航空安全员培训总结第1篇

空难频仍使得中国民航在8月下旬开展了一场全行业的安全检查，民航总局局长杨元元、副局长王昌顺分别带队赴东航、南航、国航等单位进行安全督查，杨元元甚至亲自登上太原至北京的往返班机，作为飞行观察员，全程检查波音737的飞行安全问题。

9月2日，杨元元与加拿大交通部长拉皮埃尔共同签署了《中国民航总局与加拿大交通部民航安全技术合作谅解备忘录》。根据这个协议，中加双方拟在安全管理系统、人员培训方面展开一系列合作。

对行人员的国际培训与交流，中国民航的渴望由来已久――飞行员短缺早已是制约中国民航发展的重要瓶颈之一。目前，国家民航总局正在紧锣密鼓地制订《关于航空公司聘用外籍飞行员的管理规定》。预计该规定将在年内出台。业内人士称，将会有越来越多外籍飞行员出现在中国的天空。

缺乏飞行员的中国天空

中国民航总局公布的数据显示，中国商业航空领域飞机总量为800多架，民航执照飞行员人数大约为11000人。波音公司估计，今后20年中国将需要5．5万名飞行员。但是，目前每年培养飞行员的总数仅为600到800名。民航总局正在制订的“十一五”规划中，要求中国每年要培养至少2000名飞行员。

从2001年开始，海南航空就开始按照国际薪酬标准从外国引进飞行员。当时海航的这一举动，普遍被外界解读为中国缺乏飞行员的信号，同时也被视为中国飞行人才与国际接轨的第一步。

海航宣传部长宋晨亮告诉《望东方周刊》，不止是海航一家，全国的航空公司都缺飞行员。飞行员短缺已经成为制约中国民用航空业发展的瓶颈问题。

随着上海春秋、天津奥凯、成都鹰联等几家国内民营航空公司的成立，飞行员更是炙手可热。为了能吸引国有航空公司 飞行员的加盟，民营航空不得不采取高薪求贤的办法，四处挖人。

“都是私下里自己和航空公司联系的。”一位从海航跳槽的飞行员无奈地说，“想通过航空公司之间相互协商，门儿都没有。”

今年5月，针对飞行员与航空公司间的纠纷，民航总局等五部委正式下发了《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》，明确飞行员的“新东家”要参照70万一210万元人民币的标准向“老东家”支付费用，跳槽飞行员在与原单位解除合同、与新单位签订合同之前，将被禁止飞行。这个意见，很大程度上止住了飞行员们无序流动的步伐。

“民航发展速度很快，飞行人员的培养力度跟不上，满足不了需要。比如我们山航，今年一共引进10架飞机，需要30到40名飞行员，缺口很大。”山东航空宣传部的杨惠明告诉《望东方周刊》。

国内各航空学校也开始扩容培养供不应求的飞行员。南京航空航天大学招飞处的朱先生说，“只要你身体条件达到了，成绩上重点线了，我们就要。”

中国民航飞行学院院长郑孝庸称，该院2005年招收飞行学员将突破1200人，比去年增加1倍，这些学生96％已经被各航空公司预订一空。

国内外飞行员差距有多大

据相关人士介绍，担任责任机长的外籍飞行员，总飞行时间一般都在8000小时以上，多的能达12000小时。国内的资深机长总飞行时间大约是4000小时。

此外，西方国家的飞行员在成为大型商用飞机机长前，必须积累相当长的飞行时间。从活塞单发飞机，到活塞双发，到单发涡轮螺旋桨，再双发涡轮螺旋桨，到小型喷气飞机，一步步成长起来的。有时为了积累时间，飞行员甚至会为雇主免费飞行。而中国的飞行员，在通用飞机上的时间相当少。

国家民航总局飞行标准司饶绍武司长告诉《望东方周刊》，“这主要是因为我们国家通用航空不发达造成的。小飞机在中低空飞行的环境远比大飞机在高空复杂，必要的复杂环境对于他们应急能力的提高非常必要。”

国航一位波音737的机长对记者说，“一个从单发、双发、多发、涡桨、涡喷、涡扇一路艰辛走上来的机长，和一个一毕业就飞大飞机的飞行员相比，不可同日而语。”

由于机队结构分布配置以及产业结构和培训体制的原因，中国飞行员往往一毕业就能飞上大飞机。而缺乏机种和机型渐进式递升的机制，造成驾驶经验积累的缺失和断档，这无疑不符合技术进步和飞行职业特点。

因为飞行员短缺，飞行员的培养周期从一开始就被迫大大缩短。据民航总局飞行标准司一位人士透露，中国民航运输航空公司绝大部分新招飞行员飞行经历时间仅300小时左右，成为B737一类大型机机长时的总飞行经历时间仅仅3000小时左右，年龄在26-30岁左右。

而在美国，九大骨干运输航空公司 1997年招收的新飞行员中，平均飞行经历时间3700小时，成为B737以上大型机机长的总飞行经历时间均在5000小时以上，年龄40岁左右。

杨惠明说，中国和外国的国情不同，航空业的发达程度不一样，在培训上是存在一些差异，中国民航正在努力进行国际人才交流，这样的情况很快就会得到改观。

人为因素是空难第一大原因

据波音公司统计，在所有的空难事故之中，有42％的事故都出现了“飞行员不遵守程序”这个因素。因此飞行员的培训质量在很大程度上影响着飞行安全。

中国民航总局航空安全技术中心副总工程师谢孜楠称，“航空技术发展到现在，因硬件、设备上的问题而发生空难的比例已经很低了，而人为因素是现在空难发生的第一大原因。”

目前中国国有航空公司的薪酬制度仍旧是按行政级别换算。在有的航空公司，一些飞行人员比地勤人员拿钱还少。一个副驾驶行政岗位级别在七级左右，除去小时费年薪在10万左右。而一个处长，行政岗位级别是三级，年薪一般能达到20万元。

海南航空公司副驾驶朱瑛俊说，“飞行员尚难感受到自己主人翁的地位。”

为了消除“人为因素”，稳定军心，8月21日，杨元元在广州新白云机场对南航提了四点要求，第一点就是“要做好员工队伍的稳定，尤其是飞行队伍、机务维修队伍”。 空难促中国应对飞行员短缺贾 葭 李 瑛

2005年的8月，在接踵而来的空难中成为全球航空业的黑色月份，先后八起坠机事故，近400人罹难。惊魂未定的9月，印尼空难的阴霾再次笼罩了全球航空业。

空难频仍使得中国民航在8月下旬开展了一场全行业的安全检查，民航总局局长杨元元、副局长王昌顺分别带队赴东航、南航、国航等单位进行安全督查，杨元元甚至亲自登上太原至北京的往返班机，作为飞行观察员，全程检查波音737的飞行安全问题。

9月2日，杨元元与加拿大交通部长拉皮埃尔共同签署了《中国民航总局与加拿大交通部民航安全技术合作谅解备忘录》。根据这个协议，中加双方拟在安全管理系统、人员培训方面展开一系列合作。

对行人员的国际培训与交流，中国民航的渴望由来已久――飞行员短缺早已是制约中国民航发展的重要瓶颈之一。目前，国家民航总局正在紧锣密鼓地制订《关于航空公司聘用外籍飞行员的管理规定》。预计该规定将在年内出台。业内人士称，将会有越来越多外籍飞行员出现在中国的天空。

缺乏飞行员的中国天空

中国民航总局公布的数据显示，中国商业航空领域飞机总量为800多架，民航执照飞行员人数大约为11000人。波音公司估计，今后20年中国将需要5．5万名飞行员。但是，目前每年培养飞行员的总数仅为600到800名。民航总局正在制订的“十一五”规划中，要求中国每年要培养至少2000名飞行员。

从2001年开始，海南航空就开始按照国际薪酬标准从外国引进飞行员。当时海航的这一举动，普遍被外界解读为中国缺乏飞行员的信号，同时也被视为中国飞行人才与国际接轨的第一步。

海航宣传部长宋晨亮告诉《望东方周刊》，不止是海航一家，全国的航空公司都缺飞行员。飞行员短缺已经成为制约中国民用航空业发展的瓶颈问题。

随着上海春秋、天津奥凯、成都鹰联等几家国内民营航空公司的成立，飞行员更是炙手可热。为了能吸引国有航空公司 飞行员的加盟，民营航空不得不采取高薪求贤的办法，四处挖人。

“都是私下里自己和航空公司联系的。”一位从海航跳槽的飞行员无奈地说，“想通过航空公司之间相互协商，门儿都没有。”

今年5月，针对飞行员与航空公司间的纠纷，民航总局等五部委正式下发了《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》，明确飞行员的“新东家”要参照70万一210万元人民币的标准向“老东家”支付费用，跳槽飞行员在与原单位解除合同、与新单位签订合同之前，将被禁止飞行。这个意见，很大程度上止住了飞行员们无序流动的步伐。

“民航发展速度很快，飞行人员的培养力度跟不上，满足不了需要。比如我们山航，今年一共引进10架飞机，需要30到40名飞行员，缺口很大。”山东航空宣传部的杨惠明告诉《望东方周刊》。

国内各航空学校也开始扩容培养供不应求的飞行员。南京航空航天大学招飞处的朱先生说，“只要你身体条件达到了，成绩上重点线了，我们就要。”

中国民航飞行学院院长郑孝庸称，该院2005年招收飞行学员将突破1200人，比去年增加1倍，这些学生96％已经被各航空公司预订一空。

国内外飞行员差距有多大

据相关人士介绍，担任责任机长的外籍飞行员，总飞行时间一般都在8000小时以上，多的能达12000小时。国内的资深机长总飞行时间大约是4000小时。

此外，西方国家的飞行员在成为大型商用飞机机长前，必须积累相当长的飞行时间。从活塞单发飞机，到活塞双发，到单发涡轮螺旋桨，再双发涡轮螺旋桨，到小型喷气飞机，一步步成长起来的。有时为了积累时间，飞行员甚至会为雇主免费飞行。而中国的飞行员，在通用飞机上的时间相当少。

国家民航总局飞行标准司饶绍武司长告诉《望东方周刊》，“这主要是因为我们国家通用航空不发达造成的。小飞机在中低空飞行的环境远比大飞机在高空复杂，必要的复杂环境对于他们应急能力的提高非常必要。”

国航一位波音737的机长对记者说，“一个从单发、双发、多发、涡桨、涡喷、涡扇一路艰辛走上来的机长，和一个一毕业就飞大飞机的飞行员相比，不可同日而语。”

