桥梁工程施工总结第1篇

Abstract: Extraneous cable consolidation method plays the roles of reinforcement, unloading and reducing the internal force of the structure, which is worthy to be popularized and used. Using the method can achieve load standard and the reinforcing effect is very significant. The method effectively improved work performance of the main beam in the normal using phase, then the crack width was narrowed, deflection was significantly reduced, and the durability of the structure was enhanced.

关键词: 公路桥梁；施工技术；预应力；加固

Key words: highway bridges；construction technology；prestress；reinforcement

中图分类号：U44文献标识码：A文章编号：1006-4311（2010）32-0118-02

1体外索加固桥梁设计方法

1.1 理论为了满足加固后旧桥承载力的需要，体外索一般采用折线形，同时满足梁正截面抗弯强度和抗剪强度的要求，体外索材料一般由无粘结钢绞线、粗钢筋与槽钢组合而成，体外索布置（如图1）所示。体外索加固桥梁受弯构件时，可按偏心构件验算梁的承载力；按无粘结部分预应力混凝土结构，认为截面受弯破坏时，梁内的非预应力钢筋达到屈服，而预应力钢筋达不到极限强度，验算使用阶段的应力及结构的变形；按加劲梁组合结构分别对其受力和使用性能进行分析。在正使用极限状态的各项指标计算时，按整体变形协调条件计算在外载作用下预应力筋的应力增量。

1.2 钢筋混凝土梁加固后抗弯强度验算按公路桥规范的允许应力计算法，验算在使用荷载作用下的正截面强度，以T型梁为例， 截面内力及应力分布如图2所示，平衡方程为：

1/2bxσc+1/2（bi-b）hi2x-hi/xσc-Asσs-Apσp=0（1）

1/3bx2σc+3x-2hi/6x（bi-b）hi2σc+Asσs（hi-x）+Apσp（hp-x）=0（2）

σc=σs /nx/hs -x（3）

式中，符号意义同桥梁规范，联立式（1）～（3），采用牛顿迭代法求出σc，σs，若满足σc≤[σc]，σs≤[σs]，则加固后体系正截面强度满足要求，否则，重新进行配筋设计。

2桥梁加固设计实例

某大桥为平均跨距L为13m的钢筋混凝土T型梁桥，原设计荷载为汽-10级、拖-60，由于船体的撞击，下缘混凝土破损，部分混凝土脱落，已出现纵向贯通裂缝，主钢筋已严重锈蚀，加固时，首先凿除松散混凝土，用钢丝刷清锈处理，采用挂模浇筑C40混凝土修补完整，然后施加体外预应力加固，加固后桥梁承载能力要求提高到汽15级。

T型主梁翼缘宽178cm，翼缘厚12cm，梁肋宽18cm，受拉Ⅱ级， 钢筋面积为441272cm，采用C25混凝土，体外索布置如图1所示， 支点距转向块L3为180cm，转向块的间距L2为840cm，端锚固点距转向块L1为150cm，中心轴距梁上边缘y0u为19.14cm，中心轴距梁下边缘y0d为60.86cm，h1为端锚固点至中心轴距离，h2为转向块至中心轴距离，每片T型梁配置4根无粘结预应力钢绞线，共16根，为了使每片梁受力均匀，采用两端分2次张拉，固定端与张拉端交叉布置，预应力钢绞线的张拉控制应力为855MPa，有效预应力为62215MPa。

加固后桥梁，采用前轴为55kN、后轴为155kN，两辆载重汽车进行现场荷载试验，现场测试布置见图3、图4。对主梁跨中挠度、钢筋和混凝土的应力进行分析，并确认其加固效果，部分实测结果见表1～表3。

由表1数据表明主梁跨中挠度为5143mm，满足桥梁规范要求静活载挠度不超过（1/600）L的要求，校验系数η满足016～019旧桥鉴定的要求，结构具有足够的抗弯刚度，达到汽-15荷载标准作用的使用要求。

表2中，σL为汽车荷载产生的应力；σp为预应力产生的应力；σ为总应力。

由表2、表3数据表明:施加预应力，使主梁的上边缘混凝土产生拉应力和下边缘混凝土产生压应力，则上边缘混凝土总压应力值与下边缘混凝土总拉应力值都减小，钢筋的校验系数满足0.4～0.8旧桥鉴定的要求，采用体外预应力加固后，从加固前汽-10级荷载提高到加固后汽- 15级荷载标准，加固效果是非常显著。

荷载试验表明: 在汽- 15荷载标准作用下，加固后桥梁的抗弯承载能力系数为1.51，达到加固要求，该加固方法是可行的。

3施工过程

3.1 钻孔与碳纤维粘贴在T型梁的腹板钻孔洞时，避开梁中受力钢筋1洞口周围粘贴了30cm×30cm碳纤维，以增强混凝土的局部抗压能力。

3.2 穿索与预应力张拉首先对每根无粘结钢绞线贴上编号标签, 逐根将钢绞线穿入钢栓孔洞中，并调整至最佳位置1然后安装锚杯和夹片外螺母，将千斤顶和张拉配件安装就位，最后进行预应力张拉。

张拉程序:0%10%σcon（读初始伸长值并作张拉程序）0%10%σ（测量伸长值l3作记录）σcon（测量伸长值l3并作记录）卸荷至零，采用一端张拉法对钢绞线在梁两侧各一根进行对称张拉，张拉时，采用张拉力和预应力筋伸长量双重控制，张拉过程中， 跟踪观测每片主梁的跨中挠度和裂缝闭合情况，挠度记录见表4。

张拉过程采用以张拉力控制为主，伸长值校验的方法，初应力时量取千斤顶活塞的伸长量l1张拉达20%σcon时再量取千斤顶活塞的伸长量l2，二者之差为钢索的实际推算伸长量，张拉应力达100%σcon，再量取千斤顶活塞的伸长量l3，l3与l1之差为钢索的实际张拉伸长量，实际张拉伸长量与实际推算伸长量之差，与理论伸长相比误差不超过+10%，-5%，预应力张拉记录见表5。

