关键词：GIS技术；规划编制；CAD技术；特色模块
1背景综述
随着我国社会经建设的快速发展，城市建设规模不断扩大，如何做好城市规划编制工作也成为了政府十分重视的焦点。GIS技术作为一种空间信息分析技术，具有诸多的优点，在资源与环境应用领域中发挥着技术先导的作用，同时也为城市规划编制工作提供科学的决策依据。但是，城市规划编制设计具有很多不同的特征，主要包括设计目标的不确定性、设计目前的复杂性以及设计目标的超前性，这在一定程度上也使得规划编制设计过程的多反复、多修改，影响到编制工作的整体效率。目前，计算机辅助设计与CAD技术的应用给城市规划编制设计的技术手段带来了深远的影响，对降低绘图制图的工作量具有重要作用。为此，本文着重探讨GIS技术下城市规划编制辅助软件的设计工作。
2分析与设计
城乡规划按层级不同，包括城市总体规划、城镇体系规划、近期建设规划、详细规划、乡规划、村镇规划等，而控制性详细规划（以下简称“控详”）因其独具的承上启下、与管理和开发相衔接等特点，在规划体系中，特殊地位凸显，规划设计最大的工作就是根据上位规划编制和修编不同区域的控详。本文以控制性详细规划编制的相关工作要求为例，开展设计辅助软件的研究。
2.1主要问题
相对于建筑设计、测绘行业等，规划设计的标准化进程起步相对较晚。自2005年开始，国内的城市才相继颁布控详的制图规范及数据标准，但绝大部分还只是停留在目录文件命名规范，图件图层、图则指标等较浅层次，对图形对象的格式要求、指标与图形对象的关联性等都未形成明确要求，从而无法对数据成果的格式规范进行严格质检，此外，规划总图与分图则、图形地块与控制指标的一致性等都无法控制和校核，都对成果的GIS建库及智能化辅助应用造成了壁垒。
2.2设计与应对
2.2.1数据标准
引人GIS理念，在《控制性详细规划计算机辅助制图规范及成果归档数据标准》（2005颁布）的基础上，进行新数据标准的改造完善。重点是引人图形拓扑逻辑体系、属性指标体系、地物要素编码体系等，对图形对象的类型、表达样式、属性存储格式等进行规范。
1）规范图形对象的种类，做到CAD对象与GIS对象的对应；
2）将图形对象与属性信息绑定，便于用地属性信息的查询浏览；
3）通过要素编码，实现同类要素的快速查询、统计；
4）结合GIS建库、更新和应用的需求，开展格式质检。
2.2.2数据组织形式
去伪存真，无论控详的图件数量多少，图形表达多么复杂，最终其表达的最终形式，无外乎点（包含符号块、文字标注等）、线（特指非封闭的线，如：道路）、面（特指封闭的线，以及其构造的Hatch填充，如：规划用地地块）。
理顺每个控详图件的图形组织模式和逻辑，对软件研发、图形设计、数据应用等，都有莫大的作用。以控详的最核心图件―“土地利用规划图”为例，其描述的图形，从大到小，主要包括：项目编制范围、分图则边界、用地边界、用地性质标识、地块填充色斑等。
而具体到某个用地地块，一个用地边界对应一个用地性质标识，如遇到特殊的“回”型地块，采用如图1所示的方式，外面的环形地块有内外两条边，内部的地块有一条边，且互不共用，与各自地块的用地性质标识建立对应关系，并要求标识点必须为相应地块的内点。这样，用地性质标识即为地块的唯一标识，可以方便的进行统计、查询，并通过对应关系索引到对应的用地边界及自动填充等。
用地性质标识采用AutoCAD的“ATT-BLOCKREF’，（属性块：具有属性的块参照）对象进行表示，用以记录用地的地块编号、用地性质、用地代码、用地面积、容积率、建筑密度、绿地率、控制高度、配套设施情况等性质，并且采用属性可视控制，实现CAD环境下，任意若干个属性信息的组合动态显示，类似于GIS中的label点属性显示。
3特色模块
规划设计辅助软件从设计的细节出发，为用户提供了诸多的便捷功能，如根据用地边界的图形调整，自动更新用地属性的面积等指标；根据后台配置的公式、参数，自动计算用地地块或分图则范围的新增规划人口；根据错误提示自动定位错误对象，甚至定位图形自相交的具体节点位置等；同时在整体模块的丰富度上，也较一般设计软件强，下文将重点介绍其具备的几项特色模块。
3.1道路设计模块
在控详设计过程中，先定路网，再划地块，因此道路设计尤为重要。软件提供的道路绘制模块，着重建立了道路中心线、道路边线、道路缘石线、道路隔离带的关联关系，可以根据道路中心线的两端定位点，自动绘制成板道路，自动转角、交叉口处理，并能在删除某一条道路时，自动恢复与其相交的交叉口。
3.2用地平衡模块
控详编制的一个核心问题，就是解决各类用地的平衡，快速合理的进行用地布局。软件提供的用地平衡模块，可以快速的根据图面的用地地块信息，做任意范围内的用地指标平衡统计，以便设计师准确掌握各类用地的面积分布，并做出判断和调整。
3.3自动分图则模块
解决设计师规划分图则制图的工作量，通过可定制模板，自动提取土地利用规划图的用地图形及属性信息，自动生成分图则，进行图形的整饰制图，并实现总图和分图则的联动。
1.从规划项目范围的属性中提取项目名称自动生成。
2.从土地利用规划图自动裁剪而成，将分图则范围以外的所有用地地块删除，只保留道路等辅助图层。
3.根据分图则范围，自动检索其内部的用地地块，提取地块的属性信息自动绘制指标表格，自动根据编号排序、当地块数大于模板设定值时自动分页处理。
4.区位图、分图则单元编码、比例尺的自动绘制。
5.根据分图则范围内的用地，整个图面的其他图形要素，自动生成图例。
6.读取分图则范围的属性信息，自动生成分图则管理单元的控制条文等。
3.4一键质检模块
软件在解决了规划设计制图的同时，也为下一步GIS建库提供了数据格式质检的保障，可以实现图层、对象、对象属性、对象与对象关系等多个不同层次的检查，从而保证该图件的标准图层上，全都是标准的图形对象，这些对象都符合自身的以及与相关对象的图形拓扑要求，其应该赋予的属性都存在，属性内部不存在指标的合法性或一致性冲突。
4总结
综上所述，城市规划编制辅助软件通过制定严格的数据标准，按照统一的技术标准完成规划编制任务，不仅实现规划成果数据标准化、电子化和集成化的，也提高了编制工作的效率。同时，运用GIS技术研究辅助软件，有利于图形与属性的快速双向检索，以便数据的动态更新维护，也保证了规划数据成果的鲜活、准确、丰富。
参考文献：
关键词：城市道路；公共交通优先；规划
Abstract: with the rapid development of economy in our country, the traffic problems followed. In order to alleviate traffic, many cities in our country to encourage people to take public transport, and set up special bus lanes, have also made some achievements. But for now, the urban road planning of the public transport system still exist many problems, from the current situation of urban public transportation development, this paper analyzes the public transportation of city road planning principles and objectives, and finally expounds the public traffic is the key point of urban road planning.
