关键词：铁路；通信设备；防火；防雷；安全防护
一、铁路通信设备防火的对策
1、铁路通信设备的消防组织管理
要加强铁路通信设备消防管理工作力度，强化岗位责任制度，并采取严格的逐级负责制度，层层把关，步步落实的方式，务必要对消防工作充分的负起责任来。要安排一个行政领导具体主持本部门的消防安全管理工作，下属的业务部门要把工作范围内的消防安全充分重视起来，做到每天上报安全检查工作内容。要成立安全领导小组，定期的召开会议，组织安排并核查本单位消防安全工作的情况，针对重点容易出现问题的部门要加强安保工作的力度，并配备得力的防火干部进行督察和管理，确保不出现任何问题。
除此以外，各单位应建立义务消防组织，并定期训练，全力保障铁路通信设备的防火安全。总之，对职工进行消防知识教育要做到经常化、制度化。对从事易于引起火灾、出现雷电影响的重点工种人员，必须进行消防专业知识培训，有关主管部门应定期考核。与此同时，领导层应定期组织防火检查，每年不少于两次。对检查中发现的火险隐患应及时整改。
2、铁路通信设备的消防器材配备
铁路通信系统包括了大量的监控、检测等电子设备,一旦发生火灾后果时不堪想象的。由于电子设备材料的特殊性，应按规定配备灭火器材和消防设施，专人管理，定期检查，保持完好。灭火器必须选用经公安消防监督部门检测的合格产品，悬挂在机械室便于取用、不易碰撞的位置，挂具要牢固、配套。对于电子设备时不能直接用水流进行扑救的,而应该采用气体灭火装置,最常见的是二氧化碳灭火器,或者在建设初期就应该规划管网气体灭火装置。
3、合理使用耐火材料
对于不同的建筑要根据不同的耐火等级进行建设,对于铁路通信建筑,里面往往存放大量的网络通信设备及电源设备,该类房屋不仅设备价值高,而且业务量大、信息量大,是铁路运输线能否正常运转的重要因素。对于通信建筑,要根据建筑重要程度确定主体结构材料满足耐火时限要求,同时房屋内装饰材料应采用非燃烧材料。
二、铁路通信设备防雷的对策
我国铁路近几年的业务和网络规模得到了快速的发展，无论是面向公众的公网用户还是面向铁路运输的专网用户都在大幅度的增长。铁路专网通信承担着铁路运输通信的重任，包括无线列调、模拟技术的行调列调、数字调度、站场通信、各种MIS采样节点设备等。专网通信是铁通的特色服务之一，专网通信用户是铁通最大的大客户，为铁通提供了一大部分稳定的收入，相应的铁通也以优质的服务回报于铁路运输。铁路运输通信的特点和基本要求就是安全可靠，保证铁路运输的安全正点。但是，专网通信大多在铁路车站及站场使用，其传导线路多为金属介质，不如光纤抗电磁干扰和冲击能力强。由于铁路的特点，地处旷野郊区，电力接触网及铁路钢轨在室外，使铁路车站及沿线成为雷害的重灾区。
目前，铁通公网通信设备已经实现微电子化，通信机房的防雷设施比较齐全，但专网的通信设备由于历史原因防雷害的手段还比较欠缺，有的地方甚至是空白。随着铁路电气化区段的增多及专网通信设备微电子化逐步增多，感应雷击造成通信事故也相应增加，尤其是在车站信号设备进行了综合防雷整治后，铁通的专用通信机械室和设备就成了雷害侵扰的薄弱点，感应雷、传导雷及地电位反击则成为主要雷害，不仅使专用通信设备造成损坏，发生昂贵的维修费用，而且还影响到铁路运输的通信指挥，从而极大地影响铁通的服务质量和企业形象，为此，铁路车站既有通信防雷害工作将成为未来的主要安全工作之一。
为了防止强大的雷电侵入波能量通过各种线缆（如电力线、通信线等）损坏通信设备，应采取以下措施来减小雷电能量：
1、所有的进出局站的线缆都应采用埋地敷设方式，并应选用具有金属外护套的电缆。对于长途明线进局的线缆，应在进入室内之前至少20m处改换成埋地电缆，电缆的埋深一般为0.6～0.8米。如果采用普通的双绞线或多芯电线，应将它们穿过埋地的铁管后进局。电缆的金属外护套或铁管两端应分别就近与防雷的接地装置相连。
2、由于雷击建筑物或其附近时，会在其周围空间产生强大的电磁场，该电磁场与各种回路耦合，可能在其感应出较高的过电压（一般称为感应雷过电压，简称感应雷），要防止通信线、电力线等产生感应过过压，
3、通信楼、信号楼、高层建筑的防雷系统应符合国家有关规范标准。通信楼、信号楼电力配电盘应装在机械室外，楼内电缆沟槽和室外采用复合材料的信号机构、箱、盒等器材及外露的电缆沟槽应采取阻燃措施。楼内高温易燃元器件应按有关规定采用阻燃材料。
三、结语
铁路运输系统是我国重要的基础设施，现代化的通信网络和完备的通信设备是保障铁路系统安全稳定运行的必要条件之一。当前我国铁路建设进入高速发展期，我们务必要在加强运输效率的同时严格保障行车安全，大力维护基础设备，不断改进管理水平和质量。总之，要保证铁路运输的正常就要保证铁路通信系统的正常工作,全力做好防火防雷工作。
参考文献：
[1] 包炳生;杨安良;刘西林;萧忠根;罗毅;;闪电定位系统监测的雷电流幅值佐证技术探讨[A];第26届中国气象学会年会第三届气象综合探测技术研讨会分会场论文集[C];2009年.
引言
近年来，随着铁路的改革与发展，消防安全管理的难度越来越大:一是铁路分局撤销，站段单位实行大合并，打破了企业既有成熟的消防管理模式，新的管理模式又未完全形成。二是近年来铁路新建大量新线，新建了一批铁路车站、货场及重点行车场所，消防安全管理业务量大量增加。三是根据铁道部减员增效的要求，人员大幅度精简，人员调整频繁，人员不足及调整频繁造成了消防安全管理工作缺乏连续性。四是企业消防投入不足，造成铁路消防设施大量欠账，隐患突出。五是铁路作为主要交通工具，一旦发生火灾，人员伤亡大，经济损失大，社会影响大，消防安全管理标准高，任务重。针对这些问题，笔者结合多年的铁路消防工作经验，从实行消防安全标准化管理入手，运用标准化管理的理论，思考和探索如何加强铁路的消防安全工作。
一、铁路消防安全形势分析
1979年至2010年，全国铁路管辖区域共发生火灾4899起，火灾造成231人死亡、495人受伤，直接经济损失198577045元。火灾起数最多的是1979年，发生火灾事故524起，最少的是2008年，发生火灾事故12起;火灾损失最多的是1992年，损失1547．2万元，最少的是2008年，损失80．7318万元。火灾总体呈逐年下降趋势，但2009年以来火灾事故起数和损失数相比2008年均有所增加(见图1、图2)。这些数字充分表明铁路消防安全形势依然非常严峻，也暴露出消防工作还存在不少漏洞。主要的问题有发下几方面。
(一)部分单位领导消防责任意识不强
没有真正树立“消防自管、隐患自除、责任自负、风险自担”的消防安全责任主体意识。主要表现在:一是消防安全责任主体意识不强，消防安全管理措施不到位，消防安全检查不细致、不认真，不能及时发现火灾隐患和问题，火灾隐患的整改态度不够积极，消防资金投入不足，对消防监督检查通报的问题没有认真分析，不能举一反三、切实消除火灾隐患。二是部分建设、设计单位没有严格执行消防法律法规及消防技术标准，建筑工程消防设计不完善，甚至出现漏项现象。三是部分单位消防设施长期缺乏维护，管理不善，没有按规定落实自动消防系统维护保养和每年检测制度，存在消防设施失灵甚至瘫痪等问题，部分单位还存在消火栓管网无水、漏水、关闭、掩埋等现象。四是机车、车辆及电气设备定期检查与维护管理制度不落实，设备检修不到位，不能及时发现并消除设备隐患。
(二)火灾隐患整改的资金投入不足
近年来，铁路运输企业本着不欠新账，逐步还旧帐的思路，新建项目的消防设施配套建设比较正常，每年也均投入大量资金对既有铁路重大火灾隐患逐步进行整改，但由于历史欠账太多，且随着消防技术标准的不断提高，资金投入远远达不到整改要求。
(三)消防安全管理人员不足
目前，铁路运输企业自身基本没有设立消防安全管理机构，运输、客运、车辆、机务等专业系统及站段单位也基本没有配备消防专业的技术人员，消防安全工作长期以来处于铁路公安消防机构唱“独角戏”的状况。经过近年来的努力，铁路运输专业部门及各站段单位才慢慢配备了消防兼职干部，但他们往往身兼数职，难以集中精力从事消防工作。且随着铁路机构改革，部分单位的消防兼职干部调动频繁，刚接受完消防培训就被调离消防工作岗位，新接手的消防兼职干部不熟悉消防业务，消防工作缺乏连续性。
(四)消防监督执法及考核不够严格
铁路公安消防机构长期以来隶属铁道部及各铁路局管理，监督管理的均为铁路内部单位，往往导致严不起来、硬不下去的现象，甚至出现干预正常执法的情况，对发现存在的消防违法行为处罚力度不大，对存在重大火灾隐患的场所也往往不能及时责令停产停业进行整改。加上铁路内部制定的《领导干部安全生产责任制》、《安全生产责任追究办法》、《月度安全质量考核办法》及《消防安全包保责任制度》等一系列的考核文件多数为对结果的考核规定，对工作过程的考核规定较少，不能有效遏制消防违法违章行为的发生。
(五)消防设施建设跟不上铁路建设步伐，形成先天性火灾隐患
当前，全国大范围的铁路工程项目正在实施建设，大量铁路建设工程工期紧、任务重，边设计、边施工、边审批、边变更、边验收、边使用、边整改的现象普遍存在，建设、设计、施工、监理单位的消防技术力量也参差不齐，从前期的消防审核及施工工地检查中发现存在大量的消防问题，甚至有的出现消防设计漏项、施工单位没有按标准施工的情况，一旦处理不及时，就将形成先天性火灾隐患。
