船舶安全论文第1篇

(1)安全文化是船舶安全生产的灵魂。在航运这一特殊领域，安全是发展的命脉。航运企业船舶的存在要产生效益，而效益是船舶每个航次净利润总和的体现，要实现航次净利润，安全是根本。把安全视作船舶的灵魂，灵魂的根本是意识、理念，归根结底是文化。只有抓好船舶安全管理，在实践中提炼总结船舶安全文化，才能不断提升船舶安全管理水平和核心竞争力，保障船舶安全生产，引领船舶朝着正确的航标前进。

(2)安全文化建设是提升船舶管理水平的有力武器。一方面，船舶安全文化建设既是船舶领导班子提升船舶、船员安全管理水平的有力抓手，也是提升船舶领导素质的过程。船舶是一个特殊的生产运营单元，船舶领导的安全理念、管理能力对船舶安全生产起到了决定性的作用。增强船舶领导、干部船员的安全意识和管理能力，是船舶安全管理的重点之一，而船舶安全文化建设恰恰是其有效抓手。另一方面，船员队伍是航运企业的核心战略资源，船员队伍素质的提升与安全文化密不可分。船舶安全文化可以使船员把个人甚至全家的幸福和公司的未来与安全生产紧密联系在一起，使大家对生产中的安全问题的处理、分析、解决发挥最佳的效果，有利于船员形成正确的行为习惯，提升综合素质。

(3)船舶安全文化建设是航运企业实现健康可持续发展的关键因素。对生产型企业来说，安全生产是实现企业经济效益和社会效益的基本前提。航运企业从事的是国际化的事业，而安全和环保已成为当今国际社会关注的焦点，是世界海运业竞争的主要内容，也是航运企业船舶管理工作永恒的两大主题。因此，建设航运企业安全文化，是航运企业科学发展并与国际接轨的必然选择，而船舶安全文化建设是航运企业安全文化建设的基础，也是航运企业坚持以人为本、对员工生命和健康负责的具体体现，是实现航运企业健康、可持续发展的关键因素。

二、船舶安全文化的基本理念和特性

1．船舶安全文化的基本理念

企业安全文化是积淀于企业员工和管理者心灵中的安全理念和安全意识，包括企业在长期生产经营中逐步形成的、为广大职工所接受和遵循的、具有企业自身特色的安全生产思想意识、思维方式、道德观、价值观等。船舶安全文化是以船舶团队为主体、以文化引导为主要方式，在船舶安全管理营运过程中形成的，既体现航运企业的文化共性，又带有船舶鲜明个性特征的一种安全文化氛围。［1］船舶安全文化建设，就是要将以人为本和安全第一的理念和意识真正渗透到船舶的安全管理中，使安全等成为船员和船舶管理者的自觉行为和思想方式。

2．船舶安全文化的特性分析

(1)船舶安全文化是船员综合素质提高的抓手。船舶的安全归根到底取决于操控船舶的人的安全意识、操作技能、知识水平。船舶安全文化则是提升人的安全意识的有效抓手，是从意识层面对船员进行理念强化、知识更新、习惯养成的有力保证，是船员综合能力提高的捷径。

(2)船舶安全文化是综合管理体系在船舶的升华。船舶安全文化是有目的性、方向性、针对性的知识结晶，是公司综合管理体系应用在船舶实际效果的验证和经验的总结，是不可多得的精神财富。船舶安全文化必须与时俱进，要将在生产实践中积累到的成功经验、失败教训，不断升华到文化层面，这样的安全文化才能更好地来源于实践，又服务于实践。

(3)船舶安全文化要求船舶必须提高执行力。船舶领导是安全文化的倡导者、践行者。船舶领导要重视安全，严格要求，在执行安全措施上不打折扣，在船员安全行为上奖罚分明，绝不姑息迁就，营造一个人人讲安全的文化氛围。船舶部门长、劳动安全保护监督员一定要认真履职，靠严格的检查管理，使船员时刻绷紧安全这根弦。

(4)船舶安全文化是管理提升的重中之重。管理提升从某种程度上讲，就是要求从文化的层面、从思想意识上去强化管理和执行，用安全文化的理念改进船员的习惯性思维，营造一个人人讲安全、事事讲安全、时时讲安全的安全氛围，促进各项管理制度的贯彻和落实。

3．船舶安全文化建设应注意的问题

(1)船舶安全文化建设是对船舶安全管理的有力补充。船舶安全文化建设作为船舶工作的一个方面，要正确把握它是对船舶安全管理的有力补充。安全管理是根本，安全文化建设是为了更好地安全管理。在船舶安全文化建设中，不能为“文化”而“文化”，而是要根据具体船舶的实际情况，为船舶安全管理提供精神助力和思想保障。

(2)正确理顺船舶安全文化建设与安全规章制度的关系。在船舶安全文化建设过程中，必须以安全规章制度的高效执行为保证，树立体系作为船舶管理根本大法的地位，对体系要百分之百地执行。切不可为求船舶安全文化建设的“表面业绩”而弱化体系执行力，执行打折扣。安全规章制度是船舶工作和管理的基石，船舶安全文化为更好地执行安全规章制度提供保证。

(3)船舶安全文化建设要树立长久观。船舶安全文化建设作为船员在生产活动中的安全理念、安全习惯和安全行为的养成，必然是一个长期的渐进过程。不能寄希望于一套船舶领导班子、短时间内完成，它必然需要几年、几套船舶领导班子的持续努力和改进，方能有所成就。因此，要特别注意船舶安全文化建设的连续性，绝不可一套班子一套思路，要持之以恒，树立船舶安全文化建设长久观。

三、中散集团船舶特色安全文化的构建

中远散货运输(集团)有限公司(简称中散集团)是中国远洋控股股份有限公司的重要成员企业，于2011年12月21日挂牌试运营，2012年1月1日正式运营。中散集团是由中国远洋旗下的中远散货运输有限公司、青岛远洋运输有限公司、中远(香港)航运有限公司(深圳远洋运输股份有限公司)等三家(四地)专业化散装运输航运企业整合组建而成，现自有好望角型、巴拿马型和灵便型等各类大型散装船舶200余艘，航线覆盖全球100多个国家和地区的1000多个港口。中散集团成立后深入探索船舶特色安全文化建设，努力构建具有中散集团特色的船舶安全文化氛围。

1．以优秀的企业文化作为船舶安全文化建设的基础

构建船舶特色安全文化要以优秀的企业文化为基础。中散集团成立之初就提出了“1+1+1=1”和“1+1+1＞1”的文化建设目标理念，这对于形成散货体制改革的合力，集中大家的智慧和力量，全力拼效益、合力抓安全，形成整合后的具有中散集团特色的企业文化十分重要。中散集团基于特色企业文化，围绕“加强安全文化建设，营造安全发展环境”主题，提出了加强船舶文化建设，特别是安全文化建设的目标要求。培养船员和船舶管理者树立安全意识、保证安全运营、提升安全能力和素质是船舶安全文化建设的出发点和落脚点。号召中散集团全体船员和船舶管理人员，以“新盛海”轮为榜样，以安全管理体系为抓手，拓展监管手段，加强船员培训，为实现船舶生产本质安全奠定坚实基础。

2．树立标杆船舶，提炼特色安全文化

在遴选船舶文化建设“意向船”的基础上，从中发现船舶文化建设的先进典型，并深挖典型经验，推广典型做法，是中散集团搞好船舶安全文化建设的有效途径。“新盛海”轮是一艘具有25年船龄的老龄船，25年来能够始终如一保持安全运营，成为航运界安全生产的标杆，一个重要的原因就是该船舶历来重视从小事抓起，从不忽视任何一个细节，从细节中抓出了丰硕的成果。“新盛海”轮长期以来形成了具有时代特征和中远特色的“五种精神”，即实干精神、创新精神、拼搏精神、人本精神、主人翁精神，实现了“四个一流”，即一流的船容船貌、一流的经营业绩、一流的安全生产、一流的船员队伍，培育了“把小事做成精品”的理念，［2］建成了一艘新时期的“华铜海式”船舶，成为中远建设史上的一面旗帜。在“新盛海”轮精神的基础上，提炼出安全文化零隔阂、安全管理零盲区、安全事故零容忍的“三零”安全理念［3］:安全文化零隔阂，说到底就是把安全的外在要求，变为员工的内在需求，把安全的硬性规定，变为员工的内在自觉。当安全成了文化，安全的理念就扎根在员工头脑，就能充分发挥全体员工的安全积极性和主动性，遇到有关安全问题时，就能产生“条件反射”，自动想到违章后果，自觉遵守劳动纪律，自觉维护规章制度，从“要我安全”变成“我要安全”，形成一种人人讲安全、事事讲安全的工作氛围。安全管理零盲区，是指安全管理制度覆盖生产经营的每一个角落，安全管理措施落实到生产经营的每一个岗位。有比较完备的安全管理制度，强有力的监督机制和畅通的信息沟通渠道，能及时、准确地发现安全生产中的各种问题，能及时、有效地采取各项应对措施。做到层层有人抓，事事有人管，真正实现全员、全过程、全方位、全天候的管理局面。安全事故零容忍，就是对任何可能造成安全事故的人和事都要坚决查处，对违章操作、违章指挥、违反劳动纪律的三违行为坚决说不。破窗理论指出，如果有一扇窗户遭到破坏而未得到及时修补，那么，肇事者就会误认为整体建筑都无人管理，从而放任自己的行为。同样，如果及时制止或者纠正不利于安全生产的行为，就能减少类似事件的发生，实现长周期的安全生产。“三零”的核心是让安全认识转变成为船舶安全文化，让安全文化为安全活动提供智力支持。这需要一个长期的、艰苦的过程。安全意识的确立，安全习惯的养成，都非一日之功，需要通过多种多样的形式、途径不断强化和巩固。

3．船舶安全文化的推广和延续性

抓船舶安全要从学习抓起，要加强对船舶安全文化建设知识的学习，加强向先进典型学习。中散集团在开展向“新盛海”轮学习活动的同时，在船队中广泛开展“新盛海式船舶”评审活动。为此，公司先后制定了《中散集团新盛海式船舶评审办法》《中散集团新盛海式船舶评审考核细则》，以及《中散集团新盛海式船舶评审细化方案》，使评审活动有章可循。通过“新盛海式船舶”评审活动，充分调动了集团所属船舶向“新盛海”轮学习的主动性和积极性，丰富了船舶安全文化建设的内容，有效提升了散货船队的整体安全管理水平。船舶安全文化的延续和发展是客观条件决定的，是由远洋船舶的特性决定的。船舶安全文化建设的延续性建立在规章制度完善、船员安全行为有效性以及船舶安全文化理念持续提升等基础之上，这就决定了船舶安全文化建设的持久性和艰巨性。保持船舶安全文化建设的延续性，需要坚持做好五件事:一是坚持船上培训;二是安全管理制度的完善与严格执行;三是认真执行体系要求;四是坚持动态安全监督制度;五是把学习先进典型作为贯穿船舶文化建设始终的一个推手。