Key words: urban road; Public transport priority; planning
中图分类号：TU984文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)
交通拥堵等问题是国内国外城市正面临着的共有难题，为了解决这个难题，公共交通优先发展的举措逐渐走上世界各地特别是大城市的舞台。就我国来说，人口多，但人均土地少，城市交通问题显得更为严重，公共交通系统因其成本低、方便快捷等优点，现已成为我国许多城市的优先发展的重点工作。
一、我国城市公共交通发展现状
第一，虽然有些城市规划中已经为公共交通优先发展开辟了专用车道，但是因为城市道路紧张、私家车等其他汽车司机的素质低下以及抢占车道的处罚条例不健全等原因，这些公交专用车道被混用甚至被霸占的现象十分普遍；
第二，一些城市虽然推行了公共交通补贴政策，但却没有落实或者落实不到位，公共交通物力、人力、财力投入少，这使得公交优先政策名存实亡；
第三，鼓励市民购买私家车的政策的出台，以及最近十几年盛行不衰的男方要“有房有车”的结婚“标准”，使得我国私家车拥有量直线上升。私家车的迅速发展给我国城市交通以及公共交通优先发展带来很大的压力；
第四，部分城市道路公共交通规划的设计人员只是按章操作，却没有深入考察了解城市道路交通的实际情况，使得设计出来的城市道路跟不上公共交通优先发展的节奏；
第五，一些城市特别是中小城市的公交站台只有一块由于外界因素已看不清站点的“白板”站牌、公交车辆锈迹斑斑、座椅破旧不堪、车窗扶手存在安全隐患等，陈旧的公交设施严重阻碍了公共交通的发展；
此外，公交司乘人员服务意识不高、公交运行车辆满足不了众多乘客出行需求等也是常见的现象。
二、如何做好公共交通城市道路规划
当今社会，可以说是“以人为本”的社会，只有充分体现“以人为本”理念的规划才可以真正为人们提供方便、快捷、舒适的公共交通服务。
1、明确规划原则
首先，明确差异原则。因为历史、经济、文化、地理等的差异，不同的城市公共交通发展既有共性也有自己独特的方面。因此，在规划一座城市的公共交通道路之时就要充分考察了解该城市的交通发展的独特个性，在深刻认识该城市的道路布局、交通状态、经济基础、地理环境等具体内容的基础上，规划符合该城市的公共交通道路。
其次，明确人性化原则。所谓公共交通就是为满足公众出行而设计的交通道路及设施，因此，要明确人性化原则，体现城市大多数民众的意志、实现公共交通的高效、公平、服务等意识，满足市民安全、便捷、经济、舒适等要求，并且注重设计无障碍公共交通设施，才能做好城市道路交通规划。
最后，明确和谐原则。人员、道路、车辆是公共交通规划中需要考虑的最基本的三个重要因素。要使这三者之间达到和谐的原则，城市道路交通规划既要注重公交司机、乘客、行人需要遵守的交通规则，以及当地交通设施管理条例规范等，还要考虑到公共交通车辆的结构、大小、数量，同时，还要把握城市道路的布局和公共交通的线路，才能使人员、道路、车辆达到和谐完美的状态。
2、牢记规划目标
第一，牢记环保目标。设计人员在规划城市公共交通岗道路时要具有环境保护意识，牢牢把握降低公共交通工具污染气体排放量、提高公交资源的有效利用率这一城市道路公共交通规划的目标；
第二，牢记安全目标。在规划城市公共交通道路时也要注重安全这一目标，杜绝间距不足或过大、路面凹凸不平、地基支撑物不稳、站点位置不合理等情况，规划好安全的城市公共交通道路设计，保障公共交通管理人员、司机、乘客和行人的生命安全；
第三，牢记畅达目标。保障公共交通快速发展的其中一个重要因素就是畅达。只有合理连接的公共交通道路网络，才能为乘客方便、快捷的出行提供坚实的基础；
第四，牢记舒适目标。保障公共交通快速发展的另外一个重要因素就是舒适。只有良好、舒适、宽松的公共交通乘车环境和条件才能吸引更多的市民选择公共交通工具出行。要把握舒适这一目标，不仅仅是公共交通工具内外部条件的良好，也要注意公交站点设施及环境的人性化设计。
3、紧抓规划重点
第一，要做好公共交通优先发展的城市道路规划，就要落实公共交通优先发展的政策。首先，保障公共交通道路建设的费用以及公共交通财政补贴政策的落实，其次，规划充足的公共交通用地面积，再次，保障公共交通道路网络的合理衔接以及公共交通站点合理布局，最后，完善公共交通优先发展的体制比如设立公交专用车道等。
第二，要做好公共交通优先发展的城市道路规划，还需要完善公共交通网络。首先，要完善公共交通优先的城市道路网络系统，让公共交通城市道路规划与客流量以及客流方向保持协调。其次，换乘方便的公共交通系统是规划的一项重要指标，而公共交通换乘网络不止是公共交通工具之间的换乘，还包括公共交通工具与其它交通工具的换乘。所以，还要完善公共交通工具之间及与其它交通工具之间的换乘网络。
三、总结
公共交通是我国解决交通问题的最主要的措施，但是我国目前的公共交通系统还存在诸多的问题。所以，如何有效落实公共交通优先发展政策以及合理规划公共交通优先发展的城市道路还有着很长的路要走。随着科技以及技术的发展，希望我国的公共交通系统能够发展的更为完善。
参考文献
[1]沈巍.大城市公交优先发展战略研究[D].江苏：东南大学,2006
[2]马晓亮.苏州市公交优先发展问题研究[D].江苏：苏州科技学院,2009
关键词：城市道路与交通规划；教学手段；新形势；课程改革
一、引言
随着我国城市建设以及道路交通的迅速发展，各地的机动车数量直线上升。根据相关资料，截至2015年10月底，我国机动车保有量为2.76亿辆，是2013年机动车保有量的近12倍，这标志着全国大部分城市进入“机动车时代”。据统计，2014年因机动车违法而引发的交通事故约占事故总数的87.96%。这也反映出，实现“十三五”时期提出的加快推进平安交通建设工作的总体目标刻不容缓。面对城市交通规划以及发展的新形势，城市道路与交通规划的教学改革成为必然。
二、“城市道路与交通”课程特点
“城市道路与交通”是城乡规划专业的核心课程之一，在教学过程中综合运用先修课程中的有关知识和技能，并结合相关实践教学环节，对城乡规划专业人员进行必不可少的基本训练，为其日后从事规划工作打下基础，因此，本课程在城乡规划专业的教学计划中占有非常重要的地位。
1.教学内容丰富
本课程教材的内容比较多，包括城市道路的分类以及道路平面、横断面、纵断面、交叉口的规划设计，等等。课程所涉及的理论知识和学科门类也较多，不仅包含道路勘测设计、测量学、路基路面工程、城市交通规划、交通管理及交通控制等内容，而且与城市总体规划、控制性详细规划和修建性详细规划紧密相关，但这些课程之间的相关性较弱，没有连续性。因城市化的快速推进和城市交通矛盾的日益凸显，交通规划理论知识的研究得到快速发展，低碳、绿色、可持续交通等成为交通领域研究的热点问题，其知识内容不断更新与扩充。这就要求教师在教学过程中不能一味地照本宣科，因为一方面会导致学生越学越累，无法理清头绪，不能较好地将各学科糅合、联系在一起，难以调动学生的学习积极性；另一方面，不及时更新知识储备，继续讲授陈旧知识，不及时掌握和更新该学科的前沿知识，也会导致教学效果不理想。这就要求教师在日常的教学中，必须把握好该课程的学科特点，面对新形势能够有针对性地进行知识更新和教学改革。
2.实践性强
应用型本科高校是城乡规划专业一线设计、管理人才培养的重要基地。安徽科技学院自2009年入选安徽省省级示范应用型本科院校以来，一直在摸索培B应用型人才的新模式。我校城乡规划专业人才培养定位是应用型，强调培养学生的实践能力。“城市道路与交通”作为城乡规划专业的核心课程，不仅涉及学科门类庞杂，而且课程有较强的实践性。实践教学在巩固和深化课堂教学成果、培养学生解决实际问题的能力方面有十分重要的作用。另外，该课程涉及较多工程技术标准，与实际工程的相关性较强，其应用性强、理论性弱，学习起来比较繁杂。基础不扎实的学生由于认知能力不足，容易失去积极性。因此，提高学生的学习积极性，使学生将所学的内容与工程实践联系起来，学会用所学的理论知识分析和解决实际工程问题，成为该课程教学成功的关键。
