国际航天商业委员会是美国一家为政府、产业界和金融界提供全球航天产业现状、趋势与问题的独立评估机构。自从1997年以来它每年一份调查评估报告。它对航天产业年收入的统计数据通常高于美国卫星产业协会，其主要原因是该委员会不仅采集产业界来自商用航天和卫星服务业收入，而且也采集来自载人航天及空间探测等政府计划的营业收入。美国卫星产业协会2005年6月的2004年全球商用卫星航天产业的总收入为972亿美元。
《2005年航天产业现状》报告指出，现在正是（投资者）进入航天和卫星产业的好时机。无论是把重点放在军用、民用或商用航天活动上，都会有许多机会。政府对航天的投入在不断增加；卫星通信发射服务的商业订单出现反弹和稳定增长；美国新的太空探索计划正在实施；卫视直播、卫星无线电广播、卫星宽带业务和太空旅游等航天服务业正展现无限商机。但是，该报告同时还指出美国政府限制卫星出口的政策是影响“美国产业的最严重问题”。
该报告对全球航天产业现状及发展趋势的评估结论如下：
1、2004年全球航天和卫星产业来自商业服务和政府计划的总收入为1030亿美元，预测到2010年有望超过1580亿美元。
2、全球每年用于航天系统开发的经费超过180亿美元。
3、美国国防部军事航天领域的开支已从2000年的大约150亿美元猛增到目前的220亿美元，预测到2010年将增长到280亿美元。
4、印度和中国正加入到美、欧、俄、日等航天大国行列，成为拥有完全独立自主航天能力的国家。
5、卫视直播业务已发展成为年收入达400亿美元的全球性市场。
6、卫星无线电广播（即卫星数字音频广播）和GPS定位与跟踪业务正在成为新兴的热点市场，每年营业收入正以数十亿美元的增长幅度在迅速攀升。
7、美国和加拿大在2005年成功开拓面向北美消费市场的卫星宽带业务将使商业基础设施的市场大为改观。
8、太空旅游市场的发展对航天产业既有正面也有负面影响，但真正的太空旅游业务也许在2010年之前不会出现。
一、航空工业产业发展战略的探讨
冷战结束后，世界各国都对其军事战略作出了调整，军工企业进入了规模空前的调整改革时期，航空工业首当其冲地受到较大冲击。但是王睿等人③通过对美国和欧洲大型航空企业的年度报告进行研究发现，这些企业在全球经济步履维艰的时候依然运作良好。究其原因，是因为它们采用了适宜的产业发展战略，包括通过并购重组提升企业实力、强调核心业务的发展、使用高新技术、加强军民两用技术的开发、重视企业文化的培养、拓展国际市场，等等。就美国民机产业的发展战略而言，黄强等人④认为美国民用航空产业成功发展的经验包括5个方面:民机与军机共同发展战略、市场经济条件下政府引导的产业整合战略、战略性贸易战略、技术领先战略和国际合作战略。而欧洲民机产业由最初的无足轻重发展到今天可以与美国民机产业相抗衡的格局，除了与欧洲各国政府的大力扶持、战略贸易政策和技术领先战略密不可分之外，另一个最重要的原因就是欧洲各国的协作式发展⑤。通过各个国家的优势互补，实现发展民机产业所需资源的有效配置，使得欧洲的民机产业取得了巨大的成功。
我国大型客机制造业在经历了一系列的挫折与失败之后，2002年，在国务院有关部委的大力支持下，代表我国民用航空工业新起点的ARJ21新型涡扇支线飞机项目正式立项。同年11月6日，在第三届珠海国际航展的新闻会上，国防科工委了《中国民用飞机的发展》的报告，提出中国将按照国际适航标准，研制具有自主知识产权的新型涡扇支线客机。2006年2月，国务院《国家中长期科学和技术发展规划纲要》，确定研制大型飞机是中国未来15年内重点实施的16个重大专项之一。2008年5月，具体承担研发和制造大型飞机这一重要使命的中国商用飞机有限责任公司在上海挂牌成立。在此背景下，众多学者也开始对这一课题进行了研究。徐康宁⑥认为，我国民用大飞机市场是一种买方约束条件很强的市场，大飞机项目成功的关键在于产业化，重组现有的航空运输市场和航空企业，是大飞机产业化成功的必备的市场条件，发展大飞机的同时，也要发挥比较优势，加快支线飞机生产，以分散风险;钱思佳⑦利用波特的产业竞争力分析框架，在理论总结和实证研究的基础上，构建我国大飞机产业发展机理模型，分析研究了影响产业发展的四大关键因素，即政府职能、产业组织、企业行为和自主创新;张辉⑧根据战略管理逻辑，运用SWOT分析方法分析了民机产业发展面临的机遇与威胁，优势与劣势，并据此确定了民机产业发展应采用的战略，即集聚目标、自主创新、整合联盟、成本领先，从而获得竞争上的优势;丁倩倩⑨从集群创新的角度来研究我国大飞机的发展，提出了加强制度建设、完善基础设施建设、注重开发人力资源、加大政府扶持等政策建议。另外，随着航空制造业生产全球化和分工专业化的趋势愈加明显，我国在努力实现大型客机自主研制的同时，也应借鉴国际经验，注重加强国际合作。这一方面的研究文献有:KeithHay-ward⑩以制造空中客车系列客机为例，分析了制造客机的各成员国对空中客车公司的资金支持及其经验教训，并认为空中客车公司的发展过程是一个各成员国合作的过程，同时也是一个与各个供应商进行密切合作的过程，因此空客公司更应该扩大与供应商的合作范围;ThomasRoehl、JFrederickTruitt瑏瑡认为航空制造业是具有极强规模性的产业，发展航空制造业仅依靠国内市场是不够的，要注重国际市场，寻求与国外的客机制造商合作;JorgeNiose、MajlindaZhegu瑏瑢在对蒙特利尔、西雅图、图卢兹、多伦多地区航空产业群分析的基础上，得出航空产业不仅是地方性的产业，更是全球性的产业，因此客机制造商更需要在全球范围寻找供应商的结论;EmilioEsposito瑏瑣认为航空工业公司不仅需要应对高技术壁垒，还要应对日益增加的金融和市场壁垒，相应地进行航空工业的合作与产业整合显得尤为重要，同时他还认为将航空制造合作范围由地区升级到全球，走一条向战略联盟和国际化的道路势在必行。
二、航空工业产业布局的分析
产业布局又称产业分布、产业配置，是指一个国家或地区产业各部门、各环节在地域上的动态组合分布，是国民经济各部门发展运动规律的具体表现。合理的产业布局，有助于促进区域分工，发挥地区资源的比较优势和绝对优势，提高资源的综合利用效率。产业布局应遵循全局和局部、集中和分散相结合等原则瑏瑤。合理有效的产业布局对于航空产业的持续健康发展具有举足轻重的作用。以美国西雅图航空城为例，该城市以飞机装配基地为龙头，构建了完整的航空制造产业链。西雅图长期以来以一种产业———航空产业而闻名，2005年，仅航空业就业人数就占了西雅图主要都市区制造业就业人数的40．6%。李艳华、陈萍瑏瑥通过对西雅图航空产业发展的考察，发现其7个业务部门中有5个都位于西雅图地区，包括波音商用飞机部，提供售后服务和安全、训练服务的波音公共服务集团，为空中旅行者、航空公司、飞机操作人员开发高速、宽频数据通信技术的波音联通公司，开发安全的、全球通用的空中交通管制系统的波音空中交通管制部，为客户提供全面的融资支持的波音资产公司。这样，西雅图以飞机装配基地为龙头，构筑了完整的航空制造产业链。长久以来，我国航空工业一直存在着布局分散的特点。企业数量多，规模偏小，分布在全国各地，尚未形成集群力量。目前我国从事飞机整机研制生产的单位有20个，其中中航一集团有11个，分布在西安、上海、沈阳、成都、贵州安顺等地，其中从事民用飞机设计的有第一飞机设计研究院，从事民用飞机生产的有西安飞机工业公司、上海飞机制造厂;中航二集团有9个单位，分布在哈尔滨、南昌、汉中、景德镇、常州、石家庄、荆门等地，其中，从事民机设计、生产的有哈尔滨飞机工业集团、洪都航空工业集团、陕西飞机工业集团、石家庄飞机工业公司。我国从事发动机整机研制生产的单位有12个，其中中航一集团有8个单位，分布在沈阳、成都、西安、上海、四川江油、贵州安顺等地;中航二集团有4个单位，分布在哈尔滨、湖南株州、江苏常州等地。这种布局存在结构性矛盾，在很大程度上制约了航空产业的快速发展，影响了航空产业竞争力的形成，这也是中国民机产业发展的体制性问题所在。目前学者们对客机产业布局研究得不多，已有研究成果也主要是一些描述性分析。例如，严海宁、谢奉军瑏瑦通过对我国航空工业企业和航空工业园区域布局现状的分析，认为造成我国航空工业区域过于零散的原因主要包括历史因素、企业因素、地方因素和外资因素四点。李金辉瑏瑧根据国内各省市航空产业规划方案及发展现状对中国航空产业发展背后的四大利益主体，即地方政府、中央政府、国内外航空工业巨头、国内外航空运输企业进行了博弈分析。张捷、张卓瑏瑨从航空制造业的产业发展特点出发，基于供应链协同理论，提出了新时期适合江苏省航空制造业的空间优化方案及产业配套创新模式。
三、航空工业产业竞争力的比较
产业竞争力，亦称产业国际竞争力，指某国或某一地区的某个特定产业相对于他国或地区同一产业在生产效率、满足市场需求、持续获利等方面所体现的竞争能力。尽管国内外针对产业竞争力方面的研究文献较多，然而由于客机制造业是国家的战略产业，对于客机制造商的产业竞争力的部分研究成果没有公开，可收集到的相关研究文献很少，能够检索到的文献主要包括以下两个方面的研究。
