民航法律论文第1篇

关键词：中国民航法律；英译；功能对等；“读者反应论”；内容对等；语言色彩对等

一、中国民航法律英译概况

中国民航法律体系涵盖三个层次的法律。第一层次：由国家主席签署主席令的《中华人民共和国民用航空法》，它规定了中国民航的基本法律制度；第二层次：国家总理以国务院令或授权中国民航局的27部行政法规，它们明确了民用航空活动的种种规范；第三层次：国务院民用航空主管部门制定的115部现行有效规章。

目前，中国民航法律的英译并不盛行。中国民航局官网上，只有《中华人民共和国民用航空法》和《民用航空危险品运输管理规定》有英文译本。顺应国家“十三五”规划的大趋势，民航“十三五”也将启动，中国民航未来势必要开启国际化发展的新局面。相应的，中国民航界的法律体系注定也要与国际化接轨，其英译也就势在必行。比如，行政法规和规章中包括一些与国际合作息息相关的法律（如《外国民用航空器飞行管理规则》《外商投资民用航空业规定》《外国航空运输企业航线经营许可规定》等），随着民航国际化新局面的开启，有相应的英文译本便显得至关重要。

二、功能对等理论

翻译是一种实践活动，往往需要理论的指导。中国民航法律是一种比较特殊的文体，具有专业、严谨、规范、法律效力等特性，其英译需要精益求精。因此，找到一种翻译理论作为支撑，对于保证其英译质量大有裨益。在翻译界，功能对等理论可谓公认的权威性翻译理论。本文将从功能对等理论的视角出发讨论中国民航法律的翻译。

功能对等理论为美国翻译家尤金・奈达所创，该理论强调 “功能”上的对等。“功能”是指语言在交际上所起到效果，翻译中的“功能”即“读者对文本语言（包括源语和译入语）的理解效力”。简言之，功能对等的核心内容为“读者反应论”，即译文文本的读者基本上能以原文读者理解和欣赏原文的方式来理解和欣赏译文文本。

鉴于该本质，功能对等理论兼顾两方面的对等：译文较原文的内容对等和语言色彩的对等。一方面，就内容而言，只有译文准确无误再现原文信息，译文读者才能获得与原文读者相同的理解；另一方面，语言色彩的对等也必不可少。语言色彩是区别不同文体的重要指标，文体不同则色彩迥异，若译文无法再现原文的色彩，则译文读者也无法体会到原文读者对原文的感受。所以，语言色彩的等效传递是功能对等的另一方面。译文和原文只有做到了内容和色彩对等，才真正实现了读者反应的等效性。

三、功能对等理论对中国民航法律英译的指导意义

中国民航诸多法律中，《中华人民共和国民用航空法》最具权威，且有着官方英译本，是诠释功能对等理论指导意义的最佳例子，故此，下面选取了该法的部分条文，从内容对等和语言色彩对等两方面阐释该理论对中国民航法律英译的理论指导意义。

1. 内容的等效传递

内容对等指译文和原文在内容上保持高度一致，这是译文读者准确理解原文并且达到和原文读者同等理解力的前提。对原文的曲解、漏译或不适当的增译都是内容不对等。内容对等要兼顾两个方面：内容的等量传递和等义转换，前者侧重于将原文内容等量无遗地传输到译文中，后者侧重于原文内容在译文中的准确无误性。

根据对《中华人民共和国民用航空法》译文的研究，可以看出，它从量和意义上都毫无遗漏地传递了原文的内容，这种对原文忠诚使得译文的读者能够面面俱到地理解原文信息，进而保证了译文在读者视角中的完整性。

内容对等涵盖两个方面：内容的等量传递和等义转换，前者侧重于将原文内容等量无偏差地传输到译文中，后者侧重于原文内容在译文中的准确无误性。两者兼顾，中国民航法律的效力在译文中便得到了等效再现。

（1）内容的等量传递。以《中华人民共和国民用航空法》第五十三条为例。原文：“军民合用机场由国务院、中央军事委员会另行制定管理办法。”

译文：The measures for the management of airports used by both military and civil air operations shall be separately formulated by the State Council and the Central Military Commission jointly.

可以看出，原文中的内容元素均在译文中呈现了出来：“军民合用机场”“国务院”“中央军事委员会”“管理办法”“由”“另行”“制定”在译文中分别对应“airports used by both military and civil air operations”“the State Council”“the Central Military Commission”“the measures for the man-agement”“by”“separately”“formu-late”。此外，值的一提的是，原句中D号的含义是指国务院和中央军事委员会“共同”制定管理办法，因此有着不容忽视的重要的意义，而译文将其翻译成“jointly”，毫无遗漏、准确地再现了原文细节。

（2）内容的等义转换。内容的等义转换是指译文与原文内容在意义上等效。下面以《中华人民共和国民用航空法》关于民用航空器租赁中的第二十七条为例。

原文：“民用航空器的融资租赁，是指出租人按照承租人对供货方和民用航空器的选择，购得民用航空器，出租给承租人使用，由承租人定期交纳租金。”

译文： The financing lease of civil aircraft means that the lessor acquires a civil aircraft pursuant to the selection of the lessee with respect to supplier and civil aircraft， and leases it to the lessee， who shall pay rental periodically.

译文将原文中的“购得”一词翻译成了“acquire”，而非“buy”或“purchase”。在法律上，“acquire”意指“通过购买获得某物的所有权”，根据《中华人民共和国民用航空法》二十八条“融资租赁期间，出租人依法享有民用航空器所有权”，不难看出，出租人是航空器法定所有人，拥有航空器所有权。那么，这种情况下，用“acquire”更为精确，是对原文中“购得”一词意义的最佳翻译。

综上所述，内容的等量传递保证了译文原文在信息量上的完好无缺，而等义转换则保证了译文原文在含义上的准确无偏差。两者结合，便实现了中国民航法律翻译的内容对等。

2. 法律色彩的等效传递

法律文本在语言色彩上追求严格的规范性和连贯性，因此，其英译也必须将该色彩复制到译文中，进而传递给译文读者，这样做能让读者感受到法律的威严，体会到原文读者阅读原文时的敬畏之心。

（1）规范性。中国民航法律是民航界的规范，法律文本的字里行间都有着高度的规范性，在英译中准确地传达了这种规范性，就有效传达了原文的法律效力。

以《中华人民共和国民用航空法》第四十八条为例。原文：“未经机长允许，机组人员不得擅自离开民用航空器。”

译文：No crew member shall leave the civil aircraft unless authorized by the pilot-in-command.

该译文中，“不得擅自离开”并没有翻译成“shall not leave”，而是采用了“no+主语+shall”的形式。很明显，否定词“no”置于句首，便赋予整句话浓烈的否定色彩，原句中的不容辩驳的命令性语气也就准确无误地传递给了读者，译文的读者便能像原文的读者一样，对这句话的警示作用了然于心。

（2）连贯性。连贯性是指句子中各元素自然顺畅的衔接。中国民航法律语言虽然句式复杂，但句子各元素之间却有着严格的连贯性，绝对不会出现搭配不当、语法不通、衔接不畅等漏洞。这种衔接性是保持法律威严色彩的必备前提。

以《中华人民共和国民用航空法》的第一条为例。原文：“为了维护国家的领空……，制定本法。”

译文：This Law is enacted with a view to safeguarding the national sovereignty of territorial airspace...

原文中，“制定本法”是主动语态，其主语被省略，而译文用了被动语态“This Law is enacted”。这是一种保证连贯性的译法。众所周知，汉语是重意合，即词语或分句之间不用语言形式手段连接，句中的语法意义和逻辑关系通过词语或分句的含义表达。所以，本条文原句中的“制定本法”的主语（国家）被省略，这并不影响中文的连贯性。而英语重形合，即句中的词语或分句之间用语言形式手段（如关联词）连接起来，表达语法意义和逻辑关系。英语本身的这个特质决定了它必须保证句子中各成分的完整性和连贯性。所以，英语译文改为被动，这样既按照原文的做法省略了立法人，也保证了译文句子本身的连贯性。

四、结束语

通^在功能对等理论的视角下对《中华人民共和国民用航空法》的英译本研究，可以看出功能对等理论对中国民航法律的翻译具有如下的理论指导意义：

第一，在内容对等方面，通过保证译文的信息量和意义与原文一致，译文的读者便能够接受并理解到原文读者所能得到的同样的信息。

第二，在语言色彩对等方面，通过使译文完整再现原文的规范性和连贯性，译文的读者便能够像原文读者一样感受到该法律权威、严肃的风格。

第三，风格对等和信息对等互为表里、相辅相成，将中国民航法律的原文的内容和风格在译文中得到准确重现，达到了读者反应的等效性。

参考文献 ：

[1] 杨万柳.和谐视域中的中国民用航空法观照――以民航法律体系的完善为视角[J].北京航空航天大学学报（社会科学版）， 2011， 24（5）：27―31.

[2] 王继慧，王宪生.读者感受因素对译文的影响[J]. 郑州航空工业管理学院学报（社会科学版），2007，26（3）：116―117.

[3] 钱莉绚. 英语的“形合”与汉语的“意合”之比较[J].北京航空航天大学学报（社会科学版），2005，18（2）：62―65.