三、我校“城市道路与交通”课程教学现状及存在的问题
作为城乡规划专业的重要课程，“城市道路与交通”的教学内容及要求也随着城乡规划的发展而不断调整和完善。在信息知识飞速发展的今天，城乡规划专业面临着巨大挑战，相应专业课程的讲授也经受着巨大的考验。社会发展要求城乡规划要努力适应当今时代，那么规划教育也要做出相应的调整与改变。
1.分析重点、难点，合理分配教学课时
“城市道路与交通”涉及学科门类多样，教学内容庞杂，根据教学经验来看，教材内容安排大约60个学时进行讲授为宜。应用型高校旨在培养应用型人才，在课程设置和教材建设等基本工作环节上，特别强调基础、成熟和适用的知识，而相对忽略对学科体系的强烈追求和对前沿性未知领域的高度关注。这种人才的能力体系是以一线生产的实际需要为核心目标，在能力培养别突出对基本知识的熟练掌握和灵活应用，而对于科研开发能力没有更高要求。故此，我校的课程体系调整表现为增加课程门数以扩大知识面，课程的学时数相应减少。目前，我校“城市道路与交通”课程的理论课为36学时。为了在有限的学时中确保学生对较多知识内容的理解和应用，教师必须反复研读相应教材，做到把教材变薄，充分利用有限学时对基本概念、基本原理做到重点突出、详略得当。对于本课程要求较低的部分内容，如车辆和行人的基本知识、城市广场路基路面知识、城市桥梁隧道和交通管制等，任课教师可略讲或不讲，也可交由学生自学或者引导学生自主讨论等，这样既可以减少有限学时内的负担，也可以调动学生学习的自主性，培养其独立思考的能力。
2.合理取舍教材内容
随着近些年城市道路建设的高速发展，高校所用教材和有关的技术标准规范也随之不断更新修订。对于本课程而言，可供选用的教材以中国建筑工业出版社于2005、2007年出版的《城市道路与交通》上下册，和武汉大学出版社2011年修订的《城市道路与交通》（第三版）为主。教材的更新显然跟不上城市道路建设迅猛发展的步伐，例如，教材内容“非机动车道设计”中提到：“非机动车道是指供自行车、三轮车、平板车和畜力车等车辆行驶的道路部分。”但就目前社会发展的形势来看，大多数地方即使是普通小城镇，像平板车和畜力车这些车辆已不多见，以此作为非机动车道的设计稍显不妥。不仅如此，与课程直接相关的规范，比如，城市道路设计规范、城市道路交通规划设计规范，分别为1990年和1995年版的，历时二十多年至今未有新版本，由此形成了教材、规范均滞后于当前形势的情况，这就对教学工作提出了更高的要求：课堂教学既要源于教材和相应的规范、标准，又要向学生输送新的知识，对教材标准内容进行有益的扩展与深化。
3.正确选择教学手段
为了激发学生的学习兴趣，使学生能够在课堂的四十五分钟内保持注意力的相对集中，教师在教学中应尝试多种不同的教学方法和手段，比如，除了板书外，引入多媒体教学、计算机辅助教学等环节，不同的教W手段是为了达到相同的目的，那就是激发学生学习兴趣，加强学生理解。对于青年教师来说，板书教学能够很好地锻炼其基本功，但是如果在“城市道路与交通”的部分章节中采用多种不同的教学手段，效果将会事半功倍。比如，讲授“城市道路横断面”时，配合大量的图片图纸，将抽象的内容具体化、形象化，有助于帮助学生理解知识；又如，在讲授“道路立体交叉”时，由于该内容的复杂性，仅仅靠口述或板书是远远不够的，即便是借助一些图片图纸也很难使学生很好地理解和掌握知识，所以讲授该内容时最好能考虑用1～2个学时观看某城市立交形式和交通特点的录像，这样不仅可以更加直观，而且有助于提高学生的学习兴趣；再如，在讲授“交通量调查”时，由于该部分内容偏重于交通量调查的程序性，比较枯燥，也较难在学生的内心留下深刻的印象，所以这部分内容可以结合实习，使学生亲身参与调查，自己完成整个交通量调查的程序和后续的交通量分析，给学生留下深刻的印象，这比单纯的课堂讲解效果更好。
四、“城市道路与交通”教学改革初探
作为应用型本科高校，安徽科技学院充分利用学校现有的教学师资和教学环境，以应用型人才培养为导向，以完善课程知识结构和强化实践教学为目标，对目前教学存在的问题进行逐一改善，对增强教学质量、改善教学效果的教学环节进行分步骤、分阶段的调整与改革。与此同时，应建立有效的教学质量和教学效果的动态评价与反馈机制，形成一套形式完备、内部环节相互激励和促进的课程教学体系。
1.加强教学实践性
加强城市道路与交通课程教学的实践性，是改革的趋势之一。这就要求学校在原有课程教学的基础上，增加相关设计课程的时间和实践过程。针对我校的实际情况，“城市道路与交通”课程没有专门的课程设计时间，导致学生应用能力训练不足，因此，应增设相应的课程设计环节。足够的理论教学时间，再加上相应的课程设计环节和实践环节，能够使学生很好地掌握我国城市道路交通规划设计的方法和理论，并结合我国城市道路交通的特点，在理论分析的基础上较全面地掌握城市道路交通规划设计的相关内容，使学生在道路规划设计与交通分析判断等方面的能力得到较大的增强，成为具有独立思考能力、研究能力和较高综合素质的规划人才。
2.优化课堂结构
课堂结构主要是指一节课的组成部分。在“城市道路与交通”的课堂教学中应转变传统单一讲授为主的课堂结构，避免填鸭式授课，每堂课要留有相应的时间温故、新授和总结，在课堂的最后还要给学生留一点时间进行反馈练习。针对不同的教学内容，有些课程还要增加学生对课堂讲授内容的参与、互动环节，引导学生广泛收集资料，发现并提出问题，进而通过课堂讨论寻找问题解决途径，激发学生兴趣，加深学生印象，提升学生学习的积极性。
3.丰富教学手段
教学中应注重多元化教学手段的应用，如板书教学、多媒体教学和CAI教学等。多样化的教学手段一方面能够激发学生的学习兴趣，减少他们对课堂的厌倦感；另一方面能够使教学更加直观生动，加深学生的印象，促进学生对学习内容的理解和掌握。“城市道路与交通”中的部分章节需要大量图纸、图片的演示，如道路的纵、横断面的讲解部分；有些内容如果能播放一些相关教学视频，学习效果将十分明显，如道路的立体交叉部分；还有部分内容需要认真板书才能达到预期的教学效果，如机动车道路面宽度设计部分等。因此，多样化教学手段的综合应用对于“城市道路与交通”这门课程的教学十分重要，这就要求教师认真研读教材，针对每一章节找到最适合的教学方法和教学手段。
五、结语
我国城乡规划专业的城市道路与交通规划课程教学经过多年的发展和积累，已经形成较为完整的教学体系。随着经济的高速发展和城市化进程的不断加快，我国进入城市化快速发展时期，正处于建立城市空间结构和新交通体系的关键时期，如何最大限度地改善人们交通出行的便利性，提高城市运转效率，同时减少温室气体的排放，减少人们对化石燃料等资源的依赖等，是当前交通领域研究所面临的挑战。面对城市及城市交通发展的这些新形势，高校应与时俱进，不断更新教学内容，培养能够满足城市现代化建设事业发展需要的高素质人才。
参考文献：
随着城市的快速发展,城市空间的不断扩张，城市的门户地区随之不断外移,城市原先的门户逐渐成为城市的中心区域。相应的，原本主要承担对外交通职能的道路必须承担起日益增加的市内交通功能，肩负着城市对外交通和内部交通的双重使命。其结果是既无法较好的服务于对外交通，又无法保证市内交通的通畅，并且对城市景观环境造成极大的负面影响。在城市快速发展的今天，如何通过道路改造及城市设计的手法，实现对外交通道路向城市主要道路的转变？本文将以连接西安、咸阳两市的世纪大道为例，对该问题进行探讨。
