驾驶工作经验总结第1篇

关键词：载荷谱；驾驶员；操作强度；伪损伤

中图分类号：U467.1文献标文献标识码：A文献标DOI：10.3969/j.issn.2095-1469.2013.03.10

在汽车耐久性试验中，试验场道路的载荷测量对整车及零部件的疲劳性能研究具有重要意义。在道路模拟试验中，常用试验场测量所得的载荷谱来评价合成道路谱的激励效果[1]，因而试验场载荷谱的离散度不能过高，否则难以作为评价合成道路谱质量的基础。而人为因素，即驾驶员操作习惯等的作用，将导致各个零部件在不同驾驶员操作下所承受的载荷有一定差别[2]。实际载荷测量中发现，即使按照相同的测试规范驾驶相同车辆，不同驾驶员所测得的载荷谱仍然有一定差异。针对驾驶员的操作方式对载荷影响的具体表现以及其产生的原因，国外的汽车企业对其进行了研究，探索了比较不同驾驶员驾驶强度的方法并发表了相关论文[3]，国内关于这方面的深入分析尚不多见。

为避免偶然因素对载荷谱统计结果的影响，一般载荷谱采集过程需要同一驾驶员采集3次以上，再利用小样本选择方法以及S-N曲线从中选择具有代表性的载荷谱进行分析[4]。本文以3名驾驶员在上海大众SVP强化试验道路上，按照标准测试规范驾驶同一车型（相同的配重和测量轮尺寸）所得到的测量轮轴头三分力载荷谱为标本，对不同驾驶员的操作习惯进行比较。同时，通过运用统计学原理对同一驾驶员多次测量的伪损伤进行正态性检验，来判断驾驶员操作强度的稳定性。通过分析可知，驾驶员操作习惯对载荷有一定影响，在对不同车型的载荷谱进行比较和标准载荷谱的分析时，应当考虑驾驶员不同所产生的载荷差异。这里需要指出的是，在实际载荷采集过程中，对测量轮六分力以及车身关键零部件的应变都进行了测量。但本文分析过程中，仅针对能够反映驾驶员操作行为对载荷影响的测量轮纵向力、侧向力和垂向力进行分析。

1 平均载荷谱的选择

为避免偶然因素以及单侧载荷对测量结果的影响，在强化道路谱采集时每个驾驶员要测6遍，其中顺时针3遍、逆时针3遍。为了得到具有代表性的平均载荷谱，需要对同一驾驶员多次驾驶所得的载荷谱进行选择。本文中，所有分析都建立在疲劳累积损伤的基础上，不管是力、力矩还是应变，都认为是传感器所在点的“名义应力”。通过Tecware中预设的S-N曲线，可以求出“名义应力”的伪损伤值。

由表1可知，假设某道路试验中共有24通道的信号输入，首先求出每个通道所对应 “名义应力”的伪损伤值在3次测量中的平均值。平均载荷谱选择的实质就是综合考虑这24个输入，选出总体载荷水平最接均值的一次测量结果。

由于通道数较多，不可能同一次测量中每个通道的损伤都最接均值。因此，我们考虑各次测量中每个通道的伪损伤值与平均值的距离（即差值的平方）之和：总的距离越小，则该载荷谱越接均水平。

由于各通道损伤值数量级有一定差距，如果直接对各损伤值与平均值的距离进行求和，结果可能是某几个损伤较大通道在整个求和中所占权重过大[4]。因此，先将各通道的伪损伤值除以该通道3次测量的平均值，得到相对损伤见表2。

由表2可知，每个通道的相对损伤与平均值“1”的差值越大，其偏离平均值越远。

由于xz值越小，信号各通道总体偏离平均值越小。因此，取n次测量中xz值最小的信号作为平均载荷谱。按此方法，我们可以选择出3位驾驶员各自具有代表性的载荷谱，用于下面的分析。

2 驾驶员操作强度的统计分析

在工程实践中我们发现，按照相同的测试规范驾驶同一辆车在规定试验场上进行载荷测量，不同的驾驶员所得的载荷谱仍然有差异。也就是说，驾驶员在加减速、制动、转弯等工况下的操作习惯会对载荷谱产生一定影响。而分析这些影响产生的原因，对于制定更加详细具体的操作规范，从而减小由于驾驶员自身原因带来的载荷差异，有显著的意义。这里分析了3位驾驶员在测量轮轴头三分力上所获得的载荷强度的差别，并且针对受驾驶员影响较大的制动工况具体分析不同驾驶员的操作习惯。

2.1 驾驶员在各方向上载荷强度差异

对于驾驶员强度的比较，我们首先关心是否有驾驶强度最大的驾驶员？他是否对每个测量点都是强度最大的？在相同的驾驶规范下，不同驾驶员所获得的载荷差异有多大？

首先对3个驾驶员的载荷谱中后测量轮的轴头三分力损伤进行统计，见表4。由该表可知，虽然各驾驶员在每个通道的驾驶强度各不相同，但总体来说，Fz方向损伤最大，Fx次之，Fy方向载荷引起的伪损伤最小。

为了便于比较，将每位驾驶员各通道伪损伤值除以3个人该通道伪损伤的平均值，得到相对损伤的统计结果（图1）。自上而下分别是Fx、Fy、Fz

3个方向的伪损伤统计结果。

可以看到，纵向力上驾驶员C的强度最大，大约是平均值的1.6倍，但他在其它两个通道上的强度都是最小的；A、B驾驶员Fx、Fz方向的强度接近，仅在Fy方向上略有差别。

因此，虽然按照相同的测试规范驾驶同一车辆，不同驾驶员测得载荷的离散度相当大。本例中，在Fx方向上，强度最大的驾驶员的伪损伤达到强度最小的驾驶员的2.6倍。另外，在我们分析的3个样本中，并不存在各个方向驾驶强度都最大的驾驶员。在Fx方向上强度最大的，在Fy和Fz上的强度有可能反而小；我们可以从具体的工况出发分析各个方向上强度不同的原因。

2.2 制动工况下驾驶员操作强度差异

研究表明，车辆行驶产生的载荷包括由驾驶员操作习惯引起的低频载荷（0.65 Hz）所构成[4]。在Tecware中以0.65 Hz为截止频率对载荷信号各个通道分别进行低通滤波和高通滤波，可以将这两种载荷分离出来进行单独分析。图2、图3、图4分别为测量轮轴头三分力的总体载荷、驾驶员操作载荷与道路载荷的穿级计数法计数结果。

由图2～4可知，在Fx和Fz两个方向中，道路引起的载荷与总体载荷计数结果几乎重合，可以认为驾驶员所引起的载荷影响较小；而在Fy 方向中，驾驶员所引起载荷对总体载荷的累积频次分布有不可忽略的作用。

由于每个载荷谱中包含了多个路面状况以及多种驾驶工况，每次测量的伪损伤值受到各种工况的综合影响。由于篇幅限制，我们只以制动工况为例，分析不同制动操作习惯对载荷强度的影响。

运用Tecware在一个试验道路循环中将制动操作的载荷从驾驶员引起的载荷中分离出来，如图5所示。（自上而下分别为驾驶员A、B、C）

运用“程对计数法（range pair）”统计得到的累计频次分布如图6所示，可以看出纵向力方向上，驾驶员B制动操作所引起载荷的各应力幅值均明显小于驾驶员A、C。

为了分析3位驾驶员制动行为所引起载荷的差异，需要对制动过程有一个全面了解[6]。从驾驶员接到紧急停车信号到踩下制动踏板所经过的t1时间，称为驾驶员反应时间，这段时间一般为0.1～0.3 s。在此以后，随着驾驶员踩踏板的动作，踏板力迅速增大，直至达到最大值。这段时间t2受驾驶员踩踏板的速度影响，一般持续时间为0.2～0.9 s。制动力保持在最大值附近的时间为持续制动时间，在这段时间内，减速度基本保持不变。最后，驾驶员松开踏板，但制动力的消除还需要一段时间，一般为0.2～1.0 s之间。

