关键词：航空工业专业技术人才；人才成长关系模型；成长规律；政策建议
一、引言
航空工业是一个国家的战略性产业，它标志着一个国家的科技水平与国防实力，是高新技术产业的重要组成部分。发展我国的航空事业，在特定体制下关键要靠航空工业技术创新，根本要靠各级各类航空专业技术人才。人才资本是企业的核心资本。在我国经济包括航空工业的转型发展期，由人力资本[1]向人才资本[2]转变，由“人口红利”向“人才红利”转变，是适应新常态转型发展的核心力量。在此背景下系统探讨中航工业专业技术人才的成长规律具有重要的现实意义和理论价值。
二、中航工业专业技术人才成长的概念关系模型
本文通过对中航工业集团各个不同板块不同地域的26家厂所727位专业技术人才的有效调研，通过文献提取、开放式问卷调研、专家访谈等方式，初步构建中航工业专业技术人才成长的一般概念关系模型。该模型包括以下内容：个体素质、工作岗位、组织环境、外部环境、时间维度、综合能力。以下结合对中航工业专业技术人才的调查问卷和访谈资料，对图1的一般概念关系模型进行具体的阐释。
（一）中航工业专业技术人才的能力成长周期
关于人才成长周期理论，郭樑[3]认为科技创新人才成长经历三个阶段：方向选择与基层实践积累期，资源整合期，创新期或平台停滞期。张新跃[4]通过统计分析得出航空工业人才的成长与发展按年龄可以分为基础、成熟、发展和收获四个阶段。袁曦临、曹春和[5]提出科研创新人才成长经历四个时期：初创期、稳定期、创造期、衰退期。本文把中航工业专业技术人才的成长周期划分为比较明显的四个阶段，即准备期、成长期、成熟期以及衰退期。准备期。准备期可以划分为两个阶段，一个阶段是入职前的准备，另一个阶段是刚入职后的准备。这个过程一般经历1年左右。成长期。这是一个逐渐形成独立工作能力的成长阶段。到了这个阶段，会出现人才的分流现象，一部分人可能转入管理岗位，还有一部分可能会离职或跳槽。这个阶段一般经历3—5年的时间。年龄在30岁上下。稳定期。大部分人在40岁前后，会出现职业生涯的平原现象，或者遭遇职业生涯危机，对职业生涯进行再次评估之后，强化或者改变自己的职业理想，选定职业，一部分人突破职业生涯危机阶段，进入更高层次的岗位，一部分人则会进入职业发展的停滞期[6]。这个时期，是创造力发挥的黄金时期，年龄大约在30—45岁（或者30—55岁）期间。衰退期。这个时期属于技术成果的全面收获阶段。但随着生理和其他非人为因素的作用，综合能力与科技产出成果进入一个衰退阶段，产出成果呈递减趋势。这个时期，主要是技术元老和导师角色，年龄大约在55—65岁之间。
（二）中航工业专业技术人才成长的影响因素
凯洛夫（N.A.Kaiipob，1893—1978）[7]提出“人才成长三因素论”，沈春光[8]认为科技人才能力成长受个人、教育、社会三大因素影响，罗兰青[9]则把影响高层次人才成长的主要因素分为三个方面：宏观的制度层面、中观的组织层面以及微观的个体层面。在本文提出的中航工业专业技术人才成长的概念模型中，专业技术人才的个体素质、工作岗位、组织环境以及社会环境，都按照各自的特性，从两种可能的方向对人才的成长发挥着有利或者不利的影响，最终影响到专业技术人才的能力成长和工作成就。第一，个体素质。成长成才，首先取决于个体自身。个体素质，包括个体的兴趣、志向、专业方向、品质、意愿和能力。对航空事业及技术岗位工作的兴趣、责任感，持之以恒、不惧困难的顽强品质，这些都是一个人成才的必要条件。第二，工作岗位。工作岗位是一个人成长成才的平台，“人职匹配”是成才的必要因素。多岗位轮换，有利于历练完善专业技术人才的专业视野、知识结构和能力结构。畅通的职业发展通道和岗位层级，有利于专业技术人才明确职业生涯发展方向和发展路径。职位序列之间、岗位之间的投入与产出的平衡，影响岗位工作的稳定性以及工作的积极性。第三，组织环境。就中航工业来讲，组织环境可以分为集团层面、企业层面以及团队层面三个层次。集团层面的环境，主要包括行业特点和发展阶段因素、企业体制因素、集团发展战略及政策。航空工业技术具有周期长、多学科、多因素、系统复杂、技术难度大等特点，决定了航空工业专业技术人才的成长周期长、培养要求高、人力资本投资成本大。从航空工业发展阶段来看，我国航空工业，由于起步较晚，目前处于由仿制到自主创新研制的过渡期，对自主创新研制飞行器的技术攻关提出了更高的要求。在体制因素方面，中航工业集团的体制，本质上依然是国有为主的体制，国有企业文化的体制特点是目前航空工业专业人才生存和成长的基本体制生态。从战略来看，中航工业具有公共产品的属性，国家和军方是最大和最主要的客户，这就决定了其运作不同于完全市场化的企业。从政策层面来看，集团下属企业之间的竞争关系、保密制度、沟通渠道等因素，会影响专业技术人才的成长速度和成长效率。企业层面的环境，包括企业的主业、所在地域、企业文化以及人才管理制度。企业主业不同，专业技术人员在其中所处的地位和作用不同。所在地域和区域，对于人才的吸引力以及人才的成长环境会有影响。企业对专业技术人才的态度，是企业文化的重要内容，会对人才的成长造成有利或者不利的影响。团队层面的环境。航空工业技术的复杂性、多学科性，决定了团队工作是航空专业技术人员工作的基本形式，因此，一个团结协作、富有活力的团队带头人和团队群体，对于专业技术人才的成长非常重要，第四，外部环境。外部环境包括航空工业的国内环境和国际环境。航空工业的国内环境，包括航空工业在国家发展战略中的地位、国家基础工业体系和水平、社会风气等。航空工业在国家发展战略中的地位越重要，航空工业发展的需求越强，航空工业专业技术人员成长成才的机会就越多；国家基础工业体系越完善，整体发展水平越高，航空工业专业技术人才创新就越有基础；社会风气，主要影响员工的时代心态；航空工业的国际环境，主要是我国航空工业在国际上的地位因素和市场因素。我国航空工业起步较晚、发展相对滞后，航空工业先进的国家对我国实施了技术封锁[10]。总之，个体因素、工作岗位因素、组织因素以及外部环境因素，相互作用并共同影响着专业技术人才的能力成长和成才。
三、我国航空工业专业技术人才成长规律
航空工业专业技术人才的成长，具有自身的行业、技术及职业特点，有其独到的成长规律，根据对航空工业专业技术人才的访谈调查，中航工业专业技术人才的成长可以归纳为以下五大规律。
（一）个体努力优先规律
要成才，首先取决于个体。个体的兴趣、热爱、努力、执着、定力、志向、方向、耐心、执着、成就欲、责任感、荣誉感、甘耐寂寞、淡泊名利、持之以恒、协作精神、沟通交流、学习能力、总结提炼能力、组织能力等，都是成功的必要条件。若没有个人对航空事业的兴趣和努力，成长历程将会发生中断或停滞。这个规律，也可以叫做航空工业专业技术“人才成长的第一规律”。
（二）环境培育拔萃规律
如果说个体的因素决定了能力成长的可能速度和高度，而环境则决定了个体能力成长的现实速度和高度。这个环境包括行业、组织以及团队所形成的环境条件。宽松的环境（时间宽松、考核宽松、闲杂事务干扰少）、良好的创新研究氛围、自我掌控的节奏、公平的制度环境（机会公平、待遇公平）、良好的工作平台、技术信息交流平台、培训体系、畅通的发展空间、导师引路等。这个规律，也可以叫做“人才成长的优苗优育规律”。
（三）长周期、慢积累规律
航空工业的多领域、复杂性、系统性、风险性，决定了航空工业专业技术人才的成长是一个长周期的过程，是一个慢积累的过程，因而，也是一个慢成长的过程。所谓“十年磨一剑”，十年后，才可能独当一面，担当重任。如果要培养创新型技术人才，就需要遵循这一规律，考核就必须考虑人才能力和态度的提升，必须有长周期的规划，长周期的考核和长周期的措施。这个规律，也可以叫做“人才成长的累积爆发规律”。
（四）历练磨砺成才规律
航空工业技术，说到底是工程实践，需要了解工程的细节、工程的部件、工程的流程、工程的系统以及工程的总体结构和性能，这一切，只能靠工程实践历练成长，包括在工程失败中磨砺。从熟悉点到熟悉线，从熟悉线到熟悉面，从熟悉面到熟悉体，形成自己的知识体系、思维模式，知其然并知其所以然。这个规律，也可以叫做人才的“干中学成长规律”。
（五）理论实践交互成长规律
航空工业技术是理论体系与工程实践融合的产物。没有理论指导，单靠摸索，单靠经验，技术创新就会事倍功半。没有工程实践，理论就会是空中楼阁，无法对工程实践发挥指导作用。所有航空专业技术人才的成长过程，实质上都是个人的专业技术理论体系与航空工程实践的交互融合，并且相互促进。这个规律，也可以叫做“人才成长的两面一体规律”，即通过人将理论与实践融合为一体。
四、政策建议
