船舶贸易市场第1篇

关键词：二手船市场 上海自贸区 拟合函数 影响

1.引言

对于航运企业而言，船舶是其生存和发展的根基， 船舶投资是其不可避免的经济行为。然而船舶作为必需的生产设施，却存在一定的风险。随着中国（上海）自由贸易区的正式挂牌成立，其相关的政策优势成为各界关注的热点，不少相关企业争先恐后进驻自贸区，其相关政策对各行业所带来的重大利好将逐渐显现。而对二手船市场来说，由于其受到很多因素的影响，呈现波动性，自贸区是否会对上海二手船市场以致整体航运业的运力格局产生一定的影响，正确分析这些影响，对于航运企业来说能更好地把握二手船市场形势，做出更准确的投资行为。

2.二手船市场

2 . 1 二手船概述

2 . 1 . 1 二手船的优势

船舶在整个使用期中始终留在原船东手中营运是很少的，大多数船舶均换其主。世界上很多航运企业都把目标瞄准二手船市场，在适当的时候抛售手里的船舶或购进旧船。我国在组建中国远洋运输船队的初期，就是从二手船市场上购进大量二手船来发展船队的。

从经济学的角度来看，也有许多有利之处，主要体现在以下几方面：

①投资成本低。相同规模二手船价格一般低于新造船价格，对于一些小企业，购买二手船是一个比较现实的途径。由于投资成本较低，导致资金的时间价值损失及风险也相对较小。

②适应市场迅速。在航运市场景气时，购买二手船就可马上投入营运，而建造新船由于周期比较长，往往贻误时机。

③船舶性能易于掌握。一艘新船在投入营运前，要通过试航来了解该船的性能。而对于二手船来说，它的营运状况和航行性能已经有了一定的显示。

2 . 1 . 2 二手船的特点

在供给方面，船东所拥有的船舶在经过营运使用后，会出现因船龄日益老化而引起的船舶技术状况逐渐恶化，营运经济效益渐趋下降到一定程度。为保持市场的竞争力，通常把旧船做出售处理。

二手船买卖市场上船价波动非常大。二手船市场的供给与需求特点，决定了二手船市场的供需关系市场价格。当航运需求大于航运供给，二手船市场供不应求时，船价看好，船东不仅要充分利用现有船舶，并把已闲置的旧船经检修或改装后重新投入营运，通过提高船速等方式来增加航次数增加船舶运力供给；当航运市场不佳时，航运供给大于航运需求，此时运价低迷，二手船市场价格亦相应较低。这种航运市场供需矛盾的转化，就使二手船价格随时处于波动中。

2 . 2 二手船市场的现状

二手船市场是船舶所有人进入或退出航运市场、快速增减运力的重要途径。历经三年的航运萧条已接近尾声，运费已现回升态势，船舶价格洼地使得各路船东在二手船市场频频出手购船，全球二手船市场呈现复苏暖意。

2 . 2 . 1二手船成交活跃

据上海航运交易所统计，2013年国际二手船市场成交的散货船、油轮和集装箱船的平均吨位（箱位）分别为64502载重吨、76900载重吨、2015箱位，相比2012年分别增减-6.90%、+23.32%、+22.64%。

2 . 2 . 2国际二手船价格触底反弹

2013年全球二手船市场成交总金额为 284.48亿美元，相比2012年大增64.31%。希腊船东继续保持全球最大的二手船买家地位，共计投入72.78亿美元收购各类船舶360艘。中国船东位居第二，共计投入15.31亿美元收购各类船舶117艘。

2 . 2 . 3二手船市场有望持续复苏

3.函数拟合预测二手船市场船价

3 . 1 定性分析

船舶价格指数反应了船舶市场上的价格水平，对船价指数波动规律的研究能揭示船舶市场里船舶价格变化的规律。通常船东为了调整自己的运力规模，避免和航运需求相冲突而决定买卖船舶时，就会以市场上同类型的相同船龄的船舶作为参考向买方或卖方询价之后，在满足技术要求的前提下，选择价格合适的买家或卖家。二手船船舶价格是由该市场上为数众多的船东自由竞价的结果，是一种市场均衡价格。

船舶也是一种商品，其价格和其他商品的价格一样，受到价值规律的制约。二手船市场的供给与需求特点，决定了二手船市场的供需关系市场价格。当二手船需求量较大时，新造船市场就相应的受到冷落。而二手船需求一旦上涨，其船价自然会上升。当价格提高到一定程度之后，二手船的需求量又将随之减少，新造船的需求可能就相应增加。因此从另外一个角度也证明了，二手船的供需状况是周而复始的、不断波动的。

3 . 2定量分析

因二手船船价反映了二手船市场的供需状况，并且其存在很多变量。对于拥有足够历史数据的变量，本文将通过平均值法或者拟合进行预测。通过筛选R2值最高的拟合方程作为参数的拟合方程，并得出具体未来某一年的变量值。其中，R>0.6就表示该函数拟合度良好，该走势具有一定可信度。

由Excel制作散点图得：图1得到拟合函数：

y = 9E-05x6 - 0.008x5+ 0.271x4 - 4.008x3 + 25.44x2 - 43.81x + 96.89

4.上海自贸区对二手船市场的影响

上海自贸区相关政策：拟开放人民币资本项目；构建离岸金融中心；税收优惠；贸易领域监管模式创新；推动外贸物流创新发展。

上海自贸区试点的重大利好，对二手船市场也必将带来很多影响。无论是融资方面，还是二手船舶需求方面，抑或是航运市场环境方面，乃至专业人士方面等等，都会给二手船买卖带来深刻而长远的影响。

4 . 1推动二手船融资便利

自由贸易试验区的试点内容涉及金融方面的包括利率市场化、也涉及一些离岸业务。上海自贸区将在区内实现金融利率市场化，在人民币跨境使用方面先行先试。探索面向国际的外汇管理改革试点，建立与自由贸易试验区相适应的外汇管理体制，全面实现贸易投资便利化。

目前国内企业贷款成本普遍在6%-7%以上，而海外融资成本基本都不超过4%。同样一艘二手船买卖，在香港的贷款利率不超过3%，而内地同期人民币贷款利率则是5.6%。因此，在自贸区的大背景下，航运企业融资困难的状态肯定会有所改善，并在一定程度上降低了融资成本。

4 . 2 促进二手船业务发展

上海自贸区外的货物进入区内，可视同出口，船公司可以通过与注册在上海自贸区内的金融租赁公司签订船舶出口合同的方式，享受到出口退税政策。同样，上海自贸区内的货物到区外，如果是用于复出口，相关企业也可享受进口环节的关税和增值税“免抵退”等优惠，这将促进二手船外贸业务的发展。此外，上海自贸区的政策会吸引更多外国航运企业进驻，从而有利于船东与航运企业之间进行更加紧密快捷的沟通，拓展新的客户群。

4 . 3降低二手船交易风险

近年来人民币持续升值，船舶买卖的汇率风险颇高。上海自贸区在外汇管制方面将实行较为宽松的政策，如汇率自由汇兑、金融业的对外开放、产品创新等，船公司可借助这一平台，保留相当的现汇额度，在开展进出口贸易时，尽可能减少人民币与外币间的交易，尽量采用同种外币进出的交易方式，从而更好地规避人民币与外汇间的结算风险。

上海自贸区先行试点关于航运服务领域的重大利好，主要作用在贸易、运量、交易优惠三方面。

首先，在国际贸易上，更多的货物流通会经由上海自贸区实现进出口流通，将直接带动货物吞吐量的激增，以及往来贸易产品数量的成倍增加。其次上海作为航运中心，必然带动航运业运量需求的增加，而二手船作为现有运力，其市场必然水涨船高，其船价和交易量也随之增长。最后在上海自贸区的政策支持下，二手船交易融资便利，风险降低，极大地促进了二手船业务的发展。

综上，本文认为上海自贸区对二手船市场产生积极影响，同时也符合二手船船价趋势拟合上涨的结果。

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船舶贸易市场第2篇

【关键词】 香港；上海；国际贸易中心；国际航运中心；贸易转型；航运服务

国际贸易与国际物流发展息息相关，国际贸易中心与国际航运中心建设环环相扣。香港，作为历史悠久的国际贸易中心和国际航运中心，其发展历程值得思考和借鉴。

1 香港发展模式

1.1 进出口贸易大幅增长，传统航运中心发展 迅速

自20世纪60年代开始，香港利用其劳动成本优势大力发展工业特别是制造业，使香港成为亚洲地区制造业中心之一。其贸易以原材料进口和港产品出口为主，进出口贸易发展迅速。香港特别行政区政府统计处统计数据显示，香港本地产品出口占总出口比重在70年代曾达到创纪录的81%，是香港贸易的主导模式。同时，19591979年港产品出口额年平均增长率为20.8%，港产品出口额占总出口的平均比重达76.6%；进口年平均增长率为16%。由于货物进出口贸易飞速发展，港口货物吞吐量及船舶货物运输量也大幅提升，货物吞吐量与进出口贸易量同步增长，以货物运输为主的航运中心逐步形成。进出口贸易发展使得港口地位提升，港口服务及船舶运输迅速发展，促进了因货物进出口运输而形成的航运中心的发展，而航运中心的发展又带来更大的贸易量，贸易中心与航运中心相互促进、发展迅速。

1.2 转口贸易迅速崛起，航运服务业逐步发展

自20世纪80年代开始，我国改革进程加快，开放程度加深，沿海一些城市特别是珠江三角洲地区城市得到快速发展。此时，香港劳动力成本和商务成本大幅上升，而周边地区的劳动力等成本却很低，香港制造业便开始向周边地区转移。由于之前的发展使香港拥有优良的港口管理服务，因此其转口贸易迅速崛起。香港特别行政区政府统计处统计数据显示，香港港产品出口从20世纪80年代开始大幅下降，而转口贸易与香港GDP的比值却从1978年的15.5%增加到2001年的105.1%。香港19581975年转口贸易额年平均增长率仅9.6%，而19781990年转口贸易额年平均增长率高达34.2%。由于转口贸易飞速发展，港口货物吞吐量大幅增加，19901997年港口货物吞吐量年平均增长率为11%。香港特别行政区政府统计处统计数据显示，19811990年服务贸易额年平均增长率为17.6%，1997年香港货物贸易量占全球贸易量的3.6%，居全球第8位，服务贸易额为600亿美元，居全球第12位。

随着贸易转型，香港航运服务业逐步发展。首先是服务及船务经纪。众多的船务、船务经纪和货运机构，为每年数以万计的到港船舶提供各项服务。很多知名的船务经纪商逐渐以香港作为亚洲地区总部，香港的船务经纪商获得了香港船务经纪专业学会及波罗的海航运交易所等组织的认可。香港航运发展局数据显示，至2010年，香港仅船务企业数量就达到245家，创造了38.14亿港元的增加值和人的社会就业人口；船务经纪企业数量达到50家，提供了285个工作岗位。其次是船舶相关服务。很多国际航运服务商都在香港设有办事处，提供船舶供应和船舶维修业务及船舶劳务服务；美国船级社、法国船级社、中国船级社、挪威船级社、德国劳氏船级社、英国劳氏船级社、日本船级社、韩国船级社等在香港均设有办事处。最后，香港还有很多独立的验船公司。这些公司拥有专业的验船师，为船舶承租人、货主及存货人提供独立的船舶和货物检验服务。

1.3 离岸贸易迅速发展，服务型航运中心初露端倪

20世纪90年代末，随着珠江三角洲地区工业的发展及深圳港等周边港口基础设施建设的推进，香港以往在设施、地理位置等方面的要素优势逐渐弱化，面临着被取代的压力，因此适时进行了贸易转型。其贸易转型的一大特点就是由转口贸易向离岸贸易转移。香港特别行政区政府统计处统计数据显示，19962000年，香港转口贸易每年平均仅增加4.9%，但“有关贸易的服务”增加值却每年劲升11.4%，“有关贸易的服务”增加值与传统贸易增加值的比例从不足三成提高至44%。另据香港贸发局统计数字显示，1997年，香港离岸贸易总额约1万亿港元，相当于转口贸易总额的84.5%；2000年，离岸贸易额增加到1.4万亿港元，开始超过当年的转口贸易额；3年间，离岸贸易额年均增长10.6%，也大大高于同期转口贸易额的升幅。香港19972011年转口贸易额年平均增长率仅为7.4%，而其离岸贸易额20032010年年平均增长率高达13.8%，几乎是转口贸易额的2倍。离岸贸易的蓬勃发展使得香港由进出口贸易中心向管理协调性质的贸易中心转变，香港服务型航运中心初露端倪，具体体现在以下几个方面：

