地铁与我们的生活可谓是息息相关，有了地铁让我们的出行速度变得更快，那么地铁员工试用期转正怎么做工作总结呢?下面是由写写帮文库小编为大家带来的“地铁员工转正工作总结2019”，仅供参考，欢迎大家阅读。
地铁员工转正工作总结2019【一】
尊敬的领导您好，我叫x，于20x年09月04日成为x轨道交通的试用员工，目前担任信号楼值班员一职，根据公司的相关规定，现申请转为公司正式员工。
在这3个月中，让我感受了学习、开放、和谐以及宽松融洽的工作氛围和坚韧、善为、创新、求精的企业文化，要特地感谢部门的领导和同事对我的入职指引和帮助，感谢他们对我工作中出现的失误的提醒和指正。我本人性格开朗工作认真，善于与他人沟通，注重团队的合作协调，责任感强。我会把所有的精力都投入到工作中去。积极配合各部门负责人，成功地完成各项工作。今后，我会更积极学习新的知识，新技能，注重自身发展和进步，努力提高自己的综合素质，努力成为公司所需要的合格人才。
因现任工作与以前工作性质多少有些不同，公司安排我去x地铁学习，为期一个月，通过这一个月的学习，我对自己的工作岗位有了更进一步的了解，也明白了该怎么开展工作、干好工作以及本岗位的重要性。在以后的工作中我还需要继续学习，希望早日得到公司的认可，以便更积极地深入开展工作，同时，我还有很多不足，需要不断继续学习以提高自己工作能力。
总之，在这三个月的工作中，我深深体会到有一个和谐、共进的团队是非常重要的，有一个积极向上、大气磅礴的公司和领导是员工前进的动力。x轨道交通公司给了我这样一个发挥的舞台，我就要珍惜这次机会，为公司的发展竭尽全力。在此我提出转正申请，恳请领导给我继续锻炼自己，实现理想的机会。我会用谦虚的态度和饱满的热情做好我的本质工作，为公司创造价值，同公司一起展望美好的未来!
地铁员工转正工作总结2019【二】
我于x年x月x日加入x公司。入职以来，我积极努力的完成自己的本职工作，严格遵守公司各项规章制度，并且在领导和同事们的帮助下，不断加强业务学习，积累工作经验，提高综合素质。在试用期即将结束之时，我对自己的工作总结如下。 入职初期公司对我进行了安全教育培训，包括地铁行车安全、人身安全和设备安全等注意事项。在部门培训中，学习了铁路的基本知识、线路设备、线路的养护与维修、安全生产，小型机具的使用等。培训结束后，加入沈阳地铁一号线轨道维修工班开始工作，与同事们一起走线路、测水平、量轨距、调整轨向，更换受损钢轨等，在工班长与同事们的帮助下，不断积累经验，在实际工作中掌握了更多的知识与技能。
在x工作的这三个月时间内，我收获了很多。从一个刚毕业的大学生逐渐转变成一名职工，我认识到把知识从书本上转移到实际工作中并不容易，理论是灰色的，只有将理论付诸于实践才能实现理论自身的价值，也只有将理论付诸于实践才能使理论得以检验，才能继续丰富和发展理论，“三人行，必有我师”单位中的每一位同事都是我的老师，他们的丰富经验就是一笔宝贵的财富，就是我学习的源泉;不论大事小事，每多做一件事必然会多学到一些知识，必然会积累经验。心态上的转变也十分重要，我们肩负着保障地铁运行安全的责任，而不再只是为了自己的得失，所以在工作中一定要尽职尽责，一丝一毫也不能松懈。作为x的新员工，我在工作中还有很多不足，专业知识还有待于提高，经验还不够丰富。在今后的工作中，我会严格遵守公司的规章制度积极，响应公司领导的决策，注意多向老师们请教工作技巧，自己也要多看、多学、多问，巩固自己的专业知识，多动脑筋，开阔思路，认真做好岗位工作，争取早日成为一名合格的地铁人。
以上是我对三个月来工作的总结，在今后工作中我将努力奋斗，克服自己的缺点，弥补不足，争取做的更好。
地铁员工转正工作总结2019【三】
为期45天的实习已经接近尾声了，我对南京地铁通信有了一定的了解;通信包括传输子系统、无线子系统、专用电话子系统、公务电话子系统、闭路电视监控子系统、广播子系统、时钟子系统、电源子系统。
在来南京之前我从来也没有接触过地铁，在实习前老师的课上，听到老师对现在交通发展趋势分析觉得很有用。尤其突出地介绍了快速公交和地铁，使我比较系统地第一次初步了解到地铁的基本构成，这也为几天后的地铁站实习之行奠定了很好的理论基础。 我觉得实习前的理论准备是很重要的，带着目的去实习去听去看就会有针对性，就能更好地理解问题。实习的前一晚我都查了很多资料，看着资料然后听老师讲解，不仅把资料上的知识很好的吸收了而且还能引发很多新的思考。
南京地铁站45天的实习，在工程师介绍下，我终于发现为什么地铁将成为未来大城市交通的发展趋势。地铁载客量大，安全，便宜，快速，舒适，这些优点无疑使它成为现在都市快节奏下人们的最好选择，然而这些优点背后却是无数工作人员的智慧和汗水。在检修库工程师介绍说，每一辆地铁盛业都会停在这里经受检查，日检是每天必备而且每一辆车至少两个小时。工作人员要在生更半夜忍着疲倦来这里一丝不苟地检查，非常辛苦。在资料上查到地铁一号线项目是1984年启动的，1999年次正式立项，2000年12月才正式动工，05年建成通车，这是一段漫长的奋斗史，从资金到技术，每一项都凝结了每一位工作人员百分百的努力。在通号楼，看到了很多电子设备，线路多得看都看不过来，每一个工作人员都有好好掌握技术才能顺利地操控这些设备才能保证地铁安全地运行。
在参观设备的时候，很郁闷的一件事几乎所有的设备都是用英语备注的，因为这些都是直接从国外进口的大型设备。西门子似乎垄断了这些高端设备，不过工程师说这些设备比国产的稳定很多，技术先进很多，为了地铁更安全地运行还是需要购买进口设备的，置于国内设备也希望尽快发展起来，可以让我们摆脱被国外垄断的现状。在型号设备房看都中铁院制造的一台设备，工程师说相同的交换器要比西门子足足大三倍左右，看来国产科技还需努力的，只有有技术，大家还是都愿意支持国产的。
参观二桥，二桥的主跨有628米，在桥上还看不到尽头，二桥上的车流量很大，这无疑减轻了长江两岸联通的交通压力。在二桥公园参观，多少有点失望，里面设施维护不是很好，使得去的人很少。参观了桥梁博物馆，这里几乎汇集了世界有名大桥，图片模型都很不错，对桥梁知识的宣传是很有用的，但是公园人比较少，多少有点资源浪费了。
在沪宁高速的收费站，看到很多车祸后的惨烈的照片，边上还有一辆被撞烂的面包车，在现在大家追求快速的时候安全还是一个值得注重的话题。限速，距离测量等都是高速上必需的，而且开车还需要很好的开车道德，不要故意挡道，不攀比速度。在无车日和安全意识调查实习中安全意识更是让人担忧，当交通法规定了相关机动车和汽车的时候，电动车却成了最大的安全隐患，他们无视交通规则，可以随意骑行在机动车和非机动车道上，不仅闯红灯还经常逆行，对道路交通造成了不小的麻烦。7号门外发现没有隔离带的道路，自行车和电动车经常抢占机动车道并且在机动车道公然闯红灯，非机动车也需要相关法律来制约，为了行人也为了自己的人身安全。
以前坐地铁的时候发现一号线16个站点都是南京人口比较集中的商业比较发达的地区，而且在小行站边上，我们也看到了正在建设中的小区楼盘，工程师说在地铁站边上的楼房房价是很高的。鉴于地铁高速、准时、安全、实惠的优点，市民都想把房子埋在地铁站附近，也以至于周边法家上涨。政府和地铁公司完全可以很好的利用地铁对人们的影响力来规划城市发展。南京现在市区的道路交通已经无力再承载如此大的车流人流量，城市可以向周边扩展来分担一些交通压力而且带动周边经济的发展。我们从一号线的提出到建成运营这个例子就可以看出，一条地铁线路的完工是需要很多的时间。如果政府想在哪个地方发展可以先提出在市区与那个地方建立地铁，那条地铁线的附近可以招商引资。在地铁建设时期周边的商业区和住宅区也同时动工，在地铁如此方便的交通方式吸引下一定有很多市民会选择在此定居，于是转移市区压力，城市向外拓展的目的就达到了。所以地铁是一项很好地连接城乡，带动经济发展，减轻交通压力的有效措施。
城市的拥挤已经在告诉人们仅仅路面交通已经承载不了如此大的人流车流量了，交通需要向多空间发展，不仅是路面，还有地下和路面上空。虽然立交桥和地铁已经是和平常的事，但是还可以进一步发展。在资金和技术允许范围内最大地利用好空间而不只是向外拓宽，要向上向下拓宽。可以把现在的交通工具按照速度和数量分类，给与他们合适的交通空间。比如步行和自行车，三轮车可以算一类，电动车摩托车算一类，小轿车所一类，公交算一类，货车算一类，把不同种类分配到不同空间不同道路，就不会有低速影响高速的烦恼了。
经过了这几天对车站各个岗位的跟岗实习，自己也很快的投入到其中，适应了各个岗位，知道了该怎样去处理一些突发事件，必须要以“安全”为前提，保证车站的正常运作。
自己必须保持工作的热情去面对每一个岗位，只有自己用心去做，就一定会学到各种知识，在对以后的工作中必须注意自己的一言一行，树立自己的形象，为以后能加入杭州地铁做准备，不断加强自己的各方面能力，无论是行为上还是技能上，都要适应社会，相信只要认真做到。自己一定会有所提高。