根据航空工业专业技术人才成长周期划分以及影响因素理论，在遵循航空工业专业技术人才成长规律的基础上，结合我国航空工业专业技术人才队伍建设的指导思想、基本原则和总体目标等人才理念，对我国航空工业专业技术人才队伍建设提出了以下政策建议。
（一）树立“人才优先、技术至上”的发展理念
营造“人才优先、技术至上”的企业文化氛围，把人才和科技创新作为中国航空工业发展的核心动力和基石，平衡技术发展线和管理发展线人员的地位、待遇和价值，畅通职业生涯发展通道，为科技人才的成长提供机会、平台和宽广的发展空间。
（二）制定分层分类的专业技术人才发展规划及培养计划
针对航空工业专业技术人才的不同类别、结构和规模，制定不同专业类别、不同层级、长短结合的人才发展规划，并制定相应的招聘、引进和培养措施，分解目标，落实到基层用人单位，落实到具体的责任人，实行目标管理，并把专业技术人才培养作为工作业绩考核的一项重要内容。
（三）建立中航工业发展的技术知识管理体系
师承制，是我国应用型高级专门人才成长的一条非常行之有效的成长路径[11]。由于人才成长具有“最佳年龄期”和“用当其时”的客观要求，因此，建议在全系统实施航空专业技术知识管理，通过老专家把隐性知识显性化、文字化，把零散经验和知识系统化、可复制、可传承，从而让更多的新航空人的成长成才有一个强大有效的知识技术体系的支持和滋养。
（四）构建系统内畅通开放的知识情报交流体系和平台
人才成长和知识创新有赖于知识交流和思想碰撞。目前存在的普遍问题是，技术交流不畅，相互保守，结果造成重复研究，严重影响了航空工业技术的发展速度和发展水平。因此，要在尊重发明、专利、首创知识权的前提下，建立一种合理的激励、奖励机制，让技术先行者和发明创造者乐意展示。另外，在全系统建立情报信息知识系统，情报共享，创造良好的情报信息条件，提升科技攻关资料信息的可获得性和方便性。
（五）营造宽松自主友好的人才成长氛围
关键词：焊接技术；航空航天工业；应用
焊接技术是链接技术中的一部分，是航空航天工业紧密器件制造中补课或缺的技术。在现代生产中，各种新型焊接技术的广泛引用，极大地简化了航空航天中各类构件的加工，节省了生产材料，提升了生产效率。随着焊接技术的不断进步，航天飞机的重量得到了坚强，同时也为航天飞机及其器件的设计提供了技术支持，带动了航天飞机整体性能的提升。文章将对焊接技术在航空航天工业中的应用研究
1 航空航天工业常见焊接技术
1.1 电子束焊技术
在真空环境下，将高速电子流聚焦后对准工件进行缝接，而这时电子束的动能转化为热能，将金属工件熔合，这种焊接方法就称为电子束焊（ EBW）。它也是一种高能束流加工技术，与其它焊接技术相比具有很多优点，例如：能量密度高、焊接深宽比大、变形小、精度高，还可以自动控制等。电子焊接技术这些优势，使得它在航空、航天、电子、核工业等产业方面应用广泛。将电子束焊接技术运用于航空制造业中，使得制造飞机发动机更加精密，质量更加先进，也使得很多零件的减重设计、异种材料或者难以整体加工的零件材料的焊接得以实现。在航空航天产业方面，最重要的技术就是焊接零件具备高强度、低重量和稳定性的特点，而电子束焊接恰好解决了这一问题。由此可见，在航天航空领域，电子束焊接已经成为一项必不可少的技术。
1.2 激光焊技术
激光技术首先依靠偏光镜反射装置，将激光束聚焦在工件上，利用光束产生的巨大能量，瞬间就可以将工件熔化和蒸发，这种技术就是激光焊接。激光焊所需的装置较为简单，焊接时能量密度高、精确度高，工件变形小，而且可以焊接难熔零件等，这种技术在室温或特殊条件下都可以进行。在对飞机大蒙皮和附件进行拼接时，经常用到激光焊技术。早在1970年左右，美国就将激光焊技术运用于航空航天工业中。他们制造了一台15kW的CO2仿激光焊机弧光器，在生产飞机的各种零件和材料时运用了激光焊技术，对其进行焊接试验及提高工艺标准。空中客车公司生产的A340飞机，其零件中的全部铝合金内隔板都是利用激光焊接技术完成，使得机身重量有所，生产成本也得到降低。
1.3 搅拌摩擦焊技术
1991年，英国焊接研究所（英文简称为TWI），研发了一种新的固相连接技术，并将其命名为搅拌摩擦焊技术（英文简称为FSW）。该项技术是世界焊接技术发展史上研究历史最短但传播速度最快的焊接技术。它的工作原理是，通过一种非耗损的搅拌头，使其高速旋转，然后压入待焊界面，经过高速摩擦加热被焊金属界面从而产生热塑性。最后，零件在压力、推力和挤压力的共同作用下形成致密的金属间扩散连接。该项技术的特点是，焊接时无需材料、无飞溅、无需气体保护、零件损伤小等，由此也被称作当代最具革命性的焊接技术。例如，波音公司在生产C-17和C-130运输机时，也利用该技术焊接地板来代替紧固件连接，使得地板结构得到简化，生产成本得到降低。总而言之，搅拌摩擦焊技术将在未来的工业应用中发挥巨大的潜力。
1.4 扩散焊技术
扩散焊又称扩散连接，它是指在真空环境或者气体保护下，对母材加热至熔点以下，将两个或多个零件表面施加压力，使界面产生微观塑性变形形成紧密接触，保持某一温度使原子在界面扩散而，最终将零件连接到一起。使用该焊接方法，一次可焊接多个接头，零件的接头质量好、形变小，而且焊后无需机加工。由于这些优点，在直升飞机的钛合金旋翼桨毂、夹层风扇叶片、飞机大梁、发动机机匣、涡轮叶片等零件的生产制造过程中，扩散焊技术已经得到了广泛的运用。在航空航天领域，焊接技术已经成为了必不可少的重要连接技术，该技术的运用使得飞行器重量有所减轻，发动机质量有所提高，所以大大推动了航天航空产业的发展和生产技术的提高。很显然，我国航天航空工业在将来的发展中，离不开焊接技术。与此同时，该技术的运用也会推动航天航空工业的飞速发展。
2 焊接技术在航空航天工业中的应用―以电子束焊接技术为例
随着技术的不断进步，越来越多的先进焊接技术被研发出来，不仅可以有效地减轻航天航天结构的重量，更可以通过提供先进的技术支持，为航天航空飞机、发动机综合性能和整体性能的提升提供帮助。电子束焊接技术则是航空航天工业中普遍运用的一种焊接技术。
2.1 电子束焊接在发动机燃烧室中的应用
发动机燃烧室身部主要使用的是不锈钢焊接结构和铜胎上电铸金属。但是，在进行焊接时，由于受各自物理化学性能存在巨大差别，极大地增加了焊接难度，特别是在接头处记忆产生杂质。当存在较大的焊接应力时，接头处容易出现开裂。同时，在高温情况下，电铸层容易出现削弱，甚至剥离。此外，在采用电子束焊接时，也会受到来自电铸金属层的磁性的影响。因此，在采用电子束焊接技术进行焊接时，首先应对电铸金属层进行整体退磁，对电子束的路径进行磁场屏蔽处理。焊接时，主要采用高压型电子束焊机对燃烧室进行焊接。要尽量避免焊接时产生过多热量，避免变形，并尽可能的降低接头的应力，防止易熔夹层的形成，避免应高温而出现的结合力降低的情况，可以有效地避免开裂情况的出现。
2.2 电子束焊接在波纹管组合件中的应用
航空航天发动机产品中波纹管组合件是其重要组件之一。同时，也是需要利用电子束焊接技术进行焊接的重要部分。一般而言，多层金属波纹管是航天发动机的主要的动密封原件。多层金属波纹管作为动密封原件的主要优势在于不会出现卡滞现象，相对比较灵活。为此，保证运动灵活与良好气密性是波纹管组合件生产的关键所在，而这个环节需要通过焊接来实现。采用电子束焊接技术，可以有效地增强波纹管的接头强度，从而在尽可能避免变形的同时，保证焊接的美观和密封性。
2.3 电子束焊接在压力容器中的应用
在航空航天工业应用中，压力容器的主要用途在于对各种流体介质进行存储。压力容器质量的好坏，直接关系到空间系统的稳定性。电子束焊接在制造高质量压力容器中具有主导作用。在推进系统中，燃料储箱与气瓶是关键部件。根据有关部门的统计结果显示，压力容器的多发故障主要集中在气瓶焊缝处。因此，在进行焊接时，气瓶处焊接要求极高。采用电子束焊接时，可以通过单面焊双面成形，从设备和工艺的角度控制焊缝内外表面的咬边缺陷的出现。此外，随着近年来复核材料气瓶逐渐增多，其由内外两层构成。其中，内层为金属衬层，而外层的复合材料层。前者的作用在于气密作用，而后者的复核材料则主要承担大部分内压载荷。通过电子束焊接技术主要针对气瓶中的内层，即金属内衬进行焊接，这部分的金属一般采用钛合金或铝合金制作，因而相对比较薄。通过真空电子束可以更加精确的进行焊接，避免气孔缺陷。
3 结束语
焊接技术是航空航天领域的重要连接技术，它在促进航空航天制造技术的发展、实现飞行器的减重、高效中发挥着越来越重要的作用。可以预见，我国航空航天工业在突飞猛进的焊接技术的推动下定将取得快速发展。我们相信，随着技术焊接技术的不断进步，我国航空航天工业水平也将得到明显的提升。
参考文献
[1]王亚军，卢志军.焊接技术在航空航天工业中的应用和发展建议[J].航空制造技术，2008，16：26-31.