预应力张拉的理论伸长量计算按规范要求进行，采用平均张拉应力法即：

ΔL=FpLpAp Ep

式中，Fp为平均张拉力；L，Ap，Ep分别为预应力钢绞线计算长度、面积和弹性模量。单根钢绞线的张拉力分别为120kN（2片中梁）、100kN（2片边梁）；初应力取张拉力的10%，即分别为12kN，10kN。由表4、表5数据可以看出，张拉时，跨中向上挠度实测值与理论计算值吻合较好，说明理论计算的正确和施工质量的可靠。

4施工总结

4.1 防松套本加固工程体外预应力索锚固体系中采用的是单孔夹片式锚具，设计控制索力为100kN，120kN，属于较小的张拉吨位。由于桥梁长期承受较大振动荷载，疲劳作用会引起锚具中的夹片放松，甚至导致锚具失锚，为防止此类事故发生，本工程采用了夹片防松装置――防松套。同时，在防松套与锚具夹片之间放置弹簧垫圈，使防松套对三夹片均匀施力，并起减振作用。

4.2 钢销栓和转向块钢销栓和转向块是本次加固工程中的最关键构件之一，转向块装置如图5所示。

转向块设计与施工必须符合以下要求：①满足张锚体系锚固及传力的功能要求转向块由钢结构混凝土局部承压承载能力对体外索实施预应力张拉后，在索力作用下，销栓对混凝土孔壁具有拉索方向的挤压力，销栓的尺寸要与混凝土洞口尺寸、混凝土强度等级相符合，以满足混凝土的局部承压要求。②锚下栓体钢材的局部承压承载能力在索力作用下，锚具的锚环将对钢栓产生挤压力，应在锚下栓体表面加工合理的平面，此平面既要保证锚具稳定受力，又要保证与体外索垂直。③销栓应有足够的抗弯、抗剪承载能力和抗变形能力其剪切变形和弯曲变形尽量小，确保锚环安装牢固后能够与预应力索的索力方向相协调。

4.3 张锚体系的保护选用无粘结钢绞线作为体外预应力索， 外裹油脂和塑料护套可起到保护预应力索的作用，具有一定的耐久性，张锚体系两端的锚具和防松套采用玻璃丝布缠包油脂的方法加以保护。

桥梁工程施工总结第2篇

关键词： 桥梁；设计；隐患；分析；耐久性

中图分类号： K928 文献标识码： A 文章编号：

前 言

众所周知，桥梁设计师是桥梁工程质量的灵魂，所以桥梁设计师需要有极高的结构工程力学知识和建筑专业设计能力，在我国现阶段桥梁设计理论体系都不太完善的情况下，桥梁设计师在设计过程中以耐久、安全、经济为设计目标的重要性就更为突出。如果在设计中疏忽设计隐患问题或考虑不充分，就会造成投入使用后的隐患发生，增大桥梁养护开支，影响桥梁使用寿命，威胁人民群众的生命安全。所以桥梁设计人员要充分考虑在建桥梁工程所在地的气候环境、地质条件、交通运量等因素，科学合理的进行设计。这就首先要求桥梁设计人员要有丰富的工作经验和正确的设计实践能力。

1、桥梁设计存在的隐患

当前，桥梁施工速度飞快,施工周期越来越短。而设计周期和施工工期过短并不是一件好事，这当中也随之留下了许多隐患问题。如施工方出于承包价格过低，甚至只包工不包料，且连施工设备都由业主租赁和购买，施工承包方只剩下低于定额的工钱。他们为了不亏本只能被迫分包给资质低、经验少的工程队伍施工。这样层层分包下去使得降低成本、偷工减料、以次充好的现象经常出现，结果就是导致工程质量差，达不到规范和设计标准，对桥梁安全性造成严重威胁。此外,如今的材料市场上，钢材、水泥、器材、模板和基础工程材质都存在不同程度的品质问题。在施工过程中，尽管有施工监理和质监制度，但建设漏洞和不正之风盛行，要能做到高度负责和严格把关难度较大。

设计过程中大家只是呼吁耐久性这个概念,而并没有因此进行设计和提出使用年限,设计方面的不全面造成了工程寿命短、时有事故发生以及结构性能差的后果。工程事故的发生多是由于施工质量达不到桥梁设计的技术规范和具体要求,比如说材料强度不够、工艺不精、偷工减料等施工和管理方面的问题。

桥梁设计存在隐患的解决对策

2．1 提升桥梁设计水准

桥梁设计水准决定着桥梁工程成败重点所在,要给桥梁设计单位足够时间,努力实行科学合理设计，同时，定要遵循采取成熟技术设计方针,绝不允许拿工程成败当测试,坚决杜绝工程品质问题的出现。在设计进程中,还要解决好采取成熟技术和技术创新之间的关联,既不能强调为创新而冒险，又要在设计中展现创新意志。作为桥梁设计人员,要熟练掌握设计工作，尽量选对实际操作风险较小、施工品质易于查看、制约结构和施工方式。针对大型工程和工程重点部位,定要运用认真严谨来对待，科学精神认真测算,杜绝因计算结果误差导致事故的出现，同时,注重和相似工程作好优化比较,确保万无一失。

2．2 提升桥梁工程品质

需要运用科学眼光和可持续发展理念看待桥梁设计安全耐久性课题，提升桥梁构成使用时间,强化监测力度，及时对桥梁采取养护维修。在桥梁设计中,要充分体现以桥梁全寿命期内综合费用评价桥梁经济性和社会效益。在桥梁设计层面,设计单位要采取高度发展的计算机辅助方式精心设计，实行有效、迅速的优化和仿真解析，运用智能化制造体系在工厂生产部件,运用GPS和遥控技术制约桥梁现场作业。要克服设计、施工周期短、中标价格低等不足因素，全力创建精品工程。在建设品质层面,建设单位要求对全部工程采取总体规划，做到游刃有余。不要采用低价中标办法，需要给实地作业企业一个生存道理。低价中标施工企业倘若能够生存，只能采取变更设计的办法来缩减亏损,那样，就不能确保施工品质、安全和进度。在施工进程中,建设单位要为设计、施工、监理单位做好服务，让他们全心全意工作,保障品质安全。

2．3 桥型方案比较选取

2．3．1 桥梁总跨径确定

总跨径参照水文、地质材料设计计算而确认。桥梁总跨径定要确保桥下有足够排洪面积，使河床不改道受过大冲刷。根据河床上土壤性质和基础埋置深度视河床允许冲刷深度,适当缩短桥梁总长度以节约总成本。需要注意的是,总跨径缩短可能会引起水面积缩小,流量增大,导致冲刷力强，甚至桥壅水面高度增加。

