺,每层压实厚度≯15cm。控制好稳定层的松铺厚度,水泥稳定石粉层的压实系数约为1.3～1.35,因此松铺厚度应为设计厚度乘以压实系数。混合料采用机械松铺摊平后,即使用12t～15t压路机行辗压,其碾压次数应不小于6次,并以平整密实无明显轮迹为止。辗压过程中应有专人负责测量控制完成面标高和平整度,边碾压边进行基面检修。稳定层碾压完成后4小时应进行淋水保养,保持表面湿润。养护时间在平均气温15℃以上时不小于3天,保养期间不得有机械通过稳定层。

4、砼路面

砼路面模板一般采用定型钢模板,安装模板时按道路板块宽度逐板进行。模板应按放线位置垂直支立,支撑要牢固,模板内侧应平直,板底不得漏浆。模板应预留传力杆孔洞,模板顶面高程应为路面设计高程。模板安装完成后,必须进行复测,模板顶面标高允许误差为±2mm,并按设计要求埋设传力杆。摊铺纵向进行,砼路面按照设计板厚一次摊铺到顶。砼振捣采用插入式振捣器,平板振荡器、振尺三者结合振捣致密。振捣过程应同时辅以人工削高填低,大致整平,填补面层应用同时拌和的砼,但要剔出较大的碎石,严禁另拌水泥砂浆填补或撒水泥粉抹面。砼振实滚平后便可做面,做面宜分两次进行。做面前应先清边整缝,填孔修角,然后用磨板压实再用木模板抹平,待砼表面无泌水时,再作第二次抹平。做面后用扫帚在砼路面上作拉毛处理。砼终凝后即可进行淋水或覆盖养护。淋水要连续,使砼经常处于湿润状态。养护不应少于7天,养护期间禁止车辆通行。砼路面切缝在捣筑后1天～3天内(6MPa～12MPa)进行,缩缝每5m设置一道,切缝采用切缝机来进行。

5、路边石边石必须稳固、顺直、无折角,顶面应平整无错牙,边石之间用水泥砂浆填缝，边石背后回填必须密实。铺砌预制边石预留1cm缝。破损、变形、尺寸不合格的边石不得使用。施工时边石必须湿润,基层座浆必须饱满,抹缝严密。5、人行道首先需对人行道的土路基进行机械压实,保证土基密实度达到国家标准。然后铺设10cm厚的水泥石粉稳定层,检平压实后再用3cm的砂垫层调平砌筑人行道预制砖。铺设人行道预制砖时应轻轻平放,用木锤轻敲压平。铺砌人行道预制块时,应纵横通线,确保预制块砌筑顺直。铺设人行道完成后,应及时养护三天后方可通行。铺砌应平整稳定,不得有翘动现象；人行道面层不得有积水现象；人行道的纵、横坡应符合设计要求。预制砖表面不得有蜂窝、露石、脱皮、裂缝等现象；不得使用变形、烂边、断角等预制件。

三、市政道路设计新思路

3.1 自主创新

在当今环保、 节能问题日益突出的情况下,有关职能部门、 行业协会、 设计单位、 业主部门大力提倡自主创新,鼓励合适的新技术、 新工艺、 新材料、 新方法在道路工程设计、 建设中的运用,是很有必要的。

3.2 灵活设计

我国南北气候差异大,东西地理特点多，所以在使用规范时要有一定范围的灵活性。值得探讨的国内设计道路的标准是按全国的城市道路的设计规范或公路有关的设计规范,各省市区的设计单位、 设计人员都得按规范设计,这在设计中不免出现雷同,所以要求在设计中要有灵活性。

四、结语

城市经济飞速发展,城市化进程的加决,原有的设计理念及规范已渐渐的不适应这个时代,我们的设计工作者也应在施工中做到施工组织严密,全员质量意识增强,各个环节不放松,这样就一定能铺设出既经济耐用又安全舒适的城市交通线。

参考文献：

[1]闫丽《市政道路施工技术探讨》【J】《中小企业管理与科

技》.2007.（06）

[2]公路路基施工技术规范,(JTJ033-95).北京:人民交通出版

社,1996.

市政路规划第3篇

【关键词】城市道路；道路规划；纵断面设计；道路网

0.引言

对于市政道路规划设计好坏的最根本的标准是人和物的输送的高效性、安全性、可靠性等，也即道路交通系统的服务性能好坏。除此之外，还要考虑方案对社会环境影响的利弊，是否有利于人类和自然的可持续发展。而且还要兼顾到市政道路规划设计对当地社会环境影响，如对历史文化遗产破环、自然人文景观的损害、大气污染、噪声污染、社区分隔、生态环境的恶化等等。

1.市政道路规划网的形成

对于市政道路规划网设计时，对于市政道路来说，由于公路和城市道路的性质与功能不同，所处的环境不同，人口和工农业的集中程度不同，所以公路和城市道路的规划也各不相同。市政道路规划网是城市形成和发展的最基本的动因之一。一个现代化的城市，首先就必须具有现代化的城市交通。因此，城市道路网的规划，必然也是城市规划的最基本的内容之一。在进行城市的总体规划时，必须充分考虑城市的交通运输，提出经济、合理的交通运输方案，确定城市主要干道的走向、等级及建筑红线宽度。根据国内外城市道路规划的经验，城市道路规划一般可分三个层次进行，即远景战略规划、中长期综合交通规划和近期交通治理计划。要衡量道路规划方案的充分性、适应性、协调性和可行性，必须通过一系列技术经济指标的定性定量分析和评价才能达到。交通规划方案的技术经济指标大致包括：相对规模、等级结构、布局形态、投资费用等几个方面。对于城市道路网的规划应当根据不同等级（标准）的交通设施的相对比重而考虑，如公路网中高速公路、一级、二级、三级、四级公路所占的相对比重，城市道路网中，快速路、主干道、次干道、支路所占的相对比重等。

2.市政道路线性规划设计

以上所分析的是城市道路宏观规划设计，而对于道路的微观规划设计，即对于城市市政道路线性规划设计重点在于道路平面线性规划设计和道路纵断面线性规划设计。

2.1城市道路平面线性规划设计

城市道路平面规划设计中道路平面位置应按照城市总体规划道路网布设；道路平面线性应与地形、地质、水文等结合，并符合各级道路的技术指标；道路平面规划设计应处理好直线与平曲线的衔接，合理地设置缓和曲线、超高、加宽等；（1）道路平面规划设计应根据道路等级合理地设置交叉口、沿线建筑物出入口、停车场出入口、分隔带断口、公共交通停靠站的位置等；（2）道路平面线形标准需要分期实施时，应满足近期使用要求，兼顾远期发展，减少废弃工程。同时，对于城市道路网规划已经确定了每条线路的走向、各个交叉口的控制方位。对于具体的某条道路平面规划设计的基本内容是以道路中心线为准，按照行车技术要求，详细踏勘地形，调查现状资料，确定道路在平面上的直线、曲线及其衔接，确定交叉口的型式，桥涵中心线和其他构筑物的平面位置。