地铁员工转正工作总结2019【四】
时间过得很快，到广州实习的一个多星期过去了，感觉在这里实习收获很多。让自己也体会很深。相信对以后从事地铁行业会带来很大的帮助
在这个星期中，一开始的两天是对安全教育方面进行了理论培训，让我了解了很多关于在地铁中从事安全方面的知识，让我对上岗后带来许多帮助。能避免一些事故以及应对一些突发事件。
在跟岗实习的几天中，我学习了客值，行值、站务员的工作，如票亭、厅巡、站台等一些工作的学习，让我们了解了整个地铁车站的运作。自己在从事扶梯岗这个职务时，让我对扶梯的运作大致的进行了了解，在大部分时间中，需要起到提醒乘客的作用，防止可能出现的任何客伤情况，而在有一些时段中，需要进行顶岗，并要与车站控制室保持联系。在对站台的跟岗实习中，让我学习到了站台岗必须做到的职务，如接车的步骤，在客流大时必须要提醒乘客正确上下车。在出现紧急时候，必须要与车控室取得联系，按照指示工作。
在时票亭这个岗位的实习中，自己了解了在工作时是禁止携带自身的现金，进行了对BOM的各种模式的操作，是为乘客提供换零的工作，为老年卡进行激活，一旦乘客有任何疑问时都可以通过票亭来解答。负责一天的票务工作，在对行车值班员的跟岗实习中，在这个岗位中主要负责车控室坐台工作，可以通过车站的监控了解站台的一切情况。负责车控室的设备操作，AFC设备的运作状态，负责车站内部联系与外界联系的工作，总结行值是对行车的操作。在对客运值班员的跟岗实习中，学习到了这个岗位是主管车站客运站务管理，对车票的收发，回收及保管工作，TVM半自动售票机管理，要对各类单据填写，保管，需要协助值班站长管理站务员，处理乘客事务，要监督售票员，巡视岗在岗工作情况，在遇到紧急情况下，协助值班站长处理紧急事务。自己在从事客值跟岗时还协助了对TVM钱箱的替换取钱，最终对一天的客值工作需要填写收是单据，总结客值工作总体是对现金，票务的管理，能直接反映出当天客流的总量。
经过了这几天对车站各个岗位的跟岗实习，自己也很快的投入到其中，适应了各个岗位，知道了该怎样去处理一些突发事件，必须要以“安全”为前提，保证车站的正常运作。
自己必须保持工作的热情去面对每一个岗位，只有自己用心去做，就一定会学到各种知识，在对以后的工作中必须注意自己的一言一行，树立自己的形象，为以后能加入杭州地铁做准备，不断加强自己的各方面能力，无论是行为上还是技能上，都要适应社会，相信只要认真做到。自己一定会有所提高。
银行员工转正工作总结2019
我自x年7月毕业于x大学后，加入了工行中山分行，现实习期满一年，下面将我一年的学习情况汇报如下：
我热爱工行，工作积极，认真学习总省分行下发的各种文件，认真学习行长的讲话，认真贯彻执行工行的政策、方针、决议，认真学习贯彻“三分一统”的思想，积极参与工行的发展改革。
我努力学习，认真学习《中国工商银行稽核处罚暂行规定》、《工行员工手册》等相关的法规和规章制度，树立强烈的风险防范意识。
我先后参加了一个星期的支行业务培训、省行组织在西湖培训中心的一个星期业务培训、反假钞培训、个人网上银行培训等，并在相关的考试和考核中取得了优异的成绩。
我刻苦锻炼基本技能，虚心学习，勤学好问，认真做好笔记，下班后苦练基本功，努力学习业务知识，在个人储蓄、网上银行、外汇买卖、基金、保险、银行卡、理财金、国债等方面我都已有了比较深人的学习。
我先后在小榄支行梅花洞分理处、潮南分理处、储蓄专柜实习，无论在那个网点我都虚心学习，勤劳肯干，得到了领导同事的好评。
我遵守纪律，团结同事，尊敬领导，乐于助人，有强烈的集体主义荣誉感，积极参加行里的各项文娱活动。
我积极参与我行网讯“信息报道”工作，曾在我行网讯上发表相关文章，以后还将努力发表。
我积极参加行里的各项活动，在今年5月分的理财知识大赛得了“钻石奖”，参加分行“人民币结算帐户”征文比赛得了二等奖。
1铁路运输企业资金管理现状
1．1行政干预过度，资金资源难以得到合理配置
资金结算所隶属于总公司或局财务处，其职责是在内部市场上调剂余缺，发挥资金聚合后的规模优势，对铁路的发展起到过推波助澜的作用。但随着铁路的转制，其弊端也在逐渐显现。资金结算所作为职能部门，行政命令干预过度，大多时候充当“出纳”的角色，对资金支配缺乏自主支配，对资金管理仅仅做到资金集中，而缺乏集中后的有效管理。尤其作为国有企业，某些人为了捞取政治资本，近几年盲目投资、乱投资现象严重，资金资源得不到合理配置。
1．2资金结算所内部结算工作量大，资金周转率低下，资金监管滞后
多年以来，资金结算所的工作大多停留在柜面结算上，虽然在2009年机构大调整，精简机构数量、整合资源，大大提高了资金的归集率。但资金结算的重心仍未转移，仍处在重复、机械的柜面结算上。目前银行系统信息化程度高，由前台转为后台扫描，由于结算所内部账户为22位账号，与银行19位的账户不对等，导致网银结算受阻，加大了银行结算工作量，大大影响了资金周转的效率。资金监管滞后，效率低下。目前资金监管主要集中在后台监督，资金监管长期处于无效监管状况。
1．3尚未建立有效的资金预算系统，致使预算管理落实不到位
铁路运输企业实施全面预算管理已有6年之久，但有效的预算管理系统尚未真正建立。每年上至铁总下至各运输站段，要求各单位、各部门、车间上报资金预算，但由于缺乏正确的资金预算标准和有效的监管，上报的资金预算往往尽可能大的放大自身所需，导致资金预算极度不合理，预算批复单位只能按照上年资金使用水平以及结合当年融资计划来统一安排资金的使用，致使资金预算编制流于形式，资金预算管理没有真正落实到位。
2铁路运输企业资金管理存在问题的成因分析
2．1体制原因
虽然2013年铁路运输企业深化体制改革，但是铁路运输企业作为中国经济最后一块“活化石”，政企不分状态持续已久。加上铁路运输企业点多线长、幅员辽阔、业务分布广等行业特征，给资金集中管理增加了难度。铁路运输企业一直沿用“收支两条线”管理，强化资金管理的同时，剥夺了各铁路局、控股公司、合资公司的资金支配权，经济效益得不到有效提高，协同效应难以发挥。
2．2受铁路运输企业信息化、管理水平的影响
由于铁路运输企业长期执行计划经济体制，其信息化程度一直落后于其他国有大型企业，受政府干预，铁路运输企业的市场化低下一直是其软肋，加
上铁路运输企业作为国家的基础产业，作为联系国民经济的主要命脉，在运价上长期受政府指导，没有形成自主定价机制。在政府过分的庇护下，助长其依赖性，信息化相对落后，致使在资金管理上，尚未实现资金流与信息流共享，导致资金使用效率低下。
3铁路运输企业成立财务公司的必要性分析
铁路运输企业依靠资金结算中心来管理运营资金，由于其作为职能部门，对资金管理缺乏自主支配权、控制乏力，对资金管理未达到真正意义上的管控。而财务公司作为独立于企业集团的子公司，在行政管理上隶属于集团总公司，独立于集团总公司。作为内部资金管理机构，比其他商业银行具备先天优势，熟知集团企业的经营状况和管理需求，一直被视为集团企业加强资金管理的坚实平台。
3．1铁路运输企业发展的内在需求
铁路运输企业依托铁路资金结算所管理运营资金显然与其发展不匹配，铁路运输企业体制改革后，在市场化运作下，资金集中仅仅是其资金集中管理的第一步，如何将集中后的资金得到合理配置、发挥资金聚合后的规模优势、产融结合才是铁路运输企业资金管理的终极目标。财务公司作为独立于集团的内部金融机构，下设投资、融资中心，信息中心等。具备明锐的市场洞察力，能为铁总、铁路局及其所属的成员单位提供独立的投、融资等相关的决策信息，能为企业的发展提供稳固的资金平台。
3．2财务公司是企业发展到一定阶段，具备提高企业综合竞争力的必然趋势
集团企业发展到一定阶段后，随着集团企业资金量增大，如果不能及时利用金融服务平台，走产融结合的道路，集团企业的发展将会滞留在低水平的循环中。金融服务与产业经营的结合是集团企业发展的最好途径。财务公司作为独立于集团企业非银行的金融机构，与外部银行相比，扎根于企业中，具备先天优势，了解企业的生产经营情况。通过外部、内部的网络平台，充分运用现代信息技术，开展适合于铁路未来发展的金融服务功能，促进企业生产经营与金融功能相结合，在激烈竞争的外部市场上，提高企业的综合竞争力。
3．3由于财务公司门槛高，有利于提高企业的社会知名度
财务公司由于其准入门槛高，集团企业办理财务公司，需具备雄厚的资金、突出的业绩、良好的信誉等比较苛刻的条件，财务公司属于特许行业，经营牌照具备极高的价值。目前财务公司是银监会所监管的所有单位中质量最优的单位，铁路运输企业投资设立财务公司，有利于确立其市场地位和社会知名度。
4总结及建议