2．3．2 桥梁分孔确定

桥梁孔径拟定重点是依照池洪要求，在《公路工程技术标准)J701—88中,规定了不同等级公路设计洪水频率。针对一座桥梁需要分为几孔，并且跨径需要多大，这不但关系到使用成效、施工难易等。而且在很大程度上联系着桥梁总造价。跨径愈大，孔数愈少，上部结构造价也就越高，墩台造价相应降低；反之，则上部结构造价减少，而墩台造价就会增加。这和桥梁高度以及基础工程难易程度有紧密联系，最经济的分孔是让上下部结构总造价趋于最低。

2．3．3 桥梁标高确定

桥道标高需要确保桥下排洪和通航需求，依照设计洪水水位桥下净空等需求，结合桥型跨径等一并进行考虑。以确保公路合理桥道标高，桥道标高确认后，就可以依照桥头地形和线路需要来设计桥梁纵断面线形，为能确保桥下流水净空，主梁底一般需要高出设计流水位不小于5O cm。

3、高度重视桥梁的耐久性

桥梁的很多问题都是因为忽略耐久性而造成的，而影响结构耐久性的根本原因则是设计上的不足，这就要求设计人员在设计过程中重视起耐久性的问题。我国现在往往是从统计分析和材料方面来研究耐久性，从设计方面却少有人研究，设计人员还需努力学会从定量分析来研究耐久性，综合考虑构造细节和结构布局，保障桥梁的结构方便检查与维修，并且确保其使用安全，维修费不高以最终保证更高的经济效益。通过实践和研究，耐久性对于桥梁的经济性和安全性有着本质上的影响，所以必须重视起来。

桥梁工程施工总结第3篇

关键词：连续刚构桥梁；承载力；静载试验；施工监控；评价方法

0引言

通常，对建成竣工后的公路桥梁均宜进行荷载试验，并将试验结果作为对桥梁承载力、技术状况与工程质量进行综合评价的重要依据之一。

另外在桥梁施工过程中对桥梁进行适时监测，可实时确定桥梁结构各组成部分的应力应变状态；保证施工过程中主跨结构截面应力分布、挠度变化能都处于安全合理的范围之内，特别是确保大桥主桥顺利合拢，合拢段两悬臂端挠度的偏差不大于设计规定值，合拢后桥面线形良好，结构受力合理，以达到竣工后的桥梁满足设计承载能力。因此施工监控成果也将作为桥梁承载力、技术状况与工程质量进行综合评价的重要依据。

本文结合云南永武高速公路上一座连续刚构桥梁进行的成桥静、动力荷载试验以及施工监控成果对大跨连续刚构桥梁承载力评价方法进行综合研究。

1 工程概况

云南某高速公路中的一座连续刚构桥梁，全桥分为三联跨，桥梁孔径布置为77+140+77m连续刚构+5×30mT形连续梁；平面位于半径R＝766.72m的左转平曲线上（左转），纵坡由-4.0％变为-2.99％，桥面全宽12m；上部箱梁为变截面单箱单室断面，箱梁顶宽12.0 m，底宽6.0m。桥墩横向顶部与箱梁底部同宽为6.0m，壁厚0.7m，顺桥向尺寸为2.5m，壁厚0.5m，单幅双墩顺桥向间隔3.0m，全尺寸为8.0m。主、引桥上部构造及现浇桥面板采用C50混凝土，桥墩墩身采用C50混凝土。全桥按双向四车道设计，设计行车速度为80km/h，荷载等级为汽车-超20级，挂车-120。

2 静载试验

2.1试验内容

（1） 2#墩中跨侧0#-1#块交接处截面应力检测；

（2） 中跨跨中截面应力检测；

（3） 中跨L/4、3L/8、L/2、5L/8、6L/8截面挠度检测；

2.2测点布置

（1）应力测点布置：应力测点分别布置在1号墩顶中跨侧右支点、中跨跨中4个断面。测点布置见图1所示。

图1钢弦计应力测试截面测试部位编号示意

3 考虑静载试验后实测总应力

表11号墩右支点截面在J1最大负弯矩J2最大正弯矩偏载后实测应力（Mpa）

注：应力受压为‘+’、应力受拉为‘-’。

表21-2号墩L/2截面在J1最大负弯矩J2最大正弯矩偏载后实测应力（Mpa）

注：应力受压为‘+’、应力受拉为‘-’。

5 结语

（1）1号墩右支点截面在荷载试验结果下，活载应力为总应力的12％～17％，恒载应力为总应力的83％～88％；主跨跨中截面活载应力为总应力的15％～28％，恒载应力为总应力的72％～85％，两控制截面恒载应力占总应力比重较大。

（2）荷载试验中实测跨中最大挠度为29.9mm，现阶段预拱度为72mm，施工监控中预抬标高成果满足荷载试验活载挠度变形要求。

（3）通过以上分析，在大跨桥梁施工中应注意施工全过程中的应力、变形监测，以掌握桥梁实际受力状况，并结合桥梁荷载试验结果，将能更全面地反映桥梁实际承载力。因此施工过程中对桥梁进行施工监控尤为重要。

桥梁工程施工总结第4篇

【关键词】施工全过程几何控制法；钢混组合梁桥；施工监控；

1引言：

施工过程控制是将现代化的控制技术与工程实践相结合而发展起来的一门理论，随着我国交通基础设施的不断发展，对于桥梁跨度的要求也越来越高，同时由于新型材料以及新工艺的出现，桥梁在施工过程中的控制也显得越来越重要。

桥梁施工是桥梁建设至关重要的部分，桥梁施工的成功与否直接决定了桥梁建设的成败。尽管到了科学技术飞速发展的今天，由于我国地理条件的限制，桥梁施工总是面临非常艰巨的地形，所以施工难度也与日俱增。桥梁建设是一个系统的工程，为了满足桥梁的功能目标，必须对施工方法及施工顺序进行详尽的计划。在施工过程中，由于各种不确定与不确定因素的影响，如何从各种失真的数据中找出尽可能精确的结果则显得至关重要。由于目前国内缺少组合梁施工的相关标准规范，施工难度大，只能参考国外相关规范及同类工程的经验进行施工，施工过程中的细节繁多，对组合梁结构的监控十分必要。