另外，对于道路平面线型规划设计中曲线的衔接也很重要，直线与曲线、曲线与曲线如何衔接关系到行车的平稳和安全。城市道路中直线与圆曲线可以按照前面的规定直接相接。对于同向道路曲线上未设超高、两曲线所设超高相同，则此两种同向曲线可以直接相连，对于不设超高的反向曲线，一般可直接衔接。若设有超高，则两曲线间的直线距离至少应等于两个超高缓和段的长度之和并不得小于20m；复曲线的两个半径应尽量接近，如R1：R2适宜小于1.5。

2.2城市道路纵断面线型规划设计

城市道路纵断面规划设计中对于纵断面规划设计应参照城市规划控制标高并适应临衔建筑立面布置、沿线路范围内地面水的排除；同时为了有效地保证行车安全、舒适，纵坡宜缓顺，起伏不宜频繁；山坡道路及新建道路的纵断面规划设计应综合考虑土石方平衡，清除营运经济效益等因素，合理地确定路面规划设计标高。

（1）规划设计道路纵坡时，应充分考虑到当地的降雨量、路面种类、行车速度及路上行驶的车辆等因素都有关系。从工程实践效果情况来看，对于路面比较光滑、行车速度较高以及非机动车较多的路段纵坡宜小，反之则可大些；至于最小纵坡，中、高级路面道路可采用0.3％，低级路面、面积较大的广场可采用0.4%-0.6%。

（2）在城市道路纵断面的纵坡度规划设计时，必须注意到有些场合下台出现实际纵坡超过设计纵坡的情况，若设计纵坡取用了最大纵坡，则实际上的纵坡就超过了最大值。因此规划设计时要扣除这个增加的纵坡值。在半径较小的平曲线上，曲线内侧的长度较以道路中线计算的设计里程为短，在曲线两端高差一定的条件下，若中线纵坡达到最大值，则曲线内侧边缘的纵坡必然超过这一最大值；此外，在设置超高的弯道内最大纵坡出现在横坡与纵坡矢量和的方向，一旦纵坡用最大值，则上述矢量和方向的纵坡必然超过这一最大值。

（3）另外，为了有效地确保汽车上坡能力，减少机件磨损，降低油耗以及下坡行驶的安全，应当对较大纵坡路段的长度加以限制；同时为避免忽上忽下起伏频繁的波浪式道路纵断面线型，每一纵坡度的坡长不能太短，—般规定坡道最小长度不小于相邻两竖曲线切线长度之和。

（4）通过合理规划道路视距良好，以有效地确保行车安全。两个坡向的坡段中设竖曲线改善了行车平顺性，但竖曲线的大小（半径大小）不一样，仍会产生差异较大的结果，凸形竖曲线上坡时不易看到对面上坟的车辆，若此曲线半径不够大，曲线很陡，就很容易发生撞车事故；在凹形竖曲线上，视距一胶没问题，但车辆会受到离心力的作用，若半径太小，车辆机件将受到过大的超载，且进出竖曲线时因离心力的突然出现和消失，车辆常常发生颠滚，这些因素都是不利于安全的。故规定竖曲线的最小半径、最小长度很有必要。

（5）道路规划之间需做到关系协调、线型美观。城市道路纵断面线型规划设计须综合考虑平面、纵断面、横断面三方面的协调，不仅要满足车辆行驶的要求，而且要照顾交通条件、驾驶员心理特性以及与环境配合等方面。平、纵、横三者的规划设计标准应统一。平曲线长一些，而竖曲线设置在乎曲线的长度之内比较有利。平曲线和竖曲线的半径也应协调，从工程实践经验表明，其适宜标准为竖曲线半径为平曲线半径的10-20倍。此外，线型与桥涵、隧道位置亦应配合，一般道路轴向服从大、中桥梁、隧道的定位；而小桥桥位则服从道路走向，等级较高的快速干道，桥位应服从路线走向。

3.结语

从实践表明，对于道路规划设计不仅要满足道路交通系统的服务性能，还要考虑方案对社会环境影响的利弊，是否有利于人类和自然的可持续发展。对城市道路总体规划设计时，必须充分考虑城市的交通运输，提出经济、合理的交通运输方案，确定城市主要干道的走向；而对于道路的微观规划设计，即应做到合理的道路平面线性规划设计和道路纵断面线性规划设计。

【参考文献】

［1］徐吉谦．关于城市道路规划设计的几点思考[C]．中国土木工程学会市政工程分会2000年学术年会论文集，2011，28（12）：118～119．

市政路规划第4篇

Abstract： Municipal roads are important parts in China’s road network plan and play important role in economic and social development of the country. Timely carring on municipal road planning and adjustment works are not only the important assurance for adapting to city's economic and social development in the new era， helping poverty and capturing difficulties， effectively fulfiling public service duties as well as protecting and improving people's livelihood， but also the practical needs for road network construction and the sustained， healthy and coordinated development of road traffic. This paper deeply discusses the status and problems of municipal road plan and design in current stage， mainly describes the improvement design measures.

关键词： 市政道路；规划设计；节点；格局；路网结构

Key words： municipal roads；plan and design；node；pattern；road network structure

中图分类号：U412.37 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2014）03-0112-02

1 现阶段市政道路规划设计的现状

市政道路的规划对于道路设计和建筑具有重要的作用和意义，城市的建筑主要就是根据道路的规划进行的，城市中的广场、街道、旅游景点的建筑都要先进行相应的规划才行。但是如今的城市建筑过程中基本上都没有一个相对比较完整的规划设计，或者是规划具有一定的随意性。另外市政道路规划中往往忽略质量重视速度，市政道路规划中普遍存在有些城市为了追求建设速度，忽略建设的质量，只重视自己的业绩而不重视城市的正常发展，不但导致市政道路建设中出现质量问题，还导致大量的人力、物力、财力的浪费和损失等。

2 市政道路规划中存在的问题

2.1 市政道路规划缺乏远期规划 现在很多城市路经常修，交通拥堵却没有得到改善。受到资金的约束，城市道路建了，配套的管网却跟不上城市发展的需要，雨天道路排水不畅，城市道路经常开挖埋设管道。新建道路设施承受不了过大交通荷载，未到使用年限就已破损。出现的这些问题都是由于城市道路设计缺乏远期规划。

2.2 整体格局规划设计不合理 城市的道路整体布局存在设计缺陷，道路的功能和效率得不到充分发挥。一直以来，道路规划设计理念始终以机动车为重点服务对象，但实际上机动车占用道路资源越来越多，交通拥堵不但没解决反而更加严重了。道路建成后相关资源的利用率以及实际通行能力主要取决于前期的路网规划设计。最近几年，我国的路网设计带有显著的工程设计理念，而鲜少考虑交通方面需求，致使建成的道路无法满足车流、人流、横断面等方面的实际需要，结构设计不科学。

2.3 市政道路网的结构不合理 许多城市进行市政路网规划时，过多考虑当地交通需求过分追求形象、景观，乱建宽马路；主、次干路无非机动车道、盲道，支路无人行道或人行标志，人行道被商摊和其他设施侵占，在非机动车道、人行道乱停车；非机动车道、人行道断头、过窄，在非机动车道随意设置减速坎；刻意减少过街天桥、地下通道等通信设施，造成道路上人流与车流相互占道，交通事故频发。

