航空安全总结第1篇

（一）严于律已是准则，作风建设是重点。近一年来我对自身严格要求，始终把耐得住平淡、舍得付出、默默无闻作为自己的准则，始终把作风建设的重点放在严谨、细致、扎实、求实脚踏实地埋头苦干上。在工作中，以制度、纪律规范自己的一切言行，严格遵守公司各项规章制度，尊重领导，团结同志，谦虚谨慎，不断改进工作质量；坚持做到不利于公司形象的事不做，不利于公司形象的话不说，积极维护公司的良好形象。

（二）内务方面事情小，点点滴滴从头做。对航安部多年来的文件材料进行了整理、分类和归类做到了整齐、有序，能方便、迅速地找到所需的文件资料；对电脑与投影仪的日常维护，做好了会议前所需设备的准备工作。

（三）形象气质要加强，自身素质要提高。为做好本职工作，我坚持严格要求自己，以诚待人。一是爱岗敬业讲奉献。我正确认识自身的工作和价值，正确处理苦与乐、得与失、个人利益和公司利益的关系，坚持甘于奉献、诚实敬业。二是锤炼业务讲提高。经过半年的学习和锻炼，自己在文字功夫上取得一定的进步，完成部门新闻稿3篇（《sms是提高公司安全管理水平的指导性标准》，《航空安全部顺利完成林芝机场航空保安第三方审计工作》，《关注机场安防工程 运筹帷幄合作意向》，及时有效的部门最新信息，最新动态，为公司新闻网页添加亮点，起到了宣传的作用。三是讲团结，讲协作。参与了对部门制度建设的修订，规范部门工作制度、人员职责和业务管理等工作内容，配合运营部完成公司的制度建设工作。对《航空安全部质量管理手册》进行了修改，协助完成了质量认证工作。在积极完成部门制度建设和协助同事完成《航空安全质量管理手册》iso9000认证的工作中，认识到团队协作能够提高办事效率和工作质量的重要性，汲取了同事的长处，找到了自己的不足，提高了自身素质，发挥了长处。四是不怕苦，不怕累。通过参与林芝机场第三阶段的模拟审计工作，加强和巩固了专业知识，增长了见识和积累了工作经验。林芝机场项目是我进公司接受的第一个考验，无论是思想、交际能力还是专业素质上。林芝机场是高原机场，工作环境恶劣，工作强度大，机场基础薄弱等特点是对新人的极大挑战。但在同事的帮助下，从前期的工作计划到后期的实地工作，我克服了种种困难，较好的完成了工作，得到了领导和同事的认可。在此次工作中，我通过实践学习巩固了理论知识，同时对陌生的机场有了全面的认识，结识了许多战斗在高原艰苦环境中的同志，感受到了高原人民的工作热情、艰苦朴实和可贵敬业精神，这一切都都值得我学习，并时时刻刻提醒我和鼓励我要勇于面对困难和接受挑战，快速成长。

（四）文字功底是硬件，加强学习是关键。文字工作是我的核心工作，贯穿于各项工作的始终。文字工作要求多读书，多练习，多专心，多积累。由于对新闻稿件的编写不熟悉，导致了工作上的压力。我把这种压力看作是领导对我的信任，工作（本文来自文秘站，转载请注明）给予我的历练。空余时间注重加强相关专业知识的学习，虚心向领导、同事请教，认真学习和琢磨文字的运用，反复钻研与修改，直到自己觉得满足为止。尤其是通过对《新建、改扩建机场航空保安系统的实施建议》前言的编写，经过多次的修改，和同事之间的讨论交流，积累了写作经验，在语言表达方面也有了一定的提高。

（五）强化专业职能培训，做好服务咨询工作。通过多次的专业知识培训，加强了实际工作的效率，提高了工作质量。同时参加了公司组织的安全技术防范基础培训，通过了考试，取得了考试资格，为今后的业务拓展打下了基础，为拓展公司的业务范围起到了积极的作用。

20__年，对于国家来说是命运多舛的一年，对公司来说是扎实推进、稳步提高的一年，对于我而言，也是接受考验、人生转折的一年。时光飞逝，转眼间已到了年底，到公司工作近五个月了，感受颇多，收获颇多。一个刚出校门的学生，从几乎没有工作经验的新手，到现在基本能独立地完成一项工作。新环境、新领导、新同事、新岗位，对我来说是一个良好的发展机遇，也是一个很好的锻炼和提升自己各方面能力的机会。“管理规范、运作有序、各司其职、兢兢业业、工作愉快、亲如一家”是我这近半年来切身的感受。在此，首先特别感谢公司领导和同事们给予我的大力支持、关心和帮助，使我能够很快地适应了公司的管理制度与运作程序，努力做好本职工作。进入公司工作以来，我认真了解了公司的发展概况，学习了公司的规章制度，熟悉了业务流程以及一些专业基础知识，在日常工作上与专业工作上，取得了较大的进步。在这几个月里，我工作认真负责，勤勤恳恳，按时并较好的完成领导安排的任务。 回顾一年来的工作，总结如下：

（一）严于律已是准则，作风建设是重点。近一年来我对自身严格要求，始终把耐得住平淡、舍得付出、默默无闻作为自己的准则，始终把作风建设的重点放在严谨、细致、扎实、求实脚踏实地埋头苦干上。在工作中，以制度、纪律规范自己的一切言行，严格遵守公司各项规章制度，尊重领导，团结同志，谦虚谨慎，不断改进工作质量；坚持做到不利于公司形象的事不做，不利于公司形象的话不说，积极维护公司的良好形象。

（二）内务方面事情小，点点滴滴从头做。对航安部多年来的文件材料进行了整理、分类和归类做到了整齐、有序，能方便、迅速地找到所需的文件资料；对电脑与投影仪的日常维护，做好了会议前所需设备的准备工作。

（三）形象气质要加强，自

身素质要提高。为做好本职工作，我坚持严格要求自己，以诚待人。一是爱岗敬业讲奉献。我正确认识自身的工作和价值，正确处理苦与乐、得与失、个人利益和公司利益的关系，坚持甘于奉献、诚实敬业。二是锤炼业务讲提高。经过半年的学习和锻炼，自己在文字功夫上取得一定的进步，完成部门新闻稿3篇（《sms是提高公司安全管理水平的指导性标准》，《航空安全部顺利完成林芝机场航空保安第三方审计工作》，《关注机场安防工程 运筹帷幄合作意向》，及时有效的部门最新信息，最新动态，为公司新闻网页添加亮点，起到了宣传的作用。三是讲团结，讲协作。参与了对部门制度建设的修订，规范部门工作制度、人员职责和业务管理等工作内容，配合运营部完成公司的制度建设工作。对《航空安全部质量管理手册》进行了修改，协助完成了质量认证工作。在积极完成部门制度建设和协助同事完成《航空安全质量管理手册》iso9000认证的工作中，认识到团队协作能够提高办事效率和工作质量的重要性，汲取了同事的长处，找到了（本文来自文秘站，转载请注明）自己的不足，提高了自身素质，发挥了长处。四是不怕苦，不怕累。通过参与林芝机场第三阶段的模拟审计工作，加强和巩固了专业知识，增长了见识和积累了工作经验。林芝机场项目是我进公司接受的第一个考验，无论是思想、交际能力还是专业素质上。林芝机场是高原机场，工作环境恶劣，工作强度大，机场基础薄弱等特点是对新人的极大挑战。但在同事的帮助下，从前期的工作计划到后期的实地工作，我克服了种种困难，较好的完成了工作，得到了领导和同事的认可。在此次工作中，我通过实践学习巩固了理论知识，同时对陌生的机场有了全面的认识，结识了许多战斗在高原艰苦环境中的同志，感受到了高原人民的工作热情、艰苦朴实和可贵敬业精神，这一切都都值得我学习，并时时刻刻提醒我和鼓励我要勇于面对困难和接受挑战，快速成长。 （四）文字功底是硬件，加强学习是关键。文字工作是我的核心工作，贯穿于各项工作的始终。文字工作要求多读书，多练习，多专心，多积累。由于对新闻稿件的编写不熟悉，导致了工作上的压力。我把这种压力看作是领导对我的信任，工作给予我的历练。空余时间注重加强相关专业知识的学习，虚心向领导、同事请教，认真学习和琢磨文字的运用，反复钻研与修改，直到自己觉得满足为止。尤其是通过对《新建、改扩建机场航空保安系统的实施建议》前言的编写，经过多次的修改，和同事之间的讨论交流，积累了写作经验，在语言表达方面也有了一定的提高。

（五）强化专业职能培训，做好服务咨询工作。通过多次的专业知识培训，加强了实际工作的效率，提高了工作质量。同时参加了公司组织的安全技术防范基础培训，通过了考试，取得了考试资格，为今后的业务拓展打下了基础，为拓展公司的业务范围起到了积极的作用。

在工作中，我虚心向领导和同事学习专业知识，尤其加深对航空保安知识的学习。无论是内务工作，还是传统审计工作，同事们的工作作风、工作态度和一点一滴的工作细节中体现出来的敬业精神都需要我不断的学习，并且让我受益匪浅。我在学习工作上的收获主要有：

1、恪尽职守、诚实守信的原则：在审计咨询工作中（林芝机场项目），我认识到了做工作要做到一丝不苟，认真负责，按计划办事。因为每一个小细节都关系着机场方是否能通过最后的审计工作。

2、优秀的表达能力、沟通能力和团队精神。对于一个集体、一个公司，甚至是一个国家，团队精神都是非常关键性的。今天，当我们面对一个正在走向全面发展的时代时，生活在这样的群体之中，做出更好的表现，得到更多的收获，是尤为重要的。在公司这样一个大集体中，让我深刻地感受到了什么是团结就是力量。实际工作：《航空安全部部门制度建设》和《航空安全部质量管理手册》的修订与完善工作。

3、给自己设定目标。在订立目标方面，不要有“宁为鸡首，不为牛后”的思想。放开思维，站在一个更高的起点，给自己设定一个更具挑战性的标准，有准确的努力方向和广阔的前景，只有站得跟高，才能看得更远。

4、进取的心：积极主动的虚心听取他人的批评和意见。通过对新闻稿件的反复修改，我知道虚心接受别人的指正，并从中汲取教训，力求争取更大的进步。生活经验告诉我，一个人要保持旺盛的生命力，要取得更大的进步，就要永远保持一颗进取的心。

5、在工作的同时，我寻找到了几位我特别尊敬的良师：他们不仅仅是传授我专业技术知识，更教育我们如何做人、[！]如何搞好人际关系。这些知识恐怕是在书本上学不到的，确实使我受益匪浅。他们除了可以在学识上教导我之外，在生活上对我无微不至地关怀之外，还在其他许多方面给我指点，包括为人处世，看问题的眼光，分析问题的角度，考虑问题的方法等等。使我成长的速度更快一些，使我更快地适应公司的发展。

6、对于工作的热爱，比尔·盖茨也曾有过非常精彩的阐述，他说：“每天早晨醒来，一想到所从事的工作和所开发的技术将会给人类生活带来的巨大影响和变化，我就会无比兴奋和激动。”所谓做一行，爱一行。看到同事们投入到工作的激情，使我深受感染，我同样怀着一颗热爱的心投入到工作中去。我希望能够对自己选择所从事的工作充满激情和想象力，对前进途中可能出现各种艰难险阻无所畏惧。

一年来的工作虽然取得了一定的成绩，但也存在一些不足，主要是表现在专业知识掌握的还不够，和有经验的同事比较还有一定差距，积极性和主动性还有些欠缺。在今后工作中，我一定认真总结经验，克服不足，努力把工作做得更好。

（一）发扬吃苦耐劳精神。面对部门任务多、任务重的工作性质，不怕吃苦，主动找事干，做到“眼勤、嘴勤、手勤、腿勤”，积极适应各种艰苦环境，在繁重的工作中磨练意志，增长才干。

（二）专业理论基础还不够扎实，动手实际操作能力还较差，实际和理论知识还没有完全融合。加强学习，勇于实践，博览群书，在向书本学习的同时注意收集各类信息，广泛吸取各种“营养”；同时，讲究学习方法，端正学习态度，提高学习效率，努力培养自己具有扎实的理论功底、辩证的思维方法、正确的思想观点、踏实的工作作风。要始终坚持多看、多听、多想、多问、多做的方针，不断提高自身的工作能力和工作效率，力求把工作做得更好，树立优秀员工的良好形象。