二、加强铁路消防安全管理工作的对策
(一)落实消防安全责任，形成消防管理合力
铁路运输企业应严格按照《消防法》的消防工作方针及原则，着力改变防控火灾由消防部门唱“独角戏”的局面，按照《消防法》、《铁路消防管理办法》和《铁路旅客列车消防安全管理规定》的要求，全力推动铁路运输企业、业务部门、站段单位、职工消防安全责任的落实，建立“铁路运输企业统一领导，业务部门依法监管，站段单位全面负责，职工群众积极参与”的消防工作网络，形成消防管理合力。一方面按照“消防安全自查，火灾隐患自除，法律责任自负”的原则，完善和落实单位消防安全“自我管理、自我检查、自我整改”的机制，健全消防安全管理组织机构，逐级明确消防安全工作目标和责任，把“防”和“消”的管理责任进一步落实到各单位、各车间(班组)、各岗位。另一方面要充分发挥运输、客运、货运、机务、工务、电务、车辆、计划、财务、劳卫、建管、房产、宣传、教育、安监、综治、多元、工会等业务部门的消防管理职能作用，按照“管生产、管专业(系统)必须管消防安全”的原则，切实督促各部门认真履行消防安全管理和监督职能，落实“系统管理，系统抓，系统落实”消防工作责任，组织各运营单位完善和落实消防安全规章制度，加强消防安全管理和监督检查，及时发现和整改火灾隐患。
(二)构筑铁路消防安全“防火墙”工程和做好
“四个能力”建设，提高抗御火灾能力
1．构筑铁路运输企业消防安全“防火墙”工程，以提高单位消防安全“四个能力”、落实消防工作“四项责任”、提高公安机关消防监督管理“四个水平”为着力点，力争通过三年努力，明显提升消防工作社会化水平，明显改善消防安全环境，有效遏制重特大尤其是群死群伤火灾事故。
(1)提高检查消除火灾隐患能力，切实做到“消防安全自查、火灾隐患自除”。要确定消防安全管理人，具体负责本单位的消防安全管理;定期开展防火检查巡查，落实员工岗位消防责任;对检查发现的火灾隐患要立即消除，不能立即消除的，要制定整改方案，明确整改措施，落实整改资金，限时消除。
(2)提高组织扑救初起火灾能力，切实做到“火情发现早、小火灭得了”。依法应当建立专职消防队的铁路重点场所要建立专职消防队，其他单位要建立志愿、“保消合一”等多种形式的消防队。要结合单位实际，制定灭火和应急疏散预案并定期组织演练，确保一旦发生火情，员工能按职责分工及时到位、有效处置。消防控制室值班操作人员要持消防行业特有工种职业资格证书上岗，熟悉消防设备，并熟练掌握火警处置及启动消防设施设备的程序和方法。
(3)提高组织人员疏散逃生能力，切实做到“能火场逃生自救、会引导人员疏散”。员工普遍掌握火场逃生自救基本技能，熟悉逃生路线和引导人员疏散程序。铁路车站、宾馆、酒店、旅客列车等人员密集场所要明确疏散引导人员，确保一旦发生火灾，能够及时组织在场人员安全疏散。
(4)提高消防宣传教育培训能力，切实做到“消防设施标识化、消防常识普及化”。消防设施器材要设置规范、醒目的标志，用文字或图例标明操作使用方法;重点部位、重要场所和疏散通道、安全出口要设置“提示”和“禁止”类消防标语。要落实消防教育培训制度，员工普遍达到“懂基本消防常识、懂消防设施器材使用方法、懂逃生自救技能，会查改火灾隐患、会扑救初起火灾、会组织人员疏散”的要求。
2．加强消防基础设施建设。要督促运输、客运、货运、车辆、计划、财务部门及各车站、各车务、车辆段制定实施计划，落实责任和款源，逐步完善沿线车站、客车停留存放场所、重点行车场所、物资集中场所消防基础设施，全面提升站段和列车抗御火灾整体能力。
3．进一步加大力度，督促各单位落实消防设施定期检测和维护保养制度，确保消防设施完好有效。
(三)依靠各方合力，推进消防管理规范建设
1．制定消防安全管理规程，规范企业消防管理行为。近年来，铁道部依据新《消防法》的规定，修订了《铁路消防管理办法》、《铁路旅客列车消防安全管理规定》、《铁路公安派出所乘警队消防监督检查暂行规定》等一系列的规范性文件，各铁路运输企业要结合直管站段改革实际，修订完善《消防安全管理规程》，从消防组织与职责、消防管理制度、消防档案、站段消防管理、旅客运输消防管理、货物运输消防管理、货物仓库消防管理、建筑工程消防管理、消防设施和器材管理、消防宣传教育、防火检查和隐患整改、火灾扑救和调查处理、奖励与处罚等方面作出明确规定。特别是要针对近年来不断出现的路地合资、合建、合用综合型站房、高层建筑，同一建筑物内不同产权、不同使用功能单位多的特点，比照社区消防管理的模式，专门制定多产权、多单位、多用途建筑物的消防管理规定，成立由物业管理或者主管单位领导为组长，其他单位领导为成员的建筑物消防安全管理领导小组，明确消防安全责任，制定消防管理制度，做到消防安全管理不留死角。
2．细化重点单位界定标准，从严实施重点消防管理。根据新《消防法》的规定，铁路公安机关要结合铁路实际，进一步细化消防安全重点单位的界定条件，达到消防重点单位条件由铁路公安机关消防机构进行登记备案，每年要以铁路管理机构文件进行公布，做到底数清、情况明，并定期组织开展消防监督抽查，严格消防管理。
(四)狠抓消防安全专项整治，确保消防安全稳定
实践证明，开展消防安全检查和专项治理工作，是及时发现和消除火灾隐患的有力措施。铁路运输企业要根据不同地区和时期的火灾特点及消防工作重点，及时开展广泛深入和扎实有效的整治行动。铁路公安机关消防机构和派出所、乘警队、公安段对监督检查中发现的问题依法下发责令改正通知书，并以通报或专题报告的形式通报给有关单位落实整改。对发现存在严重问题的，铁路公安机关要写出专题报告及时报铁路管理机构。对存在重大火灾隐患，不能立即改正、消防安全没有保障的场所，要采取断然措施予以查封或依法给予停产停业处罚。铁路公安机关消防机构和派出所、乘警队、公安段要建立火灾隐患整改立销案制度，对检查发现的火灾隐患建立电脑档案，指定专人跟踪督促落实整改，整改一个，销号一个。对存在火灾隐患迟迟不落实整改的单位，要坚决采取法律手段，依法实施处罚。要着重抓好以下关键环节:
1．全力以赴抓好客车防火安全。一是抓车辆设备质量检查，保证车体绝缘、客车电器、消防设施达到出库标准。二是抓三乘联检制度落实情况的检查，要加大对“三长”的考核力度，坚决防止三乘联检走过场，及时发现和消除设备隐患。三是抓重点岗位防火安全责任制的检查，落实防火检查、防火巡查制度，重点检查发电车、行李车、邮政车、餐车等重点岗位人员的值乘状态，坚决防止脱岗、睡觉、吸烟等违章违纪现象。四是抓关键设备检查，重点检查发电车机组、“两炉一灶”和车电设备运行状态，及时发现设备故障。五是抓消防器材检查，保证齐全有效。六是抓人员应知应会的检查，加大列车工作人员应知应会的考核力度，防止不合格人员值乘上岗。
2．加大公众聚集场所消防专项检查力度，坚决杜绝群死群伤火灾事故。铁路运输企业及铁路公安机关消防机构、派出所要进一步加强对集中售票点、商场、集贸市场、营业厅、卡拉OK厅、酒店、宾馆、旅馆、招待所、行车公寓、文化宫等公众聚集场所及“三小场所”和各单位利用闲置物业擅自改变用途出租作为招待所、公寓等用途的场所的消防检查，同时，对前期专项检查发现的问题进行复查，对检查、复查发现的问题和隐患，能立即改正的要督促立即整改，不能立即改正的要督促采取相应的防范措施，依法实施行政处罚。对存在重大火灾隐患，存在住宿与生产、储存、经营合用现象的场所和没有达到消防安全条件极易引发火灾及造成人员伤亡的场所、部位，要坚决予以查封或依法责令停业、停用进行整改。
3．加强重点行车场所监督检查，保证铁路运输安全畅通。重点行车场所一旦发生火灾事故，将会中断铁路行车，打乱行车调度指挥，对铁路运输生产秩序的干扰和影响非常严重。铁路运输企业及铁路公安机关消防机构、派出所要加强对信号楼、通信站、牵引变电所、配电室、调度室等重点场所的消防检查，查看防火封堵措施是否落实到位，防雷接地装置是否符合规定，火灾自动报警和自动灭火装置运行是否良好，职工消防设施操作技能及应急处置能力是否达标。
4．狠抓工程工地防火措施的落实，确保在建工程消防安全。目前，大规模铁路建设正在加快步伐，铁路运输企业及铁路公安机关消防机构一方面要从新线工程消防监督审核关系到铁路发展百年大计，关系到保障铁路运输生产安全的高度来认识其重要性，要认真执行国家法律法规及消防技术规范、标准，严格把好审核、验收及施工期间的监督检查关口，及时发现并督促整改存在的问题，严防建设工程由于不符合消防安全技术标准而形成新的火灾隐患。另一方面要加强施工工地的消防安全检查，切实防止铁路施工工地和工棚火灾事故的发生。
(五)强化消防宣传和教育培训，提高职工消防安全素质