1．从定性角度进行研究穆荣平瑏瑩从竞争实力、竞争潜力、竞争环境三个方面系统分析了中国航空航天器制造业的国际竞争力，认为尽管我国已初步形成了航空航天工业体系，但其总体竞争实力不强，当前急需制定国家航空航天总体发展战略和相应的产业技术政策，以提高航空工业的国际竞争力。随后，一些学者在此基础上对我国航空工业的国际竞争力进行了深入研究。例如，秦臻、倪艳瑐瑠使用显示性比较优势指数、市场占有率指数、进出口价格比、劳动生产率、利润指标等分析了中国航空航天器制造业的国际竞争力。皮成功、江可申瑐瑡采用国际市场占有率、贸易竞争力指数、显示性比较优势指数以及航空工业企业营业收入与利润等指标分析了中国航空工业的国际竞争力，并同国外同类产品进行横向比较。据此指出我国航空工业的国际竞争力现状及与国外发达国家存在的差距，并提出增强我国航空工业国际竞争力的对策。曹鑫瑐瑢利用显示性比较优势指数、劳动生产率和主要航空企业财务指标，通过与世界主要航空大国的比较分析来研究中国航空工业的国际竞争力，明确其在国际航空市场中的市场地位，并指出提升中国航空工业国际竞争力的相关路径。
2．从定量角度进行研究崔世娟瑐瑣针对中国航空制造业6个典型整机生产企业，即西飞、哈飞、成飞、沈飞、洪都、贵航，运用企业竞争力评价指标和DEA分析方法对其竞争力进行比较分析，研究表明:西飞在这6家企业中相对竞争力最强，成飞第二，而沈飞最弱;6家企业在资源利用和规模效益方面没有得到更好的回报，中国飞机制造业应改进管理机制，提高企业内部资源的利用效率。丁勇、刘婷婷瑐瑤以我国21个省(市)的航空制造业为决策单元，选取R＆D经费投入、R＆D人员投入作为投入指标，以新产品收入作为产出指标，应用数据包络分析(DEA)方法研究了天津航空制造业的创新效率。结果表明，天津航空制造业处于规模递增阶段，存在规模效率过低、产出亏空和R＆D人员投入冗余等问题。秦臻、秦永和瑐瑥利用协整检验和因果检验对中国航空航天器制造业国际竞争力进行了分析并指出我国航空业国际竞争力的特点及存在的问题。汪本强、江可申瑐瑦选取1999～2003年中国航空工业产业经营业绩指标，通过测算其集中度，并对其产业规模、经营业绩进行回归与相关分析，发现:中国航空工业产业集中度与其经济绩效并无显著的相关关系，而产业规模是影响产业绩效的重要因素。随后他们又利用产业集中度H指数和CR4指标对中国航空工业上市公司2001～2005年的产业集中水平进行了测度，然后通过因子分析并结合考虑时间因素的方法，动态评价了上市公司绩效状况，在此基础上回归分析了产业集中度与公司绩效的相关关系。研究结果表明，在研究时限内，航空工业上市公司产业集中度呈现低水平稳定态势，并且产业集中度与公司绩效之间存在显著负相关关系，这为我们进一步做好上市公司改制重组，提高公司经营绩效，走规模化发展道路提供了决策参考瑐瑧。刘敏瑐瑨借鉴国内外的竞争力评价指标体系，从资源转化能力的角度评价了我国航空航天器制造业的投入产出效益，并根据有效结构假说进一步分析了影响我国航空航天器制造业绩效的深层次原因，研究结果表明，与发达国家相比，我国航空工业的小规模、低行业集中度严重限制了该产业和相关产业的发展。
四、其他相关研究
关于航空工业产业发展的研究，学者们也进行了大量的探讨，研究成果主要有以下几方面。
1．从集群角度对航空产业的发展进行研究赵海山瑐瑩从航空产业与集群的内在创新特征出发，探讨了航空产业与集群式发展模式相耦合的内在属性及其治理逻辑，进而对航空产业集群的治理主体、边界、结构、机制和模式等问题进行了系统剖析。郭莹瑑瑠从网络的角度对陕西航空产业集群的发展过程及其现状进行了积极的探索，运用社会网络分析方法进行了一系列网络特征的定量分析，并从创新的角度构建集群指标体系，对陕西航空产业集群发展的影响因素及影响程度大小进行描述性统计分析和主成分分析，得出定量衡量集群发展水平的得分等式，进而在此基础上提出了一系列相应的发展策略。王兆凯瑑瑡借鉴生态系统的概念，构建了航天产业生态系统。他在此基础上借鉴生态位理论，定义了航天产业生态位，认为航天产业生态位是指航天产业所占据的自然资源和社会资源及其在社会经济发展中所占据的地位和所发挥的功能的总和。并将航天产业集群生态位与物种生态位进行了对比，认为航天产业集群生态位主体能动性强，不仅可以通过遗传获得，更可以通过自身的学习、竞争等手段改变;生态位不稳定，处于不断的变化之中。李艳华、刘杰瑑瑢基于产业互动和根植性角度，提出了培育和发展天津航空产业集群的思路。李微微、曹允春瑑瑣则从嵌入性和根植性角度，以构建天津航空城为题，分析论证了滨海新区航空产业集群发展思路和各阶段重点发展的领域。
2．从航空租赁产业的角度来研究航空产业的发展模式安宁娟等人瑑瑤首先结合设备管理理论与现阶段设备租赁管理的现状，定义了针对大型企业的4种租赁模式:融资租赁、经营租赁、内部租赁以及转包生产，并且提出对这四种租赁模式进行选择的两个规则以及规则的适用情况。最后以某航空制造企业为背景，开发了基于Web的设备资源信息系统，同时利用数据库对4种模式的选择进行了应用。谷焕民、韩立岩瑑瑥认为航空租赁业的发展可以促进经济增长和金融发展，满足民航运输业跨越式发展的融资要求，并且有利于改善民用航空制造业的市场环境。孙蔚等人瑑瑦认为航空租赁公司是我国航空制造业飞机购销环节中的重要一环，需以市场化运作的方式，形成“飞机制造公司航空租赁公司航空公司”的系统化流程，从而促进整个中国航空业的健康、全面发展。
民航业的发展与经济增长有着密切联系。一方面，民航业作为强周期行业，其下游主要需求商务、贸易、旅游受经济增长的影响十分显著，且航空运输是一个准金融行业，资产负债率普遍较高，宏观经济变化导致的汇率、利率、航油价格波动都会对民航业盈利产生巨大影响。另一方面，民用航空业已不再只是传统意义上的单纯运送旅客和货物的交通方式，已经成为带动经济社会发展的重要驱动力以及转变经济发展方式和调整经济结构的重要抓手。
【关键词】
民航业；宏观经济；联系
0 引言
改革开放30年以来，随着经济的发展、市场化不断改革，我国民航业在航空运输、机队规模、通用航空、航线布局以及运输保障等方面实现了持续快速的发展，并取得了显著的成绩。特别是2005年以后，我国航空业得到了快速的发展，航空运输总周转量位居世界第二，在我国的经济发展中扮演者越来越重要的地位。根据民航总局数据，截至2012年底，我国境内民用航空通航机场共有183个，共完成旅客运输量31896.8万人次，比上年增长9.2%；货邮运输量541.60万吨，同比下降2%；运输总周转量同比增长6.1%，全行业保持较快增长。随着经济的发展，我国民航业逐渐成为我国经济社会主要的基础产业，其发展关系着我国经济的发展和社会的保障。
航空运输是一个强周期行业，我国航空运量增长对经济增长的弹性值约为1.8，航空运输业的波动程度比经济周期大得多，宏观经济的变化会显著影响民航业发展。而另一方面，研究发现世界上许多机场特别是大型国际枢纽机场周边，都吸引了大量高科技产业、现代制造业和现代服务业聚集，并且产生了经济社会发展中的人流、物流、资金流、技术流、信息流等优势资源，以机场为纽带，形成了带动力和辐射力极强的“临空经济区”，成为国家和区域经济增长的发动机。
美国教授卡萨达的“第五波理论”对此现象做了分析。他认为，影响世界经济的第一个冲击波是由海运引起的，主要表现为一些海港周围出现世界级大型商业中心城市，比如，美国的洛杉矶、旧金山、纽约，西班牙巴塞罗那，葡萄牙里斯本，荷兰鹿特丹，法国马赛，日本的横滨、神户等。第二个冲击波是由天然运河引起的，水运成为欧洲和美国工业革命的推动力量，比如，英国伦敦的泰晤士河、法国巴黎的塞纳河、德国汉堡的易北河、美国纽约的哈得逊河、意大利罗马的台伯河、希腊雅典的伊利索斯河、俄罗斯圣彼得堡的涅瓦河、俄罗斯莫斯科的莫斯科河及其支流亚乌扎河等。第三个冲击波是由铁路引起的，一些内陆城市成为内地商品生产、交易、配送中心，比如，美国亚特兰大、芝加哥、圣路易斯等。第四个冲击波是由公路引起的，发达国家在远离城市中心的地方建立了大型购物商城、商业中心、工业园区、企业总部。目前，世界经济正处在由空运引发的第五个冲击波的影响当中，主要是在经济全球化背景下，航空运输适应了国际贸易距离长、空间范围广、时效要求高等要求，因而成为经济发展的驱动力及现代化国际经济中心城市迅速崛起的重要依托。
近日，英国政经杂志《经济学人》创造的克强指数因其能精确地反映经济现状而广为流传，它是三种经济指标：工业用电量新增、铁路货运量新增和银行中长期贷款新增的结合。同样的，民航业与中国经济联系非常紧密，其发展状况也是反应中国经济的重要晴雨表。
1 宏观经济变化对中国民航业的影响
1.1国内外经济增速变化对民航业的显著影响
1.1.1国内经济增长变化对中国民航业的影响
民航产业的发展与国内经济增长之间的关系呈现出一个非常强的正相关性。研究发现，中国民航国内航线的旅客运输量对GDP的弹性为1.9倍，中国民航国内航线的货邮运输量对GDP的弹性为l.6倍。通过对近年中国民用航空局发展计划司《民航行业发展统计公报》公布的旅客和货邮运输增长量以及国家统计局公布的的GDP数据对比分析可知，近几年国内经济增速与民航业增速数据之间高度相关，其弹性比历史平均值要高。
1.1.2世界经济增长变化对中国民航业的影响
金融危机爆发以来，全球经济不断出现衰退，这种衰退直接导致了对航空需求的下降。随着经济危机的蔓延，我国民航业也受到了金融危机的严重冲击，特别是国际航线民航运输需求出现了明显的下降。民航业“对外依存度”明显高于GDP 的“对外依存度”，民航业对全球经济和航空需求减速更加敏感，从近几年国际航线旅客量与货运量的增速变化中可以明显感受到世界经济的变化对民航业的巨大冲击。
由于缺乏确切世界经济增长数据，无法对国际航线近年变化做定性分析，但从图中可以看到，在08年和09年美国金融危机以及11年和12年欧债危机时，中国民航业的国际航线旅客量和货运量增速下滑明显，甚至出现了改革开放几十年来罕见的衰退。
1.2经济增长影响民航业发展的主要因素
1.2.1 航空燃油价格因素