（三）当好助手。对各项决策和出现的问题，及时提出合理化建议和解决办法供领导参考。

（四）提高主动性与积极性。不再只是被动地等待别人告诉我应该做什么，而是应该主动去了解自己要做什么，并且规划它们，然后全力以赴地去完成。对待自己的学习和工作，要全力投入，不断努力。这就是优秀员工应该有的工作作风，态度决定一切，态度至关重要。

（五）加强与同事的沟通，营造团队协作氛围。这段时期让我深深体会到团队协作精神才是工作取胜的要害。办公室工作偶然会因同事之间缺乏沟通而导致工作出错或效率低。在以后的工作中，我一定会主动加强与领导、同事的交流与沟通，在确保工作顺利进行的同时提高工作效率。

（六）从细微工作入手，积极调整个人心态。作为一名新员工，要坚持踏踏实实做人，认认真真做

事，坚信细节决定成败。 总结一年的工作，尽管有了一定的进步和成绩，但在一些方面还存在着不足。对于一个刚出学校们的学生来说，缺乏工作经验是他最大的缺点，我也不例外，在工作中未能全面的考虑各方面的因素，不能很圆滑的处理各方面的关系；以及创造性的工作思路还不是很多，个别工作做的还不够完善，服务意识没有上升到一定的高度，这都有待于在今后的工作中加以改进。

航空安全总结第2篇

（一）严于律已是准则，作风建设是重点。近一年来我对自身严格要求，始终把耐得住平淡、舍得付出、默默无闻作为自己的准则，始终把作风建设的重点放在严谨、细致、扎实、求实脚踏实地埋头苦干上。在工作中，以制度、纪律规范自己的一切言行，严格遵守公司各项规章制度，尊重领导，团结同志，谦虚谨慎，不断改进工作质量；坚持做到不利于公司形象的事不做，不利于公司形象的话不说，积极维护公司的良好形象。

（二）内务方面事情小，点点滴滴从头做。对航安部多年来的文件材料进行了整理、分类和归类做到了整齐、有序，能方便、迅速地找到所需的文件资料；对电脑与投影仪的日常维护，做好了会议前所需设备的准备工作。

（三）形象气质要加强，自身素质要提高。为做好本职工作，我坚持严格要求自己，以诚待人。一是爱岗敬业讲奉献。我正确认识自身的工作和价值，正确处理苦与乐、得与失、个人利益和公司利益的关系，坚持甘于奉献、诚实敬业。二是锤炼业务讲提高。经过半年的学习和锻炼，自己在文字功夫上取得一定的进步，完成部门新闻稿3篇（《sms是提高公司安全管理水平的指导性标准》，《航空安全部顺利完成林芝机场航空保安第三方审计工作》，《关注机场安防工程 运筹帷幄合作意向》，及时有效的部门最新信息，最新动态，为公司新闻网页添加亮点，起到了宣传的作用。三是讲团结，讲协作。参与了对部门制度建设的修订，规范部门工作制度、人员职责和业务管理等工作内容，配合运营部完成公司的制度建设工作。对《航空安全部质量管理手册》进行了修改，协助完成了质量认证工作。在积极完成部门制度建设和协助同事完成《航空安全质量管理手册》iso9000认证的工作中，认识到团队协作能够提高办事效率和工作质量的重要性，汲取了同事的长处，找到了自己的不足，提高了自身素质，发挥了长处。四是不怕苦，不怕累。通过参与林芝机场第三阶段的模拟审计工作，加强和巩固了专业知识，增长了见识和积累了工作经验。林芝机场项目是我进公司接受的第一个考验，无论是思想、交际能力还是专业素质上。林芝机场是高原机场，工作环境恶劣，工作强度大，机场基础薄弱等特点是对新人的极大挑战。但在同事的帮助下，从前期的工作计划到后期的实地工作，我克服了种种困难，较好的完成了工作，得到了领导和同事的认可。在此次工作中，我通过实践学习巩固了理论知识，同时对陌生的机场有了全面的认识，结识了许多战斗在高原艰苦环境中的同志，感受到了高原人民的工作热情、艰苦朴实和可贵敬业精神，这一切都都值得我学习，并时时刻刻提醒我和鼓励我要勇于面对困难和接受挑战，快速成长。

（四）文字功底是硬件，加强学习是关键。文字工作是我的核心工作，贯穿于各项工作的始终。文字工作要求多读书，多练习，多专心，多积累。由于对新闻稿件的编写不熟悉，导致了工作上的压力。我把这种压力看作是领导对我的信任，工作给予我的历练。空余时间注重加强相关专业知识的学习，虚心向领导、同事请教，认真学习和琢磨文字的运用，反复钻研与修改，直到自己觉得满足为止。尤其是通过对《新建、改扩建机场航空保安系统的实施建议》前言的编写，经过多次的修改，和同事之间的讨论交流，积累了写作经验，在语言表达方面也有了一定的提高。

航空安全总结第3篇

[关键词]航空机电综合化控制结构；相关技术；探究

中图分类号：V242 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）17-0354-01

航空科学技术可以保障国家安全、推动我国经济的快速发展。近年来，我国民用航空业迅速发展起来，客运量明显上升，客机容量还在不断增加，并且出现了很多新技术和新方法。航空机电综合化控制结构与机电、电子、信息、电脑技术相关，有第一代航空电子系统，接着又在其分立式航空电子控制结构基础上，完成了信息交互，实现了联合式结构的创设，进一步向着数字化方向发展，随着该行业逐渐完成了跨领域的连接与应用，军用飞机的命中率、安全系数全面提升；紧接着第三代、第四展速度快，也真正达到了集信息技术、通讯、显示、无线连接等功能的综合应用，以现在的军用、民用飞机来看，性能非常好，据相关数据报道其软件编程中已经可以应用7000亿个编码[1]。

1、航空机电综合化控制结构及相关技术的发展

航空机电综合化控制结构是基于机电、电子、信息、电脑等技术的综合控制结构。最早是由美国开发研究的，当初研究的目的主要是为了解决军用战斗机飞行中的一系列问题。航空机电综合控制技术也经历了漫长的发展，在实践中不断发展丰富的。

1.1 最早的航空机电控制又被称为第一代航空电子系统，其结构是分立式结构。第一代电子控制系统其组成为：雷达、通信、导航、大线、射频前端、处理器和显示器等等。系统之间的联系采用的是点对点连接的连接方式。

1.2 在分立式航空电子控制结构的基础上，为了实现信息的有效交互，出现了联合式结构的航空机电控制系统，就是第二代航空电子控制系统。其特点是使用多个数据处理器实现数据传输交换功能。联合式结构的航空机电控制系统通过过数字总线交联实现资源共享，并且还可以实现控制和显示的有效结合。

1.3 航空控制结构发展到第三代的时候就是综合化航空机电控制结构的原型了。其最大的特点是采用了综合核心处理器（ICP）实现了系统信息的高效共享。该结构的综合核心处理器综合了计算、管理、调度、监视等等功能。综合控制系统实现了各个模块在不同阶段执行不同功能。由于第三代控制结构在航空飞行方面有重要价值，也逐渐被推广到民航等等众多的航空领域。

1.4 在第三代航空机电控制结构的基础上，由于技术不断革新不断提高综合化控制系统的技术水平，形成了当前第四代的高度综合化航空机电结构。高度综合化航空机电最早的研究也是用于军事领域。该系统的最大特点是引人了射频和光电技术，以及传感器技术等等。其优点是传统的雷达、通信等硬件电子配置逐渐消失，通过软件取代了。大大提升了飞机的飞行性能，近几年高效航空机电综合化控制系统在航空领域的应用大大提高航空事业的发展。

2、航空机电综合化控制结构及相关技术分析

目前，航空机电综合化控制结构技术越来越多、越分越细，专业性更强、综合化更加趋于一致（注意专业化的细节技术突破与综合化的技术利用并不冲突），以下就从综合核心处理技术、系统软件技术、总线技术、显示技术、传感器技术、故障预测与健康管理技术方面进行具体说明。

2.1 综合核心处理系统技术

综合核心处理系统技术又称CIP，其作用在于对系统运行调度、控制、管理等诸多功能性问题的解决；其实现方式是借助CIP完成计算、处理、控制等各环节；它主要是通过跨学科领域的研究来完成，特征表现在速率、性能、稳定性方面，从原理上看，CIP技术的水平越高，飞机的飞行环境安全系数越大，这表明综合核心处理系统技术的关键性。

2.2 系统软件技术

在信息技术的应用方面，以相关软件最为关键，尤其是这些软件与相关设备的连接在很大程度上发挥了重要作用，创新领域也非常广阔，发展速度也最快，因此，从第一代到第四代的航空机电综合化控制系统的发展借此大大提升了飞跃速度，优化升级也是从半智能向着全面智能自动一体化方向推进；匹配软件的设计复杂、技术要求高、软件开发工作难度非常大，各国在其发展中专设了相关机构，并且进行了各专业机构的联合研究，与这些发达国家的商业往来也极大地推动了国内的研究，另外，新型软件的价格高昂，无论是从开发或购买角度来看，各国都设置了相应的技术壁垒，所以，在这方面我国还应该尽可能地进行一些技术创新，提升软件开发水平，做到技术性的突破，以此带动整个航空事业向着世界级水平进军。

2.3 总线技术

在航空机电综合系统方面，通过总线技术完成相关信息传递，由于其中牵扯到一些国家机密与技术保密工作，所以需要做到电缆传递效率与安全防护，总线技术革新的成功在任何时候都与传递效率相关，也总是随着每一次技术突破而进一步达到更高效率提升；伴随网络发展，光纤技术得到了普遍应用，价格相对降低，传递效率较高，当前已在航空综合控制系统得到了广泛应用；在研究方面，以多路复用技术传输最多，深入性强，从我国颁布的相关科学标准规范来看，我国的研究已经全面实现了数字式数据总线、高速数据总线、单项数据总线的多项总线应用[2]。

2.4 显示技术

在现代化的航空综合化控制系统中，虽然信息量更大、飞行难度更高，但是，由于显示技术的应用，可以通过对数据的处理转化成对应的图像，为飞行员提供更为直观的判断依据，平视显示器、多功能显示器在控制方面与显示方面都成功实现了有效结合。这种集数据、信息、图像、显示于一体的控制技术完成了直观、可视、智能化操作，对飞行的各种情况有了更为明确的讲解，易于提高飞行安全。

2.5 传感器技术

传感器属于航空飞机设备之一，以射频传感器技术为主，其中的关键技术在于接口方面，如果做好，可以提高综合控制系统的有效融合，从我国当前在这方面的发展来看，综合传感器系统最为权威，因为它将60 种射频进行了功能性的体系化综合应用。[3]

2.6 故障预测与健康管理技术

从当前航空业的发展来看，故障预测、健康管理技术非常关键，通过它能够让航空产品的故障预测、检测、隔离等得到及时处理，然后根据发现的问题部分展开准确、快速的维修活动；这一预测、诊断与管理系统可以节省费用、防止事故发生；近年来，由于航空继电器故障适应性诊断系统的开发研究与普遍应用，有效地提升了飞机的安全可靠性，也有效地促进了航空机电综合化控制结构技术的发展；其中以适应性模式匹配解决了放多系统结构问题。

结语：

我国的航空事业还处于不断发展的重要时期，航空业推动了空运物流和物流运输的发展，在推动航空业发展的同时尤其要注意航空业的安全工作，加强对机电综合化控制结构技术的开发和研究，科学、规范的控制技术，增加技术管理的资金支持以及技术人才的培育管理，以推动我国航空事业的发展。

参考文献

[1] 郭生荣.航空机电系统综合技术发展[J].航空精密制造技术，2016，01：1-6.