（1）船舶登记注册迅速发展。香港一系列的优惠政策及良好的经济环境吸引了大量船舶来港登记注册。据香港海事处统计，1997年，香港船舶注册量为540万t，1999年推行了符合船舶所有人需求的一系列改革措施后，船舶注册量快速增长，截至2012年8月23日已达到7 839万t，15年增加了13.5倍。大量的船舶来港登记注册不仅使香港船舶登记注册业务迅速发展，还带动了其他与船舶相关的服务业发展。

（2）海事法律和仲裁较为成熟。根据香港与内地之间“一国两制”的安排，香港使用原有的普通法法律体制，并以国际海事组织联系成员的身分，在国际有关航运公约的议事论坛上发挥影响力。香港的仲裁法例相当完备，尤以航运及商业法例为然。全球不少顶尖的国际律师行都以香港为基地。香港国际仲裁中心于1985年成立，据其统计，2010年处理624起争端事宜，其中有131件属于航运方面的争端，占总数的17%，而2009年这一比例仅为15%。据其相关分析报告显示，未来这一比例仍将增加。

（3）船舶融资和海事保险不断扩展。香港作为国际金融中心，其金融产品多样，投融资环境优良，外汇可以在市场上自由买卖。海事保险业务在香港得到不断扩展，国际上主要的保障及赔偿组织均在香港设有代表处或办事处。20002012年在香港获授权承保船舶保险的公司数量见表1。香港已设立亚洲船体保险市场，为亚洲区船舶所有人提供服务。劳合社已在香港设有营业点，世界上许多规模庞大、享有商誉的海损理算公司已在香港开设永久办事处。

表1 在香港获授权承保船舶保险的公司数量

（4）船舶拥有量及船舶管理处于世界前列。香港船东会于1957年成立，至2010年年底，其拥有、管理、经营的船舶数达到艘，以载重吨计约占全球商船总数的9.1%；至2011年年底，其拥有、管理、经营的船舶数达到艘，总吨位达万t。同时，香港还是世界十大船舶拥有国家（地区）之一。许多全球知名的船舶管理公司都选择以香港为基地，其中不少公司是国际船舶管理人协会成员。

发展航运上游产业最能为香港带来长远利益，而船舶注册量的持续增长将带动香港上游产业的未来发展。由于贸易方式的转型，以物流为主的航运服务逐步演变为高端航运服务，进一步巩固了香港国际航运中心的地位。

1.4 贸易中心转型发展，航运中心优化升级

21世纪以来，香港贸易转型逐渐取得成功。2002年以后香港港口货物吞吐量、转口贸易额、离岸贸易额、进出口贸易额及其增长率和离岸贸易额与转口贸易额的比值如图1～3所示。

由上述图表可以看出，香港港口货物吞吐量增速放缓，年增长率逐渐下降，年平均增长率仅为4.6%，说明其港口地位正在减弱；转口贸易额增长率下降明显，年平均增长率仅为8.5%；传统的进出口贸易发展速度放缓，地位逐渐下降，从其2005年集装箱港口冠军地位被新加坡取代及2007年退居第三也可以得到证明。香港货物进出口增速虽然放缓，服务贸易却大幅增长，20002011年，服务贸易额年平均增长率为10.4%，明显大于港口吞吐量和进出口贸易额的增长速度。在增长幅度上，19901999年，港口货物吞吐量增幅为124%，进出口贸易额增幅为114%，服务贸易额增幅为71%；而20002011年，港口货物吞吐量增幅下降至58%，进出口贸易额增幅为119%，服务贸易额增幅高达181%，离岸贸易额增幅为178%。直接与货物运输有关的贸易支持服务未来增速可能放缓，而无直接关系的支持服务却将蓬勃发展。例如，贸易融资和保险等业务将保持畅旺，而运输和仓储等服务业所受的影响将会比货运、测试和验证服务等所受的影响更大。

自20世纪90年代末开始，香港离岸贸易发展速度加快。从图1可以看出，从2005年开始，其增长速度开始大于货物吞吐量和转口贸易额的增长速度，其占转口贸易的比重也逐年增大。2011年，离岸贸易额是转口贸易额的1.31倍，可见贸易结构逐渐由转口贸易向离岸贸易转变。由于进出口贸易逐步向离岸贸易转变，服务贸易及离岸贸易的发展与港口吞吐量的增长呈现负相关。

从香港贸易的发展变化趋势中，可以得出结论：未来香港货物吞吐量将逐渐减少，国际航运中心建设中的港口服务及船舶运输功能将逐步退化；随着香港服务贸易贡献比重增加，特别是离岸贸易的快速增长，其相关的航运服务如服务、船舶检修和船舶供应、航运经纪等产业将得到增强，而高端航运服务如船舶注册及管理、航运金融和保险、航运仲裁和法律等也将得到支持和发展。同时，由于高端航运服务相互依赖、相互补充，香港高端航运服务业的集中程度将越来越高。进出口国际贸易中心逐步向管理协调性质和国际资源配置的国际贸易中心发展，以物流促进国际航运中心发展的方式将发生变化，国际航运中心将由低端向高端优化升级。

2 上海的借鉴

上海提出建设国际贸易、国际航运、国际金融和国际经济四个中心以来，通过各方努力，已取得惊人的成绩。上海港集装箱吞吐量在2010年超过新加坡首次位居榜首，同时在进出口贸易和港口货物吞吐量方面也取得开创性的进步。上海19802011年进出口总额和港口吞吐量如图4所示。

从图4可以看出，2002年之前，上海进出口总额和港口吞吐量增长平缓，发展较缓慢。从2002年开始，上海进出口总额、集装箱和货物吞吐量增长速度加快，增长势头强劲，三者同步发展。笔者似乎从中看到了香港发展历程的影子，同样是优越的地理位置、国际性枢纽港、港口吞吐量快速增长和国际贸易量急剧增加，同样面临劳动力和土地成本上升、周边浙江和江苏工业发展迅速、宁波舟山港基础设施建设推进等压力，上海的经济和贸易也正在逐步转型。上海应借鉴香港的发展经验，按以下3个阶段逐步推进国际贸易中心和国际航运中心的建设。

（1）当前，上海主要还是以进出口贸易为主，进出口贸易额一段时间内将持续增长，港口货物和集装箱吞吐量也将强劲增长，世界大港地位逐渐稳固，并将保持较长一段时间。因此，我们应该加强港口基础设施建设，提高港口装卸效率，完善港口及城市集疏运条件。大量贸易货物运输必将带来大量船舶停靠，同时上海拥有江南造船集团、沪东中华造船集团、外高桥造船厂等大型船舶制造商，因此上海可以围绕船舶相关产业链，大力发展新造船和二手船买卖的船舶经纪业务以及船舶管理业务，大力发展船舶燃料油、生活用水、生活用品、航海图文、导航设备等船舶供应服务及绿色环保的修造船业务，大力发展海洋工程等新兴船舶设计和建造业，促进航运服务发展并带动其他产业发展。未来一段时间内，以货物进出口贸易为基础的物流中心与航运中心的同步发展仍然是上海经济发展的关键。

（2）随着劳动力及土地成本上升，制造业等工业逐渐从上海市区搬到城市边缘或者周边城市，原材料进口和本地产品出口减少，直接出口和本地留用货物将大幅减少，上海应该以转口贸易和水水中转为抓手，利用港口资源大力发展转口贸易。上海有外高桥保税区、洋山保税区和浦东机场综合保税区，可以充分利用保税区功能，加以政策和法律法规支持，以转口贸易促进贸易和经济发展。同时，上海位于长江入海口，长江内河有广泛的货源及港口。2011年，上海港集装箱水水中转比例上升至41%，洋山港区水水中转比例达到46%，政府也大力支持发展水水中转运输，因此上海可以此为契机，积极发展转口贸易，通过发展转口贸易促进上海贸易和经济转型。转口贸易必然带来相关航运服务业的发展，促其由传统的服务向中高端服务发展，国际贸易中心地位将得到进一步巩固，国际航运中心将向高端航运服务中心转变。

（3）随着制造业逐步退出、高端产业蓬勃发展以及产业转型，服务业比重越来越大，越来越多的外资公司总部及投资公司将进驻上海，进出口贸易和转口贸易将逐渐转型，港口货物吞吐量必将减少，港口地位逐渐下降，而服务业发展将显得格外重要。上海应该以此为基础，以航运金融服务业为抓手，发展离岸贸易和高端航运服务。目前上海已形成集合银行、证券、保险、期货、外汇、产权交易等较为完善的现代金融市场体系，同时也开展了离岸人民币业务，这为离岸贸易和高端航运服务发展奠定了坚实的基础。上海可以通过发展离岸贸易，在亚太甚至全球发挥更为广泛的资源配置、生产协调和产品营销等功能，促进服务业升级，成为集多种贸易模式为一体的贸易运营和控制中心，提高上海国际贸易中心地位。由于在航运服务方面形成一定规模的产业集聚，因此上海可以像伦敦一样发展航运金融、保险、咨询、中介、经纪、电子信息网络等诸多高端服务业，确立其国际高端航运服务中心地位，逐渐发展成为具备全球资源配置和生产协调能力的国际贸易中心和国际航运中心。

3 结 语

香港在建设国际贸易中心和国际航运中心方面已取得成功，上海在建设国际贸易中心和国际航运中心方面也取得了一定成绩，但是与香港相比尚有一定差距。因此，上海要抓住机遇，以船舶相关产业、转口贸易和水水中转、航运金融服务业为抓手，大力发展离岸贸易和高端航运服务，促进国际贸易中心和国际航运中心转型和升级。

参考文献：

船舶贸易市场第3篇

一、转型升级是船舶行业提升核心竞争力的必然选择

（一）船舶行业呈现“大而不强”的特点

自2002年开始的世界船舶市场呈现百年一遇的旺盛期，中国船舶行业抓住了发展时机，造船能力得到超乎想象的扩张。与造船能力的超常规发展相比，船舶产品从设计到制造技术水平仍相对落后。高技术船舶只能跟随国外技术的发展，常规船舶也集中于现有船型的优化，缺乏前瞻性、先导型的技术创新，尤其是概念创新能力差距明显；高技术设备依赖进口或引进专利技术合作生产；作为船舶工业调整和振兴重要方向的海洋工程装备产业（以下简称“海工”），还没有形成较为完整的研发体系，更没有形成完善的产业链，海工设计依赖国外、核心配件依靠进口；国际公认的“船舶工业两条腿”之一的船舶设备配套产品的价值约占船价的三分之二，日本、韩国船配设备国产化率已达到98％、90％～93％，但我国三大主流船型的船配本土化率仅为49％，海工的配套率更低。我国企业受制于技术短板的不利局面已经显现。2011年，韩国、新加坡拿到世界海工装备市场70％～80％的订单，我国仅占10％左右；马士基10艘18000TEU集装箱船订单弃华投韩；2010年全球造船合同撤单量中60％（合计1286万GT）为散货船，而中国造船业相对擅长的恰恰是散货船。

（二）船舶行业面临“绿色造船”模式的“围追堵截”

国际社会对环保问题越来越重视。国际海事组织有关涂层、低碳等的新规不断出台。这些，一方面反映了技术和社会发展理念的进步，但背后反映的则是短兵相接的经济博弈与市场份额的争夺。欧美国家已经淡出低端船舶制造产业，其战略是巩固和强化在高技术、高附加值和产品研发及制造领域的领先地位，同时，通过新技术、新规范构筑更高的技术壁垒。如欧美通过“供应链碳控制”提出“碳减排”要求，倒逼设备供应商降低设备的碳排放量。日本和韩国则发挥技术优势并施行对外扩张策略，把“绿色造船”纳入了国家产业发展战略，将其作为占领与抢占未来市场制高点，赢得话语权，并把研究成果通过国际平台采取标准、规范等方式使低碳船舶上升为绿色壁垒，以达到提高产业门槛，推进产业洗牌的目的。面对国际竞争对手咄咄逼人的发展势头，我国船厂必须积极应对，否则在即将到来的“绿色革命”面前将完全陷于被动。