中图分类号：TU984文献标识码： A
2、对外交通性道路向城市道路转变涉及的主要内容
在城市对外交通性道路向城市生活及景观道路转变的过程中，主要面临以下几方面的问题：
（1）职能定位的转变
城市对外交通性道路主要指以城市为基点，与城市外部空间（其它城市、乡村）进行联系的交通运输形式，多以公路出现，其职能也主要是对外交通为主。
城市道路分为快速路、主干道、次干道和支路。主干道又分为生活性主干道、交通性主干道等，同时又可兼有景观性道路的功能。重要的城市道路也可能同时具有交通、生活、景观多种功能，或者成为城市重要的发展轴线。明确城市道路的等级、职能是道路改造的首要问题。
（2）绿化景观改造
城市对外交通性道路由于多处于城乡结合部，大部分缺少有规划的绿化景观，以乡村景观或郊区景观为主，或仅在入口及门户空间规划具有标志性的门户空间绿化景观。
城市道路绿化景观应从美学的观点出发，在满通功能的同时，充分考虑道路空间的美观以及与周围景观的协调性，为了让使用者（驾驶员、乘客以及行人）感觉安全、舒适、和谐所进行的设计。它涉及到城市规划、环境设计、建筑设计、道路美学、园林学、环境心理学等学科的知识，是一门综合性较强的学科[殷立文，李铁军，米江。浅谈道路景观设计，黑龙江交通科技，1999(4):16 17]。结合对外通道路现状绿化，同时与周围景观协调，并突出改造道路的特点，是道路改造需要考虑的第二问题。
（3）道路交通规划与对外交通的疏解
对外通道路多以公路形式出现，与城市道路断面形式的设计也有所不同，如何在现状道路断面的基础上，结合城市与区域道路交通体系规划，将城市公交系统、慢行系统等规划引入其中也是道路改造需要考虑的又一问题。并且考虑对过境交通的屏蔽和疏导，使区域内生成的集散车流能便捷的与的干道系统尤其是快速路系统衔接，避免过境交通对城市生活的影响。
（4）沿街建筑整治与改造
对现状保留建筑及近期改造建筑提出具体整治措施，分段实施，统一沿街立面。整治措施主要分为两类，一类为围墙遮挡、绿化遮挡和广告牌遮挡，第二类为清洗粉刷立面、统一门头牌匾等。并结合周边土地利用规划，提出新建建筑在建筑风貌，高度、色彩等方面的实施建议。
（5）城市标识与城市家具
城市标识作为一种视觉识别艺术，在不同程度上影响着所有的人，城市标识系统设计是城市公共环境设施中的一个重要组成部分，既是实用与美观的高度统一，又是探寻民族文脉的点睛之笔。人们在感知城市标识系统所表达的形象的导引信息时，还可以充分感受其周边的环境品味，了解地方文化特色和文化习惯。 城市家具也是对应城市公共生活需要而产生的，并与城市发展的历史密切相关。城市是一个大的容器也是一个大的舞台，人类借助各种舒适和富有艺术性质的“道具”——“城市家具”，导演了丰富多彩的生活。
因此，城市标识和城市家具也是在对外交通性道路向城市道路转变过程中，需要补充和完善的内容。
（6）城市夜景照明
对外通道路大部分缺少统一的照明规划，甚至没有照明。而城市夜景照明已经成为城市景观规划的重要组成部分。一个城市的照明水平体现了这个城市的文化品位和经济实力。城市夜景照明也面临着如何将城市景观和城市功能照明相结合，如何将绿色节能的理念融入其中，如何体现一个城市的历史文化等问题。在对外交通性道路向城市道路转变的过程中，城市夜景照明也是规划设计的一个重要而不可缺少的环节。
3、案例分析
3.1项目背景
随着《关中-天水经济区发展规划》的获批，西安（咸阳）大都市将成为部级经济区的核心城市及关中地区的中心城市。以此为契机，省政府提出了建设“西咸新区”的目标。作为西咸新区的重要组成部分—沣东新区的发展建设也正在快速推进。
沣东新区所在地，是原西安、咸阳两市城乡结合部，世纪大道是沣东新区内唯一一条已建成的东西向主干道，西接咸阳,东连西安西三环, 全长约13.5公里。世纪大道区域的开发建设也是沣东新区率先启动与形象展示的区域。
曾经的世纪大道作为连接西安与咸阳的重要交通干线，为两市的发展做出了重要的历史性贡献，如今，在西咸新区建设的大背景下，她正经历着从城市边缘地带向城市中心区的过渡和演变。如果说西咸新区唱响了城市建设的新乐章，那么世纪大道作为新区的门户，正是这乐章的绚烂前奏。
3.2、职能解析
世纪大道的职能根据沣东新区建设做出相应调整，逐步弱化其交通职能，提升其城市道路职能，由原来的交通性为主的对外交通道路向生活、景观性为主的城市道路方向转变，使其成为展示西咸一体化成就，展示沣东新区新风貌的平台。规划在分析沣东新区规划基础上，将未来城市道路的多重功能融入其中：
（1）城市交通空间——拥有机动车、行人、自行车、公交车等多种出行方式，各自独立、便捷换乘的空间
（2）城市艺术展示空间——展现城市活力、反映城市特色的艺术文化空间
（3）城市公共活动空间 ——拥有公众参与场所、休闲活动的空间
（4）城市绿色廊道空间 ——拥有树木、绿地，低炭、低能耗的生态空间
（5）城市生活功能空间 ——城市交通与周边土地使用相得益彰的空间
3.3注重可实施性与示范性的改造方案
3.3.1道路交通概念规划
（1）对外交通
现状西安至咸阳的交通连接主要由世纪大道来承担。随着昆明路延伸段及秦汉大道的实施通车，预计未来昆明路与秦汉大道将分担世纪大道70%以上的交通量，远期世纪大道入口空间应特别强调对过境交通的屏蔽和疏导，使区域内生成的集散车流能便捷的与的干道系统衔接，促进世纪大道由对外交通性向生活性转变，提升城市景观。
（2）公交系统规划
实现沣东新区一条线串联几个点，带动一大片的城市TOD发展模式。倡导并实践绿色、生态、环保的城市新区发展新思路。
规划在区内形成半环加两纵的快速公交主干线。快速公交可为全区发展以及区内各片区发展的系统性、连续性、关联性、互补性提供交通保证。
规划常规公交线路覆盖区内各主要区域。规划体现直达性，同时通过枢纽站与BRT相连来实现长途出行。
通过设计慢行优先的道路系统鼓励核心区内的自行车交通。并通过与常规公交以及快速公交的换乘保证运输效率。
（3）慢行系统规划
自行车作为公认的绿色健康环保的出行方式，符合沣东新区，绿色、低碳、环保的理念，是新区风貌的一个代表物。规划中央自行车专用道是在国内道路设计方面的一个创新。建设成本低，见效快。世纪大道的建设将在新区起到示范作用，未来的新区建设应形成独立的自行车系统，从真正意义上实现绿色、低碳的出行方式。
3.3.2详细方案构思
世纪大道全长13.5公里，根据现状道路的断面形式与绿化植被的不同，将现状分为A、B、C三段。
根据现状三段道路断面形式以及绿化植被的不同，本次规划提出两种设计方案，分别为大改造方案与小改造方案。
本着改变西安市道路特色不鲜明、地标性不强的现状，以给人耳目一新的感觉，规划方案一的大改造方案在道路中央布置了包含自行车道的宽阔中央分隔带，两侧设置快速公交车道，宏伟大气，最大程度彰显了沣东新区低碳生活的理念，通过对路面的整合增加了人行道的宽度，沿街设计街边线性公园，为市民提供了休闲的场所。
6米宽的自行车专用道通过绿化带与机动车道相分隔，形成安全、独立的自行车专用空间。在满足双向通行的同时，将身着装备的骑山地车的人、滑板运动爱好者引入其中，体现年轻的活力的气息。兼顾交通、娱乐、健身多种功能。15米的三机动车道满足现状通行量。
绿化景观以树冠浓密，四季分明的栾树与榉树为主要行道树，结合红叶李，小叶女贞等灌木，形成层次分明，四季变化多端的绿化景观效果。
从汉砖纹理提取出人行道透水砖的纹样，体现传统元素与现代文化的交融。花岗岩结合卵石铺地作为漫步道主要材质。
在保证专向转向车道前提下十字路口实行四相位信号灯配时控制，中央自行车道可通过在等待区域之间的转移，依照信号指示，在一个信号周期内无冲突实现各方向的通过，并实现与常规自行车道在两侧的道路的衔接。
