交通工程学科评估优选九篇

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第1篇

举办中俄交通大学校长论坛，总理发来贺信。在俄罗斯圣彼得堡建设中俄交通学院；建设中俄高铁研究中心、中英高铁研究中心、高速铁路安全运营与服役国际联合实验室、全球供应链和物流研究所等国际科研平台；积极开展交通行业管理涉外培训，扩大国际声誉和影响。

学校优势特色学科在全国第三轮学科评估中成绩不俗，系统科学排名第一，交通运输工程排名第三，信息与通信工程排名第八，其中系统科学在连续三轮学科评估中均名列全国第一。

当前，学校已形成“一校多区”办学格局。在被称为“学府胜地”的北京市海淀区建有东西两个校区，总面积近1000亩，建筑面积91万平方米。2015年9月，位于山东省威海市的威海校区正式投入使用。学校各校区均具有完善的教学、科研设施，校园环境优美。

北京交通大学作为交通大学的三个源头之一，历史渊源可追溯到1896年，前身是清政府创办的北京铁路管理传习所，是中国第一所专门培养管理人才的高等学校，是中国近代铁路管理、电信教育的发祥地。1917年改组为北京铁路管理学校和北京邮电学校，1921年与上海工业专门学校、唐山工业专门学校合并组建交通大学。1923年交通大学改组后，北京分校更名为北京交通大学。1950年学校定名北方交通大学，由著名桥梁专家茅以升任校长。1952年，北方交通大学撤销，京唐两院独立，学校改称北京铁道学院。1970年恢复“北方交通大学”校名。2000年与北京电力高等专科学校合并，由铁道部划转教育部直属管理。2003年恢复使用“北京交通大学”校名。学校曾培养出中国第一个无线电台创建人刘瀚、中国第一台大马力蒸汽机设计者应尚才、中国第一本铁路运输专著作者金士宣、中国铁路运输经济学科的开创者许靖、中国最早的四大会计师之一杨汝梅，以及中国现代作家、文学评论家、文学史家郑振铎等一大批蜚声中外的杰出人才。“东京审判”担任首席检察官的向哲浚，中国著名的经济学家、人口学家等都曾在我校任教。

一个多世纪以来，经过数代交大人励精图治、艰苦奋斗，北京交通大学已成为推动国家经济社会发展，特别是交通行业和首都区域科技创新和高层次人才培养的重要基地。近年来，学校紧紧抓住国家深入推进工业化、城镇化、信息化，建设综合运输体系特别是加快发展轨道交通，以及北京建设中国特色世界城市和京津冀一体化建设的重要机遇，为服务国家交通、物流、信息、新能源等行业以及北京经济社会发展作出了积极贡献。目前，学校确定了到本世纪中叶初步建设成为特色鲜明世界一流大学的发展目标和“三步走”战略。

历经三个世纪的跨越发展，学校形成了以信息、管理等学科为优势，以交通科学与技术为特色，工、管、经、理、文、法、哲等多学科协调发展的完备的学科培养体系。学校设有电子信息工程学院、计算机与信息技术学院、经济管理学院、交通运输学院、土木建筑工程学院、机械与电子控制工程学院、电气工程学院、理学院、语言与传播学院、软件学院、学院、建筑与艺术学院、法学院、国家保密学院等14个学院；设有研究生院以及远程与继续教育学院；与企业合作在河北省黄骅市创办独立学院――北京交通大学海滨学院。学校有交通运输工程、信息与通信工程2个一级学科国家重点学科，产业经济学、桥梁与隧道工程2个二级学科国家重点学科，包括一级学科所涵盖的二级学科国家重点学科总数达到8个；建有博士后科研流动站15个；有一级学科博士点20个，一级学科硕士点34个，有MBA、工程硕士、会计硕士、法律硕士等13类专业学位。

第2篇

关键词：对口支援；西部；土建类专业；机制

发展不均衡是我国高等教育特别是中东部发达地区和西部欠发达地区之间存在的一个突出问题，解决问题的重要措施之一就是通过教育对口支援来促进区域教育协调发展。早在2001年6月，教育部就启动了“对口支援西部地区高等学校计划”。2011年7月，教育部、财政部决定实施“高等学校本科教学质量与教学改革工程”（简称“本科教学工程”），该工程包括推进对口支援西部高校工作，以促进中东部和西部高等教育的协调发展[1]。该项工作是21世纪推动区域间高等教育协调发展的一项重要举措，具有重大的意义和深远的影响。

国家确定对口支援的战略目标，高校确定支援的宏观方向，微观上具体落实则需要“重心下移”，即对口支援工作开展需逐步深入各个院系，扎实开展专业和学科对口援助建设。通过开展多层次的人才培养、课程及实验室建设和科学研究等具体支援措施，提高受援专业、学科的建设质量和教学水平。

北京工业大学是北京市属“211工程”建设院校，为了支持西部高校的发展，北京工业大学与青海民族大学签订合作办学交流协议。受学校安排，北京工业大学建筑工程学院和青海民族大学交通与工程系（下设土木工程、交通工程等专业）签订了专业对口专业建设协议，在专业建设、人才培养、教学管理以及专业技术合作研究等多方面开展支援和交流，取得了明显的效果。

评估和研究高校对口支援工作及其效果需要有一套不断完善的知识体系来进行指导。本文在调研首批高校对口支援成效的基础上，结合北京工业大学建筑工程学院和青海民族大学交通与工程系在土建交通类专业建设对口支援的实践，分析如何建立东西部高校土建类专业对口支援长期有效机制。

一、西部高校土建类相关专业发展现状

建筑业是国民经济的支柱产业，它为社会和国民经济部门提供生产和生活所需的固定资产，满足生产发展和人们物质文化生活的需要。国家西部大开发战略的实施急需大批懂得土木工程技术、建筑经济管理的高素质人才。但是从拥有高水平土建类专业的高校分布格局看，主要集中在北京、上海、武汉、南京、西安等中心城市。西部省份高校的土建类专业教育资源相对薄弱，专业发展水平相对落后。以土木工程专业为例，根据《2011年全国本科高等学校土木工程等级排行榜》，土木工程专业本科院校有382所，西部地区只有新疆大学、贵州大学（A等级）和青海大学（B+等级）等级较高，而最高的A+级6所高校全部位于中东部[2]。截至2011年，通过住建部土木工程专业教育评估的西部高校只有广西大学、昆明理工大学、兰州交通大学、兰州理工大学和内蒙古科技大学[3]。

此外，在我国由计划经济向市场经济转型的过程中，高校毕业生就业不再由国家分配，而是市场双向选择。西部较高质量的土建类专业人才紧缺的问题日益严峻。

因此，面对着旺盛的市场需求和广阔的就业渠道，加速提高西部当地高校土建类专业办学水平和质量，既是我国教育整体发展、布局调整的一项重要内容，又是实施国家西部大开发战略的一项关键措施。

二、专业对口支援长效机制的建设思路

1．明确思想，扎根基层建设，建立务实的对口支援目标

在对口支援之初，北京工业大学明确指出，建立“造血”机制是支援青海民族大学的长远发展目标。对口支援工作的指导思想是以科学发展观为指导，以深化改革为动力，以人才培养主要是师资队伍建设为中心，以学科、专业建设为抓手，以课程建设、实验室建设为突破口，注重教学管理制度建设，借助北京工业大学的学科和专业优势，最大限度地增强青海民族大学专业的“造血”功能和自我发展能力，使其步入持续、稳定发展的轨道。

目前，西部受援高校在提高院校自身水平和推动地区社会经济发展水平中主要采用两种模式：一种是教学科研平衡型的院校发展模式，一种是教学型院校发展模式。后者主要侧重保障和提高本科教学质量，培养直接为本地劳动力市场服务的应用型人才。

2006年，根据青海省教育体制改革的需要，将青藏铁路公司下属西宁铁路司机学校并入青海民族学院，在此基础上组建了青海民族大学交通与工程系。该系现设有交通运输、交通工程、土木工程、热能与动力工程等专业。由于建系时间短，原中职学校教师学历、职称等层次较低，近几年接收的青年教师教学经验不足，实验教学条件相对薄弱，教学管理较为滞后，急需中东部有实力的大学帮扶。根据青海民族大学交通与工程系土建类专业的实际情况，对口支援没有盲目提出建设学科的目标，而是将主要目标定位在大力提高其自身专业教学实力和水平上，以适应西部地区对土建类专业发展需要，为西部地区培养留得住、下得去、用得上的土建类专业高层次应用型人才，并促进青海地区高等院校相关专业的协调发展。

2．以人才培养为中心，以学科和专业建设为抓手

人才强校是高校发展的核心途径，学科和专业是培养的人才平台。因此，对口支援首先强调师资队伍建设。师资队伍建设采取双向过程：一方面是受援学校和专业派教师到援助院校通过短期进修、学历教育、访问学者等方式进行学习、培养；另一方面，援助高校计划性地派一些教师进行定期支教，指导受援高校青年教师成长。通过这些措施加速培养西部高校的学科带头人和青年骨干教师。青海民族大学交通与工程系和北京工业大学签订了学院之间师资培养计划，每年输送2～3名教师到北京工业大学进行进修学习。北京工业大学建筑工程学院则根据青海民族大学交通工程系的专业教学需求，定期派教师进行授课和交流，并为此制订专门的奖励政策。通过双向交流，有效提高了青海民族大学交通与工程系的专业师资水平。

经过第一期对口高校支援，受援高校的师资队伍建设得到了明显加强，学科和专业建设部分也得到快速发展[4]。

同时应该看到，对口支援过程对东部高校参加支教的教师和干部的培养也是有益的，通过感受和体会西部高校教师在艰苦的环境中坚持办学的毅力和创造力，有助于获得更强劲的工作动力和树立积极向上的人生观。