由于机队结构分布配置以及产业结构和培训体制的原因，中国飞行员往往一毕业就能飞上大飞机。而缺乏机种和机型渐进式递升的机制，造成驾驶经验积累的缺失和断档，这无疑不符合技术进步和飞行职业特点。

因为飞行员短缺，飞行员的培养周期从一开始就被迫大大缩短。据民航总局飞行标准司一位人士透露，中国民航运输航空公司绝大部分新招飞行员飞行经历时间仅300小时左右，成为B737一类大型机机长时的总飞行经历时间仅仅3000小时左右，年龄在26-30岁左右。

而在美国，九大骨干运输航空公司 1997年招收的新飞行员中，平均飞行经历时间3700小时，成为B737以上大型机机长的总飞行经历时间均在5000小时以上，年龄40岁左右。

杨惠明说，中国和外国的国情不同，航空业的发达程度不一样，在培训上是存在一些差异，中国民航正在努力进行国际人才交流，这样的情况很快就会得到改观。

人为因素是空难第一大原因

据波音公司统计，在所有的空难事故之中，有42％的事故都出现了“飞行员不遵守程序”这个因素。因此飞行员的培训质量在很大程度上影响着飞行安全。

中国民航总局航空安全技术中心副总工程师谢孜楠称，“航空技术发展到现在，因硬件、设备上的问题而发生空难的比例已经很低了，而人为因素是现在空难发生的第一大原因。”

目前中国国有航空公司的薪酬制度仍旧是按行政级别换算。在有的航空公司，一些飞行人员比地勤人员拿钱还少。一个副驾驶行政岗位级别在七级左右，除去小时费年薪在10万左右。而一个处长，行政岗位级别是三级，年薪一般能达到20万元。

海南航空公司副驾驶朱瑛俊说，“飞行员尚难感受到自己主人翁的地位。”

为了消除“人为因素”，稳定军心，8月21日，杨元元在广州新白云机场对南航提了四点要求，第一点就是“要做好员工队伍的稳定，尤其是飞行队伍、机务维修队伍”。 空难促中国应对飞行员短缺贾 葭 李 瑛

2005年的8月，在接踵而来的空难中成为全球航空业的黑色月份，先后八起坠机事故，近400人罹难。惊魂未定的9月，印尼空难的阴霾再次笼罩了全球航空业。

空难频仍使得中国民航在8月下旬开展了一场全行业的安全检查，民航总局局长杨元元、副局长王昌顺分别带队赴东航、南航、国航等单位进行安全督查，杨元元甚至亲自登上太原至北京的往返班机，作为飞行观察员，全程检查波音737的飞行安全问题。

9月2日，杨元元与加拿大交通部长拉皮埃尔共同签署了《中国民航总局与加拿大交通部民航安全技术合作谅解备忘录》。根据这个协议，中加双方拟在安全管理系统、人员培训方面展开一系列合作。

对行人员的国际培训与交流，中国民航的渴望由来已久――飞行员短缺早已是制约中国民航发展的重要瓶颈之一。目前，国家民航总局正在紧锣密鼓地制订《关于航空公司聘用外籍飞行员的管理规定》。预计该规定将在年内出台。业内人士称，将会有越来越多外籍飞行员出现在中国的天空。

缺乏飞行员的中国天空

中国民航总局公布的数据显示，中国商业航空领域飞机总量为800多架，民航执照飞行员人数大约为11000人。波音公司估计，今后20年中国将需要5．5万名飞行员。但是，目前每年培养飞行员的总数仅为600到800名。民航总局正在制订的“十一五”规划中，要求中国每年要培养至少2000名飞行员。

从2001年开始，海南航空就开始按照国际薪酬标准从外国引进飞行员。当时海航的这一举动，普遍被外界解读为中国缺乏飞行员的信号，同时也被视为中国飞行人才与国际接轨的第一步。

海航宣传部长宋晨亮告诉《望东方周刊》，不止是海航一家，全国的航空公司都缺飞行员。飞行员短缺已经成为制约中国民用航空业发展的瓶颈问题。

随着上海春秋、天津奥凯、成都鹰联等几家国内民营航空公司的成立，飞行员更是炙手可热。为了能吸引国有航空公司 飞行员的加盟，民营航空不得不采取高薪求贤的办法，四处挖人。

“都是私下里自己和航空公司联系的。”一位从海航跳槽的飞行员无奈地说，“想通过航空公司之间相互协商，门儿都没有。”

今年5月，针对飞行员与航空公司间的纠纷，民航总局等五部委正式下发了《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》，明确飞行员的“新东家”要参照70万一210万元人民币的标准向“老东家”支付费用，跳槽飞行员在与原单位解除合同、与新单位签订合同之前，将被禁止飞行。这个意见，很大程度上止住了飞行员们无序流动的步伐。

“民航发展速度很快，飞行人员的培养力度跟不上，满足不了需要。比如我们山航，今年一共引进10架飞机，需要30到40名飞行员，缺口很大。”山东航空宣传部的杨惠明告诉《望东方周刊》。

国内各航空学校也开始扩容培养供不应求的飞行员。南京航空航天大学招飞处的朱先生说，“只要你身体条件达到了，成绩上重点线了，我们就要。”

中国民航飞行学院院长郑孝庸称，该院2005年招收飞行学员将突破1200人，比去年增加1倍，这些学生96％已经被各航空公司预订一空。

国内外飞行员差距有多大

据相关人士介绍，担任责任机长的外籍飞行员，总飞行时间一般都在8000小时以上，多的能达12000小时。国内的资深机长总飞行时间大约是4000小时。

此外，西方国家的飞行员在成为大型商用飞机机长前，必须积累相当长的飞行时间。从活塞单发飞机，到活塞双发，到单发涡轮螺旋桨，再双发涡轮螺旋桨，到小型喷气飞机，一步步成长起来的。有时为了积累时间，飞行员甚至会为雇主免费飞行。而中国的飞行员，在通用飞机上的时间相当少。

国家民航总局飞行标准司饶绍武司长告诉《望东方周刊》，“这主要是因为我们国家通用航空不发达造成的。小飞机在中低空飞行的环境远比大飞机在高空复杂，必要的复杂环境对于他们应急能力的提高非常必要。”

国航一位波音737的机长对记者说，“一个从单发、双发、多发、涡桨、涡喷、涡扇一路艰辛走上来的机长，和一个一毕业就飞大飞机的飞行员相比，不可同日而语。”

由于机队结构分布配置以及产业结构和培训体制的原因，中国飞行员往往一毕业就能飞上大飞机。而缺乏机种和机型渐进式递升的机制，造成驾驶经验积累的缺失和断档，这无疑不符合技术进步和飞行职业特点。

因为飞行员短缺，飞行员的培养周期从一开始就被迫大大缩短。据民航总局飞行标准司一位人士透露，中国民航运输航空公司绝大部分新招飞行员飞行经历时间仅300小时左右，成为B737一类大型机机长时的总飞行经历时间仅仅3000小时左右，年龄在26-30岁左右。

而在美国，九大骨干运输航空公司 1997年招收的新飞行员中，平均飞行经历时间3700小时，成为B737以上大型机机长的总飞行经历时间均在5000小时以上，年龄40岁左右。

杨惠明说，中国和外国的国情不同，航空业的发达程度不一样，在培训上是存在一些差异，中国民航正在努力进行国际人才交流，这样的情况很快就会得到改观。

人为因素是空难第一大原因

据波音公司统计，在所有的空难事故之中，有42％的事故都出现了“飞行员不遵守程序”这个因素。因此飞行员的培训质量在很大程度上影响着飞行安全。

中国民航总局航空安全技术中心副总工程师谢孜楠称，“航空技术发展到现在，因硬件、设备上的问题而发生空难的比例已经很低了，而人为因素是现在空难发生的第一大原因。”

目前中国国有航空公司的薪酬制度仍旧是按行政级别换算。在有的航空公司，一些飞行人员比地勤人员拿钱还少。一个副驾驶行政岗位级别在七级左右，除去小时费年薪在10万左右。而一个处长，行政岗位级别是三级，年薪一般能达到20万元。