[2]马卓.先进焊接技术发展现状与趋势[J].科技创新与应用，2013，3：122.
1构建航空工业企业质量绩效评价的框架分析
经过参考相关国内外关于绩效考核的经验基础上，在对于航空工业企业质量绩效评价体系的构建过程中，应该从我国的实际情况出发，充分考虑到我国航空工业企业所具有的相关特点，特别是针对质量管理方面的问题，体系出具有综合性、统一性的评价体系，能够包括航空工业中的军品、民品和转包各自生产特点，能适用于生产企业，也能适用于科研院所。另外，还应该兼容正在推广的质量文化建设、六西格玛管理等相应在航空工业企业进行的各种管理活动。从图1中，可以看出，沿着X轴方向，质量绩效的属性则是根据结果过程进行定量的评价，Y轴则是根据卓越绩效评价准则进行那个的七个方面的质量绩效评价，Z轴则是根据企业的服务特点以及产品性质所形成的评价体系。可以看出，企业质量的绩效评价体系三个维度相互进行联系，能够形成有效的较为完成的质量绩效评价体系。在其中，Y方向的质量评价体系已经基本具有一定的成熟度，直接根据相关的国标进行评价即可。所以，下面的论述主要涉及到X轴方向的关于航空工业企业的评价体系与相关模型的分析，同时，相关的探讨还能对于Z轴的相应的自评式应用提供相关帮助。
2企业质量绩效指数化测评方法与技术探讨
2.1企业质量绩效评价的理论模型思考从逻辑上进行分析，可以分为质量经营结果和过程质量绩效两份方面，对于这两个潜在变量来说，他们之间具有相互影响和相互作用的关系。有效提高企业质量绩效问题，这是有效对于两者的改善行为。我们常说的要保持企业的具有可持续发展的能力，就是有效让企业保持一定的“质量经营结果”，同时，还应该具有较高的“过程质量绩效”水平，应该在企业发展过程中，保持两者具有较好的均衡性发展，能够满足相应的ISO9000、全面质量管理的要求，同时，也符合越绩效评价等相关的质量管理模式的具体要求，能够是一个很好的有效切入点。
2.2企业质量绩效评价体系的层次结构分析与思考图2则为航空工业企业中的质量绩效评价指标体系，从这种层次结构可以看出，一级指标则是“质量绩效指数（QPI）”，并且包括两个二级指标以及七个三级指标，另外，具体来说，还包括相关的36个可以进行观测的变量，这样就能有效组成一个具有一定层次结构的整体评价体系。
2.3质量绩效的指数化测评分析针对航空工业企业的质量绩效测评来说，进行有效的数学描述则是具有一定的复杂性，一般来说，都成利用成熟的观测变量的标准化转换方法进行比较等，这里结合实际情况，选择标准化转换方法则是在最小、最大值的基础上，采用调整函数为半升梯形模糊隶属度函数的相应的原始数据标准化转换方法；在具体的计算权重向量方法过程中，主要涉及到的方法有“根法”“、和法”“、最小二乘法”“、特征根法”以及“对数最小二乘法”等，在具体参考上述存在的评价指标权重的基础上，利用相关的指数构建方法，进行综合的适用范围的比较分析问题，包括具体的综合评价法、拉氏双边比较法、主成分分析法、费氏双边比较法等，这里选择具有综合特点的综合评分法较为适用。
3航空工业企业质量绩效评价的实证研究分析
针对上述论述，在相关企业的各个部分进行相应的试点研究，充分从本企业的实际情况出发，了解了企业质量绩效评价指标体系所涉及到的具体内容，能够有效从本企业中完成数据采集以及相关的工作方法应用问题，经过所得到结果进行分析，可以看出，上述提出的企业质量绩效评价指标体系具有有效的合理性，能够充分考虑到航空企业中不同企业类型的特点，以及不同产品的具体要求，使得企业的质量绩效得到很好的比较，能够进行有效的横向和纵向的比较分析。经过分析进行应用过程中，涉及到的原始数据的采集工作主要有直接引用法和间接生成法，上述提到的数据采集方法具有较强的可行性。
4结语
关键词：航空工业品；进口贸易；技术溢出效应；Malmquist生产率指数
中图分类号：F74 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2013）13-0238-03
一、引言及文献综述
在开放经济体系中，广大发展中国家既可以通过国内创新，也可以通过进口贸易这一国际技术溢出渠道分享国外R&D成果，来提升本国技术水平。而技术溢出效应很大程度上取决于进口品的技术含量，作为国家战略性支柱产业重要构成的航空工业，具备资金技术密集、附加值高、技术含量高等特征，因而航空工业品 ① 进口所带来的技术溢出效应将会很显著。特别是对于航空工业研发基础薄弱的中国，借助进口这一重要的国外航空技术溢出平台，“集世界航空大国的先进技术之大成”，站在“巨人的肩膀上”进行航空技术消化、吸收与再创新，提升航空工业科技含量，为中国航空工业二次创新奠定基础，加快缩短与国际先进水平的技术差距，最终实现民族产业的腾飞。
随着全球经济一体化进程的加快、世界范围内贸易规模的急剧扩张，很多学者针对进口贸易技术溢出效应展开研究，并取得丰硕成果。Grossman和Helpman（1991）研究中间品进口的技术溢出效应对发展中国家技术进步的影响，认为进口国无须承担巨额的中间品研发费用，就能分享国外技术成果，最终提高进口国生产效率。Coe和Helpman（1995）选取1971—1990年全球77个发展中国家及22个发达国家数据，实证检验进口国GDP与贸易伙伴国R&D投入量、进口额呈正相关，证实技术溢出效应能够带动进口国技术进步和经济发展。Lichtenberg和Potterie（1998）在测算国外R&D存量时，提出用贸易伙伴国产出研发密度替换CH模型的双边进口份额作为权数，以反映国外R&D溢出方向。Falvey、Foster和Greenaway（2002）将外溢技术分为公共品与私人品，赋予进口溢出的国外R&D存量以新的权重，构造6种国际R&D资本存量公式，全面检验进口的技术溢出效应，得出结论：当技术知识对于技术溢出国与接受国各为私人品/公共品时，国外R&D存量弹性系数达到最大。李小平、朱钟棣（2004）选取1990—2000年国内29个省市面板数据，检验结果表明进口品尤其是技术密集型产品具有更显著的溢出效应。
现有文献多集中于一国进口总量研究，专门针对航空工业的文献甚少。中国航空工业整体实力的增强与庞大的进口规模是否存在千丝万缕的因果联系？总量层面的进口贸易技术溢出理论是否同样适用于航空工业品进口，其技术溢出效果是否显著？这些问题都值得我们深入思考。本文基于Malmquist生产率指数，使用FFG所提出的国际R&D资本存量算法，实证检验航空工业品进口对国内航空工业全要素生产率的技术溢出效应，并分析其结果。
二、模型构建与数据处理
（一）计量模型的选取
借鉴Coe and Helpman（1995）研究成果，一国技术进步源动力既可来自本国R&D存量，也可来自于进口溢出的国外R&D存量，同时设定国外R&D存量为RDft=∑（Mijt/Mit）Sjt，其中Mijt为t期i国从j国的进口量，Mit为i国从世界市场进口总量，Sjt为技术溢出国j研发资本存量，构建CH模型lnTFPt=c+αlnRDdt+βlnRDft+ε，其中TFPt是进口国全要素生产率。Lichtenberg和Potterie（1998）认为CH模型存在总量偏差，构建国外R&D资本存量计算公式RDft=∑Mijt（Sjt/Yjt），其中Yjt为j国GDP。而Falvey、Foster和Greenaway（2002）将国际溢出技术按性质划分为公共品与私人品，构建6种测算方法：（1）MdrtKdt/Mrt；（2）MdrtKdt/Yrt；（3）MdrtKdt/Ydt；（4）MdrtKdt；（5）MdrtKdt/MrtYdt；（6）MdrtKdt/YrtYdt，其中Mrt，Mdrt各表示r国从世界市场与d国的进口量；Yrt，Ydt表示r国、d国总产值；Kdt为d国R&D存量。为得出更可靠的结论，本文运用FFG提出的测算方法，将航空工业按国别划分的进口量，航空工业进口总量，航空工业总产值分别代入公式进行定量检验。
（二）数据来源与处理
航空工业品进口总量以及按国别细分的进口分量①来自UN ComTrade官网；国外R&D资本与GDP数据来自World Bank和OCED官网；航空工业总产值、从业人员和固定资产投入数据来源于《中国高技术产业统计年鉴》；国内工业品出厂价格指数、固定资产投资价格指数、消费者物价指数据处理如下：
1.TPF的测算。用中国航空工业年均从业人员代表劳动力投入L，航空工业年度总产值表示总产出Y，再用工业品出厂价格指数平减为1995基期不变价。航空工业固定资产存量K，采用Goldsmith（1951）创立的永续盘存法，计算公式为Kt=（1-§）Kt-1+It，基期资本存量参照Griliches（1980）的做法，即K0=I0/（g+§），其中Kt，Kt-1各表示前后两期资本存量，§为折旧率，借鉴李小平（2008）做法取5%，K0，I0为基期资本存量与投资流量，g为1995—2011对数形式投资增长率的几何平均数。It为历年固定资产投资流量，最后测算出基于投入形式的航空工业Malmquist生产率指数。②