2.4 市政道路及附属设施施工图设计的不合理 道路系统施工图设计主要涵盖了路面结构设计、道路系统总平面设计、道路标准横断面设计、交叉口竖向设计、各组团道路平面设计、道路纵断面设计等内容。道路附属设施的规划设计包括各类管线工程及临近道路城市配套设施。道路整体规划是非常重要的内容，它对城市路网的规划和设计更直观、更全面。

3 城市道路规划中的改进设计措施

3.1 做好市政道路整体格局的规划设计 ①城市道路规划设计必须严把质量关。要依据城市总体规划和城市交通规划，编制完成城市步行和自行车交通系统规划，合理规划步行、自行车道及停车设施，并提出近期建设项目。尤其是城区次干道和街巷的绿化，为自行车和行人提供舒适的道路环境。②设计市政路网布局时，应综合考虑横断面上车道等的比例，车道宽度应满足车辆通行能力、行驶速度等要求，同时兼顾人类生活质量的改善以及车种的普及，要不断优化横断面设计，合理安排横断面上车道与分隔带的比例，使现有资源得到充分利用。③同时从道路的附属设施布置和维护出发，调整好断面各部分的比例，做好市政道路整体的设计和规划。

3.2 道路节点的设计 ①道路节点功能分类原则。从道路节点功能分类的角度上来讲，市政道路的节点规划建设要能够满足各个流向的车辆都能够高速、连续、通畅的通过市政道路的交叉口。②道路交叉口设计的针对性规划原则。一是做好路网与建筑设施的衔接配套、互联互通工作，打造布局合理、便捷高效的道路交通体系；二是加强与省交通运输厅、省厅公路局等部门的联系沟通，加快推进路网设计前期工作，提高路政设计的针对性和实效性。③整体性原则。整体性，即要求道路的前期规划设计须兼顾市政路网的协调发展，要将市政道路系统和交通运输系统之间的车流量交换作为重点规划项目，要把握全局，而非单一的交通工程。城市道路建设要优先保证步行和自行车出行，新建及改、扩建城市道路，要设置步行道和自行车道，城市支路和居住区道路，要设置步行道。在城市路桥改造中，严禁通过挤占步行道、自行车道方式拓宽机动车道。同时，应适当拓宽行人和非机动车通行空间，确保行人和非机动车优先通行。通过调节道路整体性的设计，对交通系统的修复和管理能够获得较高的效率，同时成功率也大大增加。

3.3 市政道路附属设施施工图设计 ①注意小偏角的设计。小偏角是平面定线的设计中最常采用的一种方法，因为它在很多时候都可以解决在定线中遇到的问题。如果道路的设计速度较低，小偏角对行车安全的影响并不大，所以在工程比较艰巨的路段还是可以设计小偏角的。但是对于高等级的公路要尽量避免使用。②避免最小纵坡。合理进行道路排水系统的布置。在设计过程中必须注意道路纵坡的设计，以确保排水系统的完整性，以防止水流对路基边坡的冲刷和对路基的破坏。设计道路纵断面时，纵坡坡度不宜小于0.3%。这不仅仅是为了配合最小排水的要求，也是车辆安全行驶的保障。③超高及加宽的应用。超高问题是市政路网设计的又一个缺陷。最近几年，我国关于市政路网的设计常常存在很大的争议。我们在实践中意识到，市政路网规划必须考虑行车速度，但是切忌以偏概全，过于关注行车速度的要求而采用小半径的方式增加超高段，尤其是不宜用在挨近交叉口的路段设计上。在现实条件下，若无特殊要求，圆曲线线形的设计应尽量不采用超高的曲线半径，如果不得不设超高的曲线半径，它的超高坡度也不能大于1.5%，也就是不能超过路面的设计横坡。加宽车道是当前路网改造的一个主要方式。实际操作时，宜在机动车道内侧加宽车道。若加宽车道内侧有难度，则可同时加宽车道内外两侧，以确保加宽后的车道能够保证车辆安全通行。④路面结构设计。各地在道路设计建设中，道路的线型、断面以及交叉口设计要充分考虑步行和非机动车交通要求，主、次干路上的机动车道和非机动车道原则上要进行硬隔离。慎重选择“慢行一体化”道路设计，自行车道原则上应尽可能避免与步行道共板设置，确需采用的，要召开有各方面专家参加的论证会，对设计方案进行优化。

3.4 生态设计 城市道路规划要结合道路周围的居住环境和自然环境等进行设计，这样才能保证道路规划和周围的协调性，保证生物的多样性，保护生态环境，实现可持续发展的目的。道路周围的景观创造和划分要根据其特点，以最大程度的保护自然资源为目标，利用不同的感觉要素形成各种各样的景观框架，然后不断增加目标的范围，从而形成连接不同城市的景观网络。

参考文献：

[1]姜海峰.现代城市道路设计的要点与常见问题分析[J].中国科技纵横，2010，11.

市政路规划第5篇

关键词：市政道路排水工程；规划；管理；问题；对策

1 市政道路排水工程规划设计

结合我们城市当地的排水现状，在通常情况下，市政排水工程的规划设计是可以从上到下进行设计的，先对城市区域的道路工程进行总体设计，并针对控制性详细规划制定方案，之后针对排水工作进行总体规划，并将其落实到每一个道路排水工程中去。进行规划工作时，上层规划能够为下层规划提供指引，从浅到深的一步步完善规划的具体内容。市政排水工程的规划设计工作主要包括以下几项内容：分析现有的排水现状并总结现有的城市排水系统和地形、地貌、气候水文条件的具体特点，然后制定出相应的改造方案，这样才能制定出更加完善且成熟的排水系统。此外，还应详细的分析市政道路排水工程所在施工区域的生态环境特点，并在考虑到周边居住情况的基础上，制定出有针对性的排水体系，同时划分相应的排水区域，对排水系统进行整体布局，在确定了排水位置和用地后，就可以确定相应的排水方案了，并对排水管道和相关内容进行规划设计。

2 市政排水工程规划与管理存在的问题

2.1 未融入可持续发展的理念，缺乏整体性的规划

现阶段，我国的一些城市还没有形成统一的发展思路，很多地方还是非常看重地面建设的，更注重提升城市的外观美化程度，没有认识到地下管网建设工作的重要性。对城市进行总体规划时，并没有匹配该区域的地下建设和地上建设，城市的内部和外部也还无法实现协调的发展。在完成市政排水管道的铺设工作后，其功能的发挥时间一般都在二十年到三十年内，并且城市居民的用水情况、土地的服务范围以及该区域的工业总用水量等因素也都会对其产生影响，因此，要想排水工程真正的做到服务于民，那么就必须考虑到这些因素。而实际的情况却是并没有认真的分析工程所在区域的发展形势，工程的使用寿命就被缩短，大大的影响了居民的生活环境。

2.2 没有合理的设计管网参数，日常管养不到位

随着城市现代化建设的不断完善，排水工程的规划工作并没有与现代排水管网的走向相适应，排水管网的埋深不够，并且管径偏小，管网之间预留的水平距离也是不够的，所以，排水管网的功能性作用还得不到充分的发挥。很多排水系统都是很多年前铺设的，规划设计也不是很合理，管材的质量有问题，施工方施工时的不规范，竣工后的保养维修跟不上，在经济等各种因素的限制下，其在使用一段时间后会出现堵塞和变形等问题，而又没有对其进行有效的管理和养护，那么就易出现外涌和侧漏的现象，继而导致一些环境问题的出现。