民航法律论文第2篇

一、我国航空法学职业化实践教育培养模式提出的背景

目前，我国正处于由民航大国向民航强国发展的过程中，民航产业的做大做强，对民航人才需求不断加强，而能够服务民航的航空法学实务人才更是促进民航由大到强转变的重要影响因素之一。但由于目前我国民航院校的法学教育培养模式存在问题，没有形成以航空法为特色的法学教学体系，导致我国航空法学人才并不能满足现实需求，人才数量与质量均与民航强国战略不太适应，不仅在微观上影响民航院校法学学生的就业及航空法学的发展前途，而且在宏观上影响民航强国战略的实施。为此，民航院校的法学必须改革现有的教育培养模式，在遵循教育外部关系规律的前提下，主动适应民航经济的发展，重新定位办学目标、教学培养模式等，形成系统的综合的职业化实践性教育培养模式，以促进民航工科院校法科学生的就业，同时也促进民航强国发展战略的实施。

二、我国航空法学教育培养模式存在的问题

1.学科专业体系缺乏特色性。目前，全国共有近600所院校设置了法学专业，其中将近一半以上的工科院校也设置了法学专业。民航院校属于典型的行业特色工科院校，不仅工科专业较多，而且立足于特色民航专业。这样院校中的法学专业，相比较政法类专业院校和综合性大学中的法学专业，在办学规模、师资力量和学生生源等方面确实存在一定劣势，不具备其他综合性院校和法学专业院校培养的法学本科生的就业优势，缺乏较强的竞争能力。我国高校中专门的航空类院校仅限于中国民航大学、中国民航管理干部学院、四川广汉飞行学院、广州民航职业技术学院、北京航空航天大学、南京航空航天大学、沈阳航空航天大学，但专门设置法学院的只有中国民航大学和北京航空航天大学。目前我国民航院校的法学专业人才培养计划或方案中普遍没有区分专业方向、特色课程，没有充分发挥民航行业与法学相结合的优势，没有形成以航空法学为特色的完备学科体系。

2.教育培养模式缺乏实践性。目前的民航院校法学专业由于受人才传统培养模式、办学客观条件等因素的影响，没有重视教育教学的实践性主旨，忽视了将法律运用到民航生产工作一线的要求，导致培养的法科学生只懂法学理论，不懂民航实践，这种教育培养模式将严重影响法科毕业生的实践操作能力，危及就业。

3.教育培养方式单一化。在市场经济条件下，教育培养的学生必须符合企业的需求，适应市场的需求，这就需要产学研的通力合作。而目前民航院校的法学教育培养方式单一，缺乏与民航行政机关、企业的合作，挖掘利用多种教育资源不够。一方面不能体现航空的行业特色；另一方面也不能发挥民航企事业单位实践的优势为教学所用，培养出来的法学学生不能很快地融入和适应民航企事业单位。

4.教学体系不能切合民航实际的需求。第一，课程设置。课程设置主要围绕国家统一的法学十四门核心课程，缺乏航空法学系统课程体系。虽然目前有些民航院校的航空法学专业安排了部分航空法课程，但缺乏航空法学的法律实务实训等技术性课程。第二，教学方法。只有改革教学方法，才能吸引学生的注意力，更好地教授课程内容。我国目前的航空法学教育缺乏调动学生主动性、思考性和动手性的教学方法，培养出来的学生一旦接触到实务便束手无策，一筹莫展。第三，考核与评价机制。当前的航空法学教育对学生的考核一般以书面的试卷考试为主，缺乏对学生航空法律掌握能力的分析评价，没有形成综合的实践考核与评价机制。

三、我国航空法学职业化实践教育培养模式的构建

航空法学职业化实践教育本文由收集整理培养模式改革是一个系统工程，需要结合民航强国战略精心设计，从基本框架、培养方式、课程设置、教学方法、考核评价等各个方面进行合理构建。

1.基本框架。为了构建具有明确目标性、系统性和特色性的航空法学职业化实践教育模式，我们提出“四个一”工程。具体是指：“强化一个重点，即建设民航强国为重点；发展一个专业，即建设与发展具有行业特色的航空法学专业；夯实一个平台，即打造航空法学职业化实践教学平台；培养一批人才，即培养大规模的服务民航的航空法学人才。

2.培养方式。积极加强与民航实务部门的联系，进行校企等联合培养，以拓展教学资源，共享教学成果。民航企业和民航院校共同构建基于行业标准的教师与学生培养平台：一方面选派教师到航空企事业单位学习，打造具有行业认可、理论实践结合的“双师”素质航空法学专业教学团队；另一方面，选派优秀学生到航空企事业单位学习实习，加强产学合作，满足市场需求的航空法实务技能人才，实现“双赢”。目前，中国民航大学法学院研究生导师遴选实行“双导师”制，研究生可在“二导”所在单位实训，参加他们的课题或案件。

3.教学体系。法学具有的先天职业背景决定了法学教育是一门应用性学科，具有较强的社会性和实践性特点；而民航业更是一门实践性学科，所以航空法学天生具有职业化、实践性的特点。因此，在教学体系上必须满足航空法学的职业化性质和民航的实践性本质。具体表现在：

第一，课程设置。课程设置上既要强调学术性，更要强调实践性。具体包括两大模块：第一模块是民航与法学基本理论知识，第二模块是航空法理论与实践课程。第一模块以民航概论和法学十四门必修课为导航课，具体包括民用航空基础、航空器基础知识、空中交通管理、机场及空港、航空运输及运营、航空运输安全及监管、法理、宪法、民商法、刑法、诉讼法、国际法等。第二模块的航空法理论课主要分为航空法概论、航空法律文献检索、航空公法、航空私法，在此基础上根据不同院校的优势和特色细分为航空商业与法律、航空运输法律和政策、航空保险法、航空电子信息服务法律、航空航天知识产权法、航空器事故调查与法律，航空刑法、航空犯罪与预防、航空保安法、卫星通讯与法律，民航行政监管、国际航空法、比较航空法、航空航天法、外层空间法、国际航空法等。

第二，教学方法。航空法学不仅仅是给学生传授航空法学理论，而且还要让学生运用相关理论解决航空运输生产实践中碰到的法律问题，这就需要充分运用各种教学方法，从听说读写四个方面锻炼学生的实际能力和素养。听是指听教师传授各部门法的课程；说指通过辩论法、情境模拟法、案例教学法、探讨教学法等锻炼学生的语言功能，将之用于民航法律的实务中；读是指大量阅读在法律文献课程中查找到的文献书籍、法院判例等，深入了解民航与法律知识；写是通过学年论文、毕业论文、读书报告、案例分析报告、实习报告、模拟法庭法律文书等锻炼学生的动手能力。总之，运用这些教学方法增强学生对航空法学的感性认识，激发学习的兴趣，最大限度地调动和提升他们的应用能力与实践能力。

第三，考核与评价体制。航空法学人才的考核与评价体制要脱离传统的单一考核方式和评价体系，不再单纯以“分数”论英雄。而是设计一套合理的、综合的评测体系。首先，制定考评标准。针对不同的理论课程与实践课程设计不同的标准。理论课程注重理解与分析，实践课程注重操作与运用，所以应有不同的标准。其次，考评主体应多元化。为了发挥学生的主动性能力，在考评过程中应采用以教师考评为主，学生自助互评和实习单位考评为辅的考评方式。最后，考核方式多样化。学习内容的丰富多样决定了考评形式的多样化，不限于传统的笔试，还可以采取口试、实践报告、现场答辩等。考评方法不仅重学习结果，更重学习过程，对于评价学生的综合素质，特别是实践能力具有重要意义，能够反映出学生的航空法学实践能力与理论功底。