四、深化船舶特色安全文化建设的有效途径

1．真抓实干，以过硬的管理保障安全

(1)认真执行体系文件。船舶安全文化的建设需要企业整体安全文化环境的支持。航运企业要加强对船舶安全文化建设的引导和支持，贯彻实施ISM规则，并基于ISM规则建立起完善的企业安全管理体系。具体来说，就是要认真执行安全管理体系文件，完善船舶分级管理制度，促进船员树立按章操作的意识，提高船员执行体系文件的能力，确保体系文件的文字内容落实为船舶具体的安全措施，进而变成广大船员的自觉意识和行为，从根本上促进船舶安全文化建设，最终起到为船舶安全生产保驾护航的作用。［2］

(2)狠抓对标管理。所谓“对标”，就是对比标杆找差距。在航运公司内部推行对标管理，就是要求船队所有船舶把目光紧紧盯住船队中的先进典型船舶(即标杆船舶)，明确自身与标杆船舶的差距，从而为船舶管理指明工作的总体方向。对标杆船舶，要不断提升其船舶管理水平，并将其好的经验和做法加以提炼，形成书面的船舶操作规范、制度。其他船舶要结合自身实际，认真学习标杆船舶的经验、做法以及企业的规章、标准，在寻找差距的基础上，将自身船舶需要落实、执行的部分以表格的形式提炼出来，并根据执行周期要求船员对比表格进行落实和填报，使对标管理变成加强船舶管理的有机内核，进而变成船舶安全的自觉意识和行为，不断提升整个船队船舶的安全管理水平。

(3)加强船员队伍建设。对航运企业来说，船员是最重要的资源，是船舶安全管理最活跃、最根本、最直接的能动因素。航运企业要高度重视船员素质的培养提高，坚持从船员队伍建设实际情况出发，重点开展好复杂航区、特殊货载、重点海域等的针对性、适应性训练，认真搞好船员派前培训、在船培训和政委培训，并在“船员培训记录簿”上记载船员的参训情况，这对于掌握职能和提高船员素质具有十分重要的意义。通过对船员的培训，为培养更多高素质船员创造了良好环境和条件，并逐步树立“安全第一”的思想，形成安全文化氛围，不断提高船员的安全素质。

2．强化安全责任，树立“我的安全我做主”观念

船队安全管理工作重在抓基层、打基础，关键要使广大船员“从我做起”，真正树立“我的安全我做主”的观念。要做好这一点，重在落实，贵在主动和坚持。

(1)安全责任，重在落实。首先，要有落实安全意识。面对安全，思想认识一定要到位，只有全体船员都具有强烈的安全意识，才有可能防患于未然，避免安全事故发生，安全也就有了牢固的思想基础和意识保证。其次，要有落实安全技能。安全技能和安全意识一样，是安全的能动主体和有机整体。提高安全技能要依靠理论学习、技能培训，并紧密结合工作实践科学运用，才能切实有效保障安全。再次，要有落实安全制度保障。安全工作，实际上就是落实各项规章制度的过程。在生产实践中之所以发生安全事故，最重要的原因，就是对规章制度不去落实，或者落实不到位。不折不扣地落实安全规章制度，是保障安全生产的根本。

(2)安全责任，贵在主动。所谓“主动安全”，就是由“要我安全”转变到“我要安全”，做到“我的安全我做主”。其一，落实安全责任，要自觉做到从日常点滴抓起，未雨绸缪、举一反三，把可能出现的情况和问题考虑周全，预防在先，这是现实“本质安全”的基本要求;其二，凡是涉及安全工作的问题，要主动去想、自觉去管，在安全问题上每一名员工都是主人。只有人人都真正主动想安全、主动抓安全，才能够形成强大的安全合力，才能形成安全的铜墙铁壁。

(3)安全责任，贵在坚持。落实安全责任要长期、持之以恒地抓。中散集团持续开展“安全生产月”活动，长期、全方位对安全工作进行检查整改，及时发现安全隐患，堵住安全漏洞，随时将安全问题抑制在未萌之时，消灭在萌芽状况。

五、结语

船舶安全论文第2篇

关键词：舵舵机安全检查

一、前言

船舶能够在水中按照驾驶者的意图航行，使船舶改变航向或维持指定航向，是依靠改变安装在船舶尾部的船舵的位置来实现的。正如鱼儿能够在水中游动自由，是靠摆动它的尾巴一样。可以说船舵就是起着鱼尾的功用。舵对于船舶航行的重要性是不言而谕的，当船舶航行时船舵发生故障，对船舶安全的影响是巨大的。

二、舵机的基本组成

船舵主要由舵叶、舵杆、舵机等部分组成。船舵能够接受驾驶者的命令并按照命令改变船舵的位置是依靠舵机带动舵叶来实现的，而舵机是整个舵系统中比较容易出现故障的部位，也是船舶安全检查人员进行船舶安检时着重注意检查的地方。

船舶舵机按驱动动力分为蒸汽舵机、电动舵机与电动液压舵机(简称液压舵机)。液压舵机具有重量轻、尺寸小、灵敏度高，工作平稳安全可靠，能缓冲风浪对舵叶的冲击，运转噪音低、振动小，而且可实现无级变速，功率的范围广。所以现代化的大中型船舶上，广泛采用液压舵机。故本文以液压舵机作为分析对象。

液压舵机一般采用电动机带动油泵，因而又称电动液压舵机。液压舵机用油液作为传递能量的介质，利用油液的不可压缩性及流量、压力和流向的可控性来实现转舵。舵机通过油泵把机械能转化为油液的压力能，然后通过转舵机构把压力能又转化为机械能，来实现舵的左、右转向。

液压舵机由三大部分组成：推舵机构、液压系统与操舵控制系统。推舵机构的作用是将液压能转换成机械能，推动舵叶偏转。液压系统的作用是向舵机提供足够的液压能．并设置所需的保护与控制装置。操舵控制系统的作用有二：一是传递舵令，二是控制操舵精度。

按照钢质海船入级与建造规范对舵机的基本要求，其中主要内容有：

1．每艘船舶均应设置1个主操舵装置和1个辅助操舵装置。主操舵装置和辅助操舵装置的布置，应满足当它们中的1个失效时应不致使另1个也失灵。

2．具有足够的强度并能在最大营运前进航速时进行操舵，使舵自任一舷的35°转至另一舷的35°，并且于相同条件下自一舷的35°转至另一舷的30°所需时间不超过28s。

3．能在最大营运前进航速的一半但不小于7kn时进行操舵，使舵自一舷的15°转至另一舷的l5°且需时间不超过60s。

4．驾驶室与舵机室之间，应设有通信设施。

5．操舵装置应设有有效的舵角限位器。以动力转舵的操舵装置，应装设限位开关或类似设备，使舵在到达舵角限位器前停住。装设的限位开关或类似设备应该与转舵机构本身同步，而不应与舵机的控制相同步。

6．舵装置应有保持舵位不动的制动装置。

7．当主操舵装置要求动力操作时，应设有1个固定贮油箱，其容量至少足以使1个动力转舵系统包括循环油箱进行再充液。贮油箱应以管路固定连接，使液压系统能在舵机室内便于充液，并应设有液位计。

8．应设置两个独立的控制系统，见每个系统均应能在驾驶室控制。但这并不要求设双套操舵手轮或手柄。若控制系统是由液压遥控传动装置组成时，除10000总吨及以上的油船、化学品船、液化气体运输船外，不必设置第2个独立控制系统。

9．驾驶室和舵机室应固定展示带有原理框图的适当操作说明。此说明应表明操舵装置控制系统和动力转舵系统的转换程序。

10．由1台或几台动力设备组成的每一电动或电动液压操舵装置至少应由主配电板设2路独立馈电线直接供电。但其中的1路可以由应急配电板供电。三、舵机容易出现的故障

对于舵机日常比较容易出现故障的情况，主要分为两大部分。一是属于硬件类的故障，二是属于软件类的故障。

舵机的硬件类的故障是指与舵机相关的机器、设备发生了功能性的障碍，使得舵机不能正常工作发挥效用。常见的主要有：

1．通信系统的故障。驾驶员发出的舵令信号不能输出至舵机，舵机接收不到舵令。驾驶台与舵机间无法通话等。

2．电力系统的故障。动力电路、配电板等电力输出故障，使电动机无法正常运转。两路电力线路只有一路可以使用.

3．液压系统的故障。液压系统密封性能出现问题，有油路泄漏或有旁通现象、主油路锁闭不严、油位过低、液压系统内有空气等问题。使液压系统不能正常运行。

软件类的故障是指与舵机运行有关的管理制度，船员对舵机的操作存在的问题。通常主要是船员对应急舵的操作不熟悉，在需要的时候无法启动应急舵。

四、对舵机安检的重点

针对舵机容易出现的故障点，船舶安检人员就可以有针对性地开展检查工作。

检查应急舵的有效性。按照现代船舶建造规范的要求，船舶应当具有两套以上操舵装置。一套主推舵装置，一套为辅助(应急)推舵装置。这是为了保证在主推舵装置出现故障时，应急舵仍然可以继续保持舵的有效性，保证船舶的正常航行和安全。对应急舵的检查一般要求船方进行应急舵的实操，观察应急舵是否能够使用，运转是否正常。

检查舵的运转情况。在检查舵的运转情况时，一般应有两名船舶安检员相互配合进行。一名安检员在驾驶台发出舵令，另一名安检员在舵机间观察舵机对于舵令的反映。舵机在转舵运行过程中应运转平稳，无杂音无间歇性现象。从一侧满舵运行到另一侧满舵时，应反映灵敏，能够达到28S的时间要求。

检查舵角指示的准确性。在舵机上都安装有舵角指示器，舵角指示器是为了正确显示舵叶转动的准确位置，其所显示的角度指数应与驾驶台操舵转向的角度度数相吻合。当舵角指示器显示不准时，就会影响到驾驶员的对船舶的操纵，使驾驶员的判断产生误差，有可能使船舶发生触碰事故。在检查舵角指示的准确性时，是由两名船舶安检员相互配合进行的。一名安检员在驾驶台观察驾驶台上的检查舵角指示器显示的读数，另一名安检员在舵机间观察舵机上舵角指示器显示的读数。二者应读数相同。