（三）对未来发展方向的共性认识和世界造船

中心向我国转移的趋势成为转型升级的动因研发能力不强、配套能力偏弱、创新创造乏力，缺乏抗风险能力，是横亘于船舶工业发展方式由粗放型向集约型转变征途上的鸿沟。中国船舶工业只有切实加强创新，提升开发设计、建造能力，增强核心竞争力，才能在未来的竞争中占据主动地位，这已经成为我国船舶企业的共识。金融危机后，世界造船中心向我国转移的趋势更加明显，我国依靠综合成本和产业基础等综合优势，成为承接世界造船业转移的最佳区域。世界船舶工业调整的信号，正切合我国船舶工业转型升级的战略目标。

二、船舶行业转型升级的方向及政策需求

（一）转型升级的方向

1．船舶行业转型升级的目标方向。总结近10年来世界船舶工业发展的特点，其发展的动向表现为：产品由常规船型向高技术新型船舶、海洋工程装备和重点配套设备转向；技术改造和创新加快，技术装备化水平提高。由此，2010年，国务院明确将海洋工程装备产业纳入重点培育和发展的战略性新兴产业；国家“十二五规划纲要”中提出要发展包括高技术含量、高附加值的船舶和海工以及配套设备在内的高端装备制造业，2011年9月，国家《海洋工程装备产业创新发展战略（2011－2020）》。2．船舶行业转型升级的内涵。要把发展的方向从主要追求做大向全面推进做强转变即产品由低端向高端转化；发展的重心从主要追求发展规模和速度向更加注重发展质量和效益转变；发展的途径从主要依靠要素投入和数量扩张向更加依靠科技进步和提高效率转变；发展的内容从以发展造船为主向统筹造船、配套、海洋工程装备协调发展转变即产业链由短向长转化；营销市场由出口为主向国内外两个市场并举转变。

（二）船舶行业转型升级的规划目标

综合国家船舶工业调整和发展规划指引，船舶工业未来发展主要体现以下特征：1．总装造船与集成。按照现代总装造船模式要求进行工厂设计和工艺布局，鼓励主机生产企业由单机制造为主向系统集成为主转变。2．专业化生产。建立船用材料配送中心、工艺专业化加工中心和中间产品生产中心等，引导专业化零部件生产企业向专、精、特方向发展。3．本土化配套。支持船用设备发展，船用配套设备的平均装船率达到65％以上，发展一批高起点、大规模、专业化企业，健全产业配套体系。4．引进技术。密切跟踪研究国际技术发展动态，采取自主研发、中外联合设计、技术引进等多种方式，积极引进境外先进船用设备制造技术，鼓励境外公司在境内建立专业研发机构。5．高技术船舶和海工装备。支持高技术新型船舶、海洋工程装备及重点配套设备研发，支持关键共性技术和先进制造技术研究。6．企业集团总承包。形成具有工程总承包、系统集成、国际贸易和融资能力的大型企业集团。7．政策扶持。参考世界主要造船国的政策措施，实行财政、金融、税收、租赁、保险等方面的宏观调控政策措施，加强银企合作，对在建船舶实行抵押融资。

（三）转型升级目标下对海关政策的冲击与需求

综合研判国家关于海洋发展战略、发展先进装备制造业、船舶行业转型升级的规划目标以及船舶行业面临的严峻形势，船舶行业转型升级过程中，必然对现行海关加工贸易政策、制度带来冲击并提出扶持的需求。

1．加工贸易合同期限与备案期限、延期限制问题。无论是普通船舶还是高技术船舶，企业从合同签订后的备料开始到开工、装配、合拢、测试、完工、交船所需时间至少是两年，海工装备的时间则可能起点是3～4年。而现行政策规定，加工贸易合同期限为一年。实行电子账册管理的企业可不受此影响，其它企业则须按总署令168号规定，“加工贸易手册申请两次或者两次以上延期的”，“海关可以在经营企业提供相当于应缴税款金额的保证金或者银行保函后予以备案”。此处，“可以”二字几乎成为海关以规避风险为由征收保证金的护身符，众多企业对此苦不堪言。加工贸易合同备案时限涉及现行政策规定，虽属商务部事权，但是，海关应该在这方面有所作为。

2．外发加工及保证金问题。按照总署令195号规定，企业外发加工应缴纳相应的风险担保金。企业总装造船，企业集团总承包、重组、兼并、联合等组织形式下的造船，实质是分工协作和资源利用的最大化，它们在造船过程中必然涉及诸如分段制作、设备组装调试、专用设备制造等多种形式的外发加工甚至是跨关区外发加工，其涉及保税料件价值动辄几百万甚至上千万美元，按现行海关外发加工政策规定，部分企业应缴纳巨额担保金。无论是现今的船舶行业面临的“寒冬”季节还是“寒冬”过后的“春天”，如此巨大的资金，对企业而言都是一笔沉重的负担。海关需对现行外发加工的涵义重新定义，对风险担保金的缴纳范围予以适度调整。

3．特殊监管区域功能完善及保税加工与保税物流问题。保税区、出口加工区、保税物流园区、保税物流中心（A型、B型）、保税港区、综合保税区等海关特殊监管区域，均是应加工贸易生产、商务、物流等方面的需要而设立的，在同样的“物理围网”或“信息围网”之中，各区域的功能和政策各异、功能相对割裂，企业不可能在一个区域（场所）中获得所需的整套服务，导致加工贸易生产加工与物流服务相脱节，研发、制造、营销环节相阻隔，形成了海关优惠政策在地区实施上的不平衡，同时造成企业操作手续繁琐、经营成本居高不下、社会资源浪费严重等一些负面现象。船舶和海工产业上下游向海关特殊监管区域集中，产业细化分工以及专业化生产的发展态势，对特殊监管区域的功能提出了新的需求：国际采购、中转、配送、转口贸易问题；同时，船舶、海洋工程涉及的不适合陆路运输的超大超高超重物件的保税物流等问题也浮出水面。由此，必然对现行名目繁多的海关特殊监管区域的全功能运行、特殊产品物流监管的特殊政策，以及特殊监管区域分布的合理性、平衡性等方面提出迫切需求。

4．在建船舶抵押融资问题。目前，我国船舶企业面临“接船难、交船难、资金难”三难。其中“最难”是资金问题，融资问题成为企业发展的瓶颈。2008年以来，船价普遍下降20％～30％，部分船舶甚至下降40％以上；船舶建造一般以美元计价，人民币升值使船舶行业“雪上加霜”；劳动力支出、利率变化和原材料价格上涨导致的造船成本上升。在国际航运需求不旺、船舶订单减少、影响船舶行业成本上升的几大因素尚无缓解迹象的情况下，船舶行业将遭遇最困难的“严冬”时期。造船业是资金密集型行业，企业要生存、要发展必然要融资，要融资必然涉及抵押物，保税料件与国产料件同是在建项目的组成部分，在建船舶和海洋工程设备作为抵押物后，保税料件也就被“打包”抵押，这在船舶业内不是秘密，却鲜有企业到海关申请批准（2008年至今仅有九江海关3起、南通海关1起正式批准在建船舶和海工项目保税料件抵押融资）。究其原因，海关保税货物抵押政策在抵押期限等方面门槛过高，海关也因在风险管控方面缺乏整套管理机制，所以也就不轻易批准。全国范围内在建船舶抵押融资可能有数以百亿之多，海关不可能以“少作为”的方式规避实质性监管风险。由此，海关如何在保障国家利益的前提下，顺势而为，调整并完善在建船舶加工贸易货物抵押的相关政策规定显得尤为必要与迫切。

5．“平行进口”恶意倾销，海关对EA条款下（专利产品销售范围）知识产权引进人权益保护于法无据。柴油机主机是船舶中价值最高的配套设备（占总船价10％左右）。2010年我国进口柴油机价值近20亿美元，而这些柴油机多为韩国厂商不遵守许可证引进生产中EA条款（专利产品销售范围）的规定，以较低价格在我国销售的平行进口行为。随着我国经济的发展，引进专利技术的项目不断增加，平行进口的发生概率也会不断提高。如对国外厂商应受“EA条款”限制产品的“平行进口”不予限制，任由国外产商肆意倾销，无疑则成为我国花巨资引进专利技术船配企业的“梦魇”。国内造机企业呼吁我国政府采取措施，维护公平竞争秩序，使他们的权益得到保障。海关应充分研究在知识产权海关边境保护的机制下，将EA条款下的知识产权引进人权益列入海关知识产权保护范围的可行性，并向国家有关部门提出立法建议。

6．进料加工、来料加工并存于船舶贸易中催生新型贸易方式。在船舶加工贸易中，进料加工方式占绝对主导地位。2008年在金融危机之后，来料加工方式悄然介入船舶贸易：一是船舶企业资金困难，船东方面提供船舶设备、试航用机油、油；二是测算船舶成本过程中涉及的具体设备、机械等价格双方不能达成一致，由船东提供；三是涉及船舶交付后的船方需储备的相关材料、物料，由船东采购；四是船舶设计临时修改，相关材料由船东提供。目前，在船舶贸易中两种贸易方式同时并存的情况虽不是十分普遍、品种也仅涉及少量设备、油、机油、油漆等，但是，却在事实上影响了海关对加工贸易手册的核销、海关统计的准确性，以及对物料的监管等；企业方面则存在结汇、退税、出口贸易方式申报等问题，需要海关以内涵更加丰富的新型贸易方式为企业解套。可以预见，随着今后我国加工贸易产品的技术含量提高、工艺复杂程度提升、专业化加工环节增多，类似产业、行业必定出现同类情况和问题。

（四）国家重大技术装备进口税收政策调整涉及的海洋工程设备性能指标尚未完全明确

2009年，国家重大技术装备进口税收政策出台，但直至2011年7月财政部、海关总署等部委才明确了大型船舶设备进口关键零部件免税目录，但海工设备关键零部件的规格尚未确定。因相关政策滞后，对船舶设备的科研开发被延迟了两年；该限制进口却没有限制，我国船舶配套业又被国外同行倾轧了两年。

三、顺应国家发展战略促进船舶加工贸易转型升级之策略

（一）海关应从战略层面谋划对船舶工业转型升级的支持策略

针对加工贸易转型升级的发展趋势，2011年4月，有关领导在加工贸易转型升级座谈会上提出，要总结经验，努力推进加工贸易向产业链高端延伸，向海关监管区域集中，为加工贸易转型升级创造良好的环境。造船、海工行业在国民经济116个产业序列中，其产业链涉及97个行业，影响力系数居前十名；同时，作为高端装备制造业的重要组成部分，则又是国家综合国力的象征。尤其，国家战略层面、政策层面以及地方发展规划联合形成政策支持体系“给力”船舶工业转型升级，船舶加工贸易企业转型升级的条件已经具备。加工贸易转型的未来之路既需要市场推动，也需要政府的服务与引导。因此，海关要根据国家规划的船舶加工贸易转型升级的方向、目标与政策支持重点，以及企业转型升级的发展趋势与实践情况，在职责范围内超前研究行业发展需求，进行制度创新和手段创新，制定相关保税监管、通关、物流、税收方面的扶持政策和措施，支持企业提升核心竞争力，推动我国船舶工业向高端装备制造业转型升级。