2.国内外R&D资本存量的测算。同样沿用永续盘存法测算得到，I0为1995年R&D投入资本，g为各年R&D资本投入对数形式增长率均值，§为R&D折旧率，取20%（吴永林、陈钰，2010）。R&D存量价格指数借鉴朱明芳和徐伟民（2003）做法，构造消费价格指数与固定资产价格指数加权数，权重各为0.55与0.45，即RDI=0.55*CPI+0.45*PAI。鉴于国外R&D资本存量大多集中于G7国家，同时考虑中国航空工业品原产地国聚集在G7国家及俄罗斯，本文选取G7③与Russia为研究样本。将各国R&D投入量按人民币兑美元年均中间价进行换算，再用CPI指数折算成基期不变价，最终计算得到各国R&D资本存量。
三、计量检验与结果分析
由于各时序变量可能存在非平稳性，造成“伪回归”现象，本文将对所有模型中的变量依次进行单位根检验。首先对各变量取自然对数，以消除时间趋势，再分别进行ADF检验（见表1），结果表明6个模型原始序列lnTFP、lnRDd、lnRDf的ADF统计值均高于10%显著性水平临界值，不能拒绝原假设，表明原序列均为非平稳的，经过一阶差分，ADF统计量小于临界值，因而原序列具有一阶单整性，符合协整检验的前提条件。
接着对全部变量序列进行Johansen协整检验，通过比较迹统计值与5%水平临界值来判定各模型是否存在协整关系。模型1-6在“无协整检验关系”原假设下，迹统计量均未通过5%显著性检验，因此接受备选假设“至多存在1个协整关系”。迹统计量分别为15.42**、12.88**、11.12**、12.53** 、11.36**、13.09**，均小于5%临界值（18.17、15.41、18.17、12.74、18.17、18.17），即6个模型均存在唯一协整关系。回归结果显示国内R&D回归系数符号除模型5，其余均为负号，取值范围是-0.521～ -0.059，这与预期结果相反，可能的原因如李小平（2008）所解释的那样：“由于国内宏观环境尚未建成完善的竞争机制、非效率国企退出机制和R&D要素合理配置机制等，从而导致国内R&D存量阻碍全要素生产率的提升。”还可能由于航空企业对于R&D未给予充分的重视、国内R&D总量水平过低而未达到显著提升航空工业技术水平的阈值等原因所致。而国外R&D存量弹性系数，除模型5，其余系数符号均为正，即航空工业品进口贸易能促进航空工业全要素生产率显著提高，变动范围是0.419～0.908，说明进口1单位航空工业品可提升41.9%～90.8%航空工业全要素生产率。弹性系数最大值（0.908）出现在模型6情况下，这与FFG得出“技术溢出系数最大值出现在模型3”结论存在差异，可能由于中外经济体制和产权制度等不同所造成。
四、结论与对策建议
本文运用FFG提出的国际R&D资本存量计算公式，测得1995—2011年期间国内外R&D存量，基于DEA-Malmquist生产率指数法测得航空工业全要素生产率，进而构建进口贸易技术溢出模型，依次经过单位根检验与协整检验，最终通过模型回归，验证了航空工业品进口贸易能够促进国内航空工业技术进步，其弹性系数介于0.419～0.908之间，且技术溢出效应最显著的情况出现于航空技术知识在技术溢出国与吸收国为私人品/私人品的时候。然而此技术溢出效应仍受到国内现实因素的制约，如航空工业研发投入不足，人力资本存量匮乏，知识产权保护制度不健全等，这都影响到国内航空企业对溢出技术的“吸收能力”，致使技术溢出效应未充分发挥。以下提出几点对策，以期国内航空工业更好的借助进口贸易发挥“后发优势”，加快缩短与国外先进水平的技术差距，实现跨越式发展：（1）增加空气动力、制造工艺、航空材料、飞行试验、航空发动机研究等基础研究与应用研究经费投入；（2）加快建成一大批高水平研究型大学，完善人才选拔及激励制度，加大吸引海外优秀航空人才归国就业的工作力度；（3）循序渐进地完善国内知识产权制度，逐步扭转航空企业专利保护意识淡薄和专利保护力度不足的局面。诚然，加强知识产权保护在短期内会提高本国企业的模仿成本，但在长期，能充分调动国内企业自主创新的积极性，有利于树立良好的国际信用，为中国进一步拓宽与国外航空强国商贸往来奠定法制基础，增加国内航空企业接触前沿技术的可能性。
参考文献：
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战后日本军事航空工业
的发展脉络
二战结束后，日本国内的军事航空工业受到国内经济条件和国际社会限制的双重影响，军事航空工业发展低调而缓慢。上世纪50年代初，新中国军事航空工业基础开始建立和完善，日本的军事航空工业也几乎是在同一时期重新起步，起初是在美国的有限允许下通过军机维修和引进美制喷气战机制造技术的方法拉动国内航空工业发展。
受上世纪50年代末中苏交恶和薄弱工业基础限制，中国军事航空工业发展一度绕了弯路，而日本却借机加快超越。日本政府分别于1958年和1986年颁布与修订了《航空工业振兴法》，军事航空装备生产在防卫生产委员会和航空工业会的组织下进行，通过引进和仿制掌握了一定先进制造技术，军事航空工业基础也得到了极大巩固和发展，军用飞机工业占日本防务开支的大半以上。总的来说，70年代日本航空工业基础仍然比较薄弱，但值得注意的是，尽管受到《和平宪法》的限制，日本航空工业军事出口被禁，但民用航空技术的快速发展却在政府扶持和军事需求的牵引下，推动了军事航空工业的发展。凭借航空领域制造人力资源优势和美国提供的材料和技术，日本迅速完成了对美制F-104和F-4E喷气战斗机的引进和仿制，甚至通过引进部分结构和材料自行设计生产了T-2教练和F-1支援机，型号和技术发展速度很快。特别是进入80年代后，部分日本航空工业企业已经积累了与国外航空工业企业合作开发的经验，从而将技术引进和自行研制结合起来，军事航空技术整体水平向国际水准靠拢。这里依然要提到美国在日本军事航空工业的发展过程中起到的巨大推动作用，自几乎与美国F-15C/D同步接收F-15J重型战斗机后，日本更成为第一个装备高性能三代机的亚洲国家。
而根据日美《防务合作指针》，自上世纪90年代以来，日本更是积极与美国 联合开发先进军事航空装备，以保持日美军事航空装备之间的兼容与互通性。其中亦不乏火箭冲压喷气发动机、先进混合推进等尖端技术。可以说在一段时期的引进先进技术形成的基础上，日本国内航空科研系统开始向高性能技术迈进，机身、机翼、航电与发动机零部件生产技术达到了国际先进水平。特别是90年代后期F-2战斗机的研制生产，标志着日本先进军用飞机的研制实力达到了新的高度。日本航空工业也形成了军民航空技术相互作用的良性格局，一方面民用电子技术和民用航空技术为军事航空产业提供先进技术，一方面作为主体发展的军事航空技术又带动了民用航空技术的发展。面对未来20年的关键时期，日本加快发展军事航空工业的雄心昭然若揭。
一个真实的
日本军事航空工业体系
那么对于今天日本军事航空工业体系，究竟该有怎样的正确评价？ 的确，在雄厚的国家工业基础上，日本军事航空工业整体实力强大，航空工业企业多达24家，配套供应企业则多达上百家，此外还包括日本政府和防卫厅下属及各院校在内的航空科研机构，目前形成了规模不大但比较完整的飞机、发动机和机载设备工业体系，涵盖了科研、设计、生产和维修各层面。但我们应该注意到，日本军事航空工业的发展一直高度依靠美国技术支援，独立研制能力和基础科研条件难以满足日本向下一代先进军用航空装备发展的要求，由此也暴露出日本军事航空工业体系的明显缺陷。
首先，经验基础、政治压力和技术实力上的三重缺陷，使得日本至今还没有一架真正完全自行研制的高性能作战飞机。以目前日本根据美制F-16C为蓝本研制的F-2为例，在经历了重重困难后其性能还是难以满足自卫队要求。尽管其雷达系统、制造工艺和部分材料体现出了一定自研水平，但由于在军用高性能发动机领域存在空白，发动机也只能采用美制型号。显然，如果日本无法摆脱在政治和技术上对美国的高度依赖，将很难真正建立完全独立自主的高性能军用飞机研制生产能力，这和中国基础扎实、军事航空装备研制体系全面而独立的局面形成了鲜明对比。
其次，日本军事航空工业在单项技术和工艺上拥有明显的优势，尤其是在航空装备精密加工、先进材料、航空电子技术和科研生产管理等领域构筑了传统优势，但先进军用飞机整体设计能力和综合技术水平上的不足，都使日本在军事航空整机产品方面乏善可陈，因此很少能看到从基础研究到最终整体产品实现的完整项目。从另一方面来看，这也体现出日本军事航空科研体系缺乏朝综合产品有效转化的能力。
再者，正是由于整体独立研制开发实力存在明显缺陷，使得无论是对军用航空装备还是民用产品而言，日本面对的都是日益狭小的国内外市场和由此带来的居高不下的研发生产成本。一个明显的例子在于，虽然日本借助C-X战术运输机和P-X反潜巡逻机的项目实现了军用大型机的换代，但在大飞机项目上的成果只体现在局部，整体后续投入难以为继，对外市场又面临西方垄断，可想而知受到如此巨大束缚的日本军事航空工业难以产生规模效益，未来发展道路不容乐观。