我国钢产量已连续12年保持世界第一，满足了国民经济各行业快速发展的需要，但受经济增长方式和体制、机制不完善的影响，钢铁工业粗放型发展特征明显，能源消耗高、环境污染重、资源利用率低的问题没有从根本上得到解决，产能扩张冲动及违规建设问题依然存在。为此，国家出台了一系列宏观调控措施，遏制钢铁行业投资增长过快。这对促进我国钢铁工业加快结构调整，实现经济发展方式的转变起到了重要的指导作用。2008年，钢铁工业要认真贯彻党的“十七大”提出的各项方针政策，严格控制总量，坚决淘汰落后，强化节能环保，加大企业重组，扎实推进钢铁工业由大到强的转变。
一、钢铁工业结构调整和淘汰落后产能取得进展
去年以来，为促进钢铁工业结构调整，控制总量，淘汰落后钢铁产能，国家出台了一系列政策措施。在国家政策的指导下，钢铁行业加强节能环保，淘汰落后产能，实施结构调整和企业重组，各方面取得了长足的进步。主要表现在以下几个方面：
(一)实施了一批重大项目，行业整体水平继续提高
我国连续五年经济增长速度达到10％以上，持续、快速的发展为钢铁工业创造了有利条件，一批技术水平高、规模效益好的大型钢铁企业迅速成长。去年以来，国家核准了济钢结构调整规划、新余钢厂结构调整、广钢搬迁建设冷轧等项目；鞍钢鲅鱼圈、首钢京唐曹妃甸、邯钢结构调整等一批重大项目相继开工建设;马钢500万吨结构调整、包钢结构调整规划、通钢薄板坯连铸连轧、首钢冷轧、舞钢宽厚板等一批高附加值的结构调整项目陆续投产。特别值得一提的是，世界第一套低污染、低排放清洁型炼铁装备在宝钢建成投产，开辟了无烧结、无焦化的炼铁新纪元。这批项目的实施对提升行业整体水平，优化产业结构，缩小与世界先进水平的差距具有重要意义。宝钢、鞍钢、武钢、攀钢等一批企业通过技术创新和技术改造，结束了国内轿车面板、硅钢、百米长尺钢轨等高附加值钢材产品长期依赖进口的局面。去年1～10月，我国钢铁工业板带比达到43.5％，比上年提高了2．9个百分点，钢材产品结构进一步优化。
(二)龙头企业带动作用明显，企业重组取得进展
宝钢、武钢、马钢等大型钢铁龙头企业在联合重组中的带动作用正在显现，去年以来，宝钢与新疆八一、包钢、邯钢，武钢与昆钢，马钢与合钢先后实现了联合重组或战略联盟。宝钢重组新疆八一、武钢兼并鄂钢后，实施高水平的技改方案，采用大型、高效、节能的工艺设备，迅速提高了这些企业的综合实力，生产出高质量、高附加值的产品。加快联合重组已逐步成为社会各界的共识，钢铁企业推进重组的主动性不断增强。各方面充分认识到，加快联合重组，实现企业资产、装备、人才、技术、产品等全面优化组合，有利于提高自身竞争力，避免重复建设，是我国钢铁工业实现由大到强的必由之路。
(三)加大循环经济投入，节能减排效果显著
在产业政策的引导下，企业加大节能减排力度，实施余热余能回收及重大环保工程。到目前为止，全国已有干熄焦装置50套，有121座1000 t立方米以上高炉配备余压发电装置，有10套利用低热值煤气的联合循环发电装置。去年1～10月，我国大中型钢铁企业吨钢综合能耗624．4千克标煤／吨，下降2.32％，节约标准煤1765万吨；吨钢耗用新水5．64吨／吨，下降16．24％，节水3．5亿吨；S02排放总量下降0．4％，减排SO：2535吨。钢铁工业在产量增长的同时，实现了排放总量下降，循环经济成效显著。
(四)扎实推进淘汰落后产能，已取得阶段性进展
去年4月27日，国务院召开钢铁工业关停和淘汰落后产能工作会议，曾培炎副总理出席会议并作了重要讲话。会上，国家发改委与10个主要钢铁生产省(自治区、直辖市)签订了《关停和淘汰落后钢铁生产能力责任书》，明确了淘汰落后产能目标和责任。为进一步指导地方开展淘汰落后工作，针对各地淘汰落后执行标准不一致等问题，国家发改委制定并颁布了淘汰落后钢铁产能标准。具体标准为，拆除高炉、转炉、电炉炉体，以及配套的风机、烧结、烟囱等设备设施，对拆迁后场地进行平整，且要上报已拆除落后钢铁产能设备证明。标准的颁布，为地方淘汰落后产能工作提供了操作依据。同时，国家发改委多次组织有关方面赴河北和山西等地进行指导和检查，督促地方把工作落到实处。从总体看，全国关停和淘汰落后钢铁产能工作已取得阶段性进展，特别是山西省已超额完成去年《责任书》提出的任务目标。到目前为止，全国共淘汰落后炼铁能力2780万吨、炼钢能力1521万吨，分别占去年钢铁工业淘汰落后炼铁能力3000万吨、炼钢3500万吨目标的93％和43％，但要实现去年的总体目标，还有相当的差距。
(五)控制钢材出口过快增长，形成淘汰落后的市场压力
去年以来，世界经济继续保持较快增长，国际钢材市场综合价格指数比国内高50点以上，刺激了我国钢铁产品的大量出口。1～10月份累计出口钢材5376万吨，增幅达63.7％。为抑制钢材出口过快的势头，形成淘汰落后的市场压力，国家去年3次调整钢铁产品出口税收政策，取消部分产品的出口退税，并加征出口关税。自去年6月份以来，我国钢材出口已持续回落。去年10月份，出口钢材424万吨，比6月份的636万吨下降33.3％，调控政策作用已逐步显现。可以预见，随着钢铁产品出口数量的减少，国内钢铁生产能力供大于求的矛盾将会显现，钢材利润空间将会减少，形成淘汰落后的市场压力。
二、钢铁工业发展中面临的问题
(一)总量扩张的冲动不减，违规建设现象仍然存在
近几年，钢铁工业产能过快扩张，在很大程度上与国内固定资产投资规模偏大，经济增长偏快和国际市场需求快速增长有关。市场需求的阶段性虚增，误导了社会投资行为。对市场需求预期过高的判断没有减弱，企业急于扩大规模的现象还比较普遍，一些地方和企业以淘汰落后等量替代的名义，或以城市钢厂环保搬迁名义，提出要建大型钢铁项目。如果这些项目都实施，一旦市场供求关系发生变化，势必会加剧能力过剩的矛盾。特别要提出的是，在国家反复强调严格控制总量，不允许违规建设钢铁项目的宏观形势下，仍有一批未经核准的炼铁、炼钢和轧钢项目开工建设，暴露出一些地方和企业仍然无视国家法律、法规及宏观调控政策和产业政策的要求，各级环保、信贷、土地部门的各个环节尚未形成合力。
(二)钢铁产品出口量激增，反倾销压力加大
去年1～10月份，全国净出口钢材3957万吨、钢坯593万吨，折合粗钢净出口4803万吨，占同期全国粗钢新增产量的比重达82.3％，即去年新增加的粗钢产量绝大部分用于出口。预计全年净出口粗钢5700万吨左右，同比增长64％。我国钢铁产品的过度出口，引发了一系列贸易摩擦。去年6月以来，先后有美国、加拿大、欧盟对我出口焊管、无缝油井管、热镀锌板、不锈钢冷轧薄板提出反倾销反补贴调查。如果不采取坚决有力措施主动抑制钢材出口的过快增长，不仅会加剧国内环境和能源的双重压力，掩盖产能过剩的矛盾，而且，一旦国外实施反倾销措施，还会使我国大型钢铁企业的高端钢材产品出口受阻，直接影响我钢铁工业参与国际竞争。
(三)国际钢铁企业并购重组加快，已对我形成压力
去年以来，跨国钢铁公司相互并购重组的步伐没有放缓。最近，世界第三大铁矿石供应商必和必拓公司发出要约，欲收购第二大铁矿石供应商力拓公司，如果收购成功，将形成新的矿业巨头，控制着全球铁矿石贸易量的38％，对我今后进口铁矿石价格谈判产生非常不利的影响。与国际钢铁业联合重组不断加快的大趋势相比，我国钢铁行业联合重组受现行体制、机制的制约，进展缓慢。由于我国钢铁产业集中度提高缓慢，与日本、韩国等主要产钢国产业集中度相比，仍存在较大差距，不能满足日益激烈的国际钢铁业的竞争需要，严重阻碍了自主创新能力的提升，导致资源配置不合理、重复建设屡禁不止等诸多问题，延缓了我做大做强的进程。
(四)铁矿石价格连年上涨，价格谈判形势严峻
尽管我国是最大的铁矿石进口国，年进口量占全球贸易量的45％，但我在国际铁矿石价格谈判中屡屡受挫，难以改变进口铁矿石价格连年上涨的被动局面。从2004年开始，铁矿石价格连续上涨了18．6％、71．5％、19％、9．5％，四年累计涨幅高达165％。世界第三大铁矿石出口国印度还提高了其铁矿石出口关税。目前，2008年铁矿石价格谈判已经开始，国外主要铁矿供应商已经在大造舆论，要求进一步提高铁矿石价格，且态度比较强硬，价格谈判形势十分严峻。
(五)淘汰落后产能工作进展缓慢，后续任务依然艰巨
从目前的情况看，一些地方淘汰落后工作进展缓慢，退出机制没有到位，致使有的落后设备还在生产，有的只停未拆，影响了淘汰落后的进展，离责任书和产业政策的要求还有不小差距，淘汰落后的形势不容乐观。由于淘汰落后产能涉及人员安置、企业债务、转产等一系列问题，因此，必须落实相关配套措施和退出机制，才能确保淘汰落后产能工作的顺利进行。为此，地方应尽快建立退出机制，为实施淘汰落后创造条件。目前，国家发改委正在与财政部共同研究落实淘汰落后补偿机制问题。
三、2008年钢铁工业工作重点
“十七大”提出了“增强发展的协调性，努力实现经济又好又快发展。转变发展方式取得重大进展，在优化结构、提高效益、降低消耗、保护环境的基础上，实现人均国内生产总值到2020年比2000年翻两番”的奋斗目标。这对钢铁工业发展提出更新、更高的要求。2008年钢铁工业面临环境保护和资源供给压力继续增大，产能大于需求，市场约束进一步增强的环境。对此，钢铁工业要抓住我国经济发展的重要战略机遇期，转变发展方式，加快淘汰落后，结构调整和节能减排，真正从过去的主要依靠增长实现发展的方式，向依靠科学技术创新，经济效益提高，资源消耗降低，产业结构优化，生态环境改善，发展成果合理分配的发展方式转变。为此，要做好以下几项工作。