3．以课程建设、实验室建设为重点和突破口

在援助专业建设过程中，普遍遇到的问题是西部高校受援专业师资匮乏。有限师资要承当大量的教学工作造成课程建设尤其是专业课程和相应实验室建设相对落后。对于东部发达地区高校，经过“十一五”期间“质量工程”建设，建成一批国家级和省级精品课程、国家级实验教学示范中心，在课程建设、实验室建设方面积累了先进的办学经验。因此，专业对口支援先以课程建设尤其是专业基础课程为突破口，再到分批建设实验室。以课程建设带动教师队伍建设、实验室建设。这样，既有数量上的增加，又有教学工作层次上的递进，逐步夯实专业学科建设的基础。

在课程建设中，一种方式是派业务扎实、经验丰富的教师到受援高校承担重点课程，以教学实践带动受援高校的教师与课程建设，但由于工作安排因素，该方式有很多制约因素。另一种方式是将教学名师以及精品课程的授课进行全程录像，供西部高校专业教师进行观摩学习，同时可以通过合作开发多媒体课件、试题库、教材建设交流来促进课程建设。

在实验室建设方面，东部高校要发挥实验教学示范中心的辐射作用。在条件允许的情况下，可以资助一些仪器设备，将实验室建设过程的经验和思路向对口援助高校推广。

北京工业大学土木工程实验教学中心是国家级实验教学示范中心。作为地方院校土建类专业改革的试验点，紧密结合城市建设发展需要和学校发展定位，坚持理论教学与工程实践及创新精神并重的办学方针，在教学体系、队伍建设、管理模式、运行机制和以人为本的环境设施建设等方面进行了综合的改革与创新，取得了良好的教学效果和教学成果。该中心针对青海民族大学交通与工程系实验建设情况，实行专业发展定位，协助其制订实验室建设规划，逐步推进其实验室建设。另外，将实验教学示范中心的教学课件、教学录像和编写教材提供给青海民族大学，有效推动了相关专业教学体系建设。通过3年的努力，青海民族大学交通与工程系在精品课程建设、实验室建设和师资水平方面有了明显的提高。

4．注重教学管理制度建设，提高教学管理水平

专业的发展既要重视人才培养，也要注意提高教学管理水平。通过高质量教学管理来充分发挥有限的人才资源价值。目前，提高教学管理水平主要采用挂职锻炼方式，如青海民族大学交通与工程系负责人到北京工业大学建筑工程学院进行挂职锻炼。挂职期间，参与专业建设教学评估和日常管理，在教学管理和专业建设与学院负责人进行深入交流。中东部高校建设了规范的专业教学管理体系，有一套完善的教学管理制度，这是在长期发展的过程中形成的，有较强的实用性和先进性，可以作为西部高校受援专业进行教学管理的参考。但是，受援高校和专业将其他学校教学管理制度、管理模式引入时不能盲目照搬，要注意和专业实际情况相结合，通过逐步探索和调整来提高教学管理水平。

三、通过科研合作促进双方长期合作机制建设

支援西部高校是东部高水平大学应尽的职责和任务，是一个学校风格的体现。但是，在目前的条件下，要实现专业对口支援工作可持续发展，必须建立双方能够长期合作的可持续发展机制。

下图给出了假设支援学校和受援学校都是理性和自利情况下的西部高校发展经济学模型[5]。横坐标表示受援高校的自我选定度，纵坐标表示支援高校的自觉趋向度。国家启动对口支援的作用是将希望受援学校的状况从A点（表示受援者由于其实力因素，支援高校没有积极性）推进到B点（受援高校的实力足以吸引支援高校）。经过多年的努力，受援高校能从B点推进到C点（受援学校进入发达阶段，支援者“自觉趋向度”和受援学校的“自我选定度”都会快速提高）则是西部高校的发展目标，这也是建立双方长期合作发展机制的最终目标。

利用国家和地区发展机遇以及外部资源来增加支援高校的自觉趋向度（加快实现从A到B转变）是促进对口支援工作的长效发展的一个关键。国家西部大开发战略为土建类专业对口支援工作提供了历史机遇。西部大开发需要建设大量的土建、交通工程项目，而西部的独特地理、气候条件决定了工程技术问题的特殊性。如在青海地区，建筑的抗震、高寒地区路面混凝土的保养与维护问题、缺氧条件下的隧道建设及通风问题，西部路网的交通规划等特殊工程技术问题。通过东西部高校专业之间科研和地缘优势互补，开展合作解决相关的技术问题。建立学术研究和专业建设的长期合作机制有助于形成西部高校土建类专业良性发展机制的突破口，加强了对口支援工作的基础。

从调研和自身实践来看，经过多年的合作，东部高校参与受援高校的科研项目，并共同承担国家级项目和省级项目，如在土木工程水利工程新材料、新能源利用等方面开展合作研究，在一定程度上提高了受援高校的科研项目层次，带动受援高校师资水平和实验室建设水平，扩大了支援双方教师的合作交流范围，有效地促进对口支援工作开展，形成了良性的发展机制。

专业对口支援是落实国家政策的基础，是一项长期的支援过程。在西部大开发机遇下，开展东西部高校土建类专业对口支援，可以尽快帮助西部地区高校提高土建类专业办学水平，提高人才培养质量、专业和学科建设的综合实力。该项工作应该确立务实目标，以人才培养为中心，以学科和专业建设为抓手，以课程建设、实验室建设为重点和突破口，加强教学管理制度建设，注重通过科研合作建立双方长期合作的发展机制。

参考文献：

[1] 教育部 财政部关于“十二五”期间实施“高等学校本科教学质量与教学改革工程”的意见[Z]. 教高[2011]6号.

[2]2011年全国本科高等学校土木工程等级排行榜[EB/OL]. 省略.

[3] 住房和城乡建设部部高等教育土木工程专业评估委员会. 土建类专业评估公告[Z]. 2011.

[4] 清华大学课题组. 东西部高校对口支援的实践与经验[J].清华大学教育研究，2007，28(2)：34-43.

第3篇

面向国家战略任务和地方产业布局，构筑特色鲜明的学科集群

同济大学秉持“传统学科高新化、新兴学科强势化、交叉学科集约化”的理念，不断调整完善学科结构，以适应和对接国家战略任务和地方重大产业需求。

近几年来，结合上海高校布局调整的要求和嘉定新校区建设与搬迁的实际，同济大学面向国家战略任务和地方产业布局，凝练形成了两个特色鲜明的强势学科集群。

城市建设与防灾学科群

同济大学以四平路校区为基地，依托“985”－II期的“城市建设与防灾”国家级科技创新平台，围绕城市建设中心问题，由土木、建筑、城规、测绘、交通、材料、力学、管理及环境等多个主干学科构成城市建设与防灾学科群。通过产学研合作，城市建设和防灾学科群将为我国经济社会的可持续发展、各相关行业的自主创新能力的提升以及核心技术的形成提供关键的科技和人才支撑，并通过多学科交叉，引领相关行业的科技进步。

现代地面交通装备制造业学科链

同济大学以嘉定新校区为基地，依托“985”工程的“现代地面交通装备制造业”国家级科技创新平台，对接国际汽车城产业布局，由汽车、轨道交通、机械、交通工程、软件、管理、材料、电子、信息等多个主干学科构成现代地面交通装备制造业学科链。科技部“863”重点专项“磁浮交通”中的磁悬浮试验线最终建在嘉定校区，也表明了学校规划学科链的意义和吸引力。同时，嘉定校区还将建设我国首条城市轨道交通试验线，依托这一研究平台，可以进行车辆、线路、运行管理、信号、供电和站台系统以及相关部件的各种试验和认证，对轨道交通车辆和设备的国产化起到积极作用。

依托城市建设与防灾学科群，支撑国家重大工程自主建设

同济大学发挥城市建设相关学科门类齐全、人才优势突出、综合实力强大的优势，积极参与我国的重大桥梁、隧道、大型建筑场馆、城市规划、高速公路、铁路、城市道路交通、机场、环境污染控制、水利水电工程、地铁工程与轨道交通、地下空间与工程等国家重大工程建设，为大量的国家重大工程建设提供丁关键的技术支撑，为服务地方经济建设做出了重要贡献。以下仅列出四个典型代表。

重大桥梁工程自主建设

同济大学的桥梁工程学科坚持理论联系实际，积极参与重大桥梁工程的技术咨询，为中国桥梁工程界自主建设重大跨江、跨海桥梁做出了自己特殊的贡献。南浦大桥，一座我国桥梁史上具有里程碑意义的重大桥梁，同济桥梁人力主自主建设，并担任科研项目的总承包，解决了大跨度斜拉桥建设中的重大理论和技术问题。在破世界记录的杨浦大桥、卢浦大桥、东海大桥、苏通大桥、虎门大桥以及徐浦大桥、润扬大桥、杭州湾大桥、长江隧桥工程等其他一批重大桥梁工程的自主建设中，同济桥梁人无不积极参与，并提供关键的科技支撑。中国自主建设大桥的辉煌成就已经在国际桥梁界产生了巨大影响。

中国2010年上海世博会规划建设

同济大学以建筑与城市规划的优势学科在2010年上海世博会的规划建设中发挥了重要作用。在上海世博会申办之前，同济大学建筑与城市规划学院就受上海市政府委托，进行了举办世博会的可行性问题研究与探讨。世博会申办成功以后，同济大学在第一时间成立了“2010年上海世博会研究中心”，积极组织校内专家开展相关问题研究。成立仅一年，便以出色的工作绩效获得了社会广泛的认同，被确认为“2010年上海世博会专门的决策咨询研究机构”。