检查舵角限位器的有效性。舵角限位器是起到了对液压油缸的保护作用。

当舵角转动到最大角度时，油缸的活塞继续压缩液油，而舵叶已不再继续偏转，致使油缸内的压力不断增加，容易导致油缸破裂。而舵角限位器的存在就使得当舵角转动到最大角度时触动限位开关，限位开关断开电动机的动力起到了保护油缸的作用。所以安检员在检查检查舵角限位器时，应让船舶驾驶员分别打满左、右舵，观察当舵角转动到最大角度时舵角限位器是否发生作用。否则应当要求船方进行修复。

检查舵的液压系统的密封性能。舵叶的转动是依靠油缸内液体传递的电动机动力来实现的。所以舵机的液压系统要保证不漏油，不漏气和不积气，才能达到传递液压力的目的。液压系统的密封性能对舵机的正常工作有着非常重要的作用。安检员在检查舵机时，应当注意观察舵机表面和舵机间的地面是否干净整洁、是否存在油污，还应当注意检查油缸表面是否存在修补过的痕迹。在检查液压系统的密封性时，应让船方开动舵机，注意观察舵机液压杆与液压油缸滑动处、液压油缸的其他接缝处是否有液压油渗出的现象。以便正确判断液压系统的密封性能。

同时在检查舵机时应注意检查一下液压油的品质。液压油是液压舵机正常工作的媒质，是液压舵机保持良好性能的保证。国际海上人命安全公约（SOLAS）对此有规定：液压操纵的操舵设备应设有能针对该液压系统的形式和设计保持液体清洁的装置。国内的船检规范也有类似的条款规定。可见舵机液压油品质是否良好对于舵机的正常运行确实很重要。液压油的品质受到以下因素的影响，一是液压油在运转过程中，机器磨损下来的金属屑和水分混入到油中，对液压油造成了污染。二是液压油与空气接触会发生氧化反映，油品会渐渐下降，达不到机器性能的要求。这时应当更换液压油。但是由于液压油的价格比较昂贵，因此沿海船舶特别是个体船舶很少有更换液压油的。另外在舵机间的液压油补充油柜中液压油应保持一定的油量储备，这也是在检查过程中应当注意的。

在对舵机的检查过程中其他需要注意的，在舵机间应张贴有应急舵的使用操作说明，并通过与机舱工人的交谈，以了解他们是否熟悉应急舵的操作使用。通过以上的检查基本上可以完成对舵机的安检工作，对该船的舵机系统有了比较全面的了解。希望本文能够为船舶安全检查人员有所帮助。

参考文献

[1]《钢质海船入级与建造规范轮机》．1996.5．

船舶安全论文第3篇

目前，在峡江水利工程从事施工作业的船舶，主要有挖沙船、运沙船、定位船、起重船、辅助艇以及抛石船等等。船舶状况参差不齐，既有管理规范，船况良好的大型施工船舶；也有船况差，船员素质差的低质量船舶；还有一些船舶证书不合格、船员配备不足的个体船舶。而且随着工程施工进度的推进，施工船舶数量的增加，施工船舶的违章现象日益增多，事故（险情）也时有发生。

2012年3月5日7点32分，参与峡江水利枢纽工程建设的武警水电二总队五支队用巡逻艇搭载8名监理公司工作人员对水利枢纽工程质量进行例行检查，在巡逻艇行驶到坝头位置时巡逻艇主机突然熄火，巡逻艇从坝口急速向下漂流，情况十分危急，后经峡江县地方海事处紧急搜救，在坝下找到遇险船舶，幸无人员伤亡；2012年5月9日15点30分，在峡江水利枢纽施工水域上游，参与峡江水利枢纽工程施工的“新干运7639”船舶满载砂石，在即将到达料场码头时，主机忽然失去动力向大坝围堰漂移，危急大坝围堰安全及围堰内数百名作业人员安全，后经峡江县地方海事处紧急救助，将险情成功排除。

2012年6月份，吉安市地方海事局组织对参与峡江水利枢纽工程建设的19艘施工船舶进行了一次全面的安全大检查。检查中发现：（1）部分施工船舶技术状况较差。大部分是老旧船舶，一些施工船舶为改造后的船舶或二手船舶，其船机电设备性能较差。（2）船舶消防、救生设备缺失严重。检查中有80%的船舶救生衣配备不足，救生圈配备率为零，消防设备配备就更差了，19艘施工船中只有一艘船舶配备了灭火器。（3）多数船舶配员不足。为节约成本，大部分施工船舶实际配员不足，有的甚至没有任何船员证书，持证船员不到30%。（4）船员素质较底，安全意识淡漠。经了解，19艘施工船舶的船员大部分只有小学文化水平，法制观念淡薄，业务能力低下，不按规程操作，对船舶航行作业安全缺陷视而不见，安全防护措施不落实，工作时不穿戴救生衣，超载冒险航行时有发生。（5）大部分施工船舶没有按规定显示施工作业警示标志和悬挂号灯、号型等信号标志。（6）“交通船”交通船违章载客现象严重。虽然施工单位雇用了一艘渡船作为交通船，但是渡工为贪图方便，节省成本，不愿多跑，导致违章超载现象时有发生，尤其在上、下班时间更为严重，有时实际载客超载2~3倍。

加强施工船舶安全管理的措施和建议：

一、严格把好审核关。建设单位或施工单位向海事管理机构办理水上水下活动许可审批手续时，要将施工船舶及船员的所有证书资料交海事管理部门查验，并提交以上文件资料复印件存档核备。海事管理部门在审核时一定要严格按照《中华人民共和国水上水下活动通航安全管理规定》的要求，严格审核有关文书和资料，不符合要求的坚决不予审批；要加强对申报单位提供的施工船舶和船员的所有证书资料的查验，对不符合航行安全和作业安全的船舶一律不予审批。必要时，海事执法人员在接到水上水下活动申请报告后应对施工船舶进行现场检查，实地了解船舶的真实技术状况和配员情况，严格把好审批关，杜绝不合格船舶进入施工作业市场。

二、做好施工船舶进场前的安全检查。根据批准的水上水下活动许可证，现场海事监督人员要严格核实施工船舶是否和许可证上允许施工的船舶一致，坚决禁止未取得活动许可擅自参与施工作业的船舶进场。对活动许可的施工船舶要做好施工前的安全检查，主要针对对船舶证书、船员证书以及消防、救生、船舶技术状况以及防污染等安全方面进行检查，对不满足适航（作业）条件的船舶一律不予进入施工现场，等待船舶缺陷纠正后方可参加施工，对施工前检查中发现的违法违章行为要坚决依法惩罚，保障施工船舶适航，船员适任。

三、加强施工船舶的现场监管，现场监管是最重要的管理环节，也是最后的管理底线，因为所有的安全措施说到底还是要落实到作业现场。同时现场监管也是最直接、最快发现问题和最有效纠正、处理问题的环节。现场监管不能流于形式，而应从专业的角度来检查施工作业中不完善的地方。加强督查，优化现场监管模式，通过定期、不定期到水域施工现场对船舶的配员情况、船舶救生设备、消防设备有效到位情况、施工安全作业程序落实情况进行检查，查看船舶是否按照施工水域范围施工、施工现场是否设有警戒标志、施工船舶是否悬挂相应的号型号灯、施工作业船舶是否有违反安全作业的现象，检查施工船舶是否守听指定频道，是否按要求遵守施工通讯，船对船、船对岸的通讯是否有效、畅通。执法人员在对施工船舶进行安全检查时，可以适时联合施工项目部开展船员操作性检查，促使船员履行职责，同时对设施的安全性能进行检测，确保设施的安全性能处于正常状态。对发现的问题要坚决予以批评教育，督促船舶认真整改存在的缺陷，严肃查处施工船舶违法违规行为。对于那些未取得活动许可从事施工作业、拒不服从管理、套牌船、“三无”船舶，要按有关规定采取行政强制措施，坚决清理出场。

四、落实建设施工单位安全责任主体。落实企业安全生产主体责任是安全生产法律法规赋予企业保障安全生产的法定义务，是遏制重特大安全事故，减少一般事故的有效途经。工程建设单位，就是水上施工安全的责任主体，应对施工单位的安全生产统一协调、管理。各施工单位是各自施工区域的具体安全责任主体，负责对分包单位及施工船舶的安全生产统一协调、管理。海事管理机构在具体的监管中，在明确建设施工单位安全主体责任的同时，应紧紧抓住建设施工单位，推进安全管理工作，形成建设单位－施工单位－分包单位－施工船舶－施工船员的五级安全管理体系。督促建设施工单位成立专业的安全管理部门，配备相应的安全管理力量，落实安全生产资金；督促施工单位制订施工安全保障方案，落实通航安全评估中提出的各项安全防范措施和对策；督促施工单位要与其服务的施工船舶签订安全责任书，将施工船舶纳入安全管理体系内进行管理。

五、建立协调机制，组成安全监管统一战线。海事管理部门要主动和安监、业主、施工单位安全部门等职能部门建立联合检查制度，采用定期或不定期联合检查机制，对施工船舶进行检查，查处和纠正违法违章船舶。同时建立水上施工安全管理工作联系会议制度，每月或每季度定期、不定期地根据实际情况召开由安监、海事、业主单位和施工单位等职能部门共同参加的安全管理工作会议，通报安全管理情况，加强沟通，及时解决安全管理中的疑点和难点问题，适时制定切实可行的管理对策。

船舶安全论文第4篇

船舶定线制是由岸基部门用法律规定或推荐形式指定船舶在水上某些区域航行时所遵循或采用的航线、航路或通航分道等。船舶报告制度（Ship Reporting Systems），又称“船舶报告系统”，是指海上航行船舶在一定区域内，以一定的通信程序和报告格式向船舶报告（制）中心提供航行信息。