航空安全员培训总结第2篇

就目前管制模拟机培训运行的现状进行了分析，从领导阶层对培训工作的重视程度、管制教员的资质能力、管制学员的学习态度、模拟机设备硬件的更换升级以及模拟机培训的课程安排和结业标准等各个方面都进行了简要的论述。管制模拟机培训工作是为了使每一位一线管制员都能名副其实地担当起自己的职责，并对航空器飞行安全起到保驾护航的作用。模拟机管制教员管制学员一、前言东北空管局于1996年从广汉飞行学院引进DRS-93雷达模拟机，它是通过模拟显示管制岗位上使用的雷达显示屏上的雷达信号，制定出不同难度的训练计划以供管制员进行学习、研讨的机器设备。经历了近20年的运转使用，它已经不能再适应当前的雷达管制培训要求，严重地影响了管制一线岗位的工作，有待完善。二、影响雷达培训的主要因素1.管制领导的重视程度不够管制领导的工作重心都放在了管制一线岗位上。对于培训工作，只是按照每年总局颁布的培训计划按部就班地进行。只要求每个管制人员在一年内的培训小时数达到总局规定的标准。对于管制人员的实际学习结果缺乏监督。2.管制教员的资质能力有待考察一般来说，管制教员都是从一线管制员当中选的。他们都是业务精英，管制工作上的骨干。他们可以从他们从事多年的管制工作经历中总结出好的经验教训。在指导管制学员时能够讲述出管制学员做练习的过程中所欠缺的知识点。但是有些管制教员就不具备应有的资质，从未在一线管制岗位工作过，有的甚至都没在民航专业学院系统的学习过。完全是“纸上谈兵”。3.对管制学员的培训要求由于一线管制学员的收入与他们在工作岗位上工作的时间量和在这个时间段内所指挥的航空器架次有关。所以每次他们参加雷达模拟机培训时，都不是脱产学习。这样一来难免就会分散他们的精力，不能在接受培训时保持旺盛的精力和清醒的头脑。所花费的培训时间都白白地浪费掉了。4.对雷达模拟机硬件的要求雷达模拟机室的培训所使用的设备一直都是用飞行学院研发的DRS-93机器，然后是DRS-97。去年才引进了南京28所研发的雷神系统，但它与一线管制员在管制岗位所使用的机器设备存在着很多差异，致使管制学员在培训期间还要利用一段时间熟悉雷达模拟机设备的操控。今年局里把整个系统都更换成了欧洲MODEL系统，雷达信号可以直接从一线岗位上引导到模拟机显示屏上进行实时的训练。同时还引进了塔台模拟机，210°旋转彩色大屏幕，可以让3名管制学员实时实地的进行学习。5.对雷达模拟机软件的要求雷达模拟机培训的教程，是依据民航大学和广汉飞行学院以前的教材制定的。随着雷达技术的发展，引进航空器机型的变更以及空中区域的重新划分等各种因素的相互影响，雷达模拟机室现用的教材课本急需更换。（1）雷达管制理论――从1996年雷达模拟机室成立以来，‘雷达管制理论’一直用英语进行讲解。管制学员与管制教员之间缺乏沟通交流，使课堂上的教学效果不理想。（2）航行资料――应开设多种机场的航行资料。尤其是针对各地管制学员所工作的本地机场进行结合实际工作的训练。（3）雷达管制通话用语――规范性不强，专业术语的强调不明显。（4）特殊情况处置――应按照一线岗位的操作流程逐一查验。（5）上机热键的使用；（6）雷达模拟机培训的结业考核标准；（7）雷达管制术语：①ATC指令是否准确；②航空器接受雷达管制之前是否进行过雷达识别；③是否呼错航班号；④当给错指令后进行更正指令时应说“更正指令”；⑤当航空器对头飞行存在冲突时，应及时给予“相对活动通报”；⑥当航空器飞入或飞进管制区域时，应与进离场飞机说“再见”；⑦当航空器首次穿越过度高度和过度高度层时应强调基准面；⑧应强调英制单位或公制单位；⑨指挥航空器的过程中是否发错指令，造成何种结果。（发错指令及时纠正；发错指令但有飞行员发现并纠正；发错指令，机长按错误指令执行后并及时发现纠正；发错指令，机长按错误指令执行后造成严重后果；）；（8）航空器之间的雷达间隔：①航空器之间的雷达间隔大于15公里；②航空器之间的雷达间隔大于20公里；③航空器之间的雷达间隔小于10公里，大于8公里；④航空器之间的雷达间隔小于8公里；⑤航空器之间的雷达间隔小于规定的安全间隔时，应给与“告警”；⑥航空器的飞行高度是否低于本管制区设置的安全高度；⑦在指挥航空器的过程中因非本身的原因而告警，但管制学员却能积极地采取措施使航空器进行避让；⑧航空器遭遇冲突进行避让后相互无影响，应及时指挥航空器上升或下降。（9）在做练习之前，应给予一定的时间让管制学员针对所做的雷达管制训练做出完整的预案。（10）应清晰准确地进行进程单的填写。（11）对于进出港航班应及时进行协调，应严格按照规定在协调范围区内完成协调。（12）对航空器进行引导时，应注意以下事项：①对航空器进行引导的次数越少越好；②最好不要引导航空器穿越五边；如果需要航空器穿越五边时，必须进行通报；③对航空器进行引导后，要及时回归原来指定的航路。（13）保证对航空器所做的引导是必须的，准确的。不要做无必要的引导，更不要因所做的引导给航空器造成危险接近。（14）进行雷达管制时因对航空器进行主动的雷达识别；（15）航空器在过度夹层中不能平飞；（16）离场航空器不要飞错目的地机场；（17）如非机组原因而造成航空器复飞的，要让管制学员从新做练习；（18）雷达管制训练所用的时间应参照雷达管制训练大纲所规定的训练时间；（19）管制学员在接受培训期间应遵守各项管理制度和要求。三、结论通过以上的论述，管制培训急需整顿改进，才能适应当前的管制工作的要求。管制岗位每4年都会进行管制大比武，让全国各地的优秀管制员聚在一起进行业务交流，学术沟通。他们再带着学来的先进知识和经验编排到模拟机上去，然后让各个班组的管制员轮流进行学习，使管制技能迅速地提高。希望空中交通管制员们能够充分利用管制模拟机这个平台进行学习和再创造，为保祖国天空的平安贡献自己的力量。

航空安全员培训总结第3篇

航空工业是关系国家安全和维护国家利益的战略性产业。在全国航空工业中，陕西航空工业的总资产和年产值分别约占1/3 和1/4，综合实力在全国各省市自治区中居于首位。2006年国家大型飞机研制项目经国务院正式批准立项。大飞机研制项目的启动，为陕西省航空产业带来重大发展机遇，陕西将承担约50%的大型客机制造量，约60%的大型运输机制造量，每年将为陕西带来100亿美元产值。因此，为未来航空产业的发展培养急需的、高素质的技能型人才，组建与航空产业深度融合、与航空企业密切合作的航空职业教育集团应运而生。2009年10月26日，由西安航空职业技术学院牵头，联合陕西省内中高等职业院校、科研单位和航空企业共同组建了陕西航空职业教育集团。

构成主体

陕西航空职业教育集团共有成员单位40家，其中中职学校7所、高职院校8所、航空企业18家、航天企业2家、科研院所5家。成员单位中高职院校万人以上的学校有3所，2012年集团成员学校在校生总数达到7万人。在企事业成员单位中万名以上职工单位有西安飞机国际航空制造股份有限公司等5家国家大型企事业单位。成员单位主要集中在西安和关中地区，部分在陕南、陕北地区。 西安航空职业技术学院是集团的理事长和秘书长单位。

牵头机构

西安航空职业技术学院始建于1958年，2001年由空军移交陕西省管理，是经教育部批准、具有高等学历教育招生资格、直属陕西省教育厅的全日制普通高等职业院校。学校是国家重点建设的百所示范性高等职业院校之一。现有全日制普通高职在校生1万余人，开设大学专科层次专业38个，涵盖航空设备维修、机械装备制造、电子信息技术、航空服务等职业门类。学校位于我国唯一的集航空产业研发、航空人才培养、航空装备生产及整机制造、零部件加工、航空服务为一体的部级高技术产业基地——西安阎良国家航空高技术产业基地的核心区。建校以来，为我国航空工业战线培养了数万名技术工人和上万名高技能人才，形成了突出的办学优势。

治理结构

陕西航空职业教育集团属于行业型职教集团。集团是以职业院校为主体，联合航空相关行业、企业、科研院所参与，以校际合作、校企合作为主要形式，在自愿、协议的基础上形成的非独立法人组织。集团实行政府指导下的理事会负责制，理事大会是集团的最高权力机构。集团下设秘书处，为集团的常设机构，具体负责集团的日常工作。

运行机制

集团运行以《陕西航空职业教育集团章程》为基本依据，其核心准则是“共建、共享、共赢、合作、创新、发展”。

集团以校际合作和校企合作为主要形式，具体包括：一是建立“一会一处一委”的组织机构，即成立集团的理事会、秘书处和陕西省航空职业教育行业指导委员会。理事会组织成员学校专业教师及企业工程技术人员共同完成人才培养方案制订和专业教材的撰写和修订工作。组织对专业设置、培养目标、课程改革、教学方案、课程标准等人才培养事项进行研讨和交流。集团成员单位实现教育教学资源和企业资源共享，为职业院校学生实习、实验、实训及专业课教师培训提供支持，建立新型的校企合作实训基地。二是建立“一会一主题一论坛”的工作机制，即每年召开一次理事工作会，总结上一年的工作，布置下一年的工作；每年重点安排一次主题活动，沟通职业技术教育改革信息和人才供求信息，开展集团成员内部的交流活动，定期举行集团化职业教育发展趋势论坛和专业建设交流会，以加强集团内成员间的联系；每年举办一次航空职教论坛，通过对话对接，推动集团化办学的进程。

做法与成效

一是加强校企合作，实现互惠共赢。集团成立以来，在校外实训基地建设，接受学生和青年教师顶岗实习，安置毕业生就业等方面，进一步推进校企合作的深度和广度。据不完全统计，集团院校在集团企业建有近百家实训基地，西安飞机制造公司、西安发动机公司、陕西飞机制造公司、西安动力控制公司、国家航空产业基地等企业已经成为集团院校的重要实训基地，年安排毕业学生顶岗实习3000余人，接受毕业生就业近1000人，安排青年教师下厂实践100余人。

二是加强校际合作，实现资源互补。集团内15家学校经过协商，实现“三共享”，即实习实训基地共享，骨干专业教师共享、职业资格鉴定站共享，形成共同发展的格局。每年西安航空职业技术学院为西飞工学院、八所工学院、西飞技术学校、西安工业大学明德学院开展学生技能培训达3000人次。同时，西安航空职业技术学院还积极为集团内兄弟院校教师开展教育教学理念更新、新技术学习和“双师型”素质提高培训，推动了集团内职业院校的改革和中职示范校的建设。

三是开展中高职人才贯通培养的试点工作。集团以中高职衔接试点为切入点，在集团院校中开展试点工作，制定了系统化的人才培养方案。集团内西安航空职业技术学院与陕西电子信息学校、渭南工业学校开展机电一体化、应用电子技术、机械制造及自动化3个专业五年一贯制试点工作。陕西国防职业技术学院和陕西经贸学校、陕西机电工程学校开展会计电算化、物流管理、机电一体化技术、机械制造与自动化4个专业五年一贯制试点工作。

四是举办高峰论坛建立交流机制。成功举办了陕西职业教育与航空产业发展对话对接高峰论坛。促进职业教育与航空产业优势互补、资源共享、合作共赢、共同发展，搭建起学校和企业沟通交流、增进了解、经常对话的平台。航空产业界专家与职业教育界人士通过专题对话、现场参观、行业交流、校企座谈、合作签约等活动形式，探讨了深层合作和航空产业与职业教育院校的有效对接，为共赢发展建立了有效通道。

发展愿景

“十二五”时期是陕西省以国家实施大型飞机项目为带动，加快大型飞机、新支线飞机、新型通用飞机的研制和产业化进程，积极推进航空发动机、机载系统、专用装备、零部件的规模化制造及转包生产，积极培育现代航空服务业，加速航空产业聚集发展的关键时期。以此为契机，遵循“跟进基地、增强实力、提升服务、创新模式”的发展思路，集团将发挥合作和联合优势，在更高的平台上和更广的范围内实现航空职业教育资源与市场资源的结合，进一步整合优化航空类职业教育资源，使其达到最佳配置，提高整个集团的办学质量和行业效益。

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航空安全员培训总结第4篇

注重安全意识

技术人员在工作时心里是否有安全意识，对其工作能否达到预期的安全效果具有决定性的作用。安全培训应作为入职培训的重点项目，并每年复训，采用多种形式全方位覆盖。

安全培训可提炼出一个主题，最好设计成故事，作为企业文化的一部分来宣贯，使安全理念成为深入骨髓的认识。同时，普及法律法规，将安全上升到法律层面。接着，进行航空业的人为因素类知识的培训，使员工认识到个人的缺陷，具备克服缺陷的方法，并通过反面素材教育，呈现不安全事件，让惨痛的教训刺痛员工神经，使其具备敬畏之心。