在2010年上海世博会园区规划方案竞标过程中，同济大学提交的方案成为最终入选的三个优秀方案之一。同时，同济大学的教授被聘为址博会总规划师，同济大学承担起了世博会规划区的总体规划的重任，主持完成了世博会园区城市设计、世博中心绿地规划与设计、世博村规划设计等工作。此外，同济大学还承担了世博会交通规划、地下空间规划和环境规划，世博场馆大空间结构安全保障关键技术、“城市最佳实践区”关键技术等研究工作，为世博会建设提供了关键技术支撑。

大型环境治理工程

同济大学的环境工程学科承担了一大批国家级的科研任务，并通过产学研合作，将科研成果成功地应用于大型的污水治理工程、饮用水安全保障工程、污水处理厂、垃圾填埋场、小城镇环境综合整治工程，以及生态城市规划等。东深源水生物预处理工程，是水处理领域世界上最大规模的特大型处理工程，同济大学环境工程学科作为技术提供方，经过多年研究，取得了一系列关键技术的突破，保证了工程顺利建成投产，并创下了多项中国记录，显著改善了香港、深圳等地的源水水质。上海的苏州河治理工程，也是环境工程学科提出的技术方案，使黑臭了近80年的苏州河变清变绿。

历史城镇与建筑保护与更新

同济大学在历史城镇与建筑保护方面做出了重要贡献，获得多项国际大奖，如联合国教科文组织颁发的一次人居环境贡献奖、两次亚太地区遗产保护奖，以及Holocim大奖赛亚太地区金奖。同济大学承担了平遥古城、周庄古镇、丽江古城、凤凰古城、苏州旧城和江南水乡六镇等的抢救保护和规划，杭州来氏聚落再生设计，日喀则“小布达拉宫”复原设计、40多个上海市优秀历史建筑的检测评定，以及上海邮政大楼和中国银行大楼等多个上海市优秀历史建筑的加固改造方案设计。鉴于同济大学在历史城镇与建筑保护方面所取得的成就，联合国教科文组织将世界遗产培训及研究中心设在了同济大学。

依托城市建设与防灾学科群，知识外溢构建“环同济知识经济圈”

同济大学城市建设与防灾学科群的人才、成果以及设备等资源优势对企业产生了向心力和辐射力，形成了典型知识经济产业集群――“环同济知识经济产业圈”。

在同济大学百年校庆之际，学校与上海市杨浦区签订合作协议，深化大学校区、科技园区、公共社区的“三区联动”理念，协同推进区域创新性产业集群发展的模式，共同进行“环同济知识经济产业圈”的建设，搭设高校融入社会服务地方的广阔平台。

“环同济知识经济产业圈”从最初的以设计为主的“产业链”，到现在由核心圈、扩展区和辐射点三个层次构成的“知

识经济产业圈”，曾经历了从萌芽起步到调整发展的几个阶段。紧挨着同济大学的赤峰路、国康路借助同济大学在建筑设计、城市规划和土木工程领域具有的品牌和人才优势，在很短的时间里，诞生了以建筑设计、图文制作、模型制作、施工监理等为特色的800多家企业，形成相对完整的以设计为主的“产业链”，表明了大学在产业发展和集聚过程中具有的巨大的影响力和推动力。

在区校的共同推进下，一个以知识、服务为纽带，以创意、创新、创业为特征的创造力产业集聚区在上海东北部迅速形成，2007年经济圈核心圈已实现总产出79.8亿元。目前，在同济大学周边的企业已形成了以设计咨询产业为核心圈层；设计服务、物品制造、软件制作这些直接为设计咨询业服务的为次心圈层；企划研究、房地产、信息服务为包围圈层；公关窗口联系服务等作为弱联系的行业为圈层的一个典型的设计产业集群。预计到2012年，这里将形成创意设计、国际工程咨询、环保科技三个产业集群，成为辐射全国、面向世界、年产值300亿元的知识经济圈。

依托现代地面交通装备制造业学科链，支撑汽车工业自主研发

自主开发、独立设计拥有知识产权的汽车是我国汽车界共同的呼声。同济大学汽车学院是为我国汽车工业培养高层次人才和进行科技创新、提供技术服务的重要基地之一，正在为我国汽车工业的完全自主研发做出重要的贡献。

“上海地面交通工具风洞中心”建设

汽车整车风洞中心是汽车整体设计技术自主研发的根本性的试验平台。2004年初，“上海地面交通工具风洞中心”被列为首批上海市启动的“科教兴市”重大工程项目之一，建在同济大学嘉定校区，由同济大学为主体实施，同时，风洞中心项目也得到了国家发改委基础平台建设、国家教育部“985”一II期计划的支持。项目规划建设我国首座气动声学整车风洞和热环境整车风洞，以及配套的汽车风洞测试和研究中心。建成后的风洞中心将填补我国在这一领域的空白，成为我国完全自主研发汽车、轨道交通车辆等地面交通工具的非营利性公共科技试验平台。风洞中心可满足轿车、SUV、面包车、轻型卡车和轨道交通车辆等各式车辆及其零部件性能测试要求和提供开发设计研究。目前，风洞中心已完成了自主规划、设计、建设，正在进行设备调试，已形成了一批汽车整车风洞设计和建设技术方面的自主知识产权，风洞中心也初步建立校企合作和产学研联盟的良好机制，为未来风洞中心的运营提供了保障。同时，通过风洞中心建设，培养了一支在风洞试验技术、数值风洞技术、车辆空气动力学、车辆热管理等方面具有相当科研能力的科研队伍。

燃料电池轿车研发

发展燃料电池汽车，既是国家发展的战略需求，又是汽车工业发展战略需要。国家在“十五”计划期间设立了“863”计划电动汽车重大专项，从国家汽车产业发展战略的高度出发，选择新一代电动汽车技术作为我国汽车科技创新的主攻方向，时任同济大学校长的万钢教授担任重大专项首席科学家。

“燃料电池轿车”课题是重大专项中难度最大和重点支持的研发项目，同济大学作为牵头单位，通过产学研合作，联合多家企业、研究院，于2002年8月突破关键技术，自主研发成功中国第一辆燃料电池轿车“超越一号”，并在此基础上，研发出第二、第三代燃料电池轿车动力系统技术。至2005年项目验收，共研制各种“超越”系列燃料电池轿车13辆，为实现我国新能源汽车的跨越式发展做出了贡献。研发的“超越二号”和“超越三号”样车分别参加了2004年上海和2006年巴黎国际洁净能源汽车挑战赛。与通用、福特、戴克、德国大众、日本尼桑等国际汽车集团公司研发的燃料电池轿车同场竞技，获得燃料经济性、车外加速噪声、障碍绕行、废气排放和碳素排放多项单项技术A级奖，尤其在巴黎挑战赛上，燃料经济性和车外加速噪声两项重要指标测试结果名列第一，受到世界瞩目。这一成绩表明，我国已掌握的燃料电池轿车关键核心技术达到国际先进水平。

探索管理体制创新，“科技大使”计划有效推进产学研合作

在我国已明确建立以企业为主体、产学研结合的国家技术创新体系的新形势下，高校，作为技术创新体系中的重要组成部分，应积极探索产学研结合的新机制，在技术创新体系建设中发挥基础和支撑作用。因此，高校要转变思路，放下架子，积极主动地去和企业合作，学会从企业中争取科研项目，在产学研合作中提高科研水平和创新能力。同济大学“科技大使”计划就是为了顺应这一新形势而推出的，目的是为了加快促进学校与地方政府、企业之间开展产学研合作，是学校产学研合作信息交流平台的重要组成部分。

同济大学“科技大使”计划自2006年底正式启动，学校设立了专项经费，鼓励教师自由申报。首批聘任的“科技大使”来自学校十多个院系，拥有不同的学科背景，分别负责与贵州、云南、山东等省份，以及无锡、宁波等十余个城市保持密切联系，宣传学校的科研成果和科技优势，收集企业的技术需求信息，推进校企产学研合作。一年来，各位“科技大使”认真履行职责，与对口省市的政府、企业保持密切联络，在合作信息上实行了有效互通，并初见成效。“科技大使”的工作不仅为学校做了很好的宣传，而且在日益频繁的科技合作交流活动中，“科技大使”已成为一支重要的力量。正是在他们的积极推动下，贵州、云南、山东等省份已与同济大学签订了战略合作协议，并且已经落实了一些具体的合作项目，如，同济大学与云南的合作，已获批云南省省院省校合作项目2项(其中1项为重点项目)，科技厅资助经费750万等；同时，学校与各地方政府企业更多的合作意向在“科技大使”工作的推动下已经或正在达成。

“同舟共济”，专业技术抗震救灾

第4篇

关键词：冶金工程；学科建设；发展举措

目前，我国是世界上冶金工业生产规模最大的国家，加上我国工业能源又以煤炭为主，从而导致冶金生产过程排放总量大且总能耗也特别大。因此，发展节能减排、清洁生产新工艺、新技术及综合利用冶金二次资源是我国冶金工业发展中非常紧迫的任务[1][2]。在这一新形势下，如何实现和强化冶金工程相关技术的结合，形成冶金生产新工艺，以工艺技术发展为基础，提炼、融合与完善冶金工程相关理论，是冶金工程学科可持续性发展所面临的重要课题。