我国的船舶定线制和报告制与国际相比起步较晚，但是发展步伐较快。交通部在1978年6月1日制定并实施了北方沿海定线制（这是我国第一船舶定线制和报告制船舶定线制），采用了分道通航的定线措施，一些航线已成  本文由wWW. DyLw.NeT提供，第一 论 文 网专业写作教育教学论文和毕业论文以及服务，欢迎光临DyLW.neT为广大海员熟知的习惯航路。青岛港团岛转向点也于1981年建立了分道通航制，《大连港大三山水道通航分隔制》于1983年公布实施，《珠江口青洲水道通航规定》于1985年公布实施，此后又实施了一系列的船舶定线制度。这些船舶定线制的实施在规范船舶交通流，减少和避免船舶碰撞事故等方面发挥了积极作用。近年来，我国加快了船舶定线制和报告制的研究和应用，取得了明显成效。1992年，我国组织有关方面按照IMO的有关规定开始修订《成山角水域船舶定线制》；1999年，《成山角水域船舶定线制规定》经IMO海上安全委员会第72届大会审议通过，已于2000年12月1日起施行。随后在我国的内水长江江苏段、珠江口、长江口、长江三峡库区也实施了船舶定线制和报告制，并根据法律规定制定了相应的管理法规，建设了VTS系统、巡航基地等管理设施，监督管理法规和手段得到进一步完善。新修订的“成山角船舶定线制”和“成山角船舶报告制”经国际海事组织海上安全委员会（IMO MSC）第94次会议审议通过，将于2015年7月1日正式实施。新修订的“成山角船舶定线制”是世界上为数极少的距岸较远的船舶定线制之一。

在“成山角船舶定线制”和“成山角船舶报告制”征集意见过程中，在与专家和学者探讨时我逐渐认识到，随着航运事业的发展，船舶动态信息对于加强交通管理、保障航行安全、防止海洋污染、组织海上搜寻救助的重要性。船舶定线制和报告制在船舶交通拥挤水域的实施，有效地分隔了相反的船舶交通流，大大减少了船舶碰撞事故的发生，对提高实施水域的船舶航行安全水平，提高船舶交通效率都发挥了重要的作用。为了科学的得出船舶定线制和报告制对船舶航行安全和效率的影响作用，有必要对实施多年的船舶定线制和报告制进行阶段性评价。

1.船舶定线制和报告制对船舶航行环境影响的评价指标建立

1.1概述

评价指标体系的建立是进行本次评价非常重要的问题，在系统运行管理中必不可少。本文在有坚定的客观基础（通过调查问卷）上，采用以下原则建立了船舶定线制和报告制的实施对船舶航行环境影响的评价体系。

（1）充分考虑到船舶定线制和报告制的制定原则及相关国内外法律法规；

（2）广泛征求船舶定线制和报告制的使用者和管理者意见；

（3）以保障船舶海上交通安全和航行效率为前提条件；

（4）具有科学性、合理性、客观性和可操作性。

1.2评价指标的确定

船舶定线制和船舶报告制的实施目的是保障船舶航行更加安全，更加高效。因此，为了保证对船舶定线制和报告制区域内船舶航行环境进行客观评价，特以相关调查问卷的统计分析结果为基础进行评价。所采取的调查针对全国沿海和内河船舶定线制和报告制的使用者（高级船员）和管理者（海事局），共收回问卷530份，其中有效问卷518份。

在有效调查表原始数据的基础上，利用统计分析的方法进行了合理的处理。最后经过讨论，确定了全国船舶定线制和报告制区域内船舶航行环境分析评价指标（见表1）。

2.船舶定线制和报告制对船舶航行环境影响评价模型的建立

2.1评价模型建立的方法

船舶定线制和报告制对船舶航行环境的影响因素由于不确定，各因素的组成和权重均具有模糊性，且涉及较多的模糊性概念。因此，利用模糊综合评判方法较为理想。同时船舶定线制和报告制对船舶航行环境影响评价体系的层次只有一层，所以用一级模糊综合评判即可。

2.2评价模型建立的主要步骤和相关概念

2.2.1确定因素集F和评定集E 

本文中将评价等级分为四船舶定线制和报告制级别，即E={优，良，一般，差}。每船舶定线制和报告制级别都赋予了相应的分值，即90，70，50，30为相应级别的分值。这样可以将等级更加合理直观的反映出来，便于评价分析。2.2.2利用层次分析法确定各指标权重

（1）建立船舶定线制和报告制区域内船舶航行环境影响评价问题的递阶结构（如图1）。

其中M是船舶定线制和报告制对船舶航行环境影响的最终情况，也就是最终的评价目的层，F1至F8是能反映目的层的各评价指标。

（2）构建两两比较判断矩阵A，并进行一致性检验。   

3.船舶定线制和报告制对船舶航行环境影响的评价

3.1调查问卷统计结果分布

通过对船舶定线制和报告制的使用者和管理者的调查问卷统计，对船舶定线制和报告制区域内船舶航行环境评价意见的统计结果如表4。

该隶属度是表4评价结果占总人数的比例。

3.2隶属矩阵的确定和总体评价

通过对表4的处理，得到各因素评价隶属度矩阵。在本次评价中n=8，m=4； 

利用各评价之指标的权重及其隶属度矩阵R，制定船舶定线制和报告制区域船舶航行环境影响评价结果，如表5。   本文由wWW. DyLw.NeT提供，第一 论 文 网专业写作教育教学论文和毕业论文以及服务，欢迎光临DyLW.neT

通过计算得出，全国船舶定线制和报告制对船舶航行环境影响最终评价结果得分为74.29分。

3.3最大隶属度原则分析  

4.结论

从船舶定线制和报告制对船舶航行环境的评价结果可知，船舶定线制和报告制对船舶航行环境的改善相当明显，为船舶的航行安全和航行效率提供重要保障。

参考文献：

吴兆麟.大连海事大学出版社.海上交通工程.2004，11.391～395.

王应洛.机械工业出版社.2005.9.134～136， 142～144.

船舶安全论文第5篇

关键词: 防污染；国际公约;停业船舶;停泊

Abstract: the economic crisis under the influence of the many ships forced to either go out of business, the anchor, and this paper from the international and domestic laws and regulations set out, find out the safety and pollution prevention ships anchor the problems existing in the management, and puts forward some solutions to these problems scheme and methods. To ensure the best possible during the ship docked, the surrounding waters of safety and environment from pollution, and ships can be safely to anchor, makes the interests of the owners and will not be a little damage. Let the shipping business can build a harmonious development good atmosphere.

Keywords: pollution prevention; International convention; Business for shipping; anchor

中图分类号：X501文献标识码：A文章编号：

2008年全球经济危机爆发，全球的航运事业受到了巨大的打击。浙江、广东沿海一带海港及，我国广西贵港、广东佛山等内河水域也停泊了大量的停业船舶。很多船舶被迫停业，停泊在码头，这样就带来了一系列的影响。船舶的抛锚、船舶配员、船舶维护保养、对通航环境的影响等这些因素都给码头的正常运行带来了一定的麻烦，所以针对此类长期停泊船舶的停泊安全与防污染管理的问题，怎么样才能确保船舶停业期间能够安全停泊而且不会对周围环境造成污染，就成为了各个地方的海事局的迫在眉睫的问题了。

1、船舶在停泊过程中所面临的难点

首先在船舶停泊期间，船不经营，没有收入，那么船舶运输的企业肯定资金就会出现短缺，那么它必然会想进办法降低成本。在设备设施配备、船员配备、保养等方面必定会不按规定去执行。要么没有值班人员，要么就是不能正确抛锚，假如发现危险或者事故不能及时应对，对付火灾和台风能力都有限，这样就大大加大了事故的安全隐患，对通航水域安全、海洋环境保护等方面也会带来不可避免的影响。所以停业船舶停泊后的安全问题和与防污染管理，涉及到环境污染保护、水域环境、船舶安全等很多方面。《联合国海洋法公约》就对对船舶停泊安全与防污染管理问题各方的义务和权力作了规定，本文将结合我国的实际情况去浅谈如何很好地落实安全与防污染，如何建立完善的法律法规。

而且国内和国际的法律法规都是针对正常的营运船舶，以前没有出现过因为经济危机而导致船舶停业的现象，所以相应的规范标准在国内外都是空白，虽然有一些这方面的探讨，但是还只是停留在理论的浅层次上的。然而国家立法程序复杂且周期较长，立法周期经常是1-3年，而目前停业船舶的锚泊现状越来越严峻，这时候法律监管的脱节已经不可避免。

2、解决船舶停泊安全与防污染管理的具体方案和思路

（1）完善法律法规

国际公约只是公约均仅适用于国际航行船舶，对配员、设备、操作等方面提出了严格的安全与防污染技术要求，但是，对于停业停泊没有具体的要求，只是针对航行与临时停泊、等待泊位期间，但是对船舶停业停泊后的管理，包括水域环境、环境污染保护、船舶安全和保安等相关事项，没有具体的规定，所以有关的监管部门需对此方面的法规尽早地作出相应的补充。暂时没有法律可依据，监管部门可以根据实际情况，先酌情处理。

（2）采取措施，降低船舶公司成本

参考国外的经验，目前可采取的措施。停航船舶经过注册之后可以不用定期检查，也不用配备全额船员，降低船舶在本国的注册费用。但是，停业船舶必须遵守最低安全和污染预防的要求，同时还不能侵占正常运行的航道，否则就会存在安全隐患，发生撞船或者交通阻塞。监管部门可以船舶技术状况、水域环境、气象条件等方面给停泊船只指定/划定水域。只要船东想要再次使用船只的时候，船东只要提供一个由认可组织(RO)检查，涉及防治污染保护海洋、安全，并且能够严格遵守所在国以及国际的法律法规，经过认证后船东就可以很快地再次启用自己的船只。对于停业船舶的证书或者资料等方面的要求要根据当时的现实情况，可以做出一定的让步，不需按照正常航行及营运的船舶的标准。在港口国检查、船旗国检查等方面也可以做出一定的豁免，但是对于停业船舶的某些关键性设备，如主机等，仍需按照一定周期进行维护，以保证这些关键的设备能正常运行。

（3）船舶配员和设备设施方面的改进

在船舶停泊期间，不但要遵守相应的法律和法规，还要充分考虑停业船舶停泊安全与防污染管理。至少应配备足以让船舶安全移泊的船员，值守船员必须合格，具备相应的业务素质，保持锚泊、系泊、船舶应急值班。一旦发生突发事件、紧急状况，能够及时处理，保证水上交通安全。在停泊期间，可以对设备的基本性能要求可以稍微降低，例如、“操舵装置”“主推进装置及为其服务的辅助设备”、 “信号航行设备”、“电气装置”、“锚泊与系泊设备”、 “应急设备器材(消防、救生等)”和“无线电设备”等设备方面。