航空安全总结第4篇

目的本研究旨在了解成都双流机场近两年来航空食品安全风险水平，探讨引起双流机场航空食品安全风险的因素，以便更有效的对航空食品安全进行控制，防止食品安全事件的发生。方法收集2012年至2013年双流机场口岸内两家航空食品公司的日常卫生监督及整改情况、成品微生物检测结果、末梢水检测结果、食品添加剂检测结果和食品快速检测结果，评估其风险可能性水平和风险危害水平，最后采用矩阵分析获得两家航空食品公司的食品安全风险水平。结果双流机场口岸内两家航空食品公司2012年和2013年的航空食品安全风险水平均为低。结论依据评估结果，提出改进建议:1．根据日常卫生监督过程中发现的卫生安全隐患，卫生监督执法工作人员可以进行更有针对性的检查和监督。2．结合蜡样芽胞杆菌的致病性和耐热性，应对蜡样芽胞杆菌超标的航食高度重视。3．可适当减少对航食公司末梢水、糕点的食品添加剂这些长期检测结果良好的检测项目。也可改变末梢水采样点和检测其他食品、原材料的食品添加剂。4．航食企业消毒效果合格率相对较低，应加强其餐饮具消毒效果控制。5．坚持量化分级管理，定期开展食品安全风险评估，对风险评估中部分评分标准过于主观的指标进行具体量化。

关键词

航空食品；食品安全；风险评估

航空食品安全关系航空参与人员的健康和安全，我国航空食品业起步较晚，至今不过十多个年头［1］。面对瘦肉精事件、苏丹红事件、三聚氰胺事件等食品安全事故，航空食品卫生状况也越来越受到人们的关注。航空食品同其他食品行业相比，具有风险因素多、影响范围广、危害水平高的特点。有报道称，2013年双流机场飞机起降超25．05万架次，旅客吞吐量超3340万人次，两项指标均稳居全国城市第四的位置。出入境旅客达到245．38万人次，同比增长25．2%，增长率位居全国前列［2］。乘机人数的增多，机上餐食的供应量也就相应增大，一旦发生航空食品安全事故，造成的影响亦加剧。综合以上因素，对于卫生监管单位而言，面临着监督责任重、任务多、工作复杂和工作人员相对较少之间的矛盾。只有通过更加科学合理的监管方式才能协调这些矛盾。食品安全风险评估是一种既经济有效又更为先进的航空食品安全管理方式，检验检疫部门可以通过开展食品安全风险评估摸索一条解决当前工作问题的新形式。本研究以国家质量监督检验检疫总局卫生司的《口岸食品安全监督管理风险评估技术方案》［3］为依据，通过对评估风险可能性水平和风险危害水平进行评分，最后采用矩阵分析获得两家航空食品公司的食品安全风险水平。

1评估对象与方法

1．1评估对象目前双流口岸共有两家航空食品公司，为保护航食公司的权益，本文称它们为航食企业A和航食企业B，这两家航空食品公司是本次食品安全风险评估的对象。

1．2评估程序依据国家质量监督检验检疫总局卫生司的《口岸食品安全监督管理风险评估技术方案》进行评估。收集2012年、2013年两家航空食品公司的日常卫生监督及整改情况、成品微生物检测结果、食品快速检测结果、末梢水检测结果和食品添加剂检测结果，通过评估风险可能性水平和风险危害水平，最后采用矩阵分析获得两家航空食品公司的食品安全风险水平。

1．2．1航空食品日常卫生监督及整改情况食品卫生监督科每月对机场内两家航空食品公司进行日常卫生监督，监督依据《中华人民共和国食品安全法》［4］、《中华人民共和国国境卫生检疫法》［5］、《出入境口岸食品卫生监督管理规定》［6］并参考《航空食品卫生标准》［7］和《航空食品卫生规范》［8］(《航空食品卫生标准》和《航空食品卫生规范》已分别于2009年12月1日和2012年5月2日废止，由于尚无替代的新标准，本文仍参考使用)，监督内容包括:卫生许可证书的审查、卫生管理制度和人员培训情况、是否擅自变更建筑和布局、原料采购与储存情况、环境卫生情况、加工过程的卫生情况、卫生设施情况、食品检验及卫生检验情况。监督过程中发现问题填写监督笔录并要求航空食品公司限期整改。按照食品卫生监督分级管理的要求，每次日常监督还会填写“分级管理评分表”。收集2012年至2013年每个月的监督结果，并对航空食品公司的整改情况进行汇总。

1．2．2成品微生物检测每月对两家航空食品公司进行航空食品成品采样检验，样品类别涵盖生菜、冷荤、热食、糕点和冰块五类，检测项目涵盖细菌菌落总数、大肠杆菌、沙门氏菌、金黄色葡萄球菌、蜡样芽胞杆菌、产气荚膜梭菌、霉菌和酵母菌。按照《航空食品卫生标准》［7］的要求进行检验和结果判断。收集2012年至2013年每个月的航空食品成品检验结果。

1．2．3航空食品公司末梢水检验每月抽取两家航空食品公司的生活饮用水进行检验，检验项目包括细菌菌落总数、总大肠菌群、余氯、色度、浊度、PH值、肉眼可见物、臭与味和硬度九个项目。收集2012年至2013年两年的末梢水检验结果。

1．2．4食品添加剂检测每月抽取糕点样品进行食品添加剂的检测，检测项目通常包括山梨酸钾、苯甲酸、糖精钠、TBHQ、BHA、BHT等，由于检测手段的限制，这些项目送局技术中心检测。收集2012年至2013年添加剂检测结果。

1．2．5食品快速检测每月对航空食品公司开展食品快速检测，按照质检卫函［2006］9号［9］文件的要求开展13个项目的检测，包括消毒液中的有效氯、食品中心温度、消毒间紫外线消毒效果、农药残留、亚硝酸盐、甲醛、二氧化硫、餐饮具消毒效果、食品中大肠菌群、食品细菌菌落总数、碘盐含碘量、食用油脂酸价和过氧化值。另外增加了一项盐酸克伦特罗检测项目。以上所有检测项目均采用快速检测方法，检测结果仅作为初筛结果，如果出现阳性结果微生物的项目采用重复抽检的方法进行复检，理化项目送技术中心进行确认检验。收集2012年至2013年食品快速检测结果。

1．2．6风险可能性分析依据《口岸食品安全监督管理风险评估技术方案(试行)》［3］的“食品安全风险的可能性影响因素评分”的判断标准，对航食企业A和航食企业B2012年和2013年的航空食品生产的风险可能性进行评分，计算得到影响因素总加权评分占最大分值的百分比，对照“食品安全风险的可能性水平分级”得出其风险可能性水平。评分过程遵循未发现不符合则默认其符合的原则。

1．2．7危害严重程度分析根据两家航空食品企业的情况，依据“食品安全风险的危害严重程度影响因素评分”对航食企业A和航食企业B2012年和2013年的航空食品“食品安全风险的危害严重程度分析”进行打分，计算得到影响因素总加权评分占最大分值的百分比，得出两家航空食品企业的危害水平分级。

1．2．8风险评价结合风险可能性水平分级和危害水平分级结果，最终依据“风险水平评价的矩阵评估指数表”得出两家航空食品企业的风险水平。

1．3食品安全风险评估因素

1．3．1风险可能性影响因素包括卫生制度落实和体系运行情况、企业卫生管理人员、从业人员的卫生管理、原辅料采购、交叉污染、加工设备和容器的卫生、食品加工方式、加工环境卫生、专间卫生状况、餐饮具卫生、生产用水、更衣间及洗手消毒设施、加工区的医学媒介控制情况、食品储存、食品理化指标快速检测结果、成品实验室检测结果。由于本次数据收集未涉及食品运输和食品售卖环节，将这两个环节设置为合理缺项，不做计算。

1．3．2风险危害水平影响因素包括可控制程度、整改的效果、社会关注程度、WHO及其他国家官方组织通报情况、对交通工具出入境的影响、对人员的致病程度、导致疾病的严重程度、对企业的影响。

2评估结果

2．1日常卫生监督情况及各项检验结果2012年至2013年，两家航食公司日常卫生监督笔录中提到最多的问题均集中在“卫生管理”和“环境卫生”中，包括“着工作装外出取货”、“有工作人员口罩佩戴不规范”等属于卫生管理中从业人员有不良卫生习惯的内容;“食品速冻库内有一车无进库记录”和“饼房冰箱内有一盒布丁未加保鲜膜，也未标注日期”等属于卫生管理中卫生管理制度不落实的内容;“垃圾回收出口门未关”、“操作间垃圾桶脏”、“粗加工间地面有垃圾”等属于环境卫生中废弃物盛放容器不密闭、外观不洁的内容;还有“热厨炒锅周边油渍未清洁”和“热厨间地砖有破碎地面有积水”等属于环境卫生中厨房内外环境不整洁的内容。这些发现的卫生问题多次出现，并且整改效果欠佳。2012年至2013年，共对1158份航空食品进行了微生物检验，航食企业A平均合格率为99．23%，航食企业B平均合格率为98．43%，不合格项目包括11份样品细菌菌落总数超标，3份蜡样芽胞杆菌超标。2012年至2013年，两家航食公司末梢水检测合格率均为92%，不合格项目集中在PH值、臭与味、余氯等项目，无微生物超标项目。2012年至2013年，所有送检的食品添加剂项目均为合格。2012年至2013年，航食企业A快速检测的总体合格率为98．16%，不合格项目有4份，全部为消毒效果。两年来航食企业A共计抽取消毒效果样品47份，虽然总体合格率较好，但具体到消毒效果项目，两年的总体合格率91．49%，明显低于总体合格率。而航食企业B，2012年和2013年共检出2份不合格样品，1份为辐照度未达标，1份为农药残留超标。

2．2航空食品风险评估结果依据两家航空食品公司2012年及2013年日常卫生监督情况及各项检验检测情况，开展食品安全风险评估，评估结果见表1。

3讨论

风险评估是对食品生产、加工、保藏、运输和销售过程中所涉及的各种食源性危害对人体健康不良影响的科学评估，是世界卫生组织(WHO)和国际食品法典委员会(CAC)强调的用于制定食品安全控制措施的必要技术手段。风险评估是风险分析框架中的重要一环，是风险管理的基础，也是风险交流的信息来源，与风险管理和风险信息交流共同构成了风险分析这一国际公认的食品安全评价与控制领域中最重要的技术系统［10］。本文利用风险评估结果对两家航空食品公司提出改进和监督建议。

3．1根据日常卫生监督过程中发现的卫生安全隐患，卫生监督执法工作人员可以进行更有针对性的检查和监督，比如加强卫生管理人员和操作人员的食品卫生培训和考核，对生产车间内的环境卫生进行突击检查等。细菌菌落总数计数结果的多少对食品安全风险评估有一定影响，但影响较小，影响最大的是致病菌的检出结果。蜡样芽胞杆菌是一种条件致病菌，分布广泛，食品在加工、贮藏和销售各环节中极易受到该菌污染，食入被蜡样芽胞杆菌污染并且菌量大于103CFU/g的食品会对人体产生潜在的危害［11］。最常见的中毒体征为:水样腹泻、腹部痉挛疼痛，呕吐少见。蜡样芽胞杆菌耐热，中毒菌株的游离芽孢能耐受100℃30分钟，一般的烹饪不易被杀死。据我国食品污染物和食源性疾病监测网络统计，2003年蜡样芽胞杆菌引起的食物中毒占所有食物中毒事件的4%，位居细菌性食物中毒第四位。而实际情况可能远大于各国官方报道，并且有增长趋势［12］。2011年航食企业A有一份热食蜡样芽胞杆菌超标，航食企业B有一份冷荤食品蜡样芽胞杆菌超标，2012年航食企业A再次有一份热食蜡样芽胞杆菌超标。虽然相对于抽样数量来说，超标样品所占比例很少，但是结合该菌的致病性和耐热性，仍然应该对超标航食高度重视。末梢水和食品添加剂检测阳性率较低，可适当减少对航食公司末梢水、糕点的食品添加剂这些长期检测结果良好的检测项目。也可改变末梢水采样点和检测其他食品、原材料的食品添加剂。食品快速检测中，航食企业A消毒效果合格率相对较低，应加强餐饮具消毒效果控制，重点关注消毒管理是否适当且有效。对农药残留、甲醛、二氧化硫等项目，快速检测结果仅代表初筛结果，应进行确认实验后方可判断其是否合格。

3．2双流机场口岸两家航食企业风险水平均为低，对于低风险水平的食品生产企业在监管工作上应注意保持现有监督力度和监督频次，将重点放在强化企业自身食品安全管理上，提高企业食品安全自律意识，确保该等级企业的食品安全危险度风险等级保持在低风险度。两家航食企业的风险危害严重程度总加权评分占最大分值的百分比均为12．28%，属于可忽略的级别。存在差异的是风险可能性总加权评分占最大分值的百分比。从表1可以看出，2013年相比2012年两家航食企业的风险可能性都相应增加了，这是不是说明2013年相比2012年两家航食企业的卫生状况都下降了呢。从监督结果来看，2013年确实比2012年发现了更多的问题，但是2012年前几个月的监督结果几乎都没有发现卫生问题，并且没有填写《出入境口岸食品生产单位日常卫生监督分级管理评分表》，而从开始启用该评分表对每次日常监督进行评分后，每月都会在监督过程中发现卫生问题。这说明量化分级管理确实能够帮助一线卫生监督执法人员发现航食企业的管理和卫生问题，发现问题才能改正问题，才可以将潜在的危险因素消除在源头，保证航空食品的安全。因此，该风险评估结果同日常工作实际情况相符合，在实际工作中，一线工作人员应结合具体工作情况具体分析和利用风险评估结果。