图7为3位驾驶员单次制动过程中测量轮纵向力的时间历程（自上而下分别为驾驶员A、B、C）。该图将制动过程分为3个阶段，分别为制动力增长阶段、持续制动阶段、制动力卸载阶段。这里我们假设测量轮上的纵向力与制动踏板力变化趋势一致，只存在一个时间上的滞后。从图中可以看出，在制动力的增长和保持阶段，3位驾驶员所反映出来的趋势有明显差别。驾驶员A和C制动力增长曲线较陡，达到峰值制动力的时间较短，经过0.5 s左右就达到了峰值，同时，制动力保持的时间比较长，达到1.25 s ；驾驶员B制动力增长比较缓慢，在1.25 s之后才达到制动力峰值，并且制动力在峰值处没有明显保持的过程，而是呈缓慢下降的趋势。

造成制动力增长与保持过程差异的原因，是3位驾驶员踩制动踏板操作习惯的差异。从制动力曲线的变化规律我们可以推测，驾驶员A、C在制动开始时便急速踩制动踏板，并且在制动力最大位置处保持了一段时间才松开制动踏板；而驾驶员B踩制动踏板的操作比较缓慢，并且在达到制动力最大处之后缓慢松开，直至踏板回到原位。

制动力增长与保持阶段中驾驶员操作习惯的差异，导致了制动力卸载过程中制动减速度变化趋势的不同。由图7可知，驾驶员A、C由于制动较猛，松开制动踏板后，测量轮纵向力先急剧减小到0，此后由于测量轮及车身在较大的惯性力作用下向前冲，轮上的纵向力反方向增加，到达到反向最大值之后再缓慢回复到0。B驾驶员制动操作较平缓，测量轮纵向力缓慢减小到0，并未出现测量轮由于惯性向前冲导致的纵向力反向增大。

由此我们得出：不同的制动习惯导致制动过程引起的载荷差异较大。虽然按照相同的驾驶规范，在相同的道路状况下同样以60 km/h的初速度全制动至速度为0，但由于制动习惯的差异，导致了制动强度最大的驾驶员9次全制动的疲劳累积损伤比最小的驾驶员大10倍（表5）。

我们还可以对转弯、加减速等工况下的驾驶员操作习惯进行类似的分析。由于篇幅限制，这里不再展开。

2.3 驾驶员多次测量的驾驶稳定性

考虑驾驶员对载荷的影响时，我们还关心同一个驾驶员多次驾驶所得到的载荷水平是否稳定。这里，我们通过检验同一位驾驶员多次测量的总体是否服从正态分布的方法，来判断其驾驶水平的稳定性。我们运用应用统计学中的柯尔莫哥洛夫（Komoropob）检验法对数据进行检验[7]。

根据上述原理可总结出用柯尔莫哥洛夫检验总体是否服从正态分布的步骤。

（1）根据样本值求出和s，计算并查表得出Φ（i）。

（2）计算经验分布函数观测值。

（3）根据公式计算Dn并查表与Dn，α比较。

表6是用该方法检验某驾驶员6次测量中测量轮纵向力信号正态性的结果。取显著水平α=0.2，查表可得D6，0.2=0.41。对于有6个样本的总体，其经验分布函数的观测值总是为0.17、0.33、0.5、0.67、0.83、1。从每一个通道的最后两列中找到绝对值最大的一个数，即为检验统计量Dn的观测值。

从表中可看到，Dn的观测值为0.163 5，小于临界值0.41，因此可认为该驾驶员在该通道中多次测量结果服从正态分布。用同样的方法对所关心的信号通道进行检验，可以根据检验结果对驾驶员的驾驶稳定性进行综合判别。若驾驶员多次驾驶所得的结果中，测量轮六分力及主要应变通道的载荷伪损伤值均服从正态分布，则可以认为该驾驶员的驾驶水平稳定性较好。

这里需要指出的是，在条件允许的情况下，将样本容量（即一个驾驶员测量的样本个数）增加到10个或以上，柯尔莫哥洛夫检验的结果会更加理想。

3 结论

本文以测量轮轴头三分力的载荷伪损伤为基础分析了驾驶员对载荷水平的影响，并运用正态检验法判断1个驾驶员多次测量的载荷水平是否稳定。分析结果表明，驾驶员在制动等工况下不同的操作习惯对载荷测量结果有一定影响。这种影响表现在不同的方向上强度并不一致，纵向力上强度最大的驾驶员，在侧向力和垂向力上不一定最大。本文提出的方法还可运用于对特定驾驶员驾驶强度的评价，在对不同驾驶员驾驶所得到的载荷谱进行比较时，应当考虑驾驶员因素的影响。

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驾驶工作经验总结第2篇

工程机械驾驶室的发展趋势

工程机械驾驶室轿车化、人性化、信息化是体现当今工程机械发展的必然趋势。驾驶室作为工程机械的一个重要组成部分，人体操作和机械的交互载体，其设计的合理性，舒适性直接影响的操作人员的安全与工作效率。改善操作人员的舒适度，降低疲劳感，是现在工程机械设计的重要课题。人机工程学的原理在国际工程机械驶室设计中得到了广泛的应用，更舒适、更安全、更可靠且外形更美观、操作更方便、更灵活、结构更加合理早已成为工程机械的趋势发展。在国际上已涌现了一批高水平专业化的为国际工程机械主机配套生产各种驾驶室的生产厂商，例如为Caterpiller、LiebHerr等世界著名工程机械企业提供工程机械驾驶室的配套厂。这些工厂为国际先进的工程机械驾驶，国际化标准化生产配套的工程机械驾驶室总成已经形成了，包括：电器仪表系统、操纵系统总成、驾驶室的结构件、座椅、仪表盘支架总成及舒适软化的驾驶室内部装饰等。高端工程机械驾驶室形成了一个符合人机工程学的有机整体。国外先进厂家已经对工程机械的驾驶室提出了一些细致的要求：

a.驾驶室的内部布置充分考虑人机工程学，例如仪表的摆放位置，操作方式等，最大限度地降低驾驶员的疲劳程度，从而使驾驶员的工作效率和安全性得到最大程度的提高；

b.内部装备安全舒适豪华，全封闭内室，配置空气悬浮座椅、半自动或全自动空调、电控门锁车窗、安全气囊、环绕式仪表板、碰撞吸能转向柱、电动天窗、高级音响娱乐系统等；

c.驾驶室悬置系统采用空气弹簧，可以有效地隔绝振动和噪声，提高整车的舒适性和平顺性。这些技术要求也为国内工程机械驾驶室设计发展提供了方向。还有很多先进的技术也被大量引用到工程机械驾驶室设计上来，例如：计算机辅助设计、虚拟现实技术、空气动力学模拟、电子样车技术、三维人体模型、模块化设计等，这些先进的技术将有效的提高工程机械驾驶室设计的水平。

人机工程学实验的应用，也将是为了工程机械驾驶室设计发展的必然趋势，目前国内的研究绝大部分停留在经验人机工程学、人体尺度和操作范围上，很少进行有效的人机工程学实验。先进的人机工程学研究应该基于准确的实验，利用数据说明问题。国际上很多实验室，在研究人机工程学时都使用生理多导仪，通过采集人体的生理信号，将其数字化并加以分析得出有效结论。生理多导仪可以采集人体心电、脑电、肌电、眼电、血压、肌张力、呼吸波、神经电位、皮肤电阻等，这些人体参数，对工程机械驾驶人机工程学研究有着重要作用，利用这些人体参数，研究人员可以有效的检验设计是否满足人机工程学要求。