（4）监管当局应采取的措施

对于船舶停泊安全与防污染管理，不仅仅只是针对本国籍船舶，还有很多的外国籍的船舶也停靠在我国的码头上，如果监管不当也会对我国环境污染保护、水域环境、船舶安全等很多方面造成危害，而且我们也有义务和责任去更好地保护海上安全与环境。监管部门可以利用各种先进设备和技术加强对停业船舶的监控，在日常监管中假如发现问题的时候，能够及时解决。切实保证必要时能为船舶安全与环境保护提供力所能及的帮助。国家有关部门应加大对防污和安全法律法规的宣传力度，广泛地深入地开展宣传教育工作，做好保护水域环境的宣传教育工作；在各船舶上设防污和安全停泊警示牌或者固定标语等进行重点宣传，以提高广大船员保护水域环境的自觉性。

（5）停泊期间的防污处理

国家有关部门可以在各码头设置垃圾回收箱，各船舶应可以把船上的垃圾集中起来，倒入 垃圾箱里面。应向油轮舱内充入惰性气体并采取一系列防火防爆措施，减少船舶失事后 的溢油的可能性，确保航行安全；还可以在油码头应设置专门的污油水处理场，及时就地处理油轮的压舱水和洗舱水。

结论

本文研究停业船舶的目的，就是在履行国际公约前提下，能够确保船舶安全与防污染，同时又能考虑到船东的切身利益，给予其帮助。总之，船舶设备不但要不对船舶、人员和周围环境造成伤害或构成威胁，同时还要兼顾船舶最低费用支出的要求。

参考文献

[1] 宋家慧．船舶污染海洋环境 “防、救、赔”系统工程的研究 [J].中国航海，2009，(2)．

[2]《停业船舶停泊安全与防污染管理标准》课题研究报告

[3] 罗贤锋.对于船舶做好PSC检查工作的探讨[A.2011船舶安全管理论文集[C]，2008

船舶安全论文第6篇

关键词：安全航速；雾航；负面影响

绪论

近20年来世界经济的发展促使海运量猛增，船舶艘数、吨位和航速快速增长，船舶逐步向大型化、快速化发展，使运输更加方便、快捷，但给船舶避让带来困难。航速高，惯性冲程大，加快了船舶接近的速度、缩短了接近的时间，若避让不及，极易导致船舶发生碰撞事故。从碰撞事故的统计来看，船速高是导致碰撞的重要原因之一，尤其是在能见度不良时。船舶使用安全航速是避免碰撞的主要措施之一，因此，对安全航速的界定显得尤为重要。安全航速的制订是由于船舶大型化所带来操纵问题日益增多，停车冲程加大和浅水效应影响的情况而制订。但对日益增加的高速船舶还考虑不周。如何把握安全速度与高速的尺度上，“安全航速”对高速船舶仍然还是适用，应予遵守和执行而不能有任何折扣和理由。船舶安全避让对高速船舶提出了更高要求，要求有更广阔视野和知识，不仅有操纵知识，还要有安全学知识和系统论知识。相反的，船舶雾航中慢速航行有时也会产生危害。所以，为避免这些事故发生，船舶航行就必须控制安全航速。由于各类船舶(队)操纵性能各异，所处的航区水域情况也不同，而且其水域航行条件随水位变化而变化；所处的天气或能见度情况、通航密度情况以及雷达性能和技术水平等因素也不一样，客观水域情况十分复杂，所以，安全航速是个随条件改变而改变的量，应学会如何在系统中去定量把握，树立安全航速观念，以保证船舶安全是现代操船的需要。

一、安全航速的概念和理解

（一）安全航速概念

《1972年国际海上避碰规则》（以下简称《规则》）第六条规定：“每一船在任何时候都应以安全航速行驶，以便能采取适当而有效的避让行动，并能在适合当时环境和情况的距离以内把船舶停住[1]。”这里安全航速是国际避碰规则史上首次引入的一个新名词，而且把它作为船舶在任何能见度情况下的行为规则放在“了望”条款之后居第二位，可见人们对其重视程度。

（二）对安全航速的理解

《规则》实施以来，该条款在航海实践中发挥了重要作用，对广大船员也产生了深刻的影响。从规定可以看出，船舶在航行中所采用的速度是否安全是以能否采取有效的避让行动，防止发生碰撞为前提的。而在某种特定的环境和条件下采取何种航速是安全的，没有定量的要求。这就需要驾驶员在航行中正确地分析所处环境，准确地判断周围船舶的动态，及时调整航速，确保航行安全[2]。《规则》规定的安全航速既无高限亦无低限，它既包括“缓速”又不等于“缓速”，它要求安全、强调安全却不给人以任何束缚，它完美地统一了安全与效益这一对“对立统一”的矛盾，为配备训练有素的高素质船员和高素质船队管理人员的航远公司带来了可观的效益[3]。集装箱船队的高速增长，第三代、第四代、第五代集装箱船的大批量订造无不得益于“安全航速”。

尽管安全航速这个概念似乎被讨论“烂”了，但是，人们对它的理解却并没达到共识，其原因就是它涉及的因素太复杂，尤其是涉及到“人”这个不确定性因素。《规则》对安全航速只做了定性的规定而未做定量的描述，其意义就是用安全航速行使的船舶可以在适合当时情况和环境下采取有效的避碰措施以保障船舶安全。航速过快，船舶冲程大，当发现存在碰撞危险时，有时即使采取停车，倒车的紧急措施，也不能将船舶在有效的距离内停住。但是有些情况下，如果船舶航速过慢，就有可能失去舵效或舵效迟缓，以致于无法控制船舶采取及时有效的避让行动，此时这个慢速度也不是安全航速。因此，作为驾驶员应根据船舶自身的性能，综合考虑船舶所处的周围环境，及时调整航速使之始终处于安全航速状态。换言之，在不同的环境和条件下，任何船速都可能是安全航速，同时任何船速都可能不是安全航速，既船舶在任何航速下都可能不安全，都可能存在碰撞危险[4]。总之，“当快则快，当慢则慢”，这便是对安全航速正确的辨证理解。

二、影响安全航速的诸多因素

（一）对所有船舶

在决定安全航速时,考虑的因素中应包括下列各点：

1.能见度情况：

能见度是决定安全航速诸因素最重要的因素。船舶在能见度不良时的碰撞率极高，是能见度良好时的一倍以上。船舶在能见度不良时，以高速行驶非常危险，当发现问题时，在时间和距离上已来不及采取有效措施，也就是无法在安全距离内把船停住。

能见度受限制，船舶控制航速也随之受到限制。“无论如何，每一艘船舶都应当极其谨慎地驾驶，直到碰撞危险过去为止，必要时应当及早选择安全地点锚泊。”即使在能见度良好时，某些操纵受到限制的船舶(队)，在其附近有他船驶近时，如仍以高速行驶也是不当的。

船舶安全论文第7篇

关键词：船舶轮机 概念 组成 养护管理 安全管理

中图分类号：U676 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2016）08（b）-0000-00

1船舶轮机概念性分析

1.1概述

从上个世纪五十年代开始，世界对于船舶的自动化技术关注的越来越多。相关统计资料显示，如今世界船舶的自动化水平不断提升，也经历了许多发展的阶段。具体来说有五个基本阶段所在：1、单个系统自动化阶段；2、一般船舶自动化阶段；3、无人船控制的自动化阶段；4、超级自动船的自动化阶段；5、未来船舶的自动化阶段。现阶段来看，我国船舶自动化技术发展相对问题比较多，很多内容和研究体系还存在很多不足之处。我们可以这么理解，我国现代化船舶技术尚处于十分稚嫩的阶段，在很多内容和研究领域当中还存在很多问题和不足之处。如何完善这些问题所在是我们今后所要格外注意的。

1.2 船舶动力装置的组成

船舶动力装置的机械结构和系统，它可分为推进装置、辅助装置、管路系统、甲板机械、防污染设备以及自动化设备这六部分。所谓推进装置则是由传动设备、主机、轴系和推进器组成，主要用来推动船舶航行。辅助装置辅锅炉、船舶电站，压缩空气系统和液压泵站的构成，美其名曰它是辅助推进装置产生能量的装置。最后的自动化设备是通过远程控制、自动控制、报警、监控、印刷和其他设备替代人工工作的设备。

2 现阶段我国船舶轮机养护管理中的问题所在

2.1 整体保养维护水平偏低

按照一般条款，船舶管理人员和使用人员、管理职责以及专业分工要明确，同时构建一个清晰的工作系统。但在目前的大部分船舶轮机管理和维护的工作过程存在着整个管理系统的作用不能有效发挥的现象。这是目前船舶管理工作人员以及维护工作人员的整体技术水平较低，同时也无法满足船舶管理工作以及维修工作的实际需要，难以满足船舶设备的现代化发展技术的要求。

2.2 关于现阶段船舶轮机现代化程度不高的现状

目前的船舶轮机已经慢慢的实现自动化、智能化以及现代化。当前的制造使用了许多高科技，正如上面提到的，船舶海洋工程中发挥着重要作用，有更多的生产技术含量高和设计技术，例如包含：压载水处理系统、柴油机电喷技术、控制系统的集成化和模块化等 。在整个生产过程中船舶设备管理和维护很难与现代化船舶需求所匹配，只有不断的加大改善力度才能从根本上解决这一问题。

3 关于船舶轮机可靠性提升措施分析

3.1船舶轮机的安全管理，以确保船舶轮机维护工作的质量

要加强船舶轮机的安全维护管理，在日常管理中，尽量保持船舶机舱区整齐和清洁。在船舶轮机日常维修保养保养中，安全管理应该从提高日常维修保养工作的质量为重点入手，将妨碍船舶维护人员人体感官功能发挥的各种因素尽量消除。

3.2 管理水平有待一定程度的提高

一旦船舶主机故障，维修人员结合相关的知识以及工作经验，可以快速找到故障位置，并采取正确的方法和程序消除故障，尽量将危险扼杀在摇篮里，但是往往现实中许多船上机械故障会造成的船舶维修人员违反相关技术操作规程和采取错误的维修决策。因此，在船舶轮机安全管理中，从船员的心理角度，要加强管理人员的培训，提高船舶轮机安全管理的质量具有非常重要的意义。