(一)正确认识2008年钢铁工业面临的形势
根据中央经济工作会议精神，2008年国内经济在保持又好又快发展水平的同时，增速将比去年略有下降。2007年我国粗钢表观消费将达到4.3亿吨，增长11％左右，2008年表观消费量在4.6亿吨左右，消费增速将有所放缓。2008年国家将继续提高钢铁产品出口关税，特别是生铁和钢坯等初级产品关税，与此同时，人民币升值步伐有所加快，这将使钢铁产品出口数量减少，必将对国内的市场供需格局产生明显影响，钢铁市场供大于求的矛盾将会逐步显现。
(二)努力转变发展方式，实现钢铁工业健康发展
我国钢铁工业的发展到了一个较高层次的阶段，采取简单地靠扩大规模来增加效益的模式，已不适应社会发展的需要，也不符合钢铁工业由大到强转变的要求。最近以来，一些地方提出了一批城市钢厂搬迁改造的项目，总的来看，这些项目的实施步骤是先扩大规模，再环保搬迁，借改善环境实现扩大产能的意图明显。钢铁行业要按照“十七大”提出的转变经济发展方式的要求，真正从经济增长方式转变为全面协调可持续的经济发展方式上来，必须把节约资源、节能降耗、保护环境放在突出位置，使钢铁行业的利润更多地体现在增加劳动者收入和改善环境上，实现职工的收入与企业的发展同步提高，促进社会消费和环境及生态保护的协调发展。
(三)立足自主创新，提高国际竞争力
我国已成为钢铁生产、消费和出口大国，困扰多年的高端产品不能满足国内市场需求的局面已基本改变，除取向硅钢片等少数关键品种外，大多数钢材品种实现了供求平衡或供大于求。为了更好地满足市场对钢材产品在质量和数量上不断提高的需求，钢铁工业要通过自主创新，以具有自主知识产权和自主技术开发的新产品满足和引导市场需求。这是改变我国钢铁企业依靠廉价劳动生产低端产品获取利润，保证我国钢铁工业持续快速发展，提高国际竞争力的关键所在。大型钢铁企业要建立和完善自主创新体系，加大科技创新投入，加快科学技术向产业化转移，同时，要跟踪国际钢铁工业前沿技术，引进、消化、吸收、再创新，提高国际竞争力，为钢铁工业可持续发展提供保障。
(四)继续加大淘汰落后产能力度，力争取得实效
淘汰落后产能，是贯彻“十七大”提出的加强能源资源节约和生态环境保护，增强可持续发展能力，实现节能减排的重要措施，也是2008年的一项重要工作任务。各级政府和部门要严格依照国家有关法律法规和政策标准，扎实推进淘汰落后产能工作，及时跟踪和了解本地淘汰落后产能进展情况。为了严格控制总量，优化产业结构，重大钢铁工业结构调整项目要与淘汰落后工作结合起来统筹考虑。第一批已签订《责任书》的10个省要按照责任书的要求，按期关停和淘汰，同时抓紧开展第二阶段的淘汰落后工作，巩固和扩大成果。国家发改委将抓紧落实签订第二批《关停和淘汰落后生产能力责任书》的工作，确保全面完成“十一五”期间关停和淘汰落后产能总体目标的实现。
(五)着力推进企业联合重组，提高产业集中度
加快不同地区之间企业联合重组步伐，建立跨区域钢铁企业集团，是钢铁产业政策提出的主要任务之一，也是近几年国家努力推进的一项重要工作。国家发改委将进一步引导钢铁企业加快联合重组，增强钢铁企业规模化优势，提高产业安全性。同时，研究解决联合重组中不同地区、不同隶属关系的税收分配、内外资企业并购价格确定、企业兼并重组的协调机制等问题。配合金融、社保、财税部门研究和制定相应的鼓励兼并重组的配套政策。
(六)开展国际合作，提高利用境外资源水平
我国的国土面积广阔，资源分布以及区域经济发展极为不平衡，特别是在我国边疆地带聚居着众多少数民族；而铁路运输因具备运距长，规模集约、连续性强的特点，可以有效的联接全国各地并能对国民经济有着明显的联动作用，削弱因空间阻隔和地域差异带来的国民经济发展不均衡问题。此外，铁路运输业作为我国综合运输网络中的骨干，是改善我国区域经济发展不平衡的重要手段，更是改变我国资源分布及工业布局非均衡的大动脉，对其他运输方式也有着很大的影响。
目前，我国铁路运输业正处于发展的黄金机遇期，本文通过Eviews软件定量地分析我国的铁路运输业对经济发展的影响，为相关政府部门在铁路规划、铁路网络布局建设提供政策上的指导，从而更好地发挥铁路基础设施建设的重大作用。
二、我国铁路运输业和经济发展的关联分析
关于铁路运输业对经济发展的影响，国内外学者均有过深入的理论与实践研究。19世纪上半叶德国经济学家弗里德里希?李斯特在《政治经济学的国民经济体系》一书中就曾提出“交通运输的研究可以有力推进国民生产力的论点”；20世纪80年代时期，美国运输经济学家罗依桑普森在《运输经济一实践、理论与政策》一文中提出“按照区域发展生命周期，将区域工业化过程划分为四个阶段，并针对不同阶段区域生产活动的经济特征，提出了运输影响区域经济发展的假说，分析了不同阶段的运输特性及运价政策的区域经济影响。”但是随着研究的深入，关于经济发展与交通运输业之间的关系方面的研究已经突破定性探讨，呈现出定量化研究的导向。Ozmen Ertekin，Dilruba、Huang，Guoxiong、Van de Vooren、Chia-Hsing[10]分别从不同方面经济发展之间的关系进行了定量化的分析。
近年来，随着我国经济的不断发展和综合国力的不断增强，我国交通运输也取得了长足的发展，在交通运输领域尤其是铁路运输方面得到了众多专家、学者和相关政府部门的关注，并涌现出一批有代表性的研究成果。张风波（1987）、王际祥（1996）和杨浩（1995）分别运用经济计量分析方法对国民经济和运输统计资料进行分析，进一步研究了运输业与国民经济之间的联系以及探索运输预测方面的相关理论与实际应用。张伟（2004）提出了“交通运输业与国民经济互动关系的理论架构，并在此基础上利用计量经济学和灰色关联度方法建立了需求和供给理论模型”。武旭，胡思继（2005）对铁路运输与社会经济协调发展评价问题进行进一步探索，通过数据包络分析方法（DEA）分析两者之间的关系，对于如何合理选择决策单元及DEA模型这一问题也进行了深入研究，并提出了铁路运输与社会经济协调发展的一系列测度公式，以及有效性指数和状态协调度等概念。
综上所述，从系统性和整体性角度可知：铁路运输业的发展可以有效促进国民经济的发展，但相关的系统分析及评价，仍是一个有待于深入研究的领域。
三、我国经济发展水平和铁路运输业的发展趋势分析
（一）经济发展水平趋势分析
根据1984～2013年30年的《中国统计年鉴》的数据，整理国内生产总值（GDP）的增长情况以及国内生产总值指数变动图，如图1、图2所示。自1984年开始，我国经济总体一直处于增长趋势，并于2002年至今，经济总量呈现爆发式增长。在经济发展速度上，我国经济自1984年至1990年期间增长速度较缓，增长率呈现明显的下挫趋势；自1991年经济增长率提升至14%，但随后的10年间，经济增长率仍处于缓慢下降趋势，但年增长率仍未知在8%以上；2001年开始我国迎来了大发展的十年，经济总量迅速提升，经济发展速度也基本维持在10%以上。
（二）铁路运输业发展趋势分析
根据中国铁路总公司及铁道统计公告对全国铁路主要指标的考核，全国铁路运输能力主要包含：铁路客运量、铁路旅客周转量、固定资产投资额、铁路货运量、铁路货物周转量5项指标。因此本文将上述5个指标作为考核铁路运输业发展的参考，图3至图7为相关指标与国内生产总值的趋势对比。
由上述趋势比对可以得出：这六个指标在1984年至2013年30年间国内生产总值的增长趋势基本保持一致，但固定资产投资额的增长趋势过去一直处于比较平稳的状态，但在04年开始出现激增状况，主要原因是高铁时代的巨额投资带动所致，最近4年出现的投资额变动同样是由于高铁建设投资的收缩所致。
四、我国经济发展水平和铁路运输业的发展趋势分析
（一）多重共线性检验与修正
因为反映交通运输的各项指标与国内生产总值有着长期稳定的相互作用，并且能够直接影响国能生产总值。为全面反映铁路运输业发展对经济建设的影响，因此，选择“国内生产总值”作为被解释变量为y；令解释变量“铁路客运量”为x1；“铁路旅客周转量”为x2；“铁路货运量”为x3；”“铁路货物周转量”为x4；；“固定资产投资额”为x5，根据从国家统计年鉴中收集到的数据，建立与之相关的线性回归模型为：y=a+b*x1+c*x2+d*x3+e*x4+f*x5。
利用Eviews软件进行回归估计，结果见表1：
根据表2可得数据：R-squared=0.994462；Adjusted R- squared=0.992331；F=466.8415；T=（-4.850397）（3.224112）（0.205770） （2.505056）（-2.361077）（0.927874）。