驾驶工作经验总结第3篇

关键词：“11规则”驾驶台资源管理 培训方法

2010年，国际海事组织在新修订的STCW公约马尼拉修正案中，把驾驶台资源管理作为强制性适任标准列入要求。我国为了履约，在2011年公布了《中华人民共和国海船船员适任考试和发证规则》简称“11规则”及为实施“11规则”颁布的法规及文件，其中规定了对驾驶台资源管理的培训和考试作了明确要求。 1.驾驶台资源管理培训的发展

二十世纪九十年代初期，欧洲国家的交通与海事安全主管部门、船东协会、航运公司和引航员协会——“驾驶台团队工作/驾驶台团队管理 (BTW / BTM)”课程。九十年代中期，瑞典、挪威、芬兰和荷兰等欧洲国家在BTW、BTM等课程的基础上，借鉴北欧航空公司的飞行团队管理和控制课程的经验和结合各自实际情况，共同开发了“驾驶台资源管理(Bridge Resource Management，即BRM)”培训课程。

国际海事组织在1995年修订的《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》（STCW78/95）的B-VIII/2部分中提到了BRM。2010年，国际海事组织在新修订的STCW公约马尼拉修正案中，把驾驶台资源管理作为强制性适任标准列入要求，且在第II章“船长和甲板部”人员适任能力的主要修正内容中对操作级人员要求新增“领导力和团队工作技能的应用”、对管理级人员要求新增“领导力和管理技能的运用”的强制性适任要求。驾驶台资源管理知识的学习成为强制性要求。我国航海院校自2000年以来，开始为香港和内地一些航运公司的船舶驾驶人员正式开设了“驾驶台资源管理”课程。

2.“11规则”中有关驾驶台资源管理培训的规定

为了履行《STCW公约马尼拉修正案》我国主管机关制定，在2011年公布了“11规则”，为实施“11规则”颁布的，《STCW公约马尼拉修正案过渡规定实施办法》和2012年公布的《中华人民共和国海船船员适任考试大纲》中规定了对驾驶台资源管理的培训和考试要求。

2.1过渡期培训要求

《STCW公约马尼拉修正案过渡规定实施办法》中规定，对按照《04规则》发证的船长和驾驶员和按照《04规则》培训的在校学生应进行过渡期的适任培训。培训要求如表1。

2.2过渡期后的驾驶台资源管理培训

过渡期后，驾驶台资源管理的培训和考核放在船舶操纵与避碰课程中培训和考核。晋升500-3000总吨和3000总吨以上的二、三副需要理论考核和实操评估，晋升500-3000总吨和3000总吨以上的大副、船长需要进行实操评估。

3.驾驶台资源管理培训体系

3.1培训安排

驾驶台资源管理是一项涉及航海知识综合运用的培训课程，涉及的知识包括船舶管理，船舶值班避碰与操纵、航海学等知识，因此，该培训应安排在整个教学体系的最后实施，而不应和其他课程平行教学，最好采用集中培训的方法。

3.2培训方法的探讨

“船舶驾驶台资源管理”培训的目的在于通过船舶资源管理的相关知识与方法的学习与教育，提高船舶驾驶人员在船舶营运安全工作上的正确思想认识，从而提高与转变管理认识与理念，端正自己的工作态度，改变自身的不良行为，最终确保船舶的航行安全。因此，转变受训者的理念和意识是培训成败的关键，培训的手段主要通过理论教学和模拟器的综合训练。

3.2.1理论教学

理论教学由教学内容的讲授，典型案例的分析讨论组成，使学员掌握驾驶台班组协同工作的要领，掌握驾驶台工作的基本程序，有效利用驾驶台所有资源减少和避免人为失误，掌握制定各种计划的基本方法，理解领导、决策和紧急情况下的应变方法。不同的教学对象的知识结构与实践经验不同，因此在理论教学过程中应根据不同教学对象采用不同的的教学方法，设定不同的教学目标。从以前驾驶台资源管理的培训总结中发现，，船长班、管理级的船员班、操作级船员班、混合船员班级，在校学生班，不同结构的学员班级的特点各不相同，下表以管理级的船员、操作级的船员、学生班为例，分析班级特点和教学方法。

3.2.2模拟器训组织

有效的航海教育和培训包含三个要素：知识、技能和态度。现在对海员的要求，包含以下几点：多任务工作，迅速作出决策，在团队工作中的优先处理原则等。传统概念上的船员培训是在学校课堂上的理论教学加上船上实习两部分组成，无法完成各种任务的训练尤其是应急训练。模拟器上培训提供了一个有价值的平台，能使学员在经济和安全的条件下完成各种复杂和应急情况的训练，因此在“11规则”的相关文件别规定了驾驶台资源管理培训中模拟器培训最少课时。

（1）根据驾驶台班组的成员组成将学员进行分组，将学员4-5人分成1组,每组指定船长1人、大副1人、值班驾驶员1人、值班水手1人、根据方案要求可增加1人扮演引航员角色。指定角色时最好依据船上的职务合理分配角色。如果是学生班，由于学生的知识水平和实践经验限制，学生很难独立担任船长或引航员的角色，需要教员担任船长或引航员的角色，带领这个团队完成任务。

（2）方案设计为学员设定各种航行状况，训练学员的信息获取、团队合作、情境意识、通信沟通、应急反应能力。常用主要方案有：开阔水域避让、狭水道航行、能见度不良情况下的航行与操纵、岛礁水域的船舶操纵、船舶进港操作、避离台风的船舶操纵、船舶搁浅的应急操船、舵失灵的应急操船、人员落水搜救( 本船人员落水和他船人员落水)

（3）方案实施是让学员在模拟器上进行操作，完成方案规定的任务。方案实施一般分步骤进行：①让学员熟悉模拟器设备操作②教员说明训练方案③学员制定通过制定水域的计划和“偶发事件计划” ④通过指定水域的实际操作及偶发事件的应变⑤驾驶台团队的自我评价⑥教师总结评价

3.2.3评价方法

驾驶台资源管理评价分成理论考试和实操评估。理论考试由海事局组织统一考试，实操评估由评估员现场评估，评估要素主要有制定指定水域计划、制定“偶发事件计划”、资源与管理、驾驶台团队工作、领导与决策、通信与沟通、偶发事件与应急、工作态度与情境意识。评价标准主要根据学员对设计方案的处理方法、操作或分析正确、熟练程度来判断。

4.结束语

驾驶台资源管理是一项发展中的船员培训业务，培训机构应根据每期学员的情况制定相应的计划，培训结束要总结每一期的学员情况、教学情况、教学效果等，总结经验找出不足，不断改进，提高培训质量。

参考文献：

[1]方泉根，船舶驾驶台资源管理[M].人民交通出版社. 2006, 1-5.

驾驶工作经验总结第4篇

2014斯堪尼亚卡车驾驶员大赛自3月30日启动网络报名以来，吸引了约2000位的报名者，最终经过严格的理论测试，共有250名驾驶员入围五站区域赛。自6月15日深圳区域赛启动以来，大赛在短短两个半月之内，经过武汉、哈尔滨、无锡、厦门各分站赛的鏖战，最终于厦门展开巅峰对决。与区域赛相比，决赛项目难度明显增加，比如，在区域赛中设置的“精准碰桩及定位停车赛”项目形式改为“精准碰桩及一对一定位停车赛”，采取驾驶员一对一的比赛形式，除了需要精湛的驾驶技术外，无疑是对驾驶员心理素质的更大考验。上届大赛冠军余洲更是以“精准碰桩一对一停车赛”以及“超级Z形赛道”两个高难度单项满分的成绩问鼎全国冠军，实现卫冕。

总决赛分为四个计分环节，每个环节均需在规定的10分钟时间内完成。其中“一对一精准碰桩及定位停车赛”与“超级Z赛道”两项是对驾驶员驾驶水平的主要考查项目，“救援与消防”“出车前检查”是对驾驶员危险情况处理能力以及对车辆驾驶与养护习惯的考验与提升。后两项在分站赛中均以体验学习形式出现，在总决赛中则进行了量化评分，在实际驾驶中，这两项相比纯驾驶技术，同样至关重要。