（二）促进船舶加工贸易企业在转型升级中拓宽发展路径

1．支持向产业链上游发展，提高技术研发和产品设计能力。海关和国家有关部门围绕船舶科技发展战略部署、参考世界主要造船国的政策措施，研究制定支持船舶工业结构调整、技术创新的政策。一是会同财政部等国家部委尽快明确重大技术装备、科技重大专项进口税收政策调整涉及的海洋工程设备性能指标，重点扶持生产企业、科研机构开展基础技术和共性技术研究。二是支持开展全新船型、海工概念设计、船型开发，鼓励引进消化吸收高技术、高附加值的船舶、海工设备技术。三是海关提请财政部、发改委等部门将“船舶排放二氧化碳削减技术开发”列入《科技重大专项进口税收政策的有关清单》，选择若干具有紧迫性和示范意义的重大科研项目进行重点支持，尤其是在新型船用动力和减少温室气体排放的新型船用设备研制方面，在较短的时间内迅速缩短我国低碳船舶技术与国外的差距。四是保护企业知识产权。落实国家支持具有自主知识产权和自主品牌、大力发展装备制造业的战略决策，支持企业、科研机构以及通过“产学研”方式开展船舶、海工设备项目的研发，有效实施知识产权海关保护制度。五是支持合作和联合开发。对以船舶企业、研究机构或高校名义进口的相关开发、研究、教学用品、设备，用于联合开发重大科研项目的，以及以工程为依托、产学研组织方式联合开展的项目研究，或在联合研发机构集中使用或作为投资的，在未擅自转让、移作它用或者进行其它处置的情况下，海关实行备案制管理。2．支持向产业链下游延伸，积极发展国际物流和配送业务。创新和聚集各类海关特殊监管区域的政策功能优势，探索实施更加开放和优惠的政策，逐步实现自由贸易港区的功能。引导船舶、海工配套企业、国外船舶研发机构向海关特殊监管区域集中，以适应承接高端研发、营销、制造环节和生产业转移的新要求，促进行业链条上联下延。3．支持企业向产业链配套拓展，进入关键零部件和设备制造业。海关和国家有关部门根据《船舶配套业发展“十一五”规划纲要》，做好相关政策的配套工作。一是支持企业间的兼并、重组以及产业集聚，提高产业集中度，加快发展和培育拥有国际知名品牌和核心竞争力的大型企业；支持以优势企业为核心组建关键零部件以及船用辅机等专业化公司，支持专业化、规模化、社会化协作的方式建设各具特色的船舶配套园区，形成产业集聚效应。二是支持大型企业集团到境外投资，收购、参股具有技术优势、产品优势和发展潜力的船用设备生产企业和营销服务网点，加速海工产业链的建设，快速提升我国船舶配套企业实力；推动我国船舶配套企业融入全球采购、研发、制造、销售、服务体系。

（三）支持国家重点船舶制造基地发展

1．将国家部委授予或评定的各类船舶工业基地、园区发展成为国家创新政策集聚的“高地”。海关会同有关部门制定促进船舶企业转型升级的中长期发展规划，集聚财政、税收、融资等政策优势，充分发挥区域性辐射和带动作用，培育和发展高技术船舶和海洋装备工程等战略性新兴产业。2．研究制定加工贸易企业分类管理细则。在强化海关有效监管的同时，让企业不仅享受通关便利优惠政策，也能享有保税加工、保税物流以及外发加工、抵押融资、料件调拨等方面的优惠。一是实施船舶行业保税加工监管模式试点。鼓励B类以上实行电算化会计记账、内部ERP系统管理，且管理系统的加工贸易模块设置、设计符合海关监管要求的船舶企业参加新型保税加工监管模式试点，既解决加工贸易时限问题，又解决报关口岸数量的限制、合同频繁变更等问题。二是实施差别化管理。对船舶企业的各类外发加工，海关视企业类别、设备或原材料的监管风险度进行差别性处置，免予征收或凭金融和非金融机构（含地方政府搭建的融资平台）的保付保函、或减半征收风险担保金后准予外发。3．重新定义外发加工的内涵、完善相关制度规定。定位批准外发加工目的是“为促进产业分工和专业化生产”需要，取消外发加工“具备加工生产能力，但受自身生产特点和工艺条件限制而不能完成全部工序和订单的”的限定条件。明确对高资信企业采取参照银行授信方式免收担保金或滚动担保的形式办理跨关区外发加工业务担保手续，缓解外发加工业务量较大企业的资金周转压力。外发加工由审批制逐步向备案制转变。这既是适应船舶行业企业集团总承包、总装造船与集成、产业内细化分工、专业化生产、本土化配套的发展趋势，更是前瞻性地促进国内产业发展的需要。4．促进区域性总装造船、总装配套产业发展。一是为满足功能性单元产品规模化生产与供货，对于区域性生产配套的、已具有一定规模和配套能力并被授予或评定为部级基地的，海关可在园区内设立监管点，批准设立公共型保税仓库，方便配套企业的物流流转。二是有条件开放企业在料件调拨方面的限制。针对造船企业生产料件大进大出、分批采购的特点，允许行业内企业在保税料件临时短缺的情况下进行调拨使用。三是有条件批准不适合陆路运输的超大超高超重保税加工产品不入海关特殊监管场所办理相关海关业务。5．海关增设“综合加工贸易”方式。涉及单船业务来料加工、进料加工方式并存的情况，因海关无相关管理规定，企业在实际处置中无所适从，有的采取了同一报称进料加工方式；有的以船用物料名义申请海关监管“上船”，而事实上，船尚在建造中或船级社尚未检验或船尚未命名；有的采取了进口时区分贸易方式、出口时以主体贸易方式进料加工报关同时在报单备注栏批注来料加工料件金额方式处置。无疑，上述种种做法尚无任何法源支持，基层海关也对相关事项的处置束手无策，因此，建议增设包含来料、进料加工的“综合加工贸易”方式：一是实际进口时，来料、进料加工的贸易方式栏分别填“综合加工贸易（来料）”、“综合加工贸易（进料）”；二是实际出口时，以加工贸易进口金额大小确定主体贸易方式，报关中以主体贸易方式申报出口，非主体贸易方式同时另行申报出口。6．在海关职能范围内以电子账册的推广应用解决船舶加工贸易时限问题。解决加工贸易合同备案时限需商务部对相关政策进行修订。针对船舶加工生产周期长、工序复杂、专业性强的特点，目前，海关可通过在企业分类的基础上，推动符合海关规范要求的企业实行电子账册管理，既解决加工贸易时限限制问题，同时，解决了报关口岸数量的限制、合同频繁变更等问题。7．赋予“主料工作法”更全面、更准确的内涵。“电子帐册＋企业自核”模式下的“主料工作法”，是区分主次矛盾情况下抓矛盾主要方面的现实应用。但是，现实情况下的船舶加工贸易，主料与非主料是相对的，在A企业是在B企业则可能否，对A企业甲船是在乙船则可能否，反之亦然。由此，则可能形造成海关的监管重点不定、引发企业对海关“厚此薄彼”的误解。建议：一是主料按是否属于国家管制商品、是否属大宗原材料予以确认；二是非主料按原材料中价值较低的料件予以认定；三是对设备、已成型部件定位为一般料件。对重新定义后的主料、非主料，按现行规定监管核销；对设备、已成型部件，企业在注明所在船舶总布置图部位及船舶建造编码后自核。

（四）支持在建船舶涉及保税货物抵押融资

“未来四年内，船舶制造业的融资缺口将达到3000亿美金”，“产业发展论坛”———汽车、船舶、装备制造业分论坛上，中国进出口银行专家分析认为，其中仅中国船舶制造业融资缺口预计就达600亿美元。在建船舶抵押融资，在国内已经成为一种常态。在建船舶抵押融资的主导权不在海关，但是，鉴于抵押物上的保税材料与海关存在必然联系，因此，海关应从支持船舶企业转型升级的高度谋划规范在建船舶涉及保税料件抵押融资的策略、措施、审批标准等，这既是促进经济社会科学、和谐发展的需要，也是规避风险、避免国家税收损失之必需。1．研究出台海关对在建船舶涉及保税货物抵押融资的管理办法。管理办法体现以下原则：符合国家法律法规原则以及加工贸易货物海关监管法定原则；符合国家产业政策调整以及加工贸易转型升级方向原则；体现海关企业分类原则；行政管理机构共管原则；抵押权人责任界定原则、承担对被抵押物现场看护的责任原则。办理程序：企业提出申请－省级船舶工业行政管理部门审核并出具行业意见书－海关依据现行法规并参考行业意见书作出处置意见－海事管理部门登记。2．在风险可控的前提下突破现行政策规定。在风险防范的基础上，突破现行抵押期限“以合同为单元管理的，抵押期限超过手册有效期限的”、“以企业为单元管理的，抵押期限超过一年的”的规定限制，以船舶建造合同期为参考，放宽抵押期限。3．直属海关主管审批。参照由省级海事局主管抵押登记的做法，将审核批准人提升为直属海关，避免抵押人恶意抵押、重复抵押、欺诈抵押的情事发生。4．海关审核在建船舶涉及保税货物抵押融资的总体原则及标准。包括企业基本资质、海关审核抵押融资项目的基本原则、抵押项目基本要求、船东背景、不予批准抵押融资的情形、海关监管要求等。5．海关破解船舶抵押融资问题的路径思考。一是争取与商务部就在建船舶涉及保税货物抵押融资问题上形成一致意见。二是与工信部协调，就在建船舶涉及保税货物抵押的范围、批准的条件、税收的保全等问题争取理解与支持。三是联系交通部及中国海事局，就海关对保税货物的管理规定纳入《建造中船舶抵押权登记暂行办法》中“不存在法律、法规禁止设置抵押权的其他情况”的立法内涵等进行磋商。四是在《署省（市）合作备忘录》中纳入或补充“海关支持船舶工业发展”、“支持海关依法监管”等相关内容，争取以署省（市）层面的共识推动在建船舶涉及保税货物抵押海关监管问题的解决。

（五）采取有效措施推进船配产品生产本土化、国产化

1．探讨对受EA条款限制专利产品的“平行进口”实施限制的可行性。我国船舶行业企业在“十一五”期间引进船舶装备产品的技术专利项目数十项，项目产能将在“十二五”期间集中大量释放。海关应根据现行国家法律法规，并与相关部门磋商研究有条件接受国内专利技术引进人的知识产权海关备案申请、限制国外厂商超越EA条款范围出口我国的可行性，以更好地保护我国的国内工业以及税收和就业。2．协调国家有关部门编制中长期造船材料设备国产化促进方案。从财政、关税、增值税等宏观政策层面有计划地推进造船设备国产化。同时，将国内能够生产、满足要求的船用设备纳入《不予免税的重大技术装备和产品目录》，原则上不允许进口或实行关税配额；对部分国内不能生产的核心零部件，施行降低关税的优惠措施，并视国内产能情况逐步取消。3．发挥海关职能，实施反倾销措施。一是做好反倾销税征收工作。同时，对实施反倾销调查后国外出口商的价格承诺实施监控。二是对进口相关商品实施原产地调查，对低报价格偷逃税款的情事进行查处。三是发挥海关统计预警职能，定期将相关商品进口数量、价格等进行综合分析，提供行业主管部门、行业协会参考。

船舶贸易市场第4篇

一、总体要求

（一）指导思想

以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，深入贯彻落实科学发展观，根据市第十一次党代会提出的落实“八项工程”、实现“八个领先”决策部署，围绕南通建设长三角北翼经济中心发展目标，充分利用战略机遇期，大力推进船舶、海洋工程装备及配套业出口结构调整，着力推进发展方式转变，立足科技创新，完善支撑体系，全面提升船舶产业国际竞争力，力争在“十二五”期间将南通建设成国际先进、国内一流的大型船舶及海洋工程装备研发、制造和出口基地。

（二）基本原则

一是坚持转型升级、效益优先原则。大力推进船舶产业结构调整，加快建设具有区域特色的船舶产业外向发展体系，以高技术高附加值船舶、海洋工程装备和关键配套产品为突破口，加大“引进来”、“走出去”步伐，不断提高自主创新能力和企业管理能力，全面提升船舶产业经济效益和整体发展水平。

二是坚持量质并举、以质取胜原则。把握国际造船市场发展趋势，加快培育和发展海洋工程装备战略性新兴产业，在保持船舶产业平稳、较快发展的同时，把提高发展质量摆在更加突出位置，推动出口基地发展重心从主要追求规模和速度向更加注重质量和创新转变，走内涵式发展道路，增强企业国际竞争力，全面推动南通船舶产业由大转强。

三是坚持行政推动、市场引导原则。完善促进国家船舶出口基地发展政策体系，健全出口推进机制，加强与中央企业（集团）紧密合作，大力引进外资，积极扶持民资，充分发挥市场配置资源的基础性作用，推进产业集聚和多元化发展，提高出口产品国际市场占有率，推动国家船舶出口基地又好又快发展。

（三）发展目标

一是产业结构更趋合理。到2015年，全市船舶工业总产值达1800亿元，其中海洋工程及特种船舶总产值达800亿元；全市船舶制造业主要经济指标进入全国12个国家船舶出口基地城市前5名。

二是出口规模稳定增长。到2015年，全市船舶产业出货值达600亿元，船舶及浮动结构体自营出口达35亿美元，自营出口率稳步提升，出口总量进入全国12个国家船舶出口基地城市前5名。

三是整体水平明显提升。到2015年，全市船舶产业研究与开发费用占当年销售收入的比重达到国内同行业先进水平，形成10个左右有一定国际影响的自主品牌出口产品，船舶产业自主创新能力不断增强，造船技术、装备水平和经济效益达到国内先进水平。