2.3 更加注重排水系统的日常需求，忽视了防洪功能的建设

市政道路排水工程既要具有解决雨水和生活污水等日常排放的功能，同时也应该具备相应的排洪功能。洪涝灾害对广大人民群众的生命财产安全是有着巨大的威胁，同时也会严重的损坏城市的生态系统。所以，在我们设计市政排水系统时，我们应在充分的考虑到施工所在区域生态气候条件的基础上，并结合以往的降水情况，科学的设置排水管网，从而满足排水泄洪的实际要求。参考以往的设计经验，排水工程规划设计的使用年限应在10年左右，而实际的情况却是我国大部分城市的排水系统都还不具备排洪功能，当有短时间暴雨泄洪需求时，所铺设的排水管网往往都是应付不来的，那么就会发生城市内涝，极大的威胁了人民群众的生命财产安全。

3 完善市政排水工程规划与管理的有效措施

3.1 认真做好规划设计的前期准备工作

对市政道路排水工程进行规划设计的过程中，应先深入的调查并掌握工程所在施工区域的水文气候条件，实地的调查并且测量排水管网的运行现状，确定排水管网的管径和布局走向，确定雨水管道、污水管道和合流管道的具置，这样在实现排水功能的过程中，新管道和旧管道才能做到有效衔接。不同的城市有各自的特点和实际的需求，那么就应选择具有针对性的排水体系，有序的将雨水和污水排出，从而尽可能的提升其综合效益。

3.2 施工设计过程中，做好每一个细节工作

对市政道路排水工程进行规划设计工作时，应重点处理好施工中的每一个细节问题，常见的问题有排水管道的埋深、路面雨水进水口的样式选择、管径的确定以及管道材料的选择等内容，排水专项规划应与整体的纵向规划有效结合，真正提升工程施工的高效性和科学性，尽可能减少规划文件中的纰漏和错误，防止排水管道出现功能障碍，如果对进行频繁的改造或是维修，那么不但会大幅度的增加成本，同时也会导致环境污染问题的出现。

3.3 科学的规划市政排水体系

要想做好城市排水系统的规划和管理工作，那么就应以城市排水专项规划为主要依据，进行规划和设计等工作时应主要考虑到以下几个方面的因素：第一，为了能够更好的应对城市中可能突发的极端降雨天气，那么就应适当的提升城市管网的设计标准；第二，市政排水工程的整体规划不应被具体的工程项目牵着鼻子走，其应具备自己的独立体系；第三，建设时应按照“先地下、后地上”的顺序进行，合理的利用地下空间和地上空间，确保排水管网和泵站等排水设施都是能满足相应的设计要求和用地要求；第四，市政道路工程的规划和设计工作应逐步的改变城市地面过度硬化这一问题，多增加一些对雨水吸收能力强的地面，如绿地、自然地面和可渗透地面等。第五，做好市政排水管道的雨、污分流。切实的提升工程的建设质量，保证排水工程的实效性。

3.4 建立市政道路排水工程的信息系统

市政道路排水工程的管网错综复杂，要想对其有效管理也是很困难的，而人工的管理方式也是无法满足现代化的管理要求的，因此，要想取得理想的管理效果，那么就必须借助现代化的科技手段，建立相应的管网信息系统，不但能够降低管理成本，同时也提升了管理工作的整体效率。建立市政道路排水工程规划和管理工作的信息系统，那么就能够全面的收集和整理排水管网的相关信息，保证了资料的完整性，大大的提升了排水设施的服务质量和对其的维护效果。而信息管理系统还可以及时的更新动态信息，那么就可以随时掌握市政排水信息的最新状况，为新的市政排水系统的规划设计和施工建设工作提供可靠而有效的依据。

4 结束语

市政排水工程的规划和管理水平高低对于城市生活是有着决定性的影响，进行规划设计工作时，应充分的考虑施工环境、城市人口、排水体系以及地形、地貌气候条件等对工程有影响的因素，针对现阶段规划设计与管理中存在的问题，制定出最具针对性的完善措施，提升市政排水工程的实效性，改善居民的生活环境，同时为城市经济的可持续发展打下良好的基础。

参考文献

[1]张祥中.城市新区排水工程建设中的若干问题[J].福州大学学报，2011.

[2]朱莉.浅谈公路排水与城市道路排水[J].山西建筑，2012.

市政路规划第6篇

关键词：市政道路， 规划与设计

中图分类号：S611 文献标识码：A 文章编号：

前言：道路规划设计应综合考虑区域路网规划，沿线的交通现状，在坚持设计标准的前提下，因地制宜，新旧设计结合，远近期工程结合，注重环境保护达到工程建设的社会效益，经济效益以及环境保护的协调统一。设计中坚持以人为本和可持续发展的理念，是设计具有前瞻性，系统新，安全性，先进性和经济性。

1从道路交通功能正常发挥的要求来讲，道路网络系统必须是一个有机协调的系统。首先，必须具有合理的等级结构、功能结构和布局结构。合理的城市道路网络应由各类道路应各司其责，有机结合，实现道路功能结构与等级结构的协调统一。其次，每一条城市道路都有多重特定的功能。城市道路规划建设应以实现其合理的交通功能为主要目的，同时兼顾市政管线、绿化、景观、日照、防灾等其他附属功能。城市道路应根据其应赋的道路功能来确定合理的道路红线、横断面形式和分配等，决不是越宽越好。第三，城市道路交叉口是影响甚至决定道路网交通容量的关键。交叉口的通行能力必须与路段的通行能力相匹配，否则，要么会造成路段通行能力的富余和浪费，要么造成交叉口的严重阻塞。第四，城市道路要慎重处理好于城市空间、土地开发、历史风貌、遗产保护等之间的关系。

2 市政道路网存在的常见问题

2.1 路网等级结构不合理，造成道路系统功能紊乱。路网级配不合理，导致就会城市道路交通功能的紊乱。交通生成点与干路系统缺乏过渡性连接设施，城市交通集中在几条贯通性干路，不仅不利于机非分流系统的形成，也不利于不同出行距离交通的相互分离，更不利于不同类别道路系统交通功能的发挥。

2.2 路网节点不畅，路段与交叉口通行能力不匹配。我国传统市政道路设计缺乏交通工程理论的指导，交叉口红线、车道数与路段上完全一样。这样设计的结果，交叉口由于相交道路间的交通流要相互等待或避让而导致通行能力大打折扣。2.3 城市道路横断面设计不合理，导致道路功能效率不能有效发挥。道路横断面的设计，直接影响道路的通行能力和土地资源的利用。然而，长期以来我国的城市道路规划设计仅仅局限在道路工程设计，缺乏交通工程设计的理念和要求，导致城市道路规划设计尤其是横断面设计极不合理，