3．3在对两家航食企业进行风险评估的过程中，有一些评分标准的设置还有待商榷，例如对“卫生制度落实或体系运行情况”进行风险评分时，“建立了健全的卫生制度并很好落实，或体系运行显著有效”评分为0，“建立了健全的卫生制度并较好地落实，或体系运行有效”评分为1，“卫生制度不健全但能较好地落实，或体系运行较有效”评分为2。这样的评分标准缺乏客观的量化指标，每个评分人对于体系运行是否有效或者较有效的理解都不一样，因此得到的评价结果也缺乏客观性。而对于“企业卫生管理人员”的评分标准中，“能够很好的履行相关职责”和“不能很好的履行相关职责”，这样的评价标准也让评分人较难把握。因此，《口岸食品安全监督管理风险评估技术方案(试行)》可以说是对口岸食品卫生管理模式的一种新尝试，如何让他更为科学有效，增强客观性减少主观性，还有待在实际应用中不断完善。

参考文献

［1］侯小聪．关于中国航空食品发展有关问题的探讨［J］．空运商务，2011，291:9－16．

［2］四川新闻网．2013年双流机场旅客吞吐量排名全国第四［EB/OL］．(2014－01－03)

［3］关于下发《口岸食品安全监督管理风险评估技术方案(试行)》的通知．质检卫函［2009］111号．(2009－12－11)．

［4］全国人民代表大会常务委员会．中华人民共和国食品安全法，主席令第九号．(2009－02－28)．

［5］全国人民代表大会常务委员会．中华人民共和国国境卫生检疫法．(2007－12－29)．

［6］质检总局．出入境口岸食品卫生监督管理规定，质检总局令第88号．(2006－04－01)．

［7］中国民用航空总局．航空食品卫生标准(MH7004．1－95)．(1995－09－01)．

［8］中国民用航空总局．航空食品卫生规范(MH7004．2－95)．(1995－09－01)．

［9］质检总局．关于在口岸食品卫生监督中开展快速检测的通知．质检卫函［2006］9号(2007－01－31)．

［10］李宁，严卫星．国内外食品安全风险评估在风险管理中的应用概况［J］．中国食品卫生杂志，2011，23(1):13－17．

［11］ANDERSSONA，RONNERU，GRANUMPE．Whatprob-lemdoesthefoodindustryhavewiththespore－formingpathogensBacilluscereusandClostridiumperfrigens．IntJFoodMicrobiol，1995，28:145－155．

航空安全总结第5篇

论文摘要:目前我国民航从旅客的总运量到飞机离港率均处在世界第二航空大国的位置，随着大型飞机工程作为国家意志投人实施，我国民航事业迎来又一次重大发展的机遇，民用航空安全保障体系建设在我国未来民航发展过程中的地位愈加突出，中国民航总局(caac)作为我国民航安全管理的主体，在机构体系和管理模式建设上成功的借鉴了美国联邦航空局(faa)的经验，本文就在新形势下如何进一步改善民用航空安全管理水平，以faa作参照对象进行了对比研究分析，并给出了相关建议。

当今，世界民用航空业务以空前的速度发展壮大，2007年国际航空运输协会的统计表明，以航空公司的旅客运输量排名，前十位中有五位是属于美国的航空公司，前三位均为美国的航空公司，而在如此高密度的航空活动中，其航空安全一直保持世界前列水平，这与联邦航空局(federalaviationadministra-tion以下简称faa)先进的管理模式及管理理念是分不开的。中国同为航空大国，其民航共有国内、国际和地区航线1200余条，每天飞行4000多班次，2007年其客运总量排名世界第二位，年客运量1.9亿人次，而这个数字正以每年16.3%的速度增长，其中，中国南方航空公司跻身世界航空公司旅客运输量排名的第四位，随着大型客机研发成为我国航空工业发展的战略目标，我国的民航业将有更大发展，将有更多民众享受民航的便利服务，届时，航空安全问题将更为突出。Www.lw881.com本文拟通过对中国民航总局(thecivilaviationadministrationofchina以下简称caac)和faa组织结构及运行模式进行对比分析研究，以期提出进一步改进我国民航安全管理的可行途径。

一、联邦航空局faa概况

1.faa的机构设置

faa是美国联邦政府下设的一个联邦航空局，其实行三级管理模式，机构设置分为总部、地区机构和地方机构三级，总部设在华盛顿，是国家的行政立法机构，负责制定民用航空政策、颁布航空规章制度、处理国际民用航空事务、领导本系统内各地区和地方机构的工作。faa的主要任务是保障民用航空飞行的安全，促进民航事业的发展，但不直接经营民航企业。其中，faa总部内的部门设置如下图:

地区机构是管理本地区民用航空业务的工作机构，负责审查、颁发本地区民用航空领域内各种合格证件和技术业务人员执照，对所辖地方机构实行技术指导和管理。在北美大陆的美国境内共划分为9个地区，并各设地区办事处。地方机构则是各种不同的民航基层管理设施，如空中交通管制中心、飞行服务站、各种质量检查和标准审定办公室、航空安保机构等。它们直接担负空中交通管制任务，为飞行提供导航服务，接受各种合格证的申请，监督和检查安全质量，参与调查飞行事故和违章事件，进行飞行现场的安保管理等。下图为faa地区管理机构内的部门设置图:

飞行器的适航认证与管理是faa工作的主要内容，适航(airworthiness)，即适航性的简称。民用航空器的适航性是指该航空器各部件及子系统的整体性能和操纵特性在预期运行环境和使用限制下安全性和物理完整性的一种品质。该品质主要是通过适航认证与管理来实现的，其中适航认证管理又包括初始适航管理与持续适航管理。初始适航管理是对设计、制造环节的控制与管理。持续适航与初始适航管理不同，持续适航管理是在航空器获得适航证、投入运行后对使用、维修的控制与管理。

2.faa的主要法规

联邦航空条例(far)作为faa的主要法规属于美国的二级法，,far按照数字排列的顺序划分为章节，编号从1到199部。数字排列不是完全连续的，这是为了给以后的扩展留下编排的空间，有些是由过时条款被删除导致的。自从第一次以来，far就一直处于不断的修订当中，它是飞机必须满足的最低安全标准，对美国的航空安全做出了巨大的贡献。由于其权威性和系统性，,far对世界其它国家产生了较深的影响，很多国家的航空条例都是在far的基础上结合自身情况产生的。

美国联邦航空局根据其所制定的《联邦航空条例》直接实施空中交通管制，为民用航空产品颁发型号合格证、生产许可证和适航证，为航空运输企业颁发营业执照，为机场和各类航空设施颁发合格证等，在民用航空领域内对飞机的设计、生产、使用、维护以及空中运输、地面保障等进行全面的监督、控制和管理。faa正是以适航法规为依据，通过适航管理保证其民航运输有较高的安全性。

二、基于fa.a管理体制的caac管理体制介绍

1.caac的机构设置

caac成立于1949年，为国务院直属机构，其管理模式主要是在八十年代初期成功地借鉴了faa的管理模式建立起来的，同样实行总部、地区与地方的三级管理模式，在机构设置上也与faa类似，在职能上，总部主要起到统领和引导各个地区和地方的机构的作用，caac的局内机构设置如下图:

同faa类似，caac将我国境内划分为七大航空管理区域，这些地区与地方管理机构在总局的领导下直接管理着民航安全事务，这种总部、地区和地方的三级管理模式可以将一些权利适当的下放，比如在各个航空管理区域同样设立飞行器认证办公室、飞行标准办公室，由这些办公室直接对飞行器进行资格审定及适航管理，大大降低了程序的繁琐度，在很大程度上也提高了工作效率。

2.我国的民用航空条例ccar

ccar作为我国的民用航空条例，对我国的航空安全起到了重要的保障作用。上世纪80年代我国正式开始航空规章的编订工作，从1985年开始到1992年参照far逐步制定了ccar21部、23部、35部、33部、27部等重要航空规章，到1992年基本建立了和far相当的规章体系。经过二十多年的借鉴、摸索、交流等实践，一大批具有国际通行安全水平、并具有我国民航现实指导意义的法规及法规性文件相继被批准生效。caac颁发的ccar25经过不断修订完善，现行有效版本与faa颁发的far25基本等同并做到同步修订。由于美国在航空制造业的强大实力和影响，faa的法规体系被世界上许多国家所等同或等效采用，far的引进就使得我国的民机适航管理具备了较高的起点，保证我国民机适航管理工作具有较高的质量，同时为我国的航空制造业走向国际市场提供了便利条件。例如，我国的民用航空器及其部件通过了caac的适航审定，那么就意味着已经基本上满足了faa及easa(欧洲联合航空局)的适航标准，在此基础上就容易通过faa或者是easa的适航审定，这样我们就可以将自己研发生产的飞机和零件出口到国外，同时也可以接受更多的飞机和飞机零部件的转包生产任务，这对我国航空业的发展意义重大。

三、faa给我们的启示

1.在机构设置上给caac的启示

(1)高度统一的空管系统

从faa与caac总部内的部门设置图可以看出，caac总部缺少一个极其重要的部门—空中交通管理部，对faa来说，它将美国的空管系统真正的形成一个整体。faa在这方面的做法是先建立各地区空管办公室，之后与各地区办公室与全国空管中心相连，使其航管基础设施系统实现全国的互联，而这些设施都是在一项高度统一的、符合国际标准的系统下运行，这样，在统一的网络环境下，保持了数据的一致性和信息的畅通性，同时也确保空中交通管制的连续性和高效性。“九五”期间我国已初步规划了京、沪、穗大三角地区的雷达管制实施计划和全国空中交通管制体系的技术框架，但是各地区的基础设施、工作程序、执行标准还没有严格的统一，因此，我们必须按照国际民航组织的相关标准来严格管理，统一执行，只有这样我们的民用航空事业才能顺利与国际接轨，为民航发展提供良好的保障。

另一方面，目前我国民航飞行与军事飞行的矛盾相对突出，尤其是在我国的东南沿海地区。由于大多数军用飞行器没有按照民航飞行器运行标准配备机载导航设备，因此，在多数飞行空域内，军航还不能完全按照民航的标准由民航空管部门实施飞行指挥。短时期内，只能在部分民航飞行繁忙地区的航路上，由民航空管部门实施指挥。同时，空域管理权力的分配问题乃是我国空管体制中所面临的困难。我国军方空管与民航空管隶属不同的上级主管部门，在这方面我们是否可以向faa学习，和平时期由caac统一管理，当需要在民航空域进行军事飞行，由军方向caac提出申请，由caac来协调管理。在战争时期移交军方，当需要民事飞行时由民航向军方部门提出申请。

(2)人性化的细节部门

我们可以看出faa总部设有首席咨询办公室，它的职责是向faa总部、地区及地方管理组织和人员提供及时的法律服务，帮助faa解决争端，确保faa各项工作的开展都有法律依据。与其它法律事务部门相比，专业于航空法的法律部门对与航空业相关的法律规章则更为精通，在涉及到航空类相关案件时能更为有效的解决问题。目前，在caac内部未设置类似机构，而该机构将有助于高效合理地解决caac所遇到的诸如机场扩建的土地使用权、飞机所产生的环境污染、雇员的权益等法律问题。对于提高caac的运行效率，有效应对突发事件，更好的实施航空安全管理将起到重要保障作用。

(3)faa严密的航空安全数据收集与处理系统

faa十分重视航空安全数据的收集与分析，为确保其民用航空安全，faa运行着超过280个自动数据系统。其中主要的数据系统包括:事故/事故征候数据系统、执法信息系统、维修困难报告系统、航空营运者数据系统、空中交通活动数据库、接近空中相撞数据库等。这些数据主要由faa的飞行标准办公室、空中交通办公室及航空安全办公室这三个部门进行收集和管理。在数据的处理方面，faa有着严格的处理程序，在进行航空事故调查时，对航空器的损毁程度及人员的伤亡程度都有严格的定义，以便对航空事故进行精确的统计。通过对各种航空数据的收集处理，一方面适航部门可以对各种事故原因进行分析研究，针对此类事故发出适航指令，避免此类事故的再次发生，另一方面也可以得到机场活动量的变化趋势，进而及时合理地安排人员与班次，提高各类资源的利用率，降低运营成本。