民航法律论文第3篇

民航院校卓越法律人才基本素养的探讨

面对法律教育这样的困局，法律教育人才的种种问题，那么社会究竟需要什么样的法律人才，民航法务部门究竟需要什么样的法律专业的人才，民航所需的法律专业人才都应该具备什么样的基本素养?这首先是我们需要考虑的问题。面对全国性的法律教育的困局，国家从宏观层面也进行了必要的安排与考量，并在2011年12月23日以教高［2011］10号文件的形式了《教育部中央政法委员会关于实施卓越法律人才教育培养计划的若干意见》。文件认为我国高等法学教育还不能完全适应社会主义法治国家建设的需要，社会主义法治理念教育还不够深入，培养模式相对单一，学生实践能力不强，应用型、复合型法律职业人才培养不足。提高法律人才培养质量成为我国高等法学教育改革发展最核心最紧迫的任务。为了全面落实依法治国基本方略，落实教育规划纲要，深化高等法学教育教学改革，提高法律人才培养质量，教育部、中央政法委决定联合实施卓越法律人才教育培养计划。“卓越法律人才教育培养计划”，提出了“应用型、复合型法律人才教育培养模式”；“国际型法律人才培养模式”；“西部基层法律人才培养模式”三种法律人才分类培养模式［2］。我们认为民航院校法律教育的基本模式应该是应用型、复合型法律人才教育培养。只有这样才能找准定位，明确自身目标，培养适应民航事业发展需要的，民航真正感兴趣的法律专业人才。学生也才能有更多的到民航法律部门就业的机会。国家对培养应用型、复合型卓越法律人才的基本要求是，适应多样化法律职业要求，坚持厚基础、宽口径，强化学生法律职业伦理教育、强化学生法律实务技能培养，提高学生运用法学与其他学科知识方法解决实际法律问题的能力，促进法学教育与法律职业的深度衔接。在这个基础上，我们认为高校法学教育所培养出来的法律人才应该具备的基本素养大体分为三个层次：人格与精神；知识与智慧；方法与技能。具体说来，民航院校作为行业院校培养自己的法律人才其基本素养应该包括如下几个方面：（一）深厚的法治人文素养。首先，社会主义法治理念是卓越法律人才的灵魂［3］，是卓越法律人才需具备的首要条件。维护公平正义，坚持独立、自由、公正的法律准则是法律教育必须自始至终灌输的理念。法治的实现应是每个法律人的最高理想，教育学生追求真理、挑战权威，是培养卓越实务型法律职业人才的应有理念［4］。没有深入灵魂的对法律坚定信念的心理基础，就不可能把法律知识学到手，就不可能真正掌握法律的精髓。其次，法律职业道德是卓越法律人才必须具备的基本品格。“法”乃国之公器，法律人应将“法”作为信仰，自觉忠诚于法律，维护公平公正，廉洁自律，身体力行，共同维护纯洁的法治环境。在我国目前道德方面出现许多严重问题的今天，强调这点显得格外重要。再次，社会责任感是卓越法律人才的基本条件。法律人才的关键在于利用所学为社会、为人民创造价值，服务大众，服务社会，维护社会的公平正义应该是每一个卓越法律人才所应该追求的，“为天地立心，为生民立命，为往圣继绝学，为万世开太平”。［5］（二）扎实的综合理论知识。民航院校的法律教育专业应根据内外部条件对自身卓越法律人才培养目标进行科学定位。然后，据此调整专业培养方案，使学生具有宽广、扎实的法学知识，并帮助学生构建一个开放的知识体系，使之有能力在职业生涯中不断学习和成长，这是卓越法律人才的根本素养。能力的培养放在教育的第一位。在知识结构方面，学生要首先要具有一定的人文社科知识，掌握世界人文地理、民航运输基础理论、民航服务心理学、民航组织与管理以及国际关系，国际贸易等等社会科学知识；了解现代自然科学的发展，具备一定的飞机结构与性能、机场建设与技术标准、航空航天、航空医学等自然科学知识；具备一定的计算机、外语以及文献检索等辅能力。在法律专业知识方面，应该掌握法学各学科的基本理论与基本知识，尤其要熟练掌握民航相关的国际和国内法律法规，了解我国法律政策和社会政治运行机制，了解民航法律部门的具体工作程序和流程。（三）较强的法务实践能力。高校法律毕业生就业困境的最大因素在于学生法律应用能力欠缺。动手能力差，实践能力低，一直以来是我国高等教育的通病。法律职业对综合能力的要求决定了法学教育对能力培养的注重。美国法学教育十大能力培养值得我们借鉴：沟通和写作能力、法律分析和推理能力、法律调查能力、通讯与信息利用能力、组织开展法律工作能力、协商和争端解决能力等，这是一个法律职业人顺利完成一项法律事务所应该具备的最基本的能力［6］。具体说来学生的法律职业能力包括：1.对复杂的事实关系进行整理、发现事实的重要性和关联性的能力；2.根据事实关系正确调查收集法律、判例、规则的能力；3.根据案情而正确地把握法律适用于事实的能力；4.遇到复杂问题，区别主次，轻重缓急对待的能力；5.碰到伦理问题和棘手问题能够妥善处理的能力；6.以书面或口头形式对事实和意见进行适当表达的能力；7.遇到突发事件能果断处置的能力，等等。（四）熟悉的民航业务知识。民航是一个行业特色非常强的运输部门，民航院校的学生对民航知识的掌握具有得天独厚的有利条件。要掌握了解有关民航的知识包括：世界民航运行发展的基本现状；民航运输生产的基本流程；民航的相关法律制度；民航的各项技术指标与技术标准；航空公司的运营；机场的运行与控制；民航的组织结构；飞机的基本知识；民航发展与相关产业政策等等。（五）开阔的国际视野与国际思维。国际视野是一个使用较为广泛的词语，有的把国际视野称为全球公民意识、国际意识等。国际视野是指人们能从世界的高度去了解世界历史和当今国际社会，评价本国地位和作用，认识自己的权利和义务，并在国际交往中有恰当的行为与态度。它是一个人在全球化背景下所应具有的知识、能力、素质的综合体现。民航本身就具有很强的国际性，是中外交流的主要窗口，随着全球化的日益深入，民航业更多的融入世界大家庭中去。因此，卓越法律人才培养中，民航院校的法律人才培养强调具有国际视野具有非常实际的价值，也是民航的现实需要。要使学生学习国际相关知识，阅读相关书籍，观看相关的视频影音资料，通晓国际基本规则，了解世界各国共同遵循的基本规范，掌握世界文明成果，了解世界发展新势，具有开放的胸怀理解和掌握世界不同国家和民族的文化［7］，掌握比较熟练的国际交流语言和交流技巧，具备国际交流技能。只有具备这样的基本素养才是民航需要的卓越法律人才，民航院校的法律人才培养才算是真正找到了自己的位置，所培养出来的学生才能被民航业界普遍认可，学生也才能有更多的到民航部门就业的机会。民航院校的法学专业才算真正做到了立足民航服务民航。

民航院校卓越法律人才培养实施的基本路径

民航法律论文第4篇

摘要：本文从研究我国民用航空运输合同中的销售的法律关系入手，对销售的概念、类型、法律特征、航空运输销售权的性质、授予、限制、消灭、法律责任和我国销售中的三处漏洞加以分析和论述。

我国民用航空运输业在1980年3月15日理顺民航管理体制，结束了空军代管的历史。在1987年12月11日，民航总局又正式颁布了《国内航空运输销售人管理暂行规定》，初步确立和规范了航空运输销售制度。自此以后，民航运输业和航空运输销售业获得了空前的发展，但是关于航空运输销售制度的法学研究，还是严重滞后于形势发展的。

一、 和航空运输合同中的销售

航空运输合同，顾名思义就是指航空承运人将旅客及其行李或者货物运送到约定的地点，旅客或者托运人向航空承运人支付运费的合同①。是指一方授予他方权，他方依权与第三方进行法律行为，其行为后果由一方承担②。此中“一方”称为本人、被人，“他方”称为人或受托人，“第三方”称为第三人或相对人。的发生过程是由本人授权行为――人行为――本人与第三人的权利义务关系共同完成。航空运输销售是通过航空运输合同的附属合同――销售合同来实现的。在一个有效的关系中体现出来的的法律特征中，其主体特征表现为：必须依赖本人、人、第三人三方民事主体的存在；其行为特征表现为构成中包含了两个法律行为即本人之授权行为和人之行为；其关系特征表现为具有三面法律关系，包括本人与人之间的授权委托关系、人与第三人之间的行为关系、本人与第三人之间的效果归属关系。同样的，在一个有效的航空运输销售关系中，必须依赖本人（航空运输企业）、人（航空运输销售人）和第三方（旅客、托运人）三方主体的存在，缺失任何一方都将不构成航空运输销售关系；航空运输销售的构成中，包含了本人将销售权授权给人之行为和人以本人名义销售运输产品的行为；航空运输的关系特征中，本人通过向人授予销售权形成授权委托关系，人直接向第三方以本人的名义销售所的运输产品形成行为关系，至于本人和第三人的关系，由于人在范围内的作为和不作为，关系到航空承运人（从事公共航空运输事业的企业法人）履行的运输，应当视为承运人的作为和不作为，体现出效果归属关系。

民航总局1993年8月3日颁布实行的《民用航空销售业管理规定》第三条第一款的规定指出，民用航空运输销售业是指“受民用航空运输企业委托，在约定的授权范围内，以委托人名义代为处理航空客货运输销售及其相关业务的营利性行业”，在《中国民用航空旅客、行李、国内运输规则》（CCAR-271TR-R1，1996年2月28日修订）和《民用航空运输销售业管理规定》及其实施细则中的有关规定中，确认了航空运输销售人（从事民用航空运输销售业的企业）的概念、范围、设立条件、营运管理和监督罚则等内容，较为全面地反映了航空运输销售制度的内容。

由于航空运输销售人的主体资格在民航总局颁布的《民用航空运输销售业管理规定》及其实施细则中有严格限制，人必须是企业法人，销售人也是依靠销售航空运输企业所提供的“商品”或“产品”来获利的，航空运输销售人更符合商事③的特征，即接受本人委托的商事主体，以营利为目的与第三人为法律行为，其行为后果由本人直接或间接承担，简单地说，就是一种营利性的民事。航空运输销售作为一种商事，具有以下特征：第一，商事的主体――销售人（即商事人）除了应当具备民法所要求的民事权利能力和民事行为能力外，而且还必须具备从事经营活动的资格；第二，人的行为如果直接以本人名义进行，其行为后果直接由本人承担，如果以人自己的名义进行，在本人与人授权关系真实存在的前提下，本人在承担人行为后果时，法律将赋予本人介入权和第三人选择权；第三，本人对人的授权意图及意思表示，在与人订立的委任契约中表达，并且须以人的承诺而有效，同时有民航行政管理部门或者民航地区行政管理机构的确认为保证；第四，销售人在某些情况下比民事人中的人承担更大的风险和责任，在与本人有特殊约定的前提下，需要直接对第三人负责，承担独立责任。例如销售人因自己工作失误，向第三人售出了无效客票，造成第三人无法登机成行，在本人与人有直接约定时，人必须直接赔偿第三人因此而造成的损失。

二、 航空运输销售类型

对航空运输销售进行简单的分类，有助于我们全方位、多角度地理解我国航空运输销售制度。一般来讲，通过不同的分类方法，可将航空运输销售分为以下不同的类型：

1、从法学理论和的概念方面入手。航空运输销售人按照被人（本人）的委托行使权，航空运输销售属委托；同时，航空运输销售是以本人名义与第三人为法律行为，是直接；它是基于航空运输销售权所为之，是有权；航空运输销售人在权限范围内以本人名义为意思表示，是积极；它的权是基于本人的授予，并经民航行政管理部门或者民航地区行政管理机构批准，是意定；它的航空运输销售权范围有特定的限制，是有限或部分；由于本人是向数个航空运输销售人分别授权，而每个人都有各自独立的航空运输销售权，可以分别单独行使，因此又是集合。

2、从经济学角度入手。作为商业流通领域的，根据人权限的大小可分为独家、一般和总；根据商的对象不同可分为销售和采购；根据商销售或采购商品的环节可分为批发和零售。④航空运输企业所提供的“商品”或“产品”就是运输服务，作为其，一般不享有专营权，委托人可以在市场上建立多家关系，也可以自己在该市场上从事经营，是一般；人与被人（航空运输企业）签订合同，销售被人的产品（运输服务），是典型的销售；由于销售的产品的特殊性，人只能是零售。

3、从航空运输销售业务范围来看，航空运输销售分为一类航空运输销售（经营国际航线或香港、澳门、台湾地区航线）和二类航空货运销售（经营除香港、澳门、台湾地区航线外的国内航线），每类销售又分为客运和货运两种。