4 新时期船舶轮机安全管理人因策略分析

4.1 人为因素在海洋工程的安全管理

我们可以而通过真实的具体情况来决定，无数的研究资料也相应表明在现代化的船舶安全管理当中，作为船舶安全管理主题的是人。也就是说人是整个船舶安全的核心内容主体地位。所以说，如我们要向提升轮机安全管理体系，根本上就是要提升船舶管理人员的自身素质和专业修养。我们这么理解，船舶轮机的安全管理中起到核心定位的就是人，人的因素在很多方面和体系当中都占据了主题地位。所以说，我们应当从实际出发，详细阐述了分析轮机管理人员的整体素质和专业修养，具体来说，我们要从两方面的专业角度出发。笔者在这里要着重强调的是，我们应当从实际角度出发，深入分析了现阶段人们的质量意识以及他们在实际中综合解决的问题的基本能力。要知道，这些技能再综合上船员的综合性心理理论往往会有乘数的效果可以发挥出来。

4.2 应用人因工程学理论在轮机工程的安全管理

《国际安全管理规则》提出了人为因素在海洋工程安全管理中作用。为了提供船舶安全管理和操作的国际标准规定，要求政府采取必要的措施， 需要有适当的管理组织，确保有符合船舶安全管理标准的船长和轮机长，以满足高标准的船舶安全管理。通过加强人为因素的控制，系统建立了国际安全保护机制。

4.3 船员在船舶管理心理学的应用

事实上，对于船舶管理来说，船员的心理状态是非常重要的要素所在。从目前来看，船舶安全管理当中一个非常重要的要素就是船员的心理状态。这个论点我们从人因工程学理论中找到答案。从目前来看，人因工程学理论中重点研究的人为因素。我们可以这么理解，在很多领域和内容当中客观存在着的是人的精神状态，这实际上是一种心理活动。需要指出的是这种心理活动的特点在于这是不会以人的意志为转移的。由此看来，我们无论从哪个角度出发，深入研究船员的心理学都是非常重要。笔者在这里要着重强调的是船员心理学实际上是人因工程论的一个分支。众所周知，船员的工作具有高危险性的特点。从心理活动角度来讲，这也是容易受到人周围客观事物影响的一个方面。特别要指出的是，面对这种高危的工作，同时又远离了大陆和家人，这也在很大一定程度上容易诱发船员的心理问题。

基于这个角度，我们在实际操作过程当中一定要注意培养海员的综合心理素质和心理修养，这是非常复杂也是非常有现实意义的研究体系。实际上，航海是一个特殊的工作领域，海员在这种与世隔绝的生活状态下会心理会发生什么变化谁都无法预估。因此，我们必须要深入研究海员心理状态和心理健康的指导标准，定期为海员开展心理诊断和心理治疗，深入开展海员的心理卫生状态训练。

5 结束语

总而言之，船舶轮机是船舶中的核心组成部分，其关系到船舶的动力和安全性。因此，从这个角度来看，船舶轮机安全管理深入研究有着非常重要的现实意义。然而，时代在进步，社会在发展，我国船舶轮机在多年的安全管理研究体系当中也在很多方面赢得了不菲的成就。然而，不能不承认，我国船舶轮机相关技术研究领域与欧美发达国家还存在不小的差距。未来，如何进一步完善船舶轮机安全管理策略使其更好的为我国现代化建设增砖添瓦是今后我们所要面对的一大重要课题。

参考文献

[1] 王晓中. 现代集装箱船舶轮机管理优化的研究[D].上海海事大学，2005.

[2] 马六小. 现代船舶轮机安全管理研究[J]. 科技创新导报，2010，32：208-209.

[3] 王常吉. 浅谈现代船舶轮机安全管理[J]. 科技与企业，2012，09：59.

[4] 詹玉龙，徐善林. 现代轮机管理与船舶安全航行[J]. 中国航海，1996，01：19-22.

[5] 葛东枢. 浅析现代船舶轮机安全管理[J]. 科学中国人，2016，11：120.

船舶安全论文第8篇

（一）主体否定说的观点1.“构成要件不足”说认为船舶不能达到民事法律关系主体应具备的三个条件：独立意志、拥有独立财产、独立承担民事责任。因为，船舶无法体现独立意志，也不能以自己的名义独立行动,也不是以自己名义去承担责任。2.“意思能力障碍”说认为原先船舶拟人化的理论基础是早期船舶在世界各地航行时，船舶所有人一般无法对航行中的船舶进行控制，船舶独立的意思能力较强。但是，随着造船技术及海上通讯的日益发达，具有主客观判断能力的船长的权限日渐缩小，而本身没有任何意思和判断能力的船舶不能被赋予决断能力。即使船舶有意思能力，其意思能力显然不能单一地被赋予船长行使，因为表现船舶主体特征的行为是零散的，例如姊妹船间的救助费用请求权不能象签发提单那样由船长去行使。船舶的意思能力如果不能被赋予一个统一的机构去行使的话，船舶的主体地位也就无从谈起。3.“对物诉讼瓦解”说认为早期以船舶作为诉讼对象适应了早期海商业的发展，也促进了对物诉讼理论的发达，但是到后来开始承认船舶所有人的参与，再后来海事请求人可以对“姐妹船”（是指对该项海事请求负有责任的船舶所有人、船舶经营人、承租人所有的或光租的其他船舶。）提起对物诉讼，这其实也表明了对物诉讼制度的真正目标是责任人而不是船舶。英国上议院1998年“TheIndianGraceNo．2”案标志着对物诉讼的判例基础和理论基础逐渐“瓦解”。对物诉讼制度发展到了今天，也逐渐恢复为对“人”诉讼。我国《海事特别诉讼法》也继承了“姐妹船舶”理论，海事请求权人在提讼之前，可以申请海事法院扣押船舶，可以扣押的船舶包括当事船舶和当事船舶的姊妹船舶(或称为关联财产)。承担责任的主体是该船舶所有人或者承租人，而不是船舶。4.“船舶工具”说在我国是主流的观点，它认为法律主体和诉讼参与人只有公民、法人、其他组织这三大类，没有所谓的“船舶”这个类型，在“陆域行政法”主流观点认为“行政行为的受领者必须是人”。船舶作为运输工具和物体本身属于客体的范畴，船舶不能转变为主体，自然在行政法中不应当成为行政处罚的当事人。（二）主体肯定说的观点1.“人格化理论传统”说。船舶人格化理论，起源于中古时代，开始就存在的“船舶开支”、“船舶雇入”等拟人化处理措施，到了18世纪的海商法判例都在强调船舶的责任与船东责任的区别。19世纪上半叶人格化理论在英美十分流行，尤其是通过马歇尔等美国联邦大法官的极力推动，到20世纪，这种理论在美国始终占有绝对的统治地位。长期以来在海运领域里形成了一套独特的法律制度和特殊的法律关系，海商法有的船舶优先权制度、对物诉讼制度、海事赔偿责任限制制度和船舶扣押制度,这些一直继承下来的制度就是在假设船舶是有人格的前提下建立的。2.“对物诉讼”说。在英美法系国家的传统里，船舶不仅被赋予人格，而且被视为正式的法律主体，海事请求权人为了行使其请求权，在向法院对船舶进行扣留或提讼时，可以把船舶当作被告，文书直接送达到船舶。英国对物诉讼程序启动后，在船东非必须出庭甚至不承认送达的情况，法院仍可以作出对物诉讼判决，并且从头至尾没有船东的姓名出现在判决书上，通过拍卖船舶的所得价款清债。美国法更加明显，主张船舶是一个独立的法律实体，无论责任的发生是基于契约行为还是基于侵权行为，概由船舶自身负责，与船舶所有人的其他财产无涉。而对物诉讼则不管是否现实地通知或送达，法院确定物的法律地位的判决对所有的人产生对世效力。船东可以参加诉讼以保护他们的财产利益，但是否参与诉讼是他们自己决定的事情，并不因为他们不参与诉讼而产生责任问题。3.“海商法特殊”说认为随着现代海事立法存在从以货物为中心向着以船舶为中心的转化趋势，船舶是海上运输和一切海上活动最重要的组织部分，航海和海洋运输及其它一切海上活动,不论是运输客货、进行拖带、海救助、打捞沉没的财产,还是进行捕捞、采矿和其它科学研究活动,必须有船舶参加。因此,海商法的特点就是出现了大量因船舶而发生的法律关系。海商法的特殊性要求我们不能用普通的陆域法观点来看待船舶。4.“船舶拟人化”说。船舶在法律上往往将之人格化，船舶有国籍，船龄，吨位。好比自然人之姓名、国籍、户籍、年龄。船舶之生存期，从下水开始，至失去其法定功用或效能时终止。如船舶拆毁、沉没、失踪、烧毁，亦须登记，如同自然人死亡时须登记一般。现行《台湾海商法》将船舶视若有拟制之人格，甚至船长在其职务时所为之行为，或因其他航海事故发生之债务，均视同船舶本身所负之债务。船舶在法律上之地位，与自然人相似，同具有人格性质。该观点还详细地将船与人进行对比，论证船舶主体资格，比如船名-人名、船之国籍-人之国籍、船籍港-住所、失踪-人之失踪等。5.“船舶财产以价值范围为限”说又称“船舶相对独立承担责任”说，来源于被称为“航运秩序基石”的海事赔偿责任限制制度。该制度是一个国际商法惯例，就是发生海难事故，给他人造成财产损失或人身伤亡时，不管损失有多大，将赔偿责任限制在船舶的价值内，扣押船舶获得的担保以被扣押的船舶的价值为限。比如我国《海商法》第210条、第211条就做了类似规定。6.“诉讼简便”说。海事法律关系通常比较复杂、涉及对象多、国际流动性的特点，案件涵盖的法律事实往往涉及多个国家，加之船公司经济组织形式和方便旗制度的存在，出现了离岸公司、单船公司，导致义务人更加难以确定。而对“船”诉讼有利于诉讼便捷化，大大降低了诉讼成本，同时可以有效解决海事纠纷中的涉外送达难、主体不明等问题。综上所述，船舶拟人化是海法特有的现象，因为“特有”，不免有些背离主流法律原理。虽然船舶主体问题的争议声将会一直进行下去，但是相信船舶人格化路径会在前人基础上继续演绎。