燃油成本在航空公司的总成本中一直占很大比重，甚至一度高达40%，油价的变动对民航业有着很大的影响。虽然机票包含的燃油附加费跟随国际原油价格变动，可以抵消部分油价对民航业成本的影响，但无法完全覆盖增加的所有成本。此外，燃油附加费的提高会导致消费者因乘坐飞机成本增加而减少出行次数或转向铁路、公路等替代交通工具。
一般来说，油价与宏观经济呈负相关，可以作为民航业抵御宏观经济变化的稳定器，可以起到对冲作用。但近年来，随着各国央行为提升经济而推出货币量化宽松政策，经济依旧低迷而油价却回到100美元/每桶左右的高位，这种滞涨的经济环境，对民航业的冲击最大。石油的套期保值也因金融危机时东航、南航的巨额损失被证明依然存在相当风险，无法有效抵御油价变动。因此，宏观经济变化导致的油价波动对民航业有着较大的影响。
1.2.2 汇率因素
国内航空公司大都以美元计价购买飞机和航空燃油，实行以美元为主要负债结构的资本状况。人民币的持续升值有利于航空公司降低成本，获得汇兑收益。近年来，我国经济依然保持高速增长，劳动生产率不断提高，政治社会稳定，国力不断增强，人民币处在升值通道。预计人民币近几年仍将保持3%左右的速度升值。因此，中国的经济增长通过汇率的升值利好民航业，呈现较强的正相关性。
1.2.3 利率因素
目前，民航业总体资产负债率约70%，航空公司资产负债率更是高达80%。利率变化导致的偿债支出增减对民航业的利润影响很大。一般来说，利率与宏观经济呈负相关，经济持续向好时利率升高，而经济低迷时利率进入降息通道。因此，利率变化能有效降低民航业增长的波动。
1.2.4 下游行业需求因素
（1）贸易
随着经济全球化趋势的不断加强，国家与国家之间的经济关系越来越紧密，世界经济已经成为一个不可分割的整体。经济全球化有利于资本、资源、技术、劳务等生产要素在世界范围内流动和进行优化配置，有助于扩大全球经济规模，推动全球经济的增长。民用航空业提供了独一无二的全球性运输网络，全球每年40%（按价值算）的跨区出口商品经由航空运输。宏观经济的增长会提高百姓的收入与商品的需求，从而影响国内外贸易量。此外，我国作为世界工厂，贸易对外依存度非常高。因此，作为公共交通行业的民航业，其发展与国内外贸易环境的变化息息相关。
（2）旅游
我国旅游业近年连续保持两位数增长，其快速发展将为民航业的平稳发展奠定了坚实基础。受我国总体经济形势平稳发展及消费结构升级因素的影响，旅游业未来几年仍将继续处于较快发展的黄金期，成为民航业快速发展的重要推动力。
同时，发达国家为促进经济复苏，不断加大旅游开放程度。日、韩相继降低了对中国游客签证的年收入要求，美国在2008年开放对华个人旅游的基础上，又延长了部分签证时限。欧盟在2008年把旅游签证区域从15个国家扩大到25个国家基础上，又统一了旅游签证政策，使赴欧旅游更加便捷。这些政策有效提升国内航空公司在国际航线上的业务量。
1.2.5 高铁因素
近几年，我国高铁技术和建设取得的重大突破将使我国进入高速铁路时代。目前京沪、武广、沪宁、沪杭等高铁线路都已相继开通，京哈、沪深线2013年也将通车。到2015年，我国将基本建成“四纵四横”高速铁路客运专线。
随着高铁时代到来，我国中长途客运结构会发生重大变化，国内航空公司面临的挑战将是巨大和持久的。目前，武广高铁对民航的影响已十分凸显，广州―武汉线航班量、客流量、平均票价下降均超过20%；京沪高铁开通初期，京沪航空客流减少约10%。到2015年全国“四纵四横”高铁网建成时，我国经济发达、人口密集的中心城市几乎全被高铁覆盖，60%以上的民航市场会受到冲击。
但民航与高铁既有竞争又有促进的关系，在短途运输上，高铁对民航客流影响较大，但在长途和国际航线上，并没有大的影响。高铁的运营，对民航提高服务质量，缩短流程，尤其是实现更加快捷服务方面，会有很大的促进，发挥空铁联运的协同效应。东航“空铁通”产品上线后，实现上海铁路局管辖内的安徽、江苏、浙江、上海三省一市主要城市的高铁、动车组列车与东航航班的双向联运。民航与高铁将在较长时间内处于这样一种竞合状态，相互竞争、共同成长。
2 民航业对经济发展的推动作用
2.1带动民航相关产业加速发展
航空服务与运输行业对于机场所在地区相关产业的经济带动和促进作用这些年来已经日益彰显。截至2012年年底，全国共有27个省（区、市）的51个城市先后提出临空经济区的规划与设想。北京、天津、上海、广州等地航空经济已进入相对成熟的发展阶段，成都、郑州、重庆、杭州、深圳等地则进入相对快速发展阶段。上述地区的机场周边及邻近区域，已成为特色经济、优势产业尤其是新兴产业的聚集区域，形成了航空核心产业、航空关联产业和航空引致产业等类型的航空经济区。如天津市，自空客A320飞机总装线落户天津后，产业链上下游数百家航空制造企业落户天津机场周边，天津市规划了专门用于发展航空制造业的11平方公里航空经济区。从2006年到2011年年底，天津航空航天工业总产值从2.2亿元快速上升至227.7亿元，增长了104倍。目前，天津市以大飞机、直升机、无人机、大运载火箭、通信卫星、空间站为代表的“三机一箭一星一站”航空航天产业体系正在加速构建。
2.2带动产业实现升级
据牛津经济预测（OEF）调查，70%的企业认为航空运输使他们能够在更大范围的市场进行销售和投资，30%的企业认为航空运输带来的市场潜力从根本上影响了他们的创新能力。河南是个农业大省，但是这些年来，他们在优化陆路交通的同时一直在致力于发展民航业。因为产业升级之后，高科技、高附加值、高时效产品主要依托的是航空业。2010年河南省委省政府统筹谋划建立了郑州航空港经济综合实验区。截至2012年年底，区内龙头企业富士康生产的苹果手机占全球苹果手机的70%，73家富士康配套企业办理注册登记手续，上百家富士康协理厂商落户，并带动了100多个产业、400多个配套企业入驻。此外，新增其他产业注册企业 500余家，个体工商户新增 1.03万余家。2012年，区内生产总值（GDP）达到180亿元，同比增长60%；区内进出口总额完成294亿美元，占郑州市当年进出口总额的80%，占河南省进出口总额的55%。
2.3带动边远地区发展
近年来，由于机场的修建，许多不知名的县城，如北部边陲小县黑龙江漠河、西南极边小城云南腾冲等，旅游知名度大增。航空的发展，可以带旺人气，汇集资源，提高当地声望，为政治、文化和经贸往来提供必要的支撑。而今，国内许多机场真正融入到地方经济发展的轨道中去，成为地方拓展外向型经济的有机组成部分，为当地经济发展贡献着重要力量。
2.4加强对外合作
一条跑道，带来一个地区开放发展的希望；一条航线，打开一扇通往外部世界的大门；一个机场，拉近了一个区域与世界的距离。从2006年的1条东盟定期航线发展到2012年的12条，经过6年的努力，广西机场管理集团让航空成为广西与东盟国家政治、经贸、文化交流的主通道。现如今，广西基本形成了以东盟为重点的全方位、多层次、宽领域的对外开放格局。今天，漫步在广西首府南宁街头，5个东盟国家的总领事馆，东盟10国在南宁的商务联络部，坐落在青秀山风景区内的泰国友谊园……这些随处可见的“东盟印记”，让人深刻地感受到东盟国家离这里一点都不遥远。广西的事例生动而有力地告诉我们一个浅显易懂的道理：在全球化成为世界经济发展不可阻挡趋势的今天，航空可以成就一个地区成为开放高地的梦想，民航让区域与世界紧紧相连。
【关键词】航空航天制造业;板块股票;政府扶持政策
航空航天制造业在经济发展中占有十分重要地位，对国防产业也有举足轻重的作用，并能推动其他相关产业的发展，研究其板块变化也有着实际的经济意义和预测价值。但是，我国航空航天制造还存在技术限制、人才培养质量不高等因素限制，上市规模还相对较小，加之我同证券股票市场尚不成熟和稳定，因此有必要借鉴国外的运营理论和管理模式，总结出适合我国国情的道路。
一、航空航天板块的发展前景
航天航空制造业是我国的军事保障，是一个国家综合实力的体现，其稳定健康的发展有着极其重要的意义。政府也必会对其发展做出扶持政策，对其进行监管和调控，保持其板块价格波动幅度不会太大，从航空板块的见涨，和各大相关股票价格良好发展趋势，利润总额不断增长可以看出我国政策扶持起到了极其重大的作用。而同时航空航天上升到国家利益层次方面，不会产生垄断寡头市场，所以不管股市如何产生巨大波动，该板块也不会因股市影响产生较大不稳定、无规律的变化。
二、政府扶持对航空航天板块的影响
从国家政策层面，通航产业正面临前所未有的历史机遇。2013年12月10日，国务院《关于消息和下放一批行政审批项日的决定》，民航局取消了国内通航企业承担境外通航业务的审批。2013年11月18日，中国人民总参谋部和中国民用航空局联合了《通用航空飞行任务审批与管理规定》，指出军方将国防、领土不相关的通用航空飞行任务的审批权让渡了出来，从而在一定程度上的优化了对通航飞行的流程。
此外，工信部已经完成高端装备制造业五个重点发展方向，包括《航空装备制造业十二五规划》。同时，《民用飞机行业发展条例》也以法律形式明确的表面了对航空制造业的支持政策。在政策的实施下，航空航天制造业出现一片良好的局势。据行业报道：航天科技集团前10个月收入增长近20%，利润总额增长11%，航天科技大股东航天科工三院前10月利润同比增长29.2%。从板块上来看，军工板块继续明显跑赢大盘。兴业竣工板块加权涨跌幅6.7%.平均涨跌幅90/e，上证指数涨跌幅1.1%。航天科工集团和民参军板块明显跑赢其他板块，预示着投资者对其前景的看好。
三、政府扶持对航空航天板块的启示
1.健全股票市场