冶金工程是我校办学历史最为悠久的优势特色学科，学科方向有着较好的基础，形成了较好的学科建设架构，在湖南省内高校学科布局中占据着重要的位置。2006年，以株洲工学院为主体合并升格为湖南工业大学后，学校组建成立冶金工程学院，实现了从专科到本科教育的华丽转身。近年来，冶金工程学科在教学与科研方面均取得了显著的成绩，教学质量评估一直位居全校前两名，国家级项目实现了零的突破，“冶金材料工程”二级硕士点开始招生，并进一步完善了该学科培养的课程设置。在我校由教学型向教学研究型大学转变的背景下，继承“特色”优势学科，搭建学科建设平台，有必要对冶金工程学科的发展进行深入探讨。

一、学科发展动态

资源、能源及环境是我国冶金工业发展的三个瓶颈，从冶金工艺和技术路线的源头上解决问题是冶金工程学科发展的长远和主要目标。近几十年来，冶金工程相关学科的知识体系和结构，随着自身的发展以及相关学科的进步，也在发生变化[3]：

（1）学科研究的范围大大拓宽，具体研究内容在越来越细化的同时，学科间的联合也越来越紧密，学科不断交叉融合，形成了大量新的研究领域。

（2）学科研究的方法与手段越来越精细，计算机技术的发展和广泛应用，各种先进检测与表征科研仪器，使冶金、材料相关科学理论和工艺的研究方法发生了重大变革，逐渐趋向基于精确且定量的微观结构知识体系方向的深度发展。

（3）基础研究与技术开发联合越来越密切，各种新技术和新产品的开发，越来越源于基础研究的深入和基础知识的更新与创新。

（4）从基础研究到应用研究及具体的技术和产品开发，各个层面紧密衔接，从而形成一个有机整体。

二、学科发展面临的形势与挑战气候、环境的恶化对冶金学科的建设和发展提出了“节能、环保、高效”的要求，“低碳经济”的发展思路日益增强，西方国家冶金工程学科的发展逐渐衰退，而我国抓住机遇，则能获得冶金学科的大发展。湖南省是“有色金属之乡”，有色金属资源非常丰富，这为冶金工程学科的发展创造了有利的条件。随着国民经济的飞速发展，我国对金属材料的需求不断高涨，这为冶金学科的发展提供了广阔的市场。因此，以当前冶金学科发展趋势为契机、以国内资源的特点和分布为基础、以社会的需求为前提，这为我校冶金学科的建设和发展带来了前所未有的机遇。

同时，我校冶金学科的建设和发展也面临着挑战。国内冶金学科的发展相对集中，东北大学、北京科技大学和中南大学在有色冶金和钢铁冶金方面有针对性的重点发展，地位难以撼动；而昆明理工大学、江西理工大学和上海大学利用各自优势，形成了特色研究方向，在各自的研究方向上一枝独秀。冶金工程学科在能耗与过程排放、环境与生态面临综合性的挑战，也将向着“低碳、环保”方向迈进，这对冶金工程学科的发展提出了更高、更严的要求。

三、学科发展前景

21世纪，钢铁和有色金属材料仍将是人类社会所使用的主要材料。冶金、材料相关工程在我国实现城镇化、工业化、信息化中的重要作用没有改变，产业发展的基本面没有改变，特别是有色金属作为现代高新技术产业发展关键支撑材料的地位没有改变，这就决定了国内新材料的市场需求在未来很长一段时期内将保持快速与持续增长的态势，冶金工程学科有着良好的发展前景。同时，面临矿石品位的贫化和矿石结构的复杂化，冶炼提取过程强化与节能降耗，产品的精细化，资源循环利用与环境保护等方面提出的新问题，冶金工程学科将得到更多的发展机遇，具有更广阔的发展空间。

从学科方向定位看，学科着眼于未来冶金科技，以新材料冶金制备工艺与理论为导向，以发展新材料冶金制备技术为牵引。这一定位结合了本学科现有基础和新材料产业发展现状，结合了行业发展趋势和技术需求，将有望在相关研究方向取得突破，形成自身学科特色，形成实用性技术，实现理论积累与发展创新。

第5篇

走到机械工程楼下，一个覆盖着白雪却又充满历史感的火车头映入眼帘。

采访时我们得知，这是由1990届机车专业校友捐赠的，

它产于上世纪五十年代，这显露着北交大轨道交通的悠长历史。

北京交通大学机械与电子控制工程学院的车辆工程学科以轨道交通为研究支点，关注车辆寿命，全力研究结构疲劳可靠性，一方面放眼国内，循轨而行，只要是轨道上的车，尤其是客车，几乎都要进行疲劳可靠性评估；一方面接轨国际，承担了我国大部分出口轨道车辆相关试验研究和疲劳可靠性评估。由此积累的庞大测试数据，形成了巨型数据库，在轨道安全领域的研究达到了国际先进水平，并得到了国际铁路联盟UIC的认可。

可以说，北交大车辆工程专业是北交大发展一流学科、一流专业的一面旗帜。

火车头的关键技术

来到八层，记者见到了车辆工程专业博士生导师刘志明教授和任尊松教授。

刘教授介绍说，车辆工程专业的研究方向众多，如汽车整车及零部件的设计开发、车身及造型设计、车辆电子技术应用、汽车制造工艺以及生产管理等。北交大车辆工程专业因原属铁道部的背景，从1958年开始培养铁路机车车辆设计、制造与运用人才。

“轨道交通领域更新换代的速度极快，我们丝毫不敢懈怠。自北交大开设车辆工程专业以来，屡次根据经济社会发展对人才的需求调整专业定位。”刘教授告诉记者，北交大1958年_始招收本科生时，设置的是车辆、热力机车专业，1961年细化为蒸汽机车、内燃机车、铁道车辆、电力机车、铁道供电专业。1977年按照内燃机车、铁道车辆、机车柴油机、机车电传动专业招生。2005年则按照铁道机车车辆专业招生，2012年改名为“车辆工程专业”。

作为轨道交通研究的主力军，北交大的研究不断领先。不仅积累了大量列车测试数据，还建设了与行业前沿技术密切相关的动车组系列课程群，出版了全国第一套本科动车组系列教材，建立了全国为数不多的轨道车辆实验室，自主研制出了全国第一套动车组专业教学实验平台，建立了教学科研企业一体化实践平台。

作为北京交通大学的“元老”级学科，车辆工程凭着“冲锋陷阵，与时俱进”的火车头精神，始终坚定地追踪着轨道交通的前沿理论，时刻更新着轨道车辆工程领域的关键技术。随着我国列车速度的不断提升，车辆工程专业选择了科研难度颇大、但又是国际竞争力强、潜力大的轨道车辆结构疲劳可靠性作为学科的主要研究方向。所谓车辆疲劳可靠性，就是通过对车辆各种零部件安全性的研究，帮助列车延长寿命。

“车辆工程专业潜力巨大，已成为学校建设双一流的重点支持项目。”任教授说。

“中国数据”支撑安全的“天”

对于轨道车辆来说，安全就是最大的“天”，北交大车辆工程专业的研究重点正是被称为“结构疲劳可靠性”的车辆安全。刘志明教授说起自己专业的优势时滔滔不绝：“当传统车辆设计的热点、关注点停留在速度时，我们已经结合结构强度方向研究上的优势，开始关注车辆的寿命和安全问题，重点研究结构疲劳可靠性，针对车辆在不同线路、地域的运营状态，进行数据测试；我们还逐渐将单一的研究方向系统化，开始触及载荷谱研究计划（指通过加载试验，研究列车各部位在受力时的各种情况，从而得到一系列研究数据）。”多年的研究使北交大结构强度研究团队成绩斐然，既能让旧机车“起死回生”，又能在新领域“打怪升级”，走在了轨道交通的最前端。

2006年，洛阳进口机车的牵引座（即提供牵引动力的牵引拉杆的支座）大限将至，故障频频。因购买新车价格昂贵，洛阳机务段的工作人员愁眉不展，找到厂家申请维修。厂家没有自己的研究人员，遇到这样复杂的问题束手无策，只好辗转找到北京交通大学结构强度研究团队。刘志明教授一行人前往仔细考察后发现，这个牵引座的处境十分尴尬，如果按原样修复，维持的时间很短暂；而若想运用新技术替换，当时又根本找不到可替换的新型机车部件。在这种情况下，刘教授团队经过对该结构在陇海线运输过程中的载荷谱进行系统的线路测试、数据分析以及可靠性评估后，提出了牵引支座改进方案，并最终改造了83台机车，“在一般情况下，能改造10台左右已经算很多了。”

“我们被要求保证这个车在十年内都能继续使用，出现任何问题都要全权负责，说实话当时我们的压力是很大的。”但十年期满后的2016年，团队去考察时发现，该型机车仍能正常使用，这也让刘教授无比欣慰，“通过延寿技术的实施，我们给国家机车的更新换代赢得了时间。”

除了能让老旧的车辆“起死回生”，北交大车辆工程专业在高铁新领域的突破也不落于人后。国内某厂家曾经从德国进口了一种列车电机吊架（用于安装电机的支架），北交大的教授们对测试数据进行研究、评估后，预测吊架的寿命只有5年。结果德国企业既没有能力改造，又害怕索赔，拒不承认此评估结果。5年之后，吊架果然出现裂纹。企业不得不再次委托北交大教授，寻觅改造之法。刘教授说：“我们基于列车以往在线路运营过程中大量的测试数据，再结合本次测试得到的数据详细地做分析，得到了这个结构的载荷谱。然后，我们采用结构疲劳理论、损伤一致性原则、可靠性理论以及多种数据处理和分析方法，大胆做出了一个新的结构，由国内厂家配合生产，最终替换了进口吊架。”