一是要将宣传培训作为稳控火灾的一项主要工作，采取多种形式，利用多种手段，进行覆盖广、层次深的消防安全宣传。充分利用铁路电视台、报纸、办公信息网络等媒体，加大消防安全知识宣传的密度和频率，跟踪隐患整改，剖析火灾案例，教育警示职工，增强广大干部职工遵守消防法规、规章、制度的自觉性和积极性。二是以《消防法》、《铁路消防管理办法》、《铁路旅客列车消防管理规定》等消防法规以及消防安全常识、旅客列车火灾典型案例、火灾逃生方法为主要内容，通过车站、旅客列车广播系统、宣传栏、视频等阵地加强宣传，开展消防宣传读物进车厢活动，引导旅客、货主自觉遵守消防法律法规以及铁路行业规章，预防火灾事故发生。三是落实消防安全培训实施方案，有计划地组织站段单位消防安全责任人、消防安全管理人、专兼职消防干部和消防设施操作人员，电工、电气焊工等特种作业人员、易燃易爆岗位作业人员、旅客列车工作人员、车站客货运职工等参加消防安全专项培训，持证上岗。四是完善预案，并组织演练。督促、指导各单位认真按照《铁路旅客列车消防管理规定》、《铁路火灾事故应急预案》、《铁路动车组火灾事故应急预案》要求，组织完善本单位各项《火灾事故应急预案》并发文执行，使预案做到分工明确、流程清晰、操作性强，每一项工作具体落实到每个岗位、每个环节、每名员工，确保发生起火情况时能迅速反应、协调有序、运转高效、科学应对，并督促、指导管内单位各类《火灾事故应急预案》的演练，做到全员参与，提高各单位整体抗灾救灾能力。
三、铁路消防安全的标准化管理
“不以规矩，不成方圆”，如何将各项消防安全管理制度和措施落到实处，确保铁路消防安全，是当前急需解决的问题。笔者尝试运用ISO9000安全质量控制体系理论，实现铁路消防安全标准化管理。一方面是加强对消防安全工作结果的考核，将消防安全目标纳入铁路运输企业经营业绩考核、综治考核和客运服务质量年验收，定期进行消防考评，评出名次。另一方面是加强对消防安全工作过程的考核，通过制定公布消防安全管理程序，每年由消防部门组织对各单位各系统的消防安全工作情况进行专项评估，按“达标、基本达标、合格、不合格”四个等次进行评分考核。考核评估的结果直接与单位领导干部晋升、工作业绩考核和年度经营目标奖惩挂钩。主要办法和考评标准如下:
1.根据消防安全工作的内容，制定消防安全工作程序，每一项工作可对应若干项(条)工作标准、管理标准和专业技术标准或指标形成考核评估记录。上一次考核评估中提出的问题，列入本次考核评估中的跟踪项目进行验证并记分。
2.考核评估统一采用“得分制”。每一项(条)标准的对标审核情况定为五个记分档次。分别以4、3、2、1、0分进行记分。每条标准的满分为4分。
3.凡记分表中的每一项(条)工作标准、管理标准、专业技术标准(未量化)的对标审核结果，按“该做的是否写到、写到的是否做到、做到的是否有效、做到的是否有记录”四种情况，每符合一种记1分，不符合不得分。
4.凡记分表中的有关标准(已量化)的对标情况，按实际完成量的达标率记分。每项指标100%达标记4分，90%及以上不足100%记3分，80%及以上不足90%的记2分，70%及以上不足80%的记1分，达标率低于70%记0分。
5.考核评估期限内，发生责任较大火灾事故的直接扣10分，发生责任一般火灾事故的直接扣5分，发生责任起火险情但消防机构认定不构成火灾事故的直接扣2分。
6.考核评估得分:
7.评定条件:
(1)凡评审得“0”分、“1”分的项目条款，列为“严重问题”;得“2”分、“3”分的项目条款，列为“一般问题”。
(2)“严重问题”的界定:①评审中发现性质严重、可诱发或导致特大、重大火灾事故及人员伤亡发生的项目。②安全管理体系中存在严重的缺项和漏洞;对影响消防安全的系统性问题，未列入本单位安全管理体系作为关键要素予以监控。③严重违反安全管理体系标准，导致体系失效;违反安全管理体系要求的同类问题普遍或较多，不安全的因素频数高，对系统造成重要影响。④上次评审列出的“严重问题”，未举一反三按计划进行纠正和杜绝。
(3)“一般问题”的界定:①安全管理体系中轻微的缺陷;②孤立的、偶发性的违反安全管理体系要求的项目;③问题的纠正预防措施欠缺、无效果;④记录缺乏真实性。
8.等级评定
(1)凡发生责任重特大火灾事故的直接评定为不合格。
(2)对受检单位的考核评估得分在90分及以上定为“达标”，80～89．9分定为“基本达标”，70～79．9分定为“合格”，低于70分定为“不合格”。
(3)根据安全管理文件条款内容的安全重要性和程度，对直接影响消防安全的“严重问题”，考核评估领导小组经集体讨论研究后，可直接作出包括“降等”等决定。
9.考核与奖惩
(1)每次考核评估综合考评为“达标”等级的单位，按标准发给一次性奖励。综合考评为“基本达标”、“合格”等级的受检单位，不奖不罚。综合考评为“不合格”的受检单位按标准一次性扣减工资总额。
关键词：地铁；消防；通信；组网
中图分类号TN91 文献标识码A 文章编号1674-6708（2011）51-0154-01
1地铁消防通信的具体要求
通常，消防部队在地铁设置的火场通信需要满足三级组网以便于在火灾事故中进行有效地应急处理。这三级组网包括：消防一级网，即城市消防管区的覆盖网；消防二级网，即火灾现场的指挥网；消防三级网，即火灾现场的战斗网。一级网通常在城市中已经得到合理的布局，在地下空间相对封闭的地铁中，消防通信的重点难点是二级网和三级网的构建。由于地铁火灾抢救具有极大的特殊性，因此，地铁消防通信的要求也相对较高。1）高覆盖率。地铁具有客流量大和空间相对密闭的特点，遇到突发性安全事故非常容易造型人员拥挤和现场混乱。地铁通常是由进站口、出站口、站台、站厅、隧道、设备用房以及管理用房等构成。乘坐地铁的人员一般多集中于进站口、出站口和站台。地铁消防通信的无线信号在覆盖这些空间的同时，也需要对隧道等空间进行覆盖，应当使得覆盖面不低于95%。这样才能确保能够及时有效地预防与处理突发的安全事故；2）高呼通率。在地铁突发事故中要进行有效地组织，争分夺秒地处理安全事故，尽最大努力保证人民群众的人身和财产安全。然而，地铁消防现场具有极大的复杂性，情况变化快。因此，地铁消防通信必须确保通畅以进行有效地指挥。这就要求消防通信设备的频率要充足，以保证较高的呼通率；3）稳定性和可靠性。地铁消防通信在保证了高覆盖率和高呼通率的同时，也必须确保具有较强的稳定性和可靠性。在安全事故抢救的过程中，地铁消防通信的不稳定会造成指挥失灵和人员恐慌等严重后果，从而导致巨大的人员和财产损失。因此，地铁消防通信必须具备稳定性和可靠性，从而为消防部队顺利地进行抢险救援提供基本的保证。
2地铁消防通信的实现方式
1）引入无线信号。地铁消防通信通过引入无线信号能够更好地迎合地铁消防抢救的特点，进而确保抢救地高效实施。设置地下基站，引入地面无线链路的信号和原有的系统网络进行联网。集中引入和分散引入是无线链路引入的两种方式。集中式引入是指把已有的主机站或无线交换机的链路信号经过专用的有线或无线链路集中在一处，进而引入到地铁扩展区的基站内。分散式引入是指一个地铁站设立一个链路信号的引入点，与地面已有的无线交换机或者中心基站经过无线或有线的方式进行链路连接，进而把链路信号传至地铁的无线扩展区的无线基站，再由基站发送无线射频的信号。集中式引入链路信号设置的基站数量少，占用的频率少，并且容易和地面既有的系统网络进行联结。因此，地铁消防通信的无线信号引入通常采用集中式引入链路信号；2）覆盖途径。地下车站和隧道内的信号覆盖是地铁消防通信无线信号覆盖的主要部分。地下车站通常使用吸顶天线进行覆盖，这种覆盖方式成本较低，设置吸顶天线时应注意合理的布局从而达到信号全面覆盖的目的。隧道内一般通过泄漏电缆进行覆盖，沿着隧道的洞壁铺设泄漏同轴电缆进行信号辐射，在射频信号传输的同时也能够在隧道内进行辐射，从而使得无线电波场全面的覆盖隧道空间内；3）组网方案选择。无线链路集中引入、无线链路分散引入与有线链路集中引入是目前地铁消防通信相对较为成熟的三种方案。无线链路分散引入因为占用的频点资源较多，所以一般较少采用。有线链路集中引入方案具有安全可靠、不易受干扰和不占用地面已有的基站资源等有点。无线链路集中引入方案具有成本低、维护方便和突发事件中应用等优点。地铁消防通信的组网设计应该采取主备结合的方案，在地铁控制中心和消防指挥中心间采用有线链路集中引入方案，并采取无线链路集中引入作为备用，从而更加有效地保证处理突发事件时地铁通信的顺畅。
3地铁消防应急通信
1）常规应急组网。地铁应急组网中通常备有专用的通信系统与350M无线集群通信系统。其中350无线集群通信系统是公安系统已有的地面350M专业系统在地下进行延伸的组网。在突发性事故发生时，消防部队应当配合使用地铁专用通信系统和350M公安无线集群通信系统；2）部分信号中断时应急。在突发性安全事故中，地铁站厅或隧道内的信号辐射设备都有可能受到损坏，可以采用应急输入输出的接口设备进行现场通信恢复。因此，应将应急输入输出设备作为地铁消防通信系统的备用设备，按期维护保证其在突发事故中发挥作用，也可以由消防部门在处理地铁事故时进行现场安置；3）大型火灾应急。大型火灾发生时，人员疏散和灭火都需要及时合理的指挥调度。然而，此时站厅或隧道等的信号收发设备极易受损，从而导致整个分基站或者局部联络失效、指挥失灵。此时消防部门可以进行临时布网。消防指挥车可以设置便携式的移动链路基站，在通道入口设置主发站，在站厅或隧道等内设置同播站以便于链接。临时组网的无线同播系统应当和350M公安无线集群通信系统进行实时联网，以促进地铁消防通信的畅通。
4结论
地铁公共交通的规模正在日益扩大，客流量也与日俱增。地铁消防通信的通畅在处理突发事件中发挥着重要的作用，因此，应当加强对地铁消防通信的设备和运行机制的管理，进一步保证地铁的安全运行。
参考文献
[1]卢滢.地铁消防无线通信引入系统研究[J].通信/信号，2003(9).