相比之下，我们对航空信息收集与分析处理的能力还有待提高，相关的信息收集研究机构还不完备，航空安全数据的研究体制还不是很健全。这主要是因为我们的航空安全管理起步较晚，信息收集研究的经验不够，加之人力物力投人不足。对此，我们需要加大资金支持力度，重点扶持几所研究机构，如航空工程大学、民航大学、航空安全技术中心等，以这些机构为依托成立民航安全信息处理中心，加强我国民航安全信息的收集及分析能力，促进民航事业安全发展。

2.管理理念上的启示

faa之所以成为世界航空安全领域的典范，科学合理的机构设置只是使其走向成功的众多因素之一，faa的管理理念对faa的成功起到了重要作用。在借鉴faa机构设置的同时，应当注重对民航安全经营理念的学习和理解。

(1)正确的安全观

目前我们对航空安全的认识还不全面，对安全定义的理解还不深刻，许多人认为安全就是不发生事故，其实不然。零事故记录并不意味着安全，更准确的说“零事故记录不等于将来事故发生的可能性小”。faa对安全作了如下定义:“安全是将所有人类行为中危险的可能性和严重性转化得更低或更能接受的水平。”与我们通常理解的“安全”最大区别在于:我们通常认为“不出事就是安全”，而faa定义的安全则是“不出事不代表安全”。“冰山理论”认为许许多多的hazard构成risk，risk又造成incident，最终冰山露出水面就成了accident。faa是通过分析hazard，找出系统中存在的risk，并通过适航指令和咨询通告的形式加以控制，将accident控制在公众可接受的水平。而我们习惯于认为没有accident就是安全，忽视对hazard的分析和对risk的控制，所以应该加强科学民航安全观念的培育，这对提升我国民航安全管理水平将会有重大助益。

(2)严格的考核制度

严格的考核制度是faa保证其雇员具有高素质的重要手段，其雇员不论男女只要是通过了faa的各项考核都是出类拔萃的，而且每位员工都能独当一面，真正做到了人员的简而精，这也是美国航空业具有高安全标准，能够高效运行的关键一环。例如在美国每年有几千人报考空中管制员，他们都要经过面试、基础考核及体检等多次筛选，最后有近三千人被送到俄克拉荷马州的联邦航空学院进行11周的培训，只有60%的学员可以通过考核成为见习管制员，从见习管制员到管制员一般要三年时间，在此过程中大约有30%的人被淘汰，这样的考核使faa最终拥有最出色的雇员。

另一方面，faa强调合格证制度的重要性。可以说，如果不了解合格证制度，就没有了解faa。通过合格证制度，faa强制航空公司和航空人员贯彻faa的规章，其中far65部是对空中交通管制塔台调度员、航行调度员、机械员、维修员等人员的资格要求和管理的一部规章。对于一个运输航空公司，需要有三个合格证才能运行。一个是经济方面的合格证，是由运输部长办公室管理，其余两个是运行合格证和运行规范，由faa飞行标准司管理。其合格制度的严密性在于，由飞行标准地方办公室(fsdo)按照规定程序和标准进行严格检查与评审后颁发合格证，并在发证后一直对其进行严密的监督检查，确保持证人具有持证资格。

(3)faa十分重视人才的培养与培训

faa先进的适航技术与高水平的适航管理与其对人才的培养密不可分。本文前面介绍了faa严格的考核制度，而这只是确保faa雇员高素质的因素之一，另一个重要条件是faa具有极其完善的培训体制。faa学会是faa下属专业的适航培训机构，对其员工和民航组织进行技术及管理的培训，其职能包括制定各种培训课程、策划维护远程培训系统、对培训计划提供管理及咨询服务。雇员在工作中学习，在学习中工作，他们的专业技能与知识面都动态的向前发展。同时，为了克服人的因素所带来的安全隐患，faa也非常强调团队精神的重要性，在雇员培训中注意团队精神和相互合作意识的培训，使雇员在以后的工作中自觉相互协助，顺畅各部门间的沟通，以实现不同人员之间信息传递零错误率的目标，这些都是非常值得我们借鉴的。

四、caac与faa的主要差距与改进措施

经过20多年的努力，caac已经建立较完善的安全管理体制，其安全管理工作取得了长足进步。目前，我国的安全管理水平基本上达到了与国外先进水平接轨的要求，航空企业的质量管理体系正在不断的完善和发展。但同时我们也要清楚地认识我国民航安全管理与以faa为代表的国际先进水平的差距，主要表现在以下方面:

1.适航标准没有国际化。适航标准是为保证实现民机的适航性而制定的最低安全标准，也是民机走向市场的最后关卡。适航标准是长期工作经验的积累、吸取了历次飞行事故的教训、经过慎密的验证或论证、公开征求用户意见制定而成的。美国具有强大的民机研制能力，可以说faa具有目前世界上最完善的适航标准。高度国际化是faa适航标准最主要的特征之一。国际上最大的民航组织—国际民航组织(icao)，在其适航标准中大量采纳了faa适航标准，欧洲最大的民航机构easa在适航标准方面也与faa保持密切的合作，而其他国家的适航标准大多都是在faa标准基础上制定的。要想突破限制我国民机产业发展的瓶颈，必须加快适航标准的国际化。为此caac应积极开展与icao,faa及easa的交流与合作，掌握国际上适航法规及标准的最新动态，考虑国内民机研制的实际情况，将适航标准的制定与国际通行标准结合起来，为我国民机在国际上适航取证创造便利条件，为我国民机工业开拓国际市场铺平道路。

2.管理体系不配套。我国航空工业基本沿用苏式生产管理体系，虽然具有一套可行的质保体系，但质量保证体系主要是根据设计技术指标审核验收，没有按照适航规章、标准及指令管理的体系和制度进行审核。鉴于生产许可证在民用航空工业中的重要地位，而完善的质量保证体系又是取得生产许可证的关键，所以建立得到适航机构批准的质量管理体系已经势在必行。这就要求caac督促企业必须按照质量管理的要求，制定质量保证体系所包含的标准、程序和文件，使质量保证体系的管理标准化、程序化，实现体系运转的可操作性和可检查性，做到“无缝隙”管理的要求。同时，对一些阻碍生产进度的验证程序，caac的适航部门可以在统一的适航标准下量体裁衣，针对不同的民机研制部门和不同的型号制定符合其需要的验证程序。例如在很多民航制造业中，一些适航性标准自检工作的全部认证程序已经严重妨碍了飞机组装的进度。飞机组装过程中，在飞机同一区域内钻孔安装紧固件，对5个不合格的孔按5个独立的问题归档而不是一个，这样必然进行了重复的认证过程及书面工作。如果caac允许将这5个孔归为一类问题，那么将会极大降低验证的繁琐度，也将有效缩短航空器的研制周期。

3.适航符合性验证方案缺乏。运输类飞机适航标准(如ccar25.far25.jar25)是民用飞机进行适航审定的基本依据。ccar(far/jar)25.1309规定了民用飞机必须满足的设备、系统与安装方面的安全性要求，对于民机在设计过程中如何满足ccar(far/jar)25.1309的要求，国外已经形成了较为完善的理论体系，提出了相应的适航符合性验证流程。适航符合性验证是采用实验方法向适航当局证明航空器符合其适航标准。由于我国民机研制起步较晚，民机安全性设计落后，在适航符合性验证方面的研究才刚刚起步，现行方法大都由国外标准直接翻译而来，适用性较差。必须结合我国民机安全性设计与适航工作的实际情况，对民机适航符合性验证方法进行深人研究，找出与我国民机相配套的适航符合性验证方法，初步建立完整的民用飞机适航符合性验证程序。

4.适航专业人才奇缺，研究经费不足。我国的民用航空工业已经形成规模并在不断扩大，我国自主研制的arj-21大型客机已经首飞成功，目前正在处于适航取证阶段。随着航空工业的壮大，航空器适航管理人才奇缺。而我国目前只有少数几所高校在2007年才开始设立适航专业，这远远不能适应航空工业发展对人才的需求。相比之下国外一些高校则具有较成熟的适航专业。如英国的索尔福德大学、曼彻斯特大学及克兰菲尔德大学、美国的爱荷华州立大学、美国普渡大学、俄克拉荷马大学等都开设了适航专业。为适应我国民机工业发展的需要，必须加大航空器适航人才的培养。另一方面，我国在适航领域投人的研究经费不足，远远落后于其他一些发达国家。如美国联邦航空局的威廉休斯技术中心有500多个正式faa雇员及750名合同人员，经济上中心预算超过3.7亿美元，每年faa工资津贴的发放超过一亿美元。而在我国民用航空技术的研发过程中，研究经费不足使很多项目得不到资金上的保证，一些研究工作无法正常进行，为此，caac应加大对适航技术研究的资金投入力度和适航技术人才队伍建设，重点扶持一些关键性适航技术的研究，争取有较大的突破，进一步提高适航技术和管理水平。

航空安全总结第6篇

论文摘要:目前我国民航从旅客的总运量到飞机离港率均处在世界第二航空大国的位置，随着大型飞机工程作为国家意志投人实施，我国民航事业迎来又一次重大发展的机遇，民用航空安全保障体系建设在我国未来民航发展过程中的地位愈加突出，中国民航总局(caac)作为我国民航安全管理的主体，在机构体系和管理模式建设上成功的借鉴了美国联邦航空局(faa)的经验，本文就在新形势下如何进一步改善民用航空安全管理水平，以faa作参照对象进行了对比研究分析，并给出了相关建议。

    当今，世界民用航空业务以空前的速度发展壮大，2007年国际航空运输协会的统计表明，以航空公司的旅客运输量排名，前十位中有五位是属于美国的航空公司，前三位均为美国的航空公司，而在如此高密度的航空活动中，其航空安全一直保持世界前列水平，这与联邦航空局(federal aviation administra-tion以下简称faa)先进的管理模式及管理理念是分不开的。中国同为航空大国，其民航共有国内、国际和地区航线1200余条，每天飞行4000多班次，2007年其客运总量排名世界第二位，年客运量1.9亿人次，而这个数字正以每年16.3%的速度增长，其中，中国南方航空公司跻身世界航空公司旅客运输量排名的第四位，随着大型客机研发成为我国航空工业发展的战略目标，我国的民航业将有更大发展，将有更多民众享受民航的便利服务，届时，航空安全问题将更为突出。本文拟通过对中国民航总局(the civil aviation administration of china以下简称caac)和faa组织结构及运行模式进行对比分析研究，以期提出进一步改进我国民航安全管理的可行途径。

    一、联邦航空局faa概况

    1. faa的机构设置

    faa是美国联邦政府下设的一个联邦航空局，其实行三级管理模式，机构设置分为总部、地区机构和地方机构三级，总部设在华盛顿，是国家的行政立法机构，负责制定民用航空政策、颁布航空规章制度、处理国际民用航空事务、领导本系统内各地区和地方机构的工作。faa的主要任务是保障民用航空飞行的安全，促进民航事业的发展，但不直接经营民航企业。其中，faa总部内的部门设置如下图: 

    地区机构是管理本地区民用航空业务的工作机构，负责审查、颁发本地区民用航空领域内各种合格证件和技术业务人员执照，对所辖地方机构实行技术指导和管理。在北美大陆的美国境内共划分为9个地区，并各设地区办事处。地方机构则是各种不同的民航基层管理设施，如空中交通管制中心、飞行服务站、各种质量检查和标准审定办公室、航空安保机构等。它们直接担负空中交通管制任务，为飞行提供导航服务，接受各种合格证的申请，监督和检查安全质量，参与调查飞行事故和违章事件，进行飞行现场的安保管理等。下图为faa地区管理机构内的部门设置图:

    飞行器的适航认证与管理是faa工作的主要内容，适航(airworthiness)，即适航性的简称。民用航空器的适航性是指该航空器各部件及子系统的整体性能和操纵特性在预期运行环境和使用限制下安全性和物理完整性的一种品质。该品质主要是通过适航认证与管理来实现的，其中适航认证管理又包括初始适航管理与持续适航管理。初始适航管理是对设计、制造环节的控制与管理。持续适航与初始适航管理不同，持续适航管理是在航空器获得适航证、投入运行后对使用、维修的控制与管理。