深入工作流程

只有不折不扣地按流程工作，按手册施工，才能确保技术人员第一次就把工作做正确。同时，应根据技术人员参与工作的深度，在每项工作前，同步对其进行相应的工作流程和工作手册的培训。培训中，不仅要讲解工作的先后顺序和步骤，更要注重关键点和易错点，让员工能够知其所以然。如手册要求某个螺帽先拧紧4圈，再拧松1圈，在培训时不但要强调这个步骤，同时要解释为什么不可以直接拧紧3圈。员工了解其中的科学依据后，就可有意识地减少出错的可能性。

分层次培训理论知识

能够熟练掌握航空器的构造、工作原理、维护要求等理论知识，是一个航空器技术人才逐渐成熟的标志。在设计相关理论知识培训时应遵循逐层递进、逐步精细化的原则（见图表）。技术人员不可能一下子掌握所有的航空器及维修知识，通过分层培训的方式，则更好接受，也有利于技术人员在自己所处的层级内，将新接触到的“第一次”工作做好。

模拟真实工作场景

航空器维修人员除了要掌握扎实的理论基础，更加重要的是具备高超的技能，因为航空器维修的每项工作的最终落实，都是靠技术人员的双手实现的。对于技能的培训，不仅应与理论培训类似，实行分层次与精细化结合的方针，还应在设计培训项目时尽量还原真实工作场景，包括时间区间、空间位置、相对位置、所需的工具与耗材、难易程度等，这样的设计有利于培训效果的迁移。比如飞机机身上部天线的更换基本在夜间进行，那么在培训时，我们会模拟黑暗环境与高空作业的场景。

航空安全员培训总结第5篇

白手起家

抗日战争爆发后，东北三省成为日本帝国主义大举侵华的一个跳板和军事基地，日本关东军有大批部队驻扎于此，其中包括东北第二航空军。1944年，日军大本营趁苏联和日本签订中立条约，远东局势相对稳定之机，将东北第二航空军的大部分战斗部队调往日益吃紧的太平洋战场，与美军作战。鉴于东北航空部队的兵力相对薄弱、许多机场闲置的实际情况，日军遂在东北成立了航空训练机构，大量培训新飞行员。后来，随着日军在太平洋战场节节失利，日本国内经常遭受美军空袭，其国内不少飞行训练单位被迫迁移到比较安全的我国东北地区，致使该地区云集了日本的大量航空训练单位。1944年，日本关东军在东北新成立的航空部队有第一一教育飞行团，下辖第四、第五、第十三、第二十二共4个练成飞行队和第二十三、第二十四、第二十六、第四十二共4个教育飞行队，这8个练成（教育）飞行队分驻在沈阳、绥中、兴城、锦州、长春、熊岳、勃利、齐齐哈尔、佳木斯等地，其装备的各类飞机约150架；还成立了独立飞行第一重轰炸机战斗队，独立飞行战斗第二十五中队和轻轰炸机第四十一中队，13个飞行后勤保障大队，第二十八、第五十航空基地司令部，第十一航空情报联队，7个对空无线电通信队，并从日本调来战斗机第一四战斗队，驻沈阳。1945年，日本关东军的空军部队在东北新成立了第五十七、第五十八航空地区司令部和7个飞行后勤保障大队；日本陆军航空士官学校第59期新生也全部从国内调到东北进行初级飞行训练，该校派来参训的总人数约4500人，其下辖5个飞行中队分驻在牡丹江、海浪、温春、白城子、勃利、平安镇，共有各种教练飞机690架。因此，日军在东北所有的机场都得到了一定的维护与扩建。此外，东北还驻有日军的一支正规作战部队——日本空军第二航空军，拥有战斗机100余架、轰炸机20余架及部分侦察机。

苏联于1945年8月8日向日本宣战，次日即派遣数十万苏军向东北发动了闪电般的进攻。一周后，日本天皇宣布无条件投降，日军在东北的庞大航空训练机构、装备、设施、人员尚未及撤走，就大多被苏军缴获、俘虏了，也有一部分装备、设施被毁，一部分在战乱中散失于民间，但机场、机库、工厂等大型基本设施较完整地保留了下来。

正是基于上述原因，中共中央审时度势，于8月下旬决定在东北地区筹建航空学校，以便为将来建设人民空军培养人才。于是，中央组织部调集了在延安的八路军总部航空组成员和以前我党派往空军学过航空技术的干部，又从中央党校、自然科学院等单位抽调了一部分干部，共30多人分两批派往东北解放区执行这项任务。8月30日，以常乾坤、王弼为首的这30多名干部受到了中央领导人刘少奇和任弼时的亲切接见。刘少奇在讲话中强调指出：我国东北是日本关东军经营了10多年的基地，估计在那里有较多的航空器材，这是我党着手筹办航空事业的有利条件。因此，中央决定把在延安的航空人员派到东北去，先摸清情况，接收航空器材，为创办航校做好准备。任弼时勉励大家说：“你们肩负着设法创办一所航空学校，为将来的人民空军建设培养一批种子的光荣而艰巨的任务。白手起家办航校，一定有许多意想不到的困难，要多请示东北局和‘东总’（指人民东北民主联军总司令部）”。

随后，第一批10余名干部从延安出发，抵张家口后，会同从扬州汪伪空军驾机起义到此着陆的蔡云翔等6名空地勤人员一道，奔赴沈阳，向驻在那里的中共中央东北局报到。奉东北局指示，他们很快接管了向我军投诚的以林弥一郎为首的原日本第二航空军第二十六教育飞行队100多名飞行、机械和地勤人员及其航空器材，将其收编为“东总”航空队；同时派人到营口、大石桥、鞍山、辽阳一带搜集日军遗弃的10多架旧飞机和航空器材，于冬季运往吉林通化。第二批10多名干部于10月中旬从延安启程，于12月抵达阜新，同先期到此的第一批干部会合。在面临着军队进攻的危急形势下，这两批干部辗转撤到通化。他们又分成若干小组，不畏严寒几乎走遍了北满地区的所有日伪机场，经过3个月的艰苦努力，共收集了各类日式飞机100多架（其中有近一半比较完整）、发动机200多台、仪表零件100多箱、油料上千桶，这些器材通过人挑、车运等方式运到通化。

在此期间，“东总”派来了一批负责干部，又从当时在通化的抗大山东分校选调来100名学员，使航空队人员大增。在干部、学员和航空器材齐备的情况下，遂于1946年1月1日决定把航空队扩编为东北民主联军航空总队。后又经过一段时间的紧张筹建，于3月1日在航空总队的基础上正式成立了东北民主联军航空学校（以下简称航校）。该校下设政治部、校务处、训练处、供应处、学员大队等机构，全校630多人，拥有各种日式飞机40多架，其中30多架稍加修理即可使用。

艰难办学

航校成立后，选调了39名学员组成第一期机械班，开始了地面航空理论学习。正当他们准备开始飞行训练之际，国共内战全面爆发，大举进攻东北，在美帝国主义军舰、飞机的帮助下，军很快运抵东北，相继侵占了沈阳、鞍山、铁岭等地，矛头直指四平、长春。在此险恶的形势下，为了保存实力，避免损失，“东总”决定将通化所有的军事学校转移到北满地区。航校奉命于4月中旬迁往牡丹江。5月，航校组织了10名教员开始飞行训练，但不久即因军侵占了长春、吉林等地，其前锋部队已到德惠以北的松花江畔，加之接连发生了一等飞行事故，航校遂奉命于8月转移到黑龙江省密山县东安镇。随着冬季的到来，飞行训练被迫中断，大家就抓紧时间复习航空理论，为春暖解冻后恢复飞行训练做好准备。

1947年2月初，奉命从延安出发、历经4个月行程的原在新疆迪化（今乌鲁木齐）学过航空技术的29名干部和空军驾机起义的刘善本等人，渡海绕道北朝鲜，到达东安，从而壮大了航校的师资队伍。当刘善本接到“东总”委任他为航校副校长的命令后，万分激动地表示：“今后只有献出一技之长，以尽力报答党对我的栽培！”

航校校部设在距东安镇不远的一座日军兵营里。由于战乱中土匪的破坏和一些老百姓的拆迁，这座兵营的营房设施缺损严重。师生们只能8个人住一间房，睡双层木床。窗户没有玻璃，只好用木板钉起来。屋内没有火墙、暖气，每逢风雪天，大家往往被冻得在被子里缩成一团。伙食也很差，主食几乎天天是玉米加高粱，副食是用冻得硬梆梆的萝卜、白菜煮的大锅菜。

物质生活虽然艰苦，但同志们的工作热情很高。3月末，航校飞行大队下属的两个飞行队即严格按照教学计划，分别进驻黑龙江省桦南县的千振机场和密山县的五道岗机场，开始飞行训练。因苏联红军在撤离东北回国时，几乎对所有的日本军用机场跑道都实施了毁坏性爆破，故航校飞行队要在千振和五道岗两个机场开展飞行训练，首先必须将那些遍布机场跑道上的直径约10米、深约1米多的弹坑填实压平。经过一个多星期的辛勤劳动，大家终于将机场的沥青跑道平整了出来，同时完成了其他一些设施的修补。

在进入飞行训练之际，又面临着一个飞行学员是否可直上“九九”式高级教练机的难题。按照常规，新飞行学员要先经过初、中级教练机之后，方可上高级教练机。而当时航校能用行训练的只有十几架日本“九九”式高级教练机。航校初创时期收集的几架英格曼初级教练机，因其机体为木质结构，经过长途转运以及风雪侵蚀，已陈旧变形，安全系数小，不能用于训练了。为了解决这个问题，航校领导同飞行队教员作了多次交谈，征求其意见，经反复研究后决定：先由第一期甲班的12名飞行学员直上“九九”式高级教练机；在训练中，加强理论学习，多进行地面操练，并适当增加带飞次数。结果充分证明，直上“九九”式的试验是成功的，这为后来培养新飞行员闯出了一条新路子。

“九九”式高级教练机的操纵性能与安定性能原本就不大好，加之当时所有的飞机都是东拼西凑组装起来的，有关性能就更差了，所以飞行科目受到严格控制，斤斗、上升翻转、横滚等技术动作都不能进行，只能飞空域、仪表、航行和地靶射击等课目。即使如此，飞行时仍需小心谨慎，转弯坡度不能大于35度。更兼当时飞机上既没有无线电通话设备，也没有救生降落伞，飞行指挥全靠红、白小旗和手势进行。日本教员又多数不懂中国话，我方学员也不通日语，给教学双方进行沟通造成了不少麻烦，日本教员的许多动作就需要学员自己去勤观察、细体会、反复练、多总结了。经过大家勤学苦练，最终闯过了这道难关。