2 原理：

施工全过程几何控制法是通过制造阶段精确控制结构构件的无应力构形的尺寸及形状、在构件安装阶段精确控制结构的几何形态，并以结构的内力状态辅助控制，进而达到控制桥梁结构的最终成桥线形和内力的一种施工控制方法。总体来说，施工全过程几何控制法是无应力状态控制理论和“全过程”理念有机结合起来的一种全新的控制方法。

3 应用实例：

介绍施工全过程几何控制法在港珠澳大桥浅水区非通航孔桥中的应用，并指导施工。

3.1 工程概况

港珠澳大桥起自香港大屿山石散石湾，止于珠海/澳门口岸人工岛，总长约35.6km。CB05 合同段起点里程 K29+237，终点里程 K35+890，主线设计总长度6653m，其中主线桥梁全长 6368m，桥跨布置自东向西依次为：浅水区非通航孔桥（钢-混组合连续梁桥）、九洲航道桥（双塔单索面钢混组合梁斜拉桥）、珠澳口岸连接桥（预应力混凝土连续箱梁桥）。

浅水区非通航孔桥采用 85m连续组合梁，5～6 孔一联，全长 5440m。九洲航道桥以东布置 53 孔（9 联），以西布置 11 孔（2 联），全桥共计 11 联，128 片组合梁，单片组合梁最大重量约 1846t。主梁采用“开口钢主梁+混凝土桥面板”的组合结构。

3.2 施工全过程几何控制法在港珠澳大桥浅水区非通航孔桥中的应用

3.2.1线性控制

3.2.1.1预制墩台安装线性监测

1.承台及底节墩身安装线性监测

2.预制中节及顶节墩身安装线性监测

3.2.1.2主梁线性监测

1.钢主梁制造线性监测

2.组合梁组合阶段线性监测

3.组合梁架设及体系转换线性监测

3.2.2应力控制

1.应力传感器的设置

2.组合梁组合阶段应力监测

3.组合梁吊装运输阶段应力监测

4.组合梁现场安装阶段应力监测

3.2.3温度控制

1.主梁温度场监测

2.环境温度监测

3.2.4桥面临时荷载控制

4 结论：

1.施工全过程几何控制法的优点是对于施工过程中每一个阶段结构的线性及应力都能得出两组能够相互对比验证的数据，实现了程序化的操作，利于对施工过程中出现的各种偏差作出及时的调整并进一步指导施工。

2.结果表明在主梁架设阶段，各梁段的实际挠度值与计算挠度值吻合较为良好，说明主梁线性控制良好；

5 建议和展望：

（1）由于现场环境及设备的影响，监测数据会存在一些误差，那么下一步将会研究如何在监测过程中引入误差分析，对坚持数据进行精度控制显得格外重要；

（2）本文只对钢混组合梁桥的施工全过程进行了监测与控制，在现有研究的基础上，还需要进一步对成桥后期结构的徐变效应进行跟踪监测；

（3）现阶段国内的施工过程控制的重心往往只注重于施工中的控制与监测，下一步应该研究如何在施工过程中将元器件埋在结构中，从而建立长期有效地健康监测，使得桥梁在运营过程中结构的力学特性能够得到良好的控制；

参考文献

[1] 卜一之； 孙才志。 大跨度结合梁斜拉桥制造线形控制与分析[J]. 重庆交通大学学报（自然科学版），2011，30（5）

[2] 李乔， 卜一之， 张清华。 大跨度斜拉桥施工全过程几何控制概论与应用[M]. 成都： 西南交通大学出版社，2009年4月

桥梁工程施工总结第5篇

【关键词】道路桥梁；种类；规划措施；施工管理

我国幅员辽阔，经济发展水平参差不齐，经济上总体水平不高，道路桥梁发展还是要着眼于量大、面广的一般大、中桥，这类桥梁仍以预应力混凝土结构为主。要着重抓多样化、标准化，编制适用经济的标准图，提高施工水平和质量，然后再抓住跨越大江（河）、海湾的特大型桥梁建设，不断总结经验，既体现建桥水平，又要保证高标准、高质量建桥。

一、要建立专门的道路与桥梁档案。

将道路桥梁档案的管理作为各级公路管理机构所进行的技术档案管理的重点来抓。除新建桥梁按规定收集竣工图表以及验收报告以外，对辖区的所有道路桥梁都要进行建档管理，实现一桥一册一档。要对每座桥梁建立基本状况卡片，收集设计施工文件，历次改造工程，大、中、小修施工原始记录，竣工验收资料，对历次自然灾害、意外损害以及违章超重车辆运行情况进行详细的记录。连同“道路桥梁经常检查表”“定期检查数据表”等有关照片、音像资料等全部归档管理。

二、设立专业养护队伍。

实行养护机制改革后，各基层公路管理机构均成立了2个甚至2个以上的养护队，原来的养护道班基本撤销，大部分养护工人直接转入养护队，按市场规律和企业管理运作。养护队的成立为建立桥梁专业养护队提供了基础条件，但由于当前的养护工人素质参差不齐，很难做到真正的专业养护，这就要求各级公路局领导高度重视桥梁养护工作，要逐步培养骨干，成立专业养护队。

三、严格桥梁检查制度。

养护队对桥梁以及各种防护设施应坚持日常养护巡查，注意观察桥梁的使用状况，做好养护巡查，并做好巡查记录。同时各级桥梁养护工程师应分别组织经常性检查、定期检查和专业检查。

四、 路桥施工组织与实施

1）施工组织指导思想。以“快速、优质、安全、高效”为施工指导思想，本着“科学组织、机构精干、设备精良、精兵强将”的施工组织原则，严格施工管理，优化资源配置，发挥科学优势，狠抓重点工程，兑现合同承诺，确保计划工期内交工，交精品工程，令业主满意放心。

2）施工总体方案。为确保“高起点、高标准、高质量、高速度”地完成施工任务，全面贯彻总体指导思想，坚持施工原则，总体方案确定原则为“珍惜时间，管理科学；纵向分段、试验先行；平行作业、总体推进；机械作业、队伍精干；主附结合、及时清场；注重施工环保安全，施工资源保障有力”。以备料为前提，针对本工程的特点，合理划分施工区域及作业顺序，及时上足施工劳力及设备，做好各项准备工作，统筹计划，合理安排，组织流水作业，保持均衡生产，确保各阶段目标与总体目标的实现。