三、航空运输销售权的性质、授予、限制和消灭

在航空运输销售中，权实际上是由民航行政管理部门或者民航地区行政管理机构审核批准后授予的。总的来说，权利包含了权益、主张、资格、权能和自由五大要素⑤，权亦不例外，作为特殊形式的销售中的销售权则更不能例外。销售权是销售人行使航空运输销售行为的依据，是航空运输销售关系形成的基本前提，它分别在航空运输销售关系的不同角度体现着权利要素。首先，它应该是“自由”的，行使销售权的销售人在销售权的权限（范围）内具有充分的自由意志；其次，销售人在具备商事主体资格的前提下，它的“权能”要素表现为人不仅具有履行这种权利的实际能力，而且包含了法律支持的不容侵犯的权威；第三，“权利是行为的选择资格，是意志的实现资格。权是一种权利，当然是一种资格。”⑥销售权最明显的特点就是“资格”，但它只反映权利的静态表征，不能体现一种特定民事权利的法律效果，也就是说，只有资格无从产生航空运输销售权之法律效果；第四，航空运输销售权中的“利益”要素体现在两个方面。其一，权的享有必须基于人的同意并通过权的行使而为本人实现利益。其二，既然通过行使权为本人实现了利益，那么人就不会与这种利益无关，而是表现为报酬（费）；第五，航空运输销售权之“主张”实际表达了一种权利需要和权利救济的愿望，和“利益”要素是紧密联系在一起的。航空运输销售权的获得必须经过严格的事前审核批准手续，中的授权行为是一种单方民事法律行为，“授权行为仅是委托人单方的意思表示而并不要求受托人同意，可见授权行为是独立于委托合同的单方行为”。⑦航空运输销售中的授权行为，还必须以证书的形式固定下来。

根据《民法通则》的规定，人应认真履行职责，以维护本人的利益为宗旨，正确而有效地履行事务。为了更好的使人遵守制度、履行基本法律关系之诚信义务，有必要对权的行使安排必要的法律限制。因此，在航空运输销售中，禁止越权，禁止自己和双方，禁止转和人的复任权。

航空运输销售的权消灭的法定事由有：（一）基本法律关系终结。主要指销售期间届满或事务完成；（二）本人撤回权或人辞去权。主要是指销售人有违反《民用航空运输销售管理规定》第十八条、第二十条第二款、第二十五条、第二十六条之规定的法定情形，被民航行政管理部门或者民航地区行政管理机构依法撤销空运销售业务权，以及销售人主动辞去权的情形。权一旦消失，销售人即丧失权，此时销售人如再进行活动，将承担无权的责任。

四、航空运输销售制度中的漏洞

我国航空运输销售迄今为止只有十余年的发展，有关方面制订的涉及航空运输销售的法律法规和其它法律文件自然也是屈指可数，加上我国向来缺乏商事传统，所以完全可以理解我国航空运输销售制度的“先天不足，后天失调”。通过对具体的航空运输销售各方面法律关系的分析，我们可以发现有以下三处漏洞：

第一，主体角色错位。剖析航空运输销售法律关系后可以发现，作为航空运输销售的主体――本人的身份，在逻辑上是混乱的。当它作为销售权授予主体时，名义上是航空运输企业，实际上是民航行政管理部门或者民航地区行政管理机构；当它作为第三人效果归属关系的主体时，它又成了具体的民用航空运输企业。销售权的授予原本是民航运输企业正常的经营决策行为，现在却成了民航行政管理部门或者民航地区行政管理机构的一项行政职能，结果授予权的“本人”不负责航空销售业务、负责航空运输销售业务的“本人”无法有效管理人。实际上这两个“本人”应该是统一的，只能是航空运输企业，出现这种概念的混乱，其深层次的原因还是要从政企不分、企业产权不清、市场不规范等因素中去探寻，本文暂不做深入探讨，但可以肯定的是，这种局面必然导致航空运输销售制度“空壳化”，给少数无良人以侵吞航空运输企业利益的可乘之机，严重影响我国民航事业的健康发展。

第二，忽略了“交易安全”⑧。所谓交易安全，即交易行为之安全，保护交易安全即为保护交易行为本身。在一个具体的法律关系中，即应以合理信赖之虚象代替实象，以资保护新利益之取得者。我国现行航空运输销售制度对人和本人的权利义务和法律责任都有相关法律法规条文作出明示，对本人与人之间的授权委托关系和人与第三人之间的行为关系均有较为详尽完善的规定，体现出对本人的权利（静态安全）和人的有效保护，但在航空运输销售制度中没有明确规定无权及其法律责任，缺乏相关的法律保护，从本人与第三人之间的效果归属关系方面来观察，有忽略“交易安全”的倾向，这对于保护善意第三人的权益是非常不利的。

第三，权张冠李戴。从前文中我们已经很清楚地看到，在航空运输销售中，本人授予人的权是一种委托权，但我们也很清楚地看到，颁发给各个人的证书，无一例外都印刷着“指定销售人”字样，在民航系统的有关文件中也堂而皇之将航空运输销售权称为“指定”，而指定实际上是法定的一种形式，其本质上是针对无民事行为责任能力人和限制民事行为责任能力人的监护权。概念上的混淆会贻笑大方，更有可能造成对法律事实的认定错误，不可不引以为戒。

综上所述，通过对和航空运输销售制度的分析研究，我们不难看出，航空运输销售既有的一般法律特征，又有其鲜明的行业特点和特殊性。事实证明，只有在正规化、法制化的轨道上依法管理和规范航空运输销售业，才能使其走上健康发展的道路。

参考书目：

① 孙林《运输合同》，第137、158页，法律出版社1999年

郭明瑞、王轶《合同法新论·分则》第253页，中国政法大学出版社1997年

② 江帆《法律制度研究》第10页，中国法制出版社2000年

③ 张楚《论商事》，《法律科学》1997年第4期

刘一粟等《商事论纲》，《武汉大学 法学评论》1996年第5期

④ 李玉兰、亦冬《商业制理论研究述要》，《广西商专学报》1996年第2期

⑤ 夏勇《人权概念的起源》第43页，中国政法大学出版社1993年

⑥ 李锡鹤《民事理论的几个问题》，载梁彗星主编《民商法论丛》第10卷，法律出版社1998年

民航法律论文第5篇

关键字：民用航空器，优先权，担保物权，民用航空法

现行的《中华人民共和国民用航空法》（以下简称《民用航空法》）第三章第三节就民用航空器优先权作了专门规定。《民用航空法》的这一规定初步确立了我国民用航空器优先权制度的基本框架。由于实践中有关中民用航空器优先权的法律纠纷很少见，法律制度上的疏漏在所难免。笔者发现我国现行的民用航空器优先权制度存在很多法律漏洞和值得探讨的问题，试图运用民法的一般原理重新整理民用航空器优先权制度。正值民用航空法修改之际，写成此文，期望能对民航法的修订有所裨益，望各位专家学者赐教匡正。

一、 航空法关于民用航空器优先权的概念与性质

《民用航空法》第十八条明文规定：民用航空器优先权是指债权人依照本法第十九条规定，向民用航空器所有人，承租人提出赔偿请求，对产生该赔偿请求的民用航空器具有优先受偿的权利。从我国民用航空法的规定可以看出，民用航空器优先权属于法定优先权，是与抵押权，质权和留置权并行的担保特定债权，并且是对某一特定财产优先受偿的一种担保物权。我国民事一般法尚未确立优先权制度，作为特别法的《民用航空法》规定了民用航空器优先权制度，无疑将对我国优先权制度的建立具有借鉴作用。民用航空器优先权作为担保物权既具有与其他担保物权相同的法律特征，也具有其独有的法律特征。从而使其具有从属性，不可分性，特定性，物上代位性和优先受偿性以及法定顺序性和无公示性等特性。本文中笔者仅对航空器优先权的不可分性，特定性，尤其是法定顺序性和无公示性进行讨论。

（一）民用航空器优先权的效力及于担保的财产的全部，担保着全部债权，具有明显的不可分性 .主要表现为民用航空器不受担保财产的分割，让与的分割，《民用航空法》第二十五条规定：民用航空器优先权不因民用航空器所有权的转移而消灭。也不受所担保债权的分割让与的影响，《民用航空法》第二十三条规定：本法第十九条规定的债权转移的，其民用航空器优先权随之转移。另外，若民用航空器部分灭失的，未灭失部分仍担保着全部债权。部分受清偿的，未受偿部分债权仍受民用航空器的全部价值的担保。

（二）民用航空器优先权虽为法律规定的担保物权，但也具有特定性。其表现有：

第一：航空器优先权是受担保的特定债权，这里的特定是指种类的特定，受民用航空器优先权担保的债权只能是法律规定的特定种类的债权，依《民用航空法》第十九条第一款规定主要包括援救该民用航空器的报酬和保管维护该民用航空器的必须费用两项。

第二：航空器优先权是指担保财产的特定，这里的特定是担保财产在范围上的特定，即此处的民用航空器财产，包括民用航空器构架，发动机，螺旋桨，无线电设备和其他一切为了在民用航空器上使用的无论安装于其上或者暂时拆离的物品（《民用航空法》第十条）。

（三） 航空器优先权具有法定顺序性表现为：若民用航空器上存有数个优先权的，各优先权间有一定顺序。《民用航空法》第十九条第二款规定了倒序原则，即后发生的债权先受偿。民用航

空器优先权与民用航空器抵押权的受偿顺序也是法律直接规定的。《民用航空法》第二十二条规定，民用航空器优先权先于民用航空器抵押权受偿。

（四） 航空器优先权具有无公示性的特点。一般物权的产生必须要经过一定的公示方法，例如动产要交付并转移占有，不动产应当登记。而民用航空器优先权是不以占有或登记为要件的担保物权。因为民用航空器优先权是直接依据法律规定产生的，只要某一当事人所享有的债权属于《民用航空法》规定的范围，债权人即可取得民用航空器优先权。因此，无公示性也就成了民用航空器优先权作为一种特殊物权区别于一般物权的主要特点。我国《民用航空法》第二十条规定了民用航空器优先权的登记程序，然而该登记程序和公示并无直接的法律关联（下文将有论述）。这种欠缺公示性的优先权，难免威胁其他债权人甚至包括其他担保物权人的合法权益。