二、重点任务

（四）完善产业发展定位。根据国家《船舶工业中长期发展规划（2006~2015）》、《海洋工程装备产业创新发展战略（2011~2020）》和《南通市国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》总体要求，制定出口基地发展目标任务，完善船舶及配套产品鼓励发展目录，科学规划和合理利用岸线、土地等资源，合理调控产业投资，推动产品转型升级，努力提高30万吨以上超大型矿砂船和原油船、超大型集装箱船、液化石油气船、液化天然气船、化学品船、滚装船、大型疏浚船舶、冰区级船舶、豪华游艇及游船、全铝合金海峡运输船、海洋资源考察船、大型物探船、测量船、超大型半潜式运输船等高技术、高附加值船舶比重，加快提升船舶产业发展层次和水平。

（五）推进特色载体建设。积极贯彻落实沿海开发和长三角一体化发展战略，着力构建沿江、沿海特色产业带，优化南通船舶配套工业集中区、南通海洋工程船舶装备制造工业园等集聚区发展布局，明确产业定位，推进资源整合，加快基础设施建设，推动船舶产业集聚区较快发展，力争“十二五”末船舶产业园区船舶工业总产值达到全市船舶工业总产值的70%以上。

（六）增强自主创新能力。建立和完善以企业为主体、市场为导向、公共技术开发平台为支撑、产学研相结合的自主创新体系，鼓励企业加大出口产品研发投入，参与起草、制定国家和行业技术标准，通过国际合作、海外并购等方式，提升研发机构层次和水平。进一步加强共性技术研发、公共服务平台建设，推进以节能环保为核心的“绿色造船”技术，鼓励骨干企业、社会机构和产业技术创新战略联盟承担共性技术研发任务。

（七）重点发展海工产业。大力提升海洋工程装备自主设计建造能力，扶持企业研发制造大型自升式钻井平台、半潜式平台、TLP平台、SPAR平台、钻井船、大型起重兼铺管船、穿梭油轮、风车安装船、海底挖沟埋管船、超大型浮式生产储油装置、海洋平台中高压电站、平台升级及锁紧装置、海洋平台钻井模块及多功能深井钻机、海上稠油及边际油田开发装置、深水水下动力定位及采收系统、无人遥控潜器、载人潜器、海洋工程作业船及辅助船等海洋工程装备，加强对主力装备技术的引进消化吸收再创新，不断增强模块制造能力，保持海洋工程装备制造业国内领先优势。

（八）加快配套能力建设。加大船舶配套产业招商力度，着力引进世界500强等跨国企业投资大型船舶动力系统、大型甲板机械和舱室机械、通讯导航和自动化装置、热力系统、航行设备、船用电焊条等关键配套设备，运用市场机制和手段引导中小企业向生产分段、模块及配套产品的专业厂方向发展，形成分工明确、优势互补的船舶关联产业发展体系。

（九）优化出口产品结构。积极实施“以质取胜”战略，主动适应国际海事组织、国际船级社协会等制定的新规则、新规范，抢抓国际市场重要机遇，加快培育出口新增长点，鼓励高新技术产品、高附加值产品出口，推动船舶、海洋工程装备及配套产品出口结构优化升级，不断增强国际市场竞争能力。

（十）加强自主品牌建设。扶持船舶企业培育和创建出口自主品牌，推动企业开展商标和专利的境外注册保护，力争“十二五”末培育10个技术含量高、市场潜力大、国际市场有影响的自主品牌出口产品。积极探索“南通船舶”区域品牌的规划和建设，研究培育路径，完善政策措施，提升南通在中国乃至世界船舶及海洋工程装备领域的影响力。

（十一）健全营销服务体系。鼓励有条件的船舶企业建设国际营销服务网络，推动企业开展跨国经营，通过投资、合作、海外并购等方式提高售后服务能力，防范贸易风险，拓展国际市场。加快培育船舶配套产品交易市场，引导和支持船舶配套企业、社会机构参与船舶修造业的协作配套，做精做专船舶配套生产业，为船舶产业的可持续发展提供有效支撑。

三、政策措施

（十二）加大财政扶持力度。建立健全促进国家船舶出口基地建设发展的政策体系，加大资金投入力度，市财政每年安排不低于3000万元专项资金，支持国家船舶出口基地建设，主要用于：共性技术研发平台建设、公共商务服务平台建设、公共产品检测平台建设、自主创新能力建设、出口产品结构调整、国际市场开拓、营销服务网络建设等。

（十三）鼓励科技创新投入。扶持船舶科技成果的研究开发及产业化建设，对企业当年自营出口1000万美元以上、上交地方税收年增幅10%以上、研究与开发费用达到销售收入3%以上的，按核定研发费用比例的10%给予补贴，每个企业每年最高100万元。

（十四）实施保函费用补贴。扶持船舶企业争取新船订单，对当年自营出口1000万美元以上船舶企业的预付款保函费用给予50%的补贴，每个企业每年补贴最高100万元。

（十五）完善出口信保资助。充分发挥出口信用保险对企业出口的政策性保障作用，扩大出口信用保险业务规模和覆盖范围，帮助船舶企业规避国际贸易风险，开展自营进出口贸易。凡当年自营出口1000万美元以上的企业，对其自营出口项下的出口信用保险，按其实缴保费的50%给予补贴，单个企业年度补贴最高100万元。

（十六）支持船舶出口担保。鼓励担保机构扩大对船舶企业担保规模，降低收费标准，增强抗风险能力，缓解船舶企业特别是中小企业融资难的问题。担保机构对具有自营出口业绩的单个中小船舶企业提供融资性担保，年担保费率在0.8%~1.5%（含）之间的，按国家规定收费与实际收费的差额给予20%的补助，单个担保机构每年补助最高100万元。

（十七）组织企业参加展会。支持船舶企业参加国内外重点展会，对参加经国家船舶出口基地工作领导小组办公室核定、由市相关职能部门组织的国内外船舶（海事）专业展会，国内展会摊位费每个补贴1万元，国外展会摊位费每个补贴4万元，同一企业同一展会最多补贴2个摊位；展会摊位费收费标准低于上述补贴标准的，按实际支出数补助；企业参展人员国际交通费补贴50%，同一企业同一展会资助不超过2人。以国家船舶出口基地等部级船舶基地名义参加的展会，整体特装费按标准给予补贴。

（十八）扩大技术装备进口。贯彻落实国家扩大进口政策，加大对船舶企业先进技术、重要设备、关键零部件进口支持力度，根据国家发展改革委、财政部、商务部的《鼓励进口技术和产品目录》，做好先进技术、重要装备等进口贴息资金申报工作，在国家财政进口贴息资金扶持的基础上，按1：0.5的比例给予配套扶持，每个企业每年最高100万元。

（十九）扶持企业开展认证。鼓励船舶企业开展面向国际市场的自主品牌建设，生产高质量的船舶、海洋工程装备及配套产品，对企业出口产品认证（不含国家强制性认证）、境外商标注册、管理体系认证等费用给予50%的支持，同一企业年度累计支持金额最高50万元。

（二十）推动公共平台建设。扶持重点企业、高等院校、社会机构等建立产品设计与贸易促进平台、境内外公共展示平台、电子商务平台、人才培训服务平台、物流服务平台、进出口公平贸易预警点等公共商务服务平台。做好省商务服务平台项目资金申报工作，在省财政补贴的基础上，按1：0.5的比例予以配套补贴，单个项目支持金额最高100万元，资助商务服务平台项目中的设备、技术、软件开发购置、运行维护、宣传推广等费用。

（二十一）落实出口基地政策。认真贯彻落实商务部、工业和信息化部制定的国家船舶出口基地发展管理办法，做好部、省扶持资金的项目对接、组织申报工作。各县（市）依据本意见制定促进船舶产业发展和出口基地建设的政策措施。各项财政扶持政策按现行财政体制执行。

四、工作保障

（二十二）加强组织领导。建立南通市国家船舶出口基地工作领导小组，统筹发展规划，健全推进机制，进一步完善促进船舶产业发展和出口基地建设的政策措施，协调解决出口基地建设中的重大事项。市国家船舶出口基地领导小组办公室负责出口基地的日常管理和领导小组交办事项的推进、协调和督办等工作，落实国家船舶出口基地管理办法，保持与部、省主管部门的联系沟通。

（二十三）加大招商力度。按照“大项目、高起点、产业链”的方向，开展境内外船舶产业招商引资，加快引进具有专利技术、品牌优势和产业带动能力强的重大船舶配套及海洋工程装备项目。对符合国家有关规定的船舶配套、海洋工程装备重大引进项目以及结合兼并重组现有企业存量资产实施的改造提升项目，加大扶持力度，开辟绿色通道，加强要素保障，推动重大项目尽快建设投产。

（二十四）创优金融服务。鼓励金融机构开发适合船舶、海洋工程装备及配套企业的金融产品，扩大出口信用保险、进出口银行政策性金融产品支持规模，以出口退税账户托管、出口信用保险保单质押等方式支持出口企业融资，提高出口信贷能力、保函授信额度。积极拓展融资租赁业务，鼓励企业通过企业债券和银行间市场债务融资工具开展融资。支持符合条件的企业实行出口收入留存境外、外汇资金内部集中管理。充分运用进口贴息政策、优惠进口信贷、进口信用保险等方式扩大船舶、海洋工程装备关键零部件进口。

（二十五）兑现退税政策。积极推行快速便捷出口退税绿色通道政策，对符合规定条件的出口船舶生产企业实行“先退税后核销”出口退税管理办法。着力提高出口退税工作效率，积极争取指标，简化申报手续，加快退税进度，落实外汇管理制度改革试点期间申报出口退税免予提供纸质出口外汇核销单政策，做到“当月申报、当月审核、当月退库”，满足企业实际退税需求。

（二十六）促进贸易发展。积极开展贸易促进活动，组织企业参加国内外重点船舶（海事）专业展会，巩固传统市场，开拓新兴市场，加快国际营销网络建设。着力推进公平贸易预警点建设，发挥公共商务平台、专业信息平台作用，建立船舶及配套产品贸易摩擦预警机制，提高企业抗风险能力和国际竞争力。

（二十七）强化人才培训。加强与上海交通大学、哈尔滨工程大学、科技大学、南通大学等高等院校的合作，着力培养船舶及海洋工程装备领域高层次领军人才。发挥南通航运职业技术学院、南通职业大学、紫琅职业技术学院等高职院校涉船学科较为齐全的优势，大力培养船舶专业技术人才和技术工人。鼓励企业建立职业技能培训机构，完善企业内部教育培训体系，根据企业需要派员到国外先进造船企业研修实习，为船舶产业转型升级提供人才保障和支撑。

（二十八）构建信息网络。建立国家船舶出口基地运行分析机制，加强调查研究，规范信息采集，密切部门合作，优化统计分析，及时反映行业、企业发展过程中遇到的问题、提出的意见，定期向有关部门报送信息数据及发展情况报告。

船舶贸易市场第5篇

【关键词】 集装箱；航运市场；班轮公司；运力规模；合理运价；商业模式创新；航运需求

2012年，集装箱航运市场出现回升态势，运价上调使班轮公司业绩趋好。但在航运业仍处于低谷的大背景下，面对集装箱航运市场的转暖，班轮公司更应该保持冷静理智，维护合理运价。而避免价格竞争、不断创新服务才是实现集装箱航运市场持续复苏乃至繁荣的可靠路径。

1 需求的派生性是运价波动的根本驱动因素

集装箱航运市场的需求是派生需求，其需求增长有赖于全球经济发展、国际贸易增长以及贸易格局的变化。全球经济增长受到多重因素影响，在投资不确定性因素影响下，全球经济不可避免地存在周期性波动。经济全球化又使得微小的经济波动迅速演变为全球性经济海啸，并且在相当长时间内难以恢复到原有水平，从而影响全球贸易，并传导到承载国际贸易运输任务的航运业。而经济萧条又会造成国际贸易保护主义抬头，使得航运需求雪上加霜。

近年来，美国和欧盟为应对危机纷纷出台措施限制中国产品出口，欧盟连同美国酝酿并发起涉及我国华为、中兴等电信设备领域企业的调查。2012年10月，欧盟委员会正式提出“新工业革命”，希望提高欧盟地区国家的工业化率，以此进一步提高对我国汽车、化学品、玩具、服装等多个领域产品进口的门槛。这些措施都在很大程度上影响中欧及中美贸易，从而影响远东至欧洲和美洲地区的集装箱货运需求量。而航运业只能被动承受国际贸易带来的影响，无法改变需求状况。