五、要重视调拱调坡层的施工质量

在该层施工时，特别要抓好各材料的规格、级配及配合比，确保该层的有效宽度内的平整度和压实度，是保证基层施工质量的基础。在基层施工中，严格抓好松铺厚度，在最佳含水量的碾压尽量减少基层成型，经初压后进行人工整修，特别要加强基层边缘立模处的压实度，对因特殊情况碾压不到位的应采用工人锤和振动夯，分层夯实，以确保其结构层的质量。

六、完善组织机构。

当前公路管理部门主要设“养护处（科）”来负责所辖范围内的道路、桥涵、隧道、附属设施等的一切养护管理工作，工作量繁重，人员不足，缺少对应的专业分工。要加强桥梁管养，应根据养护里程、辖区内桥梁数量设立若干名专职桥梁养护工程师。并保证其工作性质的相对稳定；不能随意换动。桥梁养护工程师负责制定、安排桥梁年度定期检查计划，组织实施辖区内桥梁养护的定期检查，提出检查报告。通报三、四类及危险桥梁的病害状况。由桥梁养护工程师主持辖区内桥梁的养护、检测、维修、改造工作，考核桥梁日常养护质量，收集、整理辖区桥梁的技术档案、提出年度大、中修以及改造计划，负责监督落实和质量控制。只有责任到人，分工明确，才能从机制上扭转目前的重路况轻桥况，只养路不养桥的误区。

七、施工规划与具体措施

（1）施工图纸会审由项目总工程师牵头，组织项目各专业工长、质检员、技术员、班组等认真学习图纸，吃透图纸。在图纸学习期间，尤其应注意各专业图纸之间的标高是否一致，尺寸位置等是否一致。 （2）编制实施性施工组织设计与施工方案由项目总工负责组织编制实施性施工组织设计，在正确贯彻国家各项技术规范，政策和法令中，积极推广应用新技术、新工艺，依靠公司雄厚的科技实力促进科技进步，科学地组织施工，实施性施工组织设计经公司批准后报监理和业主审定执行。根据本工程的特点，结合以前我公司曾经施工过的工程经验，组织编制切实可行的各单项施工工艺措施，施工方案和作业指导书，重点阐述主要分部分项工程的施工方法、施工工艺，工程进度安排，劳动力组织，质量及安全保证措施，以有效地指导现场的施工。根据工程施工总进度计划，每项工作展开前进行相关的技术准备，如编制专项施工方案，关键项目施工过程的作业指导书，这些文件要有针对性和可操作性。 （3）测量基准交底、复测及验收检测和测量仪器等计量器具提前做好计量鉴定，保证在本工程使用的所有器具均在检定有效期内，并做好台帐记录。 （4）现场准备根据本标段的工程项目及工程数量，临时设施采用现场搭设的方法，结构采用砖砌墙体，石棉瓦屋面，室内采用简易装修，办公室石膏板吊顶。工棚采用钢管结构搭设石棉瓦围护。根据劳动力计划，提前在公司内部的施工队伍和劳务基地中进行组织安排，保证劳动力能及时、有序地进场；对所组织的劳动力进行考核、筛选，选拔有素质、技术熟练的工人进场；对施工人员进行进场交底及技术、质量、安全教育，重要工种和特殊工艺提前进培训，作到持证上岗。施工现场除必要的生产临时设施外，考虑搭设现场项目经理部临时办公室。所有施工及管理人员生活临时设施按业主安排，生活临时设施位于道路东侧空地上，规划占地面积120平方米。 生活临时设施道路由原有市政道路接入，给水由就近市政管线接入、管径Φ50，场地用电由就近配电盘用铠装电缆接入场地。 生活临时设施雨水排放采用无组织方式，生活污水经化粪池处理后接入市政污水系统。 生活临时设施场地消防采用干式灭火器。

总之，道路桥梁工程的施工现场的管理是管理的核心，在现场管理的力度对工程的效益、进度和质量有直接的影响。现场管理加强就是要在特定的时间及空间内有计划、有秩序、有组织的施工，实现道路桥梁项目优质、低耗、快速。展望道路路桥梁的发展，把握时机，努力工作，为我国的道路建设出一份力。

参考文献

桥梁工程施工总结第6篇

【关键词】：施工方法；隧道洞门；桥台

Abstract：The article analyzes the connection bridge engineering research in design and construction, the characteristics of the tunnel DongMen poor geological conditions in the construction method and the points for attention and the basic steps of the construction of the abutment, difficulty and treatment measures and bridge under construction technology of the abutment connection. For existing and possible bridge connection to the design and construction of the conditions were summarized and analyzed

Key Words: construction method; the tunnel window; abutment

中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号：

1.引言

桥隧连接工程的研究在行业内还未有共识性通用性的规范可循，还属于比较开放性的讨论课题，因此对桥隧连接工程设计、施工过程中形成的默认性的技术和经验进行分析并分类总结具有重要的理论和实际意义。本文基于桥隧连接工程设计、施工工程中遇到的困难和问题，从桥隧连接地段的桥隧衔接段(包括隧道洞门、桥台、桥梁边梁、短路基等构造)、桥梁架设、施工组织管理等方面对既有经验进行分析总结，找寻普适性的规律。

2.桥隧连接工程设计、施工特点

桥隧连接工程不同于单一的桥梁或隧道可进行独立设计、施工，不必考虑彼此的互相影响，而现实别在重岭山区将二者分开设计、施工的情况并不多。这时就必须将二者放在一起综合考虑，以形成统一连续的设计、施工过程，得到良好的受力状况和很好的运营效果。综合看来，桥隧连接工程的设计、施工具有如下的特点:

2.1.桥隧连接工程的相互干扰性

桥隧连接工程在设计和施工过程中都表现出了突出的相互干扰性。以整体型桥隧连接方式为例。在桥隧连接工程的设计过程，有时由于场地有限或地质情况的要求，必须设计整体型的桥隧连接工程。该类型结构，桥台直接浇注在隧道内部，桥梁的梁板则直接搭设在桥台上，也就是要伸入隧道明洞内部。由于在高速公路上通常桥梁较隧道有更大的横向净宽，桥梁伸入隧道的那跨边梁便可能与前几跨的梁板几何尺寸截然不同，当然隧道的明洞由于需要满足桥梁梁板的尺寸一般需要加大加宽，因此当出现整体型桥隧连接工程时设计过程便不能独立设计桥梁或隧道，桥梁的设计干扰了隧道的设计，隧道的设计同时干扰了桥梁的设计，干扰性非常突出，许多时候需要根据实际情况变更设计。

当然，在施工过程中，桥隧连接工程也存在突出的相互干扰性问题。如对于整体型桥隧连接工程由于桥台在隧道内浇注，那么桥梁的边跨梁板只有在隧道洞门开挖完成才能架设，这样桥梁才能贯通，但由于桥梁和隧道两者相交，隧道的洞门施工由于地形陡峭或无场地等因素又无法展开，有时只得从隧道的另一端开挖，这样桥梁的贯通只能制约于隧道的施工，隧道的施工又反过来受到桥梁的限制无法实现对挖，无法两头并进。又如，在高速公路的建设中，桥梁和隧道往往归属于不同的施工单位，若桥梁先贯通，承担桥梁建设的施工单位为了保证桥梁的质量有时不会把桥梁提供给承担隧道建设的施工单位作为隧道开挖除渣的施工便道等等。

2.2.桥隧连接工程的综合性

桥隧连接工程同时涉及到桥梁、路基路面和隧道三种最主要的高速公路工程结构类型，本身就具有路桥隧相结合的综合性。桥隧连接工程在设计上需要考虑三种不同的结构形式，设计时既要保持三者的本来面目和结构特性，维持彼此的个性，又要综合考虑三者在连接区域的通用性，保证彼此的共性。因此桥隧连接工程表现为设计的综合性。在施工过程中，在进行桥梁、路基路面、隧道施工的各自施工时，需要同时考虑彼此的施工进度，调整施工计划和步骤，实现又好又快的施工目的。因此桥隧连接工程的施工是个综合的进行-调整-再进行的循环过程，又表现为桥隧连接施工的综合性。

2.3.桥隧连接工程的相对独立性

尽管桥隧连接工程在设计和施工上表现了很强的综合性，但作为桥梁、路基路面和隧道的结合体，其又有很强的独立性。设计和施工过程中，尽管桥隧连接的区域是设计和施工中必须认真考虑并妥善解决的难题，但主要的工作量还是在相对独立的三个构造物的常规设计和施工上。设计时，在设计方案确定后，桥梁、路基路面和隧道一般是在不同的科室或设计处完成的，独立性较强;施工时，尽管要综合考虑各个结构的施工进度，但最终要实现整条高速公路的贯通，桥梁或道路或隧道的工程量和工作时间相对于连接区域而言要大的多，因此，施工过程中，各结构的自身建设仍然是重要的主体。

2.4.桥隧连接工程的后续性

如前所述，桥隧连接工程在设计和施工过程需要考虑的问题很多，但设计和施工时的综合处理措施并不能完全保证桥隧连接工程段的良好运营，设计和施工并非一劳永逸的工作。桥隧连接工程作为一种特殊的结构形式，在运营过程中，表现出了很强的后续性。据不完全统计，在高速公路的运营阶段，桥隧连接段的工程问题最为突出，主要表现为:由于桥梁、道路、隧道所处的地质状况的不同，桥墩桥台、路面和隧道围岩的地质沉降不一，造成高速公路的路面铺装在桥隧连接段凹凸不平，许多地方跳车严重;桥梁、道路、隧道排水设施由于长期运营和地质情况的变化出现排水不畅甚至隧道水上路上桥、桥梁无法排水、桥隧连接段积水等现象，非常不利于车辆的通行;车辆由桥梁入隧道或由隧道上桥时，明暗变化明显，司机无法适应，桥隧连接段多次发生交通事故;隧道洞门边坡植被破坏严重时而出现落石甚至泥石流，泥沙冲入路面或桥梁，通行安全得不到保障等等。以上的问题都不是设计和施工时考虑到并采取相应措施希望避免就可以完全不发生的。因此桥隧连接段在充分做好设计和施工工作的同时，还需要进行经常性的养护，做到早发现早处理，保证高速通行的顺畅。

3.总结

桥隧连接工程不同于单一的桥梁或隧道可进行独立地设计和施工，存在彼此的互相影响。因此桥隧连接工程的设计与施工应考虑其相互干扰性、综合性、相对独立性和后续性的特点，使桥隧连接工程的设计规范化、施工优化，保证建设和运营过程中的安全性。

参考文献

[1] 王树英. 隧道施工对邻近扩大基础桥梁结构的影响研究[M]. 中南大学, 2007

[2] 高自茂等. 客运专线桥隧相连运架装备方案研究. 桥梁, 2005, 06:1-4

[3] 陈列. 武广客运专线桥隧相连地段混凝土简支箱形梁施工方案. 铁路工程学报, 2007, 10:l-5

桥梁工程施工总结第7篇

关键词：钢构桥；上部结构；施工技术

Abstract: This paper traces the continuous frame bridge at home and abroad, the development history, in-depth study of the situation of continuous frame bridge upper structure in our construction practice, the construction technology for concrete continuous frame bridge upper structure are described in detail.

Keywords: bridge upper structure; construction technology;

中图分类号：TU74 文献标识码：A文章编号：2095-2104（2013）04-0000-00

1. 前言

我国连续钢构桥施工技术发展时间和实践都相对较短，但也取得了不错的成绩。在我国十二五发展规划中对于现代交通运输业的规划中可以看出，桥梁建筑由于具有安全性高、承重力强等特点，将广泛应用与我国十二五规划实施期间的交通运输建筑工程中。其中连续钢构桥，由于符合国家和企事业单位的成本最优、性价比较好、施工难度较小等特征，将广泛应用到我国桥梁建筑实践中。