规划方案二的小改造方案最大优点是改动量小，以最小的投入引入快速公交，可实施性更强。同时坚持对自行车优先、自行车道优化的设计原则。自行车道与人行道共面设计，与机动车道通过绿化完全隔离。中央设置快速公交车道。
现状绿化茂盛却没有达到很好的景观效果，原因是缺乏层次感和色彩不够丰富。小改造方案绿化景观近期整治措施通过对适合西安种植的乔灌木种类分析，选择适合普通栽植，成本较低，色彩效果显著的如樱花、红瑞木。针对现状植被种植情况，采用见缝插花的种植模式。力求实现一盏灯将建筑点亮，一棵树将景观提升的效果。
快速公交停车进站方式的详细规划设计。通过对开门方式、能否超车、中间是否设自行车道进行多方案比较。结合沣东新区规划，人口容量估算，公交运行量估算等因素，为以后快速公交专项设计提供依据。
3.3.3标识及公共家具设计
标识及公共家具主色来源于沣东新区LOGO图形中“山”与“水”的基本色，山青水蓝正是沣东新区高品质环境的外在表现。
快速公交车站的设计源于沣东新区LOGO水波纹图形，以防腐木质与钢化玻璃为主要材质，结合藤类植物的点缀，给人以贴近自然的原生态感觉。
常规公交候车亭顶面采用太阳能板，使太阳能转化为DC电源，用以供应道路两侧路灯照明，实现全段照明分段供应。改变了独立太阳能路灯不美观，太阳能利用率低的现状。
规划设计透景围墙、半透景围墙和实体围墙三种标准围墙。满足沣东新区不同路段的不同遮挡需求。
3.3.4夜景照明设计
以“推进绿色照明,保护全球环境”为设计理念，街道照明整体风格以朴素、大方为主，突显百年大街的稳重，局部通过灯具的新颖设计，又不失现代、时尚的气息。
人行道照明采用行道灯结合镶嵌于地面铺装的LED光源共同照明的方式，通过LED灯低能耗的特点体现绿色照明的理念。
3.3.5沿街立面整治
对现状保留建筑及近期改造建筑提出具体整治措施，分段实施。整治措施主要分为两类，一类为围墙遮挡、绿化遮挡和广告牌遮挡，第二类为清洗粉刷立面、统一门头牌匾等。
关键词：中小城市；道路；交通规划
中图分类号： C913 文献标识码： A
当前，伴随着城市经济的快速增长，城市的规模随之不断扩大，城市交通需求急剧增加，道路交通基础设施的供需矛盾已成为影响经济发展的瓶颈，这是我国大多数中小城市所共同面临的道路交通问题。如何改善和引导中小城市道路交通健康发展，保证运输安全已经成为政府和社会普遍关注的问题。
一、当今中小城市的道路现状
经济水平的大幅提高带动人们的生活质量也急速上升，私家车的普及加之过度地城市化和工业化使得城市背上了沉重地包袱。并且城市规划、土地滥用与交通规划的严重脱节，导致城市交通状况拥挤不堪，管理混乱，很大程度上影响了经济的增长，并陷入恶性循环的圈子。尤其在当今中小城市，机动车辆地增长速度严重超出道路交通所能够承载的能力，并且由于中小城市交通道路基础设施不完善造成不必要的交通拥堵以及交通事故。
中小城市交通运输状况相对大城市来说情况更为严峻，道路交通网络的使用率和有效利用率都比较低，且道路网构不成完备的系统。由于中小城市主干道的车行道数目根本不一致，这就严重影响整个道路的通行能力和行车速度。对于中小城市来说，道路还没有形成完备的道路网，道路网覆盖密度低，四通八达的主干道较少，多是一些断头路，这就严重影响了道路的畅通与通行速度。此外道路等级不明确，没有合理的功能区划分。由于中小城市道路技术标准低，导致一些道路尤其是交叉路口的人行道过于狭窄或被占做他用，造成人车混行的局面。由于资金不足或是过分的迁就现状，道路坡度、平曲线与道路技术设施根本不符甚至部分道路没有下水道装置，以致暴雨突降，造成交通瘫痪。
对于中小城市来说，道路交通基础设施不完备，不仅公共交通落后并且交通管理相对落后，这不仅制约了交通运输的通达性而且也阻碍经济持续健康地发展。近来，为了充分发挥交通运输的先导作用，引进外资发展经济，都逐渐把城市道路建设作为主要产业来发展。但由于急功近利往往只重视当前的道路畅通而缺乏构建道路网建设的意识，制约了交通道路规划的发展。就整体而言，中小城市居民交通法规意识都不强，尤其近年来由于农村人口大量的涌入城市，造成道路交通拥堵以及发生频繁的交通事故。
二、交通规划过程中出现的问题
（一）对人行道的规划不够重视
在当前的道路交通规划的过程中，往往忽视对人行道路的规划转而注重机动车辆道路的规划。目前，对于道路交通规划的过程中，部分中小城市为了追求面子工程肆意的把机动车辆的通行道设置的颇为宽广，以致有些人行道路被占用或是太过狭窄造成人行道拥堵。在规划中还常常出现以下问题，如：红绿灯禁行时间长而通行时间短，这就容易造成路人急于过马路而忽视交通安全。在商业中心天桥的设置间距较大，造成行人擅闯道路进而造成一些不必要的交通事故。
(二) 缺乏构建道路网的意识
对于中小城市来说，在规划过程中只是过分的注重当前的效益以及影响，规划中仅仅把当前交通道路的不足作为规划的重点，而对未来道路发展的种种可能几乎完全忽视，在设计的过程中由于对未来交通道路的发展未给予重视最终导致交通集束。不能形成较为完备的交通道路网，使得道路管理比较混乱导致过分拥堵。另外，部分中小城市依附于国道或是省道，过境交通对城市内部交通干扰较大，不可避免地造成过境交通对中小城市内部交通的干扰。由于过境交通与市内交通本不能按照同一标准进行规划，因此，在规划道路的过程中不可避免的是过境交通与市内交通产生矛盾。
（三）道路质量不符合标准
对于当前一些中小城市来说，部分中小城市在规划交通道路的过程中急于求成，过分追求面子工程，对于质量的把关较为宽松最终导致一些质量不合格的道路出现。这些道路路面质量未能达标，甚至有些道路没有下水道的设置，在暴雨天气往往会形成大面积的积水不仅影响道路的畅通并且会造成交通事故的发生。
道路质量的不合格直接导致交通道路保养难度大且寿命短，频繁的整修道路会加重政府的财政支出，从长远来看，不利于当地经济的发展。
三、中小城市道路规划的愿景
城市交通是衡量一个城市综合指标的首要方面。对于政府来讲，畅通的道路是一个城市发展的旗帜。交通道路的超负荷是当前中小城市面临的一个共同问题，由于在道路的规划过程中出现较多不容忽视问题，针对本文第二部分出现的问题，以下对交通道路进行合理的规划与布置以期缓解中小城市道路拥堵的情况。
要从根源上解决城市交通问题，必须坚持从源头入手。因此，道路规划必须提到首要的位置。确保交通建设能够合理完整的实施，必须先有完整合理的规划。在具体的设计细节上讲，城市交通规划管理要做到合理布局，个性特色鲜明，要从经济效益、社会效益、城市发展效益、以及市场效益等各个方面进行综合考虑，换句话来说，就是要坚持“先规划，后建设”的道路交通规则，只有一个合理完整的规划方案才能在建设的过程中不偏离方向，才能做到全面考虑，各方面协调完善。在具体规划的过程中既要避免个别城市在道路规划过程中出现的问题，同时也应根据实际情况具体调整规划布局，坚持从实际出发，从群众出发，逐步探索出一套适合该城市的交通规划模式，具体问题具体分析，避免一刀切，不断提高对城市发展可能出现的矛盾的预见性，进而有效的实现城市交通建设的可持续发展。
在中小城市道路交通规划的过程中，应该合理的避轻就重，不应该只重视道路规划过程中眼前的利益，应该重视道路规划过程中长远利益的考虑，在规划道路时不应该过度的注重道路的宽广，而应重视道路实施过程中对质量的把关。不应该只看到近期的道路规划而忽视对道路网的建设。
综上所述：合理的道路交通规划是中小城市发展的一剂强心剂，只有拥有完备交通运输网，才会满足中小城市的发展。合理的道路规划，完备的建设体系和高效的管理制度对中小城市建设来说，构建的还不完善，因此，还需要全社会共同的努力去完善去探究。
参考文献：
[1]王炜，徐吉谦，杨涛.城市交通规划理论及其应用[M].南京：东南大学出版社，1998.