北交大教授们不仅要解决高铁的问题，还要接手更复杂的城轨车项目：“如今各个城市的地铁发展很快，但由于地铁的规划权限下放到了省市，而各省市建设水平又参差不齐，这要求我们必须完善各城市的地铁跟踪测试，积累数据，保障车辆的安全性运行。”

但要想进一步研究地铁车辆的寿命问题，实在棘手。“比起高铁，地铁的启动和制动频繁，线路激扰频带也比较宽，所以车辆的结构疲劳可靠性问题就更复杂。”北交大结构强度研究团队6名教授经过商讨，最终提出了地铁车辆“载荷谱研究”计划，决心建立轨道车辆客车所有车系的载荷谱。“这个计划要储备大量的载荷谱数据，研究成型后就可以预测不同车型在线路上跑的时候会受到哪些载荷，以及载荷的大小和频次。这样就可以更有针对性地设计转向架的强度和关键零部件的强度，让它的寿命设计和评估更精确。”刘教授告诉我们。

除了“载荷谱”计划，研究团队还承担了众多国家级研究项目，每个项目的创新性和挑战性都不小，如适应“一带一路”沿线国家不同轨距的时速400公里变轨距转向架高速列车；最高运行时速500km以上的高速磁浮车辆；以高附加值货物为运输对象的250km/h及以上高速货运动车组；具有自行升降、旋转或与站场地面配合转动的驼背运输车等等。“轨道车辆未来的一系列发展可谓日新月异，我们也将顺应时展，继续完善数据库，不断攻克难关，创新技术。”

为积累车辆在各种环境下的运行数据，北交大教授和学生们的脚步遍布大江南北。任尊松教授说：“在评估车辆疲劳可靠性的工作中，我们要求师生必须亲临实地线路，全程跟踪研究、测试，以更客观地积累总结数据成果，形成数据库。”就这样，教授们带着一批又一批学生们跋山涉水，昼夜不分地忙碌在京广、京沪、京哈、胶济、遂渝等全国各提速和客运专线上，完成了数十万公里200至350km/h等级高速动车组的试验研究和疲劳可靠性评估。

除了在国内通宵达旦地做实验，团队还要赴万里之外的国家作评估。任教授说：“我国高铁在国际上‘火力全开’，辐射到了多个国家，在欧洲、美洲也占有一席之地。因为所有由我国设计的、出口的车辆都要做评估，所以车卖到哪儿，我们教师和学生就要去哪儿。” 虽然国际上有不少高校也设置了车辆工程专业，理论研究不错，但由于种种客观条件的限制，使得他们没条件为车辆做评估。

任教授去英国高校考察时发现：“那儿有教授对动力学和结构强度颇有造诣，但因为实验室的规模容量小，人员零散，研究分工又太细，难成体系，不能像我们这样去进行大规模的、系统的测试。” 比起国外的尴尬局面，我国注重实际，兼顾设计和测试，高铁技术发展成熟。

因先后在全国范围内、甚至在全球多个国家轨道车辆进行了大范围的系统研究，国际铁路非官方组织UIC（国际铁路联盟）拟将在中国高铁运行过程中获得的载荷数据纳入标准。对此任教授难掩自豪之情：“联盟如果有我们实车采集的数据，会使今后设计的转向架可靠性更高。”

卓越工程师循轨而上

对于人才培养，北交大车辆工程提出“面向世界，面向未来，面向工业界”的方案，培养的是“轨道车辆卓越工程师”。刘志明教授如数家珍：“学生首先要培养一种素质――工程素质；同时还要拥有两大类知识――基础知识与轨道车辆设计制造及运用专门知识；更应该具备三大能力――专业表达能力，工程实践能力，国际视野和团队合作能力。” 也因此，北交大车辆工程的毕业生几乎都是能承担轨道交通车辆设计制造、技术开发和应用研究、运行管理等“一条龙服务”的工程技术人才，他们在圈子里有一个响当当的名号――“轨道车辆卓越工程师”。

车辆工程专业作为北交大的王牌专业，“引无数英雄竞折腰”。对此，任尊松教授颇感欣慰：“我们专业的研究生招生场面火爆，几十个名额往往受到数百个学生的争抢，很多高分的落榜学生心系北交大，坚决不接受其他好学校、好专业的调剂，二战、三战再考，直到得偿所愿才肯罢休。”

车辆工程专业采用“多对多”模式培养研究生。为保证质量，北交大招收研究生的数量并不算多，也没有采用通常“一名研究生对应一名导师”的做法，而是让所有老师都是学生的导师，所有学生都是导师的学生。任教授介绍道：“开学之初，我们会集中本专业的20余名老师（包括6位教授，7位副教授），向每年招收的20余名研究生和6名左右的博士生详细介绍老师们的情况，比如每位老师的研究方向、特长、优势、学术贡献、性格、联系方式等。学生们可以随时可以找任何老师交流学术问题。每位老师各显神通，学生则师从百家。”

校企合作又给研究生的培养锦上添花。任教授说：“我们注重通过校企双导师联合的方式培养研究生，导师既有设计动车的专家，也有国家交通领域的管理者，还有企业家。这些导师让大家开阔视野，学生从他们身上可以更多地学习解决实际问题的能力。”

第6篇

学校概况

上海海事大学是一所以航运技术、经济与管理为特色的具有工学、管理学、经济学、法学和文学等学科门类的多科性大学。

学校目前设有45个本科专业，12个高职专业（其中2个与美国合办），同时学校有2个博士后科研流动站（交通运输工程、电气工程），2个一级学科博士点（交通运输工程、管理科学工程），17个二级学科博士点，13个一级学科硕士学位授权点，57个二级学科硕士授权点，5个专业学位硕士授权点。交通运输规划与管理、产业经济学、电力电子与电力传动、国际法学、机械设计及理论、物流管理与工程、载运工具运用工程、港口机械电子工程等学科先后成为交通部和上海市的重点建设学科。海关物流、外贸经济及海商法等专业被列为上海市本科教育高地建设项目。在2004年教育部本科教学工作水平评估中，学校获得优秀结论。

校园生活

我们的学校位于临港新城，距离市区较远，可由龙阳路地铁站乘坐龙港快线直接抵达，全程高速车程大约在50分钟左右。校园因远离市区而能够使同学们安心学习，校园环境非常不错。学校三号门出去有农工商超市，五号门外是沪城环路共享区，对面是海洋大学。共享区有水果店、各色小吃店、眼镜店、电脑维修店、文印店以及中国电信营业厅。

学校本科生的宿舍是四人间，周日至周四晚11点熄灯，周五周六晚12点熄灯，考试周不熄灯。寝室有电信的2M宽带。寝室没有独立卫浴和空调，有可以通宵工作的电扇。寝室所有人在协商过后可以租用空调，并与租借方协商安装时间和使用年限。

学校有海馨、海琴、海联三处食堂，海馨楼食堂紧邻众多社团开展活动的北广场。浴室采用学生卡打卡的方式，按时间扣款。学生卡分为大钱包和小钱包，小钱包一次充值5元，不足5元时可以充值。女生宿舍38号楼和洗澡处可以充小钱包，食堂和图书馆一卡通中心可以给卡充值。洗澡和打开水都从小钱包扣款。每栋宿舍楼设开水房和洗衣房，在洗衣房用洗衣机洗衣服每小时3元。

校园活动

学校社团丰富，有七大校级组织：团委执行委员会、社团联合会、科技创新中心、学生联合会、艺术团、领航记者团和研究生会，院级社团和各学院学生会不胜枚举，每周三在北广场举行活动。每年的4月会有校园开放日，活动异彩纷呈，更可以用参与活动得到的点券换取礼品，礼品还是很不错的。当天还会有美食节，茶点、烧烤等等平时吃不到的东西都会出现。

学习情况

学校有交通运输学院、法学院、商船学院、外国语学院、物流工程学院、海洋环境学院、信息工程学院、经济管理学院、文理学院几大学院，另有浦东工商学院和继续教育学院（不在临港新校区）。每个专业设一名辅导员，人数少的专业则两个专业共一个辅导员，每个班都有班主任。本校国航、国法和国会及商船学院的专业是最好的几个专业，就业前景非常不错，就业率保持在90%以上。

学业成绩按绩点计算，每学期初在本科生个人信息系统公布，排名则由辅导员公布。大一学年绩点在本专业前10%的同学可以申请转专业，但每个专业都会限制能够转入的人数。绝大多数人会选择转到国际航运管理专业，只是并不是每个人都能转入。转专业后，已修的公共基础课不用重修，而未修的专业基础课则要补修。学校设有各类奖学金、助学金，符合条件的同学可以按《学生手册》上的要求进行申请。

大一开学军训期间会发《学生手册》和《教学便览》，便览上会列出每个专业每学期要上的课程和对应的学分。另外还有16个选修课学分，包括10分通识类选修课和6分任意类选修课，具体要求会由大二的辅导员助理进行详细说明。

我的专业

第7篇

关键词 材料成型及控制工程 课程体系 教学改革

中图分类号：G642 文献标识码：A DOI：10.16400/ki.kjdks.2015.06.028

The Exploration and Setup of Course System with Transportation Characteristics for Material Shaping and Control Engineering Specialty

ZHANG Yu

（School of Mechatronics and Automotive Engineering， Chongqing Jiaotong University， Chongqing 400074）

Abstract By taking the opportunity of the undergraduate catalog adjustment according to the ministry， we had carried out the exploration and setup of course system with transportation characteristics for material shaping and control engineering specialty based on the original speciality and backbone subject and the advantages of transportation industry. This reformation is the combination of mechanical professional disciplines， vehicle engineering discipline， ship construction and the manufacture industry of railway vehicle. According to the requirements of the enterprise for talents， the course setup can provide the knowledge and ability for the students by building the featured curriculum system and by amending the undergraduate education plan.