2 船舶所有人自觉控制运力规模是合理运价的重要可控力量

市场价格受需求和供给两方面因素影响，在需求不景气并无力干预的状况下，市场价格的维持只能依赖供给的调节。与航运需求相比，控制运力供给是航运业自身能够把握的手段。短期内，控制运力依靠降低航速、闲置船舶、拆解旧船等方式来实现；从长期看，运力控制则要依靠减少新船订造和加速旧船拆解来实现。

2008年前三季度（金融危机爆发前），航运市场为极度繁荣时期，集装箱新船订造量相当于当年船队规模的70%，而当年集装箱船拆解量不到20万载重吨。由于新造船投入市场运营具有一定的时滞性，这虽然给二手船交易带来巨大空间，但也造成了市场的不确定性。当2008年订造的集装箱船在3年后投入市场时，正面临2011年航运需求的巨大下滑，此时航运供给不可逆转地增加进一步加剧了集装箱航运价格下降。因此，准确判断市场发展趋势、理智控制新造船数量是班轮公司把握市场主动权之所在。

3 合理的运价是船舶所有人和货方的共同利益

在运价低迷、班轮公司普遍面临困境的时候，理性控制运力是比较容易实现的。控制运力最难的时期是当运价开始企稳回升、部分班轮公司开始出现赢利的时期。这一时期，一方面班轮公司对市场预期开始出现分歧，另一方面是利益驱使所致的非理性决策。而这个时期也正是市场面临的关键转折期。

19831984年，干散货航运市场在持续低迷后出现复苏迹象，日本、希腊和挪威的船舶所有人便逆周期造船，使航运企业重食价格竞争的苦果，造成干散货航运市场复苏推迟近5年。而现今的集装箱航运市场正处于相同的关键时期，如果班轮公司能够理性控制运力，联合客户共同维护合理的运价，同时保证可靠的服务质量，市场便有望实现全面复苏；若船舶所有人冲动投入运力，降价竞争，则有可能前功尽弃，拖延行业复苏的步伐，不利于行业的良性健康和可持续发展。

航运公司良好的服务水平需要合理的运价才能保障。如果收入不能弥补成本，从长远看，必将损害船公司的准班率、中转时间、船况等服务品质，最终损害货主的利益。而合理的运价则可以维系航运公司正常的经营管理运作，为客户提供符合标准的满意服务，如开辟更多的航线，挂靠更多的港口，提供更优化的干支线服务网络，投入更多的信息技术支持，加快中转运输服务，为客户提供更加及时便捷的货物跟踪、信息查询服务等。

4 商业模式创新是合理运价可持续的保障

船舶贸易市场第6篇

客货运量和大宗货物运输呈现回升势头

10月份，珠江水系预计完成内河货运量4380万吨，同比增长9.4%，环比下降0.6%；货物周转量预计完成101.3亿吨公里，同比增长16.6%，环比下降4.4%。今年国庆节长假期间首次试行小型客车免费通行政策，诱发了水路休闲旅游出现快速增长，10月份水路完成客运量139.4万人，同比增长12.1%，环比12.3%；完成旅客周转量7300万人公里，同比8.9%，环比10.9%。

由于上月广东英德海螺水泥雷管爆炸事故后停产整顿，广西航区河道采砂量增加，以水泥为代表的大宗货种出现一定程度回升，预计10月份珠江水系大宗货物运输完成：水泥（含熟料）运量523万吨，同比增长13.7%，环比增长4.2%；矿物性建筑材料（含河沙）运量为923万吨，同比增长2.4%，环比增长2.5%；煤炭运量440万吨，同比下降5.7%，环比增长4.5%。

港口吞吐童和集装箱吞吐量出现双增长

预计10月份珠江水系内河主要港口完成货物吞吐量3208万吨，同比增长18.9%，环比增长1.0%，其中完成外贸吞吐量438万吨，同比增长3.6%，环比下降8.7%。完成集装箱吞吐量53.4万TEU，同比增长7.0‰环比下降10.7%。

长洲枢纽船闸过闸船舶艘数增加，过闸货运量减少

与去年同期相比，今年10月份西江航道水深良好，长洲枢纽船闸继续保持畅通状态。9月26日～10月25日通过长洲枢纽船闸船舶为8109艘，同比增长10.2%，环比增长2.3%；完成货物通过量为507万吨，同比增长26.9%，环比下降4.2%。由于长洲枢纽船闸通过能力限制，目前仍有一定数量船舶滞留待闸。

西江水路价稳定，船舶周转率有所下降

10月贵港至广州平均运价维持在28元/吨上下波动，贵港至深圳运价维持在36元/吨上下波动，但船舶周转率有所下降。主要原因是：一是以水泥承运企业因供货因素导致船舶配载下降。二是因西江干线广东段禁止采砂，广东航区带有自卸装置的采沙船上溯长洲库区内采沙，造成长洲船闸通航效率下降，船舶候闸时间增加24-48小时，造成船舶周转率下降，特别是平均1500吨以上的单船，月单船周转率下降为2.0航次。

（珠江航务管理局运管处）

贵港

水路运输量完成情况

2012年10月，贵港市完成货运量789.36万吨，环比增长0.81%，同比增长40.58%；完成货物周转量364012万吨公里，环比增长0.41%，同比增长54.88%；企业营业收入19045万元，环比增长0.73%，同比增长45.44%。

主要货种完成情况

煤炭：10月，全市完成煤炭吞吐量44.96万吨，环比增长18.19%，同比增长17.48%。

水泥：运量继续增长。运量达172.92万吨，环比增长4.51%，同比增长18.33%。

集装箱：运量持续增长。完成吞吐量10240TEU，环比增长6.15%，同比增长速度19.18%。

矿物性建筑材料：运量有所下降。完成吞吐量115.51万吨，环比下降25.23%，比去年同期减少14.65%。

钢铁：运量同比增长，环比下降。完成运输量2.26万吨，环比下降26.84%，比去年同期增长101.79%。

非金属矿石：运量保持增长。完成35.04万吨，环比增长7.58%，同比增长66.54%。

金属矿石：运量有所下降。完成6.44万吨，环比减少20.39%，同比下降14.25%。

运输状况分析

船舶运力方面：全市新建成投入经营的船舶运力共27艘38856吨，平均吨位1439吨。船舶总运力达到2686艘3155623载重吨，平均吨位达1175吨，与上月相比，船舶艘数加了19艘，载重吨增加3.69万吨，平均吨位增加了6吨。

航道通航情况：由于上游来水保持正常流量，航道水位条件良好，由于长洲船闸调度问题，船舶通过梧州长洲船闸有点困难。

船舶运输情况：10月，贵港的各货种特别是水泥销量大，水运的货运量、周转量还是呈增长态势。运价比9月份下降1元，船舶运输经营收入还是保持在0.052元/吨公里左右，企业的经营效益一般。

（贵港市港航管理局）

北部湾港

今年1至10月，广西北部湾港完成吞吐量8388.4万吨，同比增长12.63%。港口吞吐量的大幅增长主要得益于，广西充分利用港口物流平台和信息资源优势，以贸易增量换取货源增量，将“堆场”变为“市场”，扩充本地货源。在“堆场+市场”理念的推动下，广西防城港煤炭贸易市场初步培育成型，同时推动了钦州港、北海港煤炭吞吐量大幅增长。据统计，前三季度，北部湾国际港务集团完成煤炭吞吐量同比增长34.78%，煤炭库存量保持在600万～700万吨，成为全国第一大进口煤炭储备交易中心。

全国港口

在9月份港口增长明显加快的基础上，10月份全国港口货物吞吐量继续小幅提速。当月全国规模以上港口货物吞吐量8.54亿吨，环比9月份增长了2%，同比增长9.88%，比9月份月度增长率提升1.35个百分点，1～10月，累计增长6.7%。10月份外贸货物吞吐量同比增长5.06%，较9月份增长率回落2.28个百分点，前10个月累计增长9.9%。集装箱吞吐量月度同比增长8.78%，再次回落到个位数增长区间，累计增长8.1%。10月份全国港口呈现的是反弹后的回稳态势，原因可能来自国内经济阶段性回暖的延续及外贸形势略有回落的综合呈现。

国内沿海航运市场行情评述

10月29日至11月9日，国内沿海散货运输需求仍显疲软态势，市场行情低迷依旧。煤炭需求疲弱毫无改观，加上国际煤价不断下跌，沿海煤炭运输受到冲击，运价继续下跌；受季节影响，钢材市场进入淡季，金属矿石运输需求低迷，运价仍在低位徘徊；粮食市场成交清淡，运价尚无改善；成品油市场需要同样低迷，市场观望气氛浓厚，运价保持相对平稳。

随着天气的进一步转冷，电厂发电也进入了休眠期，煤炭日耗量处于较低水平，重点电厂煤炭库存平均可用天数仍达30天以上，电煤需求低迷，电厂拉煤积极性较低。目前主要中转港煤炭场在处于正常偏高水平，短期供给受限，无法带动下游需求。另外冬季储煤的刺激效应也未能像往年一样拉动煤炭运输需求，旺季不旺的情况在去年基础上进一步加重。同时近几周国际煤价不断下跌，煤炭进口量大幅回升，抢占华南及沿海市场，进一步挤压内贸煤炭需求空间。据悉，年关将至，近期有部分船东为增加船舶周转量，确保现金流，有以低于市场较多价格租船现象出现。在船舶运力供给过剩的大环境下，低价拉货现象只会越加频繁，沿海煤炭运输市场恐怕又将迎接一波封船停运现象。

沿海煤炭运输价格继续下跌，但跌幅有所收窄。11月9日，秦皇岛至宁波（1.5～2万dwt）航线运价为30，8元/吨，较上期下跌0.4元/吨；秦皇岛至张家港（2-3万dwt）航线运价为31.3元/吨，较上期下跌1.0元/吨；秦皇岛-上海（4～5万dwt）航线运价为25.7元/吨，较上期下跌1.1元/吨；华南地区近期受外贸煤冲击较大，运价水平较低。秦皇岛至广州（5～6万dwt）航线运价报34.7元/吨，较上期下跌1.6元/吨。

前段时间资金面宽松、铁路基建投资加码等政策轮番出台均未让疲惫不堪的钢市重获信心。进入11月份气温不断下降，全国各工地将陆续停工，钢市进入淡季，钢材需求持续萎缩，使得钢厂对金属矿石采购普遍比较谨慎。近期部分钢厂小幅上调铁粉采购价格，不过市场观望气氛仍然较浓，贸易商采购欲望不强，金属矿石运输需求依旧低迷，运价依旧低位徘徊。11月9日，青岛/日照至张家港（2～3万dwt）航线运价为23.7元/吨，较上期下跌0.1元/吨。

粮食运输市场行情延续弱势。目前南方港口粮食压港现象较为严重，发运的粮食皆遇到卸货困难的尴尬局面，致使北方贸易商发货积极性较差。随着近期新粮上市量递增，已有贸易商入市收购，但收购量较小，因此北方港口船公司揽货仍较为困难，粮食配钢材装船和船期延后现象依旧较为普遍。粮食运价仍延续低位。11月9日，大连/锦州至广州（2—3万dwt）航线运价为39.0元/吨，较上期下跌0.1元/吨。

成品油运输市场也感受到了运力过剩与需求萎缩的双重压力。柴油市场购销气氛持续低迷，主营单位以及贸易商纷纷提供优惠或者跌价来刺激市场，但整体生效甚微。前段时间国际油价持续下跌，国内成品油价下调预期强烈，导致市场观望气氛浓厚，成交仅限于终端按需补货，成品油运输市场行情持续不振，运价则保持相对平稳。（资料由浙江船舶交易市场提供）

10月29日至11月9日，中国船舶交易价格综合指数SSPI为795.65点，较上期上涨1.61点，涨幅0.20%。

货船

由于天气转冷，电厂发电减少，电煤库存呈上升态势，贸易商储煤需求低落，加上国际煤炭价格继续下滑，导致国内沿海煤炭运输市场疲软，运价继续下跌。虽然沿海运输市场仍较为低迷，但船舶买卖市场却有所升温。5000载重吨船舶有较多买家求购，求购多集中在5年左右的船龄，且要求价格均在700～800万左右；10000至20000载重吨散货船询盘量大幅上升，虽然出售信息也在增加，但买家所要求的低价船舶仍然不多，由于部分船东的惜卖情绪上升，因此出现了配置相近的船舶报价悬殊的情况。来自经纪人的信息，5～7年船龄16000载重吨左右的散货船，成交价格变化不大，仍集中在2000万左右。20000以上载重吨船的询盘维持了低迷的状态，买家仍在等待船舶价格的下跌，伺机收购因经营困难而希望迅速转让的船舶。成交信息方面，一条5年左右船龄的16000载重吨散货船，该船为宁波建造，成交价格在2150万左右。