关键词：地震；疏散；博乐
中图分类号：P315文献标识码： A
1 引言
城市抗震防灾规划属于城市总体规划专项规划范畴，应急避难疏散是城市抗震防灾规划编制的重要内容，科学的应急避难疏散规划能够在灾难来临之际减少城市居民的生命财产损失。
城市应急避难场所是指利用城市公园、绿地、广场、学校操场等场地，经过科学的规划与建设，带有一定功能设施，能为社区居民提供安全避难、基本生活保障及救援、指挥的场所；城市地震应急疏散通道包括救灾通道和疏散通道，救灾通道是灾害发生时城市与外界的交通联系的主要路线，避震疏散路线是确定将灾区人员从受灾地点转移到达安全地带的路经。
2 应急避难场所规划
2.1应急避难区域划分
2.1.1疏散分区
划分疏散分区的根本目的是引导灾民在一定范围内合理避难，并建立在区域统筹的基础上综合考虑了人口及避难用地资源的分布情况而确定的，并适当考虑城市主要干道的位置及穿城而过的河流对疏散分区的影响，共划分为5个疏散分区，为便于各街道办统一组织协调，划分既考虑了行政界线，又考虑了城市不同功能区的需求。
2.1.2疏散单元
疏散单元是进行应急疏散组织管理的基本单位，也是进行应急中转场地面积控制的基本单元。疏散单元的划分应充分依据以下原则：①应结合现状社区的分布，保持现状各社区的完整性；②不跨越城市的主要道路；③充分考虑城市用地的功能分区；④规模适中；⑤考虑穿城铁路、河流。
2.2应急避难场所总体布局
2.2.1布局原则
避震疏散场地分紧急避震疏散场地、固定避震疏散场地和防灾据点。应急避难场所的确定首先要在基础资料调研的基础上分析现状可用作应急避难场所的用地资源情况，如现状可利用的公园、街头绿地、体育场、广场、操场等，然后结合城市总体规划以及相关的专项规划确定规划可用作应急避难场所的用地资源情况，再分析总量能否满足疏散人口的避难要求，如果用地资源较为充裕，则择优利用，如果用地资源较为紧张，则要充分考虑规划区周边附近的可利用资源。
2.2.2固定应急避难场所布局
固定避震疏散场所是供灾民较长时间避震避震和进行集中性救援的重要场所，博乐市城区最终规划确定固定应急避难场所20处，人均占地3.5m2，在《北京中心城地震及其他灾害应急避难场所（室外）规划纲要》中，固定型避难场所用地指标2―3m2人进行控制。表1 固定避震疏散场地要求一览表
项目 技术评价指标 备注
类型 面积较大、人员容置较多的公园、广场、操场、体育场、停车场、空地等。是供灾民较长时间避震和进行集中性救援的重要场所。 大多数是地震灾害发生后用作中长期避灾的场所。
交通设施 道路不小于15米，有多个进出口。而且，人员进出口与车辆进出口尽可能分开。 可以利用交通工具进出和保证物资运输。
救灾道路要求 应具备不小于15米宽度的道路，保证救灾需要。 保证有效净宽容许消防和救灾车辆的顺畅进出。
服务范围 服务半径2～3公里，步行约1小时之内可以到达。 考虑避灾人员的承受能力和人员的流动需要。
规模 宜选择短边250米以上、有效利用面积10000平方米以上的地域。 可以利用较大面积进行物资运送、储存以及满足联络、医疗、救援的需要。
避灾面积要求 一般不小于2平方米/人。 满足避灾人员一定的生活活动空间需求。
防火带 与周围易燃建筑物或其它可能发生的火源之间设置30～120米的防火隔离带或防火树林带。 考虑潜在火灾的影响规模。应当有水流、水池、湖泊和确保水源的消防拴。临时建筑物和帐篷之间留有防火和消防通道。严格控制避震疏散场所内的火源。防火树林带设喷洒水的装置。
基础设施要求 用水、排污、供电照明设施以及卫生设施，设置灾民栖身场所、生活必需品与药品储备库、消防设施、应急通信设施与广播设施、临时发电与照明设备、医疗设施以及畅通的交通环境等。 满足避灾人员的长期生活需求，发挥避灾场所的救援功能，满足各种防灾要求。避震疏散场所内的栖身场所能够防寒、防风、防雨雪，并具备最基本的生活空间，通常以家庭为单元居住。物资储备库应当确保避震疏散场所内居民3天或更长时间的饮用水、食品和其它生活必需品以及适量的衣物、药品等。
其它 土地坡度不大于30。
与发震断层距离大于15米。
无具危险性的次生灾害源。 考虑其他防灾要求。
2.2.3紧急应急避难场所布局
紧急避震疏散场地规划要求面积大于1000平方米的公共绿地，包括各单位、小区内的公共绿地、街头绿地等。其主要功能是供居民临时避震疏散，也是居民转移到固定避震疏散场所的过渡性场所，紧急避震疏散场所人均有效避难面积不小于1m2。
表2 紧急避震疏散场地要求一览表
项目 技术评价指标 备注
类型 城市居民住宅附近的小公园、小广场、专业绿地以及抗震能力强的公共设施等。 大多数是地震灾害发生后3分钟～5小时用作紧急避灾的临时场所。
交通设施 道路不小于5米。有多个进出口，便于人员与车辆进出。 考虑到城市的部分地区房屋密集，若房屋倒塌破坏，应扣除瓦砾堆积物的影响。
救灾道路要求 应具备不小于8米宽度的道路。 应保证有效净宽容许消防和救灾车辆的进出。
服务范围 服务半径500米，步行10min内可到达。 考虑避灾人员的承受能力和人员的流动需要。
规模 不小于1000平方米。 考虑不少于500人。
避灾面积要求 不小于1平方米/人。 保证避灾人员一定的活动空间。
防火带 一般不小于10米。 考虑潜在火灾的影响规模。
基础设施要求 临时用水、排污、供电照明设施以及临时厕所 满足避灾人员的基本生活需求和防火要求。居民住宅区和各单位内的道路以及居民住宅区内的小花园、小游园和专业绿地应安装照明设备，小花园和绿地应设洒水设施，并按《城市公共厕所规划和设计标准》（CJJ14－87）规划建设公共厕所。
其它 土地坡度不大于30；与发震断层距离大于15米；无具危险性的次生灾害源。 考虑其他防灾要求。
3 应急疏散规划
3.1救灾道路规划
城市救灾通道，是灾害发生时城市与外界的交通联系，也是城市自身救灾的主要路线。与城市出入口、市政府抗震救灾指挥中心相连的救灾主干道有效宽度不宜低于15m。对于救灾主干道两侧建筑倒塌后的废墟的宽度按建筑高度的2/3计算，对于救灾主干道两侧建筑倒塌后的废墟的宽度按建筑高度的1/2计算，博乐市共规划4条不同方向的救灾主干道，分别与省道及周边县市道路相连。救灾次干道有效宽度不宜低于10m。
3.2疏散道路规划
根据人口的分布，道路在城市路网中的功能，以及道路在城市应急疏散中担负的主要职能，分别确定应急供应干道、疏散主干道、疏散次干道。应急供应干道除满足救灾物资运送的基本功能外，还承担着区内部分疏散的任务，因此道路设计建设应能确保震后15m以上的汽运通道宽度。疏散主干道和疏散次干道能分别确保震后15m以上和7m以上的汽运通道宽度。重点加强防灾供应干道和疏散主干道两侧建筑物的高度、退让道路红线距离控制。充分考虑建筑物倒塌“影响”范围，经相关部门研究，建筑物倒塌“影响”范围一般为“10+H2m”，其中H为建筑高度，确保影响范围之外留出标准的汽运通道宽度。
4 应急疏散标识规划
应急疏散标识规划是整个城市地震应急疏散规划的细节体现，为将来的规划实施打下坚实基础。应急疏散标识的设置对于应急疏散的全过程影响巨大，尤其是道路沿线和道路交叉口处的标识更是直接影响着疏散的距离、时间，疏散过程的秩序性和疏散人群的心理，而一些人流汇集重要的道路交叉口处，更需要规划加以明确。规划充分考虑应急避难场所的路线可达指示，对重要道路交叉口进行重点控制和引导，设置方向指示标识，使疏散人流能够方便快捷地到达指定的应急避难场所。
5 应急设施规划
从通讯设施、供电设施、供水设施、消防设施、医疗设施、供应设施等6个方面进行规划，具体可分为2个层面：一是从城市宏观系统层面进行应急设施统筹；二是从避难场所内部微观系统对应急设施进行规定，以城市宏观系统层面统筹为主。城市宏观系统指城市整体的应急设施系统，除了基本的市政基础设施外，还包括消防系统、医疗救助系统、供应系统。综合性医院、社区卫生站、大型的商场、超市、粮库等都属于具体而重要的城市宏观应急设施。避难场所内部微观系统指避难场所内部配置的应急设施，包括应急通讯设施、应急供电设施、应急供水设施、应急消防设施、医疗救护与卫生防疫设施等。博乐市食品最少贮备量为2200吨（贮备天数按10天计），博乐市城区现有粮食库的库容能够满足需要。
6 实施措施和建议
6.1实施措施
⑴本专项规划应纳入城市总体规划，做到规划实施与公园、广场及各类绿地、中小学的规划设计相结合；与博乐市生态园林城市的创建相结合；与数字化城市的建设相结合。并结合公园、广场、操场改造建设，完善功能，同步建设应急避难场所。
⑵建立园林绿化规划设计图纸联合审查制度，园林绿化规划设计图纸审查时应当有地震行政主管部门参加。
⑶加强对地震应急疏散规划的宣传，通过设置应急疏散标识，开展防灾公园（广场）命名，编制应急疏散手册等多种方式，对地震应急疏散规划进行宣传，提高群众的防震减灾意识，让群众熟悉避难场所的位置和疏散路线。
⑷落实地震应急避难场所建设维护专项经费，市政府应根据地震应急避难场所规划，每年拿出一定数额的专项资金，用于避难场所建设和维护。
⑸制定完善社区应急疏散预案，适时进行应急疏散演练，提高各系统配合能力和群众自救互救能力。
7 结语
灾害使我们警醒：发展不是全部，可持续、安全的发展才是城市追求的和谐境界。应急避难场所和疏散道路的规划建设是提高城市防灾减灾能力极为有效的措施。在此基础上，我们也应该注意到多灾害综合预防和处理工作，建设安全城市，任重而道远。
参考文献：
1、《博乐市抗震防灾规划（2010―2025年）》.