本文从火灾灾害因素、发生的原因等分析了城市轨道交通整个系统的人员不安全行为、不安全状态的对象、环境的影响，其人事管理缺陷等都可以引发事故的原因。本文通过分析、预防火灾事故进行了讨论。
【关键词】典型事故；地铁系统；预防措施
一、国内外地铁火灾事故的统计分析
世界地铁发展已有百余年的历史，我国的地铁发展只有四十年，因此，通过国内外地铁火灾事故案例的统计分析，可以归纳总结出地铁火灾的发生原因分析图。（详见表3-1）
二、城市轨道交通火灾事故的预防
1、严格管理制度，分解管理职责
地下铁道管理人员（包括负责人）应该轮流接受安全教育培训。城市轨道交通管理部门应该制定科学、严格的管理制度，规范安全防范措施。管理部门应该将管理职责具体分解到各个部门和人员，并且有检查监督机构和奖罚制度。为了防止爆炸和纵火等罪犯进入城市轨道交通，城市轨道交通内应有严格的监控措施。在各站入口处、车厢内、过道处和隧道壁上设置自动监测、检查和记录设备，以便能及时发现上述罪犯，并由警方及时采取措施处置。管理人员在上岗前应受到严格的安全技术、医护急救和消防知识培外，每年还要接受定期训练，以便学习和掌握现代化安全、医护急救和消防，使之能在灾难面前沉着冷静，协助消防人员减少火灾造成的损失
2、研究并推广地铁安全设计
在进行地下铁道设计时，应该充分按照安全系统工程的原理，结合常规设计方法，进行地铁安全设计。火灾造成的人员伤亡，绝大多数是由烟雾中的有毒气体熏倒、中毒或窒息所致，因此，有效的排烟已成为地铁火灾时救援的重要措施。故在城市轨道交通的结构设计中，要充分考虑火灾情况下的通风条件。目前我国地下建筑最深已达十几层，这对火灾的扑救和人员疏散是不利的。应该加强工程材料内部结构的不燃化。主体钢筋混凝土结构的耐火极限不应小于5分钟，地铁内的广告牌均采用不燃材料。机车和车辆及装饰品也都采用不燃材料。
3、设置火灾控制系统
设置火灾控制系统时应尽可能将消防控制室与变配电室设置在地面建筑内；火灾控制系统应具备接受火警，指挥安全疏散，开启消防泵，固定灭火装置及防、排烟设备，关闭防火门，关闭电源等功能。各防火区的防火卷帘应与自动喷淋系统联动。大型中心车站应设置感温、感烟报警器和自动喷淋装置。城市轨道交通内应设置事故电话和人工报警按扭。在隧道两侧应设置消防专用门，内装室内消防栓、通讯插座、移动式照明电缆设备，作为地铁工程专用水枪应具有直流、喷雾、开花的功能。在疏散通道明显部位，还应配置呼吸器。由于地铁内空气对流差，湿度大，因此，电器设备和线路应具有防潮、防霉性能。对隧道内的电缆管线应用搪瓷板、石棉纤维板隔热防火。变、配电室应设置独立的通风排烟系统，配备卤代烷灭火器。疏散指示灯的电源应采用15伏，并有备用电源。
4、改善城市轨道交通列车通风
由于城市轨道交通运行的环境为完全封闭的地下隧道以及地铁车厢构造的特殊性，城市轨道交通的通风就尤为重要。国外城市轨道交通列车客室通风系统主要有两种方式。一种是采用离心式风机集中风源、管路送风等方式。例如，上海地铁由德国进口的地铁列车在通风设计上将各节车厢贯通，使列车在速度变化时利用空气的惯性增加了乘客的风感。夏季进入客室的空气首先经过空调降温再被进风机送人客室，完成换气和降温的任务。另一种是采用离心式风机分散风源。例如，莫斯科地铁无空调，采用了安装在座位下的分散离心式风机进风、车顶引流式排风的方案。由于强迫通风与气体自然流动的方向一致，气流组织较合理，列车通风系统温度负荷很小，通风效果也较好。进风不直接吹向旅客，客室内舒适度良好。一般的地铁列车没有空调系统，宜采用分散式通风方式。
6、其他应对措施
（1）列车在运行过程中发生火灾应尽可能驶向前方车站，利用车站站台疏散乘客，利用车站隧道防排烟系统排除烟气，如果列车停在区间，隧道通风系统根据多数乘客疏散相反方向送风，送风的强度和时间长短应根据实际情况严格掌握。
（2）当同一区间的其中一条隧道发生火灾时，另一条隧道也应立即停止正常行车。
（3）防排烟系统的火灾运行模式应经过多次实地试验，确定最佳组合。
（4）火灾安全疏散程序应经常进行模拟演练，不断检查各部门、各工种的互相协调、互相配合以及快速反应能力，提高安全疏散能力和综合救援能力。
（5）加强对城市轨道交通内各种消防设施设备的经常性维修保养，并做到五查：查站内用电设施、查登记、点部位（站内仓库、储物间等）、查硬件设施设备情况、查贯彻落实使之能保持最佳工作状态和延长使用寿命。
（6）加强城市轨道交通防火知识的经常性宣传，提高群众的防灾意识。
三、我国在应对城市轨道交通火灾方面的几点建议
1、严格控制可燃材料
2、加强消防安全设施
a.报警监控系统
b.自动灭火系统
c.应急照明系统
d.消防通信系统
3、完善城市轨道交通的通风排烟
a. 合理划分防烟区分。
b. 明确防排烟方式。
c. 提高排烟设备的耐热能力。
d .设置移动排烟机用的排烟口。
e .设置隧道紧急自然排烟口，在区间隧道宜每隔400m左右设置直通地面的排烟口，以利于隧道的应急排烟。
4、做好安全疏散工作
a .列车在车站发生火灾的安全疏散
b. 列车在区间隧道内发生火灾的安全疏散
四、小结
安全运营是地铁运输的首要目标和基本原则。城市轨道交通运输安全是一个庞大复杂的系统工程，影响城市轨道交通安全运营的因素主要有人、车辆、轨道、社会灾害等。建立科学安全的管理途径及制定正确的预防措施，提高我国轨道交通的安全率。
学习先进的城市轨道交通管理经验，制定适合我国的预防措施，防患于未然。具体应做到以下几点：
（1）加强对乘客和工作人员的宣传教育；
（2）装备先进的设备及其检测系统
（3）建立监视及报警系统
（4）事故发生后要注意乘客的紧急疏散
参考文献：
[1]张国宝.《城市轨道交通运输组织》，北京：中国铁道出版社，2000.4
[2]周允基.《铁路火警问题的预防及处理紧急事故的措施》，2004. 1～6
[3]李耀明.《谈地下建筑火灾的特点及预防措施》，武警学院学报：2005.12
[4]李启荣，黎少奇.《地铁火灾保障研究》，香港.城市轨道交通研究
[5]陈鼎榕.《火灾事故下的安全疏散》，城市轨道交通研究：2003.2
关键词 地铁,火灾,防治系统,防火设计
在世界各国大城市地铁火灾及突发事件频繁发生的背景下,应重视地铁火灾应对措施的研究,并结合我国实际情况,完善地铁火灾防灾救援系统。笔者曾对我国地铁火灾防灾救援系统的构成与运作流程进行过较全面的论述(见文献[1]),然而随着地铁火灾防治工作的日益深入,一些新的措施和手段也在不断的探讨和实践中。本文针对地铁火灾的防治,就一些新的认识进行探讨。
1 地铁火灾防治大系统的观点
以往地铁火灾的防治工作往往只着眼于在地铁系统内部发生火灾时的应对措施,多强调一些硬件设施的设置和完善,而没有从系统和全局上去认识地铁防灾系统。应根据地铁火灾的发生、发展过程和条件,构建一个全局性的地铁防灾减灾大系统,以起到全面和彻底的“防”与“治”的作用。
1.1地铁火灾防治系统的组成
地铁火灾的发生过程可划分为灾前、灾时和灾后三个阶段,地铁火灾防治系统即根据这三个不同阶段进行配置,起到不同的火灾预防和控制作用。地铁火灾防治系统的组成及实施要点见表1。
1.2 地铁火灾防治大系统的构建
地铁是一种重要的公共交通工具,具有相当重要的社会效益。因此,地铁火灾的防治不应只依靠地铁运营部门的努力,而应构建一个从政府部门到各相关执行部门(包括地铁运营部门、公安、消防、医疗、通信、新闻媒体、环保单位乃至民众)的全面的地铁火灾防灾救援体系。