综观国外航空法，各国大都对民用航空器优先权作了限制，以免影响交易安全。关于此点，1948年的（简称）第四条第四款规定了民用航空器优先权请求必须于（救助或保存）活动结束之日起，填具于档案中（实际上就是登记）才能行使民用航空器优先权[1].该款规定很明显确定了民用航空器优先权登记的效力。令人不解的是，我国民用航空法大量借鉴了包括在内的有关民用航空器的国际公约的有关条款，然而却偏偏忽略了有关民用航空器优先权登记效力的规定。

二、民用航空器优先权与留置权

如前所述，民用航空器优先权具有特定性，受民用航空器优先权担保的债权是由法律直接规定的。《民用航空法》第十九条第一款规定：援救该航空器的报酬和保管维护该民用航空器的必须费用具有民用航空优先权。援救民用航空器报酬，之所以适用优先权制度加以保护是为了使民用航空器的其他权利人更好的享有对该民用航空器价值的权利。这是符合社会正义的要求，也符合的相关规定。而第二项债权即保管维护民用航空器的必须费用适用优先权，也有合理的一面。因为维修公司对民用航空器的保管维护使民用航空器恢复了原有适航状态和功能，救助的效果和价值才得以实现。如果没有维修的过程，该航空器可能形同废铜烂铁，或者因保管不善而废弃，一文不值[2].正是从这个角度考虑，航空法规定以民用航空器优先权担保这一债权。目的在于鼓励保管维护人尽职尽责，避免不必要的浪费。但是，从我国整个物权体系尤其是担保物权体系来看，这样的规定会造成担保物权体系内部的混乱。因为这种规定使民用航空器优先权和民用航空器留置权混为一谈。虽然《民用航空法》未规定民用航空器留置权，但这并不意味着实践中不存在民用航空器留置权问题。尽管留置权与优先权都是法定担保物权，但这两者毕竟是不同的独立的担保物权。所谓民用航空器留置权，是指因保管合同，运输合同，加工承揽合同发生的债权的债权人按照合同约定占有债务人的民用航空器，债务人不按照合同约定的期限履行债务的，债权人有权留置该民用航空器，以该财产折价或者拍卖，变卖该民用航空器的价款优先受偿。

民用航空器留置权与器优先权的主要区别在于：民用航空器留置权的产生须占有民用航空器，即必须公示才能产生，而民用航空器优先权由于其无公示性，因而其产生并不以占有或登记为要件。民用航空器留置权一般是由债权人将其占有的民用航空器折价或拍卖，变卖实现的，是债权人自己为之；而民用航空器优先权根据《民用航空法》第二十四条规定，只能通过人民法院扣押产生

优先权发能实现。因此，我们认为应当将民用航空器留置权和民用航空器优先权区分开来。

另外，《海商法》在规定了船舶优先权的同时，也规定了船舶留置权。而船舶优先权与民用航空器优先权属于同一性质优先权，没有舍弃民用航空器留置权而不加规定的理由。综上，笔者认为，我国民用航空法应该增加民用航空器留置权制度，借鉴的相关规定，将第十九条第一款第二项债权改为保存民用航空器的必须费用。这样既有利于民用航空器优先权制度与我国民法原则和相关立法相互协调，又有利于与国际接轨，为我国民航产业走向世界提供良好的法律保障。

三、民用航空器优先权与物权公示制度

物权公示制度是一种兼顾财产静态安全与动态安全的物权变动机制。它要求将物权用某种便于以外观表象进行判断的方式对外界加以公示，从而使物权人负有公示其物权的义务，只有履行了公示义务，才能有效的保全其物权。否则将不能得到公认和法律的充分保护。同时通过公示使第三人在参与交易时有了一个识别判断物权的客观标准，在正常情况下，无须进行实质调查，仅凭公示的外观表象即可放心交易。[5]因此，民用航空器优先权只有在登记以后才能先于其他担保物权受偿，否则，民用航空器优先权是不能先于其他担保物权受偿的。

我国《民用航空法》第二十条规定了一个登记程序，但从该条和其他条款中我们很难将它与物权公示制度联系起来。该条规定：“本法第十九条规定的民用航空器优先权，其债权人应当自援救或者保管维护工作终了之日起三个月内就其债权向国务院主管部门登记”。尽管该条设计了一个登记的程序，但是却没有明确规定该登记的效力，即没有明确民用航空器优先权登记公示民用航空器优先权成立或生效的要件，没有明确这种登记公示是否具有对抗一般债权或其他担保物权的效力。显然，现行的 民航法没有规定民用航空器优先权登记的效力是一个法律漏洞，修改民用航空法时应予考虑。

尽管《民用航空法》第二十五条规定：“债权人就其债权已经依照本法第二十条规定登记，并且具有债权人，债务人已经就此项债权的金额达成协议或者有关此项债权的诉讼已经开始之情形的不受三个月优先权时效的限制。”但我们仍然无法从该条款中得出民用航空器优先权登记是作为民用航空器优先权的公示制度而存在的，最多只能算作是对民用航空器优先权时效的一种限制，是作为民用航空器优先权之短期时效的补救手段之一。

《民用航空法》第十六条规定了民用航空器抵押权登记的对抗效力。笔者认为可以借鉴，规定民用航空器优先权登记的对抗效力，明确规定民用航空器优先权登记制度，重新构筑现行的民用航空器优先权体系。

四、民用航空器优先权的行使方式

由于民用航空器优先权是法定担保物权，其法定性不仅表现在标的范围，担保的债权项目以及受偿顺序等方面，而且还表现在民用航空器优先权的行使方式上。又由于民用航空器优先权人并不占有民用航空器，因此欲实现民用航空器优先权，则必须采用保全的程序。《民用航空法》第二十四条规定：民用航空器优先权应当通过人民法院扣押产生优先权的民用航空器行使。民用航空其优先权人向有管辖权的人民法院申请扣押拍卖产生优先权的民用航空器，扣押后，人民法院在法定条件下，可依法强制拍卖该民用航空器，以出售民用航空器的价款来清偿债务。有优先权的债权优先受偿，在出现多个有优先权的债权的情况下，人民法院按《民用航空法》的规定的顺序予以清偿。由于价金有限，位次较低的请求人可能一无所获。需要指出的示，债权人不能自行扣押变卖产生优先权的民用航空器，必须通过法院按照法律程序来实现自己的权利，否则要承担违法扣押变卖民用航空器而产生的法律责任。得不到满足的债权请求，其不足额部分通过其他途径向负有责任的民用航空器所有人或承租人追偿。[7]

五、民用航空器优先权消灭事由

民用航空器优先权作为民事权利的一种，其消灭也是由一定的法律事实发生而引起的。《民用航空法》规定了两种消灭事由：

（一）经过法定期间。《民用航空法》第二十五条第一款规定：“民用航空器优先权自援救或者保管维护工作终了之日起满三个月时终止。”此期间性质上属于除斥期间。除斥期间届满后消灭的是实体权利，由第二十五条第一款可以知道，三个月的期间届满后民用航空器优先权终止即民用航空器优先权这一实体权利消灭。

（二）民用航空器依法强制拍卖。《民用航空法》第二十五条第二款对此作了规定。民用航空器经具有管辖权的法院强制拍卖后，依附其上的民用航空器优先权即行消灭，这是为了保证从法院强制拍卖中购得民用航空器的买受人可以取得没有权利瑕疵的民用航空器所有权。

笔者认为，民用航空器优先权的消灭事由除了《民用航空法》的上述两种规定外，实际上还有以下民用航空器优先权之消灭事由：

第一、民用航空器优先权的实现。这显然是民用航空器优先权消灭的主要事由，享有优先权的债权人在法定期限内行使民用航空器优先权，通过人民法院扣押拍卖该民用航空器从而实现优先权。也是设计民用航空器优先权制度的应有之意。

第二、具有民用航空器优先权的债权消灭。民用航空器优先权为担保《民用航空法》第十九条规定之债权（称为主债权）的实现而存在。在一般情况下，当主债权因履行、抵消、免除或者其他原因而消灭时，民用航空器优先权也随之消灭，这是由民用航空器优先权的从属性特征所决定的。

第三、主债权人放弃民用航空器优先权。尽管民用航空器优先权是法定担保物权，但毕竟属于私法上的权利，应当允许权利人自由处分自己的财产，这是贯彻私法自治原则的必然要求。主债权人放弃民用航空器优先权后，原具有优先权的债权则变成为一般债权了。

综上所述，民用航空器优先权制度作为民用航空法律制度中不可或缺的一项制度，其设计的完善与否直接关系到对民用航空器权利研究与实务操作。应借航空法修订之机，认真反省，反复研讨，以期在新的航空法中得以完善。

参考文献：

[1] 赵维田《国际航空法》 社会科学文献出版社 北京2000.41。

[2] 曹三明、夏兴华主编 《民用航空法释义》 辽宁教育出版社 辽宁1996. 52。

[3] 同上 52

[4] 参见陈本寒主编 《担保法通论》 武汉大学出版社 武汉1998. 357。

[5] 申卫星 《我国优先权制度立法研究》 载于《法学评论》 1997年第6期。

[6] 同上

[7] 参见刘文兴、刘新华编 《中国运输法律实务》 人民

交通出版社 北京1996。

[8] 参见郭明瑞著 《担保法》 中国政法大学出版社 北京1999. 281-283。

民航法律论文第6篇

论文摘要：当前我国的航班延误现象屡见不鲜。由于现行法律对航班延误的定义不明晰、举证责任难，航空公司和旅客之间的信息不对称，导致旅客的合法利益难以保障。笔者拟在阐析我国合同法和民航法中相关规定的基础上，建议一方面应明确航空公司的责任范围，另一方面应依法界定赔偿额度及方法，以平衡双方利益，构建攻守兼备的法律机制。

论文关键词 航班延误 法源 法律责任 赔偿限度

一、引言

近年来，随着中国航空运输业的飞速发展，航班延误问题成为国内的热点问题之一。承运人和旅客的纠纷频频发生，导致航空公司声誉受损、效益损失严重。

民航方面，对于航班延误的解释往往只有四个字，譬如天气原因、航空管制、机械故障、飞机调配。借口简单精炼，但也反映背景复杂，客观上存在航空信息传递不畅，延误情况不明晰。民航方面长期以来也认为向旅客作解释无此必要，而且延误后对旅客的服务缺乏细致入微。旅客方面，对于大多数旅客来说选择飞机出行，图得是便捷和舒适。倘若碰上航班延误，这种愿望无疑会大打折扣。此时延误的信息再无从得知，时间一推再推，旅客当然会无法接受，纠纷自然产生。