此外，与大赛核心理念“安全、健康、环保”相契合的“救援与消防”与“出车前检查”环节也不再是作为培训项目，而是以比赛项目的“面孔”出现在决赛。在区域赛设置的培训项目中，涵盖了消防灭火培训与出车前检查培训，以确保驾驶员在遇到紧急情况时，能够做出迅速、正确的反应。参赛选手们需要结合自身的工作经验和培训时所学到的知识，顺利完成挑战。出车前检查，是安全运输的基石，参赛选手们需要根据培训时所学的内容进行正确的操作。

安全永远是斯堪尼亚考虑的第一要素，保证驾驶车辆的安全性是每一位合格驾驶员在出发前必须进行的工作之一，只有万无一失，才能真正保证安全运营。尽管决赛难度增加，但经过重重选拔的驾驶员们依然交出了一份份精彩的答卷。

比赛结束后，斯堪尼亚举办了颁奖晚宴，全国总冠军获得25000元人民币的奖金，并获总决赛冠军奖杯、证书及奖品，并且还获得前往斯堪尼亚总部访问和参观2014斯堪尼亚欧洲青年卡车驾驶员大赛总决赛的唯一名额。

斯堪尼亚销售（中国）有限公司技术经理潘耀徽表示：“作为全球领先的商用汽车制造商，斯堪尼亚始终认为技能高超的驾驶员是确保道路安全、最大程度降低道路运输对环境的影响以及实现运营经济性最重要的因素。

‘关注驾驶员’，是斯堪尼亚一直倡导和坚持的发展方向。本届大赛，斯堪尼亚将继续在中国卡车驾驶员群体中推广‘安全、环保、健康’的驾驶理念;提高驾驶员处理多种事物的能力是本届大赛的核心。”

驾驶工作经验总结第5篇

关键词：汽车驾驶；技术；节能；处理事故；自我提升；技能；劳逸结合

影响机车运行油耗的因素很多，其中驾驶员的责任心和驾驶技术水平对油耗有较直接的影响。据测定，驾驶技术娴熟的比驾驶技术一般的驾驶员平均节约燃油8%～10%。因此，驾驶节油的关键是看驾驶员能否根据车辆的运行条件采用相应的驾驶操作，使人车配合得当，保持车辆的最佳运行状态。

汽车节油技术开始于日本，原因是由于它是一个资源小国，必须注重节能。在这方面日本的技术上也走在了世界前列。节油技术的研究在世界上普遍引起重视的应该是资本主义世界第二次经济危机后，由于产油国组织欧佩克联手提高油价，西方资本主义国家由于能源链上的断裂，造成了大规模的经济危机。另外，也由于对石油这种不可再生能源认识的加深，人们开始越发注意对汽车节油技术的研究。

一、大车驾驶技巧

大车的方向盘稍微大而且沉，并且档位之间的间隙也比小车小，这样在操作过程中，就比较复杂，更不容易掌握，下面笔者就结合日常生活中的一些经验总结如下：

（一）起步时离合器、油门、手刹要配合准确，特别是松手刹车时。上坡起步离合节点多稳定一下，油门稍微大一点，当然在这里不得不提及到，大车的动力要比小车的动力大，因此在起步时也比较好起步。

（二）换挡要及时，不能拖档，在这里要注意上坡时要提前做好换挡工作，以保证有足够的功力。当然在换挡是要注意用两脚离合器，减档加空油。下坡时要注意变化档位，在这里要注意的是空挡不要滑行。

（三）转弯时，要注意根据弯道的情况，选择合适的急转弯道曲度，考虑内轮差，也就是我们平时说的转大弯时，要根据情况尽量转大弯，减少离心力的影响。

（四）当大车起步后，进入正常驾驶状态后，应该立即踩踏加速踏板，将车快速的提高到比档位高的范围内，在离合器抬起后加油时，发动机和车辆不抖动就是合适的范围，如果说汽车发抖，就说明提速偏低，应该将车速在提高一些。

二、驾驶过程中驾驶员应该具备的技术

驾驶过程中，驾驶大车和小车相比，对驾驶员技术要求的更高一些，如何才能在驾驶过程中，掌握技术的同时，又要不断的自我提升，这就要求，驾驶员在驾驶的过程中，不断的总结经验，在其他事故车中找到不足以及要改进的地方，在驾驶过程中要遵守在基本的驾驶技能，同时，也要注意驾驶工作者在驾驶时不要带负面情绪，不要疲劳驾驶。

三、驾驶过程中如何更好的节油

（一）熟练的驾驶技术是节油的前提。

老驾驶员和新驾驶员，在同样的道路和同样的驾驶过程中，一般要比新驾驶员更节油，这其中的原因不道自明。好的驾驶技术和好的驾驶习惯，是节油的前提。

（二）车辆的本身质量。

汽车本身的质量也直接影响到汽车的行驶阻力，因此，减少汽车的质量也是降低燃油的一种有效的措施之一。所以，在使用过程中减少汽车的质量是降低燃油消耗的最有效的措施之一。

（三）汽车的外形与轮胎

汽车外形尽量选用流线型车身以减小空气阻力系数，车身上尽量不要加装装饰件，原车原貌能节油和提高安全性，这是汽车工程师长期经验和试验的积累，从而达到在高速行驶时能有效降低行驶阻力中的空气阻力，这样就有显著的节油效果。轮胎也应该始终保持正常水平，胎压过低会加大阻力，胎压过高会发生爆胎现象，从而影响汽车的动力。

（四）汽车驾驶线路

每次出行前（尤其去陌生的远距离地方）应制定合适的行驶路线，尽量避开拥堵和红绿灯较多的路段，既可节省出行，又能节省油耗。

（五）驾驶技术

日常起步应从一档起步，尽量不要选择急踩加速踏板，严寒冬季起步后应保持低速行驶一段距离待发动机及总成温度正常时即可正常加速行驶。另外，档位及车速选择汽车在良好的路面行驶时应选择较高的档位中速行驶，并且要经常根据路面情况选择合适车速，如上坡时应适当提前加速利用惯性冲坡，以免在动力不足时频繁换挡，徒增油耗，切记高档低速、低档高速和超速行驶，切记空挡滑行。以来多数人认为空挡滑行能节油，那绝对是开惯了化油器车辆的“老司机”的结论，现在的车辆采用的是电喷技术，根据资料显示，汽车高速行驶中，在空挡状态时行车电脑会一直按照怠速状态喷油，而如果带挡滑行，车还在行驶中，抬起油门，行车电脑则能根据车速的降低来减少喷油量，甚至发动机在某个转速时不喷油，进入减速停油状态，直至发动机转速接近怠速时才重新喷油。

总之，通过以上的汽车驾驶技术和节能操作介绍，不难看出，直接影响这些功能好坏的因素，都是人为因素。因此，加强对驾驶人员的专业知识培训，使得驾驶员能具有娴熟的驾驶技术，同时还能保持车辆的良好状况，并可以根据自己车辆的实际情况合理的选择节油用品，就一定能达到护车节油的目的。广大驾驶员们让我们一起行动起来吧，为节油每一滴油而努力，让节约成为一种风气。

参考文献

[1]《汽车驾驶技术》机械工业出版社主编宋年秀。

[2]《驾驶技术对汽车燃料经济性的影响》重型汽车2000.2山东工程学院应达先。

驾驶工作经验总结第6篇

据石家庄公交技术处处长孟彦介绍，参加比赛的20名驾驶员是从5个分公司的6000多名驾驶员中选的，他们不单单节油成绩优异，而且平时的工作表现好、出勤率高、安全行车无事故、没有违规违纪记录。比赛所用的车型为12米的黄海天然气公交车，分自动挡、手动挡两组。在项目的设置上有限宽门、弯道、红绿灯、进站停车等，比赛道路一圈800多米，每人跑3圈，以最快的驾驶员用的时间为准，超时1分钟扣1分。