在飞行训练期间，还得时刻防备飞机的偷袭。为此，飞行队采取了早晚两个场次飞行的办法：清晨日出开飞，8点停止；下午4时再开飞，日落收场。开飞前规定，若得到敌机来袭的警报，立即在机场烧草放烟火，示意紧急着陆、隐蔽。经过紧张训练，大家每人飞行30多小时，于6月下旬顺利完成了原定计划，返回了校部。这时，业已修好的东安机场可以进行飞行训练了，故航校决定五道岗机场的飞机全部飞回东安，那里的营房移交给新组建的仪表训练班使用。

7月，根据“东总”的指示精神，航校对飞行组织做出调整：撤销飞行大队，成立飞行第一队（驻东安）、飞行第二队（驻千振）、飞行第三队（驻牡丹江）；另组建一个由原在新疆航空队飞过苏式依-15、依-16型战斗机的8名同志构成的战斗班，在班长吕黎平的带领下，会同机务、地面保障人员，携带必要的航空器材进驻汤原机场。在此，他们对5架日本隼式战斗机进行改装后，在日本飞行教员的带飞指导下，进行了难度较大的特技科目训练，最终掌握了隼式战斗机除螺旋以外的全部战斗科目。共有13名飞行员担任各队“九九”式高级教练机的教员，他们在东安机场进行了约10天的后座教员训练之后，分别转至千振、依东、牡丹江机场，承担对第一期甲、乙班和第二期飞行班的飞行训练任务。由于大家在思想上对各种特殊情况的处置时刻予以高度重视，飞行时遇事沉着、果断，尽管当时没有无线电通话设备，不能实施空地指挥，也没有救生伞，但飞行中发生的几次较大危险，都能化险为夷。从1947年春到1949年冬，航校飞行近万小时，虽然发生过诸如打弯螺旋桨、摔坏机腿、折损翼尖等事故，却未发生机毁人亡的一等事故。对此，日本飞行教员不无感叹地说：“你们中国共产党人在这么困难的条件下搞飞行训练，能保持这样快的进度和速度，而又避免了人员伤亡，真是奇迹啊！人能胜天，是有科学根据的。”

自从1947年春季开飞后，航校有20多架飞机投入训练，耗油量很大，又无补充来源，致使航校库存的航空汽油日益减少，至7月中旬即已告罄。航校领导根据日本飞行教员林弥一郎的建议，决定开始以高纯度酒精代替汽油用行的尝试。由机务维修人员先把飞机发动机汽化器的喷油嘴略微磨大，再往飞机油箱中加入高纯度酒精，经过地面多次试车运转正常后，在空中成功地进行了试飞。从此，航校开始了以高纯度酒精为燃料的训练时期，直至1948年从苏联买到航空汽油为止。

茁壮成长

1947年秋，随着人民解放战争即将进入战略反攻阶段，建立人民空军的问题提上了议事日程。为此，中共中央军委于12月5日电询东北局：“建立空军已经成了我党的迫切任务，你们对此有何计划？”该电示精神由东北局向航校党委作了传达后，航校党委领导班子经过认真讨论，责成训练处很快制订出了培训航空人才的两年计划。该计划书面上报后，即获东北局批准。东北局就此于12月12日电复中央军委：“航校的方针是利用一切可能条件，培养一批将来建立空军的骨干。根据现有全部器材及干部，计划到一九四九年底完成训练单独飞行的飞行员一百二十人，领航员三十五人，机械员二百四十到三百人……现有飞行学员六十九人，其中有七人现在已能单独驾驶战斗机，十二人明年六月可单独驾驶双发轻轰炸机，其余全部只能驾驶‘九九’式高级机；另有领航员二十五人，机械学员一百六十人，内有十七人能单独执行任务，其余明年毕业。”

遵照东北局、“东总”确定的办校方针，航校制订了1948年到1949年培训航空人才的具体实施计划，得到上级首肯。于是，航校严格按照由训练处协同政治部定出的选调航空学员的条件，于1947年冬至1948年春分别派干部到东北军政大学、大连汽车学校选调了78名，从热河和其他解放区挑选了103名，由这181人组成学员第三大队，先进行入伍、文化教育，尔后再从他们中进行挑选，相继组成了第三期飞行班、第四期机械班和参谋训练班。由此，1948年航校各类专业学员已达320余名。

与此同时，在参考苏、日、美空军有关资料的基础上，训练处负责编写与修订了“考试制度暂行规定”“淘汰与停飞暂行条例”“飞行教令”“放单飞规则”和“关行失事规定”，经航校审定后颁布实行；还编译了《轰炸学》《射击学》《航空发动机学》《电工学》《仪表学》《气象观测法》《驾驶员飞行手册》《战斗机操纵法》等教材，共约120万字。对于今后的教学工作，航校明确以苏联空军教材、训练方法为主，纠正了以往那种苏、日、美“大杂烩”式的教学法，使训练工作有章可循。航校还决定，对淘汰、单飞、毕业飞行学员进行统一考核与批准，这项工作由训练处协同两个飞行大队组织实施。

1948年3月，东北民主联军航空学校改称为东北人民航空学校。鉴于解放战争已全面转入战略反攻阶段，经航校党委认真研究后，确定当年的中心任务是：充分利用现有航空器材，最大限度地加速培养飞行、机务等各类专业干部；招收一批新学员，进行预科教育；继续编写与翻译航空专业教材；修订与健全各项规章制度，使训练工作渐趋正轨化；贯彻由浅入深、理论与实际紧密结合的教学方法。经过航校全体同志的不懈努力，圆满完成了任务，当年共毕业飞行员63名、领航员24名、机械员97名。作为航校培养出来的首批飞行员、领航员和机械员，他们全部留校工作，进一步增强了航校的实力。

在东北人民展开的夏季攻势节节获胜、战线不断向南推进的大好形势下，航校奉命于7、8月间分批将校部从东安迁往牡丹江市。从此，航校的飞行训练也重点在海浪机场展开，地面训练则全部移至牡丹江市区进行。9月上旬，遵照东北人民政委的指示，航校对原先制订的航空人才培训计划进行了修改，新增了负责接管溃逃的空军这项重大任务。随后，从东北到天津、北平，每解放一个城市，航校即奉命派人前往接管当地空军遗留的航空器材、设施等。

1949年3月上旬，航校副校长常乾坤、副政委王弼受东北人民第一参谋长兼航校校长刘亚楼委托，专程赴河北省平山县西柏坡村，向中共中央领导人、和汇报了航校的创建情况。鉴于人民解放战争即将取得全国胜利，为了有组织、有领导地接收新解放区的机场、航空设备与空军人员，加强航校建设，加速航空人员培训，为创建空军做好准备，中央领导同志决定建立一个全军的航空机构。3月17日，中央军委下令在北平成立军委航空局，其人员主要从航校抽调，常乾坤、王弼被留在北平筹建军委航空局，航校副政委兼政治部主任薛少卿主持该校全面工作，航校校部也从牡丹江迁至长春。3月底，常乾坤被任命为军委航空局局长，王弼被任命为政委，军委航空局宣告成立，下辖作战教育处、航空工程处、民航处。后来，由于航空业务增多，又增设了航行管理处、政治处、秘书处。全局共170余人，其各处负责人多来自航校。遵照中央军委指示，航空局又从航校抽调了一部分干部组成3个航空接管组，随各野战军分赴华东、华中、西北各地，负责接管空军人员和各地机场，搜集航空器材。

航空安全员培训总结第6篇

1.1飞行培训机构运营要点

1.1.1运行安全管理

安全是航空业的首要任务，飞行培训机构也不例外。飞行培训机构承担绝大多数培训飞行运行安全职责，地面运行期间更是如此。采取“全员参与”策略，是飞行培训机构安全管理的不二法门。关于航空器的可靠性，尽管局方在飞行培训机构认证和飞机设计制造时就根据相关规章对其进行了严格评估和审查，但是日新月异的新技术开发和发展，会导致旧的规则不适用，而局方并没要求飞行培训机构采取新的、更严格的检测规程。因此，在特定情况下，飞行培训机构也要承担一部分航空器的安全责任。

1.1.2航空器可靠性保持

保持航空器的可靠性离不开优秀的维修工程师，因此维修工程师是飞行培训机构最重要的资产。尽管“100小时检修”是所有航空器都要求的，但是不同航空器的“100小时检修”存在着一定差异。航空器之间“100小时检修”工作量也存在着较大差异，有的所花费时间可能是其他航空器的两倍。拆卸引擎以及更换刹车、轮胎、电机等部件不仅仅影响现金流的成本问题，视情维修可能会导致学员等待时间过长，甚至取消飞行培训活动，进而令相关人员产生挫败感和不信任感，致使学员退学。

1.1.3融资与保险

机队融资是影响飞行培训机构绩效的关键因素。融资方案的选择依据需要而定，10～20年的贷款和反租等是机队融资的通常做法。飞机等资产的采购成本仅仅是飞行培训机构成本的50%，选择恰当的资产折旧方式会极大地影响航空器的实际成本。另外，保险越来越成为飞行培训机构面临的最大挑战。从潜在承保人视角设身处地地进行风险评估，是获得承保人认可的有效途径。

1.1.4燃油与运营成本

燃油价格在未来下降的可能性越来越小，尽管飞行培训机构对燃油消耗问题一直很关注，却很少对其进行专业性评估和审查。影响飞行培训机构燃油消耗的两个主要因素包括机队结构和飞行小时数。另外，飞行培训机构通常关注人力资源成本以及非定期停工的收入损失等显而易见的运营成本，却很少关注那些难以估算的隐性成本。

1.1.5学员吸引和保留能力建设

学员是飞行培训机构的收入来源，因此很多飞行培训机构花大量时间和金钱招募潜在的飞行学员。招生简章、基础设施条件、现代化的航空器，甚至教员和接待员的友好态度都会影响潜在学员的选择。当然，学员入学只是成功的第一步，关键是要让学员完成学业。毕业的学员很可能成为回头客，尤其是那些希望增加航空器型别的校友。