其实，航班延误是个世界性问题。2010年寒假笔者前往英国交流时，在荷兰阿姆斯特丹机场转机时就遭遇了班机延误的状况。令人欣慰的是，荷兰皇家航空给每位旅客50欧元的赔偿券，用于机上消费，这样的做法得到了旅客的欢迎。然而，我国航空延误对旅客的赔偿机制还不成熟，本文旨在探讨航班延误的法律责任，并对航班延误问题的立法提出建议。

二、航班延误的法源及其联系

我国关于航班延误问题的法源主要有《合同法》、《民用航空法》及民航主管部门的有关规章和参加的1929年《华沙公约》。在这里，笔者不对其中具体条文予以赘述，而就各法源之间的联系进行分析。

由于《民航法》是《合同法》的特别法，在处理航班延误的问题上，特别法应优先。将两法的规定对比不难发现，《民航法》上对《合同法》关于迟延履行责任的规定有继承也有发展。具体而言：从归责原则角度看，《民航法》第126条确定了推定过错原则，即只要承运人能证明为了避免损失的发生采取了一切必要措施或者不可能采取这种措施的不承担责任。《合同法》第299条并不要求过错，只要承运人迟延运输的，就应当根据旅客的要求安排改乘或者退票。从责任形式角度看，第126条明确了损失赔偿责任，而《合同法》第299条只规定了安排改乘和退票，未提及损害赔偿。但根据总则第107条规定，当事人履行合同义务不符合约定的，应当继续履行、采取补救措施或者赔偿损失。因此，迟延运输若造成旅客的实际损失，旅客可以要求承运人赔偿。两法在此处的规定并不矛盾。

另外，《民航法》第126条的隐含意义在于对航班延误原因的区分。换言之，如果航班延误的原因是不可抗力的话，承运人不承担责任。这样的规定也与《合同法》一致，尽管第299条未提及承运人的免责事由，但总则第117条可以适用。可见，分析迟延履行原因十分必要，笔者将在下文做具体分析。

总之，《民航法》与《合同法》的规定整体是一脉相承的，在归责原则方面又有所损益。原因在于：第一，《合同法》原则上采无过错原则，第299条并不例外。该条规定的责任形式是安排改乘和退票，而承运人最主要的义务就是把旅客运至约定地点，无论迟延履行的原因是何，承运人都应该积极地安排改乘和退票。而《民航法》第126条侧重于说明承运人的损害赔偿责任。责任形式不同归责原则就有所差异。第二，从立法目的看，航班延迟是现实生活中的敏感问题，一方面要充分保护旅客的个体权益，另一方面也要顾全航空公司的效益。做这样的权衡，是由于航空运输业的特殊性、复杂性和不可预见性。于是，为了保护旅客权益采推定过错，举证责任在承运方;又考虑到不可抗力的出现，一味要求承运人赔偿，将造成其巨大的经济损失，因此给了承运人免责的机会。第三，第126条也与国际条约相一致。《华沙公约》《蒙特利尔公约》均采用推定过错原则，我国作为《华沙公约》的缔约国有义务通过制定相应的国内法与之保持一致。这也是推定过错原则确定的重要因素。在厘清了《合同法》和《民航法》的关系之后，再针对《民航法》的具体规定加以阐释。

三、航班延误的法定涵义及其诉因

(一)航班延误的定义

航班延误的定义主要在《民航法》第126条，《民用航空法释义》进一步解释为承运人未能按照运输合同约定的时间或合理的期间将旅客运抵目的地点。而合同约定的时间一般指承运人机票上或班机时刻表上载明的旅客抵达目的地的时间。如果合同没有明确约定具体的运送时间，就应根据完成该运输所需要的合理时间来判断是否构成延误。

笔者认为上述解释有明显的不合理之处。因为承运人在航班时刻表上载明的时间一般是航班到达的预期时间，本身包含着不确定因素，因此参照各国航空公司的普遍做法，对延误应解释为承运人承担的只是尽最大努力合理地迅速运送旅客及行李的义务。如果承运人未能证明已履行了这项义务，就构成不合理的延误。

(二)航班延误的诉因

航空运输是一个复杂的系统活动。其中任何一个环节出问题都会影响航空运输的正常安全运行。航空运输的高技术、高风险性决定了航班延误的原因异常复杂。据民航总局统计，造成航班延误的原因有天气原因、航空公司原因、流量控制、机务、机场、旅客原因、联检系统等几大类。诸如此类的原因往往错综复杂地交织在一起，究竟哪些原因是不可抗力，哪些是承运人的自身问题现行的法律法规尚未统一。《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》第57和58条列举了一些原因但仍不详尽。民航总局出台的《航班延误经济补偿指导意见》也没有明确界定，何况该意见属于内部文件，不具有法律效力，只有经航空公司公开承诺才具备合同效力。

我国目前的立法导向是照顾航空公司的利益，而对旅客的利益考虑较少。由于合同双方的信息不对称，相较而言，承运人举证能力强，而旅客证明因航班延误引起的实际损失要难得多。笔者建议要解决这一问题，就应修改相应的法律法规统一规定责任原因，确定不合理延误的含义及具体的赔偿标准，以保证消费者的合法权益和运输合同的公平履行。

四、依法规制航班延误责任

作为运输合同的一方当事人，航空公司的主合同义务是按照约定时间，将旅客安全及时地运抵目的地，在遇到延误时有告知、协助、补救和赔偿的义务。而旅客在遇到航班延误时享有三项权利：知情权、选择权和索赔权。现将航班延误的法律责任分析

(一)责任性质

虽然航空客票上列出的预期时间不能作为认定延误的直接依据，但并不能因此否定航空公司与旅客间的合同关系及延误发生后的赔偿责任。只要航空公司违反了尽最大努力合理迅速地运送的义务致使旅客的合理期望落空就应当承担违约责任。

(二)责任期间

《民航法》第125条规定航空运输的期间是：在机场内、民用航空器上或者机场外降落的任何地点，托运行李、货物处于承运人掌管之下的期间。

(三)归责原则

推定过错原则。

(四)责任形式

1.损害赔偿

由《民航法》第126条得知：一，旅客对损害事实的发生负有举证责任。二，承运人免责的条件是证明已采取必要措施以避免损失的发生，或是出现不可抗力。三，承担责任的限额。《蒙特利尔公约》在《华沙公约》的基础上增加了4150SDR的责任限额iv，减轻航空公司的延误责任，而我国尚未出台关于责任限额的法律法规。

需要明确一点，航班延误并非一定引发赔偿问题，只有在因航班延误而给旅客造成实际的经济损失时，承运人才承担赔偿责任。实际经济损失包括因航班延误造成的食宿费用、签转机票发生的额外费用和旅客确实能够证明的其他直接损失。现实生活中有旅客要求航空公司赔偿因航班延误所造成的间接损失如贻误商机的情形，由于商机是航空公司订立合同时所不知情且不能预见的，不应包括在内。

目前《民航法》的规定还是原则性的，并未在相关的法规中具体化，这引发了实践中的诸多问题。例如航班稍一发生迟延，有些旅客就要求赔偿。甚至还诱发了非道德行为，一些旅客在延误的原因消除后拒绝登机，目的是要从航空公司得到赔偿。这种制度上的缺陷诱发了旅客的非理性维权，干扰正常的航空运输秩序，给航空公司造成更大的损失。其他责任形式

包括退票、改签、提供休息区、食宿、交通和通讯设施等。前两种形式是一般违约责任中返还和替代履行在航空法领域的具体体现，而其余责任形式则是诚实信用原则在航空法领域的发展即承运人的附随义务。

(五)免责事由

承运人免责事由之一是不可抗力的出现，这与航班延误的原因密切相关。主管部门应在规章中将延误原因进行分类，明确不可抗力因素有哪些。只有这样，航空公司在遇到延误时才能认清自身责任，提供相应的解决办法，促进纠纷的解决。同时也能促使机场和空管部门以认真负责的态度防止和减少延误，为航空公司就延误损失追究第三方责任提供依据。

五结语

民航法律论文第7篇

关键词：劳资关系 三方机制 法律制度

1 概述

劳资关系作为市场经济体制的基础性关系，在改革开放的短短三十年内，经历了从无到有，迅速发展而成为社会经济主要关系的发展历程。作为市场经济体制的基础性关系，牵一发而动全身，其发展状况如何直接关乎中国的经济增长，社会发展以及经济体制的进展。

作为社会和谐的重要环节，具有实际应用价值的劳资机制是离不开劳资关系的发展，而劳资关系则是当下市场经济最基础性也是最重要的体制关系。和谐的、良好的劳资关系，是企业生产经营的保证，也是推动社会进步的助力剂。笔者通过对西方劳资理论和实践的梳理，总结出一些成功的经验，并且结合我国民航系统的实际情况，探索出一条适合我国民航系统的劳资结构机制，使各方的利益都得到一个很好的平衡与兼顾，实现共赢的局面。

本文通过分析民航系统的劳资关系现状及其原因，探究发达国家在劳资关系方面的经验以及所选择的治理模式，为民航系统在劳资关系方面的政策制定、法律完善以及模式选择方面提供参考。

2 民航系统劳资关系存在的问题及成因

劳资关系的核心即是劳动者与用人单位之间的协作与纠纷，是双方力量博弈的过程，健康有序的劳资关系可以保证民航系统的持续发展，员工的家庭幸福，以及整个社会的进步与和谐。民航系统的快速发展也带来了一些劳资矛盾。