二、从海事行政法领域对船舶行政法属性的考量

（一）从国际立法来看航海和海上运输具有国际性,从而决定了海运中所发生的法律关系不是一般的法律关系,而是涉外法律关系，原则上须受有关的国际海事公约的制约。而国际海事公约中出现了大量以船舶为管理对象的规范。1.海事国际公法大多以船舶为适用对象国际上几乎主要的海事国际公法都将适用范围明确为船舶：1、国际海事组织在1974年制定的《海上人命安全公约》是最主要的海上安全公约，其第2条指出，本公约适用于被准予悬挂缔约国政府国旗的船舶。2、《防止海水油污公约》是海上防污染方面最重要的公约，其第2条规定，本公约适用于在缔约国政府的任一领土内登记的船舶和未曾登记，是具有缔约国国籍的船舶。3、1973年的《国际防止船舶造成污染公约》（MARPOL）规定“本公约适用于：（1）有权悬挂一缔约国国旗的船舶；和（2）无权悬挂一缔约国的国旗但在另一缔约国的管辖下进行营运的船舶。”4、《港口国监督程序》（A.882（21）号决议）第2条规定，“本程序适用于经修订的《1974年国际海上人命安全公约》（SOLAS74）、《1966年国际载重线公约》、经1978年议定书修订的《1973年国际防止船舶造成污染公约》（MARPOL73/78）、经修订的《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》（STCW78）和《1969年国际船舶吨位丈量公约》（ITC69）所管辖的船舶。”国际海事组织第十八届大会通过的《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》（ISM规则）规定“本规则的要求可适用于所有船舶。”5、《1972年国际海上避碰规则》（COLREGS）是海上航行的技术规则，地位非常重要，其规定中也明确“本规则适用于公海和连接于公海而可供海船航行的一切水域中的一切船舶。”6、《制止危及海上航行安全非法行为公约》规定“本公约适用于正在或准备驶入、通过或来自一个国家的领海外部界限或其与之相邻国家的领海侧面界限以外水域的船舶。”因此说从整体上看来，国际公约倾向于以船舶作为适用的对象。2.大部分海事公约条款规范中都是以船舶作为主体《国际防止船舶造成污染公约》、《1972年国际海上避碰规则》、《防止海水油污公约》几乎通篇都是关于直接针对船舶制订，船舶如何服从航行安全、海洋污染方面的规定，而且在程序上的内容大部分都赋予了船长的签字权，几乎很少赋予给船舶所有人、经营人或管理人。1962年生效《日内瓦公海公约》的内容都是体现出公权力对船舶的直接管理。《1972年国际海上避碰规则》甚至将海事诉讼管辖权都直接规定为该船所属国的法院，而且该《规则》明确将船舶与单位、个人主体地位并列：“本规则并不免除任何船舶或其所有人、船长或船员由于对遵守本规则各条的任何疏忽，或者对海员通常做法可能要求的或当时特殊情况可能要求的任何戒备上的疏忽而产生的各种后果的责任。”《港口国监督程序》（A.882（21）号决议）直接明确港口国家有权机关可以对船舶下达义务和命令，并要求责令纠正。因此来说，在海事国际公法领域，无论是从惯例还是从立法角度，俨然已经形成了以船舶为管理对象、以船舶为权利义务主体的特殊现象。（二）从“港口国监管”政策来看港口国监管政策促进了各国对船舶为主体对象的监管模式。其定义是港口国海上安全主管部门针对船舶安全和防污染方面的监督检查。上世纪70年代以前，各国还没有“港口国监管”模式，而是倾向于“船旗国监管”模式。“船旗国监管”模式是指船旗国政府对悬挂其旗帜的船舶实施源头监管，该模式利用船舶登记的优势对其船公司经营、安全情况进行源头监管，也有利于船公司承担起船舶管理责任，在国际海事管辖权中一直占据着中心地位。但是后来船东为了规避税费出现了“方便旗”船的泛滥，方便旗国一般是只收费、不管理的落后国家，政府不乐意也无能力实施船舶安全监管，导致低质量、高风险的船舶在全世界“横行”。最终在1978年利比亚籍“AMODOCADIZ”油轮泄露事故，引起了全世界的关注，该船23万多吨的原油因触礁事故在法国水域全部泄露，造成了海上史以来最大的污染灾难，后查明该船属于方便旗船，登记于利比亚国家，船舶质量没有达到技术要求，船旗国政府缺少对该船的安全监管，最终导致原油泄漏。该事故发生后，引起了欧洲公众与政界的极大震动，认为有些船旗国政府机关，没有履行监管职责，最终刺激了“港口国监管”理论的产生，并于1980年在欧洲国家与国际海事组织的共同努力下制订通过了《港口国监督程序》（A.882（21）号决议），标志着港口国监管的开始。由于港口国监管目的是防止低等级、安全隐患船舶进入本国，保障本国安全利益，因此不关心船舶背后的船东、公司，而是表现为直接针对船舶。在港口国监督中签发的《责令立即改正书》、《船舶滞留通知书》等法律文书都是以船舶为行政管理对象，经过该船船长签字即可生效，而其中的申述权告知船长即可。《港口国监督程序》具有很强的“对船强制”、“对船行政”等特点，比如当船舶和船员实质上不符合适用公约要求，港口国为保证该船在开航后不会对该国沿海环境构成威胁，可以采取对船舶的直接干涉行动,无论这种行动是否影响到船舶的正常离港计划。比如发现船舶有违反STCW78/95公约第五条规定，被发现任何缺陷时，执行监督的官员以书面通知该船船长即可生效。这些港口国监管理论适应了各国安全监管的快速、高效、强制的特点，得到了海事部门的认可。因此各国在港口国监管的相关立法中，也都是将船舶作为主体对待，赋予其权利和义务，强化海事行政行为的针对性、有效性。（三）从我国海事行政立法来看1.立法意图中倾向以船舶为对象被理论、实务界统称为“海事基本法”的《海上交通安全法》在第二条指出，“本法适用于在中华人民共和国沿海水域航行、停泊和作业的一切船舶、设施和人员以及船舶、设施的所有人、经营人。”该条款直接将船舶与船舶所有人、经营人并列为同等地位，说明了船舶有独立的地位。《中华人民共和国对外国籍船舶管理规则》也明确规定适用对象为船舶：“在中华人民共和国港口和沿海水域航行的外国籍船舶应遵守本规则以及中华人民共和国一切有关法令、规章和规定。”制订该《规则》也是考虑到要去弄清楚外国籍船舶背后的复杂关系是比较困难的，特别是我国海事部门分支机构的级别较小人数较少，参与涉外送达的手续复杂。因此直接列明适用范围为“船舶”而不是公司。2.条文明确以船舶为处罚当事人在损益性行政行为中，有些条文采用“违法本规定XX条的，对船舶处以XX元”的格式或者将“违法本规定XX条的，对船舶和有关作业单位处以XX元”将船舶作为独立的处罚对象，这些都是明确以船舶为处罚当事人。比如，《防治船舶污染海洋环境管理条例》第六十九条“违反本条例的规定，发生船舶污染事故，船舶、有关作业单位未立即启动应急预案的，对船舶、有关作业单位，由海事管理机构处2万元以上10万元以下的罚款”。《中华人民共和国海上海事行政处罚规定》六十三条，违反《海上交通安全法》第三十六条规定，“事故现场附近的船舶、设施不救助遇难人员对船舶、设施处以200元以上1000元以下罚款；对船长、设施主要负责人处以100元以上1000元以下罚款，并可扣留船员职务证书3个月至6个月”《。中华人民共和国海上海事行政处罚规定》第二十六条“违反船舶登记的可以视情节对船舶处以警告”。这些规定中，都是以立法的形式突破了《行政处罚法》中公民、法人和其他组织的主体限制，明确承认了船舶作为处罚对象。3.立法以船舶为权利义务主体由于我国借鉴了国际上“对船行政”的传统惯例和立法理念。因此，我国海事行政立法中出现了将船舶与组织并列放在一起，让船舶成为权利义务主体。比如：《海上交通安全法》第三十五条“遇难船舶、设施或飞机及其所有人、经营人应当采取一切有效措施组织自救”。《中华人民共和国船舶签证管理规则》第六条“船舶签证应当由船舶或者其经营人申请办理。被拖船可由被拖船或者其经营人申请，也可由拖船或者其经营人代为申请”。《船舶签证管理规则》第二十二条“船舶签证簿由船舶或者其经营人向海事管理机构书面申请核发、换发、补发”。除此之外，我国法律法规中有大量以船舶作为规范对象。像“过失船”、“船舶肇事”、“船舶侵权”、“船舶违约”、“船舶负责”诸如此类字眼在我国的法律条文中屡见不鲜。比如《海上交通安全法》第十二条“国际航行船舶进出中华人民共和国港口，必须接受主管机关的检查。本国籍国内航行船舶进出港口，必须办理进出港签证”。《海上交通安全法》第十四条“船舶进出港口或者通过交通管制区、通航密集区和航行条件受到限制的区域时，必须遵守中华人民共和国政府或主管机关公布的特别规定。这些条文中，没有明确船公司需要承担什么义务和责任”。（四）从海事行政实践来看1.海事执法中倾向于以船舶为管理对象由于海上船舶大多脱离船公司，而且在外地经常进出港口需要办理签证、审批许可、接受安全检查等，因此，海事部门在实践中倾向于以船舶为管理对象。比如《船舶进出港签证》授予的签证对象为船舶；《水上交通事故处理调查结论书》，责任的主体双方是船舶；根据《中华人民共和国船舶安全检查规则》统一印制的《船旗国监督检查记录簿》，也直接以船舶作为签发对象；《船舶港务费票据》中以船舶为征收对象；海事部门颁发的《船舶特许通行证》一般都是将资格授予给船舶而不是船公司等等。因此，大部分海事法律文书的对象是船舶，实行“一船一档案”，适应了水上交通运输行业船舶流动性的特点。此外最明显的表现就是关于船舶的经营资格许可方面，在授予船公司《水路运输经营许可证》同时，还要对单船颁发《船舶营业运输许可证》，而实质上这两个证书都是关于同样的事项。如果船公司是唯一主体，何必再颁发另一个类似“分公司营业执照”性质的《船舶营业运输许可证》,这种明显的“对船许可”，表明了将船舶作为主体的倾向性。2.海事行政处罚倾向于以船舶为处罚对象根据《中华人民共和国海上海事行政处罚规定》第135条“海事管理机构办理海事行政处罚案件，应当使用交通部制订的统一格式的海事行政处罚文书”的规定，我国也制订了具有法律效力的《海事行政处罚执法文书》(交海发[2003]337号)。在该文书样式中“当事人栏”中明确有船舶作为独立项。此外《海事执法文书的制作要求及使用说明（》海法规[2003]453号）第四条第（三）项“海事违法行为调查报告”第2目规定：“当事人为船舶或单位的，填写右边一栏（名称、船籍港法定代表人）。”这意味着处罚决定文书可以直接以船舶为处罚对象，在实践中有效地支持了海事行政处罚案件的船舶对象。而且实践执法中有大量以船舶为处罚对象的行政处罚案例，以杭州地方海事部门的行政处罚情况来看，2005年至2013年，以船舶为处罚对象的案件数分别为3050、2500、2480、2695、2010、1930、1950、1078、1958。其他各地的海事部门也都有以船舶为处罚对象的习惯。在处罚文书的制作中，海事行政处罚案由的格式是“当事人+违法行为+案”。如果由船公司做为当事人，反而不适宜。举个例子，钱江号穿越禁航区案——浙江航运公司穿越禁航区案、钱江号在禁止追越区违法追越案——浙江东方航运公司在禁止追越区违法追越案，这两类表述中，前者比后者更为适当。（五）从海事行政效率原则来看海事行政管理中有很多应急性、重大性的海事防污染、安全管理的任务，从各国发生的油污事故来看，油污、沉船等损失是非常巨大的，特别是大型化油轮的泄漏甚至可以是灾难性的惨痛。根据行政效率原则，赋予船舶主体地位较为适宜，有三方面原因：1.有利于促进管理效率在船舶防污染、安全方面的立法中，不区分船舶停工还是航行状态，也不区分船东(雇主)是否能够控制管理船舶，也不区分船长、船员、引航员的分工，大多是将“权力之剑”指向船舶，比如《中华人民共和国海洋环境保护法》第六十条“倾倒废弃物的船舶必须向驶出港的海事行政主管部门作出书面报告。”该条款明确把船舶拟人化，赋予船舶以自己的名义做书面报告。该条款也回避掉“倾倒废弃物的船舶”背后的复杂关系。根据效率原则，海事部门则集中精力应付船舶安全、防污染的专业事务，从而提高监管的针对性和有效性。同时目前的卫星设备等现代信息工具，都是以船舶为“个体”进行监管，海上指令的发送对象是针对船舶有效。这样以船舶为主体的管理方式，符合海事执法实际。2.有利于行政决定的送达生效为便于海事行政命令以及行政强制措施及时送达生效，各国传统是实行对“船”送达，由船长签字即为生效，不需要通知船舶“背后”的真正主人。在我国行政处罚决定的生效需要“当事人”参与行政程序，《行政处罚法》第四十一条“行政机关及其执法人员在作出行政处罚决定之前，不依照本法第三十一条、第三十二条的规定向当事人告知给予行政处罚的事实、理由和依据，或者拒绝听取当事人的陈述、申辩，行政处罚决定不能成立；当事人放弃陈述或者申辩权利的除外”。如果船舶不作为主体，那么送达上将会很困难，特别是涉外送达需要很复杂很特殊的途径，有时候外国船公司地址都无法知晓更加难以送达。而采用对“船”送达、告知，有利于促进了海事行为的及时生效。3.有利于许可手续的简化根据国际船舶签证管理规定，船舶在每个航次出发前要办理船舶的进出港签证许可，而这个许可是非常频繁的，以杭州市地方海事局的管辖为例，一艘船舶一年需要办理30-90次许可，至少一周一次。如果都要船公司出面，那么拥有千百余艘船的船公司几乎难以处理；若采取委托办理的形式，会使手续复杂化。特别是船舶航行于不同国家，各国语言不同，是否认可委托书也不同。因此国际上对船舶签证也都以船舶为主体进行签证。因此我国《船舶签证管理规则》也规定允许“船舶”根据自身方便，来申请签证，第二条规定“船舶签证，是指海事管理机构根据船舶或者其经营人的申请，经依法审查，对符合船舶签证条件的，准予其航行的行政许可行为”。此外，我国的《对外国籍船舶管理规则》也规定第五条“船舶抵港后应即呈报进口报告书及其它有关表报”。这些都说明了船舶在外地航行时，以船舶名义办理手续比较便捷高效。