3 城市道路规划设计与改进

3.1 道路节点设计。

1）道路节点功能分类。从功能角度讲，城市道路交叉口可分为四大类。第一类为快速路系统内的路径转换节点，其规划建设应保障各个流向车辆能高速、连续、顺畅地通过交叉口；第二类为进出快速路系统的集散节点，其规划建设应考虑快速路上、下匝道通行能力与临近路网的匹配；第三类为干路与干路相交的节点，其规划建设应保障“点”与“线”的通行能力匹配；第四类为支路或特殊道路交叉口，其规划建设应考虑交通管制与交通组织。

2）道路交叉口规划设计原则。针对性原则：交叉口规划设计方案必须符合城市实际情况，必须充分利用现有的城市规划交通规划、交通政策研究成果。综合性原则：城市道路交叉口应根据相交道路的等级、分向流量、公共交通站点设置、交叉口周围用地性质、管线布置、防灾要求等确定交叉口的形式及其用地范围。协调性原则：干路交叉口必须进行渠化规划设计，通过增大交叉口进口道车道条数来扩大交叉口空间资源，以空间资源换取时间资源，使路口通行能力与路段通行能力相匹配。系统性原则：路口改造、立交建设必须成系统，不能孤立改造某个路口，将交通矛盾转到其它路口。节约性原则：尽可能通过平交路口渠化来挖掘既有设施潜力，能不建立交尽量不建立交。现有平面环型交叉口应尽可能予以保留，宜采用“环交+ 信号灯”控制方式。立交设计应保障主流方向的交通顺畅，立交结构形式应美观、简单、充分利用地形地物，以便节约用地、节省工程投资。以人为本原则：道路应根据红线宽度来设置行人过街设施，通过交通岛绿化设置及高架桥绿色挂篮设置来形成城市新景观。远近期结合原则：道路交叉口改造近期实施方案必须考虑远期交通需求，必须研究规划设计方案的近远期过渡。近期无法进行渠化的远期应控制交叉口用地。平战结合原则：立交建设应与城市防灾相结合。

3.2 关于城市道路横断面设计。城市道路横断面分配也是城市道路规划设计中的关键。城市道路横断面要素通常包括：机动车道、非机动车道、人行道、中央分隔带、机非分隔带、路缘带等。这些要素的尺寸分配要根据道路功能，综合考虑道路通行能力、交通安全、交叉口渠化、港湾公交车站设置、地上地下市政管线布设、绿化景观等因素来确定。因此，城市道路横断面设计实际上交通工程设计、道路工程设计、市政工程设计和景观绿化设计的综合体，而不是简单的道路几何设计。一个好的城市道路设计应当成为是功能和艺术完美结合的优秀作品。为此，必须把握好以下关键：

1）基于对通行能力、行驶速度的适应及节约土地资源的客观要求，确定机动车

行驶的合理宽度；

2）基于对道路交通量的预测及实际管理措施的考虑，原有的车道数也需要调整；

3）基于车种的变化及人们不断提高的生活需要，各种车道及分隔带在断面上的分配比例需优化；

4）基于环保及行车、行人安全考虑，要考虑分车带、绿化带的布置形式的调整；

5）基于节约资金及土地资源的考虑，必须考虑分期建设的需要及对现状道路的合理改造；

6）考虑道路附属设施布置的客观要求变化及维修、维护需要，要考虑断面各

部分的比例调整；

7）为适应各种先进的交通组织及管理要求，要考虑道路断面与路侧建筑物特性、土地利用性质、公交专用道、公交停靠站、路边停车带、道路交叉口的匹配等一系列问题。

3.3 关于城市快速路规划设计。城市快速路是城市道路中的最高等级的道路，是为了保证城市长距离的机动车出行者在相对可接受的时间内完成其出行目的（或过程）而建设的、能相对快速、连续（也可不完全连续）通行的道路系统。城市快速道路的设置适用于快速疏解现代大城市中大型片区间长距离、大流量机动车流或者穿越大中城市的过境车流。所谓长距离，也即机动车出行距离至少超过5~7 公里，所谓大流量，也即在高峰小时同一机动车交通走廊内，超过5~7 公里的长距离单向机动车出行交通量至少要大于1000~1500 辆当量小汽车/ 小时。一个城市是否需要快速路，要综合考虑这个城市的规模、形态、布局、机动车发展水平和综合经济实力等因素，必须慎之又慎。如果确实有必要设置快速路，则要解决好四个关键的技术问题：1）快速路的选址和布局；2）快速路规划的系统性和协

同性（包括其自身的和与整体路网的协同性）；3）快速路的标准问题；4）快

速路的几何形式问题等。

结束语:城市道路规划设计是城市交通基础设施中重要组成部分，是一个城市路网的主要骨架，在城市交通发展中占有重要地位，因此城市道路设计直接影响到整个城市交通系统，必须引起高度重视。

参考文献

[1] CJJ37-2012城市道路工程设计规范

[2] 景国胜.城市道路横断面的问题与规划对策[J].城市交通，2004，1.

[3] 应周杰,林春娥.市政道路规划设计与建设改进分析探讨[J].价值工程,2010,29(18):95-95.

[4] 张林志.市政道路存在的问题与规划改进设计分析[J].民营科技,2011,(9):277-277.

[5] 席永红.浅谈市政道路的无障碍设计[J].黑龙江交通科技,2011,34(4):13-13.

市政路规划第7篇

关键词：市政工程；道路设计；基本原则；布局规划

中图分类号：TU99文献标识码： A 文章编号：

前言

随着经济快速发展，由于人们的生活质量逐渐提高，所以对于道路有了更高的需求。目前，城市道路已不仅仅是为了交通运输和人们出行的需要而建，城市道路作为城市生活的重要一部分，对整个城市有着至关重要的影响，经过科学规划和合理布局的城市道路已成为城市生活中的一道靓丽的风景线，与城市的整体建筑相融合为一体，成为城市环境中不可或缺的一部分。城市道路带动着整个城市的经济发展，在城市建设中的重要性已越来越被大家所关注，在这种前提下，城市道路的设计就显得尤为重要，科学合理的规划和布局才能充分体现出市政道路所具有的功能性。

一、简述市政道路设计的基本原则

(一)坚持“以人为本”的综合布置原则

横断面的合理布置原则是：在规划中应充分体现“以人为本”的创新设计理念，保证车辆和行人的交通安全和畅通；充分发挥绿化带的作用；与道路的性质和特点相符合；要与沿线自然条件和建物相互协调布置；要使雨水的排放更加便利；满足地上地下管线的铺设；考虑近、远期目标相结合。要综合比较道路等级、交通安全、行车道宽度、行车速度、绿化遮荫、减少噪音、造价等因素，在有条件的大城市一般采用二、三幅路；而在中、小城市，单幅路更具有价值。保证沿路管线的布设，避免管线、各种构筑物及人防工程的相互干扰，考虑沿街建筑的性质，要与沿路各类型建筑物保持和谐。城市建设不应只考虑大众的人群需要，在建设中更应考虑到弱势群体的特殊需求，因此在城市道路建设中更应从弱势群体的需求出发，为其提供一个平等的社会环境，如在人行道上加设盲道和残疾人所需的坡道，在适当的地方增设儿童所需的场地和设施等。从细微处把以为人本的原则在道路设计中体现出来。