石家庄市公交总公司工会主席杨惠君在接受《驾驶园》记者采访时表示，本次比赛是职工竞赛中的其中一项内容，驾驶员全员参加。总公司对驾驶员先进行了培训，经过初赛选拔出20名驾驶员参加总公司的决赛，决赛的前两名为参加全国大赛的选手。“这项赛事今年已经是第四届，它给驾驶员提供了一个公平竞争的平台。通过比赛有许多优秀驾驶员脱颖而出，目前已有16名员工拿到了高级技工证书，237名驾驶员成功获得中级技工证书。如今，进入各项比赛的决赛已成为驾驶员技能升级的标准之一。”杨惠君如是说。

比赛现场，记者采访了两名参赛的驾驶员。来自于四公司的驾驶员孟彦华认为，本次比赛项目的设置与平时运营路线大致相同，区别是没有真正的红绿灯，而是用人工打旗的办法来模拟红绿灯，进站也不是真正的港湾，而是划了两条线，车身不能轧线，又不能离线太远，可以说，驾驶难度比平时要大。来自于一公司的驾驶员王贵彬对记者说：“开公交车一定要熟悉路况，要处理好每一个通过红绿灯的环节，就是要提前判断，预判前面马上要变红灯了，一定要慢慢开过去，而不是到了路口再猛踩一脚刹车。另外，起步时油门不能太大，这时候踩油门的轻重密切关系到油耗的高低，正常行驶时则要匀速行驶。”被问及参加比赛的收获时，两名驾驶员均表示，通过比赛可以发现自身的不足，学习到好的经验，进一步提升自己的节能驾驶水平。

驾驶工作经验总结第7篇

一、指导思想

以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，以科学发展观为统领，以构建出租汽车行业和谐劳动关系为目标，规范出租汽车企业管理，保障出租汽车驾驶员权益，改善出租汽车行业发展环境，丰富拓展和谐劳动关系创建活动，提升出租汽车行业服务质量和服务水平，推动出租汽车行业文明、规范、和谐、科学发展。

二、基本目标

通过在出租汽车行业开展和谐劳动关系创建活动，推动出租汽车行业建立现代企业制度，形成劳动关系双方自主调节、政府依法调控的和谐的劳动关系调整机制和劳动争议解决机制；促进企业健康发展，推动形成规范有序、公平合理、互利共赢、和谐稳定的出租汽车行业劳动关系。具体达到如下目标：

（一）《劳动法》、《工会法》、《劳动合同法》、《省集体合同条例》等有关法律法规和规章得到严格遵守，已实行员工制经营模式的企业劳动合同签订率达100%，尚未实行员工制经营模式的企业经营合同等签订率达90%以上。

（二）劳动用工管理进一步规范，劳动关系协调机制进一步完善，形成劳动争议解决长效机制，维护驾驶员的合法权益。

（三）企业党、团、工会组织和企业文化建设取得明显成效，广泛开展关爱驾驶员活动，维护驾驶员合法权益，在行业内评选出一批劳动关系和谐企业和出租汽车驾驶员先进典型。

三、活动内容

（一）规范出租汽车企业的劳动关系

督促、指导出租汽车企业逐步推行出租汽车企业员工制经营模式，依法规范出租汽车企业与驾驶员的劳动关系，建立完善劳动规章制度，依法与驾驶员签订劳动合同，依法缴纳社会保险。建立健全集体协商制度，开展工资集体协商，实现驾驶员工资水平随企业经济效益同步增长。依法建立工会组织，健全企业民主管理制度，定期召开职工代表大会，完善企业内部劳动关系矛盾调处机制，引导驾驶员通过合法渠道表达利益诉求。

（二）规范出租汽车经营合同

加强出租汽车经营成本核算，督促出租汽车企业按照权责对等、风险共担的原则，合理确定出租汽车经营承包费用，规范出租汽车经营合同，明确企业和驾驶员的权利义务，保障驾驶员的合法权益。

（三）加强对从业人员的管理

贯彻落实交通运输部《出租汽车服务质量信誉考核办法》和《出租汽车驾驶员从业资格管理规定》，建立健全驾驶员教育培训制度，切实提高从业人员素质。制定学习计划和学习内容，企业每月开展不少于1.5个学时的继续教育，并按照一人一档的要求，建立驾驶员教育培训基础档案。完善驾驶员信誉考核计分制，加强对信誉考核等级结果的运用，推行驾驶员星级评选和“黑名单”制度。

（四）强化安全营运管理

坚持“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，建立行业安全生产约谈制度，完善企业安全生产规章制度，认真执行安全生产各项规程，安全生产的基层组织、基础管理、基本功“三基”工作扎实。督促企业落实每月一次的安全学习教育，通过推进企业安全文化建设，开展形式多样的安全文化活动，全面加强安全营运管理工作，加强事故隐患和职业危害的治理，确保营运安全。

（五）保障驾驶员休息休假权

认真执行《劳动法》规定工时制度和休息休假制度，保障驾驶员的身体健康。在实行员工制经营模式的企业，探索实施出租汽车驾驶员休息制度，通过实行驾驶员代替班制度、减免休息日经营承包费用等手段，采取人休车不休，实行不定时工作制，使驾驶员每周至少休息一天。

（六）广泛开展关爱驾驶员活动

健全企业党、工、团组织，充分发挥出租汽车企业党团组织、工会组织的重要作用，广泛开展关爱驾驶员活动：

一是开展送温暖，献爱心活动。鼓励企业组织开展“夏天送清凉”、“冬天送温暖”、在重大节假日向驾驶员发放纪念品、慰问品，以及组织健康咨询讲座等关爱驾驶员的主题活动；引导出租汽车公司建立“驾驶员维权服务联盟”、“困难驾驶员救助联盟”和“的士之家”等组织，弘扬助人为乐的精神，帮助解决驾驶员在工作、生活上的实际困难。

二是开展多种形式的文体活动。完善出租汽车公司内部文化设施，加强职工文化阵地建设，鼓励企业组织优秀驾驶员开展喜闻乐见的文体娱乐活动。

三是开展驾驶员思想交流活动。出租汽车企业要定期开展与驾驶员的思想交流活动，公司每年召开驾驶员座谈会应不少于四次。通过面对面交流和换位思考，认真听取驾驶员合理诉求，建立出租汽车驾驶员合理化建议征集制度，形成群策群力的发展格局。

（七）建立健全出租汽车价格调整机制

加快城市综合运输体系建设，科学界定城市公共交通和出租汽车的功能定位。会同价格主管部门落实出租汽车价格调整机制，充分发挥价格的调节作用，实行运价与燃油（气）价格的联动，通过调价疏导燃料价格上涨等因素对运输成本的影响，保持与城市公共交通合理的比价关系，促进我市出租汽车行业健康和可持续发展。

（八）开展驾驶员优质服务及技能竞赛活动

继续组织开展“争做星级驾驶员、争创文明出租汽车”等优质服务竞赛活动，进一步完善星级驾驶员和文明出租汽车的考评机制，推动驾驶员守法经营、规范作业、优质服务、安全行车；开展出租汽车服务质量信誉考核，建立出租汽车品牌企业，促进企业依法诚信经营、优质服务，提升出租汽车行业整体服务能力和服务水平。

（九）开展学先进、树正气活动

总结表彰出租汽车行业见义勇为、好人好事、服务标兵等先进典型和模范，结合“的士文明行”活动，开展“十佳的士明星”现身说法交流会，引导出租汽车驾驶员践行雷锋精神、争当先进模范，进一步发挥先进典型的示范引领作用，弘扬正气，提升服务，提高出租汽车行业的凝聚力和向心力。