适合航天航空制造业发展的股市才是促进产业最快发展的道路，航空航天制造业属于一个国家战略性的发展工业，其必会在政策的引导下按预期的道路发展。由于我国股票价格传导的渠道发挥效应前提条件缺失制约了资本市场有效传导政策的效应，因此我国应借鉴西方发达国家经验，健全股票市场，采取有效措施。具体可以分为，（1）扩大股票市场规模，调整优化市场结构。发达国家航空航天股票市值占GDP比重较高，而我国日前比例尚且较低，造成了航天航空制造业不能最优质适合我国国情发展。另外，也可逐渐取消国有股，法人股，公众股不能互相流通的限制，鼓励利社会公民持股，这些建议也可提高该制造业股票的高效流通性，同时，政策适当凋控将减少股价大幅波动情况的产生。（2）提高该制造业龙头公司质量，健全股票发行于续。（3）规范信息披露制度，提高透明度。（4）减少军业及其相关制造业的资源浪费，保持最优质的资源利用率。
2.壮大航空航天产业
从航空航天产业的分布来看，北有沈阳、哈尔滨、石家庄，南有南昌，东有上海，西有西安、成都。产业分度在全国都有完善的发展和制度。同国外的军工巨头相比，国内的上市市场规模较小。可以有如下几个方面发展：（1）加强自主创新能力，推动制造业健康发展。只有拥有自主知识产权，形成系列化发展和良好规模生产，才能使其健康发展。（2）建立配套的政策扶持，将政策进一步优化和系统化，为其发展营造有力的政策环境。
总之，我国已经率先在航空航天和国防领域有了技术突破和创新产业升级。该产业发展前景良好，在未来10年里，证券市场的成熟稳定，为航空航天板块提供了良好的投资环境，航空航天产业将进入一个高速发展时期。只要我国政策的继续实施，不断的总结经验和在失误中吸取教训，不断的对航空航天扶持产生正向效应，我国的航空航天将会走在世界航空航天的最前列。
参考文献：
[1]秦锋.ST板块现状与出路探析[J]改革与战略，2000（5）
[2]陈瑜.对我国证券市场ST公司预测的实证分析[J]经济科学，2007（06）
[3]袁振兴，高志谦ST板块涨跌与大盘指数涨跌关系之实证研究[D]经济管理，2007（04）
[4]董合平.宏观经济变量对我国股市价格行为影响研究[D]天津：天津大学，2006
[5]冯德刚.中国股市波动与政策调控实证分析[D]成都：西南财经大学，2002
[6]吕继宏，赵振全中国股票市场的波动、政策干预与市场效应[A]中国资本市场前沿理论研究文集[C]北京：社会科学文献出版社，2000
[7]刘炳茹.宏观经济调控与股市波动的相关性研究[J]，产业与科技论坛.2008（3）
[8]汪亚卫.世界航空工业发展趋势[J]嘹望新闻周刊，2005（5）
[9]徐勇，张志鹏航空工业企业产业化发展的战略思考[R]中国科协，2005
[10]庞皎明.中国航天“虎口夺食”商用市场[J]商务周刊，2006（03）
[11]胡金焱.中国股市“政策市”实证考察与评析[J]财贸经济，2002（9）
[12]何诚颍，中国股市“板块现象”分析[J]经济研究，2001（12）
[13]Holmstrom B，Tirolej LAPM：A liquidity-Bated Assetpricing MdoelU]TheJournal of Finance，2001.（56）：1837-1867
[14] DolleyJ，Characteristics and Procedure of Common Stock Split. Upa[J] Harvard Business Reviexv，1933，（11）
[15]Fama E.F，Stock return， expecfed returns， and real activityU]JoumlofFinance， 1990，（7）：1089-11（）8
关键词：通用航空；产业链；发展现状；政策
交通运输是人类生产与生活当中不可或缺的重要组成部分。随着社会生产力的极大发展和科学技术水平的不断进步，作为交通运输重要组成部分的民用航空，在人类社会生产和生活中的作用越来越突出的体现出来。
通用航空产业是一个完整的产业链，除航空器制造之外涉及到机场建设、通航运营、人员培训、融资服务、相关配件等等一系列的产业链。从其产业链构成来看，通用飞机制造是核心，上游是配件制造、下游是销售，前段是设计、后端是试飞；接下来是通用航空运营配套产业链，包括直接运营、人员培训和机场服务；最后一个环节是MRO（维修、修理和大修），保证飞行安全和保持飞机性能。
1 我国通用航空产业发展现状
1949年新中国成立以来，我国通用航空产业经历了一个从无到有的过程，但是由于某些客观因素，到目前为止，我国通用航空产业的规模还是很小，发展水平严重滞后于经济发展。从1978 年到1999 年的这20 余年时间，我国通用航空事业逐步恢复，我国通用航空作业量虽然比1961-1977年这段时期有了明显的提升，但发展速度仍然非常缓慢。这是由于一方面中国民航对于一体两翼中的公共航空足够重视，而对于通用航空的发展在资源、政策上没有给予扶持及放开；另一方面，当时的社会经济发展水平，也没有达到通用航空应有的消费水平的足够积累。
2000 年以来，随着我国经济发展水平的不断提高，我国通用航空产业也越来越受到政府及社会的关注，鼓励行业发展的政策较密集出台，逐步形成了较良好的政策氛围。在这种背景下，通用航空业得以稳定较快发展。而根据民航总局统计公报，2011 年，全行业完成通用航空生产作业飞行50.27 万小时，比上年增长28.5%。其中工业航空作业完成5.67 万小时，比上年减少13.4%；农林业航空作业完成3.32 万小时，比上年增长11.9%；其他通用航空作业完成41.29 万小时，比上年增长39.4%。截至2011 年底，我国通用航空企业期末在册航空器总数达到1124 架，其中教学训练用飞机303 架。获得通用航空经营许可证的通用航空企业123 家。我国通用航空产业发展势头正盛。
2 我国通航发展存在的问题
据统计，美国通用航空产业产出规模超过1500 亿美元，创造了超过126.5 万个就业岗位，对公众开放的通航机场超过5000 多个，通航机场总量为1.9 万多个（2009 年统计数据），年飞行量约为2500 万小时，年运送旅客约1.66 亿人次。通用航空还在美国社会防灾救灾、应急救援、国土防卫、交通疏导、政府公务等方面带来了极大的社会效益。
尽管近年来我国通用航空的增长速度明显加快，但是由于底子薄、低空空域管制等各方面原因，我国的发展水平与世界通用航空较发达国家相比，差距依然还是很巨大。中国与其他国家通用航空的差距不仅仅表现在飞机数量上，在基础设施、运营维护、飞机制造等通用航空整体产业链的发展上都比较落后。我国通用航空产业面临的主要问题有：
2.1 航空器制造产业不发达
通用航空发达国家都有自己的航空制造体系，而目前我国国内设计生产的通用航空器型号较少，不能满足通用航空多样化的需求，所以大部分通用航空器都还是依赖进口。但是进口通用航空器有需要缴纳大额的关税和增值税，因此这就使得通用航空企业引进国外航空设备将承担高额的成本。
2.2 通用航空基础设施建设落后
制约我国通航产业发展的一大障碍就是通航机场数量。根据中国民用航空局运输司和中国航空运输协会通航委员会在北京联合《2011中国通用航空发展报告》，我国通用航空机场总量不足，截至2011年共拥有通用航空机场及临时起降点286个，其中通用航空机场70个，临时起降点216个；通用航空机场呈现数量少、密度低，东西分布差异较大的特点。
3 我国系列推进通航快速发展的政策
长期以来，我国通用航空产业的发展极为缓慢的一个非常重要的原因就是受制于国家相关的政策法规。并且囿于我国经济发展水品，长期以来也并没有达到通用航空快速发展的要求。
随着我国经济发展与科学技术水平的不断提高，政府相继出台了一系列推动通用航空产业发展的政策法规。限制这一产业发展的一些限制性政策正逐步放开。各地政府掀起了通用航空的投资热潮，以产业园为平台，带动通用航空全产业链的发展。
同时，在2012年底，财政部《通用航空发展专项资金管理暂行办法》，其中规定，包括农林飞机播种、航空摄影、飞机医疗救护以及应急救援飞行作业等通航飞行作业都可以获得财政补贴。这是国家出台的首个对通用航空产业的专项补贴政策。
2013年，预计民航局将继续出台相关扶持政策，包括加强通用航空公司的管理、通过政策补贴促进产业发展、加大基础设施投入等方面，等待已久的政策红利将逐渐兑现。
4 我国通用航空产业发展前景展望
根据国际货币基金组织数据，2011年中国大陆人均GDP为5414美元。由此估算，我国通航市场将以年均20%的速度增长，总量将达万亿美元。截至2009年底，中国内地拥有85.5万个千万富豪和5.5万个亿万富豪。如果未来10年五分之一的亿万富豪购买私人飞机，需求量就可增至1万多架，中国私人飞机市场规模将以20%至25%的速度增长。我国私人飞机潜在客户量是非常巨大的。
通用航空的意义和价值体现在方方面面，是其他航空飞行所不能替代的，不仅有巨大的社会价值，同时也蕴涵着极大的商机。要在全社会营造一种大力支持通用航空发展的环境，就必须大力宣传通用航空，使全社会能够了解通用航空，为通用航空的发展提供各类必要支持。同时，舆论的力量也能够动员民间资本流向通用航空，民间“航空爱好者”加入航空，成为通用航空发展的生力军。[5]
随着我国经济发展进程的不断深入，科学技术水平的不断提高，国家各项产业扶持政策不断推出落实，人民群众对通用航空产业的认识不断加深，我国通用航空产业已经迎来了快速发展的重要历史契机。
参考文献
[1] 耿建华，王霞，谢钧等.通用航空概论[M].北京：航空工业出版社，2007.
[2] 中国民用航空局发展计划司编.从统计看民航2011. 中国民航出版社，2012
[3] 康永，周建民.通用航空发展现状、趋势和对策分析[J].现代导航，2012（5）.