最后一个问题可能更为严峻，即日本军事航空装备在保持频繁更新换代的同时，却鲜见在此基础上根据现实需求有效升级改进的举措。这样做的结果只能是基础实力的原地踏步和航空科研体系的逐步消耗，思想上的偏差也许会严重拖后日本军事航空工业的进取脚步。根据计划，日本面临下一代战斗机的研制和选型，但就目前开看，已经停产的F-15J已开始呈现被中国现役主力战斗机压制的态势，所谓自行研发的高性能F-2技术问题重重，寻求外购F-22的道路又一再受阻，对美制F-35的选择不仅要付出政治妥协，而且要极大阻碍国内军事航空工业的发展机遇，走不出美国这棵大树阴影的日本自主军事航空工业究竟出路在何？
关键词：航空科技 社会经济 商业化
中图分类号：V35 文献标识码：A 文章编号：1007-3973（2013）010-166-02
云南省是我国西南边界地区重要发展战略地，抗战时期以来，云南省一直就是重要的交通枢纽，是我国西南地区的桥头堡。2011年国家正式批复的《关于支持云南省加快建设面向西南开放重要桥头堡的意见》的文件中提出，不但要把云南省建设成为面向西南开放的重要桥头堡，更要把云南省构建成为我国通往东南亚、南亚的陆路、海路的国际要道。这样以来，航空科技在云南航空工业中的发展有了十足的底气。
1 航空科学技术发展形势
莱特兄弟的首次航行，为航空科技的发展奠定了基础。到了20世纪末，微电子技术和计算机已经在航空领域得到了广泛的应用，引发了航空科技领域的一次革命，航空科学技术得到了飞跃式的发展。21世纪以来，航空技术在各个领域都得到了发挥着巨大的作用。
1.1 航空科技中的电子技术
在新时代高科技术发展过程中，信息化和智能化已占据主导地位，而两者更是航空技术发展的基础。例如，电子技术是航空科技发展的重要组成部分之一，电子技术性能的好坏和操作技术水平的高低，不但决定着数据误差的大小，而且直接影响着飞机的极限参数。电子技术的好坏已经成为世界各国衡量航空技术强弱的重要标志。没有高度精确的电子测试数据，航空科技的信息化平台很难得到更好的完善。航空科技的更新换代是在多种高端技术的发展基础上进行的。在信息时代的到来和智能时代的引领下，航空科技信息化和智能化是航空科技的必然发展方向，航空科技的道路会沿着一条信息化、智能化的方向一直走下去。
1.2 航空技术与科学
科学的发展离不开航空技术的进步。目前，美国、印度、俄罗斯等世界航空强国等国家充分认识到这一趋势的重要性，都加快了航空技术研究的步伐，比如登月计划、火箭发射等高端技术研究得到了迅速的发展。中国的航空航天技术也逐渐跟上了世界强国的发展步伐，不久的将来中国将加入到航空强国的行列。
航空科技本身就是科学与技术的结合，电子数据源及计算机在飞机制造过程中的广泛运用、卫星系统发射技术、运载器控制技术、以及空间站的建立等都离不开微电子技术与信息技术等科技立体化交叉学科技术的有效运用，技术科学发展倾向非常明显。经过高端科学技术的洗礼，航空科技在以后的发展过程中，航空的科学部分与技术部分将不再以独立体的身份发展了，基础科学、社会科学自然科学等交叉学科将逐步融入到技术科学中来，使技术科学在航空研究及应用方面得到又好又快的发展，整个航空科学技术将变得更为高效。
1.3 航空科学技术军民共用趋向社会化和商业化
21世纪初期，我国航空工业逐步开始进入“民、内转外”的发展道路，技术革新步伐不断加快，社会化和商业化程度越来越高。大型客运试飞、歼18―“红鹰”的首飞等一系列的高端机的制造，证明我国军用航空飞速发展的同时，民用航空也得到了高度重视。人们对航空业的需求是越来越多。航空运输在日常生活中已经是不可缺少的一部分，一些大型企业和知名人士开始关注并购买航空产品。我国一些重工业城市开始建立起航空基地，例如，湖南株洲就建立起了航空飞行器基地，这也正好吻合了社会对民用航空的需求的说法。航空科学技术已经成为科技发展以及商业化发展中含社会化程度较高的科学技术领域。
中航工业集团董事长林左鸣在《第三次工业革命将人类带进自工业化时代》中提出面对第三次工业革命的三个应对：（1）推进信息化技术和自动化技术的快速发展，要大力发展机器人技术，加速智能化制造技术的发展；（2）推进新材料技术的快速发展；（3）着手准备适应自工业化和再制造化的相应商业模式和法律法规。林左鸣董事长指出了航空工业发展必须具备两个条件：（1）航空产品的研发与生产需要大量的社会资源的投入；（2）在研发生产过程中，又必须依赖于具有商业化趋势的科技管理模式加以管控，要想培养一支高端技术的科研队伍又要在一定程度上依赖于社会提供的各种有利资源。
航空科学技术已经迅速的融入到了社会中，并且发挥着重要的作用，而社会化因素对航空科学技术的发展贡献也是越来越大。航空科学技术的发展需要社会资源作基础。军民航空技术同步发展是信息化、智能化以及社会化发展的必然趋势，合理开发航空产品以及航空技术的灵活运用，才能更好地服务国防与社会。
2 云南航空科技发展的建议
2.1 引进高端技术人员
要使航空科技在桥头堡建设中发挥更重要的作用，建立一支合理的高端技术人才队伍是必要条件。高端航空技术人员的引进，在发展云南航空科技过程中，是必不可少的部分。（1）人员学历的层次分布问题，是首当解决的问题，引进的技术人员应当以硕士研究生为主，本科生为辅，高薪聘请博士研究生。要解决同工龄人员中“学历越高，收入越少”的问题，合理调配各层次的人才数量和比例。（2）云南是边、老、少、远地区，经济条件以及消费水平相对落后，这样就很难招收和聘用到高端技术骨干，而技术骨干又是航空科学技术在云南发展的核心，要确保这些技术骨干的工作和生活的稳定性，就必须建立技术骨干职务岗位、科学社会奖励和专业创新奖励等机构。在特定时间、特定范围内给予一定程度上的物质优待，以免人才流失。（3）建立高端技术人员培养机制，在技术骨干的带领下，大量引进年轻技术人员，为云南航空科技的发展补充新血液。
2.2 建立航空科研机构
经过“十一五”到“十二五”的发展历程，云南省已经成为航空大省。截止2012年，云南省现有军、民用机场共14个，其中民用机场就有13个（军用机场数量未公开），形成了庞大的机场群，使云南航空科技得到了更加广阔发展空间，也为云南航空事业带来了巨大的商机，加快了云南社会经济的增长步伐。但从目前云南航空科技发展结构情况来看，虽然建立了庞大的机场群，却没有一个能够从事应用基础研究和技术开发研制为主要职责的科研机构。
航空科技是一个技术含量很高、涉及知识面很广、设备要求极高的，所以它的科研与生产活动必须由科研机构、政府机构、高等院校等主体共同完成，而这些主体最终目标落脚点又存在着很大的差异，要把这些主体机构很好地融合到航空科技中来，就必须要成立一个专门的协调机构。云南航空科研活动基本上都是围绕着现有的特定机型而展开的，长期如此，就导致在发展思路上有着很大的局限，在技术创新和生产技术上严重缺乏连续性、长期性，完成的航空科研项目就没了新颖点和拓展方向。这种机构要具备科研、管理、教育等主体机构所具备的特征，这样才能拓展发展思路，很好地完成航空科技的科研与生产活动。
3 结语
航空科技的竞争已经日益全球化，它在世界各国科学技术发展中占主导地位。云南建设中国面向西南开放的桥头堡，战略地位极其重要。而航空科技的发展是航空工业成为桥头堡建设的主梁骨。进入21世纪以来，云南航空科技有着前所未有的变化，但就相对世界航空强国而言，还相差甚远。随着社会经济的高速增长，航空工业的作用越来越突出，怎样才能摆正航空工业在桥头堡建设中的位置，就要看航空科技在航空工业发展中是否真正成为核心。
“十二五”时期是云南加快建设“两强一堡”的重要时期，只有进一步明确航空科学技术在桥头堡建设中的战略地位；大量引进航空技术人员，充分利用各项先进技术；合理建立航空机构，才能日益完善航空科技体系，有力促进云南社会经济发展，使其在桥头堡建设中发挥重要的作用。
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航空工业，无疑是最典型的资本、技术密集型的现代高科技产业，是衡量一国制造业先进水平的标杆。作为第三世界国家的巴西，尽管起步较晚，却能在欧美传统强国雄霸多年的航空工业领域里取得强劲迅猛的发展和令人瞩目的成就，这既是令人赞叹的称道的奇迹，也为包括中国在内的广大发展中国家航空工业的发展提供了非常有益的经验借鉴。
源远流长的巴西航空梦
身为世界航空新兴力量的巴西，其实拥有着不亚于欧美豪强的历史悠久的飞行传统――早在18世纪，巴西的飞行先驱们就已经开展了对动力飞行器的研究探索。从操纵飞艇绕飞埃菲尔铁塔一周，到驾驶“14比斯”号创造了41.3千米/小时的飞行速度世界纪录，杜蒙传奇般的飞行冒险经历，激励了日后一代代巴西人的航空梦。