2.1 三方协调机制不和谐

民航局工会的内在生机与长久发展就在于其群众性、民主性、社会性特点，工会改革的最大顽症便是其行政化倾向，直接影响工会组织在实践中的作用发挥，民航局现有的工会组织缺乏独立性和代表性，严重影响其作用的发挥。随着社会主义市场经济体制的确立，工会组建率下降，自身定位不准确，不能真正代表劳动者的利益，使各航空公司职工对其失去了信任和依靠，往往成为一种“形象工程”。在西方发达国家，工会是能够与雇主对抗，维护劳动者合法利益的力量，并且发展日趋成熟，体现出一种职业性、全国性和代表性。但在中国民航系统中，工会被认为是中立的，其往往被给予两种角色，一种叫做“传达器”，负责传达党和职工之间的信息;另一种便是“减压阀”或“缓和器”，负责职工和各航空公司之间的联系、沟通工作，尽可能地缓解双方的矛盾与争议，而不是站在职工的角度维护其利益，职能的缺位被职工称为“豆腐工会”。

劳资关系中，能够进行系统调理的沟通协商是劳资双方进行博弈最有效、最基础的方法。双方沟通良好可以避免许多不必要的矛盾发生，使双方实现双赢，一旦劳资双方的沟通出现障碍，就会产生纠纷。分析以往出现的飞行员与航空公司之间的种种纠纷，大都是缺乏良好沟通的原因，航空公司大多数时候都扮演着利益强势的一方，对利益弱方的飞行员重视不够，不能及时听取他们的意见，倾听他们的不满，久而久之，矛盾激化，不可调节，就酿成了许多不可挽回的错误与损失。

2.2 法律制度不完善

近年来，为限制飞行员流动，各地民航局与各航空公司联合制定出各种限制性极强的“规定”。而对于职工的流行，没有实际深入到职工中去调查、了解，而是单方面的处于领导管理角度把“规定”强行加到职工身上。

2005年五部委联合下发的文件成为了近年来航空公司和民航局约束飞行员任意跳槽的重要准则，除对飞行员肆意破坏航空公司正常运营进行约束外，该文件还提出跳槽的飞行员签订新的劳动合同需在与原单位协商共同同意飞行员离职后才可进行，否则新合同视为无效。由此一来，飞行员的流动行为就成了双方意愿的事情，飞行员想离职，航空公司也需同意，通过这种制约，达到航空公司的稳定。

3 民航系统劳资关系优化策略

安全是民航系统永恒不变的话题，安全在民航系统中的位置至关重要，而和谐的劳资关系是航空安全的首位，只有处理好民航系统各单位与其员工之间的劳动关系，才能切实保证民航安全、保证公共安全。

3.1 重视三方机制的协调关系

民航局-航空公司-职工共同构成民航系统劳资关系的三方格局。这三方就像等边三角形的三个顶角一样，必须维持在一种平衡的状态，如果三个角中任一角变大或变小，等边三角形就会变形。而目前我国民航系统劳资关系则呈现出“失衡”的状态，具体表现为：航空公司在劳资关系中处于强势地位，职工处于缺少对航空公司进行有效制衡的力量和机制而处于弱势地位，并且少数地方民航局在劳资关系中偏向航空公司一方。

首先，在航空公司调整重组过程中，工会组织应该成为职工合法权益不受侵犯的“保护伞”。航空公司调整重组是一次人员结构、资源结构、生产组织结构的重大整合，这一过程一定会涉及到职工群众切身利益的方方面面，工会组织作为职工合法权益的代言人和维护者，必须在这一过程中担当起保护职工合法权益不受侵犯的重要角色。为此，需要着力做好以下工作：

3.1.1 未雨绸缪，全面倾听职工真实想法和合理诉求。在航空公司调整重组方案出台前，工会组织要全方位畅通民主管理渠道，全面倾听职工群众的真实想法和合理诉求。面对调整重组，职工群众从自身实际情况出发，一定会有各种各样的想法和利益诉求，各航空公司工会组织要善于广听博采，最大程度、最大范围地听取职工群众意见，从中排摸分析，总结出热点和焦点问题。

3.1.2 科学维权、依法维权，注重维护职工权益的科学性、合法性和程序性。维权要有依据，没有法律政策作为依据，工会维权就没有源头。因此，要落实好各航空公司依据各地方民航局能够通过法律进行维权，各级工会干部要加强劳动法律法规和本航空公司调整重组相关政策的学习，熟悉劳动法律法规和相关政策的内容，提高自身运用法律和把握政策的水平，进而提高工会组织依法维权的能力素质。

其次，在调整重组过程中，工会组织要成为促进各航空公司经济发展的“助推器”。调整重组的目的是为了生存和发展，改善航空公司经济运行质量，提高竞争能力和健康发展水平是求生存谋发展的首要任务。工会组织在促进航空公司经济发展这一重要任务中大有可为，理应积极发挥好助推器作用。

发展是从长远和根本上维护职工权益，运用宣传载体向职工讲发展。调整重组从根本上来说是为了解决各航空公司今后发展的瓶颈，目的是为航空公司的持续发展和健康发展创造一个更好的环境和全新的架构。只有航空公司的持续和健康发展，职工的权益才能从根本上得到维护。

最后，在各航空公司调整重组过程中，工会组织要成为实施心理疏导的“按摩师”。调整重组很大程度上使职工的精神压力和心理矛盾愈发增多，在此过程中，工会组织要大力加强人文关怀，帮助职工解除精神压力，对职工的心理矛盾进行有效疏导。

各航空公司工会组织应弘扬传统家访形式，做好“三百”联系沟通。发扬家访慰问这一工会组织联系沟通职工的优良传统。在“进百家门，听百家言，交百家心”的家访沟通过程中要耐心倾听职工或家属诉说，甚至要甘愿忍受委屈，待其心态平静之后，再动之以情，晓之以理，取得职工的理解和支持。

3.2 完善法律制度

飞行员为辞职完全没有必要采取绝食、静坐等极端方式，其实这是一个很简单的法律问题。位居下位的行政机关文件与上位法律相冲突时，行政机关文件自然是无效的。如果航空公司不按照《劳动合同法》的相关规定办理解除劳动合同手续，飞行员可以提起劳动仲裁，劳动仲裁解决不了问题则可以诉诸法院。

五部委文件出台于劳动合同法之前，其与后来出现的一些行业规定，都具有强制限定飞行员流动的特征。这显然与劳动合同法对自由择业权的保障相悖。近年来的司法判例中，支持飞行员单方面解除劳动合同的法院判决越来越多，即便如此，航空公司仍然可以在违约赔偿和“交付档案”上讨价还价，甚至不予执行，“明知违法而为之”。

五部委文件明确了最基本的要求、首要保障，甚至是最终目标，也人性化地提到进行思想政治工作，要确实解决飞行员的生活问题。但是，飞行员也是人，也有家庭，也有妻儿老小，他们不仅需要思想上的教育、情感上的慰籍，也需要解决实际中诸如户口、社会保险、两地分居等现实问题。如因上述问题不得不提出辞职，那么民航运输企业也算是违反该规范的要求。因此，建议民航局组织修订五部委文件，从飞行员角度去制定、颁布相关法律法规。

民航系统作为社会公共服务行业，民航业的安全保障着无数的生命。因此，民航系统中劳动者的合法权益保障，也显得尤为重要。建立规范性的法律制度从整体而言应是积极的，具有前瞻性的，既应看到无论是飞行员还是机务人员流动纠纷产生的根本性原因，也应强调各岗位员工作为劳动者的权利和作为特殊人力资本进行价格市场化的问题。同时，合理的法律文件的出台也应为一定时期法院处理相关问题进行明确的指引，也为其他规范民航系统各岗位员工流动的制定奠定基础。因此，合理的法律制度在民航业显的尤为重要。各级单位都应对此引起重视，真正的深入到基层，建立健全民航系统劳资关系法律制度。

参考文献：

[1]程延园.劳动关系学[M].北京：中国劳动社会保障出版社， 2005.4.

[2]程延园主编.劳动关系[M].北京：中国人民大学出版社，2002： 29.

[3]国家发改委.2006年就业面临的问题及政策建议[EB].（2006-

02-10），国家发改委网站.

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[5]吴宏洛.转型期的和谐劳动关系[M].社会科学文献出版社， 2007-05-01.

[6]郑双雨.中国劳资关系模式的选择――基于西方国家的经验[J].中南财经政法大学研究生学报，2011.

[7]刘金祥.多元化路径：我国劳资关系调整模式的反思和重构[D].上海：华东理工大学，2002.

[8]常凯.劳权论――当代中国劳动关系的法律调整研究[M].中国劳动社会保障出版社，2005.

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[12]Burawoy.Michael. The Politics of Production[M].London： Verso.

[13]Lynda Gratton.The New Rules of HR Strategy[M]. HR Focus，June 1988，13-14.