1.2飞行培训机构运营流程

飞行培训机构的运营主要包括3大部分：首先是招募飞行学员，其次是对招募来的学员进行地面理论和飞行培训，最后是对毕业学员进行跟踪。招募学员时，飞行培训机构要拟定招生计划，制定招生简章，做好营销管理和宣传工作。关于市场营销，一定不得作虚假宣传，尤其是不得承诺所有入学学员最终都能获得飞行执照。对于报名学员要进行体检，这是作为一名飞行员的必要前提条件。体检在入学后也是必要的，并确保体检证明在有效期内。对于办理入学手续的学员，一定要做好安全教育和宣传工作，同时在入学手续中附带各种安全手册。入学后的教育环节按地面理论知识培训和飞行技能训练两阶段进行。首先是地面理论知识教学阶段，教学内容应包含获执照等级所要求的航空知识，并最终通过地面理论知识考核。没有通过航空知识考核的学员，不得进行下一步飞行训练。飞行训练的科目分为本场基本驾驶术训练和转场训练两大类。两类都有飞行教员带飞训练和单飞训练环节。只有通过资质考核并获得学员驾照的学员才能进行单飞训练。无论是带飞还是单飞训练，都要做好阶段性检查，目的是对学员在各个阶段掌握的驾驶术和飞行经历进行评估，以确定学员的资质和能力。毕业后跟踪是很多飞行培训机构忽视的一个环节，这无疑是一项巨大损失。据IAOPA调查发现，很多培训机构的学员来源是靠毕业学员的口碑宣传。因此，对毕业学员进行跟踪，有利于提高飞行培训机构的影响力，降低招生成本。学员跟踪，可以充分发挥校友会的职能，在创校纪念日邀请毕业学员回校参观考察，不定期对个别学员进行回访，加强学员档案管理等。

2飞行培训机构的安全管理

安全是飞行培训机构的基础，应将其放在首要地位，即便是在开展与飞行培训间接相关的业务时，也应将安全放在最高优先级别上。建立安全信息收集与制度，加强安全培训与教育，运用安全操作规程及时识别和消除不安全的因素，营造一个安全工作和安全运行的环境。

2.1安全体制机制建立

作为安全管理的首要责任人，飞行培训机构校长、总经理和首席飞行教员拥有如下职权和责任：调查和处理安全事故、事件和风险；拟定和阐述事故、事件报告程序；飞行安全信息；强化已建立的安全工作程序；代表本机构就安全相关问题与政府机构和专业组织进行沟通协调；与员工商谈安全管理问题等。飞行教员和维修主管对安全负直接责任。应当授予飞行教员在任何时候、任何地点评估飞行安全的绝对权威，尤其在单飞训练时。一旦飞行教员对运行安全有质疑，他们都有立即延迟和终止飞行训练的毋容置疑的权威。制定培训机构运营手册(FSOM)，并且定时维护和更新。每年都要就一致性、安全性和运行程序等对FSOM进行一次核查。建立运行安全审计程序，为相关责任人提供常规审计规程。建立安全隐患和事故报告制度，所有工作人员和学员都有责任将危险事件或观察到的不安全行为报告给相关人员。一旦发生事故，必须尽快报告给相关主管。运行安全审计中，一旦发现与安全规则不相符的状况，应立即启动根源(rootcause)分析。根源分析一定要追溯至相关责任人(维修主管和首席飞行教员)，并由他们给出整改措施。对于那些危害安全的短期行为，应立即阻止。对于危害安全运行的长期行为，则应对安全审计程序进行修订，确保将来不再发生类似情况。运行安全审计工作总责任人可以指派给首席飞行教员。首席飞行教员不仅经验丰富，而且熟悉飞行运行政策和程序，最适合评估自己和飞行教员的一致性。另外再指派一名安全主任，主要负责制定和月度安全简报。如果有必要，还可设一个由有管理经验的人员组成的安全委员会，负责指导和监督所有与地面和飞行运行安全相关的问题，并将其工作内容编入FSOM中。

2.2安全教育与培训

学员有权获得诸如航空器适航指令以及机身翻修和螺旋桨、配件需要检查的间隔时间等飞机维修记录。要严格按照本单位拟定的特定程序和民航行业规程向飞行学员、飞行教员和其他工作人员提供安全继续教育，制定飞机手册和飞行培训手册，并确保其得到有效使用。飞机手册的主要内容包括：完整的飞机制造商和训练模拟机清单；飞机制造商提供的操作手册。每个飞行学员都应有所用飞机的操作手册副本。对于没有飞机操作手册的老旧飞机，应该有标语牌和限制要求。新学员在入学时就应颁发上课证、飞行训练大纲副本(包括当局批准的飞行训练大纲或针对CCARI-141部学校的特殊课程大纲)。此外，培训机构最好自己拟定一份安全守则，具体内容可包括：对于带飞或单飞操作的最低天气标准；航空器地面运行规则；与飞机相关的紧急程序；飞机舷梯及飞机地面操作程序；火灾处理程序；飞行中飞机安全保障程序；飞机维修报告程序，如何确定维修问题已得到解决；飞机燃油储备量；飞行区域和高度说明书；通信频率和应答机等材料。安保工作对象主要是飞机和飞机使用者。制定绝密级的安保制度和计划，每半年审查一次。指派一名安保秘书，主要负责编制和月度安保简报。安保工作尤其要确保飞机安全。未获批准，任何人不得接触飞机舱门和点火钥匙。不得把飞机钥匙放在未锁的飞机里，要保证飞机钥匙在任何情况下都是安全的，不得公开。使用航空器时，应核实所有的学员和飞机租赁者的身份和国籍。当有人提供任何可能会带来安全隐患的信息时，应及时通知政府安全部门。

3地面运行管理

3.1停机坪运行管理

停机坪运行包括加油车、保障设备设施以及行人和航空器的运行。停机坪运行管理旨在防止航空器、车辆和人员等的不当运行而造成事故。具体管理内容包括机位分配、航空器机坪运行、航空器维护、地面运行秩序、监护与警卫、机坪卫生和保洁等，最终达到安全、有序和高效的目的。维持停机坪运行安全，关键在于保持高度警觉性，即使在不履行特定职责的情况下，也要有高度清醒的安全意识。

3.2航空器地面运行规范

3.2.1舱门与除冰操作规程

在引擎启动之前和地面运行期间，一定要关好飞机门。在启动和滑行期间，如需要通风，一定要用手撑着舱门。另外，由于雪、冰、雾等原因需要为航空器除冰，一定要通知相关部门。只有清除所有的污物，才允许飞机起飞。

3.2.2引擎启动操作规程

训练飞行前，必须完全按照飞行员操作手册(POH)进行操作。只能在指定的区域完成发动机起动程序。未放单飞的学员操作时，飞行教员必须在场。在启动发动机时，要完全遵循飞行员操作手册及所附清单。飞机引擎对于冷冻温度很敏感，此时启动发动机会损坏发动机。当环境温度低于20,℃时，需要对引擎进行预热，否则不得起飞或滑出机库。在机坪上启动引擎之前，飞行员须确保螺旋桨周边包括飞机后面的螺旋桨有效弹射区内是净空。由于旋转中的螺旋桨有潜在危险，因此在引擎运转期间，任何人不得靠近、登机或从飞机上下来。在启动之前，飞行员应该面对窗户大声宣称“CLEAR”。如果航空器正在注油，应该在注油完成后启动发动机。

3.2.3安全带的使用

在启动发动机以及飞机滑行、起飞和着陆操作过程中，飞行学员、教员都必须系好安全带和肩带。具体规范要求参见CCAR-91部。

3.2.4乘员简报

所有航空器乘员都要接受完整的乘员简报。简报内容包括吸烟、位置、紧急出口和灭火器、个人物品存放以及客舱消毒程序等。

3.2.5滑行程序

航空器滑行只能由飞行学员、教员、维修工程和其他经授权的人员操作。未经授权，不得进入滑行道及滑出机库。滑行前，需要测试航空器的制动装置，制动装置的使用应保持在最低限度，滑行速度要遵守相关规定。无特殊情况，航空器必须沿滑行道中心线滑行。

3.2.6停机程序

发动机完全关闭和螺旋桨停止旋转之前，任何人不得离开飞机。停机前，要确定飞机是否停在合适的停机区域，控制锁是否已安装妥当，窗户和通风口是否关闭，安全带是否已整理好。在训练结束后，每架航空器要捆绑式固定。停稳后，飞行员必须确保飞机已经拴系或固定，所有的电子开关已经关闭，所有废弃物和私人物品拿出航空器，侧通风口是关闭的。如果航空器在机坪上没有专人看管，一定要锁好舱门和行李舱。在注油坪或其他任何区域停泊航空器时，飞行员应该保持高度谨慎，确保航空器与其他车辆之间的净距。

3.2.7其他地面运行限制

所有私人汽车只能停放在指定的停车区，不得停靠在办公或停机区附近。灯塔灯的开关应置于“ON”位置后关机。为了安全起见，应从远处再次确认主开关是否已经置于“ON”。离开飞机时，要仔细检查主控机是否为“OFF”。

3.3飞机养护和差错管理

3.3.1飞机养护规程

飞行员有责任保持飞机内饰干净整洁。在完成每一次飞行后，要取出所有废弃物，并对垃圾容器进行处理。不得携带开口饮料(例如没有盖子的咖啡杯等)上飞机。每次飞行结束后，飞行员应该固定好飞机，扣好安全带，关闭门窗锁和通风口。如需打蜡或清洁，应尽快通报调度部门。飞行员不得使用软布和清洁剂以外的任何物品清洁飞机窗户。

3.3.2飞机缺陷报告制度

飞行前、后和飞行过程中，要关注飞机所有的可能缺陷，一旦发现，应立即报告。飞机资料夹是详细描述偏差的“应答器表”，一旦发现与当前状态不符，就应该引起足够重视。当飞机有明显缺陷时，绝对不允许飞行。如无经理或维修技师确认，不适航部件需马上进行维修。

3.3.3检查和定期维护

所有飞机维护工作都严格遵守相关规章和程序，并尽可能将检修计划带来的训练冲突降到最低。禁止在飞机上和注油区吸烟；不得将罐、耳机等放在飞机仪表盘上；尤其在夜间，雨刮器也会影响视线。

4结语

航空安全员培训总结第7篇

关键词：民航；飞行技术人员；教育创新

1.飞行技术人员的必要性

由于我国自航空领域的技术起步较晚，基础薄弱，更多的是借鉴来自国外的经验，虽然近几年民航事业得到了大幅度的增长，但是民用航空的运输周转量依然不到全国交通的1%，这个数据与发达国家之间的差距非常大。随着国内经济的快速发展，民用航空的运输量在交通体系中占据了越来越多的比例。民航事业的发展具有广阔的空间和发展前景。飞行员作为航空领域不可或缺的技术力量，一台大型的飞机，需要配备至少8名的具有成熟经验的飞行员，因此，在这样的背景下，我国的民航事业如果需要有效的增长，必须重视对飞行技术人才的培养。