一系列早期飞行实践，奠定了巴西航空史的深厚底蕴。而巴西航空技术发展的真正起步，要追溯到1914年巴西人达尔瓦尔制造出巴西第一架单发飞机并试飞成功。尽管这一成果在技术上还很粗糙，却可以看作是巴西航空技术的雏形。杜蒙去世后的上世纪30年代，巴西迎来了工业化运动浪潮。当时的瓦加斯政府强调发展包括钢铁、煤炭和石油在内的民族工业，巴西国家钢铁、淡水河谷等一大批重工业国有企业相继建立，巴西的航空工业也在这一时期迅速发展，不仅开始组建飞机制造工厂，1935年研制成功的M-7型教练机还成为了巴西第一种量产型飞机。在此基础上，大大小小的飞行俱乐部和飞行训练机构在巴西国内如雨后春笋般诞生，军方和政府人士对此也大力支持并亲身参与。
第二次世界大战爆发后，巴西政府充分意识到了航空工业的重要性。1941年，巴西建立了统管军民航空事业的航空部，负责制定巴西发展航空工业的大政方针政策及统筹规划。巴西政府开始投入资金发展航空制造业，以航空技术撬动国家发展战略和产业的升级。
世界航空业的巴西奇迹
二战结束后，世界航空市场绽现出蓬勃的生机。在巴西政府看来，航空科技产业既是发展经济的良好机遇，也是巩固国防的战略需要。1945至1946年，为振兴航空工业，巴西政府做出了成立高水平航空工程院校的果断决定，相继成立了由巴西空军管理的应用航空科学研究与教育培训机构――航空技术中心（CTA，今巴西国家航空航天研究中心科学与航空技术部）、航空技术研究院（ITA）及其下属的航空发展研究院（IPD）。政府从美国和德国高薪聘请专家培养巴西本土航空工程优秀人才，同时遣送人员赴美接受培训，并狠抓自主航空技术的研究开发，通过开展航空航天科学、电子信息技术等一系列探索积累了丰富的经验，为后来自主设计制造飞机打下了坚实的基础。然而，受上世纪60年代巴西经济的衰退和军事的影响，在加上国内航空制造水平的落后和财力的匮乏，这一时期巴西航空工业发展并无太多亮点。
伴随着军政府的上台，巴西航空工业发展迎来了重要的转折。当时的巴西政府优先发展国防军事工业，鼓励引进外资和技术，特别是通过出台一系列政策扶持航空产业发展。巴西国内相继组建了包括巴西航空工业公司在内的一批中小型航空公司，教练机和轻型机总产量约1 500架，其中就包括1965年由巴西航空技术研究院自主研发制造的IPD-6504双发涡桨运输机项目。这批性能优良、质量可靠、价格低廉的小型民用飞机在迅速抢占国内市场的同时，也通过巴黎航展叩开了国际航空市场的大门，各型飞机的海外出口局面十分繁荣。到了上世纪70年代，巴西抓住了国际武器市场的发展机遇，积极开展军事航空技术和产品的出口和国际合作，在国内通过授权生产和组装的方式进入国际发达国际市场，对外则寻求机会直接争取海外订单。1985年，重视需求、准备充分的巴西航空工业公司击败众多老牌航空巨头，一举拿下了总价值2亿美元的合同向英国皇家空军出售150架EMB-312“巨嘴鸟”初级教练机，一时间震惊全球。
以巴航公司为代表的巴西航空工业在竞争激烈的国际航空市场上暂露头角其实并非偶然。上世纪后半叶，为了应对西方贸易保护政策的打击、避免债务危机对国内经济的重创，同时也为了减少政府财政赤字，巴西政府对国内航空产业推行私有化改革。这一举措可谓极具远见卓识――随着上世纪90年代全球支线客机市场需求的井喷，巴西航空工业公司以市场为导向，开始全力发展支线喷气客机，成功推出了风靡世界各国支线航线的ERJ145系列喷气支线客机，受到了包括中国在内的国际市场的欢迎。凭借准确的市场定位、先进的技术和人性化的设计，巴航公司70至110座的EMBRAER 170/190系列大型支线客机更是敏锐地找到了强大的波音、空客和庞巴迪公司留下的市场空缺，成功打开了符合国际潮流的一大片航空市场，成为世界“支线飞机之王”，而巴西也一跃成为世界五大航空出口国之一，创造了世界航空业的“巴西奇迹”。
巴西模式的启示
当前，巴西航空工业在军民两用市场上都呈现出蓬勃的发展态势。军用飞机市场方面，巴西正积极推动空军FX-2战斗机项目在关键技术上的突破；与意大利合作研制的AMX轻型攻击机正进行现代化升级，在委内瑞拉、南非等国接连取得了市场突破；“巨嘴鸟”的后继型――性能更为优异的EMB-214“超级巨嘴鸟”攻击/教练机于2011年一举拿下美国空军轻型螺旋桨攻击机的选型招标，目前已经装备了6个国家，产量近200架；而性能和价格都比著名的C-130更占优势的巴西国产KC-390运输/加油机也即将首飞和投入量产，目前已相继接到了阿根廷、智利、哥伦比亚、葡萄牙和捷克等国的订单；在EMB-145支线客机基础上发展的预警机项目与印度方面展开了合作，未来将装备巴西和印度海空军；巴西航空工业公司和阿维布拉斯（Avibras）防务公司还通过与波音公司这类国际公司合作，开发先进无人机项目。民用航空市场方面以ERJ系列支线客机为代表，通过不断改进机型，按系列化概念设计支线，凭借重量轻、耗油小，成本低和易维护等优势，深受全球客户欢迎。目前在世界各地90多个国家和地区正在商业运行的巴西产客机超过5 000架，高端公务机市场更是几乎被巴西垄断。
长久以来无论是南美还是巴西，在西方人的传统观念里其经济结构都是以传统的种植加工业和矿产为主，不可能在高技术含量的航空工业中有所建树。然而，巴西航空工业的成就却打破了人们的习惯印象，几乎就在不知不觉间异军突起的巴西已经成为世界先进飞机制造强国，其国内已有200多家企业从事飞机机身及材料、发动机及零部件、机载设备及武器等产品的生产、维护、修理和技术服务等业务，其先进航空产品大量出口美国和欧洲的民用航空市场，这一切都向世人充分展现了一个国家振兴产业的决心。
通过巴西航空工业的发展历史我们不难发现，尽管起步较晚，但是巴西航空人通过扬长避短，其发展步调却很快，这对于一个拉丁美洲的发展中国家而言难能可贵，巴西航空业发展的经验更成为了广大发展中国家发展航空工业的良好范例。
航空工业“巴西模式”的经验启示，首先表现在国家政府层面的产业政策支持所造就的支柱产业竞争优势。上世纪初的巴西政府充分意识到落后的装备制造业已经成为巴西现代化进程的发展瓶颈，而航空工业最能代表一国综合工业实力，因此政府以航空制造业为切入点，以资金投入、税收优惠、政府采购、出口信贷和产业指导等国家政策支持其发展，也因此成功带动了冶金、化工、机械电子和能源等领域的发展。更值得一提的是，巴西政府对航空工业的支持模式并非是一成不变的。以20世纪90年代为分水岭，巴西政府随着全球经济环境和航空产业的发展变化而做出调整，改变了以往直接投入和带有保护主义色彩的政府补贴等措施，近年更侧重于为航空企业培育市场环境、促进国际合作、引导股权改革等方式，同时减少对航空企业的直接干预，这样既保证了政府对航空工业的政策支持的连续性，也令国内航空企业不失市场竞争活力。巴西政府支持本国航空工业发展的政策体系和策略思维，非常值得起点较低、基础薄弱的发展中国家参考。
巴西政府在航空工业领域高举独立自主和开放引进的两面大旗，同样是巴西航空工业成功蜕变成蝶的关键因素。巴西政府明白，发展独立自主的航空工业具有重要的政治和军事意义，更能支撑经济持续良性发展。早在军政府时期，国防工业体系内的巴西航空工业正是本着实现军备自给和减少对外依赖的宗旨，在政府引进外资和先进技术等手段的推动下，得到优先发展的地位。一批巴西本国航空院校从空气动力学、机身制造等领域为本国航空工业日后的腾飞奠定了良好的理论与实践基础。另一方面，巴西通过引进外国先进航空技术，以此为基础进行改进和创新，不断开发出适合本国情况的军民航空产品。为了弥补制造能力薄弱和市场匮乏的不足，巴西航空又通过与美国派珀、意大利马基、阿根廷航空器材等公司采取合作生产等方式，提升了自身飞机制造技术水平，也获得了潜在的国际市场机会。特别是在上世纪末，巴西航空工业公司通过与法国航宇、达索航空与汤普森公司等企业的合营，不但进一步提升了巴西航空进入国际军品市场的能力，也获得了更大的国际资金和技术的支持，更标志着巴西航空工业加快进入航空工业全球一体化的步伐。时至今日，巴西各航空厂商仍在通过与外国公司组成联盟的方式来获取先进的工程经验和技术能力。
相比较政策、资金和技术的因素，巴西航空工业真正以市场为中心的发展战略更值得称道。起初巴西国内不少城市间距离较远且未通航线，短途飞机成为拉动巴西经济的理想交通工具。而私有化大潮后，巴西航空业不但得到了充沛的投资，而且在经营战略上更是做出了从工程技术导向到市场导向的革命性转变。上世纪80年代末，巴西航空工业看准了支线喷气航空市场的空缺，以同一系列的不同机型应对不同目标市场规模，找到了自身的真正定位。今天的巴西航空工业并未固步自封，而是捕捉到了航空工业全球化生产的趋势，通过继续扩大对外国际合作，提升巴西航空工业体系的自主创新能力，构建完整的航空工业体系。可以说当今世界许多发展中国家航空工业所面临的环境变化与巴西十分类似，在全球航空业竞争日益加剧的同时，方兴未艾的第三世界国家航空市场正有待进一步开拓。如何制定行之有效的市场战略，借力西方先进技术和管理实现自主航空工业复兴，航空工业的“巴西模式”无疑是个很好的典型。
【关键词】培养现状；航空机务；需求；对策
【中图分类号】G40-057 【文献标识码】A 【论文编号】1009―8097（2008）13―0070―03