由上述回归数据可见，该模型可决系数很高，F检验值466.8415明显显著，参数t检验结果不显著，由此可知，可能存在严重的多重共线性。因此，如果要得出合理切合实际的模型，就需要进一步验证是否真的发生多重共线，如果确实存在多重共线性，就需要对模型进行修正，以降低多重共线性。下面分别做y对x1，x2，x3，x4，x5的一元回归，结果见表2。
其中，加入x2的方程Adjusted R-squared最大，以x2为基础，依次加入其他变量逐步进行回归，结果见表3。
比较得知，加入x1的方程Adjusted R-squared为0.982901，改进最大，且各个参数的T检验显著，选择保留x1再加入其他新变量逐步回归，结果如表4。
在x1 x2基础上加入x5后的方程Adjusted R-squared显著增大，且当可决系数α=0.1的时候，tα/2（n-m-1）=t0.05（15）=1.753，各个参数的t检验都显著。而当加入x3或x4时，各参数t检验均不显著，说明引起多重共线性，所以应将参数x3和x4剔除，修正后的多重共线性影响的回归结果如表5所示。
（二）异方差检验与修正
采用怀特检验的估计结果如表6。
由表7可知，对回归结果做怀特检验得到nR2=9.43274，并且在α=0.05的置信水平下，？2分布的临界值？20.05（5）=11.07。因为nR2
（三）自相关检验与修正
对样本量n=19，显著性水平为0.05时，查得dl=0.97，du=1.68。而模型中DW=1.791264，所以du
综上所述，模型方程式为：y=-279417.2+2.629486*x1+ 25.85680*x2+3.0310877*x5，说明在其他条件不变的情况下，当铁路客运量增加1万人、铁路旅客周转量增加1亿人公里、固定资产投资额增加1亿元，分别增加2.629486亿元，25.85680亿元和3.0310877元。
中国铁通一贯被称作铁军。1月17日，从全国各地赶来的地方铁通老总们与铁通集团总部的领导一起合议2008年的“行军”路线。
难中有进
2007年是铁通发展历史上困难巨大、矛盾突出、挑战极多的一年，整个通信行业受移动对固定电话的替代效应、银行六次加息造成的经营成本大幅上升等因素的影响，公司的经营工作面临重重困难。不过，铁通仍然维持了增长的趋势。
铁通董事长赵吉斌在总结讲话中表示，由于移动替代和资费下调等原因，在固网运营商主营业务收入整体出现下滑的情况下，铁通虽然增长不多，增幅有所减缓，但毕竟维持了增长的趋势。固话用户增长趋势放缓，宽带用户增长加快，公司把业务发展重点由传统语音业务向数据业务调整的指导思想正在逐步落实。由于采取了“二次渗透”等措施，改善了用户结构和收入质量，在全行业固话ARPU值呈下降趋势的情况下，新增固话ARPU值反而得到了提升。2007年，铁通转型业务收入与去年同期比较提升了七个百分点，社会电信市场战略转型初见成效。
铁通总经理张永平总结2007年的经验时表示，在固网市场萎缩、经营包袱拖累等诸多不利因素的夹击下，中国铁通顶住了压力，全面启动和实施战略转型，积极开展市场经营攻坚活动，使公司的整体经营工作取得了一定的成绩。
信息产业部副部长蒋耀平对中国铁通2007年取得的成绩给予了高度评价。他认为主要经营指标稳步增长、专业化特色日趋突出、融资工作取得进展、服务水平进一步提高。
在国资委领导下，中国铁通公司董事会细化和落实专门委员会的职责，外部董事作用发挥更加明显，董事会运作更加高效，试点工作得到了国资委领导的高度评价。以“三化”为核心思想的新战略体现了理性发展的科学发展观，得到了内外一致认可，特别是得到了监事会的大力指导，其导向作用和控制力正在逐步显现。中国铁通在接受国家审计署审计的过程中，通过全面自查和落实整改，及时堵塞了一些管理漏洞，挽回了一些可能造成的损失，促进了管理的规范。
此外，2007年中国铁通的外部环境有了一定改善，不仅取得了互联网网间结算降价、国际通信设施自用许可，还和央视国际合作推广IPTV，并获准牵头筹备中铁移动通信公司。
以不变求万变
“看到我们取得成绩的同时，也应该看到公司的经营工作还存在一些不足。”张永平也总结了公司存在的问题：效益发展的经营理念没有很好落实，资产经营责任在具体工作中没有充分体现；少数分公司基础管理工作相对薄弱，管理水平欠缺，能力低下；个别员工面对困难丧失信心、无所作为，执行发展战略思路不清、方向不明。
因此，张永平强调，必须牢固树立“聚精会神搞经营、一心一意谋发展”的坚定信念，用发展的思路、创新的手段、优质的产品、优良的服务解决公司发展中所面临的困难和问题。
针对2007年工作存在的问题，赵吉斌的点评令中层领导很“紧张”。不管是批评也好，还是褒奖也好，与会者深切感触到铁通的生存发展压力。特别是分公司老总被频频点名，其中四川省分公司落实“两脚着地”被赵吉斌多次提出表扬，同时，对天津分公司的财务问题及相关责任人点评得“淋漓尽致”，还有江西、福建等省分公司的遗留问题等都被赵吉斌所关注，并督促其相关领导限期尽快解决。虽然有少数分公司还在贫困线上“徘徊”，但是，赵吉斌要求省分公司立下“军令状”，“亏损的要扭亏，多亏的要少亏，不然的话就自己下台。”
在转型形势下，铁通将应该如何发展？赵吉斌表示：“我们要以行业转型为抓手，突出特色，打造精品业务；以铁路大发展为契机，做优专网，打牢生存根基。”
“与主导运营商相比，我们有铁路这个重要的创收金矿和生存根基，还有规模较小、船小好调头的优势。”赵吉斌表示。可见铁通需要立足盘活资源，在效益发展上做好文章，把有效益的市场做实、做透、做精。同时，抓住铁路大发展的机遇，推动研究专用通信的技术升级和业务创新，研究开发铁路关联企业的综合信息服务，把生存基础打牢、做大、巩固好；此外，加大业务创新步伐，把投资少、见效快、收益高的特色增值业务做大、做优、做出品牌，以业务转型带动战略转型。
进军移动市场
2008年是“十一五”规划的关键时期，针对下一步的工作，蒋耀平要求中国铁通提高信息化服务的水平，主动参与农村信息化的建设；加快推进企业转型，围绕“三化”战略，进一步提高企业实力，实现又好又快发展；加强规范管理，提高运营效率，特别是加强网络和信息管理，为构建和谐社会做出新的更大的贡献。
2008年是落实铁通发展战略和深化转型的攻坚年。张永平表示，2008年公司的经营工作要围绕公司“突出专业化、做优区域化、实现差异化”的发展战略，落实资产经营责任制，改进完善经营管理工作，持之以恒走好转型之路，实现持续稳定健康发展。张永平还就贯彻落实公司发展战略、落实资产经营责任制、做好重点业务发展、突出专业化特色、加强财务管理、推进网络资源优化、加强思想政治工作等6个方面的工作进行了具体部署。
赵吉斌表示：“我们必须坚持‘拓展市场抓收入，加强管理降成本，盘活资源创利润，活用资金保发展’的指导思想，顶住压力，克服困难，确保公司的可持续发展。”
针对公司2008年的工作，赵吉斌提出了三点要求：第一，坚定正确的发展方向，培养正确的投资理念，坚持灵活的营销策略，提倡创新的工作作风，以深化战略落地为龙头，确保公司持续稳定健康的发展。第二，摸清家底，深化改革，加强财务管理，建立长效机制，以强化资产经营为核心，规范企业的基础管理。第三，认真反思公司干部队伍现状，完善干部培养储备考核体系，注重加强党建思想政治工作，以领导班子建设为重点，确保干部员工的队伍稳定。
赵吉斌向记者透露：“今年春节后，中铁移动通信公司将成立，负责运营GSM-R网络。”他还透露了他与王建宙的交流意见，“移动可以成为铁通重要的战略合作伙伴。”业内分析人士认为，这给电信重组更多的想像空间。
关于电信重组的问题，赵吉斌讲了三句话：“首先电信企业资源调整有利于优化行业竞争格局和铁通的长远发展；其次公司目前没有接到关于重组方案和时间安排的正式通知；第三我们当前的任务主要还是要千方百计把自己的工作做好。”
链接铁通2008年重点工作
1.树立科学发展观，强化资产经营意识，落实好资产经营责任制。
2.落实好发展战略，统筹经营工作全局，做好重点业务发展工作。
3.突出专业化特色，增强专网主导地位，实现专网的可持续发展。
4.加强财务管理，执行新的企业会计准则，为效益发展提供良好保障。
驱车从北京东四环四方桥驶上京沈高速公路，两个小时后从唐山西出口驶下高速，在崎岖不平的乡间公路上再前行将近一个小时，就来到了渤海边上的唐海县城。大雨之后的县城泥泞不堪，缓慢地穿过县城后，汽车终于驶上一条漂亮笔直且平坦的滨海大道，以80迈的速度继续飞奔45分钟，首钢京唐公司曹妃甸厂区终于映入眼帘。建设工地上是一片繁忙，炼钢炉、炼焦炉、冷热轧生产线、运输码头正在紧张建设中。