结合地铁火灾防治系统的组成与实施,借鉴我国减灾系统工程的结构[2],可以得到地铁火灾防治体系如图1所示。
2 地铁火灾预防中的管理要素
2.1 灾害学对管理因素的认识
从灾害学的角度来说,灾害事故发生的原因不尽相同,事故种类各式各样,灾后的损失也千差万别,但每种事故都有一个共性,即都是由一些相同基本要素构成的。这些要素是人(man)、物(ma chine)、环境(medium)、管理(management),即4m问题[3]。事故的发生是这些要素相互作用或要素的不安全因子同时存在、同时发生的结果。
1976年纽约工业学院的e.j.cantilli等人揭示了以管理为边界的人、物、环境之间的事故起因和预防机理关系,如图2所示[4]。通过这四者的相互作用及其与事故发生的影响关系可知,防止灾害的发生不但可以从人、物、环境因素的控制入手,更重要的是可以通过管理因素改变系统行为,从而产生不同程度的安全接受水平和系统状态。因此在地铁火灾的防治中,也需要重视对管理要素的认识。
2.2 地铁火灾预防中管理因素的体现
地铁火灾预防的广义管理因素涉及的部门不单有地铁运营管理部门,也包括国家行政管理部门以及相关职能部门。通过不同层次和目的的管理手段,调整地铁系统中“人”和“物”的不安全行为和状态,可减少火灾的发生几率。
1) 建立和健全火灾防治立法体系
有效的法治管理是地铁乃至其他公共交通安全运营的有力保证。通过国家立法与行政管理部门、行业管理机构、地铁运营企业,组织制定有关防灾安全的法规、方针、政策、规范、标准和条例等,以求共同遵守和规范系统的运作。
2) 营造安定的社会环境
通过学校和家庭教育,提高人员的整体素质,加强个体的安全意识;通过完善社会福利保障制度,关怀社会弱势群体的需求,化解民族和宗教矛盾等,消除社会不稳定的内部因素,减少地铁火灾和其他突发事件的发生。这是营造一个安全和稳定的外部大环境所必须的途径,而这多体现在政府部门的社会管理职能上。
3) 成立统一调度的指挥机构
由政府部门成立专门的指挥机构,联合地铁运营公司、公安部门、消防部门、医疗单位、通讯部门、新闻媒体乃至民众,统一调度,进行地铁灾时人员疏散预案的制定和定期的防火演练,提高职能人员和民众对火灾的应对能力。
4) 加强地铁系统内的安全管理
地铁运营部门是地铁火灾防治的主要执行部门,加强其内部的安全管理,可以起到更加直接的火灾预防作用。具体措施包括:建立就乘人员身份辨识系统,建立进站安全检查制度,派设安全巡视人员,对站台和列车内的情况进行监控,营造舒适的工作和就乘环境,加强对可燃物的管理,对系统设备定期检修和改进,对职工和乘客进行安全教育培训等。
3 地铁火灾防治的补充措施
结合我国地铁系统火灾防治措施的现状,在文献[1]的基础上,对现有地铁防灾救援系统提出补充和完善的措施。
3.1 地铁防火设计
设计人员应根据相关的防火规范和规定以及国内外地铁火灾的经验教训,合理地进行地铁建筑结构和地铁列车等的设计,以控制火灾发生时的环境,为扑灭火灾和疏散人员创造有利条件。
1) 区间隧道设计
目前我国大多数地铁未考虑区间隧道的防火设计,应引起重视。为此,在设计中应考虑:
① 双线区间隧道之间每隔一定距离设置联络横通道,当列车在区间隧道发生火灾时方便人员疏散和逃生。
② 区间隧道内安装手机通信联络装置,保证手机在地铁区间隧道内也能正常和通畅地使用,以在发生火灾时便于乘客与消防部门直接联系,及时通报灾情和引导人员疏散。
③ 区间隧道内设置疏散平台,与联络横通道配套使用,在火灾时方便人员疏散[5]。
④ 在可能的条件下,缩短区间隧道的长度,以便在区间隧道中发生火灾时,减少人员沿隧道疏散至车站的时间。
2) 地铁列车设计
地铁列车的防火设计应得到足够的重视,避免出现韩国大邱地铁火灾中由于地铁列车防火设计不完善而造成人员伤亡惨重的情况。具体应考虑:
①在列车底板上加装防火和隔热层,防止列车底部电气设备起火对人员逃生造成影响,也可延缓车厢内火灾对列车底部电气设备的破坏作用,为救援和逃生创造条件。
②列车上设置视频传输系统,图像传输到司机室,以对车厢内的情况进行监控。
③列车上设置足够的消防设施,包括灭火器、细水雾喷淋系统[5]、火灾探测器等整套车载自动火灾探测 消防系统。
④列车设置紧急情况通报按钮与手动开车门装置,以及司机室与车厢之间的紧急疏散门、列车前部的逃生门等装置。
⑤列车上设置足够的滚动显示条和液晶显示屏以及广播系统,灾时可引导乘客疏散。
3.2 地铁火灾监控与报警系统
目前我国地铁防灾监控与报警系统(fas)按两级监控方式设置:第一级为中央控制室级,作为防灾报警控制中心,对全线报警系统实行集中监控管理,随时掌握全线动态情况;第二级为车站调度室级,分别设置于地铁各车站,它们是独立的报警子系统,在其所管辖的范围内,对火灾状况进行监控、报警,并能够实施有关的消防联动控制操作[1]。
建议增设现场(列车)级防灾监控与报警系统。该层次的系统设备可由火灾传感器、手动报警器、声光示警器、视频传输系统、监视屏等组成,在司机室设一个控制终端,由司机掌握列车内的情况,并可将信号传输到车站调度室,以加强对列车内异常情况的监视。
3.3 地铁消防设施
鼓励引进新型消防设施,全面覆盖地铁车站、区间隧道和地铁列车,不出现消防死角。为此应考虑:
①如前所述,地铁列车上可考虑设置车载消防系统,包括细水雾喷淋系统、抽排烟系统、火灾探测器等,与常规的灭火器配合使用。
②在区间隧道的顶端可安装移动式灭火系统, 一旦列车着火,可自行移至着火点,实施灭火。
③根据国外地铁的经验,在车站公共区一般不安设自动喷淋系统,以免地滑而影响疏散速度。但可考虑在车站公共区的两头一定范围设置自动喷淋系统,因为这些区域往往是零售点、书报摊等易燃物集中所在地,而中间的人行密集区域,可不设置自动喷淋系统,仅设足够数量的灭火器即可。
3.4 其他措施
1)对车站区域内的附属设施进行安全化处理
减少垃圾桶、公共厕所等的数量,并进行防火和防爆处理;将零售店和报摊点集中在站厅层两头的安全区域,站厅中间留出疏散的空间和通道等。
3)重视新闻媒体对公众的安全导向教育
新闻媒体要多做安全防火宣传,灾时客观如实地对灾情进行报导,灾后多做正面报导,和地铁运营部门一起努力重建公众对地铁安全度的信任感。
4 结语
地铁作为大容量公共交通工具,安全运营是其首要目标和基本原则。随着我国地铁建设高潮的来临,地铁火灾的防治措施也要跟上。本文针对地铁火灾的防治,探讨了如下问题:
①提出了地铁火灾防灾减灾大系统的观点。应根据火灾发生的不同阶段,设置不同的防灾子系统,从而构建一个整体的火灾防治大系统。不能只着眼于火灾发生以后的应对措施。
②管理是地铁火灾预防措施中重要的因素,通过不同层次的管理手段,可改变地铁系统的不安全状态,预防火灾的发生。
③新的地铁火灾防治措施在不断地发展和探索中,地铁设计人员和管理人员要及时吸取经验教训,不断完善地铁的防火设计和防灾系统的设置,完善地铁防火救援系统。
参考文献
[1]蒋雅君,杨其新.地铁防灾救援系统[j].城市轨道交通研究,2004(1):13.
[2]聂高众,马宗晋,李志强.防灾减灾系统工程的国际对比分析及建议[j].灾害学,1998,13(4):67.
[3]叶义华,许梦国,叶义成,等.城市防灾工程[m].北京:冶金工业出版社,1999:37.