“航空机务”职业技术人才是指毕业后主要从事民航飞机或飞机附件、机载设备等的维护、保养、测试和修理的特种专业技术人才。[1]
“航空机务”工作作为一种特有工种，目前因其良好的就业形势和较高的薪酬为广大上海市民所青睐。作为一种特殊专业及其所对应的正蓬勃发展中的民航运输业，有必要对上海高校目前该专业的办学和培养现状做一个总结并对未来五年的社会需求进行分析，并提出对策，以供决策者参考使用。
一 上海市“航空机务”职业技术人才培养现状
经查阅大量资料，目前上海市办有“航空机务”专业的高校或中等专业学校有上海工程技术大学航空运输学院、同济大学航空航天与力学学院、东海职业技术学院、民航上海中等专业学校、上海交通职业技术学院等。
1 上海工程技术大学航空运输学院
上海工程技术大学航空运输学院是上海工程技术大学与上海航空股份有限公司校企联合、产学合作于1993年挂牌成立的，航空运输学院下辖的航空维修工程系共设有两个专业，均属于“航空机务”的范畴，即“交通运输（航空器械维修）”本科专业和“航空机电设备维修”专科专业。
目前航空维修工程系2006年以前（近5年）均是每年招收一个本科班、一个专科班的学生，大致招生总人数略高于60人，但由于招飞、退学等原因每年实际毕业生人数约50名（2007年该系毕业生为54名）。在2006年，该系第一次扩大招生规模，即在原一个本科班、一个专科班学生规模的基础上又增加招收了一个专科班的学生（30人左右），从而2006级“航空机务”专业学生总人数达109人。
2 同济大学航空航天与力学学院
同济大学航空航天与力学学院目前共有工程力学和飞行器制造工程两个本科专业，虽然这两个专业不属于所谓的“航空机务”范畴，但其学生近两年就业时每年有20人左右（注：该数据来自于民航用人单位）进入民航系统从事飞机的维修和保养工作，即机务。
3 东海职业技术学院航空运输系
上海东海职业技术学院（简称东海学院）创建于1993年， 后经国家教育部批准为具有颁发国家学历文凭资格的全日制普通高校。该学院下辖航空运输系，其航空运输系于2006年开始招收“航空机电设备维修”专科层次的学生，招生人数在40人左右的规模，目前尚未有学生毕业。
4 民航上海中等专业学校
民航上海中等专业学校（简称民航上海中专）成立于1985年，隶属于中国民用航空总局，受民航华东地区管理局领导，是一所面向民航、服务社会的经济管理类、工科类和服务类兼有的全日制国家级重点中专学校、上海市现代化标志性职业技术学校。该校面向全国招生，建校20年来，已经为东航、上航、浦东机场、虹桥机场及全国各大航空公司、机场及相关行业培养输送了近7000名毕业生，不少学生已成为业务骨干。该校每年98%以上的毕业生被推荐就业。
该校网站上的数据表明“航空机务”专业的招生规模大致每年150人左右。
5 其它
目前，近几年由于种种原因（比如上海户口的落户问题）在上海的民航企、事业单位不仅在上述高校中招收机务人员，而且在上海交通职业技术学院、上海理工大学、华东理工大学、上海大学等工科类学校中招收机械电子工程、机械制造及其自动化、机电一体化等机电类专业学生（上岗前进行短期飞机机型知识培训），每年大约30人左右（注：该数据来自于民航用人单位）。
统计上述各高校“航空机务”专业的招生、就业情况，可以认为上海市各高校每年所招收和毕业的学生数约为300人。
二 上海市“十一五”期间“航空机务”职业技术人才需求分析
在总结了上海市各高校“航空机务”专业的招生和就业情况后，需要进行上海市飞机维修专业技术人才的社会需求分析。
在上海，“十一五”期间“航空机务”专业的招生和就业趋势离不开国家民航运输业发展的大趋势，尤其飞机维修业及其上下游产业发展的大趋势。
随着中国加入世界贸易组织，中国航空维修服务业面临着一个关键的发展转折关口。由于航空维修服务业是中国加入WTO后对外全面开放的行业之一，这意味着中国入世后，将会有更多的外国航空维修厂商到中国投资办维修服务业，而且它们将不再受与中方合资的限制，也没有投资金额、投资年限的限制。中国航空维修业市场竞争将更趋激烈。据统计，2000年世界航空维修市场总收入约500亿美元，今后随着航空业的发展还会继续增加，中国民用航空维修企业若能分一杯羹，将是一个很大的数目。
目前，我国的民航业处于持续高速的发展时期，尤其在上海，有着浦东与虹桥两大机场以及东航、上航等大中小航空企业数家，上海航空业的高速发展对“航空机务”专业技术人才的培养既是良好的机遇，也是严峻的挑战。行业的巨大发展潜力，直接刺激了飞机维修人才教育事业的发展。然而，飞机维修人才的供求矛盾在相当一段时期内将会比较尖锐，这个矛盾事关航空公司或飞机维修企业的生存与发展，同时它也对“航空机务”专业人才的教育事业提出了更高、更难的要求，如何抓住机遇，应对挑战，把握好“航空机务”专业的建设和发展步伐，是值得深入思考的一个重大问题[2]。
1 “航空机务”专业技术人才就业单位分析
上海作为我国三大航空枢纽港之一，民航行业得到了迅猛的发展，作为民航重要组成部分的飞机维修业也得到了空前的壮大并在不断的发展当中，进行“航空机务”专业技术人才就业单位的分析是社会需求分析的基础，表1显示了目前在上海的航空运输维修企业单位[3]。
除上述维修企业单位外，在上海还有一系列的外国航空公司办事处、民营航空公司、中外合资企业等，外航办事处有美西北航、全日空、大韩、港龙、国泰、法航、英航等几十家办事处，主要从事其自有飞机的维护和保养工作。民营航空公司和合资公司如表2所示，毫无疑问，这些单位同样也将是“航空机务”专业毕业生的就业单位[4]。
2 未来五年上海市“航空机务”专业人才需求预测
通过上述分析上海市高校“航空机务”专业的办学情况和上海市“航空机务”专业人才用人单位的概况，未来五年上海市“航空机务”专业人才的需求已经清晰可见、跃然纸上，在上述用人单位表格中已经列出每年这些公司大致的需求数量。
（1） 宏观分析
勿庸置疑，未来五年我国政治稳定、经济繁荣，在民航这个行业上，近几年中国政府从政治和经济等角度考虑从美国波音航空公司（BOEING）、欧洲航空工业公司（AIRBUS）、巴西航空工业公司（EMBRAER）和加拿大庞巴迪工业公司（BOMBARDIER）大量的引进飞机。2006年2月14日10时，国新办举行新闻会，民航总局副局长高宏峰说：“‘十一五’期间每年将增加近一百多架飞机”，据不完全统计，每引进一架B737飞机，平均需要飞机机务维修人员30名（注：数据来源于行业统计资料和行业经验）来维护和保养飞机的安全与健康。另据中国民航总局预测，今后5年，民航将以每年不少于100至150架的增量引进飞机，到2010年全国民航运输飞机的总量将达到1600架，比2005年净增700架左右，以中国国际航空公司为例，要满足未来五年因引进新飞机而增加的工作量所需要的维修人员的缺口约为1200人[5]，因此，到2010年，我国“航空机务”职业技术人才共需2万人左右。而上海市民航方面的中外合资和民营企业较多，需要补充的人才数量是巨大的。
（2） 微观分析
从目前上海地区的“航空机务”专业人才供求关系来看，出现了明显的人才短缺，以致用人单位不得已脱离上海而面向全国高校、职业技术学院、中等专业学校招聘“航空机务”专业技术人才（比如南京航空航天大学、中国民航大学、北京航空航天大学、西北工业大学、广州民航职业技术学院等），甚至出现了民航企事业用人单位到传统上非民航行业对口培养高校招聘人才的现象（比如近几年出现的上海航空股份有限公司、中国东方航空股份有限公司从上海大学、上海理工大学、华东理工大学招聘飞机维修人员）。而作为在上海市该专业人才主要输出单位的上海工程技术大学航空运输学院，其所培养的航空机务人才，毕业生每年年底前就较早的被用人单位所“定购”，由于毕业学生数有限，不少用人单位只能扫兴而归。
上述事实表明，“航空机务”职业技术人才在上海市社会市场需求量相当大，毫无疑问，如果学生面向全国民航企事业单位就业，其就业前景将更加乐观。
三 对策分析与结论
解决“航空机务”职业技术人才短缺的问题，可以采取“国家出政策、企业出资金、学校出力气”的办法，加速人才的培养，满足“十一五”期间对该专业人才的需求。
综合上文，本文以某学校招生计划为实例来进一步说明为满足“航空机务”专业技术人才短缺而采取的招生对策。某校近几年的招生就业情况表明，其所培养的“航空机务”专业技术人才在数量上已经不够满足上海市场的需求，已经出现了明显的供不应求现象（该校甚至出现了其机械工程学院毕业生经短期飞机机型知识培训之后被航空公司大量录用的现象）。
面对这种乐观的就业形势，经过严格论证和缜密思考，该校制订的“十一五”期间“航空机务”专业招生计划如表3所示，仅供决策者参考。
可以预见，“十一五”期间上海市对“航空机务”专业技术人才有着相当大的市场需求，上海市高校有必要扩大该专业的招生量和加大培养力度。
参考文献
[1] 常士基.现代民用航空维修工程管理[M].太原:山西科学技术出版社,2002.