（二）进行市政道路特色设计，反映城市和环境景观特色

每座城市都有自己的文化底蕴和环境特色，随着人们对城市多元化生活的需求，城市道路设计更应考虑城市的整体特点，突出城市的文化和环境特色，在城市现在的历史和自然基础上加入新的元素进行重新塑造，使城市道路在尊重城市自然环境的前提，更具有地方特色。城市建设是在保护环境的基础上进行的，城市道路的设计更应如此，应从保护环境的出发点进行设计，应保证道路的设计与城市环境的相融合，不能为了建设道路而破坏了城市的整体环境，那样得不偿失了。

（三）市政道路线性设计

线性设计就是在道路的设计过程中某些地方可以采取直线，某些地方可以利用短线和曲线。不同的线性对于设计可以有不同的效果。比如在主干道和交通干道上则需要采取直线和短线的设计，这样转折性小，利于车辆的行驶和快速通过。但对于一般的道路，刚选择圆弧较大的曲线要比采取直线和短线更适合。采取曲线设计可以使视觉内的风景处于不断的变化当中，使道路与周围的自然景色相融合，同时因风景的不同而消除视觉上的疲劳，更有利于行车的安全。线性设计对于道路的使用质量和交通运输的状态有着很大的影响，并利用周围的自然景观与道路实现了完美的融合，无论从景观还是安全上，都更利于交通运输的安全便利。

二、市政道路宽度与车道设计

市政道路总宽度即为规划道路用地控制范围，一般称之为红线宽度，包括道路横断面各组成部分用地的总称。它是道路用地范围，包括城市道路组成部分：车行道、人行道绿化带、分车带及预留地等所需宽度的总和。红线即是道路横断面范围内各种工程设施与街区的沿街建筑的分界线。确定车行道宽度最基本的要求是保证道路在设计年限，近期建设15～20年、远景规划50～100年内来往车辆安全顺利通过，车辆最多的时候也不致发生交通阻塞。

(一)机动车道宽度的确定

机动车每条车道宽度，一般应为3.75～4.0m为宜；路面车道数，主要取决于道路等级和该路设计年限。从目前城市交通量发展情况看，大中城市新建的主干路，宜采用双向八车道，次于道则采用双向六车道；对小城市的主干路可采用双向六车道，次干道采用四车道

为宜，可为交通发展留些余地。

（二）人行道宽度的确定

人行道总宽度既要考虑地上步行交通、种行道村、立电线杆，还要考虑地下埋设工程管线所需用的宽度。大中城市在主次干路上一般不小于6m。小城市也不宜小于4m。

（三）非机动车车道宽度的确定

单一非机动车道的宽度主要考虑各类非机动车的总宽度和超车、并行的横向安全距离确定，非机动车每条车道宽度一般为1.0～2.5m。自行车为1.0m，三轮车、板车为2～2.5m。非机动车道的基本宽度可采用3.5m(或 4.0m)；5.5m(或6.0m)；7.5m(或8.0m)。

三、市政道路布局规划设计

(一)市政道路结构形式

市政道路系统的结构形式是指道路系统的平面布局，是为适应城市发展，满足城市用地和城市交通以及其他需要而形成的。因此，不同的社会经济条件、城市自然条件和建设条件，不同城市的道路系统，应根据具体条件采用不同的结构形式，常见的市政道路系统结构形式一般有四种类型：方格网式、环形放射式、自由式和混合式。我国许多城市，如郑州、太原、石家庄、福州等，其道路网属方格网式。北京、洛阳、开封等城市的旧城区道路网也属方格网式。环形放射式环形放射式道路网，是国内外大城市和特大城市采用较多的一种形式。放射环形式道路网以市中心为中心，环绕市中心布置若干环形干道，联系各条通往中心向四周放射的干道。

(二)市政道路的规划思路

市政道路的规划主要应考虑对于现状的分析，即现状地形、现状建筑的保留与拆除的分析，现状道路交通存在的问题及其产生的原因分析，解决交通问题的基本思路，交通组织方案及可行性分析；还应考虑其基本关系，并优化道路网尽可能利用原有道路，以适应人们的交通习惯和识别性要求，道路间距应适应机动车交通250m的要求和自行车的路网间距 100～150m 的要求。还应充分考虑支路和小路对城市干道网的辅助作用，并注意避免对干道的过多冲击。尽量避免错叉，并尽可能采用公共交通港湾式停靠站。

四、结语

市政道路作为一座城市的窗口，是城市生活中不可或缺的重要一部分，每天承载着来来往往的车辆和行人，因此在对市政道路进行规划和布局时不仅需要设计者具有较高的专业知识，同时更应注意设计的细节，从而使设计出来的产品更好的发挥着其强大的功能性，成为城市的一道美好的景观。