民航领域是一项知识密集型的行业，他对工作人员的综合素质也提出了非常高的要求。从某种意义上说，飞行员甚至能代表一个国家的形象。目前的驾驶机组，职业的飞行员尤其是机长，他们在驾驶中的地位可以认为是一名高级的管理着。飞行员的高素质是我国民航事业持续发展的源动力。目前，飞行员从航校毕业之后会加入到各个航空公司之中，成为航空公司的一名初级职业化飞行员。

为了更好的适应民航事业的发展，很多高校设置了飞行技术的本科专业，他们将飞行员的培养纳入到了我们高等教育的体系中，为我国的飞行员人才奠定了较好的基础。飞行技术是本科的应用型专业，它有着普通本科专业的共同特点，但他也有着一定的特殊性。它的培养目标清晰，也有明显的行业特征，对于语言的能力以及实践动手的能力都有着高要求，因此培养的成本也进一步提高。而每年毕业后的飞行学生，进入同一家航空公司，接受统一的职业化训练和管理，这必然对航空公司的后期训练，提出了更高的要求和挑战，如何化零为整，将不同水平，不同教育的飞行学院，训练成为可以独挡一面的带队机长，也给我们训练工作者带来了更大的挑战。

2、推进教育创新，培育高素质人才

为了推动民航事业的进一步发展，中国的民航总局对行员的培养再法制方面也与国际水平相当，这对于国内的飞行员来说是需要突破的难点。除了院校基本培训，进入航空公司的后期训练，更加显得格外重要。为了达到培养高素质的技术人才，航空公司的自身训练机制，也相应需要推进创新教育，提升内在的竞争力，在培养质量的基础上进行以下方面的实践：

2.1更新教育思想观念

根据目前民航事业对行人员的要求，航空公司需要加强基础培养，注重新学员的实践教学，培养高素质人才，适应时代的需求，建立适合目前航空领域的人才培养体系，在国际标准的基础上，经历提升新飞行员的职业水平。航空公司必须做到全面的加强技术专业的建设，优化传帮带的教育体系。可以通过增加模拟机训练可选修的模块，让学生能够获取更加丰富的知识。在新学员的教材方面，必须做好教学内容的及时更新，才能适应当前高速发展的市场背景。在实践训练中，国内由于缺乏较多的经验，因此可以借鉴国外的相关技术和训练内容，将这些运用到实际的模拟机教学当中。通过这些工作的实践，为航空公司的系统化训练提供良好的基础。

2.2提高教学质量

航空公司的建立需要有自身的民航特色，在飞行的安全教育上必须有完整和严谨的安全训练体系。航空公司可以引入安全的教育理念，确保教学质量能够达到上座飞行的标准，为了得到更好的训练效果，可以在机队建立教学质量目标责任制。让每个训练单位的一把手责任人签订相应的目标责任书，明确各个单位的职能与责任，严格按照要求增加教学的责任感，发挥航空公司在安全教育上的主有裕为训练教育质量提高奠定良好的基础。

2.3科学的选拔人员

对于民航的飞行员进行做到有效的选拔是一件比较复杂的任务。除了在身体素质上以及政治方面有基本的要求之外，还必须注重飞行学生的心理素质的指标。在民航总局的支持下，除了借鉴国外的相关技术，还需要建立民航飞行员的心理建设体系【1】。根据国内飞行员的心理素质状况，运用科学的统计方法来计算相关的飞行参数，结合对新学员的综合面试，确保在选拔中能够留住优秀的人才。尤其在近几年，某些大型航空公司在机长聘任上，开创了多级评审制，更加磨炼机长的心理和技能，使之在适应角色转变和升华中，得到更大的锻炼。在多年的实践中，这种系统表现的科学性较强，且可信度非常高，因此取得了较为明显的效果，这种系统在全民航的训练中都能够得到进一步的普及。

2.4培养高素质的飞行教员队伍

在航空领域方面，航空公司都有加强实践环节的训练，这对于教员的实践水平也提出了更高的要求。每一位教员都需要有参加过相关的实践训练，并且制定有实际的上机操作，这更是对新学员们的实践训练有较好的效果。航空公司必须加强对飞行教员的航空理论知识的考核，针对性的进行再提高培训，涵盖多个方面的知识，提高教员的知识水平。另外，航空公司也可以选取相应的教员到学校进修，攻读硕士、博士等学位，开展相应的飞行研讨活动，可以进一步提高教员的理论基础。实现全方位培训的制度，为副驾驶的飞行技术的培养奠定了较好的基础。选取优秀的教员进行深入的培训，加强教员与飞机制造商的直接交流，参与到飞机制造商的相关研讨中，这样对于教员知识面的拓展有更大的帮助【2】。

2.5建立有效的飞行员淘汰机制

民航中的职业飞行员是大型飞机的直接管理着，他们的综合素质几乎关系到每一位旅客的财产安全。因此职业飞行员在初始阶段就需要把握好飞行的质量，为航空公司提供符合标准的技术人才。在转升训练的基础上，需要建立有效的淘汰制度。将新学员的技术延伸到每一个环节中，对技术的教学建立淘汰的标准，如果出现技术水平较低的学员必须停止升级，另外如果存在作风不良或者严重违规违纪的副驾驶也需要做到暂停飞行，甚至实施停飞的淘汰机制。

2.6建立质量反馈机制

航空公司为了更好的适应社会的发展，需要频繁的走访国内外的飞行训练基地，跟踪培训副驾驶的实践质量，听取相关的意见来优化训练改革。制定训练升级的召回制，副驾驶在进入下一阶段时，如果存在达不到标准的要求，可以对这部分副驾驶进行补充式的培训，在达标后让其再参与下一阶段的训练中。

2.7强化英语应用能力的要求

英语是目前国际民航组织所采纳的官方语言，在执行相关的任务式，英语通话是基本的要求。随着我国民航事业发展的步伐加快，为了更好的提高学生的英语水平，航空公司必须制定完整的语言体系，形成基础以及民航专业英语两者的有效结合，全面的加强飞行员的听力以及口语方面的训练，推进教育事业的改革，强化飞行员的综合能力。航空公司可以积极的推广英语沟通的实践训练，提高飞行员英语实践水平，可以通过外聘相关的专家来承担英语教学，为飞行员们创造良好的学习条件，进一步提高飞行员的个体综合素质。

3.结语

国内民航事业的蓬勃发展离不开高素质人才的加入。对于人才的培养是目前院校中的教育目标。飞行技术人才由于对个体的素质要求较高，为了更好的适应国际社会的影响，航空公司必须推到教育创新，加强副驾驶的理论和实践教育，让飞行员们能够有丰富的知识基础面对未来的职业飞行。除了飞行知识，还要注重英语的沟通能力，与国际航空领域接轨，才能让飞行人员能够有更好的飞行空间，国内的航空事业也能够得到深入的发展。

参考文献：

航空安全员培训总结第8篇

飞行签派员是航空公司不可缺少的人员，他们通过搜集飞行信息为航空公司航空运行提制定飞行计划，并提供天气实况和预报以及航行通报，并在此基础上决定航空运行的时间和班次，与机长共同合作，确保航空运行安全高效。由此可见，飞行签派员在航空运行中所占的重要地位。因此，对行签派员职业技能的训练研究就显得格外重要了。本文中笔者主要从飞行签派员职业技能的不足、突发事故的存在以及解决方案三方面进行探讨研究。

一、飞行签派员职业技能存在的问题

在飞行签派员职业技能存在问题这一方面，笔者经过总结和研究，发现这一不良现状主要有三方面的不足。

（一）、飞行签派员自身能力的不足

飞行签派员不能意识到自身工作的重要性，不能以认真严谨的态度对待自己的职业，在校学习过程中，基本上只是重视自己的理论学习而没有实际的工作经验，以至于在工作岗位上不能灵活变通，甚至有一些资历较浅的飞行签派员自身心理素质不达标，面对问题不能沉着冷静，手忙脚乱的反应当然是飞行签派员最忌讳的现象。

（二）、承运公司对飞行签派员培训方面的问题

近几年来，随着国家有关法律规定的完善，对行签派员的培训已经有了明显的改善，但是，依旧存在一些问题，在影响着飞行签派员的职业技能和素质培养。

1.培训的师资力量不能达到所需要的雄厚程度

在“签派”这一概念引进我国航空领域之后，目前看来资历比较深厚的签派员大都不是来自于对口专业，而是来自于其他专业，仅仅只是因为其技术经验相对于比较丰富，但是其系统的签派飞行控制理论知识很缺乏。相反，院校毕业生的理论知识很扎实，但是其缺乏一定的签派飞行经验，资历比较浅，难以胜任这一关键职务。

2.教材编制不完整

“签派”这一概念在我国引入也没有多久的时间，因此，对行签派员训练的教材也没有经历长时间的修改和完善，因此，目前的教材仍旧处于发展和改进阶段，理论知识越来越得到重视，越来越完整，但是，飞行签派员的工作毕竟和实际生活有着密切的联系，因此，需要在教材中加入更多的实践经验，保证讲义内容理论性严谨规整、实践性形象并与理论吻合。

3.培训把关不严谨

航空公司在对飞行签派员的训练和技能的提升的过程中，没有井然有序的训练计划和明晰的培养目标，不能根据不同的签派员自身素质和能力进行相应的培训，没有合理安排签派员的培训任务量和作息时间，容易造成签派员任务量大不能精细完成、作息时间混乱、签派员精力无意义浪费的不良现象。另外在训练过程中，训练内容和质量不能兼顾，不能保证内容和质量同时提升，造成签派员培训精神状态低沉不佳。

（三）、飞行制度的不完善

国家有关法律条例明文规定要加强飞行签派员的“年度复训”工作，以保证签派员可以完全胜任该工作，并可以及时发现签派员存在的一些问题。但是在实际工作中，一些航空公司不能保证对签派员进行定时的复训工作，不能保证签派员的工作能力和技术符合飞行要求，因此对于航空飞行是一个潜在的隐患。

二、飞行签派员在飞行中一般面临的突发事故

（一）、临时的天气变故

在飞机起飞或者准备起飞的过程中，临时出现天气变故是很正常的现象，对行签派员来讲，这个问题是司空见惯的，一般会遇到风大、雾大、强烈的雨雪天气等状况，导致航班不能正常进行，这时就需要签派员对航班的安排进行及时的调整和通知，将航空航班的运行损失降低到最小。