毋庸置疑，2012年的中国国际航空航天博览会（简称中国航展）是令人难忘的，无论是武直10还是直19，乃至中航装备展出的新一代隐身战斗机都赚足了眼球。然而，如果把这些最新的军事航空器比作浮出水面的冰山，那么，本次航展上的公务与通用航空器便是隐藏在水面以下的冰山基底。当你亲临现场，便会被它的庞大所折服。
2011年底，值我国通航发展60年之际，广东省人民政府、中国民用航空局和中国航空工业集团公司在珠海共同主办了“2011中国通用航空产业论坛暨中国通航发展60年系列活动”，活动进一步明确了2011年是中国“通航元年”的概念。从本届中国航展的情况来看，这一行业在我国的发展的确呈现出了婴儿般的生命力与活力。
虽然没有在天空中俯仰悬停的武直10那般谋杀菲林，也不能像翻滚对冲的八一飞行表演队一样博得观众的阵阵掌声，但无论是中航通飞展出的首款国产公务机领航150还是略显低调的国产轻型水上飞机A2C，乃至停机坪上的数十架豪华公务机，无不印证着公务与通用航空产业在我国快速发展的态势。
就本届航展而言，最能直观地说明公务与通用航空“喧宾夺主”的数据为，航展现场同期举办的51个会议活动中，至少31个属于公务与通用航空的范畴，而且本届航展的主论坛也正是“2012中国通用航空产业论坛”。另外，在112架参加静态/动态展示的飞行器中，共有至少66架属于公务与通用航空的范畴。
消费到销售——本土制造
消费、销售仅有一字之差，然而在这两者之间实现角色转换绝非易事。航空工业在我国的发展不过几十年的历史，在过去的数十载之中，中国航展如同航空强国向中国兜售产品的集会，中方出售的产品数量非常有限。如今，从大型民航客机C919到首款国产公务机领航150，再到小鹰500轻型飞机，乃至“北斗星”导航系统，我国已能完整的生产各类先进的航空产品。
根据我国国情，我国的航空制造产业走的是先发展军航、再发展民航的道路，本次航展上“齐刷刷”亮相的军用航空产品宣告了我国的航空工业已经上升到了新的高度，研发先进的民用航空产品已经成为当务之急。
领航150的横空出世正是我国发展民用、特别是公务与通用航空飞机的信号。作为我国首款具有自主知识产权的全复合材料轻型公务机，该机于航展开幕第二天正式下线。中航通飞在其基地举行了下线揭幕暨签约仪式，公司在现场同多家航空企业签订了8架启动用户订单。领航150预计于2013年10月首飞，2015年完成适航取证并逐步投放市场。
除领航150外，中航工业通飞还以模型的方式低调展出了新一代国产喷气式公务机。这款公务机采用常规的公务机布局，发动机为尾吊式，平尾位于垂尾中部，且稍带下反角，与达索“猎鹰”7X的设计类似，机翼采用后掠翼设计，并装有翼梢小翼，飞机的左右两侧各有9扇接近方形的大尺寸舷窗，从模型的尺寸推测，这款公务机至少属于超中型公务机，甚至属于大型公务机。
另据透露，这款公务机将采用数字式电传操纵、综合化航空电子系统和新一代推进系统，具有长航程、大客舱、高巡航速度等特点。不但能够胜任洲际飞行任务，还能在各种复杂的气象环境下飞行。
虽然我们对这款“新一代喷气式公务机”的信息知之甚少，但它的亮相无疑说明了中航工业并不满足于领航150这类中轻型涡桨公务机。
除整机OEM外，在子系统方面，公务与通用航空也愈发受到重视。就飞机的“心脏”——发动机来说，中航发动机控股有限公司展出了“岷山”和“九寨”这两款新型涡扇发动机。其中1000千克推力级的“九寨”是专为6～8座轻型公务机设计生产的，另外，推力范围4000～5000公斤力的“岷山”发动机也可以装配在未来的公务机和直升机上。
曾几何时，中国航展尚需俄罗斯人撑起半片蓝天，我国企业更多的在学习、在观展。时过境迁，中国的航空制造业已经吸引了全世界的目光。但冷静分析，我国的航空工业仍然任重而道远。虽然我们已经能够生产各类先进的航空器，但是航空器的研制是一个系统的工程，从预研到生产到交付，是一个非常漫长的过程。今天，我们的领航150顺利下线、蛟龙600的物理样机陈列眼前、先进喷气式公务机翘首可待，然而，从C919甚至是ARJ21的经验可以看出，无论是哪一款飞机，不到真正交付用户甚至是退出历史舞台的那一天，其未来都是不可预知的。对于消费者来说，购买航空器这种昂贵的尖端科技产品时，更加看重长期的品牌积累，国产飞机得到客户的接纳，需要时间的积累，需要制造商不懈地提高技术水平。
另外，根据中航工业的整体战略规划，大型喷气式公务机应该属于中航工业装备的业务范畴，然而，此次航展上出现的新一代喷气式公务机却在中航工业通飞的展台上展出。因此可以看出，进一步明晰分工，完善规划仍是当下的重点。
航展期间，霍尼韦尔市场预测报告，称中国在未来七年左右时间里，公务机的数量可能达到500～700架，相当于今天整个亚太地区公务机机队的数量。另据专家分析，未来15年内，中国的通用飞机数量将达到1.5万架。庞大的市场就在眼前，中国制造商如何把握，是摆在每一个中国航空人面前的问题。
菊与刀——外国制造商
在本土制造商大放异彩的同时，传统的外国飞机制造商也在思考在中国保持市场优势的方法，在这场博弈中，几乎所有的制造商都定下了“合作”、“合资”的策略。
已与中航工业有多年合作历程的赛斯纳飞机公司在航展期间宣布，赛斯纳“奖状”XLS+公务机未来将由中航通飞在珠海为中国客户组装生产，首架国产的“奖状”XLS+将于明年或后年实现交付。
去年3月，赛斯纳和中航工业签署战略框架协议，随后，双方达成了在华生产赛斯纳208B“凯旋号”、“奖状君主”、“奖状纬度”等决策，不断推进合作范围，此次宣布在华生产公务机，也是属于合作战略的一部分。鉴于合作的不断深化，同时更好的服务中国市场的需求，赛斯纳还在航展期间宣布将和中航通飞成立一家设在珠海的合资公司，新的合资工厂主要负责飞机总装、喷涂、测试、内饰安装、客户定制、飞行测试和交付等工作。
与此同时，法国的达索猎鹰也在航展期间宣布，已在北京注册成立“达索猎鹰商务服务有限公司”。达索猎鹰国际销售副总裁贾可博（Jean Michel Jacob）就此表示：中国是“猎鹰”系列公务机最大的订单来源地，仅2012年，在华的机队规模就扩张了3倍。新成立的中国服务中心将由经验丰富的本地人员组成，负责接收和处理备件订单、质保并提供“FalconCare”服务。届时，至少将有两名相应机型的“猎鹰”飞行员常驻北京，为现有和新客户提供即时支持。
中国公务机市场上的霸主——湾流也在航展期间透露了成立合资公司的意向，航展结束后不久，海航湾流技术服务有限公司（简称“海航湾流”）就正式宣告成立，该公司是由海航航空技术有限公司、金鹿公务航空以及湾流公司合资成立的，同时也是湾流在全球范围内设立的首家合资企业。庞巴迪虽然没有在航展期间宣布公务机的合作计划，但在支线客机领域，加拿大制造商也和中方签订了新的合作意向书。
此外，潜力巨大的中国市场还吸引了不少新的竞争者涌入，如美国的老牌飞机制造商派珀公司，公司在此次航展上宣告成立了派珀天极飞机（中国）有限公司，公司总裁高海军把派珀的“子午线”看作飞机中的“桑塔纳”，云南滇煤投资集团则在现场与派珀天极签署了四架“子午线”飞机确认订单。
无论是赛斯纳，达索猎鹰这样的老牌强者、还是派珀这样的中国市场新生儿，都通过合作、合资等名号打出了“服务中国市场”的牌，然而，事实上，这些企业无不虎视眈眈的希望蚕食中国这块巨大的蛋糕。赛斯纳在华组装其公务机产品，虽然分摊了部分企业利益，但却使公司具备了快速交付飞机的能力。针对中国客户频繁的短时交付要求，赛斯纳快速的响应能力势必能够增加飞机的销量。达索猎鹰一直在进行本地化工作，成立北京分公司之前，法国公司还在上海成立了客户服务中心，通过不断完善其售前和售后服务，中国客户得以享受更加全面、周到的支持服务。公司总裁侯颂咏（John RosanvalIon）也表示，希望通过此举进一步巩固和扩大在华市场份额。
不难看出，无论是“合作”还是“合资”，这些橄榄枝的背后都是冷酷的刀光剑影。面对相对薄弱的中国航空产业，西方制造商在实际操作中出让部分利润，使中方企业能够在短时间获利并“沉溺”其中，久而久之，甚至依赖于背后的西方企业。从各个产业的发展经验可以看出，当中方企业技术落后时，西方企业便高筑技术壁垒，使中方难以与之抗衡：待中方企业攻克技术难关时，西方企业便彻底放开技术，大量先进的成熟技术流入使中方的努力化为乌有。中方企业在和西方展开多种合作的同时，也要瞪大双眼，保持警惕，牢记发展自身的航空工业才是制胜的唯一法宝。
中西博弈——公务机运营
相对于被国有企业，跨国企业把持的产业链上游，运营、服务等环节则是民营资本争相竞争的舞台。
在公务航空领域，运营商的竞争格外激烈。航展首日，南山公务航空便与湾流签署购机协议，前者订购后者的旗舰公务机——G650，此举也标志着南山成为国内首家订购该机的公务航空运营商。南山2011年8月取得经营许可证，一年的时间，公司的机队规模便达到5架，另外还有一批飞机等待交付。
虽然南山成立至今不过一年有余，但在中国的公务机运营商中，它也可以算上“老字号”了。在南山不断扩充其机队规模的同时，新的运营商也不断涌现。环天航空的一架比亚乔P180“前进”||再次成为了各大媒体的焦点。虽然航展现场的比亚乔飞机被两辆法拉利环绕簇拥，但环天航空一再强调，这是一款使用成本低廉的“入门级”公务机。与南山的包租、托管业务模式不同，环天航空只使用自有机队，并以会员制的方式为客户提供包机服务。
在本届中国航展上，全球最大的公务机运营商NetJets也出现在展厅之中，且公司宣布旗下中国子公司利捷公务航空有限公司将在珠海航空产业园设立运营总部。在制造领域，中国市场上起初是外国制造商的天下，如今中国制造商奋力直追期望“翻盘”。但在运营领域，这一情况恰好相反，中国运营商将中国市场“捂热”之后，西方运营商蠢蠢欲动，试图抢占蓝海市场。