参考文献

市政路规划第8篇

对市政道路工程路基路面的规划设计进行分析，从市政道路工程规划需要遵循的原则着手，

对市政道路工程路基路面的规划设计要点进行分析，最后对市政道路规划提出了一些建议。

关键词：市政道路工程；路基路面；规划设计

中图分类号：TU99文献标识码：A

前言：近年来，我国的市政工程建设事业有了突飞猛进的发展，其工程质量与建设速度受到

社会各界的广泛关注。如何合理规划设计路基路面，避免市政道路的路基路面建成后发生病

害，我们需要根据以往的始终能够道路路基路面工程施工当中总结经验，吸取教训，经过深

入地分析、总结，在施工过程中把握每一个环节，控制路基路面工程的施工质量。

1、市政道路工程规划应遵循的原则

1.1要合乎总的规划内容，然后有序的开展设计工作，对于土地要确保其合乎道路的通行规

定，要合理的体现出交通的意义，不断的完善用地模式，确保运转优秀，提升运作氛围，确

保交通状态良好。

1.2遵循市场经济规律，同城市的社会经济发展水平相结合，大力发展公交交通，形成个体

交通和公共交通优势互补的多元化客运网络。

1.3市政道路的规划和设计要做到安全和方便，要考虑道路未来的使用效果，对于建设的道

路一定要同社会的发展，经济的发展和环境的保护有机的结合在一起，使得道路的建设可以

为社会经济的发展做出更多的贡献。

1.4进行市政道路特色设计，反映城市和环境景观特色每座城市都有自己的文化底蕴和环境

特色，随着人们对城市多元化生活的需求，城市道路设计更应考虑城市的整体特点，突出城

市的文化和环境特色，在城市现在的历史和自然基础上加入新的元素进行重新塑造，使城市

道路在尊重城市自然环境的前提，更具有地方特色。城市建设是在保护环境的基础上进行的，

城市道路的设计更应如此，应从保护环境的出发点进行设计，应保证道路的设计与城市环境

的相融合，不能为了建设道路而破坏了城市的整体环境，那样得不偿失了。

1.5要充分考虑道路的无障碍设计，保证行动不便者能够安全、方便地使用城市道路，达到

环境效益、社会效益、经济效益相互结合的目的。

2、市政道路工程路基路面设计要点

2.1避免缝隙

结合具体的活动知识，我们得知其在建设时期的缝隙问题，一般要使用那些有着优秀的稳定

性，同时收缩性好的构造，但是在具体建设的时候，要对此类材料的缝隙现象认真地分析，

导致缝隙的最关键的缘由是收缩现象。这种收缩关键是两个层次的内容，机温度收缩以及干

裂。不管是何种形式的，都和建设物资的塑性要素以及其含水的多少有着非常紧密的关联。

因此在选取的时候要认真的关注这些内容，这有认真地测试合乎规定之后才可使用。除此之

外，在建设的时候可以放置一些有着减水以及缓凝功效的材料，以此来保证建设物资能够合

乎建设规定，必须确保了这两项的规定，才可以确保其较少或者是不会发生缝隙问题。

2.2控制好基层的平整性

作为道路的关键构成要素，路基的稳定性以及强度等意义很是显著。因此，在设计和建设的

时候要通过多种措施来确保去品质优秀。对于面层来讲，它的平整性的优劣关乎到通行的稳

定性，关系到舒适性，对于控制路基路面的平整度，要对不同的基层区别对待。因为那些使

用石灰土来当成基层的项目中，它的平整性的规定不是很严苛，因此相关的平整性等是非常

易于掌控的，一般使用平地设备对其刮挖，一直到合乎规定的时候才可以停止。再以水泥作

为基层的道路工程中，它的平整度控制的要求就要比石灰高，这主要是因为水泥在施工中稳

定性较石灰差，而且要稳定性控制方面如果控制的不到位就会出现水泥强度被影响的情况。

为了提高水泥材料的稳定性，可以在施工材料中使用减水剂来延长水泥的凝固时间，然后进

行水泥的压实施工。为了保证路基、路面的稳定性和强度，必须非常严格地控制路基压实度，

尤其要注意路堤与人工构造物衔接处的压实，减少衔接处沉降错落影响。

2.3路基路面排水设计

2.3.1路基排水设计

2.3.1.1道路路基的处理

在道路路基排水设计中，对于含有大量水分的路基，要先加以治理然后才能作为设计路基。

针对处于潮湿状态下的路基，由于其内部水分含量不是很大，施工前可分别在路基的两侧沿

纵向布设排水沟，同时选取一定间隔距离设置多条横向排水沟，由此便可收集路基内部的水

分并将其导入排水沟，最后利用吸水泵将水分排走，以此疏干路基。对于水分含量较大的路

基，项目的施工是无法进行晾晒、碾压的，应采取换填的方法进行处理，具体操作可采用干

燥、优质的土体，或选择透水性能较强的颗粒材料进行换填。

2.3.1.2地下水位的降低

在进行市政道路工程的排水设计时，应充分重视立交处（尤其是道路下穿构筑物）的道路路

基的排水问题，一般情况下可通过设置排水泵站的方法来排除路面标高较低区域的水分。由

于下立交区域的路基高度通常低于地下水位，在雨水的侵蚀下若不采取有效措施，必将大幅

降低路基的强度，以至于出现变形、湿软等现象，破坏道路的结构与使用功能。对此，可在

路基地下水位的一定范围内布设暗沟、盲沟等排水设施导出水分、降低地下水位。

2.3.2路面排水设计

2.3.2.1地面排水

常用的地面排水设施有急流槽，对于一级公路和高速公路的排水沟渠，通常都要求铺砌防护。

浆砌片石加固应用非常广泛，如今，水泥混凝土预制板块的应用也越来越普遍。

2.3.2.2路面排水

一般有分散排水和集中排水两种方式。第一种应用于地势平坦的路段，除了加固路基边坡和

硬化路肩，也要考虑到边坡下部植物的生长是否会挡住横向排水的通路，导致路面积水。对

应措施是硬化路肩并设路肩排水沟，加大沟坡排水。另外一种，硬路肩的外侧可以设置现浇

沥青混凝土拦水带或者泥混凝土预制块，使其同硬路肩路面形成三角形集水槽流水，隔

30-50m的间距设置一道泄水口，和路堤边坡的急流槽相互衔接，将雨水排放到坡脚的排水沟

中。

3、市政道路规划设计的建议

3.1根据城市的具体情况，科学设计机动车车道的宽度。这就要求我们对行驶车辆的横向安

全距离以及不同车辆车身宽度进行调查，注意车辆的横向安全距离取决于行驶过程中的偏移

和摆动的宽度，以及相邻车道之间的安全距离。我们可以根据城市道路中路面实际情况、车

辆行驶速度、交通秩序规则等要素，通过科学合理的公式计算出机动车车道的宽度。

3.2注意非机动车辆与机动车辆的分道设置，国内通常有两种方法，一是三幅路法，亦即在

机动车道的两旁分别设置非机动车道，并且使用绿化带等分隔带隔开；二是在机动车道的外

侧设置非机动车道。在当前环境下，我们应该更多地考虑到市民的安全，更人性化地解决机

动车与非机动车之间的矛盾。

3.3从交通安全的角度考虑，重新对分隔带以及非机动车道、人行道的布置形式。分隔带一

般包括绿化带、分隔墩、双黄线以及道路分隔栏杆。最经常使用的就是绿化带和双黄线了。

一般要求中央分隔带的宽度至少为1.5米至2米左右。在交叉口，车辆通行数量可能会增加，

这里可以用分隔带适当增加左转车道，宽度可以放宽在5米到8米之间，当然具体数值应该

根据具体交通实际需要与绿化带宽度而定。非机动车道的设置方面，由于我国自行车使用量

较多，所以非机动车道的设置要更多地考虑到自行车的情况。

4、结束语

综上所述，在市政道路工程路基路面的规划设计中，我们要掌控好设计措施，能够减少费用，

并且提升使用性。同时，在进行路基路面施工时应严格按照相应规范和设计进行，根据实际

情况，选择适当的措施，从而提高工程质量。

参考文献：

市政路规划第9篇

    论文摘要:随着城市交通日益发展,车流量加大,市政道路的质量面临着更大的挑战。道路的路基施工质量直接影响了路面的使用品质,要做到市政道路工程路基路面的稳定和坚固,就要合理规划设计,精心施工。本文分析了市政道路工程路基路面合理的规划方案和设计方法,对市政道路工程路基路面的施工作业具有一定的参考意义。 

    随着我国经济的飞速发展和科技水平的不断进步,我国市政道路工程实现了跨越式的发展。市政道路工程现代化建设的开展如火如荼,其工程质量与建设速度受到社会各界的广泛关注。如何合理规划设计路基路面,避免市政道路的路基路面建成后发生病害,我们需要根据以往的始终能够道路路基路面工程施工当中总结经验,吸取教训,经过深入地分析、总结,在施工过程中把握每一个环节,控制路基路面工程的施工质量。

    一、市政道路工程规划应遵循的原则

    市政道路工程的施工主要包括三大部分:道路的纵、平横断面的设计、路基路面工程和道路的配套基础设施。其中,路基路面工程必须根据市政道路工程的总体规划原则进行设计和规划,市政道路工程的设计原则包括:

    首先,要在满足城市的总体规划的前提下,科学、合理地设计道路交通,土地的使用要满足交通运输需求。要充分发挥城市的道路交通对于土地开发强度的制约与促进作用,完善和优化城市的用地布局,使城市的运转效能得到提高,改善城市的环境,提供高效、经济、低公害、舒适和安全的交通条件。