关键词：城市化 交通
1.新世纪城市交通的发展方向--绿色交通
城市交通的发展在满足人们交通需求的同时,城市交通所存在的问题也日益突出,如交通拥挤、慢性公路堵塞及红绿灯所造成的交通事故增加及出行时间消耗增大,噪声、振动、大气污染等环境问题,能源尤其是不可再生能源的消耗增多,道路建设的不合理影响土地布局的合理性,路网可靠性降低,社会成本增加等问题。虽然在汽车环保及公路利用方面采取了各项措施,但随城市交通需求的不断上升,这些问题将会继续恶化,并由此引发更严重的交通拥挤。可见,解决交通问题不再是单一的解决人们交通的需求,而应从系统的解决与之相关的所有问题。
“绿色交通”的提出,使解决城市交通问题得到最好的诠释即:解决交通拥挤、减少环境污染、合理利用资源,同时引导城市由目前单中心同心园模式向多中心的轴线模式发展。
绿色交通是一个全新的理念,是一个系统工程,也是一个实践目标。简言之,“绿色交通”是基于可持续发展的内涵,发展一套多元化的都市交通工具,减少个人交通车辆的使用,以降低交通拥挤,降低环境污染,促进社会公平、节省能源、费用的交通运输系统。最终强调的是解决交通拥挤、减少环境污染、合理利用资源,以减少个人交通工具之使用为手段。
Chris Bradshaw于1994年提出绿色交通体系(Green Transportation Hierarehy),其论点是绿色交通工具之优先级依次为步行、自行车、公共运输工具、共乘车,最后是单人驾驶的私人车。
可见,“绿色交通”的理念和目标正是交通规划师们的追求,是新世纪城市交通的主导方向,也是城市交通可持续发展的迫切需求。世界各国在发展城市交通的战略问题上,已达成共识:发展城市轨道交通系统,形成运量大、速度快、能耗低、污染少、安全可靠性强的现代化立体公共交通干线网,实现交通行业的“绿色性”。如在斯特拉斯堡市号称“绿色大蟒蛇”的轻轨交通,已成为欧洲绿色交通的典范。因此有人提出轨道交通是对环境友好的“绿色交通”。
2.城市轨道交通规划现状
城市轨道交通的建设方兴未艾,尤其是在我国经历了长期城市交通问题的困扰,体尝了北京、上海等大城市地下铁道建成后的种种效益之后,已有越来越多的城市开始着手轨道交通规划。但在规划过程中仍存在不少问题,不能完整的反映“绿色交通”理念,不能适应新世纪城市交通的发展。
1)路网规划现状
综合北京、上海、广州等国内大城市的路网规划不难发现,普遍存在以下问题:首先较少的考虑资源、环境承载力的影响,或仅在评价系统中有些环境指标,而在“绿色交通”理念指导下,应该在规划一开始就将资源、环境的约束纳入其中;其次路线确定上主要采取定性方法,在整个规划过程中,除客流预测时用到定量技术外,在线路确定上规划者大多依据城市普通道路规划的经验和感性认识进行轨道定线,随时间推移再由新的主客流方向形成新的路线,这样形成的路网零乱,缺乏系统性;最后一点是缺乏市郊轨道的规划,随着城市化进程,市郊轨道势在必行,国外大城市已开始规划市郊轨道,如日本的东京等,为此我国的轨道交通应在规划一开始统筹考虑市区和市郊轨道,走可持续发展之路。
关键词：管线综合规划
中图分类号：TU990.3文献标识码： A 文章编号：
1 管线综合规划的分析
随着经济和技术的发展，城市中管线种类还会继续增多。现代城市日益重视利用地下空间，工程管线大都埋在地下。所以城市管线的综合规划在城市中起着很重要的作用。城市工程管线综合规划应重视近期建设规划，并应考虑远景发展的需要。 城市工程管线综合规划应结合城市的发展合理布置，充分利用城市地上、地下空间。城市工程管线综合规划应与城市道路交通、城市居住区、城市环境、给水工程、排水工程、热力工程、电力工程、燃气工程、电信工程、防洪工程、人防工程等专业规划相协调。统筹安排城市建设地区各类工程管线的空间位置，综合协调工程管线之间以及与城市其它各项工程之间的矛盾年进行的规划。城市工程管线规划必须遵循科学合理，超前意识的原则，各类管线要统筹规划，综合安排，执行各专业布置技术规定。城市工程管线综合所说的各类工程管线系就是市政工程中的常规管线，即给水、排水、电力、电信、燃气、供热等工程管线。条文中所谓统筹安排，主要就是采用城市统一坐标系统和标高系统，总体上安排各类工程管线的空间位置，以免发生互不衔接和混乱的现象。需要综合协调能力，就是要综合考虑地形、地质条件、城市道路走向，相邻工程管线平行时的水平距离和相互交叉时的垂直距离，工程管线与其他工程设施之间所要求的距离，城市设施的安全以及环境的美观等要求，协调解决工程管线之间以及与城市其他各项工程之间的矛盾，使其各得其所，方便其工程的运行。在确定城市管线的时候，要注意确定城市工程管线在地下敷设时的排列顺序和工程管线问的最小水平净距、最小垂直净距；确定城市工程管线在地下敷设时的最小覆土深度；确定城市工程管线在架空敷设时管线及杆线的平面位置及周围建（构）筑物、道路、相邻工程管线间的最小水平净距和最小垂直净距。同时由于城市给水、排水、供电、通讯、燃气等城市基础设施建设的系统性很强，涉及面很广，迫切要求有全面系统的城市管线综合规划，来统筹安排好各专业管网系统的建设，协调好管线之间的矛盾，彻底解决城市基础设施建设中网路系统性差，管网间特别是交叉口管位矛盾突出，管线建设返工多，投资浪费等问题。
2 管线综合规划在城市中的规划
在城市中，城市管线的综合规划有着很大的作用，对于这方面，我们应该从管线的设计上进行考虑，主要的原则是：城市中的架空线路和地下管线一般都沿城市道路敷设，并尽可能布置在绿带、人行道和非机动车道范围内。管线一般与道路的中心线平行；道路交叉口的管线交叉点越少越好；管线之间以及管线同建筑物、构筑物、行道树木之间要保持一定的水平距离，以满足技术、卫生和安全等要求。各种地下管线从建筑红线向道路中心线方向平行布置的次序，在地下管线交叉时，管线之间要有一定的垂直距离。如发生冲突，通常是拟建的管线避让已建的管线；内部有压力的管线避让重力自流的管线；小管线避让大管线；易弯曲的管线避让不易弯曲的管线；临时性管线避让永久性管线。在城市建设中应尽可能先敷设地下管线，再铺筑道路路面，尽量避免因敷设地下管线而开挖路面。把城市的主要地下管线集中设置在地下管线廊道中，既可避免因各种管线的建设时间不同，反复开挖路面，又便于检修，减少占地。但建设费用往往比较大。工程管线在道路下面的规划位置宜相对固定。从道路红线向道路中心线方向平行布置的次序，应根据工程管线的性质、埋设深度等确定。分支线少、埋设深、检修周期短和可燃、易燃和损坏时对建筑物基础安全有影响的工程管线应远离建筑物布置次序宜为：电力电缆、电信电缆、燃气配气、给水配水、热力干线、燃气输气、给水输水、雨水排水、污水排水。工程管线在庭院内建筑线向外方向平行布置的次序，应根据工程管线的性质和埋设深度确定，其布置次序宜为：电力、电信、污水排水、燃气、给水、热力。当燃气管线可在建筑物两侧中任一侧引人均满足要求时，燃气管线应布置在管线较少的一侧。沿城市道路规划的工程管线应与道路中心线平行，其主干线应靠近分支管线多的一侧，工程管线不宜从道路一侧转到另一侧。工程管线干线综合管沟的敷设，应设置在机动车道下面，其覆土深度应根据道路施工、行车荷载和综合管沟的结构强度以及当地的冰冻深度等因素综合确定；敷设工程管线支线的综合管沟，应设置在人行道或非机动车道下，其埋设深度应根据综合管沟的结构强度以及当地的冰冻深度等因素综合确定。城市规划区内沿围墙、河堤、建（构）筑物墙壁等不影响城市景观地段架空敷设的工程管线应与工程管线通过地段的城市详细规划相结合。沿城市道路架空敷设的工程管线，其位置应根据规划道路的横断面确定，并应保障交通畅通、居民的安全以及工程管线的正常运行。