    2. faa的主要法规

    联邦航空条例(far)作为faa的主要法规属于美国的二级法，,far按照数字排列的顺序划分为章节，编号从1到199部。数字排列不是完全连续的，这是为了给以后的扩展留下编排的空间，有些是由过时条款被删除导致的。自从第一次以来，far就一直处于不断的修订当中，它是飞机必须满足的最低安全标准，对美国的航空安全做出了巨大的贡献。由于其权威性和系统性，,far对世界其它国家产生了较深的影响，很多国家的航空条例都是在far的基础上结合自身情况产生的。

    美国联邦航空局根据其所制定的《联邦航空条例》直接实施空中交通管制，为民用航空产品颁发型号合格证、生产许可证和适航证，为航空运输企业颁发营业执照，为机场和各类航空设施颁发合格证等，在民用航空领域内对飞机的设计、生产、使用、维护以及空中运输、地面保障等进行全面的监督、控制和管理。faa正是以适航法规为依据，通过适航管理保证其民航运输有较高的安全性。

    二、基于fa.a管理体制的caac管理体制介绍

    1.  caac的机构设置

    caac成立于1949年，为国务院直属机构，其管理模式主要是在八十年代初期成功地借鉴了faa的管理模式建立起来的，同样实行总部、地区与地方的三级管理模式，在机构设置上也与faa类似，在职能上，总部主要起到统领和引导各个地区和地方的机构的作用，caac的局内机构设置如下图:

    同faa类似，caac将我国境内划分为七大航空管理区域，这些地区与地方管理机构在总局的领导下直接管理着民航安全事务，这种总部、地区和地方的三级管理模式可以将一些权利适当的下放，比如在各个航空管理区域同样设立飞行器认证办公室、飞行标准办公室，由这些办公室直接对飞行器进行资格审定及适航管理，大大降低了程序的繁琐度，在很大程度上也提高了工作效率。

    2.我国的民用航空条例ccar

    ccar作为我国的民用航空条例，对我国的航空安全起到了重要的保障作用。上世纪80年代我国正式开始航空规章的编订工作，从1985年开始到1992年参照far逐步制定了ccar21部、23部、35部、33部、27部等重要航空规章，到1992年基本建立了和far相当的规章体系。经过二十多年的借鉴、摸索、交流等实践，一大批具有国际通行安全水平、并具有我国民航现实指导意义的法规及法规性文件相继被批准生效。caac颁发的ccar25经过不断修订完善，现行有效版本与faa颁发的far25基本等同并做到同步修订。由于美国在航空制造业的强大实力和影响，faa的法规体系被世界上许多国家所等同或等效采用，far的引进就使得我国的民机适航管理具备了较高的起点，保证我国民机适航管理工作具有较高的质量，同时为我国的航空制造业走向国际市场提供了便利条件。例如，我国的民用航空器及其部件通过了caac的适航审定，那么就意味着已经基本上满足了faa及easa(欧洲联合航空局)的适航标准，在此基础上就容易通过faa或者是easa的适航审定，这样我们就可以将自己研发生产的飞机和零件出口到国外，同时也可以接受更多的飞机和飞机零部件的转包生产任务，这对我国航空业的发展意义重大。

三、faa给我们的启示

    1.在机构设置上给caac的启示

    (1)高度统一的空管系统

    从faa与caac总部内的部门设置图可以看出，caac总部缺少一个极其重要的部门—空中交通管理部，对faa来说，它将美国的空管系统真正的形成一个整体。faa在这方面的做法是先建立各地区空管办公室，之后与各地区办公室与全国空管中心相连，使其航管基础设施系统实现全国的互联，而这些设施都是在一项高度统一的、符合国际标准的系统下运行，这样，在统一的网络环境下，保持了数据的一致性和信息的畅通性，同时也确保空中交通管制的连续性和高效性。“九五”期间我国已初步规划了京、沪、穗大三角地区的雷达管制实施计划和全国空中交通管制体系的技术框架，但是各地区的基础设施、工作程序、执行标准还没有严格的统一，因此，我们必须按照国际民航组织的相关标准来严格管理，统一执行，只有这样我们的民用航空事业才能顺利与国际接轨，为民航发展提供良好的保障。

    另一方面，目前我国民航飞行与军事飞行的矛盾相对突出，尤其是在我国的东南沿海地区。由于大多数军用飞行器没有按照民航飞行器运行标准配备机载导航设备，因此，在多数飞行空域内，军航还不能完全按照民航的标准由民航空管部门实施飞行指挥。短时期内，只能在部分民航飞行繁忙地区的航路上，由民航空管部门实施指挥。同时，空域管理权力的分配问题乃是我国空管体制中所面临的困难。我国军方空管与民航空管隶属不同的上级主管部门，在这方面我们是否可以向faa学习，和平时期由caac统一管理，当需要在民航空域进行军事飞行，由军方向caac提出申请，由caac来协调管理。在战争时期移交军方，当需要民事飞行时由民航向军方部门提出申请。

    (2)人性化的细节部门

    我们可以看出faa总部设有首席咨询办公室，它的职责是向faa总部、地区及地方管理组织和人员提供及时的法律服务，帮助faa解决争端，确保faa各项工作的开展都有法律依据。与其它法律事务部门相比，专业于航空法的法律部门对与航空业相关的法律规章则更为精通，在涉及到航空类相关案件时能更为有效的解决问题。目前，在caac内部未设置类似机构，而该机构将有助于高效合理地解决caac所遇到的诸如机场扩建的土地使用权、飞机所产生的环境污染、雇员的权益等法律问题。对于提高caac的运行效率，有效应对突发事件，更好的实施航空安全管理将起到重要保障作用。

    (3) faa严密的航空安全数据收集与处理系统

    faa十分重视航空安全数据的收集与分析，为确保其民用航空安全，faa运行着超过280个自动数据系统。其中主要的数据系统包括:事故/事故征候数据系统、执法信息系统、维修困难报告系统、航空营运者数据系统、空中交通活动数据库、接近空中相撞数据库等。这些数据主要由faa的飞行标准办公室、空中交通办公室及航空安全办公室这三个部门进行收集和管理。在数据的处理方面，faa有着严格的处理程序，在进行航空事故调查时，对航空器的损毁程度及人员的伤亡程度都有严格的定义，以便对航空事故进行精确的统计。通过对各种航空数据的收集处理，一方面适航部门可以对各种事故原因进行分析研究，针对此类事故发出适航指令，避免此类事故的再次发生，另一方面也可以得到机场活动量的变化趋势，进而及时合理地安排人员与班次，提高各类资源的利用率，降低运营成本。

    相比之下，我们对航空信息收集与分析处理的能力还有待提高，相关的信息收集研究机构还不完备，航空安全数据的研究体制还不是很健全。这主要是因为我们的航空安全管理起步较晚，信息收集研究的经验不够，加之人力物力投人不足。对此，我们需要加大资金支持力度，重点扶持几所研究机构，如航空工程大学、民航大学、航空安全技术中心等，以这些机构为依托成立民航安全信息处理中心，加强我国民航安全信息的收集及分析能力，促进民航事业安全发展。

   2.管理理念上的启示

    faa之所以成为世界航空安全领域的典范，科学合理的机构设置只是使其走向成功的众多因素之一，faa的管理理念对faa的成功起到了重要作用。在借鉴faa机构设置的同时，应当注重对民航安全经营理念的学习和理解。

    (1)正确的安全观

    目前我们对航空安全的认识还不全面，对安全定义的理解还不深刻，许多人认为安全就是不发生事故，其实不然。零事故记录并不意味着安全，更准确的说“零事故记录不等于将来事故发生的可能性小”。faa对安全作了如下定义:“安全是将所有人类行为中危险的可能性和严重性转化得更低或更能接受的水平。”与我们通常理解的“安全”最大区别在于:我们通常认为“不出事就是安全”，而faa定义的安全则是“不出事不代表安全”。“冰山理论”认为许许多多的hazard构成risk，risk又造成incident，最终冰山露出水面就成了accident。faa是通过分析 hazard，找出系统中存在的risk，并通过适航指令和咨询通告的形式加以控制，将accident控制在公众可接受的水平。而我们习惯于认为没有accident就是安全，忽视对hazard的分析和对risk的控制，所以应该加强科学民航安全观念的培育，这对提升我国民航安全管理水平将会有重大助益。

    (2)严格的考核制度

    严格的考核制度是faa保证其雇员具有高素质的重要手段，其雇员不论男女只要是通过了faa的各项考核都是出类拔萃的，而且每位员工都能独当一面，真正做到了人员的简而精，这也是美国航空业具有高安全标准，能够高效运行的关键一环。例如在美国每年有几千人报考空中管制员，他们都要经过面试、基础考核及体检等多次筛选，最后有近三千人被送到俄克拉荷马州的联邦航空学院进行11周的培训，只有60%的学员可以通过考核成为见习管制员，从见习管制员到管制员一般要三年时间，在此过程中大约有30%的人被淘汰，这样的考核使faa最终拥有最出色的雇员。

    另一方面，faa强调合格证制度的重要性。可以说，如果不了解合格证制度，就没有了解faa。通过合格证制度，faa强制航空公司和航空人员贯彻faa的规章，其中far65部是对空中交通管制塔台调度员、航行调度员、机械员、维修员等人员的资格要求和管理的一部规章。对于一个运输航空公司，需要有三个合格证才能运行。一个是经济方面的合格证，是由运输部长办公室管理，其余两个是运行合格证和运行规范，由faa飞行标准司管理。其合格制度的严密性在于，由飞行标准地方办公室(fsdo)按照规定程序和标准进行严格检查与评审后颁发合格证，并在发证后一直对其进行严密的监督检查，确保持证人具有持证资格。

(3) faa十分重视人才的培养与培训

    faa先进的适航技术与高水平的适航管理与其对人才的培养密不可分。本文前面介绍了faa严格的考核制度，而这只是确保faa雇员高素质的因素之一，另一个重要条件是faa具有极其完善的培训体制。faa学会是faa下属专业的适航培训机构，对其员工和民航组织进行技术及管理的培训，其职能包括制定各种培训课程、策划维护远程培训系统、对培训计划提供管理及咨询服务。雇员在工作中学习，在学习中工作，他们的专业技能与知识面都动态的向前发展。同时，为了克服人的因素所带来的安全隐患，faa也非常强调团队精神的重要性，在雇员培训中注意团队精神和相互合作意识的培训，使雇员在以后的工作中自觉相互协助，顺畅各部门间的沟通，以实现不同人员之间信息传递零错误率的目标，这些都是非常值得我们借鉴的。

    四、caac与faa的主要差距与改进措施

    经过20多年的努力，caac已经建立较完善的安全管理体制，其安全管理工作取得了长足进步。目前，我国的安全管理水平基本上达到了与国外先进水平接轨的要求，航空企业的质量管理体系正在不断的完善和发展。但同时我们也要清楚地认识我国民航安全管理与以faa为代表的国际先进水平的差距，主要表现在以下方面:

    1.适航标准没有国际化。适航标准是为保证实现民机的适航性而制定的最低安全标准，也是民机走向市场的最后关卡。适航标准是长期工作经验的积累、吸取了历次飞行事故的教训、经过慎密的验证或论证、公开征求用户意见制定而成的。美国具有强大的民机研制能力，可以说faa具有目前世界上最完善的适航标准。高度国际化是faa适航标准最主要的特征之一。国际上最大的民航组织—国际民航组织(icao)，在其适航标准中大量采纳了faa适航标准，欧洲最大的民航机构easa在适航标准方面也与faa保持密切的合作，而其他国家的适航标准大多都是在faa标准基础上制定的。要想突破限制我国民机产业发展的瓶颈，必须加快适航标准的国际化。为此caac应积极开展与icao,faa及easa的交流与合作，掌握国际上适航法规及标准的最新动态，考虑国内民机研制的实际情况，将适航标准的制定与国际通行标准结合起来，为我国民机在国际上适航取证创造便利条件，为我国民机工业开拓国际市场铺平道路。