Key words Material shaping and control engineering; course system; teaching reform

1 背景

2012年以前的本科专业目录中，材料成型及控制工程专业被归类于材料科学与工程一级学科下，属于材料类专业。为了适应新形势下教育发展的规律及社会对各类专门人才的需求，教育部于2012年10月颁布了新的普通高等学校本科专业目录。新的专业目录按照学科分类，结合我国国情设置专业，适应社会主义市场经济的发展。新颁布的本科专业目录将材料成型及控制工程本科专业归类到机械工程一级学科下。

材料成型及控制工程二级学科专业通常包含三个方向：模具、焊接、铸造。①借此新版本科目录调整之际，我校将机械设计制造的模具方向进行调整，同时以白车身焊装和船舶建造为特色增设了焊接工程与技术方向，合并后成立了材料成型及控制工程本科专业。针对该新专业，我校构建了符合重庆交通大学“交通特色”的材料成型及控制工程的课程体系、制定了相应的培养方案和教学大纲。

2 现状

材料成型及控制工程专业是教育部1998年调整开设的专业。十多年来，国内各有关院校相继制订了该专业的教学内容与课程体系。教育实践证明，现有的专业课程设置大多为原来老专业课程的增减，有机整合力度不够，学生们觉得专业课程太多太杂，而用人单位又觉得学生们缺乏工程知识、动手能力差，与毕业后的使用要求有距离。②③④

材料成型及控制工程作为一个交叉学科，其专业具有不同于其它相关专业的特点：对材料学以及工程材料方面的专业知识要求掌握得比机械类专业要高;另一方面，对机械方面的专业知识又比其它材料专业要求更多。因此，我国有的高校把该专业归属到机械学院，有的高校把该专业归属到材料学院。

目前，我国材料成型及控制工程专业的课程设置类型可分为三种：⑤（1）综合型。以原有专业为基础，整合出几门专业核心课程，再另外增设一些具有共性的专业基础课程。虽然专业知识面得到了拓宽，然而受学时的限制，授课内容的深度得不到保障。（2）机械类。课程设置向机械类专业倾斜，只保留最基本的材料成型加工课程。此类课程体系的特点是培养的学生在机械制造方面的专业能力较强。（3）材料类。课程设置更侧重材料学。此类课程体系的特点是培养的学生，材料以及成型方面的专业能力较强。

重庆市内高校如重庆大学、重庆理工大学、重庆科技学院也开设有材料成型及控制工程专业。但是以上高校该专业都开设在材料科学与工程学院下，而不是开设在机械工程学院。因此，课程设置偏重材料学科，对机械制造方面的知识和能力较为欠缺。然而，从学生的就业去向看，材料成型及控制工程的毕业生大都是在机械制造行业就业，因此加强其机械方面的知识是非常必要的。也正因为如此，在众多业内人士的呼吁下，教育部2012本科目录将材料成型及控制工程归类到机械一级学科下。

另一方面，很多高校材料成型及控制工程专业由于不在机械学院，因此与机械和车辆等学科的接合比较欠缺。而重庆交通大学材料成型及控制专业归属在机电与汽车工程学院，与机械和车辆学科接合紧密，并将逐步向船舶建造以及轻轨车辆制造延伸，因此本校的材料成型及控制工程专业发展交通特色具有十分明显的优势。

3 特色课程体系构建

我校材料成型及控制工程专业的定位是立足重庆、面向全国，在金属塑性成形、高分子材料加工、模具设计与制造、焊接等领域，本着服务重庆乃至全国区域经济和社会发展，结合汽车摩托车、轨道车辆、船舶等制造业的需求，努力将本专业建设成为具有行业特色的专业。

建立交通特色的“材料成型及控制工程”本科专业课程体系的目的是充分利用我校交通行业背景，结合船舶制造发展船舶焊接，设立焊接工程与技术课程群;结合车辆工程发展汽车制造，设立模具设计与制造课程群。

交通特色材料成型及控制工程专业课程体系的建设，以本校机械设计制造及其自动化为依托，以车辆工程和船舶建造为特色，充分利用了现有的学科和师资的优势，将机械工程与材料成型及控制工程很好地进行了结合，有显著的创新性，主要体现在以下几方面：

（1）整合基础理论课程。在2012以前的我校专业设置中，模具设计与制造是机械设计制造及其自动化专业下的一个方向，机械设计、机械制造以及造化方面的课程偏多，学生在机械方面的知识与能力较强。但是在教育部2012新本科目录中，模具设计与制造被归为材料成型及控制工程专业下的一个方向。因此，模具设计与制造的基础课就不再沿用机械设计制造专业的基础课，而是与材控专业下的另一个方向“焊接工程与技术”进行整合，对机械类与材料类基础课的平台课程进行了建设。

（2）加强工程实践能力。除实习和课程设计以外，增设工程材料基础实验、模具结构与加工实验、专业综合实验等材料类平台实验，其中工程材料基础实验安排金相显微镜的使用及铁碳合金平衡组织观察实验、钢的热处理实验和碳钢热处理后的基本组织鉴别实验等实验内容。模具结构与加工实验安排了冲压模具拆装实验、金属板材冲裁加工实验、注射模具拆装实验、塑料的注射成型、模具零件的电加工实验等实验内容。由于模具行业经常需要处理复杂曲面的模具型腔，因此常常需要使用三维扫描和逆向建模等技术，因此在课程体系构建中，设置了三维逆向扫描的实验和熔融沉积快速成型实验。

（3）注重计算机技术与材料成型加工技术有机结合开设计算机在材料成型中的应用、聚合物成型过程计算机模拟与分析、CAD/CAM技术等教学内容，使学生受到“现代工程意识和科学技术”的教育，培养其应用计算机科学解决问题特别是解决工程问题的能力。⑥⑦为了能够分析模具强度，有必要使学生掌握基本的弹性有限元的知识，能够使用ANSYS软件进行强度分析;另外，由于工程问题往往具有参数多，影响因素多等特点，为了找到最佳方案需要对参数进行优化，因此需要学生具备最优化方面的知识。考虑到上述两因素，在课程体系中设置了“现代设计方法”课程，包含有限元、最优化和可靠性三方面的内容。

（4）突出交通特色。面向我校优势学科车辆工程与船舶与海洋工程专业，进行了汽车制造所需基本知识的相关课程设置，例如“车身结构与设计”和“汽车覆盖件成形技术”，设置了船舶建造工程相关的课程以及轻轨车辆制造所需技术的相关课程。考虑到汽车轻量化的发展趋势，特别开设了“车身轻量化材料”，主要向学生介绍当前在车身中应用越来越多的高强钢、铝合金和镁合金等先进材料。

（5）紧跟时代先进技术。据用人单位反映，当前很多高校的课程内容已跟不上技术的发展而显得陈旧。因此，将当前制造企业所采用的新技术，例如热冲压、渐进成形技术等进行梳理进而开设相应的课程。特色课程有“逆向工程与快速成型技术”、“特种塑性成形技术”。

（6）服务地方经济。根据重庆市政府出台的“重庆市十二五工业振兴计划”，未来重庆市将大力发展汽车工业、材料工业、装备制造业。因此，根据当前企业急需人才所需要的知识与能力，在课程体系的设置中做到有的放矢，培养出受企业欢迎的人才。

4 结束语

本专业要求学生最终达到具有材料科学、机械工程、自动化及计算机基础知识和应用能力，能够在材料加工、材料成型过程自动控制、材料成型工艺设计以及成形装备设计等领域从事技术应用与开发、设计与制造、生产组织与管理，具有较强的实践能力和创新意识的高级工程技术人才。

通过对材料成型及控制工程本科专业特色课程体系的建设，修改与完善人才培养定位及培养方案，其课程体系中专业课程保留传统材料成型及控制技术方面的课程，同时增加特色工程技术类课程，体现了该学科与本校优势学科车辆工程和船舶与海洋工程的融合，有效地突出学校的交通特色;此外，课程体系还着重加强实践教学环节，强化学生的工程应用能力，有利于拓展学生专业技术方面的能力，拓宽未来的就业领域。

注释

① 郭建，徐向俊.材料成型及控制工程专业的改革实践.中国冶金教育，2012（2）：26-29.

② 徐峰，冯小朋，夏鹏举.材料成型及控制工程专业特色培育的研究与实践.黑龙江教育（高教研究与评估），2012（5）：30-31.

③ 陈丁桂，陈文哲，陈胤.材料成型及控制工程专业课程体系改革的探索.长春理工大学学报（高教版），2009（9）：91-92.

④ 范钧，王雷刚.材料成型及控制工程专业动态实践教学的探索.中国科教创新导刊，2012（14）：203-204.

⑤ 戴晓元，寇丽丽，华熳煜.材料成型及控制专业《工程材料》课程教学改革探索.科技创新导报，2010（12）：173.