首钢京唐公司钢铁厂项目是纳入国家“十一五”规划纲要的重点工程，也是“十一五”期间中国单体投资最大的项目，投资金额高达677.31亿元。首钢京唐公司项目设计年产铁898万吨、钢970万吨、钢材913万吨。其中，首钢京唐公司一期工程计划于2008年10月和2010年年底分两个阶段建成投产。
首钢京唐公司钢铁厂项目规模非常宏大，项目包括主体工程和辅助工程两大部分。其中，主体工程部分包括4座70孔7.63米焦炉及配套的干熄焦设施、两台500 平方米烧结机、一台504 平方米球团带式焙烧机、两座5500 立方米高炉、两座300吨脱磷转炉、3座300吨脱碳转炉、一座LF精炼炉、两套RH真空精炼装置、两台2150毫米双流板坯连铸机、一台1650毫米双流板坯连铸机、两套热连轧机组、三套酸洗-冷轧联合机组等。辅助工程部分包括大型综合料场、制氧机、燃煤-燃气混烧供热发电机组、燃气-蒸汽联合循环发电机组、海水淡化设施及相应的配套设施。
首钢京唐公司副总经理强伟告诉记者，“除冶金外，首钢京唐公司钢铁厂项目是一项涉及焦化、电力、运输、环保、信息等10余个相关行业的大型项目，投资强度非常大，每月投资就达到20亿余元人民币。”
搬”出IT发展目标
说起在曹妃甸这个昔日的小滩涂上即将屹立起来的现代化钢铁厂，就不得不从首钢搬迁说起。
曾几何时，地处北京上风上水的首钢，给北京市创造了巨大的产值（注: 2007年首钢产值为72.9亿元人民币），但同时也带来了大量的污染物。虽然每年首钢都拿出巨资用于环保建设，但是希望基于目前的技术条件和资金水平，在有1300万人口的超大城市中，继续维持一个世界级生产规模的大型钢铁企业，与当今的循环经济大潮有些背道而驰。
2005年2月18日，国家发改委下发《关于首钢实施搬迁、结构调整和环境治理方案的批复》，批准首钢“按照循环经济的理念，结合首钢搬迁和唐山地区钢铁工业调整，在曹妃甸建设一个具有国际先进水平的钢铁联合企业”。
2005年10月9日，首钢京唐公司在唐山市注册成立，首钢占51%，唐钢占49%。这标志着首钢搬迁、曹妃甸钢铁项目建设进入实质性阶段。大规模的水、电和交通等基础配套设施的建设逐渐让曹妃甸从昔日的小沙岛变成了一个忙碌的巨大工地。
强伟介绍，首钢搬迁调整有两个主要的特点: 一是钢铁产业结构产品结构发生了调整，由以长材生产为主向以高端板材生产为主转变; 二是钢铁产业的地域分布发生了调整，由集中在北京石景山地区向北京顺义及河北多地转移。
据了解，首钢结构调整先期启动迁钢、首秦公司建设，分别形成了450万吨和250万吨综合生产能力。首秦公司4300宽厚板生产线和迁钢2166mm热连轧生产线，分别在2006年10月和12月相继投产。北京顺义1850mm冷轧项目也作为首钢搬迁调整的重要项目在2007年11月建成投产。伴随着京唐钢铁公司即将在2008年10月生产出第一炉钢，首钢钢铁“一业多地”的生产经营格局正在形成。
与此同时，伴随着生产经营格局发生变化的是首钢产品结构的调整。首先是首钢板材生产组织从大批量生产为主开始向小批量、多规格生产为主转变; 二是工艺操作从熟练操作转向精准操作; 三是质量标准从宽幅调节向窄幅控制转变; 四是产品销售从以产定销向以订单为主、以销促产转变; 五是客户服务从满足用户共性需求向满足用户个性化需求转变; 六是管理方式从抓单元环节向抓全流程控制转变; 七是管理体制从各专业分工负责向统一组织、统一协调、一贯制管理转变; 八是管理作风从粗放型向精细型转变。
“在这样的背景下首钢信息化建设就以促进首钢跨越式发展为总体目标，以高端板材为对象制定项目的目标，在各层面的计划、各专业管理的集成、专业管理的执行控制、信息资源的发掘利用方面分别设置目标并配置功能，设计了产销管理、财务功能控制、物流和质量管控等系统，期望通过信息化建设走出一条跨越式发展的现实道路。”强伟说。
新形势下的信息化目标
为了走出一条跨越式的发展道路，在一业多地的架构中，首钢将总部定位成“投资决策中心”、“战略控制中心”和“运营管控中心”。
强伟表示，首钢总部作为运营管控中心，具有较强的综合业务管理能力和综合职能部门，同时具备相应的实体操作经济部门，这样总公司就会具有相应的组织体系支撑，在信息平台的支撑下通过多种手段实现首钢钢铁主业的整体资源优化运作。下属基地公司将直接集中关注生产操作层面，同时通过信息平台共享信息资源实现与总公司在更高层次达到管控平衡。总部通过采购集中、销售整合、生产协调，实现产、供、销整体体系的一体化运作，充分利用集团优势获得整体经济效益的提高。从价值链来看，总部“抓两头，放中间”，即生产执行以及和生产执行密切相关的环节由基地公司负责，总部集中非生产执行环节的职能和共享职能。
由于搬迁后，首钢钢铁主业面临着“一业多地”的多法人实体及从常规产品向高端钢铁产品转变的客观情况，如何形成集中整体资源优化的竞争优势，如何发挥各实体的灵活性、积极性，成为首钢在新的历史条件下应对行业重组竞争形势必须面对的课题。
强伟说: “首钢提出了‘集中整体分层能级’的管控指导思想，信息化建设需要具体落实体现这一管控思想，构建首钢“一业多地”集中整体、分层能级管控体系。”
强伟解释，集中整体就是要集中运营首钢钢铁主要的资源，使得这种资源的运作达到最大效益。分层能级就是在整体资源运作统一集中规划的框架下，设计各管理序列层次的职能界限，保证整体运作的有效运行。
随着高端产品的投产，对于首钢精细化管理的要求也就“更上一层楼”。为此，首钢信息化建设中，专门以在新基地建设的高端板材生产线为对象，构建了通过信息平台支撑的整体产销系统。
这套系统的具体目标是对钢铁板材产线上复杂的物流进行精确的实时控制，在物流精确控制的基础之上，通过计划和反馈控制使得企业在钢铁高端产品的生产中实现柔性生产，兼顾产能和用户的要求，在生产过程中实现精益化生产的目标。根据高端钢铁板材的市场和生产特点，沟通产销要素，实现市场用户导向的产销一体化协调机制。围绕产销过程形成相关的信息收集系统为产销的动态调度、综合分析、指标控制提供系统的支撑。
产品检验系统是整个首钢，特别是高端钢铁产品生产线高效运行的必要基础保证，紧密耦合于整个钢铁生产体系。检验系统是保证整个物流系统清晰有效控制的基础，也是体现首钢全面质量管理思想的落实。质检系统贯穿于首钢物流的全过程，保证企业物流的实际有效控制。因此对于钢铁高端板材质量检验系统本身的技术要求更加的复杂，与生产线的偶合程度更加紧密。
强伟表示，首钢信息化建设过程中质量检验系统的功能横跨于三级四级系统之中，主要功能是保证物流的清晰有效的控制，起到物流交割点控制的作用。保证企业全面质量管理思想的贯彻落实，在整个企业的物流过程中起到监督、检查、促进的功能效果。规范作业功能区的运行质量标准，保证整体体系标准的一致性。保证钢铁高端产品开发市场、服务客户战略目标的实现。
京唐钢铁随IT迅速崛起
首钢京唐钢铁公司是首钢搬迁调整“重中之重”的项目，其主体工艺装备采用了国内外先进技术220项，自主创新和集成创新占三分之二以上，达到世界一流水平。
据了解，京唐公司的目标是产品一流、管理一流、环境一流、技术一流的现代化大型企业，成为具有国际先进水平的精品板材生产基地和自主创新的示范工厂，成为节能减排和发展循环经济的标志性工厂。
京唐公司项目由6家国内大型设计单位负责设计，由39家国内大型施工企业进行施工，监理单位8家。设备制造企业57家。同等规模项目正常工期24个月，而首钢京唐公司计划工期仅19个月。整个项目建设所需的设备材料量巨大，其中设备90000余台套，材料将近8000余种。
在这样的情况下，为保证公司管理模式的实现，确保京唐项目按期竣工投产，首钢集团公司领导决定; 借助信息化手段配合建设期管理思路，即企业业主管理模式，实现高水平的项目组织、项目控制、项目跟踪，建立精确、细化、规范的管理体系，符合国家审计检查要求，保证管理效率提升，从而达到管理一流的目标。
首钢京唐公司的信息化建设可以说是与整体项目建设同步进行，建设期ERP项目于2007年1月27日正式启动，2007年3月27日成功上线，2008年1月计财部结账开始，实现计财部月结甩掉手工账。据悉，2008年4月，生产期ERP的实施和MES（生产制造执行系统）体系的建设开始启动。
强伟介绍，京唐钢铁公司正处于基本建设阶段，经营活动主要是以基建项目为核心的项目投资、资产管理。建设期ERP项目的总体目标是构建ERP系统整体运行框架，初步形成企业级的业务信息化平台。建立了一个集中管理、集中控制的信息系统，制定完整的财务核算体系，将项目成本、物料采购与库存管理、设备采购与库存与财务模块集成在一起。此外还需要解决结算与资金拨付控制、水电费抵扣、价差分摊（概算内外价差）等方面的问题。最终实现工程项目概、预算与合同管理的衔接管控模式，让相关业务人员及时了解合同签订、结算、付款、欠款的相关信息，规范设备、材料采购供应管理，加强设备、材料采购环节物流与资金流的账务同步处理，为未来管理工作打下基础。