5000吨级5年船龄二手干散货船指数为679.08点，较上期上涨4.57点，涨幅0.68%，该类船舶询盘量大幅增加，买家求购热情高涨，但要求价格均较低，实际成交价格方面变化也不大；16500吨级3年船龄二手干散货船指数为736.34点，较上期上涨5.29点，涨幅0.72%，求购询盘量增长明显，买家抄底意愿不断增强，对该类船舶价格形成一定支撑；22500吨级3年船龄二手干散货船指数为874.70点，较上期下跌9.29点，跌幅1.05%，该类货船价格继续下跌，买家询盘量仍然稀少，但市面上低价出售的情况却不断增多。

油船

由于成品油调价预期强烈，虽然各地贸易商已经提前降低成品油价格，但收效甚微，市场观望情绪浓重，加上运力过剩效应的刺激，油运市场继续小幅下探。船舶买卖方面，1000载重吨左右的新造双壳重油船出现一定量的询盘，但据该类船舶的生产厂家介绍，能够马上转出运力的该类新造船舶不多，大部分都需在原企业挂靠1至2年以上，这种情况也迫使部分买家取消购买计划。2000至3000左右载重吨一级油船有一定量的求购，但求购信息多来自东南亚国家，并对船舶质量有一定要求。另外，市场上双壳结构的该类船舶数量不多，使得仅有的几艘出售船舶价格高昂。4000至5000左右载重吨成品油船询盘量不断萎缩，新造船价格也继续下跌，但即使如此，求贿数量也没有明显增加，未来形势堪忧。出售信息，有一艘新造940载重吨加温油船，船厂报价在440万左右，该价格不包含运力转让及通导设备的费用。

5000吨级5年船龄二手成品油船指数为1063.70点，较上期下跌0.33点，跌幅0.03%，市场上该类一级油船仍有一定的询盘量，但三级油船的求购询盘却异常稀少；5000吨级3年船，龄二手成品油船指数为1126.47点，较上期下跌3.42点，跌幅0.30%，求购询盘量严重萎缩，但船东降价幅度也并不大，买卖双方都选择观望。

其他船舶

集装箱船和多用途船的求购询盘有所增加，求购信息多来自东南亚国家，具体要求则集中在3000至5000载重吨，箱位要求在200至400TEU。

工程船

总体询盘量较少，实装吨在3000吨左右的甲板驳船有部分买家求购。

船用钢板价格和废钢收购价格都有小幅上扬，但钢材市场的疲弱状态仍是近期的主旋律，整体走势难以大幅改善。

（资料由浙江船舶交易市场提供）

船员市场平稳，进入换班季

近几个月船员市场不温不火，保持着一个平稳的态势。航运市场的冷清仍是整个船员节场无法回暖的关键，船员工资近阶段亦无特别明显的调整幅度。进入11月份，船员市场即将进入换班时刻，届时船务公司对于船员需求可能会扩张，同时面对年关船员上船的积极性不是十分高涨，船员工资将会有一个升幅趋势。目前随着批量新证大副大管在市场涌现，远洋大副大管市场供应有所缓解。

远洋航线

船员工资7000～7200USD，大副6500～6700USD，轮机长6800～7000USD，大管轮6500—6700USD，水手机工650～750USD；

国内沿海航线

船舶贸易市场第7篇

关键词：船舶尺度 船舶形状 因素分析

船舶尺度

经济性是决定船舶尺度的关键因素，大船比小船的单位运输成本低，船舶越大，经济性越好。同样，单位载货量的船舶造价，也是大船优于小船。30万载重吨的超大型油轮（VLCC）新船造价为1亿美元左右，然而阿芙拉型（AFRAMAX） 船舶10万载重吨造价为0.5亿美元左右，VLCC的运输量是AFAMAX的三倍，但是在造价方面却是两倍。以两倍的价格换取三倍的运量，单从这点考虑，船东必然选择建造大船。但是实际上航行的船舶并非只有一种尺度船舶，除了经济性之外，还有其他影响船舶大小的因素，包含以下几个方面：航道港口限制、贸易流动性、运河船闸的限制、船舶运输市场、造价和船厂的标准设计。

1、航道港口的限制

经济性驱动船舶尺寸逐渐增加的主要驱动，由于船舶航行的外界环境条件――航道港口的几何尺寸因素限制，使得船舶尺寸不能无限增加。首要的限制因素是航道和港口码头对船舶吃水限制。船舶吃水是船舶设计的关键因素，船舶设计时会根据航行过程中的最浅水深和港口条件限定吃水，避免船舶在航道航行、港口装载过程中或航行过程中会尽量船底接触海底，以免造成船底破损船舱进水。吃水限制作为船舶的主要尺寸，限制了船舶可以选择的设计方案，进而影响了船舶其他的主尺度参数。对于航道和港口，为了可以满足大吨位船舶的停靠，采取挖深的方法，由此而带来大量的花费，因此通常情况下是船舶限制设计吃水满足航道和港口的水深条件。

2、贸易的流动性

船舶航线的会随货物的贸易流动而改变，船舶出发和到达港口也随之改变，船舶的大小需要尽可能多满足贸易航线上各个港口对船舶吃水的限制。使得船舶不会因为航线的改变，港口吃水的限制，导致船舶无法满载到港和出港。

3、运河船闸的限制

航线通过苏伊士运河和巴拿马运河的船舶，受到航线上运河船闸尺寸和水深对船舶主尺度的限制。船舶的主尺度直接关系到，能否满载航行通过运河航道。苏伊士运河，是国际油运的重要通道，同时也是亚洲至欧洲集装箱运输航线的必经之路，有必要考虑运河船闸对船舶主尺度的限制。苏伊士船型（Suezmax），以苏伊士运河通航条件为上限，适合船舶满载航行通过苏伊士运河。有世界桥梁之称的巴拿马运河，有运河通航条件为上限巴拿马船型（Panamax）。然而运河的扩建，同样会反作用于船舶运输市场，进而影响船舶的大小。巴拿马政府为了增加运河船闸可通行船舶尺度，提高船舶通过量，满足超巴拿马船型（Post Panamax）通过的要求。2007年对运河启动扩建项目，在项目完工后适合通过新巴拿马船型。巴拿马运河管理局2013年的《Vessel requirements for new Panamax》中对新巴拿马船型（new panama vessel）给出了主尺度范围，其船舶吃水15.2 米，船长366 米， 船宽49 米，集装箱船载箱量最高达到12000TEU。

4、船舶运输市场

船舶运输市场因素影响着船舶的大小。货物运输需求多少是运输市场的活跃度主要体现，是影响船舶大小的关键性因素。影响船舶运输货物需求的因素是商品的流动，包含进口商品和外贸商品。对于商品外贸，本国的生产的产品在满足国内消费的同时，产生产品剩余，剩余的产品需要流通到国外，对船舶运输产生了需求。货物的生产率，本国消耗后的货物剩余量，仓库的储存能力，船舶造价，港口水深，泊位的尺寸，以上因素决定了建造多大的船舶。

5、造价

对于船舶造价，建造更大或者装载量更多的船舶，需要更大花费，因此如果没有对外贸易增加的趋势，带动大量的货物运输需求，船东不会花费更高的价格建造大船。

6、船厂的标准设计

船厂的标准设计，以市场标准为基准，为满足船东的普遍需求而制定。建造一艘符合市场规律的船舶与建造一艘奇怪尺寸的船舶相比，建造价格更低，船舶更符合贸易的需要，销售的渠道更广。对于一些为了满足特殊项目运输需要而建造的非标准设计船舶，一旦项目取消，这些船舶将要面对无法在正常市场销售的困境。船东买船时，他同样会考虑到船舶的经济效益包括初始投资效益和船舶的运输经营效益。新建的非标准设计船舶至少要与现有的标准船舶在经济效益上持平，更优于现有的船舶才能促使船东购买。

经济性对船舶尺寸增加的往往不是线性正相关的影响。一个例子是超级巨型油轮（ULCC），载重吨范围从最初的32万吨上升到56万吨。诺克・耐维斯号（Knock Nevis）是当时最大的油轮，载重吨达到564650吨。这些大船被用于从中东运输大量的原油到美国和欧洲。ULCC船队的数量在1982年到1983年间快速上升到百艘以上，在1990年间有小幅回落。但是在今天油轮运输市场上，50万t以上油船近年已经淘汰。有分析表明是由于苏伊士运河的关闭和开放对其造成的影响，苏伊士运河的关闭，波斯湾运往西欧、北美的原油被迫绕道好望角，航程延长近半，选择ULCC具有规模经济效应。苏伊士运河开放，超级巨型油轮失去其规模经济效应，逐渐被Suezmax所取代。也有分析称，一艘ULCC一次可以载运3-5百万桶石油，而正是如此大的运量，使得ULCC无法适应油品市场价格行情的改变，货主会选择Suezmax，以避免油价的大跌。两种分析共同点，都是从获取经济效益出发，选择尺度更小的Suezmax。

船舶的尺度受以上因素制约的同时，还需要面对以下三方面重要问题。首先由于大型船舶单位货运运营成本及燃料消耗的降低是以船舶满载为前提的，船舶装载量达到一定程度以上船公司才能保本经营，因此大型、超大型船舶适合在货源稳定充足的航线上进行运输经营。此外，大型船舶受到航道港口条件的限值，仅能挂靠数量有限的港口。同时大尺度船舶的一旦出现事故，救援和应急保障技术也受到挑战。

船体形状

船体的形状主要受三方面因素影响，船舶的装载量，航速和船舶造价。其中货物的装载能力和水动力特性两方面因素，影响了船体的阻力，进而影响了发动机的功率和船舶的航速。最后一项同时也是重要的一项影响因素是造价。其他影响因素包含适航性、稳性和操纵性。

1、货物装载量

为了获取最大的货物装载量，通常会选择建造矩形船体，也就是方形系数大的船型。船舶的方形系数越大，船体的船舱内可以尽可能多的装载货物，这种船体形状特别适合散货船采用。然而该类船型不适用于较高的航速。从水动力特性角度分析，由于该类船型一般采取平板形状的船头和船尾，在船头和船体的连接部位有凸起的边缘，对水流的平稳流动有干扰作用，会产生了额外的阻力，所以该类船型一般航速较低。

2、航速

高航速船舶的船体形状不同于最大装载量的船型。船体的形状会是细长型，船首会是尖形，船尾是圆形。通过船首切入水，减少阻力，细长没有凸起边缘的船体使得水光顺的流过，圆形的船尾减少水离开船体表面旋涡的产生。然而由于船体内舱室体积受到船体形状的影响较大，细长船型不适合装载大量的货物。

3、造价

船舶的造价，包含购买船体外表面钢板的费用和钢板弯曲加工的费用。高航速的船舶，船体外表面弯曲形状多，需要弯曲和加工的钢板操作复杂工序多，因此建造费用会明显高于船体形状单一简单的矩形船舶。建造大船与建造小船相比，需要使用更多的钢板，与小船相比，会减少钢板加工费用占总造价的比重，因此花费钢板的成本价格获得更多的船舶装载量，大船单位载重量的船舶造价低于小船。

船体形状主要由船舶的设计目的所决定。设计的出发点不同，最终导致船体形状明显不同。散货船主要是为了减少单位载重量货物的运输费用，因此船体形状设计出发点更关注货物的装载量。集装箱船正好相反，速度是设计的关键因素，因此会选用更加流线的细长船型。举两个例子，马士基航运公司的集装箱船，艾玛马士基（Emma Maersk）号，挪威油轮公司前线航运公司（Frontline），29.7万吨超级油轮（VLCC）“皇后”（Front Queen）号，两艘巨型船舶在主尺度方面有些相似性，但在船体形状方面有着明显的不同。这两艘船舶有着各自的船体形状。VLCC是尽可能的矩形，然而集装箱船是光顺的细长船型。