3 管线综合规划在城市规划中的运用
一、指导思想
以科学发展观为指导，全面落实省、市第八次党代会和中央、省、市经济工作会议精神，致力还青山绿水、坚持走生态发展之路，本着美观、经济的原则，利用今春造林黄金时节，对我市境内主要乡村道路进行集中绿化，建设绿色通道精品工程，切实改善全市生态环境与道路通行条件。
二、任务目标
今年我市计划对三条主要乡道纬三路（冀庄—中高段）、刘左线、十孔线以及纬三路两侧村道和南石线、邢峰线两侧部分村道共17条进行绿化，乡道每侧绿化30米宽，村道每侧绿化5米宽。此次绿化共涉及线路总长度70公里，规划绿化道路两侧总长度为95公里，总面积1236.9亩。栽植杨树、柳树及松柏等树种8万余株。具体情况如下：
（一）乡道
1、纬三路（冀庄至中高），该段总长6公里，规划绿化长度5.8公里，本次规划仅绿化道路北侧，绿化带宽27.5米。
目前该道路北侧已植宽10.5米绿化带，此次规划北侧扩展至27.5米，规划造林面积147.9亩，栽植杨树8135株，南侧补栽柳树100棵（直径10cm）。
2、十孔线，十里亭至孔庄，该线路总长15公里，规划绿化长度两侧共14公里，每侧绿化带宽30米，规划造林面积630亩，栽植杨树34650株。
3、刘左线，东柳泉至西左村，该线路总长10公里，规划绿化长度两侧共14公里，由于地形原因，本次绿化仅在路界范围内进行栽植，不新增占地。
道路每侧栽植两行杨树，约7000株；山坡地共约3公里，单侧栽植一行2米高松柏，约5000株；南端山坡长约1.5公里，单侧栽植爬山虎，约7500株。共计栽植树苗19500株。
（二）纬三路两侧村道和邢峰线、南石线两侧部分村道
村道共17条，长39公里，规划绿化长度两侧共61.2公里，每侧绿化带宽5米，栽植两排杨树，规划造林面积459亩，栽植杨树25245株。
1、村道，辛寨至郭龙庄，该线路总长2.7公里，规划绿化长度两侧共3.8公里；
2、村道，纬三路至申庄至高庙，该线路总长3公里，规划绿化长度两侧共4公里；
3、村道，纬三路至工业园区至冀庄，该线路总长1.9公里，规划绿化长度两侧共3.8公里；
4、林场路，纬三路至林场，该线路总长1公里，规划绿化长度两侧共2公里；
5、村道，纬三路至中高，该线路总长1公里，规划绿化长度两侧共2公里；
6、村道，西环至八里庄至下郑，该线路总长4.8公里，规划绿化长度两侧共9.6公里；
7、道，该线路总长2.7公里，规划绿化长度两侧共4公里；
8、赞善至冀庄，该线路总长4公里，规划绿化长度两侧共8公里；
9、村道，纬三路至皇褡线，该线路总长2.5公里，规划绿化长度两侧共5公里；
10、村道，纬三路至东葛泉，该线路总长2.5公里，规划绿化长度两侧共3公里；
11、纬三路至新城，该线路总长5.4公里，规划绿化长度两侧共8公里；
12、村道，纬三路至西葛泉，该线路总长1.5公里，规划绿化长度两侧共3公里；
13、村道，邢峰线至西毛村，该线路总长0.7公里，规划绿化长度两侧共1.4公里；
14、村道，南石线至白错村，该线路总长1.4公里，规划绿化长度两侧共0.8公里；
15、村道，武新线至小屯桥，该线路总长0.4公里，规划绿化长度两侧共0.8公里；
16、村道，南石线至东郝庄，该线路总长1公里，规划绿化长度两侧共1.2公里；
17、村道，南石线至霞渠村，该线路总长2.5公里，规划绿化长度两侧共0.8公里。
三、实施步骤
本着“科学规划、全面推进、质量效益并重”的原则，分阶段实施。
1、宣传发动阶段。在2月15日前完成安排部署、宣传发动工作。
2、放线量地阶段。在2月25日前完成。有关乡镇办和林业、交通部门配合划出主要乡村道路绿化工程用地控制线，乡镇办集中力量做好群众工作，落实主要乡村道路两侧规划植树用地。
3、苗木联系阶段。林业和交通部门在2月底前完成苗木的联系和订购。
4、整地阶段。在3月1日前完成。
5、栽树阶段。在3月25日前完成。
6、检查验收阶段。在3月底前完成。
7、评比阶段。在5月底前完成。
四、主要措施
（一）加强组织领导。有关乡镇办要成立由党政一把手分别任组长和副组长的主要乡村道路绿化工作领导小组，将主要乡村道路绿化工作纳入重要议事日程，主要领导亲自抓，分管领导具体抓，层层落实工作责任制，确保主要乡村道路绿化工程顺利进行。
（二）做好宣传发动。有关乡镇办要及时召开动员大会，传达市主要乡村道路绿化会议精神，充分利用广播等宣传工具，大力宣传市委、市政府关于主要乡村道路绿化的各项政策和主要乡村道路绿化的重大意义，提高群众绿化意识，动员广大干部群众迅速投身到主要乡村道路绿化热潮当中去。
（三）严格标准。有关乡镇办要本着因地制宜，适地适树的原则，严格按照如下标准施工：
1、整地标准：造林地块要做到细致整地，采用60厘米*60厘米*60厘米的大坑，造林地块外侧挖1米深隔离沟；
2、苗木要求：树种以杨树为主，要求胸径3厘米—5厘米，3米定干；
3、密度设计：株行距3米*4米，密度55株/亩；
4、栽植要求：所有苗木栽植前必须在水中浸根12个小时以上，栽植时，按照“三埋两踩一提苗”技术要求，使干直根舒，林相整齐，栽后三天内，必须浇一次透水，10日内再浇一次，麦收前后根据干旱情况进行浇水，以确保树苗成活。
（四）分工协作，齐抓共管。实施主要乡村道路绿化工程时间紧、任务重，有关单位一定要增强大局意识和协作意识，认真履行职责，加强沟通协作，形成支持主要乡村道路绿化的强大合力。有关乡镇办要负责落实主要乡村道绿化工程用地，组织人员做好打坑、栽植及浇水等工作；林业部门和交通部门负责主要乡村道路绿化工作总体规划、苗木调运、定植树点、技术指导等工作；宣传部门要广泛宣传主要乡村道路绿化的政策、意义，营造浓厚氛围；财政部门要认真落实各项支持主要乡村道路绿化工程的政策措施，确保经费足额到位；电力部门要保障工程用电；各有关部门共同为主要乡村道路绿化搞好服务，确保工程顺利进行。
（五）健全补偿机制。要建立健全资金补偿机制，为主要乡村道路绿化提供有力的保证，市政府将对租地费按每亩每年双千斤的标准进行补贴，对青苗费、种苗费、整地费、栽植费、抚育管理费进行补贴（具体补贴标准另发）。