第8篇

关键词：民生经济；以人为本；人因工程学；效益/投入分析

刚刚跨进2013年，我国的交通管理就遇到一件尴尬事：作为公安部颁布的正式生效的新交通法规中“闯黄灯罚分”的规定在全国各大城市“搁浅”。问题出在哪里呢？很简单，这一规定缺少了基本的人因考量！驾驶人员行至路口是否作出停车准备，是需要以红灯是否即将出现的预判断为条件的。以往的黄灯信号或秒数显示，都是为形成这一预判断进而决定是否减速、停车而设计的。从人的心理过程来讲，这种预判断是必须的。交通法规制订前也必须去研究在各种交通环境中不同车辆驾驶人员的认知、情绪与行为，才能做好相关的设计与管理。

人因工程学（Human-Factor Engine?ering）或说人因学，就是研究如何设计最适合人的新环境，做到“以物就人”的学科：考虑“人的因素”在先，追求前瞻设计。

一、民生经济学中的“人因”理念

追溯本意，经济学乃经世济民的学问。从经济学的角度研究民生，追求公众生活幸福，反映了经济学的核心价值取向，因此，有的学者把民生经济学看成是一门民生幸福经济学[1]。民生经济学视域中凸显的是“人的因素”或“人因”理念。这里的“人因”理念，有宏观和微观两个层面。宏观层面是指国家经济政策导向对民生的关注；微观层面是指对与公众幸福息息相关的安全、舒适、审美和工效问题的关注，在进行各种工程设计与环境建设的过程中，充分地研究和考虑人的因素，营造和谐的工作和生活环境，这就是人因工程学的任务。人因工程学不仅能有效推动民生经济，而且会带来巨大的经济效益，形成新的经济增长点。

举例来说，全国交管部门开展的酒后驾车整治专项工作取得了明显成效，在保障社会和谐和市民生命财产安全方面作出了重要贡献。心理学的研究表明，“酒精在脑神经系统达到一定浓度时，中枢神经系统逐渐迟钝，对周围情况变化的反应速度大大下降”[2]，动作的准确性也会下降，所以整治酒后驾车是非常必要的。在如何尽量避免和减少酒后驾车带来的严重后果方面，除加强交通管理外，还可以从车辆设计与生产环节着手。科技发展到今天，设计出能减少上述交通事故损失的技术方案并不难。针对一般酒后驾车失控的情况，可以开发和加载自动预警和刹车装置，提高车辆的安全性，减轻可能的事故损失，并借此提升车辆的附加值，促进销售，提高投资效益。所以，人因工程学具有双重的民生经济学价值。

二、人因工程学的基本内涵

从词源看，人因工程学与人类工效学几乎相同。文献中的“Ergonomics”多被理解或翻译为人类工效学，最近也有学者将其翻译为“人因工程”或“人因工程学”。译法的改变反映了该领域的系统性变化：“人的因素”越来越成为“人―机―环境”系统中关注的重点，同时该领域研究越来越强调“人―机―环境”系统中人的安全、健康和舒适。“Ergonomics”来自希腊文，“nomo”是“准则”之意，“ergo”是“工作”之意，组合起来就是指有“准则”的“工作”，为此，“Ergonomics”意为应该提供符合“准则”并具有前瞻性的设计。设计是工程范畴，要使设计具有前瞻性，就要以“人的因素”为基础[3]。因此，我使用“人因工程学”这一译法。

“人因工程学”将心理学、生理解剖学、管理学以及各种工程学知识与方法相结合，探讨人、工作和生活彼此间的关系，来研究如何设计出最适合人的生活及工作的新环境[4]。欧美各国大都将人因工程学归于工业工程范畴，经过几十年的发展，它已经可以在工业化以及公众生活品质的提高方面发挥重要作用。人因工程学研究的目标在于“以物就人”和“如何以物就人”。比如，目前全球化的办公自动化发展很快，数以亿计的工作人员每天要在计算机终端前工作。以往人们对终端机研究的焦点是辐射对人体的影响问题。事实上，还有许多重要因素被忽视，而这些因素往往会对办公效率产生很大影响。一个良好的办公环境需考虑以下因素：（1）坐椅的高度、靠背、脚垫是否合适？良好的坐椅设计应可以减缓颈部疲劳、预防肩周炎。（2）终端屏幕角度、光度、对比、颜色是否合乎视觉要求？应易识别和减少视觉疲劳。（3）键盘的角度、字键排列顺序、距离、大小、表面摩擦力的大小都需考虑。（4）所有设计都要以在一定范围内能调整为原则，以适应个体差异。（5）外在环境，如温度、湿度、空气流动的情况、噪音、工作压力等也需注意。

配合人的体型设计出最舒适的办公设施，尤其是自动化办公场所的办公设施，这就需要对人类体型进行测量和研究。就目前来看，中国人因工程学的研究资料并不丰富，有许多工程设计依赖于国外的人因资料，但外国人在体形方面又与我国人存在不同。不难推断，正在使用的许多产品和工具并不适合中国人群。中国急需建立自己的人因资料体系，也要建立自己的人因工程学研究体系。

三、人因工程学的民生经济学价值

近年来，我国人因工程学研究的主要内容有：人体测量与环境监测及工作场所的改良；“人―机―环境”作用模式，包括界面设计的工效学问题；工作分析与人体生理心理能力的有限性问题；复杂人机系统事故中“人为错误”的分析与系统改良；安全、健康和舒适的工作场所的设计问题；城市服务系统设计与建设的人因问题；等等。我们选择三个方面作进一步阐述。

1.人体测量与环境监测及工作场所的改良

人体测量是人因工程学中最基础的工作，它几乎与所有的经济领域相关联。小到桌椅板凳和服装设计，大到生产线和宇宙飞船的设计，均需要考虑人体尺寸。比如在乐器的制造与生产方面，我们注意到，钢琴的琴键尺寸是国际标准化的。传统思维认定这种标准化不能被打破，所以即使是身高不足1米的琴童，也必须使用高个子音乐家所使用的那种琴键大小的钢琴！有的人为了适应琴键尺寸甚至不惜对手指进行手术“矫正”，这种矫正无疑在一定程度上具有人体摧残的性质，也正是钢琴制造中忽视“人因”的后果。在众多工业设计中，存在许多尚未考虑人体尺寸的设计。

改革开放以来，我国经济发展的规模和速度都是惊人的，在改善人民生活方面成就卓越。但也必须看到，频繁的生产安全事故不断地给人民的生命财产造成损失。比如道路建设方面，我们看到许多路段被标记为“事故多发地段，请谨慎驾驶”，这说明道路设计存在安全隐患。2008年4月28日，T195次列车在胶济线上脱轨，就是因为铁路弯度过大、车速过快，其中既有人为因素，也有列车运行环境问题，这正是人因工程学研究的范畴。许多工场因为设计问题而导致工作人员患上相应的职业病，而这些职业病实际上是可以通过环境改良或生产线的技术革新而避免的。比如，我国不少银行的柜台已经进行了凹形通道的改造，这可以有效避免营业员手腕的累积性损伤[5]，预防“腕部综合症”。环境监测与工场改良，还会带动许多新器具的开发与生产，这也是民生经济学。

2.“人―机―环境”相互作用模式

“人―机―环境属人机工程学范畴，它是把人―机械（器具）―环境视为一个系统，协调三者关系，使机械器具、设施，在设计安装、摆放、使用时与人体的要求及环境相适应，使人在工作中感到安全和舒适，使系统获得最高效率。”[6]现代工业社会中，几乎所有的生产过程甚至日常生活或文化娱乐活动都是伴随机器操作的，机器操作安全成为最现实、最随处可见的民生问题，研究人―机―环境作用模式，基于人的生理心理特点进行机具改良、环境监测与生态保护，都是具有突出民生性质的经济学。

强调民生，就不能不谈交通事故问题。“交通事故是在特定的交通环境影响下，由于人、车、路、环境诸要素配合失调偶然发生的。”[7]因此，分析交通事故成因最主要的是分析人、车、路、环境的影响[8]。其中人的因素主要是违规驾驶和人的生理心理局限性；车的因素主要是车辆的技术性能如制动不良与失灵、机件失灵、灯光失效，还有装载违规等；路的因素如道路狭窄或破损，大部分道路未设中央分隔带和两侧护拦，警告、限制等标志数量不足、标志不清楚不规范、符号模糊难以辨认等；环境因素主要是指天气状况、噪声污染以及道路交通参与者之间的相互影响等。

人因工程学的规则是基于人的因素，改良器具，以物就人。任何一个“人―机―环境”系统都是一个民生经济的系统，一方面与民众的生命财产安全息息相关，另一方面又存在巨大的技术革新空间以及由此带来的经济效益增长点。

3.人因学投入的效益/成本分析

在民生经济思想没有深入人心的前提下，推广人因学思维也非常困难，关键就是效益分析，即效益―投入比（benefit-cost ratio，BCR）。传统经济思维下的效益公式：BCR=资金回收/（资金投入+直接事故赔偿）。这里，投资方关注的核心是投入前后的资金变化，即挣钱率。他们看不到投入后的产品对目标客户、非目标客户利益的潜在影响：舒适性、审美性、安全性的改变，以及对非目标客户受益的影响。举例来说，近来不断传出因高速公路、铁路穿过居民密集区而引发的公众抗议。对于高铁等建设项目来说，乘客是目标客户。在考虑他们乘车时间缩短的同时，还必须考虑到高铁对沿线居民的影响，他们大多是非目标客户。基于民生经济思维，项目投资，也要把对非目标客户产生的有利和不利影响考虑在内，尽可能放大其中有利的成分，减少不利的成分。所以，民生经济思维下的效益公式是：

这里多了两项：目标客户与非目标客户满意度提升、间接事故赔偿。使用这一公式评估效益时，系统设计必须努力提升人们的满意度，在极力降低直接事故损耗外还要努力降低间接事故损耗，才能获得更大BCR。满意度提升可通过许多途径实现，概括地说，是要提高系统或产品的工效性、安全性、舒适性、审美性，这就是人因学的思想。但是，人们容易忽视非目标客户的满意度问题。比如交通信号设计者，更多关注的是驾驶人员的满意度，而不是步行者的满意度。拿“中国式过马路”来说，不能简单地指责行人“规则意识差”“公民素质低”，检讨一下交通信号设计也有必要。前段时间，我专门到马路上去体验过马路，有时在路口站着，心中的“无名火”不断地上升！比如在一个路口，当时的车流量不多，可能因为不是上班高峰，按照交通信号灯指示，我用了130秒才过完一条马路，而在此期间，有三拨人轻松地“闯红灯”穿过了马路，另外还有些“散客”随到随过。站在马路边，看着一群一群的人穿过马路，体验更多的不是时间流逝带来的焦虑，而是我看上去“好傻”！所以，在系统或产品设计中，不仅要考虑目标客户的利益，还要考虑看似无关的其他公众的利益，并将这些人的收益纳入效益分析。