    2.管理体系不配套。我国航空工业基本沿用苏式生产管理体系，虽然具有一套可行的质保体系，但质量保证体系主要是根据设计技术指标审核验收，没有按照适航规章、标准及指令管理的体系和制度进行审核。鉴于生产许可证在民用航空工业中的重要地位，而完善的质量保证体系又是取得生产许可证的关键，所以建立得到适航机构批准的质量管理体系已经势在必行。这就要求caac督促企业必须按照质量管理的要求，制定质量保证体系所包含的标准、程序和文件，使质量保证体系的管理标准化、程序化，实现体系运转的可操作性和可检查性，做到“无缝隙”管理的要求。同时，对一些阻碍生产进度的验证程序，caac的适航部门可以在统一的适航标准下量体裁衣，针对不同的民机研制部门和不同的型号制定符合其需要的验证程序。例如在很多民航制造业中，一些适航性标准自检工作的全部认证程序已经严重妨碍了飞机组装的进度。飞机组装过程中，在飞机同一区域内钻孔安装紧固件，对5个不合格的孔按5个独立的问题归档而不是一个，这样必然进行了重复的认证过程及书面工作。如果caac允许将这5个孔归为一类问题，那么将会极大降低验证的繁琐度，也将有效缩短航空器的研制周期。

    3.适航符合性验证方案缺乏。运输类飞机适航标准(如ccar 25.far 25 .jar 25)是民用飞机进行适航审定的基本依据。ccar(far/jar)25.1309规定了民用飞机必须满足的设备、系统与安装方面的安全性要求，对于民机在设计过程中如何满足ccar(far/jar)25.1309的要求，国外已经形成了较为完善的理论体系，提出了相应的适航符合性验证流程。适航符合性验证是采用实验方法向适航当局证明航空器符合其适航标准。由于我国民机研制起步较晚，民机安全性设计落后，在适航符合性验证方面的研究才刚刚起步，现行方法大都由国外标准直接翻译而来，适用性较差。必须结合我国民机安全性设计与适航工作的实际情况，对民机适航符合性验证方法进行深人研究，找出与我国民机相配套的适航符合性验证方法，初步建立完整的民用飞机适航符合性验证程序。

    4.适航专业人才奇缺，研究经费不足。我国的民用航空工业已经形成规模并在不断扩大，我国自主研制的arj-21大型客机已经首飞成功，目前正在处于适航取证阶段。随着航空工业的壮大，航空器适航管理人才奇缺。而我国目前只有少数几所高校在2007年才开始设立适航专业，这远远不能适应航空工业发展对人才的需求。相比之下国外一些高校则具有较成熟的适航专业。如英国的索尔福德大学、曼彻斯特大学及克兰菲尔德大学、美国的爱荷华州立大学、美国普渡大学、俄克拉荷马大学等都开设了适航专业。为适应我国民机工业发展的需要，必须加大航空器适航人才的培养。另一方面，我国在适航领域投人的研究经费不足，远远落后于其他一些发达国家。如美国联邦航空局的威廉休斯技术中心有500多个正式faa雇员及750名合同人员，经济上中心预算超过3.7亿美元，每年faa工资津贴的发放超过一亿美元。而在我国民用航空技术的研发过程中，研究经费不足使很多项目得不到资金上的保证，一些研究工作无法正常进行，为此，caac应加大对适航技术研究的资金投入力度和适航技术人才队伍建设，重点扶持一些关键性适航技术的研究，争取有较大的突破，进一步提高适航技术和管理水平。

航空安全总结第7篇

关键词：航空；安全；设计

中图分类号：G350 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2016）028-0000-01

一、航空安全是近年来国家和社会普遍关注的一个问题，其中任何一个环节的缺失都可能造成不安全事件的发生，由于航空行业的特殊性，一旦发生航空事故就是很严重的事故，将给社会和家庭带来巨大的影响，因此航空安全需要做到准确、稳定、可靠。针对目前航空安全管理中业务处理的需求，采用了软件工程的设计思想，设计并实现了航空安全管理系统，对飞行管理的每一个阶段进行了流程化的管理，通过航空安全培训模块、风险管理模块、飞行管理模块、维护管理模块完成对整个航空安全的管理，实现了实时、准确的航空管理，同时采用了大数据分析技术提高了安全问题分析的可靠性和准确性。

1.登录功能：系统中采用了ajax技术实现对验证码的处理，通过对验证码进行局部刷新，保证了页面的稳定效果，用户进行手动验证码刷新，或有软件进行验证码刷新都保持了整体页面的无闪动效果。

2.航空安全培训模块：在本功能中主要是通过web页面提供封装的前台信息，系统服务对这些信息进行处理和存储，服务在业务处理完成后将生成相应的数据存储在数据库中，用户通过页面能够查询或浏览到计划信息。通过设计培训更新、查询等服务对数据库中的培训记录进行访问，提高了访问的效率和安全性。在本系统中设计了各种考核页面，用户可以通过在页面中指定培训id，系统将根据培训的内容生成考核的内容，用户通过考试页面完成考核内容的填写，提交给系统进行保存，考核部门给出考核评价意见。

3.风险管理模块：风险采集，该功能完成对指定位置信息的采集和由人工进行风险提供的工作，本功能设计风险设备管理和风险设备参数设定功能，通过该功能使用者能够对风险设备的信息进行查询和管理。风险评估，在本功能中提供了风险评估方法和参数的调整功能，对不同的类型风险进行评估时所采用的评估方法是不同的，因此在页面中提供了风险评估方法的定义和修改。风险决策，在本功能中为了能够使决策具有合理性，系统提供了多个人员对风险决策进行评阅的功能，在页面中提供了多人决策的内容，不同的人员可以对统一风险进行决策，同时在系统生成决策报告时，必须由多个决策人员都填写意见后才能生效。

4.飞行管理模块：该模块完成对飞行前的检查工作，在本模块中设计了多个检查流程，该流程的作用是完成对飞行准备工作的核查，任何一项核查没有通过都不能进行实施。飞行实施模块，该模块完成飞行过程的记录工作，其中包括对飞行航线、飞行参数、飞行通信信息的记录工作，同时为了能够方便用户实施跟踪飞机的飞行轨迹，通过调用GPS数据在页面上进行实时轨迹显示。

5.维护管理模块：日常维护功能，完成维护计划的指定和维护计划的执行，由于日常维护是常规性的工作，所以在本功能中提供了日常维护计划模板，通过模板可以方便快捷的实现维护计划的生成。维护信息管理功能，该功能完成对维护工作的相关信息的统一管理，其中设计了设备信息管理、维护作业信息管理等功能。

二、航空安全是航空企业生产的重点，由于航空安全贯穿了生产过程，因此在目前的航空企业管理中，存在信息系统结构简单、兼容性差的问题，在不同的部门间存在信息难以交流，工作重复开展的问题，给航空企业带来了资源、人力、物力的浪费。

为了解决航空企业安全管理中存在的问题，在信息化建设的基础上，对本企业航空安全管理工作进行系统化的调研、分析和论证，最终结合软件系统的开发经验设计并实现了航空安全管理系统，实现了对航空企业安全管理工作的统一化、信息化和智能化，提高了企业管理的效率和质量，同时为企业信息化提供了一条新的建设思路。

1.完成了航空安全管理工作的需求分析和项目建设的可行性分析，首先通过在本企业的系统化调研，对企业中安全管理工作进行了梳理和整合，形成了具有权威性的需求分析报告，依据需求分析内容对软件系统开发的经济、技术的投入进行了论证和分析，证实了航空安全管理系统建设具有必要性和可行性。

2.完成了航空安全管理系统的总体结构的设计，根据航空安全系统的需求分析和软件设计的规范，设计了安全管理系统的总体结构，规范了数据库设计的方法和软件开发方法，并完成了数据库结构的设计。确定软件开发采用JAVA语言、B/S结构，数据库管理系统采用oracle数据库。

3.完成了航空安全管理系统的具体功能的设计与实现，根据软件的总体设计规划，对飞行管理子系统、风险管理子系统、安全培训子系统和维护管理子系统具体功能进行了编码和实现，在WEB开发中采用了S2SH架构。

4.完成了航空安全管理系统的测试工作，依据软件测试规范和系统的需求分析设计了科学合理的测试方案，采用了人工和工具测试相结合的方法，从模块、集成、系统三个阶段完成了测试工作，证实了航空安全管理系统具有功能全面性，性能稳定性，满足了航空企业进行信息化安全管理的需求。

三、航空安全管理工作是一项长期存在的工作，从其业务的范围呈现逐步扩大的趋势，所以在航空企业中，安全管理将成为工作的重点，结合国外航空安全管理系统的实例和软件技术发展的趋势，本项目的研究未来具有以下趋势：

1.充分结合物联网技术，通过物联网技术实现大量人工操作到传感器的转移，人工工作逐步向管理转移。

2.未来的发展将webgis技术进行很好的应用，对于企业安全管理将采用基于可视化的webgis技术。

3.大数据技术将被应用于航空企业信息的分析和管理，通过大数据技术实现对数据的可靠、可信、高效的管理。

参考文献：

[1]詹敏，孟予希.航空安全信息管理与决策辅助系统框架研究[J].科技促进发展.2012，（03）

[2]田波，吴倩，甄浩.航空公司信息安全管理系统的构建与安全保障体系研究[J].情报科学.2011，（09）

[3]朱雪飞.航空公司安全管理系统（SMS）项目的建设与应用研究[D]. 山东大学 2013

[4]LI Feng， LIU Xiao-jie， LIN Han-he. Tolerant system based on Oracle[J]. Computer Engineering and Design，2011（11）

航空安全总结第8篇

【关键词】中国民航数据通信网空管

一、中国民航通信数据网概述

中国民航数据网以ATM信元交换技术为核心，是为中国民航人分销系统（CRS）、航班控制系统（ICS）、离港控制系统（DCS）、航空运输、航空保险、民航信息管理和民航辅助决策等提供实时数据的大型计算机网络。中国民航数据网能够实现对ATM、X.25/HDLC/SDLC、IP及语音等业务的支持，并能提供专线连接、VPN、局域网互连、程控交换机互联等高质量网络服务。中国民航数据网为全民航所有的机场，提供良好的数据和专线服务，并支持全国机场的程控电话交换机联网、语音拨号、专线业务网络及各种规模、不同服务质量要求的VPN应用。

1.1中国民航通信数据网发展历程

二十世纪八十年代初，中国民航通信数据网开始组建，通过租用中国电信的专线方式组建成为大型实时民航数据通信网络，提供的通讯线路多为低速模拟，话音质量难以得到保证。直至九十年代初期，中国民航通信数据网开始在全国各地，甚至边远地区都建立卫星小站，引入卫星通信网络系统。九十年代中期，中国民航通信数据网将模拟线路逐步改造为以光纤为主的DDN通信线路，此时通讯速率与话音质量明显提升。二十世纪九十年代注定是不平凡的，1999年中国民航分别与CISCO公司、中软网络技术股份有限公司合作，建立中国民航计算机信息中心新办公大楼智能化信息处理综合网络，大型实时民航通信数据网中央网络管理系统，实现全网时实监控，统一管理，无论是技术还是服务，中国民航的民航通信数据网正在步入全球一流的门槛。

1.2中国民航通信数据网总体规划

中国民航通信数据网总体设计以技术先进、安全性高、扩展性强、升级易为原则，使网络运营标准化和规范化，方便的满足全民航的网络利用需求。

中国民航通信数据网的结构可分为三个层次：核心层、分布层和接入层，全网共有135个网络节点。其中核心层以主机资源为主，由2个核心节点和8个一级节点组成。该层ATM骨干网主要负责各地区空管局到总局空管局、地区空管局之间数据包的高速转发。在核心层中，总局空管局和民航总局、首都机场之间采用本地高速线路互连。

分布层构成网络框架，由7个管理局下辖的35个二级节点组成。该层用于连接接入层网络到核心层网络设备，其结构以管理局所在地的一级节点为核心的星型结构，负责为本地节点的中高速业务提供接入服务，和二级节点之间、二级与各三级节点到核心层的数据转发。

接入层以用户端接入为主，由35个二级节点下负责空管的89个三级节点组成。中国民航通信数据网以机房的骨干连接为核心层，将定座、离港、货运主机和高端DCP连接于核心层之上。以高端路由器作为骨干接入点，这样的网络结构设计可确保信道的通畅性。中国民航通信数据网目前采用的线路备份机制主要为卫星备份和ISDN备份。同时中国民航正在研发新的备份方案，力保通信的快捷、安全。

1.3中国民航通信数据网的建设规模

中国民航数据网网络管理系统结构设置为核心层2个核心节点：总局空管局网管主中心和上海浦东空管局网管备用主中心，以及8个一级节点：总局空管局网管监控中心、首都机场空管局、上海虹桥空管局、广州白云空管局、成都双流空管局、西安咸阳空管局、沈阳桃仙空管局、乌鲁木齐地窝堡空管局网管监控中心。分布层包括35个二级节点：天津、石家庄、呼和浩特、太原，济南等空管局网管监控中心。接入层包括89个三级节点：海拉尔、包头、秦皇岛、大同等空管局网管监控中心，以及1个实验网节点：总局空管局网管监控中心。