据了解，京唐公司建设期ERP项目实施以来，已经实现了组织结构扁平化和一级财务管理。虽然业务处理人员只有10人，但是处理银行及现金收付款业务1200多笔，报销业务700多笔。处理合同总数5648份，其中，建设合同800份;材料合同2240份;设备合同2608份，涉及设计和施工单位180多个，材料设备供应商4800多个。每月针对合同进行的发票校验、支付工程款、材料款及设备款，最多达到25亿元。会计人员编制记账凭证4500多笔，系统自动生成凭证7400多笔，自动形成资产负债表、管理费用明细表、会计科目余额表和折旧明细表等会计报表。
钢铁工业是我国国民经济的重要基础产业，作为产业链的前端，带动机械制造、航空、船舶、机车、汽车、建筑等诸多行业发展，在工业化进程中具有战略地位。目前，我国钢铁行业正处于转变发展方式的关键阶段，既面临结构调整、转型升级的发展机遇，又面临资源价格高涨、产能明显过剩、需求增速趋缓、环境压力增大、自主创新能力不足等严峻挑战。技术创新是永恒的主题，虽然我国钢铁企业在技术创新方面取得长足进步，但是仍存在不少挑战和问题，钢铁企业目前的技术创新还很难适应节能减排向深层次推进的要求。
金秋十月，来自全国各地的钢铁行业知名专家、学者、地方科协，以及钢铁上下游产业链的企业精英、科技人员300多人齐聚唐山。10月11～12日，由中国科协常委会促进企业自主创新专门委员会主办的，中国金属学会、河北省科协、唐钢公司承办，中国科技咨询服务中心、河北省科技咨询服务中心、唐山市科协、《科技创新与品牌》杂志社协办的以“打造绿色钢铁，建设生态文明”为主题的“技术创新·企业发展”论坛在河北钢铁集团唐钢举行。对钢铁行业应对环境挑战、发展难题进行深入探讨，为钢铁行业提升创新能力，深入开展结构调整和转型升级，实现可持续发展聚集智慧。
中国科协原书记处书记、专委会副主任、中国科技新闻学会理事长宋南平主持论坛开幕式。中国科协副主席、专委会主任、中国工程院院士刘玠在开幕式上致辞，河北省副省长、唐山市委书记姜德果在开幕式上致辞，河北钢铁集团总经理、唐钢集团公司董事长于勇在开幕式上致欢迎辞。
中国科协副主席、中国工程院院士刘玠，河北省副省长、唐山市委书记姜德果，河北省政协副主席、省科协主席段惠军，中国科协书记处原书记、专委会副主任宋南平，中国工程院院士、中国金属学会名誉理事长殷瑞钰等领导出会。
刘玠转达了第十届全国政协副主席、中国金属学会理事长徐匡迪对论坛举行的祝贺。刘玠致辞时说，目前我国钢铁行业正处于转变发展方式的关键阶段，既面临结构调整、转型升级的发展机遇，又面临资源价格高涨、产能过剩明显、需求增速趋缓、环境压力增大、自主创新能力不足等严峻挑战。创新驱动与转型发展，已成为我国当前经济发展中的核心问题。要求我们调整现有生产模式，不再单纯依赖要素投入，而是顺应形势变化和政策导向，以创新为驱动，实现转型发展，降低资源消耗、减轻环境压力，走上以提升质量和效益为核心的内涵式发展道路，这也是钢铁企业面临的新的历史任务。
刘玠指出，唐钢多年来坚持科技进步，大力发展循环经济，致力于创建节能减排和绿色制造的示范企业，探索出一条传统钢铁企业与城市相互依存、融合发展的成功之路，值得推广和借鉴。
刘玠表示，中国科协将进一步发挥网络密集、学科齐全、人才荟萃、与科技工作者联系紧密等优势，积极推动产学研结合和创新要素向企业集聚，团结、动员、带领广大科技工作者面向产业转型升级和企业科技需求的核心技术开展科技攻关，为增强创新驱动发展新动力、促进经济持续健康发展作出新的更大贡献。
姜德果转达了河北省委副书记赵勇对论坛举行的祝贺。姜德果致辞时说，河北是钢铁大省，唐山是钢铁大市。在当前严峻的市场形势下，河北和唐山的钢铁产业如何定位、如何实现可持续发展是急需解决、给出对策、交出答卷的严峻课题。钢铁产业的发展趋势、目标定位、发展路径和重点突破口，都必须认真研究。各位专家学者对钢铁行业转型升级、绿色循环发展的真知灼见，必将对河北以及唐山地区钢铁行业的发展起到重大的促进作用，解决制约唐山科技创新、结构调整和钢铁产业发展的问题，积极促进科技与经济发展紧密结合，为推动经济转型，促进经济平稳较快发展提供科学支撑。真诚希望各位专家学者共同把脉钢铁行业科技创新与循环经济发展，助力唐山钢铁转型升级和绿色发展，促进河北以及唐山钢铁产业的持续发展。
河北钢铁集团总经理、唐钢董事长于勇致辞时说，作为传统意义上高投入、高能耗、高排放的钢铁行业，如何实现绿色转型、促进国家生态文明建设，是摆在所有钢铁企业面前不可回避的课题。环境问题表面上是污染问题，本质上是能源资源高效利用问题。企业绝大多数污染问题是由于能源资源未得到充分利用造成的浪费，完全可以通过高效回收利用予以解决。企业在提高能源资源利用效率、治理污染排放过程中，也能够实现可观的经济效益和社会效益。因此，实现绿色转型不仅是社会对工业企业的期待，也是工业企业实现自身持续发展的必由之路。唐钢的绿色转型实践证明，绿色转型蕴藏着巨大的潜力，能够有效激发企业内生动力、焕发企业的生机和活力。
关键词 隧道窑；铁精粉；钢渣制直接还原铁；转炉
中图分类号：TF711 文献标识码：A 文章编号：1671-7597（2013）13-0136-01
随着循环冶金和绿色冶金的发展，各大钢企逐渐意识到冶金固废综合利用所蕴含的巨大经济效益和肩负的社会责任，于是在固废的循环利用上展开了新的研究与探索，钢渣的综合利用就是其中一项。而目前大多数钢企在钢渣磁选出的钢渣铁精粉循环利用上，大多采用烧结配料―高炉―转炉的大循环模式，这种传统的循环利用方式没有充分利用钢渣铁精粉的潜在价值，造成资源的极大浪费。同时也使生产流程复杂化，增加了生产过程中的物质和能量的流失。针对钢渣铁精粉的低端利用现状，我们对它的循环利用进行了新的尝试。选用钢渣铁精粉和铁矿粉作为原料，选用现有的隧道窑直接还原铁生产技术，将其还原焙烧成直接还原铁供转炉使用，可以代替一半的废钢。钢渣制直接还原铁在转炉炼钢中的成功试用，既可以弥补当前市场优质废钢的不足，又使钢渣铁精粉物尽其用，极大的提升了资源的利用价值。
1 试验原料的制备
因钢渣自身的特性，由其磁选出的铁精粉P含量较高，并且含有10%左右不参与还原的金属铁，如果单独以钢渣铁精粉作为原料，生产出的直接还原铁很难达到炼钢的要求。为解决上述问题，我们利用高品位铁矿粉的低磷含量和易还原性，将铁精粉与铁矿粉按照一定的比例混掺后，再进行还原焙烧，生产出的钢渣制直接还原铁可以满足转炉炼钢使用要求。其中，钢渣制直接还原铁TFe品位达到90%以上，MFe控制在93.5%以上，s≤0.017%，P≤0.07%，SiO2≤3.91%，体积密度≥2.2 g/cm3。
1.1 试验条件
转炉吨位：45T转炉；
钢渣制直接还原铁用量：30T；
钢渣制直接还原铁尺寸：Ф160×80 mm；
钢渣制直接还原铁体积密度：2.21 g/cm3-2.34 g/cm3；
冶炼钢种：HRB400、Q245R1等。
1.2 试验配比及工艺
目前，我厂45T转炉的废钢加入量为1.0T/炉，为确保转炉的正常生产，我们共进行了两个阶段的试验。第一阶段为小批量验证性试验，钢渣制直接还原铁代替废钢的用量较小，配比为：0.3T的钢渣制直接还原铁+0.7T废钢。第二阶段为大批量试用试验，钢渣制直接还原铁代替废钢的用量较大，配比为：0.5T的钢渣制直接还原铁+0.5T废钢。试验过程中，钢渣制直接还原铁与废钢称量后，由料斗一起加入转炉内，其他工艺不变。
2 现场试验情况
2.1 炉前试验情况
钢渣制直接还原铁经货车卸料后，落地物料清洁，未出现原料混掺粉料的现象。落地后钢渣制直接还原铁形状保持完整，强度可靠，未出现四分五裂的情况。另外，我们使用磁吊观察一次性吊起的最大重量，吊起总重大致为1.0T。钢渣制直接还原铁在物料的清洁度、强度和吊起量上都能够满足转炉炼钢的要求。
2.2 入炉试验情况
2.2.1 第一阶段试验
3 效益分析
按照山东周边2013年初的市场情况，转炉用优质废钢价格在2400元/吨左右，45T转炉吨钢耗用1T/炉，折合吨钢消耗费用53.3元/吨。钢渣制直接还原铁内部价格为2000元/吨，在用50%的钢渣制直接还原铁代替废钢后，折合吨钢消耗费用48.9元/吨，降低吨钢成本4.4元/吨。
4 结论
1）钢渣制直接还原铁的各项指标和化学成分都能够满足转炉炼钢的要求，与铁矿粉直接还原铁性质类似，可以代替50%左右的优质废钢，不影响钢水的质量，出钢量增加0.02T。
2）钢渣制直接还原铁的价格要低于市场上优质废钢的价格，可以降低吨钢成本约4.4元，同时也缓解了市场上优质废钢不足的现状。
3）钢渣制直接还原铁只是冶金固废循环利用的一点，如要真正做到冶金固废的综合利用，我们需要投入更多的精力去研究和新的技术来支撑，任重而道远，是一项长期工作。
参考文献
[1]李清建等.海绵铁（DRI）炼钢试验技术总结[A].直接还原铁在电炉炼钢中应用技术研讨会会议文集[C].1996.