民航法律论文第8篇

关键词:国际航空运输;侵权责任;管辖权;法律适用

中图分类号:F561

文献标识码:A

航空运输具有鲜明的国际性,航空活动的这一国际性特征决定了其本身必受国际法调整。航空空难所造成的损失,对于航空承运人及遇难者来说都是巨大的。航空运输事业与生俱来的国际性特征决定了航空人身损害赔偿争议的涉外性。

解决国际民事法律冲突的方法有两种途径:冲突法解决方法和实体法调整方法。采用冲突法解决方法是指通过制定国内或国际的冲突规范来确定各种不同性质的涉外民事法律关系应适用何国的法律,从而解决民事法律冲突;实体法调整方法则是通过国家之间的双边或多边国际条约的方式,制定统一实体法,以直接规定涉外民事关系当事人的权利义务关系,避免或消除法律冲突。

一、国际航空运输中航空器对地面第三方责任的诉讼管辖

管辖权指的是法院对提交给它的事项进行审理,并对这些事项做出裁决的权力和权限。从国际法的角度看,管辖权指的是一国法院或其他具有审判权的司法机构对特定范围的案件受理和审判的权限,是国家的基本权利之一。国际航空运输中航空器对地面第三方责任的诉讼管辖要解决的根本问题是哪国法院有权处理关于国际航空运输对地面第三方责任的诉讼。当国际航空运输中出现了航空事故,需要提讼,当事人首先要解决的就是要选择一个合适的法院。

在1952年罗马公约中规定的是单一管辖。新修改的公约草案第12条规定:“根据本公约规定进行的诉讼,只能向损害发生地的当事国法院提起。”公约草案延续了1952年罗马公约规定,除非诉讼程序中的当事人做出相反的约定,公约只规定了一个管辖法院,就是损害发生地国的法院。同1999年《蒙特利尔公约》规定的管辖权相比,1952年《罗马公约》的规定就显得过于简单和强制。罗马公约应该借鉴1999年蒙特利尔公约的规定适当做些修改,除了损害发生地的缔约国法院外,还可以考虑一下向航空器经营人住所地、主要营业地的法院提讼,或者在适当的情况下,考虑适用第五管辖权。

二、国际航空运输中航空器对地面第三方责任的法律适用

1952年《罗马公约》及其1978《蒙特利尔议定书》由于本身都是实体性规定,对法律适用问题并没有明确规定。1952年的《罗马公约》批准国家很少,未被国际社会广泛接受,其调整作用十分有限。统一实体法在航空器对地(水)面第三人造成损害的赔偿责问题上不像承运人对旅客、托运人的赔偿责任上,发挥如此重要的作用,因此,冲突法在解决此类侵权行为时仍是主要的方法。

(一)航空器对地面第三方责任的法律适用

航空器对地面第三方的责任属于侵权行为责任。侵权行为适用侵权行为地法最早自“场所支配行为”这一基本原则。有的学者认为:“侵权行为适用侵权行为地的原因,是因为侵权行为地与侵权行为有一种自然的直接的联系,适用侵权行地法来处理该具体问题,不仅比较公平合理,容易达到当事人之间的权利义务衡,容易为当事人所接受,而且有利于保护侵权行为地的公共利益,维护一国在自己境内发生的事件都有管辖权的国家原则。”

关于国际航空运输中航空器对地面第三方责任的法律适用问题,如果当事方都是1952年《罗马公约》的缔约国,则本着公约优先适用的原则,适用公约的规定。如果当事方不是1952年《罗马公约》的缔约国,则只能根据侵权行为适用侵权行为地法的规则,适用损害发生地国家的法律。

(二)1952年《罗马公约》关于法律适用的具体规定

1952年《罗马公约》第二十条规定关于航空器对地面第三方责任的诉讼,只能向损害发生地的法院提起,由此可见,损害发生地也就是侵权行为地,该规定是依据侵权行为适用侵权行为地法这个原则做出的。

损害主要分为两种情况:

一是损害发生在一国领域之内;

一是损害发生在公海等一国领域之外的地面或水面。

同时,1952年《罗马公约》第二十三条规定:“公约适用于在一缔约国领土内登记的航空器在另一缔约国领土内造成的损害;在公海上的船舶或者航空器应被视为该船舶或者航空器登记国的领土的一部分”。

(三)我国关于航空器对地面第三方责任的法律适用问题

我国涉外民事法律关系的法律适用顺序为国际条约、国内法、国际惯例。

通说认为航空器对地面造成的损害适用侵权行为地法。我国在坚持适用这一原则的前提下,把损害分割成对地面第三人的损害与公海上对第三人的损害。《民用航空法》第一百八十九条规定:民用航空器对地面第三方的损害赔偿,适用侵权行为地法律。民用航空器在公海上空对水面第三人的损害赔偿适用受理案件所在地法律。这表明,一旦外国航空器在我国境内对地面第三方造成损害,必须适用我国法律作为准据法来解决加害人的责任及赔偿数额等等。在公海上则要适用受理案件所在地法律来解决加害人的责任及赔偿数额等问题。

我国的《民用航空法》和《民法通则》中关于航空器地面第三方责任的法律适用方面的规定也已经不能适应我国经济的日益发展和人民当前的生活水平,应当进行修改使之适应国际民航业的发展,以保障我国公民的利益。我国的《民用航空法》可以借鉴新公约草案的新规定,促进我国《民用航空法》的修改和完善。为了使我国的民用航空业尽快与国际接轨,在国际航空运输中能够直接适用国际统一的规则,我国应该选择适时加入新公约,这是符合我国的经济发展需要的,将有助于我国航空运输业的发展和对地面第三方利益的充分公正的保护,为我国航空运输事业的发展创造良好的法律环境。

参考文献:

[1]唐明毅,陈宇.国际航空私法.法律出版社,2004,3

民航法律论文第9篇

毋庸置疑,航空活动以其固有的国际性特点,促进了国际间广泛的交流和合作。作为运输方式而言,不仅表现在大量的国际航班上,而且也反映在每个国际航班上通常都载有各种不同国籍的旅客上。可以试想,一旦发生空难事故,在管辖机构与适用法律的选择上会引起何等复杂的法律冲突!

正是预见到这一点,华沙体制自1929年诞生其第一个基础性文件“1929年华沙公约”以来,就担负起解决这一法律冲突,协调处理国际航运民事责任纠纷的神圣使命。公约全称《统一国际航空运输某些规则的公约》,于1929年10月12日签订,1933年2月起生效,目前已有146个国家缔结,是国际航空私法领域最为重要的国际多边条约。我国于1958年7月加入该公约,同年10月对我生效。我国现行的法规《国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定》,若要追根溯源的话,大多来源于此。

公约的另一核心部分关于承运人的责任制度,是华沙公约实体性规则的主体。首先,公约规定实施“推定过失责任制”:“凡旅客因死亡、受伤或受到其他人身伤害而蒙受损失”(第17条),“任何登记行李或者货物如因毁灭、遗失或损坏而蒙受损失”(第18条),都推定承运人有过失,应负赔偿责任。这是适应航空运输特点而创制的一种规则。鉴于旅客很难履行其取证义务来证明承运人的过失,若按一般意义上的合同法诉讼程序,由原告负责提出证据,显然不太公平;所以,先推定承运方有过失,这一制度对旅客有利。在此基础上,若承运人认为自己无过失,例如事故是由天灾人祸的客观原因或不可抗力所至,承运人可举证反驳,解脱自己的责任。所以我们说,“推定过失责任制”是在超出一般法律程序基础之上为适应航空运输特点而创制的一项有重大意义的国际规则,被当今各缔约国所普遍接受和采用。

到60年代初期,进入了国际民航事业的第一个黄金发展时期。包租飞机,尤其是航空公司之间为调剂运力而委托代运的所谓“湿租”越来越多,从而引起了诸多亟待解决的法律问题。1961年9月18日签订的瓜达拉哈拉公约界定和区分了两种承运人,并规定华沙公约和海牙议定书同样的适用于实际承运人和缔约承运人。该议定书于1964年5月生效,迄今有77国缔结,但我国考虑其内容单一、偏于理论且缺乏实用性而未加入该公约。

与瓜达拉哈拉公约相反,1966年蒙特利尔协议既没有诸如“公约”、“议定书”等国际文件的合法名称,理论意义又简单,但却在实际应用上影响很大。由于美国一直对公约的限额不满,1966年5月13日,以美国民航委员会为一方,以世界各大航空公司为另一方,双方达成了一项民间契约性质的协议,即蒙特利尔(暂时)协议。该协议对华沙公约做出了重大修改,它规定凡进出美国的国际航班,对每位旅客的责任限额为75000美元(含诉讼费)或58000美元(不含诉讼费),并规定承运人不得引用公约采取一切必要措施即免责的规定来作为抗辩理由。对该文件的法律地位,在美国和世界上都有争议。因为作为民间协议其本身不具备国际法效力,这一点上是有悖常理的;但在另一点上它却具有很大的实用价值,因为至今通行美国航线的各国航空公司仍以承运人的身份适用于该协议。美国在现代国际民航中的霸主地位,可见一斑。

1971年3月的危地马拉城外交会议是屈服于美国航空霸权的另一个重要表现,会议的结果签订了危地马拉议定书。它主要修订了旅客与行李运输规则,并将责任限额大幅度提高至10万美元,还规定允许缔约国在境内实行一种补充赔偿制度。该文件的签订却招致了众多国家的抨击而很不得人心,因此除美国外,很少有国家对它有兴趣。而更具有讽刺意味的是,这个议定书即便是在美国参议院也迟迟得不到批准,所以它至今仍未生效。

1975年,在蒙特利尔召开的航空法外交会议临时决定制定三个附加议定书,将华沙、海牙、危地马拉责任限额的计算单位(法郎)一律改为“特别提款权”。但在数额方面,未作实质变化。而第4号附加议定书是专门修订华沙、海牙货运规则的文件,并体现了一些计算机应用于航运管理的发展趋势。但这4个蒙特利尔议定书至今仍未生效。

正是鉴于这种情况,从1975年开始,国际民航组织(ICAO)就着手准备起草一个合并所有华沙体制文件的统一文本。历经漫长而繁琐的起草和讨论,一个全新的公约终于在1999年5月28日签订于蒙特利尔,简记为“1999年蒙特利尔公约”。新公约对客货运都采取严格责任制度,与原来的华沙文件相比较,公约最大的特点就是规定了承运人对旅客的双梯度责任制度:无论承运人是否有过错,都要对旅客的死亡或者身体伤害承担以100000特别提款权为限额的赔偿责任。此外,公约还增加了旅客的主要且永久居所所在地作为第五管辖权法院;规定了任何保存所作运输的记录的方法均可作为运输凭证,从而使得运输凭证更加简便和现代化。可以说,“1999年蒙特利尔公约”是在高度概括了旧华沙体制基础上与时俱进的完善,它无疑在平衡各国航空权益和合理推行统一国际规则上迈出了重大而有益的一大步。

2005年2月28日,在中国正式当选ICAO第一类理事国的第二年,我国立法机关通过决定,批准了这个华沙体系的新文件。批准公约有助于我国国际航空运输与国际接轨,提高我国航空公司的国际竞争力,也有利于我国与外国航空公司进行代号共享和加入国际航空联盟等战略性合作的开展。同时,批准公约也有助于保护航空运输消费者的利益。其中双梯度的责任制度使得消费者的权益得到更有效、更大范围的保护。当然,对我国航空公司的生产安全管理和航空保险的要求也同时提高了门槛。