关键词 地铁,火灾,防治系统,防火设计
在世界各国大城市地铁火灾及突发事件频繁发生的背景下,应重视地铁火灾应对措施的研究,并结合我国实际情况,完善地铁火灾防灾救援系统。笔者曾对我国地铁火灾防灾救援系统的构成与运作流程进行过较全面的论述(见文献[1]),然而随着地铁火灾防治工作的日益深入,一些新的措施和手段也在不断的探讨和实践中。本文针对地铁火灾的防治,就一些新的认识进行探讨。
1 地铁火灾防治大系统的观点
以往地铁火灾的防治工作往往只着眼于在地铁系统内部发生火灾时的应对措施,多强调一些硬件设施的设置和完善,而没有从系统和全局上去认识地铁防灾系统。应根据地铁火灾的发生、发展过程和条件,构建一个全局性的地铁防灾减灾大系统,以起到全面和彻底的“防”与“治”的作用。
1.1地铁火灾防治系统的组成
地铁火灾的发生过程可划分为灾前、灾时和灾后三个阶段,地铁火灾防治系统即根据这三个不同阶段进行配置,起到不同的火灾预防和控制作用。地铁火灾防治系统的组成及实施要点见表1。
1.2 地铁火灾防治大系统的构建
地铁是一种重要的公共交通工具,具有相当重要的社会效益。因此,地铁火灾的防治不应只依靠地铁运营部门的努力,而应构建一个从政府部门到各相关执行部门(包括地铁运营部门、公安、消防、医疗、通信、新闻媒体、环保单位乃至民众)的全面的地铁火灾防灾救援体系。
结合地铁火灾防治系统的组成与实施,借鉴我国减灾系统工程的结构[2],可以得到地铁火灾防治体系如图1所示。
2 地铁火灾预防中的管理要素
2.1 灾害学对管理因素的认识
从灾害学的角度来说,灾害事故发生的原因不尽相同,事故种类各式各样,灾后的损失也千差万别,但每种事故都有一个共性,即都是由一些相同基本要素构成的。这些要素是人(man)、物(ma chine)、环境(medium)、管理(management),即4m问题[3]。事故的发生是这些要素相互作用或要素的不安全因子同时存在、同时发生的结果。
1976年纽约工业学院的e.j.cantilli等人揭示了以管理为边界的人、物、环境之间的事故起因和预防机理关系,如图2所示[4]。通过这四者的相互作用及其与事故发生的影响关系可知,防止灾害的发生不但可以从人、物、环境因素的控制入手,更重要的是可以通过管理因素改变系统行为,从而产生不同程度的安全接受水平和系统状态。因此在地铁火灾的防治中,也需要重视对管理要素的认识。
2.2 地铁火灾预防中管理因素的体现
地铁火灾预防的广义管理因素涉及的部门不单有地铁运营管理部门,也包括国家行政管理部门以及相关职能部门。通过不同层次和目的的管理手段,调整地铁系统中“人”和“物”的不安全行为和状态,可减少火灾的发生几率。
1) 建立和健全火灾防治立法体系
有效的法治管理是地铁乃至其他公共交通安全运营的有力保证。通过国家立法与行政管理部门、行业管理机构、地铁运营企业,组织制定有关防灾安全的法规、方针、政策、规范、标准和条例等,以求共同遵守和规范系统的运作。
2) 营造安定的社会环境
通过学校和家庭教育,提高人员的整体素质,加强个体的安全意识;通过完善社会福利保障制度,关怀社会弱势群体的需求,化解民族和宗教矛盾等,消除社会不稳定的内部因素,减少地铁火灾和其他突发事件的发生。这是营造一个安全和稳定的外部大环境所必须的途径,而这多体现在政府部门的社会管理职能上。
3) 成立统一调度的指挥机构
由政府部门成立专门的指挥机构,联合地铁运营公司、公安部门、消防部门、医疗单位、通讯部门、新闻媒体乃至民众,统一调度,进行地铁灾时人员疏散预案的制定和定期的防火演练,提高职能人员和民众对火灾的应对能力。
4) 加强地铁系统内的安全管理
地铁运营部门是地铁火灾防治的主要执行部门,加强其内部的安全管理,可以起到更加直接的火灾预防作用。具体措施包括:建立就乘人员身份辨识系统,建立进站安全检查制度,派设安全巡视人员,对站台和列车内的情况进行监控,营造舒适的工作和就乘环境,加强对可燃物的管理,对系统设备定期检修和改进,对职工和乘客进行安全教育培训等。
3 地铁火灾防治的补充措施
结合我国地铁系统火灾防治措施的现状,在文献[1]的基础上,对现有地铁防灾救援系统提出补充和完善的措施。
3.1 地铁防火设计
设计人员应根据相关的防火规范和规定以及国内外地铁火灾的经验教训,合理地进行地铁建筑结构和地铁列车等的设计,以控制火灾发生时的环境,为扑灭火灾和疏散人员创造有利条件。
1) 区间隧道设计
目前我国大多数地铁未考虑区间隧道的防火设计,应引起重视。为此,在设计中应考虑:
① 双线区间隧道之间每隔一定距离设置联络横通道,当列车在区间隧道发生火灾时方便人员疏散和逃生。
② 区间隧道内安装手机通信联络装置,保证手机在地铁区间隧道内也能正常和通畅地使用,以在发生火灾时便于乘客与消防部门直接联系,及时通报灾情和引导人员疏散。
③ 区间隧道内设置疏散平台,与联络横通道配套使用,在火灾时方便人员疏散[5]。
④ 在可能的条件下,缩短区间隧道的长度,以便在区间隧道中发生火灾时,减少人员沿隧道疏散至车站的时间。
2) 地铁列车设计
地铁列车的防火设计应得到足够的重视,避免出现韩国大邱地铁火灾中由于地铁列车防火设计不完善而造成人员伤亡惨重的情况。具体应考虑:
①在列车底板上加装防火和隔热层,防止列车底部电气设备起火对人员逃生造成影响,也可延缓车厢内火灾对列车底部电气设备的破坏作用,为救援和逃生创造条件。
②列车上设置视频传输系统,图像传输到司机室,以对车厢内的情况进行监控。
③列车上设置足够的消防设施,包括灭火器、细水雾喷淋系统[5]、火灾探测器等整套车载自动火灾探测 消防系统。
④列车设置紧急情况通报按钮与手动开车门装置,以及司机室与车厢之间的紧急疏散门、列车前部的逃生门等装置。
⑤列车上设置足够的滚动显示条和液晶显示屏以及广播系统,灾时可引导乘客疏散。
3.2 地铁火灾监控与报警系统
目前我国地铁防灾监控与报警系统(fas)按两级监控方式设置:第一级为中央控制室级,作为防灾报警控制中心,对全线报警系统实行集中监控管理,随时掌握全线动态情况;第二级为车站调度室级,分别设置于地铁各车站,它们是独立的报警子系统,在其所管辖的范围内,对火灾状况进行监控、报警,并能够实施有关的消防联动控制操作[1]。
建议增设现场(列车)级防灾监控与报警系统。该层次的系统设备可由火灾传感器、手动报警器、声光示警器、视频传输系统、监视屏等组成,在司机室设一个控制终端,由司机掌握列车内的情况,并可将信号传输到车站调度室,以加强对列车内异常情况的监视。
3.3 地铁消防设施
鼓励引进新型消防设施,全面覆盖地铁车站、区间隧道和地铁列车,不出现消防死角。为此应考虑:
①如前所述,地铁列车上可考虑设置车载消防系统,包括细水雾喷淋系统、抽排烟系统、火灾探测器等,与常规的灭火器配合使用。
②在区间隧道的顶端可安装移动式灭火系统, 一旦列车着火,可自行移至着火点,实施灭火。
③根据国外地铁的经验,在车站公共区一般不安设自动喷淋系统,以免地滑而影响疏散速度。但可考虑在车站公共区的两头一定范围设置自动喷淋系统,因为这些区域往往是零售点、书报摊等易燃物集中所在地,而中间的人行密集区域,可不设置自动喷淋系统,仅设足够数量的灭火器即可。
3.4 其他措施
1)对车站区域内的附属设施进行安全化处理
减少垃圾桶、公共厕所等的数量,并进行防火和防爆处理;将零售店和报摊点集中在站厅层两头的安全区域,站厅中间留出疏散的空间和通道等。
3)重视新闻媒体对公众的安全导向教育
新闻媒体要多做安全防火宣传,灾时客观如实地对灾情进行报导,灾后多做正面报导,和地铁运营部门一起努力重建公众对地铁安全度的信任感。
4 结语
地铁作为大容量公共交通工具,安全运营是其首要目标和基本原则。随着我国地铁建设高潮的来临,地铁火灾的防治措施也要跟上。本文针对地铁火灾的防治,探讨了如下问题:
①提出了地铁火灾防灾减灾大系统的观点。应根据火灾发生的不同阶段,设置不同的防灾子系统,从而构建一个整体的火灾防治大系统。不能只着眼于火灾发生以后的应对措施。
②管理是地铁火灾预防措施中重要的因素,通过不同层次的管理手段,可改变地铁系统的不安全状态,预防火灾的发生。
③新的地铁火灾防治措施在不断地发展和探索中,地铁设计人员和管理人员要及时吸取经验教训,不断完善地铁的防火设计和防灾系统的设置,完善地铁防火救援系统。
参考文献
[1]蒋雅君,杨其新.地铁防灾救援系统[j].城市轨道交通研究,2004(1):13.
[2]聂高众,马宗晋,李志强.防灾减灾系统工程的国际对比分析及建议[j].灾害学,1998,13(4):67.
[3]叶义华,许梦国,叶义成,等.城市防灾工程[m].北京:冶金工业出版社,1999:37.
铁路公安院校由高职高专升格为本科，是铁路公安教育的重大进步。不论是专科还是本科，培养合格的人民警察的要求并没有发生改变，人才规格都定位为应用型人才，强调能力培养和以就业为导向。但是，办学层次和人才培养规格的提高对专业课程体系、课程教学模式提出了新的要求。应用型本科培养的人才应当满足公安工作发展的需求，既能完成实际公安工作的基本操作，又能应用新技术、执行新方案，还能利用所学的知识、理论积极主动地解决所面临的问题。这就要求学员具有较宽专业知识面，技术知识有一定系统性，具备理论知识运用能力、综合操作能力，学习能力较强、有一定可持续发展能力。
二、铁路消防管理课程教学模式构建
（一）应用型本科教学模式的确定必须满足教学任务、教学目标的实际需求。从根本上来讲，应用型本科教学强调理论与实践相结合，知识或理论应具有系统性、完整性和应用性，在实践教学中要求实用、实际、实效、综合。因此，应用型本科教学模式的构建要着眼于体现学生的主体性，增强学生自主学习的意识，使学生有较强的适应性、应变性和竞争力。学生实践能力的提高必须经过理论学习、模拟训练、实践探索逐步实现，这是一个实践、自我反思和再实践的复杂过程。在此过程中，完善的专业知识与理论是基础，教师的循循善诱是前提，学生的亲身实践是关键。