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关键词:铁路货运;第三方物流;市场竞争力
中图分类号:F550.81文献标识码:A文章编号:1672-3198(2009)16-0005-03
1 我国铁路货运的现状及面临的问题
1.1 铁路发展近况
党的十一届三中全会以来,我国铁路货运走上了健康发展的道路,为我国经济的发展和各项事业的进步做出了突出贡献,虽然2008年我们经历了全球性的经济危机及罕见的灾难性地震,我国铁路货运量及周转量仍实现了较大幅度增长。
铁路作为我国骨干运输方式,长期以来,一直为我国社会主义建设和市场经济的发展发挥着巨大的作用。虽然受到公路货运的威胁,铁路货运量及周转量仍有一定程度增长。
如表1所示,2007全国铁路完成货运总发送量(含行包运量)31.4亿吨,比2006年增加2.6亿吨,增长9.0%;完成货运总周转量(含行包周转量)23797.00亿吨公里,比2006年增加1842.59亿吨公里,增长8.4%。日均装车完成139362车,比2006年增加10232车,增长7.9%。总体来说,铁路运量在增长,使全国煤电油运“瓶颈”状况有所缓解,为保证国民经济平稳运行和人民群众生产生活需要做出了重要贡献。并且在铁路运输供需矛盾十分突出的情况下,铁路部门把主要运力用于关系国计民生的重点物资运输,2007年煤炭、石油、化肥农药、粮食同比分别增长12.0%、0.3%、10.7%、4.3%。从图1可以看出铁路货运量自1999年以来呈现不断增长的趋势。
1.2 铁路货运面临的问题
(1)铁路货运竞争力日趋下降。
一直以来,铁路运输是我国陆地运输的主力军,被成为“铁老大”,在陆地运输中处于垄断地位,但是随着经济的快速发展,公路、航空运输、多式联运等新型运输方式的地位不断提升,运输行业的竞争日趋激烈。公路因其灵活性强、方便快捷的优势及政府的大力扶持成为铁路货运强有力的竞争对手,而且当今社会是比速度的时代,速度就是生命,有速度才能赢得机会,所以越来越多的企业喜欢使用公路货运,尤其是中短途运输。铁路设备落后,速度慢,越来越不适应客户的要求,使其在运输行业的地位受到了严重威胁。
(2)铁路货物增长量虽然在增加,但增长率在下降。
据国家统计局有关数据显示,2007年我国铁路完成货物运输总量31.4亿吨,比上年增长9.0%,完成货物运输周转量23797亿吨公里,比上年增长11.8%;2008年铁路完成货物运输总量33.1亿吨,比上年增长4.7%,完成货物运输周转量25111.8亿吨公里,比上年增长3.7%。这些数据说明,虽然铁路货运量和周转量的绝对数都增加了,但增长速度却大大的降低了,铁路货运量由2007的9.0%下降到2008年的4.7%,周转量由2007的11.8%下降到2008年的3.7%,这表示铁路的运输能力在下降,竞争力的发展速度赶不上经济发展的速度。
(3)经营模式僵化,缺乏第三方物流经营理念。
长期以来,铁路运输一直是国有企业,在运输行业处于垄断地位,同时受计划经济的影响,“铁老大”思想很难在短时间内消除,因此,铁路行业及其工作人员的思想仍停留在传统的经营模式里,没有认清市场经济下竞争的激烈性,改革的力度也不大。虽然现在大家都在提第三方物流,但似乎铁路业并不真的知道什么是第三方物流,对其经营理念也不是很清楚,也为开展真正意义上的现代物流服务,在中国许多提供物流服务的铁路货场仍局限在传统的经营业务内。
(4)组织结构分散,难以提供全方位服务。
铁路货运业的组织管理机制与现代物流很不相适应,铁路货运、行包、装卸、组装等传统部门还处于分散经营状态,突出表现在:组织机构多,管理层次多,路局、分局(现刚撤销)、站段各部门实体之间条块分割,各自为政,分散的多元的格局不适合物流业的开展集约化经营优势难以发挥。
2 铁路货运向第三方物流转化的原因
2.1 提高市场份额之所需
如表2所示,2008年铁路完成货物运输量33.1亿吨,比上年增长4.7%,2005年铁路完成货物运输量27.0亿吨,比上年增长8.2%。由2005至2008年铁路货运量及增长速度的比较可知,虽然货物运输量绝对数在增长但增长速度已由4.7%下降到8.2%,这说明铁路运输能力在下降,市场份额在降低。
2.2 进一步提高铁路货运利润的需要
自建国以来,党中央就一直重视铁路的建设,不断增加投资用于基础设施的建设,特别是加入WTO以后,铁路投资持续上升,全国铁路路网规模在不断扩大,截至2007年底,全国铁路营业里程达75438公里,遍布全国各省市。然而,铁路利润额增长幅度赶不上铁路投资的增长幅度。如图2所示,2005年铁路投资1364.3亿元,利润为85.8亿元,利润占投资的比重为6.29%;2006年铁路投资2088.4亿元,利润为69亿元,利润占投资的比重为3.3%,远远小于2005年的6.29%;2007年铁路投资2520.7亿元,利润为122.2亿元,利润占投资的比重为4.85%,虽然比2006年提高了一点但与2005年相比仍下降了。
由此,我们可以得出以下结论,虽然我国铁路网规模在不断扩大,但与发达国家相比我国铁路密度差距较大,路网建设欠发达,从分布看,中西部地区明显偏少。更主要的是,发达国家在现有先进的铁路基础设施上已与现代物流相结合,形成生产企业、铁路运输与消费者之间的一体化服务,能及时的了解客户的需求,客户满意度明显改善,运输能力大力提升,服务水平不断提高,这正是我国铁路货运所缺少的。更为重要的是,今年二月份正式确定物流为十大发展振兴产业之一,是唯一的一个服务业领域的行业,这本身就体现了国家和政府多物流行业的重视,同时,也使企业重新审视物流业的重要性,这一举措将会带来物流行业的又一个春天。因此,铁路货运业向第三方物流转化时提高利润、降低成本大好机会。
2.3 提高铁路物流增加值的必然要求
经过三十年的探索,我国物流业飞速发展,物流业增加值持续上升,如表3所示,2005年我国物流业增加值12000亿元,同比增长12.5%。2006年,全国物流业增加值为14120亿元,同比增长12.5%。占全国服务业增加值的17.1%,比2005年提高0.5个百分点。2007年,全国物流业增加值为16981亿元,同比增长20.3%,增幅比2006年提高5.2个百分点,占全国服务业增加值的17.6 %,比2006年上升0.5个百分点,占GDP的6.9%,比2006年上升0.2个百分点,反映出物流业发展对服务业与国民经济的贡献进一步增大。2008年全国物流业增加值为19965亿元,同比增长15.4%,增幅比2007年回落4.5个百分点。占服务业增加值的16.5%,比2007年下降0.1个百分点。与2007年相比,虽然增幅有所下降,物流业仍然实现了较快稳定增长,为2008年我国经济的平稳较快增长做出了突出贡献。
对企业而言,物流是继劳动力、自然资源之后的“第三利润源泉”。完善的物流将进一步减少人力、财力、物力,节约成本,提高劳动生产率,增强企业的竞争力。2008年中国社会物流总费用为54542亿元,国内生产总值为300670亿元,社会物流总费用占GDP比重为18.1%。而运输费用是社会物流总费用的主要费用,一般情况下要占总费用的一半以上,2008年运输费用是28669亿元,社会物流总费用是54542亿元,运输费用占社会物流总费用的52.6%,社会物流总费用构成如图3所示。据专家预测:如果全社会物流费用降低1%,可节约资金187亿元。由此可见,铁路运输发展现代物流可大大降低成本,提高利润。
2.4 提高市场竞争力的迫切要求
随着经济全球化的发展,公路、航空运输、多式联运等现代运输方式的发展,铁路运输行业的老大哥地位一再受到威胁,市场份额不断减少。面对严峻的挑战和激烈的市场形势,为了求的自身的发展和生存,我国铁路行业必须大力开展现代物流服务,增强市场竞争力。同时,铁路货运业的顾客需求也发生了重大转变,消费市场顾客需求已从“少品种、大批量、少批次、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期”。为适应顾客需求的这一变化,铁路行业要扩大经营范围,从传统的单一的铁路货运服务扩展到综合的现代物流服务,才能不断满足多样化的顾客需求,在激烈的市场竞争中处于不败之地。
3 铁路货运向第三方物流转化的几点建议
3.1 加强物流基础实施建设
(1)进行货运专线的建设。
近几年,党中央、国务院非常重视铁路的建设,每年都投入巨资进行铁路干线的修建,预计《中长期铁路网规划》项目全部实施后,到2020年铁路建设投资总规模将突破5万亿元,铁路营业里程将达到12万公里以上。今年预计完成投资3500亿元,其中第四季度将完成1500亿元以上,是前三季度完成的总和。这样的铁路建设里程和投资规模在我国铁路建设史上是前所未有的。
(2)合理规划物流基础设施专门化、综合化功能。
在相关规划中,物流基础设施的建设一般是规划的主体部分,但在规划内容中,基础设施往往只包括物流园区、物流中心和配送中心,忽略了在物流组织的不同环节中发挥运输、仓储等功能的货运场站,仓储设施的发展问题,或根本未能将这些设施的发展纳入规划。一定区域特别是经济中心城市需要综合性大型物流基础设施,这已在经济发达国家的物流发展实践中证明,也是社会物流向专业化和高效化发展的基本经验。进一步建立灵活的经营活动平台,从功能集合型向信息一体化组织发展,关注整个物流过程,利用信息技术将运输、库存、流通加工、配送、策划和开发、客户服务等整合起来,这种以一体化为目标的经营管理方式便是现代物流模式。
3.2 积极培育物流专业人才
传统铁路运输企业向现代物流企业的转型,要建立铁路企业物流发展战略的核心力量,关键要从物流决策、物流实施和物流市场开拓三个层面上建立人才队伍。通过对铁路传统企业的领导层、作业层和开发层人员的专业能力和实践经验的培养,逐步引领企业向现代物流发展。加大对现代流的宣传力度,使广大干部职工尤其是管理人员认识到融入现代物流的必要性和紧迫性,自觉地学习现代物流理论,提高认识,转变观念。
3.3 注重专业化发展
铁路货运企业基本上都是小型企业,专业化程度较低,服务可替代性较强,资金、设施、网络、人才相对缺乏,市场竞争力不强,向现代物流转型的基础条件薄弱。因此,竞争力差。企业要在自主经营、平等竞争、规范秩序、搞活市场的原则下,走专业化和特色经营的道路。铁路货运企业只有立足特色,细分市场、客户、产品(服务),发挥自身特长,创造更多的市场需求的“个性化”物流服务产品,才能在市场竞争中生存发展。
3.4 实现铁路与公路的双赢
众所周知,铁路运输受到很大限制,如必须依附于铁轨才能完成货运,无法提供“门到门”的服务,使得铁路货物运到码头后必须有专门的汽车配送,有效地配送体系可大大提高铁路运输的效率。因此,铁路货运可以与公路运输结合,取长补短,互相配合,发挥各自的优势,做好分拣、配货等理货工作,充分利用铁路和公路各自的优势,可降低成本,实现铁路与公路的双赢。
3.5 大力发展电子商务以提高铁路货运竞争力
电子商务是交易的双方利用信息技术和计算机通信技术进行的电子交易。电子商务用电子过程代替物理活动过程,并且在企业与客户之间建立新型的合作关系。电子商务的优势之一是简化业务流程,降低企业运作成本。电子商务是现代物流发展的趋势,它打破了时空的限制,可以在更大范围上创制商机,可提高企业的服务质量,增强竞争力。同时,在电子商务的环境下,可提高铁路货运企业与客户之间传递信息的准确性和速度,节约时间和成本。
4 结论
铁路运输企业经过近几年的发展,以及政府的大力支持,在服务功能的扩展上有了喜人的发展,正从传统的运货向现在的综合现代物流服务方向发展。
但随着经济的发展,公路、航空运输、多式联运快速成长起来,运输行业的竞争日趋激烈,铁路货运量的绝对数虽然在增加,但增长速度已明显下降,铁路利润虽然也在增加但已不能弥补铁路投资的增加。我国铁路运输企业怎样巩固并提升自己的竞争优势是一个值得深思的问题。目前,我国物流业迅速发展,物流业增加值急剧增加,对整个国民经济而言,是有待开垦的“处女地”,是新的紧急增长点。为此,本文提出,铁路运输应与第三方物流相融合,积极发展第三方物流,并对铁路运输向第三方物流转化提出了几点建议。
参考文献