[2] 宋卫杰.民航机务维修人力资源的开发与管理[J].中国民用航空,2005,6(12):20-22.
[3] 中国民用航空总局网站.航空维修企业单位[EB/OL]. [2007-01-04].
[4] 民航资源中国网.民航招聘信息[EB/OL].
航空工业是关系国家安全和维护国家利益的战略性产业。在全国航空工业中，陕西航空工业的总资产和年产值分别约占1/3 和1/4，综合实力在全国各省市自治区中居于首位。2006年国家大型飞机研制项目经国务院正式批准立项。大飞机研制项目的启动，为陕西省航空产业带来重大发展机遇，陕西将承担约50%的大型客机制造量，约60%的大型运输机制造量，每年将为陕西带来100亿美元产值。因此，为未来航空产业的发展培养急需的、高素质的技能型人才，组建与航空产业深度融合、与航空企业密切合作的航空职业教育集团应运而生。2009年10月26日，由西安航空职业技术学院牵头，联合陕西省内中高等职业院校、科研单位和航空企业共同组建了陕西航空职业教育集团。
构成主体
陕西航空职业教育集团共有成员单位40家，其中中职学校7所、高职院校8所、航空企业18家、航天企业2家、科研院所5家。成员单位中高职院校万人以上的学校有3所，2012年集团成员学校在校生总数达到7万人。在企事业成员单位中万名以上职工单位有西安飞机国际航空制造股份有限公司等5家国家大型企事业单位。成员单位主要集中在西安和关中地区，部分在陕南、陕北地区。 西安航空职业技术学院是集团的理事长和秘书长单位。
牵头机构
西安航空职业技术学院始建于1958年，2001年由空军移交陕西省管理，是经教育部批准、具有高等学历教育招生资格、直属陕西省教育厅的全日制普通高等职业院校。学校是国家重点建设的百所示范性高等职业院校之一。现有全日制普通高职在校生1万余人，开设大学专科层次专业38个，涵盖航空设备维修、机械装备制造、电子信息技术、航空服务等职业门类。学校位于我国唯一的集航空产业研发、航空人才培养、航空装备生产及整机制造、零部件加工、航空服务为一体的国家级高技术产业基地——西安阎良国家航空高技术产业基地的核心区。建校以来，为我国航空工业战线培养了数万名技术工人和上万名高技能人才，形成了突出的办学优势。
治理结构
陕西航空职业教育集团属于行业型职教集团。集团是以职业院校为主体，联合航空相关行业、企业、科研院所参与，以校际合作、校企合作为主要形式，在自愿、协议的基础上形成的非独立法人组织。集团实行政府指导下的理事会负责制，理事大会是集团的最高权力机构。集团下设秘书处，为集团的常设机构，具体负责集团的日常工作。
运行机制
集团运行以《陕西航空职业教育集团章程》为基本依据，其核心准则是“共建、共享、共赢、合作、创新、发展”。
集团以校际合作和校企合作为主要形式，具体包括：一是建立“一会一处一委”的组织机构，即成立集团的理事会、秘书处和陕西省航空职业教育行业指导委员会。理事会组织成员学校专业教师及企业工程技术人员共同完成人才培养方案制订和专业教材的撰写和修订工作。组织对专业设置、培养目标、课程改革、教学方案、课程标准等人才培养事项进行研讨和交流。集团成员单位实现教育教学资源和企业资源共享，为职业院校学生实习、实验、实训及专业课教师培训提供支持，建立新型的校企合作实训基地。二是建立“一会一主题一论坛”的工作机制，即每年召开一次理事工作会，总结上一年的工作，布置下一年的工作；每年重点安排一次主题活动，沟通职业技术教育改革信息和人才供求信息，开展集团成员内部的交流活动，定期举行集团化职业教育发展趋势论坛和专业建设交流会，以加强集团内成员间的联系；每年举办一次航空职教论坛，通过对话对接，推动集团化办学的进程。
做法与成效
一是加强校企合作，实现互惠共赢。集团成立以来，在校外实训基地建设，接受学生和青年教师顶岗实习，安置毕业生就业等方面，进一步推进校企合作的深度和广度。据不完全统计，集团院校在集团企业建有近百家实训基地，西安飞机制造公司、西安发动机公司、陕西飞机制造公司、西安动力控制公司、国家航空产业基地等企业已经成为集团院校的重要实训基地，年安排毕业学生顶岗实习3000余人，接受毕业生就业近1000人，安排青年教师下厂实践100余人。
二是加强校际合作，实现资源互补。集团内15家学校经过协商，实现“三共享”，即实习实训基地共享，骨干专业教师共享、职业资格鉴定站共享，形成共同发展的格局。每年西安航空职业技术学院为西飞工学院、八所工学院、西飞技术学校、西安工业大学明德学院开展学生技能培训达3000人次。同时，西安航空职业技术学院还积极为集团内兄弟院校教师开展教育教学理念更新、新技术学习和“双师型”素质提高培训，推动了集团内职业院校的改革和中职示范校的建设。
三是开展中高职人才贯通培养的试点工作。集团以中高职衔接试点为切入点，在集团院校中开展试点工作，制定了系统化的人才培养方案。集团内西安航空职业技术学院与陕西电子信息学校、渭南工业学校开展机电一体化、应用电子技术、机械制造及自动化3个专业五年一贯制试点工作。陕西国防职业技术学院和陕西经贸学校、陕西机电工程学校开展会计电算化、物流管理、机电一体化技术、机械制造与自动化4个专业五年一贯制试点工作。
四是举办高峰论坛建立交流机制。成功举办了陕西职业教育与航空产业发展对话对接高峰论坛。促进职业教育与航空产业优势互补、资源共享、合作共赢、共同发展，搭建起学校和企业沟通交流、增进了解、经常对话的平台。航空产业界专家与职业教育界人士通过专题对话、现场参观、行业交流、校企座谈、合作签约等活动形式，探讨了深层合作和航空产业与职业教育院校的有效对接，为共赢发展建立了有效通道。
发展愿景
“十二五”时期是陕西省以国家实施大型飞机项目为带动，加快大型飞机、新支线飞机、新型通用飞机的研制和产业化进程，积极推进航空发动机、机载系统、专用装备、零部件的规模化制造及转包生产，积极培育现代航空服务业，加速航空产业聚集发展的关键时期。以此为契机，遵循“跟进基地、增强实力、提升服务、创新模式”的发展思路，集团将发挥合作和联合优势，在更高的平台上和更广的范围内实现航空职业教育资源与市场资源的结合，进一步整合优化航空类职业教育资源，使其达到最佳配置，提高整个集团的办学质量和行业效益。
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