三、船舶行政法属性的定位

船舶安全论文第9篇

【关键词】网络信息化 航海 航行安全和效率 自动化 降低成本

海运业是一个十分古老而又传统的运输行业,往往滞后于一般新技术的应用与推广.但二十世纪.90年代早期,全球航运市场已开始兴起计算机技术应用的热潮,it(信息技术)将在未来社会及商业、工业发展中起着十分重要的角作用,并将很快普及到所有行业与领域,航海业同样也正在普及计算机网络技术。相对海运经济的发展趋势,航海技术要求必将网络信息化。近些年,很大部份轮船公司又为各条船舶安装了局域网,配置网卡,不仅为船舶信息资源的共享以及数据的传递提供了方便,而且也为公司对船舶的安全与防污染管理开辟了新的技术途径。

当前,航海技术的信息化建设已全面展开,逐步实现现代化管理和科学化决策,大力提高企业运营效率、信息传递速度,解决了信息共享的障碍,为海运决策提供精确有效的信息。下面就浅谈一下航海信息化的相关细节船舶物料管理,运用计算机与网络技术及其数据库,进行物料流通管理,通过输入所需物料编号、物料名称、种类后,快捷、准确的查寻。船员发送船舶物料申请单到船舶公司,经公司审核后,由公司编成电子文档发送给供应商询价,供应商供货后,经船舶确认审核后,自动调整物料库存,从而形成物料进、销、存的自动化管理系统,减轻复杂、繁琐的船舶物料管理现状,帮助船舶公司分析物料的供应与使用,强化管理、杜绝管理漏洞、节约成本。

船员管理 运用计算机数据库对船员信息进行管理,目前已被我国许多轮船公司、大型船舶企业,船员中介及船员管理公司等广泛使用,得到了航运业界的一致肯定。如船员基本信息录入、船员信息查找;船员灵活调配;船员证书的监督管理;船员信息的删、录入 ;船员服务期满及证件过期报警提示等 。使航运公司办公高效性、系统化、智能化的管理船员,大幅度降低了企业运营成本,公司同时能共享信息系统的资源。

船舶动态跟踪,船舶动态是每个船东都需随时掌控的,通过网络可以便捷直观的查寻船舶动态,如船舶的船名、船舶尺度、航向、航速、经维度、船舶附近的交通流量、预计到达目的港时间等。而且可以在电子海图的背景上定位跟踪船舶、查看船舶资料或定制到港自动提醒等高级功能。无论您身在何处如办公室、家庭、会议、朋友聚会、茶馆,只要能上网的场所,都将随时获知船舶确切位置。这些数据来源于我们在沿海及内河港口部署的ais信息接收基站,这些基站持续接收来自船舶上ais自动识别器设备发送的数据。如果船舶不在ais接收范围区域,还可以通过inmarsat国际海事通信等卫星通信系统获取信息数据。通过这高新的网络技术,同时还可以获取涉及全球其它海域的船舶信息数据,实时了解相关信息。

传统的静态、固定航海资料的纸质印刷海图已不适应船舶自动化和航海智能化的发展要求。从而电子海图显示与信息系统在近些年开发应用的基础上不断的加以完善,该系统不仅能很好地提供纸质印刷海图的有用信息,而且取代了传统的人为手工海图作业,gps、雷达、navtex等各种现代化的导航设备所获得的信息都被集合在一起,成为一种集成式的导航信息系统。这个系统具有船舶所在航区海图显示、航行线路的设计、航路监控、危险局面来临前自动报警提示、各航行数据记录、航迹显示、海图自动改正等功能,大大提高了航行安全和效率。

电子海图显示和信息系统,它综合了航海技术、计算机技术、计算机图象显示技术及计算机软件技术针对航海领域的一场技术开发,它被广泛地应用于世界航海领域.,国际海事组织已经制定了关于电子海图显示和信息系统的相关的国际标准和严格规范, 这些标准和规范大部分是用于航海方面,对电子海图显示精度提出了新的要求,为了充分在船舶航行管理中的应用,信息系统必须自动的对信息数据进行综合分析,将电子海图显示和信息系统中的数据通过算法实现提示各浮标的移位、船舶意外走锚、禁止航行区和船舶搁浅、船舶避碰局面等报警功能.

而且海图电子化 可以实时显示本船的经纬度、航向、航速、方位等信息,可以实时监控该船周围的船舶动态和查寻它船信息及所在海区海况信息,随着信息技术和航海技术的不断发展,海图和雷达信息数字化之后,两者间完全实现了数据相互传输,使电子海图与雷达图像数据信息的重合显示成为现实,在电子海图上重叠显示雷达图像数据信息后,可在原航行水域海图信息的基础上提供本船、本船周围的静态目标与动态目标相互之间的位置关系。提前预知本船对周围船舶的会遇态势和会遇的局面能及早掌控,从而尽快作出准确判断,达到避开航行紧迫局面,及时采取妥当的避碰措施而保障航行安全。

航海书籍资料也已快速电子数字化 航海所需的各种图书资料原始都采用纸质印刷形式。随着计算机技术和互联网技术的发展,航海通告、 潮汐表、航标标表等都已出现了电子版和网络版。船舶公司海务及船舶船员可以在网上查询与下载,这不但使用方便还有利于航海图书资料中内容的迅速更新,避免了海员对复杂而烦琐的纸质图书资料的人工校改。

船舶已加速自动化,从船舶在机舱设置集中控制室到出现无人机舱值班和驾驶台对主机遥控操作及监测,船舶机舱自动化已大势所趋。计算机功能代替复杂的电子线路,发出操舵指令,送到执行中心,自动校正控制的相关参数,代替繁琐的人工指令,使船舶舵发展成为一个具有自适应功能的接受指令的自动舵。

船舶自动化还能使船舶定员大约减半,大大降低了营运成本。特别近10年来建造的新型船舶基本上都可称之为高度自动化船舶,其中一部分自动化程度高的船舶被称之为“高技术船舶”。船舶自动化从机舱自动化逐渐走向了船舶驾驶自动化。

利用网络可以船员的招聘信息,便利于通过网络达成运输协议;还可即时查询天气状况掌握航运情况;或查询海事机构的海事法规、海事政策、海运价格等等。

从上面的有关航海技术细节与网络信息化的论述中,航海的网络信息化时代已真正来临了。船舶,可通过航海信息、导航信息实现最优航线设计、最佳航速设定,提高船舶自动化管理水平,从而达到船舶安全航行、经济航运的目的。通过船舶设备管理信息,提高船舶设备管理水平,降低备件损耗,减少因修船造成的船舶滞航期。船务公司,通过航运信息系统、船/岸通讯系统,实时掌握船舶航行的现状、各类设备的运行状况、人员及各类证书等情况,对所属船舶合理调度、航运安全,船舶的营运估算、成本控制等起到了科学化管理的作用。

参考文献

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