二、中国民航通信数据网的发展前景

随着计算机技术和通信技术的飞速发展，中国民航通信数据网不断更新换代，形成地空一体的现代化网络体系，民航系统的通信功能越来越强大，正在逐步发展为不但提供航空方面的通信，还可为社会提供企业专网VPN、电子商务等多种通信服务，实现了同Internet网互连，实现网上航班查询、网上订票等多种业务。网络连接的开放性必然会带来诸多的网络安全问题，为了使民航工作的正常运行，中国民航通信数据网会更加专业化、个性化、安全性更强。

参考文献

[1] JohbG. ProakisMasoudSalehi.通信系统原理.电子工业出版社. 2010年6月

航空安全总结第9篇

（民航甘肃空管分局，甘肃 兰州 730050）

【摘　要】本文以兰州终端区的空域结构设计为核心，立足于空域运行的现状，深刻分析了现存的问题，借鉴了欧美终端区设计的先进理念，设计了终端区空域结构设计的方案，同时提出划设扇区以及布局席位的建议。

关键词 终端区；空域结构设计；范围；扇区；进离场；席位

0　引言

近年来，兰州地区的航空运输业发展迅猛。航空运输旅客吞吐量和年起降架次平均增长都超过 15%，位列全国领先地位。随着甘青宁加大基础设施建设步伐，多跑道机场已经成为发展趋式。而兰州地区作为低空开放的试点，极大地刺激了通航产业的蓬勃发展。此外，随着国防建设的不断增强及周边国际环境的影响，辖区内军事飞行活动也在不断增长，空域资源的差异化分类和精细化管理需求极其迫切。为此，如何从静态战略层面进行兰州终端区的统筹规划，更好地满足军民航空域规划的使用需求，同时加强PBN、ADS-B等新技术的引进应用，对于提高兰州地区的空域资源使用效率意义重大。

1　相关概念

按照国 际 民 航 组 织 （ ICAO ）以 及 欧 控 组 织（EUROCONTROL）空域规划和飞行程序设计等相关技术标准和材料的定义。

1.1　终端管制区

通常是指在两个或以上机场附近的航路航线汇合处划设的、便于进离场的航空器飞行的管制空域。它具有确定的水平和垂直范围，由专门的管制单位提供空中交通管制服务，是高空或者中低空管制空域与机场管制地带之间的连接部分。

1.2　终端区空域设计

是指由具体的空中交通运行需求所引发的、对特定终端区空域进行调整优化的工作，以满足近期终端区空域运行的特定目标。主要包括空域结构设计、飞行程序设计、空中交通管制服务设计和空域分类等4个方面。

1.3　空域结构设计

是指设计机场进离场航线、等待航线\等待区域、目视飞行航线的走向、布局和位置等，以及划设终端管制区范围及管制扇区等。

2　空域运行现存问题

近年来，兰州地区的空域结构、航路航线进行过局部的调整，从一定程度上缓解了兰州地区的飞行压力。但是，随着兰州地区飞行流量的迅猛增长，现有的空域结构不仅限制了空域的容量，更是增加了飞行的冲突矛盾。主要体现在以下几个方面：

2.1　运行体制不合理

目前， 兰州辖区内有军用机场8个，密集于民航机场和航路航线周围。例如，榆中（军航）机场距离中川机场85公里，临洮（军航）机场也只有126公里。辖区内军用飞机由空军实施指挥，民用飞行由民航实施指挥。这种条块分割、静态管理模式导致空管运行保障质量和效率都不高，存在很多不安全因素。另外，随着民航的快速发展对空域的需求也越来越大，军航随着国防战略的转移和新型武器装备的配备，对空域使用的要求也越来越高。所以，如何充分利用有限的空间资源，平衡民航与军航之间的需求矛盾，已经成为目前亟待解决的重要课题。

2.2　空域结构不合理

兰州管制区内密集分布着15个民用机场，这些机场各自为政，规划独立的进离场航线。例如，中川机场距离西宁机场140公里，距离中卫机场178公里。这种空域布局的密集无序性使得机场间进离场航线交错重叠，导致进近空域狭小，冲突矛盾不能得到有效的化解，同时造成扇区间协调难度增加，飞行人员地空通信频率转换频繁，容易产生差错，对保证飞行安全是非常不利的.

2.3　缺乏统一的流量管理

兰州地区没有统一的流量管理系统，辖区内各个机场为追求时间效益最大化，人为形成了黄金时段的流量高峰，从而加大了区域内的拥堵状态。另外，辖区内的飞行流量主要集中于甘青宁三大机场，占总飞行流量80%。因此，只有在时间效益和安全效益之间找出最佳切入点，统一流量管理，实现协同放行，优化放行程序，才能提高工作效率，保障航班的正常率。

2.4　低空空域改革滞后

低空空域的使用对象主要是通用航空。目前兰州地区航空摄影、航空旅游等通用航空发展势头良好，尤其是中卫、固原等机场入驻航校后，飞行训练量逐年上升，2014年的月均架次都超过2000架次。但是，由于通用航空飞行高度低，速度慢，经常跨区域作业，对辖区内的公共运输造成一定影响。其次，低空空域里的飞行活动呈现多样化、复杂化的趋势，军民航目前的目标探测、识别和防御体系都难以掌控，不利于动态监控，在一定程度上加大了空防的安全压力。

2.5　管制设备基础薄弱

由于地理位置和历史发展的多重原因，兰州地区的导航、监视等基础设施发展严重滞后。目前，兰州区域只有13部的空管二次雷达，局部的航路航线实施的是程序管制;辖区内仅有兰州进近实现了雷达管制，西宁、银川进近则是程序管制。因此，兰州地区现有的保障能力以及运行效率都滞后于航空运输的发展，在未来一段时间内将成为阻碍空管事业前进的拦路虎。

基于上述原因，兰州终端区的建设成为必然。通过设立终端区，不仅可以优化现行的空域结构，更是彻底弥补了运行体制的缺陷，同时兼顾到军队与国家安防的需要，不仅确保了地区安全，同时促进了辖区内航空业一体化、规范化、标准化发展进程。

3　终端区的空域结构设计

终端区的空域结构设计由于空中交通运行需求、空域结构的不同而有差异，但基本划设内容都是一致的，包括：确定终端区水平范围、垂直范围；评估终端区内飞行交通流量；确定终端区的扇区；飞行程序设计等等。

3.1　终端区的水平范围

兰州终端区的空域结构设计主要是为了解决兰州、西宁两个民用机场的进离场矛盾，调配兰州机场与榆中、临洮两个军航机场之间的飞行冲突，满足中卫、固原等机场通用航空发展的需求以及解决空域内众多的汇聚冲突。因此，终端区的水平范围是以中川机场为圆心，半径300公里的区域。包括兰州中川、西宁曹家堡、中卫香山、固原六盘山四个民用机场；临洮、榆中和武威三个空军机场。辖有兰州、西宁两个进近空域；一个兰州军航管制分区以及军航限制区11个。拥有B215、G470、B330等航路航线34条，主要汇聚冲突点JTA、XIXAN、P242、JIG、ELBAD五个。

3.2　终端区的垂直范围

根据民航局 2009年和2013年关于设立兰州、西宁进近管制区的批复文件， 参考2015年西安区管高空接管的方案以及移交后兰州中低空的布局，同时考虑到兰州、西宁机场位于黄土高原及丘陵地区，航路航线安全高度较高，现有的进离场程序对航空器的要求较高，可以将兰州终端区垂直范围的上限划设为高度6600 米(含)。同时因为区域内有兰州、西宁两个机场弧半径为 13公里的机场管制地带，因此终端区的下限设为地面450米以上。

3.3　评估终端区内的飞行交通流量

按照辖区内四个机场现有的以及预期的飞行交通流量，其中兰州、西宁的流量分别占45%、30%，而固原、中卫则占到15%、10%。将终端区划设为四个空域，分别为兰州、西宁、中卫和固原空域，分别负责本区域内的进离场、五边排序、汇聚冲突调配以及与航路航线的衔接。

3.4　确定终端区的扇区

按照兰州地区现行的空域结构、辖区内机场布局、跑道情况以及飞行流量分布的特点，同时结合辖区内航路航线的数量、繁忙程度、使用性质、飞行特点和汇聚点的数量以及位置，利用平面几何象限法、高度将4个管制空域划设为14个管制扇区，水平范围如图1所示。

兰州空域6个扇区，垂直范围以4800米为界，分为2个东西高扇和4个低扇.西宁空域4个扇区，2个东西外扇,垂直范围为地面450米至6600米（含）；2个南北内扇，水平范围以跑道中心点为原点，40*60的矩形区域，垂直范围为3100（不含）至4200米（含）。中卫、固原空域都以4800米为界，各有1个低扇和高扇。

机场的管制地带：兰州、西宁机场的水平范围以机场跑道的两端入口为圆心，13 公里为半径的弧及相邻弧线之间的切线围成的区域。垂直范围分别为机场修正海平面气压2700米（含）、3100米（含）以下；固原、中卫机场的水平范围以机场跑道的两端入口为圆心，10公里为半径的弧及相邻弧线之间的切线围成的区域。垂直范围分别为机场修正海平面气压3600米（含）、1900米（含）以下。

3.5　终端区的飞行程序设计

终端区的飞行程序设计主要是兰州、西宁机场进离场航线的优化调整。目前，两个机场的进出港主要集中在景泰、P242、静宁以及XIXAN四个点，特别是静宁方向，因涉及到与西安机场起降航班的协调，管制的压力很大。其次，辖区内95%以上航班仍然在同一条航线上对头穿越，存在很大的安全隐患。结合终端区的建设，对兰州、西宁进离场航线进行优化，实现西安、成都、北京以及新疆及其以远方向的进离场分离，增加安全裕度。进离场航线调整如图2所示。

新辟进离场航线9条：固原—P4—兰州，固原—P242—西宁，IKISI—兰州等；

对外开放兰州—夏河的进离场航线，升格西宁—OMBON为进场航线并对外开放；

调整兰州至银川及其以远、西安及其以远至兰州以及西宁至新疆及其以远等航班走向共12个。

3.6　终端区的席位划设

终端区内的席位设置按照功能需求，主要设为管制、运行功能、备份、技术支持和培训席位五大类。管制席、协调席的设置应与管制扇区一一对应；备份席位按照与管制扇区1:4的比例配置，作为应急情况的处理手段。培训席位的设置主要是针对管制员的年度模拟机复训，用于增加培训的真实性、针对性。

运行功能席位应该设置总主任席、流量管理席等12种。其中主任席、流量管理席和放行席按照空域数量配备；非侵入区监控席和五边管制席是为增强监控的有效性和准确性，至少应各配备一个；军方管制席是特别要设置的席位，它是实施军民航联合办公，统一管制，统一间隔，实现实时协调的必要途径。

3.7　终端区的远期规划

终端区建设是一项涉及范围广泛的巨额项目，投资大、建设周期长，不可能一蹴而就。而且随着国家新一轮西部大开发战略和十三五战略规划的逐步落实，兰州地区总体规划未来建设机场33个，包括续建、改扩建、新建项目。因此，兰州终端区的范围将扩大，扇区将更为细化，席位功能将更加强大，最终将实现空域管理的一体化、精细化、科学化。

4　结束语

总体来讲，兰州终端区的建设将形成兰州地区军民航一体化的保障体系，实现军民航的实时协调，减小空域的限制，扩充空域的容量，降低安全的隐患，大大提高地区飞行安全的系数。同时实现了辖区内的协同放行，统一的流量管理，提升了空管保障的服务品质，增强了机场和航空公司的运营能力。通过采用国际的技术和标准，借鉴国外先进的理念和经验，为航管系统的国际规范化做出了有力的贡献，加速了我国民航事业国际化、规范化的进程。

参考文献

［1］终端空域设计操作方法指导材料[Z].欧洲航行安全组织,ASM.ET1.ST06.DEL01.

［2］民用航空使用空域办法[Z].中国民用航空总局令第122号,2004-5-26.

［3］中国民用航空空中交通管理规则[Z].中国民用航空总局令第190号,2007-11-4.［4］全国管制扇区规划方案[Z].中国民用航空局空中交通管理局.

［5］民航空管系统管制单位工作席位功能和设置规范[Z].（暂行）中国民用航空局空中交通管理局.