虽然中国公务机运营商的数量如同雨后春笋般激增，现有运营商不断扩张，但是，缺乏专业经验、规模化程度低仍是中国运营商的现实写照之一。民生金融租赁股份有限公司董事长孔林山曾在采访中表示：“现在市场上一窝蜂地做公务机业务，很多公司处于亏损状态。如果继续这样发展下去，行业可能会面临重新洗牌的局面。”
在这样的局面下，简单的扩充机队并不是抵御西方运营商蚕食的“超级武器”，进一步加强执管能力建设，紧密结合金融与运营，研发创新产品，才是中国运营商在乱世中的运营之道。可喜的是，对”部分拥有模式”水土不服的中国市场，环天航空的会员制模式乃是有益的尝试，另外，诸如南山等运营商的“场外服务”也是针对中国客户的特殊需求而设立的。但开办这些业务的效果如何，还需要市场的进一步检测。
乱世纷争——通用航空
受限于低空，通用航空在我国的发展长期停留在雷声大、雨点小的情况。本次航展上，服务于生产的专用农、林业等特殊用途飞机在航展上无处可寻，虽然这类产品的特点决定了没有大规模宣传、展示的必要，但一架没有的数据也从侧面反映了我国通用航空发展的现状。
私人飞机是本届航展上的一个亮点，停机坪上的数十架私人飞机让人眼花缭乱，在ProgressiVeAerodyne公司生产的“海王”轻型运动水陆两栖飞机前，不少飞行爱好者携家驻足观看、选购，飞行爱好者聚在一起讨论飞行经验，让人不禁产生穿越到EAA大会的错觉。然而，仔细观察便会发现，航展现场展示售卖的私人飞机中，只有少数几款取得了中国的型号合格证，换而言之，大多数私人飞机在法律层面都不允许在中国销售、飞行。这其中的悖论让现场的工作人员也感到非常尴尬，一位销售人员告诉记者，这一领域现在处于灰色地带，他们在销售过程中也有所顾虑，往往只能售出几架便就此打住，以免节外生枝。
有网友笑称在中国：“想卖飞机的比想买飞机的人多，想造飞机的比想卖飞机的人更多。”然而，通用航空绝非“金砖”，据其他媒体报道，在本次航展上亮相的珠海瀚星正式曾经轰动一时的珠海私人飞机4s店，由于盈利较为困难，公司创始人陈少昌已经退出珠海西锐的管理层。即便如此，仍有投资者不择手段的挤进这一市场。某公司在本次航展上展出的加拿大“蚊子”直升机，公司声称驾驶这款直升机无需飞行执照，只要有10小时飞行经验即可。事实上，这一规则只适用于美国，即便在其制造国加拿大，驾驶该机也需具备直升机飞行执照。如果中国客户购买该机无照驾驶发生事故，销售公司无疑应当承担法律责任。
如果把当下的公务航空业比作“七国纷争的战国”，那么通用航空领域可谓“西晋末年的五胡十六国”。乱象背后，是投资门槛相对较低、缺乏相应的行业监管等深层次原因。一批在外国经营出现困难，或技术老旧的机型被盲目带到中国，进而销售甚至合资生产，不但难以加速我国通用航空的健康发展，还会造成行业资源的极大浪费，甚至伤害到飞机的消费者自身。
值得欣慰的是，在高端通用航空器制造领域，中航通飞在本次航展上展示了大型灭火/水上救援水陆两栖飞机蛟龙600的机头物理样机、中国本土组装生产的西锐SR20/SR22等飞机。蛟龙600是世界最大的水陆两用飞机、最大起飞重量达60吨、有效载荷12吨，用于综合救援，灭火等。中航通飞收购西锐之后，不但本土生产了经典的SR20/22机型，还在继续推进SF50等先进型号，该机的样机也亮相了本届航展。航展期间，中航通飞与多家飞机销售商及飞机运营机构签订了共60架西锐飞机购机合同，并将在未来3年交付。
直升机方面，中航工业虽然没有推出新的产品，但是在2011年天津直升机博览会上亮相的AC311也小有收获，云南驼峰飞机销售公司在航展期间宣布购买两架该机，并交由中国飞龙通用航空公司托管，此外，青海飞龙还采购了1架AC311和一架AC313。为了更好地满足起步阶段的市场需求，中航直升机还在航展期间了基于低成本的全价值链集成服务的民用直升机市场营销战略——AcValues，给予客户全生命周期的低成本集成服务解决方案。
在技术创新方面，由沈阳航空航天大学、中航工业沈阳飞机设计研究所、中航工业空气动力研究院等单位联合组建的辽宁通用航空研究院展出了RXIE双座电动飞机和雷鸟（LN60F）氢燃料电池动力无人机，前者是我国首架载人纯电动飞机，填补了我国在纯电动飞机领域的空白。它以燃料电池作为动力源，气动外形流畅，开创了国内环保型飞机的先河。
通用航空是大众的航空，仅仅依靠刚刚成立不久的中航工业通飞显然不能支撑中国的通航产业，军、民管理部门也应加大立法和扶持力度，帮助中国的通用航空产业走上快速发展之路。
后记
从珠海航展到中国航展，作为中国航空产业的名片，这一盛会承载了太多期望。此次航展过后，航展主办方也提出了中国航展跻身世界五大航展之列，荣耀背后，也是无尽的使命。作为一个综合性航展，公务与通用飞机被围上围栏无可厚非，但缺少运营商、服务商参展，会议论坛时间重叠严重，加之外国参展商随机兜售“纪念品”、售价高昂的门票和餐费、航展现场周边乱收费现象严重等现象的存在无疑破坏了中国航展的国家形象。
【关键词】 商业航天 火工品
1 商业航天产业简介
何为商业航天，中国工程院院士、武汉大学原校长刘经南在论坛上抛出了自己对商业航天的看法：“商业航天是指按照市场化的模式来组建新的航天企业，按照市场化规律从事投融资、收购、合并、议价、赔偿、研发等航天活动，投资者和企业可以自由进入和退出，既服务于政府需求，更服务于市场需求”。
2 商业航天产业国内外发展现状
从2007年开始，在奥巴马政府的大量倡导下，NASA开始自我革命，逐步退出具有潜在商业开发价值的航天领域，积极培育和扶持有实力的民营航天企业。未来，NASA将逐步退出低轨道商业航天发射和运营市场，专注于引领月球和火星等太空探索前沿领域。以此为契机，世界商业航天开始蓬勃发展，全球太空产业以每年6～7%的速度增长，从2010年的2616亿美元已经发展到2014年的超过3300亿美元。据2016年6月美国航天基金会的《航天报告》显示，2015年全球航天经济总量达到了3353亿美元，其中，商业航天活动占全球航天经济的76%，总计2460亿美元，商业航天已进入成熟期。一批创新性强的商业航天公司脱颖而出，一系列技术领先、商业模式创新的实践项目吸引了社会的广泛关注。特斯拉创始人马斯克所持有的太空探索技术公司（SpaceX）已经开始为国际空间站提供货物运输服务，今年，其研制的“猎鹰-9”火箭完成世界首次海上回收；布兰登拥有的维珍银河公司（Virgin Galactic）正在努力为普通人提供太空旅游服务，亚马逊创始人杰夫贝索斯成立的蓝源公司（Blue Origin）正在研发可重复使用的运载火箭和低轨道飞船，以降低载入航天的成本；轨道ATK公司的“天鹅座”货运飞船将首台商用3D打印机送往国际空间站等。更多私人企业已经成功进入这一市场，占据了产业链条的某个环节。
除了运载发射业务，另一个重要领域就是卫星研制预应用，而在该领域，以微小型卫星的发展最为迅速。国外小卫星公司的成熟经验值得借鉴，例如，行星实验室公司（Planet labs）短短三年发射了70颗卫星，如果按照传统的航天测控和图像生产的工作流程，需要长期而庞大的地面支持和后续数据处理工作量。为此，Planet labs、Skybox等小卫星公司开发了高效运控网络和自动化数据生产流程。在市场推广方面，他们充分利用互联网平台，推出适合普通大众参与的遥感数据开发平台。
在国内，商业航天也成为了一片有待开发的蓝海，2015年是中国商业航天发展元年。2015年9月，经财政部批准，航天科技集团成立了四维商遥公司，致力于为全球用户提供以高时空分辨率和高光谱观测能力的遥感数据服务和系统解决方案。
之前，我国第一颗商业高分辨率遥感卫星吉林一号组星（1颗光学遥感卫星、2颗视频卫星和1颗技术验证卫星）成功发射升空。在技术上，吉林一号贯彻了“星即是载，载即是星”的理念，突破了每颗卫星必须依托一个平台的传统思路。
2016年在第二谩爸泄商业航天高峰论坛”中，中国航天科工集团公司与湖北省人民政府、武汉市人民政府就《关于推进武汉国家航天产业基地工作的专项合作协议》举行签约仪式。该基地是我国首个部级商业航天产业基地，基地以发展商业航天为主导，以新一代航天发射及应用为核心，通过科技创新、商业模式创新和管理创新，打造航天运载火箭及发射服务、卫星平台及载荷、空间信息应用服务、航天地面设备及制造等四大主导产业。武汉航天基地的建立也可以说是我国商业航天产业的一个重要转折点，未来将对我国商业航天的发展起到巨大的带动作用，预计投资超千亿元，产出超千亿元。”综上所述，商业航天产业发展前景广阔。
3 对火工品的主要需求领域
商业航天当前的主要发展领域包括商业运载发射与服务，商业卫星的研发与运营，空间信息产业应用，商业航天的市场化运营，商业航天的政策机制几个重要方面，其中与火工品相关的发展领域有两个，分别是商业运载发射与服务，以及商业卫星的研发与运营。
（1）商业运载发射与服务领域主要是以运载火箭发射为主要产品，而相对于当前我国国家组织的航天工程，其最大的不同就是快速响应用户的需求和以低廉的价格赢得商业航天发射的市场份额，因此对于应用在商业航天的运载火箭及其配套产品（包括火工品）就提出了新的要求，首先是成熟可靠，另外一个就是低成本。未来这一领域还将出现往返式可重复使用的空天运载飞行器，届时将成为另一个发展热点。
（2）商业卫星的研发与运营领域主要以微小型卫星的研发为主要发展方向，微小型卫星由于重量轻，研发成本低，易于发射等特点，将成为未来商业卫星的主力军。2015年，全球有超过200颗50kg以下的微小型卫星发射，未来这一数量将会成倍增加，该种配套的产品将有较大的发展空间。火工品作为实现卫星多项功能的必备产品，未来必将大有作为。同时在这一领域临近空间浮空器及长航时无人机也是微小型卫星的一个重要补充，由于其重复使用特性，届时将在一些特殊的商业航天应用中伴有重要作用，而这两类产品中都有火工品的应用。