（二）铁路消防管理课程教学模式构建铁路消防管理课程教学模式的构建主要是根据应用型本科教学理论，从课程特性、教学目标、教学设计、实现条件、教学评价等几个方面结合铁路消防管理自身的特点等方面进行综合考量。
1.课程的特性。在治安学专业课程体系中，不同的课程具有差异性，每门课程都有自己的教学特点和要求。如果要塑造学生的应用能力，就应构建相应的符合课程内在规律的教学模式。铁路消防管理课程的教学模式的构建必须依据其理论丰富、专业技术性和实践性强的特点。教学模式中要注意理论与实践的有机结合。理论性和实践性不强，不符合公安机关的要求；实践性强，而理论欠缺，在今后的工作中进一步发展就会受到限制。
2.教学目标的确定。教学目标的确定要依据铁路消防管理的内在规律以及铁路公安机关对消防监督管理人才的需求。随着我国铁路的快速发展，铁路消防安全工作面临着更高的挑战和要求。铁路公安机关对铁路交通运输系统的消防监督检查和消防审核具有较高的专业性、技术性。铁路消防管理课程教学目标为，通过学习理论、指导实践、训练思维、培养能力，使得学习本课程的学生掌握铁路消防安全的一般规律、原则和方法，具备消防监督管理工作的理论知识和技术技能，能够出色完成铁路消防监督管理工作，并且在今后的工作中具有可持续发展性。
3.教学设计。铁路公安机关消防监督管理工作具体来说主要包括建筑消防审核（铁路消防机构承担）、消防监督检查、火灾应急处置、火灾事故调查和消防宣传教育等方面。作为治安学专业的学员，他们在进入公安机关后大多在一般治安管理岗位任职，消防监督管理工作的重点应该是监督检查、火灾事故应急处置、宣传教育等。随着岗位的转变他们会进一步接触更为复杂的消防监督工作。不同的工作内容对理论需求的广度、深度及专业技术技能的要求也有不同。因此，课程教学设计采用模块化和系统化相结合的方式，同时又要突出实践性。
（1）模块化根据课程特点，铁路消防管理课程可以采用模块化教学。每个模块根据教学内容的理论性和实践性采用不同的教学方法、手段设计，体现出多样化的教学模式。
（2）系统化系统、完整、应用性强是应用型本科教学的一个特点。铁路消防管理课程的教学设计中理论教学和实践教学都必须能够体现这一点。这也是由铁路消防监督管理工作的复杂性决定的。完成消防监督管理工作需要理论基础。如燃烧学理论解释了燃烧发生、发展、熄灭的规律，是消防管理工作的依据。燃烧条件决定了防火、灭火措施。火灾发生、发展规律直接影响建（构）筑的防火设计、电气设计、消防设施器材的配置。各类消防技术规范、标准又是建筑消防审核、监督检查的依据。课程教学虽然采用了模块化的框架，但各个模块并不是孤立的，而是有着内在的联系。实践教学中，对实际建筑消防设计的分析和消防设施设备操作是为了使学员加深对消防技术标准规范的理解，同时也是为学员明确了消防监督检查的内容与标准。消防监督检查实训分为建筑、电气、消防设施设备检查和法律程序等多个环节，最终形成一个完整的实训。不同场所如列车、站、场、段的灭火、疏散、逃生则是由该场所火灾规律、防火设计决定的。因此在理论教学中还应强调理论在实际工作中的应用，理论与实践有机结合。
4.实现条件。教学设计的实现还需要各种条件来满足。首先，在总课时确定的情况下既要进行理论教学又要有充分的实践，必须合理分配时间，实践学时占总学时应不低于25%。理论教学时间并不能完全满足学生掌握全部理论知识的需求，需要课堂讲授和学生自主学习相结合。通过构建“学习包”的形式，形成文字教材、电子教材、辅助教材和参考资料相配套的系列教学用书和教学软件，以适应多样化的教学需要。在学生自学过程中教师应指导学生在实践中能够根据实际需求在“学习包”中找到自己所需要的各类信息。要进一步完善实践教学条件。除对现有实验、实训室（场）改造、完善外，还要新建消防设施设备实训室。铁路环境复杂、多样，无法让学生身临其境，必须在校内建立模拟实景。因此还需要设计制作与铁路实际环境相同的虚拟真实模型系统（VRML），以弥补课程的实践教学环节铁路针对性不足的缺点。
5.教学评价。考核方式与内容对学员学习行为具有导向作用，直接影响着人才培养目标实现的效果。应用型本科以“应用能力”为主要培养目标，应充分考虑学生基础知识、思维能力、应用能力三个方面的考核。在学生学业成绩构成中，应用能力的考核必须占有较高的比例。整个教学过程采用模块化教学的框架，且每个模块采用不同的教学方法、手段，相应地，教学评价就不能单纯用期末试卷考试而应多元化。教师对不同的教学模块应采用不同方法进行评价，如试卷测验、论文评价、实践评价、口头问答等，最终给出综合评定。
三、实践教学设计与实施
一方面，根据培养铁路公安应用型人才的需要，学生应具备较强的实战能力、规范执法的能力及综合运用所学知识和技能解决实际问题的能力。这也是实践教学的设计与实施的依据。另一方面，应用型本科学校的学生在学习过程中，非智力因素如学习努力程度、学习兴趣、学习习惯、学习特点对学习效果的影响也不容忽视。具体到铁路消防管理课程可采取以下做法。
（一）实践任务选定在实训中选择的对象、环境应该是在实际消防监督工作中普遍存在的并具有一定典型性，而且规模不宜过大、过于复杂。教师应为学生提供一定数量的目标，使不同实训小组的任务有自己的独特性。
（二）实践过程教师根据课程教学要求在课前提出相应实践任务，然后在课堂上讲授相关基础知识，并引导学生根据自己的实训任务需求搜集必要的资料信息。这种任务导向能够明显提高学生课堂学习和自学的积极性。实训任务的完成并不集中在上课的几个课时之内，而是需要一段时间。在这个过程中教师应给予关注和指导，以便及时解决学生的疑问，避免学生因为困难而失去积极性。
（三）实践结果实训结果除制作实训报告外，可要求学生制作成PPT在课堂演示，然后进行讨论以及教师点评。这种方式能既够给学生压力也能够增加认真对待实训的动力。学生通过老师的点评能更清楚自己的不足，进一步理解消防监督管理实际工作的要求。
四、结束语
【关键词】地铁，火灾事故，消防安全
中图分类号：U231文献标识码： A
一、前言
近年来，我国在地铁消防安全对策方面虽然取得了飞速发展，但依然存在一些问题和不足需要改进，在建设社会主义和谐社会的新时期，加强对地地铁火灾事故发生的分析以及消防安全对策的研究，对确保居民的切身利益有着重要意义。
二、地铁消防安全的意义
随着城市地铁的迅速发展，地铁灾害问题也愈来愈引起人们的重视。据统计，在所调查的地铁灾害事故中，火灾次数最多，由于城市化进程的推进及地铁车站的兴建，地铁安全成为了社会关注的焦点，尤其是防火安全。近年来，随着我国城市规模的扩大和城市人口的增多，地上交通的压力变得越来越大。发展地铁已成为多个大中城市缓解地面交通压力的主要选择。但地铁车站通常位于地下，空气流通不畅，而且其中的人员密集，一旦发生火灾容易造成重大伤亡，保证地铁车站的消防安全具有重要意义。
三、地铁火灾事故发生的原因
1．老地铁火灾隐患较多
（一）、电气设备隐患严重
电站变压器或消弧线圈发生火灾油箱爆裂，油则会泄漏四处溢流，从吊装口或电缆孔流入地铁隧道，将直接危及运行车辆安全，并会使火灾蔓延。另外，变压器室的吊装口与隧道之间未设防火隔断措施，使火灾更易蔓延。
设备烧毁的事故。
（二）、私搭乱建房屋
地铁的建筑主体大部分为非燃烧体，但在厅、室等装修时采用了相当数量的可燃材料，一些重要机房、设备间、值班室采用了木质的地板、护墙、吊顶和塑料泡沫吸音材料。在地下车间还搭建了一些临时性房间，以保证工作人员的生活需要。与此同时，地铁内工作人员大量使用除湿器、电热器、电炉等用电设备，私拉电线，增大了火灾的危险性。
（三）、设备区安全设计不合理
地铁设置的休息室、办公室等非工作场所较多，且其安全疏散设计在出口的数量和安全距离上均不能满足要求。地铁在设备区无安全出口，其工作人员疏散问题成为较大隐患。由于设备用房小而零乱，各种房屋的使用功能以及火灾性质差异很大，其内部各种各样的系统，管理多而复杂，因而给消防安全设计很大的困难。各个系统还由于功能的要求频繁的交错。在一个有限的空间内将这些系统合理地布置下来已是相当困难了，如何做好消防安全设计是一个值得关注的问题。
四、地铁消防安全对策
1．地铁车站按车站使用性质、面积大小划分防火分区
一般地铁车站为地下两层站，地下一层为站厅层，地下二层为站台层，站台层和站厅层乘客疏散公共区为一个防火分区；一般站厅一端的设备用房有人区为一个防火分区，建筑面积小于1500平方米，设置一部安全疏散楼梯(封闭楼梯)直接出地面；站厅另一端设备用房用防火墙划分为二个不大于200平方米、且经常停留人数少于3人的防火分区，可只设一个通向相邻防火分区的甲级防火门。站台层各设备用房用防火墙分隔成多个不大于200平方米且经常停留人数少于3人的防火分区，各分区通向站台的门采用甲级防火门。消防泵房、污水泵房、污水池、废水池、厕所和盥洗室的面积可不记入防火分区面积内。
2．装修材料
车站的站台、站厅、出入口楼梯、疏散通道、封闭楼梯间等乘客集散部位，以及各设备、管理用房，其墙、地及顶面的装修材料，以及广告灯箱、座椅、电话亭和售、检票亭等所用材料，均应采用不燃材料，同时，装修材料不得使用石棉、玻璃纤维制品及塑料类等遇热产生有害气体的制品。
3．安全疏散
车站站台是地铁车站中人员最密集的区域，也是乘客到达地下的最深场所，同时也是跟区间隧道相通的部位。因此决定了它的火灾危险性和安全疏散的重要性。