（十）加强出租汽车运营配套设施建设

加大对出租汽车运营基础设施建设投入，谋划建立1-2个出租汽车综合服务区，集休闲、快餐、座垫套换洗、卫生间、车辆小修等一体，切实解决驾驶员就餐、休息、修车、如厕等难题；加快出租汽车信息服务中心的建设，并利用GPS平台，向驾驶员路况和电召信息，接受驾驶员求助，确保驾驶员的行车安全。

（十一）建立信息联络员队伍，掌握行业动态

建立出租汽车行业信息员队伍，及时了解行业信息，掌握行业动态。拓宽驾驶员诉求反映渠道，每月召开一次驾驶员联络员会议，听取联络员的意见、建议和诉求。充分发挥联络员作用，借助联络员宣传和解释出租汽车政策，消除化解矛盾，维护出租汽车行业稳定。

（十二）建立完善劳动关系突发性事件预防和处置机制

落实劳动关系预警机制，做好涉及企业劳动关系矛盾的预警、预报工作，将企业劳动关系矛盾化解在萌芽状态。健全劳动争议调解组织和规章制度，依法调处劳动争议。

四、实施步骤

（一）宣传动员（2012年3月-5月）

召开动员大会，统一部署和谐劳动关系创建活动，广泛发动和动员企业参与创建活动，共同做好创建工作，利用媒体、板报、条幅等多种宣传方式，加强创建活动和劳动法律法规、政策的宣传，营造创建活动氛围。

（二）选择试点(2012年6月-8月)

鉴于我市出租汽车企业多数仍为承包挂靠的经营模式，管理水平参差不齐，可根据实际确定参加“创建活动”的企业范围，并在条件相对成熟的出租汽车企业优先开展，取得经验后再扩大至全市所有出租汽车企业。

（三）组织实施（2012年9月-2013年3月）

领导小组各成员单位和相关部门要按照职责，明确分工，指导参加“创建活动”的企业，根据有关法律法规，建立健全各项制度，落实各项保障职工权益的措施，按照活动方案的内容，有序开展。活动中期，全市要选拔“劳动关系和谐企业”、“星级驾驶员”和“品牌文明车队”，通过新闻媒体向社会公示，表现突出的，要向省级“创建活动”领导小组办公室申报，经省级领导小组审核通过的给予表彰。

（四）经验推广（2013年4月-12月）

根据前期出租汽车劳动和谐关系活动创建的开展情况，将好的创建活动经验逐步推广至所有出租汽车企业，进一步丰富活动主题，深化出租汽车和谐劳动关系创建活动的意义。

（五）总结评估（2014年1月-2月）

认真总结出租汽车行业和谐劳动关系创建活动的宝贵经验和感人事迹，在创建活动中涌现出的特别优秀企业、车队、驾驶员和管理人员，推荐参加全市和谐劳动关系创建活动先进集体、劳动模范、先进工作者评选，事迹突出的将被分别推荐为全省交通运输系统以及全国和谐劳动关系创建活动先进集体、劳动模范、先进工作者。

五、具体要求

（一）提高认识，精心组织。在出租汽车行业开展和谐劳动关系创建活动是维护行业和社会稳定的重大举措，对于促进出租汽车行业规范健康发展，维护驾驶员权益，构建和谐社会具有重要意义。市交通运输局、市人力资源和社会保障局和市总工会共同成立全市出租汽车行业创建和谐劳动关活动领导小组，领导小组各成员单位和相关部门要切实增强责任感和紧迫感，把创建活动摆在突出位置，列入重要议事日程，精心部署，周密安排。

（二）突出重点，稳步推进。领导小组各成员单位和相关部门要认真落实《方案》要求，建立相应工作机构，并结合实际，进一步明确工作任务，细化工作方案。在规范企业管理、保障驾驶员权益、探索发展模式和提升服务质量等方面重点突出，把创建活动的各项要求和部署融入到日常的具体工作中，稳步推动创建活动深入开展，确保创建活动取得实效。

（三）及时沟通，督促整改。“创建活动”领导小组各成员单位和相关部门要加强协调与沟通，定期召开联席工作会议，对“创建活动”中发现的共性问题和劳动关系问题突出的企业，要重点监督，有针对性地提出改进意见和措施，督促企业制订整改方案，健全制度，强化管理；同时，要充分发挥新闻媒体的舆论引导和监督作用。对有法不依、严重侵害职工合法权益的，各协作部门要按各自职责，严肃查处，责令整改。

驾驶工作经验总结第8篇

【关键词】电子检测技术；工程机械驾驶室；质量控制；应用

电子检测技术具有很强的综合性，该技术主要涉及了两个方面，一方面是电子计算机技术，另一方面是电子测量技术。随着科技的不断发展，电子检测技术已经广泛应用于各行各业，汽车维修企业也不例外。可是，工程机械驾驶室质量控制工作尚未全面普及电子检测技术。本文将简单介绍工程机械驾驶室的工作现状，分析工程机械驾驶室各电器元件的工作原理，并综合浅谈电子检测技术在工程机械驾驶室质量控制中的应用措施。

1工程机械驾驶室的工作现状

对于汽车制造企业来讲，工程机械驾驶室质量控制是本组织的核心工作。一般情况下，经过的涂装的钣金件和各项内饰件只能为客户提供驾驶室的小总成。为了进一步提升客户的满意度，辅助客户优化生产线，大多数汽车制造企业已开始建设驾驶室大总成，也就是在之前的基础上额外增加作为控制各项元器件的装备和电器。客户大多会要求电器产品的质量不能对于最低生产线水平，质量反馈率不应超过3.5%。可是据调查了解，部分企业4个月的质量反馈率平均高达7.53%，不少电器元件会因为出现故障而需要返修，这不仅会损害客户的利益，而且严重形象企业组织的信誉形象和品牌效应。从广义的视角来看，导致驾驶室的电器元件出现故障的原因主要有两方面，一方面是因为企业技术人员在加工电器元件时，没有使用电子化检测设备对其质量进行全面检验，这难免会混入劣质产品；另一方面是部分企业尚未配备用于检测驾驶室大总成的电子设备，传统的人工检验很难保证加工产品的质量。调查结果表明原因比例更倾向于后者，这也说明了企业组织急需添置电子化检测设备的必要性。

2工程机械驾驶室各电器元件的工作原理

从工程机械驾驶室各电器元件的工作原理来看，当前最常使用的三种机型855N、50CN和855一共涉及到了10种电气原理，细分为驾驶室大总成73种、电气系统21种、驾驶室主线束10种。也可以概括为10种驾驶室主线束分别对应了10种电气原理。通常，不同的驾驶室主线束须采用不同的插接件型号，A驾驶室主线束须使用16线的接插件，B驾驶室主线束理应采用48芯的接插件。而且，即使插接件的接口和类型相同，如果驾驶室主线束不同，它们在驾驶室主线束中的信号类型也不同。一般情况，同样是48芯的接插件，在C驾驶室主线束的29号接口的信号类型是预热指示信号，在D驾驶室主线束的29号接口的信号类型会转变为制动气压预警信号。这种变换性原理容易滋生以下四种问题：（1）会额外增加人工成本和电器元件设计成本。因为车型不同，线束定义也不同，所以线束安装信息也更加复杂，如果装备人员没有全面掌握繁杂的信息，就容易导致装备出错，一旦要返修，人工成本和电器元件设计成本都会增加。（2）为技术操作人员带来了很大的安装难度。从宏观的角度来看，大多数车型都有相似性和微小的差异性，这些细微的差异性是导致线束定义不一致的根本原因，技术操作人员在工作中很难注意到各种细小的差别。（3）给电器加工制造维护工作带来了诸多不便，制造工艺更为复杂。插接件的不同和接口型号的差异增加了技术操作人员在生产、加工与制造工作中的难度系数。（4）提高了驾驶室电器及其元件的检测成本。传统的人工检测无法满足现代产品质量的要求，企业组织必须添置充足的电子化检测设备，这是一笔不小的支出，对于中小型企业而言，配置电子化检测设备必然会增加大量的检测成本。对于上述四种问题，可以综合采用各种改良策略，如统一不同驾驶室主线束中相同插口的型号，为相同电器进行相应的编号，尽量保持这些电器插接件接口的一致性，对于特殊电器元件，理应采用预留插接件的接口方式。这样有助于节省人工成本、电器元件设计成本和检测成本，降低制造工艺和维护工作的难度系数，提升安装工作效率。