2. 连续钢构桥国内外发展概况

德国是连续钢构桥的发源地，在上世纪50年代初期，德国就建成了世界上一个连续钢构桥，这成为后世连续钢构桥的鼻祖与雏形，这座桥叫做Worms。德国在桥梁建筑史上有着举重若轻的作用，连续钢构桥之所以能在德国诞生，是有着其深厚的原因的，早在上世纪30年代到上世纪50年代这段时期，德国就先后建立多座有标志性意义的桥梁，比如Ane桥，Latin桥，这些早期的较强建筑实践，为德国后续连续钢构桥施工技术的发展大有裨益并积累了丰富的工程施工实践。在此之后后预应力混凝土桥梁技术开始在西方国家蓬勃发展，起源于德国，后来在法国、美国、北欧等国家都得到了极大的发展，比如浦户大桥、滨名大桥、伊丽莎白皇后立交桥、旧金山机场桥、杜赛而多夫大桥等[1]。我国的连钢构桥建设与发展都相对较晚，第一座有代表意义的连续钢构桥是于1990年才建设完成的洛溪大桥，位于广东省广州市。这座具有典型意义的桥所采用的就是预应力混凝土连续钢构桥的施工技术。之后我国非常著名的长江大桥也是采用了同样的预应力混凝土连续钢构桥施工技术。预应力混凝土连续钢构桥有着显而易见的优势，第一，基于预应力混凝土连续钢构桥施工技术所建设的桥梁其外观简洁、大气；第二，由于原材料十分容易获得、且性价比较高，因此基于预应力混凝土连续钢构桥施工技术所建设的桥梁往往在成本上具有一定的优势、且施工便捷性较高、工序简单；第三，由于混凝土的特性，基于预应力混凝土连续钢构桥施工技术所建设的桥梁在承重能力方面的实践效果十分优良。在实践中，连续钢构桥往往会被用于跨越大江大河的桥梁建筑中，比如长江大桥。

3. 连续钢构桥上部结构施工技术分析

在传统的桥梁施工中，尤其是连续钢构桥的桥梁上部结构将对于整体桥梁的稳定性、承重力、美观都产生十分巨大的影响。因此，探讨桥梁上部结构施工这个整个桥梁施工中最为重要的施工环节，对于连续钢构桥整体施工技术的发展也是十分重要的。

连续钢构桥上部结构施工技术发展至今，十分广泛，形式多样，主要包括提升与浮运施工法、横移法施工法、预制安装法、移动模架逐孔施工法、就地浇注法、顶推法施工法、转体施工法、悬臂施工法等[2]。我们可以根据总体统一施工和分布施工的特征，将各种上部结构施工技术进行分类，以下重点介绍几种典型的连续钢构桥上部结构施工技术：

3.1 基于上部结构总体统一施工技术的介绍

我们所说的总体统一施工技术，主要就是基于桥梁原有设计结构，根据整体桥梁架构来进行施工的技术。常见的总体统一施工技术包括：就地浇筑法、预制安装法、整孔架设施工法等[3]。由于篇幅有限，以下我们针对，连续钢构桥上部结构所采用的预制安装技术进行详细的介绍。预制安装技术在总体统一施工技术中有这不可多得的益处。所谓“预制安装”的含义就是指，在桥梁原材料生产工厂或其他便于桥梁安装和施工的工地，对于整体桥梁上部结构提前制造，然后将制造完成的桥梁上部结构运输到桥梁建设地，把预制的上部结构安装到整体桥梁建设结构中。在这一过程中，通常情况下会包括桥梁上部结构制造、预制桥梁上部结构运输、预制桥梁上部结构安装等三个大的阶段。预制安装技术对于我国连续钢构桥建设是有着非常重要的现实意义的，往往在连续钢构桥建设现场，由于人员众多、项目细分等问题，使得桥梁施工现场存在较多的安全隐患，因此通过预制安装技术的应用，可以讲施工现场的施工风险进行分散；其次，通过桥梁原材料工厂直接加工的上部结构，往往在做工方面会更加优良、也更加符合桥梁原有设计图纸和相关指标的要求；最后，通过预制安装施工技术，使得桥梁上部结构施工与整体连续钢构桥施工得以同步进行，对于整体连续钢构桥施工工期来说大大节省了时间、提升了施工的效率。

3.2 基于上部结构分布施工技术的介绍

不同于总体统一施工技术，在桥梁上部结构分布施工中，则是根据桥梁不同组成部门来进行分部、分阶段的施工。常见的分布施工技术包括：悬臂施工法、逐孔施工法等。由于篇幅有限，以下我们针对，连续钢构桥上部结构所采用的悬臂施工技术进行详细的介绍。

在连续钢构桥上部结构施工中采用分布施工技术的典型，重点会介绍悬臂施工法，悬臂施工法也可以根据施工方法的不同，再细分为拼装施工和浇筑施工，但这两类施工方法都是从整座连续钢构桥的桥墩处来进行拼装和浇筑。以悬臂拼装施工技术为例，在整座桥梁设计和开工初期，就需要利用这种技术来进行桥墩的施工，由于悬臂施工技术会使得桥梁上部承重力较大，因此需要从桥墩处开始分布进行桥梁上部结构的施工。这一类分布施工技术优势十分明显，第一，分布施工对于整体连续钢构桥的外观、形状都有较好的控制力；第二，由于悬臂施工技术的应用，使得连续钢构桥整体施工划分为几个部分，在物料和人员都充足的前提下，分开的几部分可以进行同时施工，对于整体连续钢构桥工程建设进度和效率都有极大的提高。

4. 结论

综上所述，尽管我们讨论了许多连续钢构桥不同维度的优点，比如成本效益、美观效应等，但事实上连续钢构桥从施工技术上来看还是存在着一定的难度。因此，在实际的连续钢桥建设，尤其是连续钢构桥上部结构施工中应当充分注意工程施工技术的选择，保证整体桥梁建设的质量。此外，由于桥梁建设的环境通常比一般道路交通都更为险峻，往往都涉及到大河大江，一旦出现事故就容易危及施工人员性命，在进行实际的桥梁施工实践中，施工单位还需要注意施工团队的人身安全，保证整体工程的安全完工。

【参考文献】

[1]吴 威,陈大红.连续钢构桥施工控制技术分析[J].中国新技术新产品,2012(18):97.