4 小结
通过最近几年国家对商业航天的支持力度，已经体现了我国发展商业航天产业的巨大决心，其规模将是千亿级别，无论是在运载火箭还是在卫星应用中，目前看来，都不能离开火工品。未来必须抓住这一发展机遇，合理制定营销推广方案，深入拓展市场领域。以全新的思维方式、发展理念和商业模式，差异化竞争方式，逐步适应商业航天发展的要求。借助商业航天产业的发展大势，逐步提升我所的市场地位。
【关键词】 民航通信 VHF VPN
一、前言
民航业在我国属于重要的战略产业，随着改革开放的进程的加快及我国加入WTO，我国的民航事业的得到了快速的发展，行业规模得到了迅速的扩大，服务能力也在不断提升，安全水平也在稳步的提高。为我国社会主义现代化建设及国民经济产值做出了突出的贡献。近年来，随着我国对外开放的进程的加快以及我国举办的大型国际赛事及会议，活动，例如北京奥运会，上海世博会，APEC会议等等，都为我国的民航业带来了前所未有的发展机遇。
二、民航通信的发展现状
目前，在全世界广泛使用的通信手段是数据通信手段。民航通信，主要是指民航地空通信，即在空中的飞机飞行员与地面管制人员的通信联系。为什么要进行地空通信，其根本原因是在空中飞行的飞机与在地面行驶的机动车一样，也要按照规定的路线飞行。在地面上有交通信号灯，交通标线，交警指挥和监督，而飞机在空中飞行却没有这些，所以需要遵从管制人员为飞机设定好的航路及高度飞行。
目前，我国民航已经形成了以甚高数据通信为主，高频语音，卫星等通讯方式为辅的民航地空通信体系，有效的保证了飞机的飞行安全。此外，为了加强甚高频无线电传输的覆盖范围，我国已经启动了ACRSS通信系统2期和3期的建设工作。ACRSS通信系统建设的主要内容是搭建远端地面站）（RGS）站，RGS站建立的越密集，信号覆盖的就越好。截止到2014年3月，我国已经搭建超过了180个远端地面站，除，新疆的小部分地区外，实现了所有的航路的ACRSS全覆盖。
三、民航系统中的VHF 地空数据通信网络
3.1民航系统中VHF 地空数据通信网络的结构组成
从结构组成上看，VHF 地空数据通信网络主要由VHF远端地面站、地面数据信息交换网络、网络管理与数据处理系统、用户子系统以及飞机机载数据收发设备五大部分组成：1、VHF 遥控地面站；2、地面数据信息交换网；3、网络管理与数据处理系统；4、用户子系统；5、VHF 机载数据收发设备。
3.2 VHF 地空数据通信网络系统的功能介绍及在民航系统中的应用分析
从整个VHF 地空数据网络的结构组成上我们也可以将 VHF 地空数据通信网络系统的功能大体上归结为以下两大功能，当然VHF 地空数据通信网络的功能也在很大程度上决定了它在民航系统中的应用。1、VHF 地空数据通信网络在空中飞机与地面用户之间可以实现有效、可靠的信息数据交换，有效地保障了空中交通指挥、引导功能。2、VHF 地空数据通信网络可以对上、下行数据进行缓冲、存储、加工等，能够实现空管与各民航公司之间不同报文的处理与分发。同时它还为民航总局实施飞行流量动态总体监控、处理突发事件、实施有效决策等应用提供必要的信息交换手段，这样为航空公司进行有效的运营管理提供了新的信息交换手段。
VHF 地空数据通信网络在民航系统中的应用主要体现在三个方面：首先，民航系统中VHF 地空数据通信网络的构建，为航空公司的航班运行控制与服务、飞机远程状态监视与故障诊断、地面服务与支持、客舱服务等提供了有效的技术手段。其次，VHF 地空数据通信网络可以使航空公司实施集中签派放行、飞机远程在线故障报告与诊断等成为可能，为航空公司提高安全保障水平、节省运行成本和提高旅客服务质量提供了有效手段。第三，民航系统中VHF 地空数据通信网络的构建使航空公司对飞机的运行监控实现了从仅依赖话音通信与地面AFTN 电报，这样能够即时掌握飞机运行状态，并通过地空间双向数据通信手段获取飞机运行最新状况的跨越，使地面与飞机、飞行机组间的信息交互变得高效、快捷。3、在民航系统中应用VHF 地空数
四、民航数据通信网中组播VPN的应用
VNP 组播实例是通过在P 和EP 设备上部署实现的， 网络中， 作为P和PE的RI板卡上运行着公网组播实例， 而作为EP 的RPM板卡同时又运行着用户私网组播实例。公网的组播实例是在所有RPM板卡上开启组播应用。上海虹桥和浦东机场两个节点的10 槽RI板卡负责接入用户的V1水组播业务， 所以需在这两台设备上部署MPLSVPN应用， 并在这两个用户站点相应的VRF实例中开启组播应用。
五、结束语
我国民航业处在高速发展阶段，民航通信业及民航通信公司也随之发展起来。在民航通信中空管信息业务IP 化传输趋势增强。相信，在地面网络覆盖范围的不断增加及通信链路传输带宽不断扩大的现状下，数据通信系统在民航方面会拥有更加广泛的应用前景。
参 考 文 献
【关键词】 通用航空产业 区域差异原因 主成分分析
一、引言
市场经济体制运行近三十年来，各地经济快速增长的同时，东西部地区产业发展水平参差不齐，中西部地区的通用航空产业在一系列利好消息和政策鼓舞下，获得了快速发展，但与东部沿海地区相比差距还很大。2012年7月国务院《“十二五”国家战略性新兴产业发展规划》提出构建通用航空产业体系。作为战略新兴产业，通用航空业引起包括辽宁、天津、上海、福州、陕西、山东、江西、湖南等省市在内的地方政府的高度关注，纷纷设立航空工业园区，进行新一轮的招商引资竞赛，期望这些航空工业园区成为本地新的经济增长极。通用航空产业包括现代先进制造业与生产业，是我国的战略性新兴产业，作为横跨航空制造业和航空运输业的一个产业，其均衡发展对推进我国航空工业和航空运输业的发展有重要作用。我国各地的资源状况、技术水平与社会经济指标差异巨大，可能使得区域间通用航空产业发展不平衡。所以，评估各地通用航空产业发展水平，分析差距因素，对推进我国通用航空产业的区域协调发展具有重要意义。
围绕通用航空产业发展的研究不少，已有的研究主要从通用航空产业发展模式（刘功仕，2010;高启明，2013）、发展策略（许天牧，2005;陈蓓蓓，2012）、竞争力（朱煜明，2012;杨瑾，2013）、产业链（陈蓓蓓，2012）的角度来探讨，缺乏从区域差异的角度探讨通用航空产业的文献。从研究方法上来看，主要以定性描述和比较的方法为主，运用定量方法研究的不多。就主成分方法而言，已有研究将其用于航空公司的竞争力分析（谢晓敏，2011）和航空装备业的绩效分析（刘春英，2013），未见到用主成分方法分析通用航空产业发展水平差异的文献。所以，运用主成分方法分析我国通用航空产业发展的区域差异状况及原因，是对该领域研究的一个补充。以钻石模型理论为指导，运用主成分方法对一个产业发展水平进行评价是产业研究中比较常见的一种做法，如储昭P（2012），杜军（2014）等。
二、中国通用航空产业差异的现状描述
1、指标体系的建立
指标体系（见表1）由一级指标和二级指标构成，一级指标反映钻石模型的五个方面（不含机遇因素）：通用航空产业的生产要素水映在人力资源状况、资本状况、生产设施设备状况上。城市化水平、人均GDP和国民经济中第三产业比重反映通用航空产业的市场需求条件。影响通用航空产业发展的相关与支持产业包括其上下游产业，覆盖了通用航空器研发制造、航空机载电子设备产品及零部件的制造、提供通用航空飞行服务的运营、航空器的维修、飞行保障、机场服务、飞行培训等生产与服务环节。由于我国的通用航空器的生产销售由中国航空工业集团公司一家国有公司高度垄断，企业的战略、结构与同业竞争用企业国有化比率可以衡量。机遇因素不容易量化，在此不考虑进入指标体系。政府对产业发展的作用主要体现在四个“关键要素”的引导和促进上，给产业内企业创造有利的经营环境，用私有经济活动程度和外贸依存度来反映政府努力的程度。
二级指标为具体指标。选取通用航空作业时间（小时）、机场个数作为衡量各地通用航空下游产业的发展规模的指标;选取民航业增加值（万元）和民航工业企业固定资产投资额（万元）作为通用航空产业上游产业的指标;选取居民消费水平（元）、城镇人口比重（%）、第三产业占GDP比重作为反映通用航空产业市场需求的指标;选取科技人员数量、资本形成总额、每十万人口高等学校平均在校生数（人）、就业人口人均GDP（万元/人）作为反映通用航空产业生产要素的指标，其中就业人口人均GDP代表劳动生产率，科技人员数量和在校生数代表熟练劳动力，资本形成总额代表资本要素;选取私有企业数量占比（%）、市场化指数、外商投资企业法人占比（%）、私人企业法人占比（%）、外贸依存度（%）这四个指标代表政府的作用。
2、数据来源及说明
考虑二级指标数据的完整，本文只选取了17个样本：北京、天津、河北、山西、辽宁、吉林、黑龙江、上海、江苏、山东、河南、湖北、湖南、广东、四川、陕西、甘肃。城镇人口比重、居民消费水平、第三产业占GDP比重、科技人员数量、每十万人口高等学校平均在校生数（人）、地方财政支出占GDP比重、资本形成总额、就业人口人均GDP（万元/人）来源于国研网数据库。其中就业人口人均GDP、城镇人口比重、第三产业占GDP比重、地方财政支出占GDP比重由计算得到。民航工业企业固定资产投资、民航业增加值、通航企业非国有比率来源于《中国民航工业统计年鉴》，其中通航企业非国有比率由计算得到。机场个数、各地通航作业时间来源于中国交通年鉴，市场化指数来源于《中国市场化指数/各地区市场化相对进程2011年报告》。
3、通用航空产业区域差异的描述
计算各指标的变异系数，得到表2。