3电子检测技术在工程机械驾驶室质量控制中的应用措施

3.1完善工程机械驾驶室质量检测方案

设计科学的工程机械驾驶室质量检测方案必须针对第一类电器元件、第二类电器元件、第三类电器元件和驾驶室电器检测仪器进行分类，布设正确的电气回路。

3.2优化程机械驾驶室质量检测流程

设计精确的程机械驾驶室质量检测流程，首先要制定全面的电器元件检测清单，然后再接通电子检测平台，打开总开关，对驾驶室大总成进行全面检测，要注意观察各压力开关的仪表对应位置和传感器的指示灯是否正常。

3.3综合分析工程机械驾驶室质量检测要求

生产线通常只能完成工程机械驾驶室内部各种部件的配备工作，如各项钣金件、电器、座椅、开关、内饰件和各电器之间的布线。全面控制工程机械驾驶室质量，必须综合分析其具体需求，运用电子检测技术对线束、仪表、电器、工作灯、元件和各开关进行全面检测，确保其质量合格之后在进行正确的组装，特别要注意实现电器元件的安全性、可移动性和各机型的互换性。

4结束语

综上所述，工程机械驾驶室质量控制是本组织的核心工作，发挥电子检测技术在工程机械驾驶室质量控制中的作用，工作人员应协助本企业组织不断完善工程机械驾驶室质量检测方案，优化程机械驾驶室质量检测流程，综合分析工程机械驾驶室质量检测要求。

参考文献

[1]张晓鹏.浅议电子检测技术在工程机械驾驶室质量控制中的作用[J].汽车加工技术与设计,2013(06):1.

[2]石萌.电子检测技术在工程机械驾驶室质量控制中的作用[J].汽车制造技术与设计,2014(30):2.

[3]苗月.浅谈电子检测技术在工程机械驾驶室质量控制中的作用[J].试验技术研究(电子版),2016(02):3.

驾驶工作经验总结第9篇

机动车管理规定如下

第一章 总 则

第一条 为加强对机动车及其驾驶员的监督管理，保障行车安全，充分发挥运输效能，制定本办法。

第二条 有机动车的机关、团体、企业、事业单位、人民公社、个人与机动车驾驶员、驾驶学校(训练班)、保养修理单位等，必须遵守本办法。

军用车辆的检验、核发牌照、保养修理和驾驶员的考试、核发执照、培训等工作的监督管理，均由军车主管部门自行规定办理。

第三条 按照本办法领取的机动车号牌、行车执照或驾驶员执照，全国有效。

第四条 有机动车的部门、个人及驾驶员按照本办法申请办理各项业务手续时，应向车辆管理机关缴纳规定的手续费及有关牌照书表等工本费。

第五条 本办法由各地交通和公安部门贯彻执行。

第二章 车辆管理

第一节 车辆的分类、检验与核发牌照

第六条 本办法所称的机动车分类如下：

(一)大型汽车：载重量2吨与2吨以上的各种汽车;

(二)小型汽车：载重量2吨以下的各种汽车;

(三)二轮机动车(包括机器脚踏车及其他安装机器行驶的二轮车);

(四)三轮机动车(包括三轮汽车、侧三轮机器脚踏车、后三轮机器脚踏车及其他安装机器行驶的三轮车);

(五)拖拉机(包括轮式与履带式)。

第七条 有机动车的部门、个人申请领用号牌和行车执照时，应填写“机动车检验异动检验车辆”，送当地车辆管理机关审查。车辆管理机关检验车辆(新车可酌免检验)认为合格后，发给号牌和行车执照。

第八条 车辆检验的主要项目：

(一)车体丈量：包括全车长度、宽度、高度、驾驶座位长度、车厢面积、栏板高度以及车辆轮距、轴距等;

(二)机件检验：包括发动机、底盘、变速及传动、转向、制动、电系、车身、设备等部分。

第九条 车辆载重、拖挂标准与乘载人数，在统一标准制订前，由省、自治区、直辖市的交通主管机关自行规定。

第十条 车辆管理机关对于领有号牌和行车执照的车辆，每年进行一次总检验，合格后在行车执照上予以签证;也可委托车辆所属单位自行检验，由车辆管理机关督促检查并作签证。对于保养修理制度健全的车辆所属单位，可以结合车辆保养修理出厂检验办理，不另办总检验。

总检验如不能在现籍车辆管理机关办理的，可以就地办理。

车辆在使用期间，必须经常合乎规定的技术要求，车辆管理机关可以酌情对车辆进行临时检验。

第十一条 未领正式号牌和行车执照而需临时行驶的车辆，以及悬挂和持有外国号牌和行车执照经我国外交机关许可进入国境短期行驶(包括经常性入境、出境)的车辆，均应领应“临时行驶证”。必要时车辆管理机关可以对车辆进行临时检验。

第十二条 车辆制造厂、修理厂或者因车辆买卖需要试车时，应领用试车号牌。

第十三条 领有正式号牌和行车执照的车辆，如出国不再返回、转为军用或报废时，应将原领号牌和行车执照向现籍或当地车辆管理机关缴销。非现籍办理的，由经办机关通知现籍车辆管理机关予以注销。

第二节 补发、换发牌照和异动登记

第十四条 机动车的号牌或行车执照如有遗失或损坏时，应向现籍车辆管理机关申请补发或换发。车辆管理机关审查后发给与原号码相同的新号牌或新行车执照。在新号牌或新行车执照核发前，可先发给“临时行驶证”或其他证明。

如不能在现籍车辆管理机关办理补发、换发手续的，可向当地车辆管理机关申请发给“临时行驶证”或其他证明，再向现籍车辆管理机关申请补发或换发新号牌或新行车执照。

第十五条 领有正式号牌和行车执照的车辆，发生下列异动时，应由所有人或车辆所属单位及时向当地车辆管理机关办理登记：

(一)转籍：车辆由甲省(自治区、直辖市)迁移至乙省(自治区、直辖市)时;

(二)变更：初次检验的登记项目内容有变更时。以上登记，如非现籍车辆管理机关办理的，经办机关应通知现籍车辆管理机关。

第十六条 车辆转籍登记后，原籍车辆管理机关应将车辆的全部存案材料及时移交新籍车辆管理机关由新籍车辆管理机关另发号牌和行车执照。

第三章 驾驶员管理

第一节 机动车驾驶员的分类、考试与核发执照

第十七条 机动车驾驶员分类如下：

(一)职业驾驶员：以驾驶机动车为职业的;

(二)非职业驾驶员：不以驾驶机动车为职业的;

(三)实习职业驾驶员：实习驾驶机动车的职业驾驶员;

(四)学习驾驶员：学习驾驶机动车的。

第十八条 年满18周岁，具备机动车驾驶员的身体条件，懂得交通规则，愿意学习驾驶机动车的，经驾驶员培训单位(驾驶学校、训练班等)或有驾驶执照并有一定经验的教练人证明，可填写“机动车驾驶员考试异动登记表”向车辆管理机关请领学习驾驶证。

第十九条 持有学习驾驶证，经培训单位或教练人同意;或者年满18周岁，具备机动车驾驶员的身体条件，懂得交通规则，并且足以证明具有驾驶机动车技能的，都可以向车辆管理机关请领驾驶执照。经初次考试合格后，由车辆管理机关发给实习职业驾驶员执照或非职业驾驶员执照，并在执照上签注准驾车类。