通常地铁车站站台层到站厅层都设有2组或2组以上的楼、扶梯，该楼、扶梯的数量和宽度是由车站的远期高峰小时上下车客流和车站的超高峰系数(取1.1~1.4)计算得来的。然而，还应该根据车站的具置，用列车经过该车站的高峰小时断面客流来核算，同时楼、扶梯的数量和宽度必须满足发生火灾的情况下，6min内将一列列车额定载客数量的乘客和站台上候车的乘客及工作人员全部撤离站台。地铁车站站台上的人行楼梯和自动扶梯宜沿车站纵向均匀设置，同时应满足站台有效长度内任一点距最近梯口或通道口的距离不得大于50m。乘客使用的人行楼梯其宽度单向通行不小于1.8m，双向通行不小于2.4m.当宽度大于3.6m时，应设置中间扶手，楼梯应符合建筑模数。地铁车站设备、管理用房区安全出口及楼梯宽度为1.0m；单面布置房间的疏散通道宽度为1.2m；双面布置房间的疏散通道宽度为1.5m。站台有效长度外两侧均需设楼梯至轨道面，通向区间，便于区间发生火灾时人员疏散。
4．公共区楼扶梯布置
车站内楼扶梯和疏散通道的通过能力，应保证在远期（或客流控制时期）高峰小时客流量时发生火灾情况下，6min内将一列车进站所载乘客及站台上的候车乘客疏散至站厅或室内其他安全区域，站台公共区的任一点，距离疏散楼梯口不得大于50m。
国内地铁设计公共区通常设置两组楼扶梯，对于客流不是很大两层车站满足地铁设计防火规范。但是相对三组楼扶梯布置，从疏散距离以及在疏散点分布情况看，都要优于两组楼扶梯布置。如果为三层车站，扶梯提升高度较大，扶梯桁架较长，三组楼扶梯的布置对于站台疏散优势更为明显。如果车站客流较大，两组楼扶梯布置疏散时间接近或者超过6min，需要加大楼梯宽度，对于双柱或者三层车站，楼梯宽度增加可能会导致站台宽度不满足，必须通过增加站台宽度来解决，势必会增加车站投资。三组楼扶梯布置可以很好的解决这个问题。即使在各种情况都满足的情况下，多增加一条疏散通道，对车站防火都是百利而无一害的。
5．地铁火灾疏散模型的建立
利用网络优化计算原理建立了地铁火灾人员安全疏散的模型，该模型将地铁各功能单元当作网络中的一个个节点，利用节点之间存在一定的流量限制原理来计算地铁火灾整体疏散所需时间，可以与火灾模拟软件相结合确定疏散可用时间Taset，从而评估地铁设计及其火灾疏散的安全性。
（一）、地铁火灾疏散流动模式化
一是空间模式化，采用网络(network)型控制方法，将各个车厢、站台、站台至站厅的疏散楼梯、通道出入口和地面安全地点作为网络的节点(node)，它们之间的联系为连接(link)，该连接为各个空间节点互相联系的假象空间，该处既无面积，也无距离，亦不存在用于移动的时间。
人的处理:采用集团型处理，即将地铁中的乘客按照其行为能力不同化分为正常人、活动不便的人以及由儿童及其家长组成的家庭等3个集团。按照其构成比例，综合确定人员疏散特性及整体疏散能力。二是流动的处理，在疏散过程中，三是人的流动以单向型人流对待，在地铁车门口、站台至站厅的楼梯口、出入口等处由于瓶颈因素人流可能出现滞留，在此情况按照排队理论处理。
（二）、地铁火灾中人员移动速度计算
地铁火灾人员移动速度主要受地铁结构布置以及人员特征的影响。地铁结构布置决定了疏散通道类型，人员疏散时经过不同的通道具有不同的移动速度。根据地铁特征，可以把通道分为水平通道、楼梯通道和门等3类。人员在水平通道的移动速度。通常每个人在不同的位置、时刻所移动的速度是不同的，但在人口密度较大的公共场所，人们的群聚效应是明显的，个体比较难以独立采取行动，因此，可以忽略个体心理反应等次要因素，而假定人们的移动速度只与他所处的几何位置以及该位置一定范围内的人员密度两个因素有关，根据人们在前进时受前后和左右两个方向阻力，以及考虑其他因素3部分的影响。
五、结束语
通过对新时期下，对地铁火灾事故分析和消防安全对策问题的探讨，进一步明确了地铁消防安全对策的方向，为地铁车站安全性能的完善奠定了坚实基础。
参考文献
[1]张平.浅谈铁路系统火灾隐患的成因及整改对策[A].展望新世纪消防学术研讨会论文集[C]，2001.
【摘 要】伴随着人们生活水平不断提升，其对建筑装修的要求越来越高，不仅需要满足基本使用功能，还要加强对车内环境舒适度的重视。所以，地铁车站装修施工难度也随之增大。地铁车站装修与安装工程对地铁车站的使用功能和舒适度有着直接性的影响。据此，本文主要对地铁车站装修与安全工程的安全管理进行了详细分析。
【关键词】地铁车站；装修；安装工程；安全管理
一、加强地铁车站装修与安装工程安全管理的重要性
随着装修市场规模不断扩大，以及快速更新，装修材料和施工技术也得以多元化，为了能够更进一步满足地铁车站使用者的多样化需求，从而为装修与安装工程的安全管理带来了更多挑战。其中，一些施工要求比较高的地铁车站，一旦装修和安装工程的安全管理不能达标，势必会对施工进度造成直接影响，还会增加安全隐患的发生概率。另外，由于目前大多数装修和安装工程主要以施工人员作业的方式的为主，机械化施工模式尚未完善，导致施工质量在受客观条件限制的同时，也备受人为因素影响，致使施工效率大大降低，施工质量难以有效保证，所以加强装修和安装工程的质量管理、安全管理具有十分重要的现实意义。
二、地铁车站装修与安装工程的安全管理措施
（一）健全安全规章制度
制度建设是各项安全工作规范运行的保障，建立以《安全生产责任制》为核心的各项安全生产管理制度，建立起自上而下的安全责任体系，形成“有责任、有落、有考核、有监督”的全方位的安全管理体系。建立制度的长效机制，在实施过程中持续改进、完善和提高中不断修订，长期有效地规范管理行为。
（二）加强对施工人员进行安全教育
为能更好的开展安全教育培训工作，项目部制定了安全教育培训方案，成立职工夜校、农民工夜校，成立以项目经理第一责任人安全教育领导小组，确保安全教育培训工作有效开展。制定年度教育培训计划，使安全教育培训与施工生产同时规划、同时部署、同步推进。通过安全教育培训，实现员工由“要我安全”到“我要安全”的转变，
在安全教育培训中，教育方法因地制宜，形式多样。以典型安全事故案例进行教育，以及应急处置、消防、急救、逃生等应知应会知识。对各工种所施工的内容不同，存在的危险源不同，在教育中采用不同的内容和方法。对存在各种安全问题较多的班组和个人，重点帮教，结合经济手段促其增强安全意识，最终达到安全生产的目的。充分发挥安全教育的预防和警示作用。
（三）做好安全技术交底工作
各专业项目施工前，对作业工人进行安全技术交底时，必须要有针对性，本专业安全注意事项要详细说明，交底完成后要每人签名归档。如焊接作业，必须办理动火令，作业区域必须有灭火设备，高空焊接必须有焊渣斗，乙炔与氧气瓶安全距离等。
（四）临边洞口安全措施
1.预留洞口安全防护。
钢盖板涂刷黑黄相间警示颜色。板边缘距洞口边缘最小距离≥200mm。钢板背面焊接角钢骨架，与结构楼板采用膨胀螺栓焊接固定。
2.预留洞口及其它高处临边安全防护。
表面涂刷黄黑相间的警示颜色。立杆下钢板焊接采用准8膨胀螺栓固定。安全防护栏杆采用两道护栏形式，在栏杆外侧悬挂安全警示标志。栏杆底部设置挡脚板，并刷黄黑相间警示色斜条纹。防护栏杆距离洞口边缘≥200mm。防护栏杆外侧四周悬挂钢丝网片。
3.车站出入口楼梯安全防护。
表面涂刷黄黑相间的警示颜色。立杆采用膨胀螺栓固定。安全防护栏杆采用两道护栏形式。栏杆底部设置挡脚板，并刷黄黑相间警示色斜条纹。防护栏杆距离结构楼梯边缘≥100mm。防护栏杆外侧四周悬挂钢丝网片。
4.轨行区边缘安全防护。
站台临边护栏设方通立柱，柱脚用膨胀螺栓固定在站台混凝土板上，上端固定在屏蔽门顶的混凝土梁侧上，下端同样固定在站台板上。护栏采用方通做框架加钢丝网焊接。纵横杆件涂黑黄相间的警示标识。护栏底部设置高200mm的挡脚板。站台两端设钢丝网活动门，设保安守护，持作业令方可出入轨行区，方通表面涂刷黄黑相间的警示颜色。
（五）加大投入，把控源头
1.切实加大安全经费投入。严格按照“一机一闸一箱一漏”、“三级用电两级保护”的要求，配置足够的配电箱。临边防护采用成品立柱与定型网片结合的方式，可拆卸型，整体美观坚固。施工现场安装监控视频，掌握现场的动态信息，确保施工现场施工规范、有序。
2.源头把控。如何彻底消除临时用电一闸多机、电缆线私拉乱接、配电箱不关门上锁等用电隐患是项目部安全管理上的一大难题。为此，项目部多次到兄弟单位观摩参观，学习安全标准化好的经验，并召开专题会议，反复研究论证，最终确定分配电箱及开关箱采用工业插头接电，从源头上杜绝了缆线私拉乱接及一闸多机的用电隐患。并对总配电箱、分配电箱安装安全防护罩，严防人员随意接电。
（六）改善作业环境
地铁施工现场环境复杂，各类预留孔洞多，光线照度差，通风条件差，且与众多专业单位相互交叉施工。在一进场，项目部便立即组织人员，对所有预留孔洞进行防护，并组织人员对临边防护进行验收，确保后续进场作业人员安全。在每个轴线之间安装65W节能灯，在两侧结构墙上安装100W LED灯作为照明灯具，有效的保证了现场照明照度，并做到了节能环保。作业现场安装轴流风机对站内有害气体进行排放，并保证站内空气流通。与其他专业单位建立沟通机制，定期召开施工协调会，减少因交叉作业产生的安全隐患。配置消防器材，挂设消防疏散图，安装消防疏散指示灯、应急照明灯等，确保发生意外，人员能够及时撤离现场。
（七）加强设备管理
对进场设备性能进行验收，并进行试运转，合格后方同意投入使用。定期对现场施工机具设备进行全面、深入的安全检查，排查出设备存在的安全隐患，并制定措施，消除隐患。同时对设备做好日常保养，使设备始终处于良好状态。对电焊机、切割机制作安全防护罩，确保使用中的安全。
三、结语
总而言之，地铁车站是地铁系统的重要组成部分，其装修安装工程的安全管理对铁路的正常运营和人们的生活有着直接性的影响，因此必须引起高度重视。在地铁车站装修与安装工程施工过程中，必须做好作业环境安全防护工作，并加强对施工人员的安全教育与培训，同时，还要加强对施工全过程的安全监控管理，避免发生安全事故，造成不必要的人身和财产损失，从而推动地铁工程的健康稳定发展。
参考文献：
[1]李杰勇.浅析地铁车站装修工程安全管理[J].建筑工程技术与设计，2016（30）.