（二）、突发的工程问题的出现

签派员要明白飞机的工程问题也是经常存在的，由于安全检查不是特别到位，或者是地面支持设备意外出现问题，以及电力、电气等的供应设备能源供应不足，都会导致飞机飞行存在安全隐患，需要飞行签派员提供及时的解决方案和航班调换次序的准备。

（三）、机场辅助设备的问题的出现

由于天气造成的积雪过厚、由于气候造成的候鸟群迁、由于检查或者意外的灯光设备、航道问题等的出现都需要飞行签派员进行及时的注意和应对措施的采取。另外还有飞机在飞行过程中可能出现的飞机突然失控、飞机零件突然失灵以及其他的意外事故都会造成飞机坠毁等严重的现象，这个时候就更加需要飞行签派员冷静沉着的指挥和应对。

三、飞行签派员面对突发事故的职业技能的培训

针对于以上飞行签派员的培训问题以及飞行签派员在工作中主要面临的一些突发事故，笔者就从以下几个方面对签派员的职业技能培训进行探究分析。

（一）、加大航空公司对飞行签派员的培训力度

对行签派员的培训，航空公司或者航空院校要重视签派员的培训教师、培训教材以及培训方式，首先保证培训教师有足够的资格担当这一重任——不但有精湛深厚的理论知识，还要有丰富的实际飞行经验，只有这样才能为签派员提供良好的教育基础，另外对行教材的编制，有关部门要积极借鉴国外的飞行知识，并且与我国国内的飞行历史进行融合，保证可以为签派员提供相对较全面的飞行教材，最后对于签派员的培训方式和考核制度，要理论、实践相结合，保证签派员熟练掌握基础理论知识，并且有一定的飞行实践机会，同时还要注意签派员的作息时间和精力运用的安排，力求做到事倍功半的培训和培养效果。

（二）、加速促进飞行签派员形成职业化意识

职业化意识的形成，对于签派员的飞行管理是一件很重要的事情。要重视对签派员安全、负责等飞行意识的培养，并且不能忽视对签派员心理素质的培养，在面临突发事故的时候，签派员要有以人为本的职业态度，有冷静沉着的职业素养，保证签派员在上岗工作以后尽可能将不必要的损失降低到最小。并且在培训过程中，要注意将常见的事故问题予以详细讲解，并尽可能进行实际演习，使得签派员真切感受到飞行的严肃性和严谨性，这对于签派员知识素养和职业意识的培养都是有一定积极影响的。

加强飞行签派员的职业技能的优秀培养，不外乎就是对签派员理论知识和心理素质的培养以及实际飞行中应变能力的培养，因此，为了使我国航空运行得以安全飞行，一定要注重对签派员各方面的培养和塑造，进而促使我国航空事业进一步发展。

参考文献

[1]付令.飞行签派员职业训练路径探讨[J].湖北生态工程职业技术学院学报.2010（04）.

[2]付令.飞行签派员训练薄弱环节及其对策[J].达州职业技术学院学报.2009（Z1）.

航空安全员培训总结第9篇

2010年民航局提出“民航强国”的战略构想，在民航系统开展创建学习型组织、学习型行业的活动，这对每一位民航员工提出了新的更高要求。随着民航各级单位及网络和信息技术的不断发展和完善，以及员工家庭宽带的普及，使远程教育网络平台的构建成为可能。本文结合民航行业的行业特点，利用远程教育网络对提高民航培训教育进行认真的分析与探讨。

一、民航培训教育发展现状

近年来，我国航空业务规模快速增长。2010年，完成运输总周转量、旅客运输、货邮运输五年年均分别增长15．6%、14．1%和12．9%。航空运输旅客周转量在综合交通运输体系中的比重提升2．7个百分点。运输机队总量达到1597架，是2005年的1．85倍。航空机队规模不断翻番、新兴业务领域不断拓展，其本身所具有的高技术，高风险等特殊性，都要求相关人员的增加，工作量的增加，专业技能及管理知识的提升。而一项统计数据显示民航“十二五”期间技术岗位培训总需求应达到50万人次以上。［2］《民航业人才队伍建设中长期规划(2010—2020年)》要求统筹推进造就规模适度、结构优化、布局合理、素质优良的民航业人才队伍。我国民航远程教育体系经过多年的发展，培养和造就了一大批具有丰富理论与实践经验的飞行、机务、空管、机场管理、民航运输、空中交通服务以及空港安全检查专业等紧缺专门人才。但目前仍然存在一定的问题，且远远落后于欧美发达国家利用远程教育对员工培训的力度。可能由于民航业教育培训的内外环境、体制机制环境、协调机制不完善、政策措施不配套等因素的影响，使民航教育培训，特别是岗位培训、新技术新项目的及时转化等存在一定的问题。部分远程培训系统普遍存在培训投入不足，培训资源短缺，供需比例严重失调，培训时间难以保证，培训系统性科学合理性不够等问题，甚至出现培训的短期化、福利化倾向、敷衍了事等情况，导致培训效果严重下降。［2］

二、民航远程教育网络平台的构建

1．树立终身教育理念是民航业发展的需要与国内其他交通运输行业相比，民航业具有高新技术密集、资金密集和高风险等特点，且具有国际性、行业系统性极强和安全生产运行要求高等特性。对此，民航总局始终在寻求多种培训模式在实际中的开发与运用，远程网络教育既可保证授课质量，其本身所具有的独特优势也可打破时间和空间范围限制。建立开放型教育的新方式，将允许根据每位员工个人的爱好倾向、所需和时间上的便利而得到教育与培训，故引进远程网络教育试在必行。

2．确定教育培训目标定位与实际需求的有机结合

(1)突出民航特色的远程网络教育体系。民航远程网络教育体系的构建包括硬件及软件设备的建设，各级单位应加大专项资金投入，从根上认识人力资源提高的重要性，加大计算机的采购以及网络建设，构建覆盖各航空公司、航空培训基地、员工宿舍的远程教育网络，从而迈出实践“科教兴业”战略，落实“科学技术是第一生产力”的第一步。软件建设包括教育队伍及相应管理队伍的建设，教师队伍的建设是教育的中心工作，教学质量是教学工作的生命线，提高教学质量的根本出路在于建设一支由专家学者、一线的业务骨干组成的兼职教师及干部队伍。培养一批工作责任心强，熟悉网络培训工作的管理人员，为远程教育提供人力保障，确保民航重点人才培养目标的实现，为民航改革发展提供强有力的人才和智力支持。建立与重点网络高校的战略合作伙伴关系，积极引入高校网络学院学习资源，如知网、万方数据库、维普数据库，以及国外著名期刊收录数据库。广泛应用互联网和移动通讯等高科技学习载体，搭建方便快捷的现代化学习通道，促使现代化远程教育落到实处。大力发展现代远程教育，联合民航院校和重点培训基地的力量，建设民航远程教育网络平台，基本形成覆盖民航行业的开放教育网络系统。

(2)突出特色，加强培训创新，提高培训针对性实效性。坚持学习与实践、培训与使用相结合，激发受训人员的积极性，提高培训效果。切实提高培训的针对性，不断开发新课程，推广灵活多样的培训方式。重点是突出民航本身所特有的优势与特色。有优势，有特色，就有了发展的生命力，持久发展的动力。面向民航从业人员和各类在职人员，为民航行业培养出技能型、实用型、复合型高级人才。逐步建立起以民航机务、空管、航空运输经济与管理、机场运行为主要业务领域的民航人力资源开发培训的网络教育基地，在行业发展中发挥主导作用。根据飞行、空管、签派、航空器维修等执照培训大纲，保证民航在职员工教育培训具有针对性和有效性，根据各行业务的发展保持同步更新，紧跟欧美发达国家民航各专业发展新动向、新技术、新观念，推出相应的培训课程。同时不断吸取一线职员在实践中的各种经验总结，推广那些可以帮助提高效率，又能减少成本，切实可行的方法。将所要讲授的具体内容按专业细化，授课内容和与之相关的背景知识如一项新技术的宣讲，将新技术出现的背景、发展过程、具体应用情况、缺陷、未来发展方向等用图片、声音、动画和视频影像方式表现出来，图文并茂易于理解与接受，更能激发学员的学习兴趣，且提供在线学习指导和帮助。教学设计以提高员工岗位胜任能力的课程，设计岗位资格认证培训课程，设计适应员工职业发展培训需要的课程，确保每名员工找到主动想学的东西;应用体验、见习、实践采用渐进的课程设计方式，制订和规范特有专业职业技能鉴定培训大纲，完善有关培训课程及教材。例如为配合民航员工的岗位培训和专业技术培训，培训教育中心可自编教材《民航机务实习》、《空管实习》、《航空运输经济与管理、机场运行机械基础》放到相关网站上。员工可以利用空闲时间随时学习，将实际工作与理论相结合，将理论用于实践，同时用实践来检验理论的准确性，不仅提升员工的实践操作技能与理论水平，最重要的是提升了员工思考能力和解决问题的能力，增强知识的应用能力和实践效能。

(3)民航教育资源合理配置与有效利用，完善民航行业培训机构。国内民航体系的民航管理局、航空公司、空管局和机场四个重要部分中的从业人员专业结构均有其共性，如各系统均配置劳动人事管理、地勤、安保、通讯导航、经济管理、财务管理机务等专业人员。所以形成以“总局统领全局、各个航空公司、空管局和机场协作、具体的培训中心管理具体实施，面向全行员工、多方协作、共求发展”的远程教育模式，充分行使统筹规划、综合协调等职能使民航教育培训各种资源合理配置及高效利用，重点建设面向全行业的远程网络培训基地和相关网络建设;支持各方面力量，建设一批针对民航飞行、机务、运输、机场等重要岗位，以岗位培训为主的远程网络培训机构。

(4)加强远程教育培训的评估与考核，切实保证学习质量。远程教育教学建设的评价，是培训教育的基石，通过动态监控与定期评价教育培训效果，筛选优秀的远程教育单位及个人，将成功的经验进行推广，建立民航远程教育培训质量评估指标体系。具体如下:其一是验证培训的预期是否达到民航员工个人培训前的期望。学历教育、资格认证在网络环境下的推广值得各级行政部门探究。既是对学习者的奖励与认可，也是一种有效刺激;其二是为今后的培训需求分析、培训计划的制订与实施提供有价值的反馈信息，为改进教育培训机制提供可靠的实践证据;其三是发挥政策导向作用，可以据此制订科学合理的奖惩机制，从而调动和提高各部门培训组织机构的积极性，吸引更多的员工了解远程网络教育，让更多的员工从远程教育中得到实惠。