第二十条 实习职业驾驶员安全驾驶车辆半年以上并有一定经验的，由车辆所属单位提出意见，经车辆管理机关核准后，可以换发职业驾驶员执照。

第二十一条 驾驶员的身体条件：

(一)身长：驾驶大型汽车的，须155厘米以上;

(二)视力：两眼各为0.7以上或经矫正(如戴眼镜)后达到这个标准的;

(三)辨色力：没有赤绿色盲或全色盲;

(四)听力：左、右耳距音仪50厘米都能辨清声音的方向;

(五)无精神病及足以妨碍驾驶机动车的其他疾病或身体缺陷。

第二十二条 实习职业驾驶员、非职业驾驶员初次考试项目：

(一)学科：口试或笔试交通规则以及报考车类的机械常识;

(二)术科：报考车类的驾驶操作。

初次考试不及格的，可准予补考。补考科目、次数与间隔期限，由车辆管理机关决定。

第二十三条 已向车辆管理机关登记的驾驶员培训单位的学员，结业考试及格，经车辆管理机关审核同意的，或者经车辆管理机关会同考试及格的，可发给实习职业驾驶员执照或非职业驾驶员执照。

第二十四条 已有驾驶执照的、受扣留驾驶执照处分的、被判处徒刑或被剥夺政治权利的，都不得报考机动车驾驶员。

第二十五条 驾驶在执照上签注的准驾车类以外的车辆，必须遵守下列规定：

(一)汽车、二轮及三轮机器脚踏车、拖拉机3种类型车辆的驾驶员不得互换驾驶车类。需要增加驾驶车类时，应经考试驾驶操作与机械常识合格;

(二)有准驾大型汽车记录的，可驾驶小型汽车;有准驾小型汽车记录的，需要增加驾驶大型汽车时，应经考试驾驶操作合格;

(三)有准驾二、三轮机器脚踏车记录的，可分别驾驶二、三轮轻便机动车(包括由人力三轮车或二轮脚踏车改装的);有准驾轻便机动车记录的，需要增加驾驶机器脚踏车时，应经考试驾驶操作与机械常识合格;

(四)有方向盘的三轮汽车和小型汽车的驾驶员，可以互换驾驶车类;手把式转向的三轮汽车和三轮机器脚踏车的驾驶员，可以互换驾驶车类。

第二十六条 已领有执照的驾驶员，每年应由车辆管理机关进行一次审验，审验项目如下：

(一)核对执照上的各项记录和照片是否与现况相符，有无漏办审验及其他登记的情况;

(二)审查驾驶员的身体有无妨碍驾驶工作的情况，持有职业驾驶员执照的是否尚任驾驶员，持有实习职业驾驶员执照或非职业驾驶员执照的是否经常开车，以及驾驶技术情况;

(三)考核安全与违章肇事情况，有无未处理的违章肇事事件。

审验合格的，由车辆管理机关在驾驶执照上签证;不合格的，予以复试或注销执照。

审验工作也可委托车辆所属单位负责进行，由车辆管理机关督促检查，并作签证。

驾驶员不能如期回现籍车辆管理机关办理审验的，可在当地车辆管理机关办理。

第二十七条 驾驶员因故不能如期办理审验的，应事先向车辆管理机关申请延期办理。未申请延期办理而不参加审验的，车辆管理机关除通知其补办审验外，并可酌情给予批评教育或处分。连续两次不办理审验又未申请延期办理，应注销执照。

第二十八条 驾驶员有下列情况之一的，应进行部分或全部科目的复试：

(一)因行车责任事故受扣留驾驶执照处分的，期满后由当地车辆管理机关酌情复试交通规则及驾驶操作;

(二)审验驾驶执照或行车检查时，发现驾驶员的驾驶技术有疑问或脱离驾驶工作时间较长的，由车辆管理机关酌情复试学科及术科。

经复试合格后，准予继续驾驶;不合格的，缴存执照，等再次复试合格后，才准恢复驾驶。

第二十九条 受复试的驾驶员，其驾驶执照有准驾数种车类记录的，应按同类型中的最高车类复试。驾驶员也可任择一种车类复试，但合格后应注意同类型中高于复试车类的准驾记录。

第三十条 领有实习职业驾驶员执照或职业驾驶员执照的，可申请调换非职业驾驶员执照。领有非职业驾驶员执照的，可申请调换实习职业驾驶员执照;其连续安全驾驶车辆一年以上并有一定经验的，或者原系由职业驾驶员执照换领的，可申请调换职业驾驶员执照。

第二节 补发、换发驾驶执照和异动登记

第三十一条 驾驶执照如有遗失、损坏或记录填满时，应向现籍车辆管理机关申请补发或换发，现籍车辆管理机关审查后发给与原字号相同的新驾驶执照。在新驾驶执照核发前，可先发给待理证。

如不能在现籍车辆管理机关办理补发、换发手续的，可向当地车辆管理机关申请发给待理证，再向现籍车辆管理机关申请补发或换发新驾驶执照。

第三十二条 领有执照的驾驶员，发生下列异动时，应及时向当地车辆管理机关办理登记：

(一)转籍：驾驶员的户口由甲省(自治区、直辖市)转至乙省(自治区、直辖市)时;

(二)变更：驾驶员在现籍地区内变动住址、调换服务单位时，或者出国、回国时。

以上登记，如非现籍车辆管理机关办理的，经办机关应通知现籍车辆管理机关。

第三十三条 驾驶员转籍登记后，原籍车辆管理机关应将驾驶员的全部存案材料及时移交新籍车辆管理机关，由新籍车辆管理机关在其原执照上另行编号。

第四章 对机动车驾驶员培训工作的监督

第三十四条 培训机动车驾驶员的驾驶学校或训练班成立时，须向车辆管理机关办理登记。教学计划和教学大纲应经车辆管理机关同意。培训工作受车辆管理机关的监督检查。

第三十五条 机动车驾驶学校或训练班应当具备下列条件：

(一)有专用的教练车及教学用具;

(二)有保养修理作业的实习场所、作业设备和学习驾驶的场地。

第三十六条 车辆所属单位或其他部门培训学习驾驶员及助手的工作，临时组成的驾驶员短期培训班，以及其他有组织的培训，均应受车辆管理机关的监督检查。

第五章 对机动车保养、修理工作的监督

第三十七条 机动车的保养、修理单位(包括厂、场、队及一切有保养、修理任务的组织)有关保证车辆装载行驶安全的保养、修理工作，由车辆管理机关进行监督和检查。

保养、修理单位应将所制订的车辆保养制度报送车辆管理机关备查。

第三十八条 车辆改装前，应将设计方案与改装计划报送车辆管理机关审查。

对大修出厂的车辆，必要时车辆管理机关可以进行检验。

第六章 违章处理

第三十九条 对违反本办法的，车辆管理机关可以按情节进行处理：

(一)情节轻微的，给予批评教育;

(二)情节重大的，可以分别给予警告、罚款或扣留驾驶执照的处分;涉及治安管理与刑事问题的，应送公安、司法机关处理。

受处分的部门、个人，如对所受处分有不同意见时，可提出申诉。

第七章 附 则

第四十条 各省、自治区、直辖市交通或公安主管机关可根据本办法制定实施细则，报经省、自治区、直辖市人民委员会批准后公布施行，并报中华人民共和国交通部备案。

第四十一条 本办法的解释权，属于中华人民共和国交通部。

第四十二条 本办法经中华人民共和国国务院批准后，由中华人民共和国交通部公布施行。

本办法公布后，原中央人民政府政务院1950年3月20日批准公布的“汽车管理暂行办法”和中央人民政府交通部1950年7月15日公布的“汽车管理暂行办法实施细则”的有关规定，不再适用。

 

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