    其次,遵循市场经济规律,同城市的社会经济发展水平相结合,大力发展公共交通,形成个体交通和公共交通优势互补的多元化客运网络。

    再次,要充分考虑道路的无障碍设计,保证行动不便者能够安全、方便地使用城市道路,达到环境效益、社会效益、经济效益相互结合的目的。

    最后,城市的配套基础设施和城市的道路交通要紧密结合。与城市的主干道相互结合的城市基础设施主要包括:电信管广电线、电力管线、雨水管线、污水管线、给水管线,结合城市的美化亮化道路灌溉及绿化设施、景灯设施、路灯及交管红绿灯控制设施等。

    对各基础设施进行综合规划,除景灯、路灯、绿化及部分电信、电力设施设计在路面以上,其他的管线设施都在路面以下,以保证道路的视线通畅、环境良好,道路设施功能完善、齐全,环境优美,引导城市的空间向纵横延伸,确保城市空间的可持续发展。

    二、市政道路工程路基路面设计关键点

    (一)控制路基面层裂缝

    根据实践总结的经验,市政道路路基路面工程施工当中的裂缝控制,关键要采用稳定性能较好、收缩性较小的结构作为基层,而在施工的过程中必须对这种类型施工材料裂缝的原理给予充分考虑,其出现裂缝最主要的原因是材料收缩。材料收缩有两个主要方面:温缩和干缩。无论是哪种收缩,都同施工材料塑性指标和含水率有关。所以施工材料的选用中要对施工材料的塑性指标等进行相关的试验和检测,经检测符合标准的才可以采购。另外,在施工的过程中可以添加具有减水、缓凝性能的外加剂来确保施工材料能达到符合施工要求的含水率。只有保证了施工材料这两方面的指标参数,才能够保证很少甚至避免出现裂缝。

    (二)控制基层平整度

    路基是道路重要的组成部分,其稳定性和强度是确保路面稳定的条件。所以,在设计与施工上都要保证路基质量。而面层平整度的好坏对行车的安全和舒适有着直接的影响,对于控制路基路面的平整度,要对不同的基层区别对待。

    由于石灰稳定土为基层的工程,其平整度的要求和标准较低,所以石灰稳定土为基础的工程平整度质量比较容易控制,可以使用平地机进行刮平,直到平整度合格即可。

    但是对于水泥稳定碎石为基层的工程,其平整度质量比石灰土要难,要求也比较高。而且,水泥稳定碎石对面层的平整度影响较大。水泥类的稳定材料不同于石灰土或者粉煤灰、石灰,稳定类材料施工对压实的时间要求并不严格,而终压时间对水泥类稳定材料施工影响非常大,稍控制不好就会影响强度。所以,水泥类的稳定材料接头一般较多,对平整度产生影响。可以用缓凝减水剂延长初凝的时间。通过现场的试验,初凝时间平均为二百七十分钟,至此,可以设计摊铺长度和压实程序。基层用摊铺机进行摊铺时,要注意摊铺的宽度,过宽时,布料器的转速会加快,使两侧的混合料离析进而对成型和平整度产生影响。

    为了保证路基、路面的稳定性和强度,必须非常严格地控制路基压实度,尤其要注意路堤与人工构造物衔接处的压实,减少衔接处沉降错落影响。

    路基经碾压以后要进行密实度、纵横坡度、几何尺寸、标高等指标的检测,检测合格后才可以进行路面结构的施工。

    对于各种路面材料要进行必要的试验与施工检测,对不符合要求的,要果断采取相应的补救措施。

    (三)对软土地基的处理

    通过对大量的市政道路工程调查表明,软土地基的路段由于地基沉降引起跳车的现象主要是由于施工图的设计过程中地质钻探的布孔太少,钻探不深,软土地基没有被及时发现,或者对软土地基的深度、范围和物理力学性质等没能准确探明,致使没有对软土地基进行相应的加固处理或处理方法不够完善。

    另外,软土地基的加固处理计算参数和计算方法与软土地基实际情况或多或少存在一定差距,软土地基的处理很难达到技术要求及预期效果。另外,雨水侵蚀导致路基填充材料流失和强度降低,也是导致市政道路工程的路基沉降一个主要原因。各种软土地基的处理方法适的适应性和机理各有特点,在施工的过程中应根据工程实际情况有选择地采用。下面以江苏某公路工程的第1标段为例进行说明:

    江苏某公路工程的第1标段,长2km,流塑状淤泥与欠固结灵敏或者高灵敏淤泥质土的分布比较广泛,厚度大,属于软土路基,而且沟壑、鱼塘众多。

    针对这种难以控制路基稳定与固结时间的路段,可以用真空联合的堆载预压的方法进行加固处理。真空联合的堆载预压法具体操作是在软土地基的表面先铺设好砂垫层,之后埋设垂直的排水通道,然后在砂垫层的顶面铺设密封薄膜隔绝大气,薄膜的四周埋入土里,通过砂垫层埋设的吸水管道,使用真空装置抽气,形成真空。抽真空的时候,排水通道和砂垫层会先后形成压差,土体中空隙的水在压差作用下有排水通道不断排除,最终使土体固结。

    (四)路基路面排水

    路基的稳定性和强度受到水的影响,很多路基的病害都是水的侵蚀导致的。另外,从不损害当地的农田水利设施和保护环境的角度考虑,必须要做好路基的排水,并且要与地区的排水规划相互协调,形成完善的排水系统。在路基施工中要重视施工排水,避免水患给路基和路面的施工造成多余的损失。

    1.地面排水

    常用的地面排水设施有急流槽、对于一级公路和高速公路的排水沟渠,通常都要求铺砌防护。浆砌片石加固应用非常广泛,如今,水泥混凝土预制板块的应用也越来越普遍。

    2.路面排水

    路面排水要做到迅速排除在路面范围的降水,减少路面渗入,避免水冲刷路基边坡。路面排水通常有两种方式。首先是分散排水,通常应用于我国西北地区地势较平坦的长路段,除了加固路基边坡和硬化路肩,也要考虑到边坡下部植物的生长是否会挡住横向排水的通路,导致路面积水。对应措施是硬化路肩并设路肩排水沟,加大沟坡排水。另外一种为集中排水,硬路肩的外侧可以设置现浇沥青混凝土拦水带或者泥混凝土预制块,使其同硬路肩路面形成三角形集水槽流水,隔30—50m的间距设置一道泄水口,和路堤边坡的急流槽相互衔接,将雨水排放到坡脚的排水沟中。

    3.地下排水

    路基地下排水多用渗井、渗沟、盲沟、暗沟等,特点是渗透式的排水。水流较大时多采用有渗水管的渗沟。传统砂砾料的反滤层大多改用了具备反滤功能土工织物。带有滤布、钢圈与加强合成纤维所组成的加劲软式的透水管很适合在地下排水中应用。

    三、结语

    总之,公路的路基路面质量深刻影响着公路的使用性能,因此,进行路基路面的施工时应当严格按照相应的规范和设计进行,并针对不同的工程具体情况有选择地采用相适应的具体措施。通过大量的工程实践积累经验,总结路基路面的施工设计方法,对降低工程成本,提高公路使用性能是非常重要的环节。

    参考文献:

    [1]张迎秋.市政道路路基施工质量控制的探讨[J].经营管理者,2010(09).