结语

船舶贸易市场第8篇

1本次调研的主要目的

船舶制造业作为威海市临海先进制造业的支柱产业，是蓝色经济区建设的重要组成部分，对蓝色经济发展有着举足轻重的推动作用。但是随着近年全球产能过剩、原材料及劳动力成本上升、人民币升值及信贷政策变化等因素影响，特别是金融危机和欧债危机的爆发导致威海市船舶制造业面临着前所未有的挑战，企业订单减少、利润空间收窄、行业风险加剧等不利因素使船舶制造业面临的风险越来越大，威海造船企业面临着较大的出口困境及前所未有的压力。本次调研为全面了解威海造船企业生产经营情况，掌握它们在接单、生产、销售等各环节存在的问题，对威海重点造船企业从行业现状、金融政策、政府扶持等角度分析当前造船业出口发展面临的困难，并提出支持船舶制造业发展的对策和建议。

2威海市船舶制造业整体情况概要及主要问题

目前全市拥有船舶制造企业44家，形成造船400万载重吨、船段50万吨的能力。其中，中航威海船厂、黄海造船、三进船业等企业具有形成100万、60万、100万载重吨的造船能力。山东省确定的重点培育和发展的十大重点造船企业，威海市占据5家。主要产品有：多用途集装箱船、汽车运输船、大型客滚船、散货轮、油轮、化学品船、远洋捕捞渔船、行政执法船、游艇、海洋工程船和钢结构等15大类40余个品种，产品出口20多个国家和地区。全市船舶行业拥有省级技术开发中心6家、市级技术开发中心3家。

目前，融资成本、人工成本、原材料成本上涨，人民币汇率风险进一步加大，威海市造船企业出口面临着有单不敢接、接单风险高、回款保障低的困境。经过深入详细的调研，集中的问题主要包括：

（1）银行贷款难，获得保函难。当前包括船舶、钢铁、水泥等在内均被银行列为“产能严重过剩行业”。对于“产能严重过剩行业”，银行严格实施名单制管理。名单中绝大部分是国企，威海市大部分造船企业不在名单之内，导致船企很难从银行获得贷款，而船企主要依靠银行贷款和船东预付款维持生产，这就导致威海市企业普遍资金情况较为紧张。即使银行给了民企贷款，民营造船企业融资成本与国有造船企业相比要高约20%。

另外威海市主要银行对于给船企出具保函也是严格按照名单制，民企想要获得银行出具的保函非常困难，直接影响企业接单，只能委托第三方出具保函，增加了企业成本。

（2）信用担保难。威海市大部分造船企业资产规模偏小，资产负债率比较高，企业信用等级一般不高，因此在提供融资担保时只能通过抵押或保证来进行。

（3）本地担保企业少。威海市造船企业很难在本地找到有能力并愿意提供保证，并又为银行接受的企业或机构，只能寻找外地一些熟谙船舶行业特点的中介公司，这些第三方要收取高额的费用，使本已是薄利的造船企业增加了筹资成本。

（4）海关异地保证金金额过大。因为大部分船企合作均为异地企业，在威海加工生产船只就需要向威海海关交纳数额较大的保证金，目前是进口货物价值的100%。因为造船周期较长，这些保证金长期无法流动，企业资金压力很大。

（5）自营项目少。因为本地银行融资压力大，企业只能被迫与异地订单公司合作，成为加工企业，很多项目无法自营，导致出口和收汇也只能异地操作。

（6）船舶维修业缺少政策支持。船舶维修属于服务贸易的一种形式，目前在我市成为服务贸易先行先试试点城市的大背景下，暂时没有相关扶持政策。

（7）人力成本高。造船行业属于劳动密集型产业，人力资源需求量大，对工作人员专业性要求高，工作条件较为艰苦，工人对薪资要求高。部分船企引进国外设计和管理团队，人力成本高。

（8）船舶配套业发展缓慢。存在着产业基础薄弱、总体配套能力差、产品结构不合理、船舶中间产品生产组织体系不健全等突出问题，导致需要从其他地区解决配套问题，增加了我市造船企业的成本。

（9）技术开发能力较低，产品转型较慢。目前除了威海船厂与芬兰德他西格玛公司合资成立的山东德他马林海事工程有限公司、三星造船船舶设计中心和黄海造船有限公司的技术开发中心有一定研发能力外，大部分企业的自我研发能力较弱。

3下一步对策与建议

（1）联合金融办等举行银企对接活动，为船企争取更多的担保和融资支持。通过搭建银行和船

船企企业的对接平台，为船企提供融资服务，建议银行设立动态名单机制，根据船企的实际情况和市场发展，对于有市场、有前景，只是暂时资金困难的民营船企给予融资支持和担保支持，降低民企融资成本，帮助企业渡过难关。

（2）协助企业牵线本地企业进行担保业务。在本地寻找具有熟悉造船业并具有对应实力的企业，协调为信誉好的船企进行担保，节省船企异地的费用，还可以实现出口和外汇结算本地化。

（3）协调中信保提供更多融资产品，并提高政府补贴金额。建议中信保扩大《2016年船舶业务重点支持船型 、船企业清单》中涵盖的威海船企，建立动态评估体系，适度放宽投保要求，以更优惠的价格，以及更适合的承保条件，为民营造船厂提供融资和保险服务，降低造船厂的运营风险。争取更多的中信保保费补贴资金支持，降低企业资金压力。同时建议中信保能及时为船企提供国别风险地图和报告，为企业走出去提供风向标。

（4）加大融资创新力度，多渠道、全方位支持船舶企业发展。引导金融机构创新各类非信贷融资模式，积极探索订单质押、在建船舶抵押等贷款担保方式；着力推进并购贷款业务，积极利用并购贷款支持船舶企业兼并重组，推动产业优化整合；引导政府、银行、担保、信托、创投和其他社会投资者等多方参与发展各种债?唷⒐扇?类融资平台，为船舶制造业提供集合融资服务。大力发展金融租赁业务，充分利用金融租赁优势，积极支持船舶企业的设备更新。

（5）将船舶修理等造船配套产业纳入服务贸易体系，并出台相应扶持政策。威海作为服务贸易创新发展试点地区，有条件建立船舶修理服务贸易示范区，加大对船舶修理企业的政策扶持，将有利于船舶修理服务贸易的快速成长和发展，并带动威海国际服务贸易规模迅速做大，扩大外贸进出口规模，做活产业链，对造船配套产业还能起到带动作用。

（6）争取各级政策扶持。根据各船企实际情况，积极争取最大力度的政策性扶持和补贴，不但对在“白名单”里的企业要扶持，对于不在名单的民企和小企业，也要争取给予一定程度的扶持。

（7）政府搭平台，增加造船业领域的交流活动。通过带领企业走出去参加国内外展会和研讨会、活跃威海市造船业市场，拓展合作领域。积极邀请业界专家学者及优质企业代表来威海考察交流，引进国内外先进造船技术，并与企业合作建立研发中心。

船舶贸易市场第9篇

？荩航运市场近年来的波动情况

根据相关数据统计，自2000年开始中国的集装箱贸易量每年平均增长30%。时至今日，中国成为迄今为止规模最大的集装箱市场。在1998年—2008年这10年间，中国海运货物量增加了10亿吨，占世界海上贸易增长量的60%。散货船运输的蓬勃发展源于中国钢铁产量的增长，在2008年达到峰值，接近5000万吨/月。随之而来的航运需求导致新造船造价大幅攀升。以好望角型散货船为例，其新造船造价从2003年的3500万—4000万美元一路飙升至2008年的9500万—1亿美元。不仅如此，2008年—2009年期间，世界新造船订单量几乎接近全球船队保有吨位的50%。

自2002年起，全球化浪潮来袭以及亚洲经济体的快速发展，导致航运市场需求量猛增。如此一来，新造船订单量激增了五倍，达到史无前例的规模。而2008年的经济危机导致了全球贸易量急剧萎缩，造成了市场上船舶供应过剩，从而不可避免的导致运价疲弱，致使市场整体持续低迷。据统计，2010年、2011年和2012年全球GDP增速分别萎缩4.2%、3%和约2.7%。尽管全球经济未来走势尚不明朗，但航运业前景仍然光明。全球海上贸易走出了2010年的衰退期，2010年、2011年和2012年分别增长了8.6%、7.4%和8.5%。

？荩世界经济对中国航运业的影响

目前，三大区域经济制横着海上贸易：北美、欧洲和亚洲，这些区域的经济状况将对航运业未来数年的发展产生重要影响。尽管美国的财务问题有望得到解决，英国和德国显现出经济复苏的积极信号，但近期公布的数据表明，这两大经济体仍疲于应付。由于上述因素，欧美等洲在影响航运贸易中所占的比重将逐渐降低。由于金砖国家的经济增速远超西方国家，业界普遍认为经济和航运的中心将继续向亚洲转移。到2020年，亚洲有望在全球经济活动中占到40%的比重，而中国经济在东亚和太平洋地区GDP中所占的比重达到80%。面对航运市场的发展，“全球看亚洲，亚洲看中国”这是一个趋势。

航运市场在很大程度上具有市场周期性的特点，这种波动性极为获取高利润提供了可能性，同时也带来了巨大的损失。当前全球经济增速放缓，加之船队运能过剩，因此我国航运市场正处于困难时期。相对于港口和船企，航运企业对市场的波动更为敏感。企业业绩的周期性表现更为明显，容易出现大起大落的情况。

运输需求萎缩，运价急剧下降。金融危机导致经济滑坡，经济滑坡导致货运量减少，货运量减少导致港口吞吐量下降。

新造船接单量急剧减少。在连续超预期的勃兴之后，新船订单增长开始出现疲态，全面爆发的经济危机是这一状态进一步恶化。众多船舶企业取消订单，市场景气时期预定的船舶如今正在被交付使用，在当前不利的经济环境下犹如雪上加霜。彻底消化目前过剩的供应量尚需一些时日。

航运业投资趋缓。市场价值是投资方对航运企业的预期体现，投资者在市场繁荣时过于看好企业资产和未来发展，产生泡沫市场价值。在市场下滑时，又容易遭到过度低估，而产生过度抛售。由于船舶资产等抵押品价格持续下跌，导致航运金融业务风险上升。基于业绩，以及不良贷款的上升，银行业对航运和造船企业的支持力度将转弱，一些银行有可能会停止船舶贷款。

？荩航运市场展望

展望未来，我们正处于世界经济力量发生变化的时期。全球GDP增长总量有望保持每年约3.3%的平稳增长，货物量将继续保持高增长态势。基于中国每年约7%的经济增速，每年新造船订单量不断增加，未来几年，我国船队的运力将保持增长态势。

1、油轮市场

原油油轮市场目前极为惨淡，运力过剩。船东们长期处于亏损状态，有些公司甚至濒临破产。2012年大批原油油轮交付使用，可能会导致价格进一步下滑。此外，成品油轮市场也饱受运力过剩的困扰，同时需要面对进口需求和贸易方式的不断变化。由于国内需求量和石油供应量增长带动原油油轮运力需求量增加，油轮市场有望在数年内实现供需平衡。鉴于目前成品油轮的订单量有限，一些船东相信，成品油轮市场的复苏速度将快于原油油轮市场。

LNG市场的好坏主要取决于天然气价格的波动，以及来自使用更高清洁化石燃料的环保压力。尤其在2015—2020年期间，LNG市场的需求量可能会保持持续增长态势，这一趋势将会一直延续。且由于消费量急增，LNG运价居高不下，LNG船市场前景乐观。基于此，LNG供给网络将出现快速扩张。

2、干散货市场

原材料供应行业是影响干散货市场的主导因素。过去，主要由美欧日等经济体充当干散货贸易市场的主要推动力。由于中国等金砖国家GDP增速明显高于上述发达国家，正扮演着越来越重要的角色。中国目前在干散货市场中占据最大的份额，并且在过去5年时间里一直稳坐头把交椅。

中国是目前最大的铁矿石进口国，由于全球钢材需求量大幅增长，拥有大量的既有订单的同时，新造船保持持续供应。

中国已经超过日本成为世界上最大的煤炭进口国。相关分析人士认为，煤炭进口量将保持高位，并呈现强劲势头，而煤炭需求量的增长将有助于散货船队的蓬勃发展。

此外，未来数年的干散货船队的结构将受到上述因素的影响。基于市场供需两个方面的分析，10万DWT以下和20万DWT以上的干散货船将保持更为强劲的增长势头。据预计，此后数年，干散货船队规模将保持接近5%的年增长率。由于目前供应过剩，未来数年船舶价值和收入还将继续受到压力。

3、集装箱市场