由表2可见，我国通用航空产业发展在几个二级指标上区域差异较大。反映相关与支持产业的几个指标如通用航空作业时间、民航工业增加值、民航工业企业固定资产投资额均大于1，反映市场结构的指标通航企业国有比率为1.07，反映政府作用的几个指标如外商投资企业法人占比、外贸依存度也大于1。变异系数最大的是通用航空作业时间，反映出通用航空产业规模，排名最靠前的四川占全部样本总量的52.41%，约为排名最后的吉林的447倍;其次是民航工业增加值，排名第一的陕西为排名最后的甘肃的135倍。
三、中国通用航空产业差异的实证分析
1、主成分分析的适宜性判断
首先判断原始变量是否适合作主成分分析，对原始变量作巴特莱球形检验，得到卡方值为583.48，P值接近于0，拒绝了原假设，认为原始变量适合作主成分分析。
2、主成分提取
对17个指标进行主成分分析，发现前四个主成份的特征值均大于1，可以提取4个主成分，这4个主成分所包含的信息占全部信息的80%以上，代表了绝大部分的指标信息，运算结果见表3。
3、主成分命名
由主成分运算得到因子载荷矩阵见表4。从中可以看出，第一主成分Comp1在居民消费水平、城镇人口比重、第三产业占GDP比重、私人企业法人占比、市场化指数、外商投资企业法人数占比、外贸依存度上的载荷值很大，这些指标属于产业需求条件和政府的作用两个一级指标范畴，可视为反映地区通用航空产业内外部需求条件和营商环境的主成分。其中营商环境的好坏反映了政府在产业成长过程的作用大小。政府对市场的行政干预力度越小，市场化程度越高，外商投资企业法人占比和私人企业法人占比越高，这三个指标体现了企业经营的外在环境。城镇人口比重越高，居民消费水平越高，则对通航服务的市场需求越大。外贸依存度则反映经济的开放程度，外贸依存度越高，地区经济的国际化程度越高，政府对经济的干预活动愈少，地方企业经营的环境越好。第二主成分Comp2在科技人员数量、资本形成总额、地方财政支出占GDP比重、每十万人口高等学校平均在校生数、就业人口人均GDP上有较大的载荷值，这些指标属于生产要素条件的范畴，可视为反映通用航空产业要素禀赋的主成分。其中科技人员数量和每十万人口高等学校平均在校生数反映熟练劳动力的多少，资本形成总额反映资本丰裕程度，地方财政支出占GDP比重反映基础设施条件好坏，因为地方财政支出主要投向公共产品，就业人口人均GDP反映全员劳动生产率的高低。第三主成分（Comp3）在通用航空作业时间、民航工业增加值、民航工业企业固定资产投资额、机场个数上有较大的载荷值，这些指标属于相关与支持产业的范畴，可视为反映通航上下游产业状况的主成分。其中通用航空作业时间越长，机场越多，则通航产业下游的运营规模越大;民航工业增加值、民航工业企业固定资产投资额越多，则通航产业上游越发达，对通航运营起到有力的支持作用。第三主成分也可视为反映通航产业规模的主成分。第四主成分仅在通航企业国有比率上有非常高的载荷值，这一指标属于企业战略、结构与竞争范畴。由于当前通航产业从生产到运营由国企垄断，国有化比率可以较好地反映企业竞争状况与市场结构。
4、样本主成分得分及综合得分
对各样本的主成分计算综合得分及排名得到表5，对各样本的单个主成分计算得分得到表6，两张表合并分析。
由各地区主成分综合得分及排名，发现排名比较靠前的有：上海、江苏、广东、山东、天津、北京等地区;排名比较靠后的有：甘肃、山西、黑龙江、陕西、吉林、湖北等地区。
从内外部因素来看，东部沿海地区经济比较发达，收入水平高，基础设施完备，资源禀赋充裕，市场化程度和国际化程度较高，对于通用航空产业的资源投入和需求总量也会相对比较多，产业链比较完备，政府作为经济活动的参与者能调节经济和产业走向的能力比较强，综合因素使得这些地方的通用航空产业发展迅速。中西部地区在这些方面不如东部沿海地区，通用航空产业发展水平不高。
从第一、二主成分来看，综合得分排名后6位的地区普遍得分较高，而排名前6位的地区得分普遍较低，从第三、四主成分来看，综合得分排名后6位的地区和排名前6位的地区得分有高有低。第一、二主成分的累积方差贡献率为58.5%，对综合得分有显著影响，说明内外部需求和经营环境、要素禀赋是决定通用航空产业发展水平最重要的因素。
再看个别情形。综合排名第一的上海的第一主成分遥遥领先于其他省市，但第二主成分却低于北京、山东、江苏等省份，甚至低于综合排名比较靠后的陕西省，在第三主成分上得分靠前，在第四主成分上得分中等。这说明上海通用航空产业的需求条件和经营环境、产业发展水平明显高于其他省份，但在要素禀赋上低于其他省份。综合排名第三的广东在四个主成分上的得分都比较靠前，位于前6之内，说明广东在通航产业的内外部需求条件与经营环境、要素禀赋、相关支持产业、企业竞争方面都拥有比较良好的基础和条件，并且四个方面的优势条件比较均衡。值得注意的是，在内外部需求和经营环境上得分倒数第三的陕西，要素禀赋上排位第13，产业规模排在第2位，这说明即使一个地方的产业生产需求条件较差，只要政策措施得力，一样可以使产业发展形势良好。
四、缩小通用航空产业区域差异的对策建议
以上运用主成分分析方法对我国各地区的通用航空产业发展水平进行了综合分析，分析结果表明国内的通用航空产业发展水平存在区域性差异，区域差异的原因来源于各省市在市场需求、要素禀赋、相关与支持产业、企业结构与竞争、政府作用方面的差距。为缩小差距、协调发展，中西部地区通用航空产业可重点采取如下对策。
1、增加生产要素供给
为改善熟练劳动力匮乏的状况，可以创办各类航空类职业院校，开展通用航空类专业教育，培养产业技术工人和工程师，甚至研发人员，也可以人才引进，提供各种便利的生活条件，竞争性薪酬，解决专业技术人才入职后的各种后顾之忧，重点吸引航空制造和运营类的高端技术与管理人才。
中西部地区普遍存在资本不足的问题，融资瓶颈的存在，加剧了产业发展的困难。目前资本市场上直接融资的门槛都比较高，间接融资往往时间不满足产业资本的需求，最好的办法是利用直接投资，即通过通航产业类的招商引资，利用特定区位优势，吸引境外资本，搭建产业链条，形成产业集聚。
中西部地区要想缩小与东部地区的差距，技术引进是最便捷的途径。在当前航空工业国际化分工和产业转移的背景下，中西部地区的产业要获得良性发展，必须融入世界航空工业产业链条，利用世界航空产品制造巨头外包的机会，在产业链高端环节寻求代工，进行国际生产合作，依靠代工培养技术管理人才，获得技术开发经验，最终从模仿走向技术创新，从航空工业价值链条的末端向高端攀升，提高核心竞争力。技术层面上的差距缩小最终会消弥产业规模与水平上的差距。
2、完善相关与支持产业
中西部地区通用航空产业链条不完整，存在断链和孤链，必须在相关与支持产业方面下功夫，形成产业链集聚效应。目前国内通用航空器发动机的制造能力与维修能力都很薄弱，航空发动机需从国外进口，维修也大多只能由境外厂商负责，比如GE公司、罗罗公司和普惠公司这三大航空发动机生产巨头。中西部地区的通用航空制造与维修企业如果能集中资源与能力采取研发创新或引进技术与外资的办法打通某些断链，形成关键生产与维修能力，弥补本地乃至国内的技术空白，将极大地促进本地产业繁荣。
作为通用航空制造业的相关与支持产业的通航运营业中，传统的公益类飞行是当前国内通航运营企业的主要收入来源，运动娱乐类、公务类、旅游类、商务类的飞行占比很少。随着收入水平的提高，这部分通航活动将会是未来最有发展前景的服务领域。中西部地区的普遍消费水平和人均GDP比较低，但是包括运动娱乐类、公务类、旅游类的飞行需要特定的自然资源条件，而这些自然资源依附于特定的地理位置而存在，无可替代，中西部可以利用本地丰富的自然资源将国内外的飞行需求吸引过来。因此，可以考虑围绕这类通航飞行运营设施的投资建设，引进经营这类飞行项目的企业，开发这类高端飞行市场。
3、充分发挥政府的作用
中西部地区如甘肃、山西、黑龙江、陕西、吉林、湖北等地综合排名总体靠后，这些地区在收入水平、基础设施、资源禀赋、相关支持产业、市场化和国际化程度方面和东部沿海地区存在差距是事实，但是政府完全可以发挥积极作用。例如改善基础设施、增加通用航空机场和起降点;规范市场经济行为，提高公共服务水平和效率，努力提高政策透明度，尊重国际惯例和商业法则，降低内外资企业经营的法律制度成本;撤除行业壁垒，打破国有企业对通航产业的垄断，建立一个有利于私有企业自由竞争的市场环境。此外，还可以使用导向性的产业政策，鼓励通用航空产业向基础条件比较好的航空工业园集聚，形成内外部规模效应。
（注：本文系珠海市金湾区社科联课题《珠海通用航空产业链研究》（项目编号：201305）阶段性成果。）
【参考文献】
[1] 刘功仕：美国通用航空模式不是中国通用航空的未来[J].中国民用航空，2010（12）.
[2] 高启明、金乾生：我国通用航空产业发展特征、关键问题及模式选择[J].经济纵横，2013（4）.
[3] 许天牧：东北地区通用航空发展对策研究[D].东北大学，2005.
[4] 陈蓓蓓、曾小舟、阎雷：国际通用航空发展比较及我国通用航空发展策略[J].南京航空航天大学学报（社会科学版），2012（6）.
[5] 朱煜明等：基于GE矩阵的陕西航空产业集群子产业评价与选择研究[J].航空制造技术，2012（15）.
[6] 杨瑾、王文苑：陕西省航空产业集群绩效关键影响因素研究[J].西北工业大学学报（社会科学版），2013（12）.
[7] 陈蓓蓓、程凯：基于AHP方法的我国通用航空发展产业链分析[A].江苏省航空航天学会第九届长三角科技论坛――航空航天科技创新与长三角经济转型发展分论坛论文集[C].2012.
[8] 谢晓敏：基于主成分分析的国内航空公司竞争力评价研究[D].哈尔滨工业大学，2011.
[9] 刘春英、余青青：我国航空装备业自主创新能力与绩效间关系的实证研究――基于上市公司数据[J].中央财经大学学报，2013（7）.
[10] 储昭防等：我国运输服务贸易竞争力的实证分析[J].国际商务（对外经济贸易大学学报），2012（5）.