再说“间接事故”问题。一些事故看似与某一系统或产品设计者无关，其实关系密切，该系统设计者也应对事故负责。看两起惊人相似的重大事故：2011年7月22日凌晨4时许，京港澳高速公路从北向南948公里处，一辆由威海驶往长沙的宇通双层卧铺客车在行驶过程中突然起火，造成47人中41人死亡；2012年8月26日凌晨2点40分许，包茂高速公路安塞段发生一起客车与运送甲醇的油罐车追尾的事故，引发油罐车中甲醇泄漏导致客车起火，造成39人中36人死亡。这样的事故不断发生，其中原因的共性在于双层客车起火后，乘客惊慌失措，再加上高温导致车体变形无法打开门窗，几十人被密闭在车厢里活活烧死。这样的事故与车辆设计者、生产者没有关系吗？这样的设计必须改进，可增加投入开发自动打开装置。而这一投入的效益分析中，就要考虑到它可能减少的间接事故损失。比方说，如果这两起事故的车辆作了自动打开设计（在某些关键部位加载侦测装置，短时间内烟雾浓度或温度的迅速改变激活自动报警和门窗打开装置），如果能使死亡人数减少一半，那这样的设计就可以在两起事故中挽救数十人的生命！这样的投入效益不高吗？

我们并不是热衷于“事后诸葛”，只是希望看到更多前瞻性设计――充分考虑人的因素的前瞻性设计。心理学可以在此领域多作贡献，利用各种实验与测评技术，获取各种工作场所与环境中人的心理与生理变化的数据，作出行为预测，推动基于人因考量的投入与设计，建设和谐、文明、生态、安全的公众生活环境，这就是具有重大意义的民生经济和人因工程学。

人因工程学是一门新学科，它的研究内容几乎涉及人类活动的所有领域和所有场所，是与民生关联最为紧密的学科之一。并且，人因工程学的研究需要许多不同学科的交叉与相互配合，容易产生新成果或带来技术革新。这些技术革新在推动民生经济发展的同时，也将开拓出许多潜在市场并创造巨大的经济效益。

[1] 高丽，陈方正，邵莹莹.对民生幸福经济与幸福管理的探讨[J].科技创业，2009，5：76-77.

[2] 杨治良.实验心理学[M].杭州：浙江教育出版社，1998：140.

[3] 邓铸.应用实验心理学[M].上海：上海教育出版社，2006：402-405.

[4] 朱祖祥，葛列众，张智君.工程心理学[M].北京：人民教育出版社，2000：1-56.

[5] [美]威肯斯.人因工程学导论[M].张侃，等，译.上海：华东师范大学出版社，2007：282.

[6] 贾毅.浅谈人―机―环与地勘安全施工[J]. 西部探矿工程，2003，1：189-190.

第9篇

以燕山大学为例，电子文献资源的语种包括中文和外文两种；所属学科包含经济/管理、法律/政治、材料科学、机械工程、生物科学/生物工程、体育、光学/仪器、化学/化工、环境科学、交通运输、电气/控制/自动化、艺术/传媒、语言/文学、哲学/宗教、数学/物理、信息科学/计算机/电子技术、土木工程/建筑、动力/能源/矿业、图书馆/情报/档案，共19个学科；应用学院包括机械工程学院、材料科学与工程学院、电气工程学院、信息科学与工程学院、软件学院、建筑工程与力学学院、车辆与能源学院、环境与化学工程学院、经济管理学院、理学院、外国语学院、文法学院、公共管理学院、学院、艺术与设计学院、体育学院，共16个学院；资源类型包括期刊、学位论文、报纸、视频、年鉴、参考工具、电子图书、工具书、专利、会议论文、标准、音频、案例、科技成果、法律法规、事实型数据，共16种；揭示深度包括全文、文摘、题录、目录、事实5种；文献来源分为购买数据库、免费数据库、NSTL提供、国家图书馆提供、自建数据库、试用数据库6类。另一方面，电子文献资源的采购方式和采购年限也并不统一。中文电子文献资源多采用自主谈判的方式进行，外文电子资源分为DRAA组团和自主谈判两种采购方式。采购年份根据学校经费情况以及DRAA联盟采购方案要求分为1年合同、2年合同以及多年合同。电子文献资源类型的多样化、采购方式及采购年限的差异化加大了高校图书馆电子文献资源采购管理工作的难度，对电子文献资源采购工作的规范化、系统化管理成为图书馆建设的重中之重。高校图书馆迫切需要一套基于网络化应用的、可内部共享的、便于使用与维护的电子文献资源采购管理系统，以实现对电子文献资源生命周期全过程的高效管理。

2电子文献资源采购流程的设计

电子文献资源在图书馆的生命周期包括选择评估、提供试用、试用情况评估、沟通谈判、组织购买、使用评估几个阶段。其中，对于参加DRAA联盟组团的外文电子文献资源的采购可以省去沟通谈判环节。在电子文献资源的采购工作中，资源评估是前提工作，谈判购买是核心工作。高校图书馆要对每一个新增电子文献资源进行试用前评估，分析新增资源是否与已有资源重复、是否能对教学科研起到辅助作用以决定是否提供试用；要对每一个试用电子文献资源在试用期内的使用情况进行评估，以决定是否组织购买；要对每一个购买数据库在合同期内的使用情况进行评估，以决定是否续订。对通过评估的电子文献资源，图书馆可以通过参加DRAA联盟组团和自行谈判两种方式开展采购工作。

3系统功能实现

图书馆电子文献资源采购管理系统读入图书馆采购电子文献资源的基本信息、年度采购信息、联系人信息以及集团采购方案信息，可按照年度查询本年度电子文献资源采购完成情况以及下一步工作任务，可按照指定数据库查询该数据库历年采购情况，以明确数据库价格涨幅情况，并对数据库的采购价格进行预测。该系统还具有电子文献资源合同信息扫描件上传的功能，实现电子文献资源采购信息的数据化。另外，系统后台数据储存时指定文件上传的物理路径并对上传电子文献资源信息的命名格式化。该系统操作简便、实用性强、功能齐全，实现电子文献资源购买和相关服务的流程化、规范化、平台化管理，提高电子文献资源采购、信息维护、服务、保存等业务和管理工作的效率。

3.1系统安全登录

系统严格审核执行电子文献资源采购任务的工作人员的角色和权限，根据工作人员角色、权限的可定制功能实现用户分级管理，超级管理员可实现对整个系统的读写操作，一般采购人员只可实现读操作，不可进行写操作。由于图书馆电子文献资源采购管理系统中涉及电子文献资源合同期限以及价格等敏感信息，为了保证系统内容的隐私性，系统对管理员的活跃时间进行限制。如果管理员超过15min未对系统进行任何操作，系统默认管理员已经离开，再次操作时会出现超时提示。

3.2按年度查询采购情况

系统可提供指定年度电子文献资源采购统计信息，包括采购电子文献资源总数、续订电子文献资源总数和新增电子文献资源总数，方便管理人员明确采购的方向。同时在电子文献资源列表中将电子文献资源采购重点信息展示，方便资源查看和对比。系统采用JS控制实现将新增电子文献资源高亮显示，方便管理员查看。

3.3按资源查询采购情况

系统可以实现按照电子文献资源名称查询特定电子文献资源的历年采购情况。在电子文献资源详情页面可显示电子文献资源采购的年度信息、基本信息、联系人信息，并提供电子文献资源的扫描文献下载专区和集团采购方案下载专区。其中，年度信息提供电子文献资源历年合同起止时间、合同价格信息、数据库商以及付款商合同签署时间、发票时间以及冲账时间；基本信息提供电子文献资源的内容、类型、回溯年限、涉及科目、网址等基本信息；联系人信息提供电子文献资源采购联系人的基本信息以及联系方式；扫描文件下载专区提供历年采购合同、回执、发票等纸质文件扫描版下载；集团采购方案下载专区提供历年采购方案扫描版的下载。

超级管理员登录系统后可实现对电子文献资源采购信息的上传提交，分为基本信息提交、年度信息提交、联系方式提交、扫描文件上传、采购方案上传5个子模块。其中，基本信息提交、年度信息提交、联系方式提交是电子文献资源基本信息，对年度采购信息以及联系人信息进行人工录入系统。扫描文件上传、采购方案上传是将电子文献资源的采购纸质文件以及采购方案电子化并上传到指定的物理路径。

3.5后台数据存储

系统通过扫描文件上传页面以及采购方案上传页面上传的电子化文件，按照程序指定的物理路径进行存储。同时，系统的一大特色是对上传电子文献资源信息的格式化命名功能，上传的电子文件在上传至指定文件夹的同时，会自动将文件命名格式化。例如，电子文献资源的采购信息在上传后，文件名称自动格式化命名为“年份【数据库名称】（开始时间—结束时间）文件类别”。通过指定文件上传的物理路径以及对上传电子文献资源信息的格式化命名，后台数据存储更加规范化，电子文献资源采购人员可以清晰地根据文件夹名称以及文件名称快速找到所需要的信息。

4结语