桥梁工程施工总结第8篇

自从20世纪改革开放政策实施以来，我国经济的各个领域都取得了蓬勃性的发展，其中交通运输业作为国民经济的支柱型产业也发生了亘古以来最大的推进。随着交通运力的进一步加大、施工地域地质结构的日趋复杂性以及施工难度的大幅度增加，快速发展的公路桥梁建设行业对其业内的桥梁工程建设质量有了更严格的要求。这也必将让当今时期的桥梁工程建设面临着前所未有的挑战和考验。当进行具体的桥梁工程施工时，工程上大多采用水泥连续桥梁施工工艺，然而其总体施工流程及每一层面的施工控制都相当繁琐，必须投入相当多的人、财、物成本，建设周期还相当长，其中的机械装备作业所占比例也很低，建设者们劳动强度大，这些因素都导致了工程建设效率的低下。本着优化桥梁建设工艺过程的目的，工程建设的技术人员把连续桥梁施工技术与简支桥梁工程技术恰当地融合到一起，让其进行优势互补，最大限度地发挥出先简支后结构连续桥梁施工技术的优越性，如此，其不但大大地提升了桥梁建设的工程质量和技术水平，也大幅度地降低了工程建设周期。从实质上来说，先简支后结构连续桥梁建设工艺是一项较复杂的复合型技术，它同时兼备了连续桥梁技术和简支桥梁技术共同的优点。具体地说包含下面三点：首先，当进行长跨度的大型桥梁建设时，实施先简支后结构的连续桥梁建设技术能够有效地增强桥梁构架的变形抑制力，高精度地调控工程在交付使用后的总体变形幅度，加强桥梁总体构架的牢固性能。另外，依托桥梁本体变形抑制力的加大，给桥体拟定的热力变形缝隙允许相应缩小，这样能够在很大程度上加快工程建设速度，并且可以大幅度增加司机驾车过桥时的舒适感觉。其次，当应用先简支后结构连续桥梁建设工艺时，必须利用多套机械施工设备，当进行简支柱和简支梁的安装施工过程中，可以先利用特型的装置设施在建设现场附近实施好简支柱和简支梁的制作过程，相当程度地加大了工程建设的机械化水平。另外，该套工艺技术能够迅速实施钢束张拉的施工环节，加快了工程建设速度。最后，在此类桥梁建设工程中，其主要部件简支梁及简支柱是属于桥梁结构的标准预制分体件，适合实施批量化的异地制作和加工，并且适合集中化的管理规范。如此，也能够最大限度地降低工程建设投入成本，压缩施工周期，增大工程建设的效益回馈。

2先简支后结构连续桥梁建设工艺

2.1主梁的预制

主梁是桥梁构架的主体部件，其预制过程允许在建设工地以外实施，从而给工地现场预留出宽阔的建设空间，当把桥梁结构的水泥浇筑过程完成后，待到水泥强度满足设计标准时，再利用预应力钢束把桥体主梁预应力在规定范围内实施张拉调试、检测过程，以便增强桥梁工程的主梁抵抗拉伸性能，切实保障建设工程正弯矩指标的圆满实现。再有，要在桥梁工程主梁构架实施压浆过程加大桥梁钢束的牢固性。

2.2建造和固定临时性支座和永久性支座

遵循桥梁建设的施工规范标准，在桥体上对相应的孔组装和拟制固定型制作及临时性支座，安装好桥体工程的主梁构架，构建成桥体主梁的简支结构，而且依托恰当组装横梁钢筋和桥面钢筋，大幅度增强桥体主梁结构的平稳性和牢固性。

2.3连接接头部位的钢绞线

桥梁施工主梁构架接头部位的钢绞线，适宜利用钢束波纹管串通钢绞线的相接形式，随后再实施桥梁主体连接构架的水泥浇筑环节。让桥体构架中顶板钢束与中横梁组装成一体的水泥浇筑体增强桥体构架中接头部位的整体性，加大水泥砌筑的牢靠性。待水泥的抗形变能力和支撑能力达到桥梁工程的规范设计标准时，再循序渐进地实施压浆工艺和张拉钢束过程。

2.4水泥浇筑

在实施好桥体构架接头部位的钢筋连接环节后，再进行桥体工程另外部位的水泥浇筑工作环节，以便增强整体桥梁构架的牢固性。在实施另外部位的水泥浇筑过程时，应安排好恰当的水泥浇筑步骤，首先进行桥体跨中部位的水泥浇筑，之后再顺着桥体构架向两旁推移。总体桥体构架实施完水泥浇筑工序后，再把桥体结构上的暂时性支座实施卸除环节，并进行桥梁构架的功能转换。在此环节中，特别要重视在卸除暂时性支座时，应当全面地顾及到高温气候给橡胶支座带来的膨胀干扰。在做完支座拆除的工作后，一定要高度注意桥体变形位移各方向变化量在允许指标之内，从而使大桥始终处在牢固的稳定范围之内。

2.5防水层的构建

在整体桥梁开工建设的流程安排上，不但要特别重视采用先进的先简支后结构的连续桥梁建设工艺方案，还必须在桥体的路面上敷设防水保护层，防止其本体的钢筋水泥长时间外露在空气中受日光暴晒或被暴雨侵蚀而受到严重地腐蚀性损坏，以至于影响到桥梁的总体稳固性。另外，在桥体构架适当的部位上设置必要的、完好检测功能的监测设施，及时、精准地随时监测桥体构架的受扰变形量，从而为实现相关部门对大桥实施完整的保护提供可靠的参考依据。

3先简支后结构连续桥梁施工的关键要素和质量构建

3.1先简支后结构连续桥梁施工的关键要素在桥梁工程建设中，选取先进行简支后实施结构化连续桥梁建设工艺时，在预先制备简支量的过程中，一开始必须把桥体构架实施针对其强度的检验和测试，当简支梁的强度测试数据满足桥体工程的拟定标准时，方可再进行张拉预应力钢束的施工程序，以便切实保障简支梁的牢靠性能和预制的质量要求。其后，在实施水泥现浇区段及箱梁的安装施工和进行组装设置中，应该给阶梯式施工安排出宽裕的时空容量。必须遵循桥梁施工的工艺技术要求，选取恰当的阶梯式施工步骤。再有，在选取利用先简支后结构连续桥梁建设工艺时，依托临时制作的安排，做好桥体支护的拟定。要增强支护构架的牢靠性，在拟定暂时性支座时，一定要依据桥梁建设的具体现状，利用恰当的办法，以有利于暂时性支座的组装和卸除。

3.2先简支后结构连续桥梁工程建设的质量构建

3.2.1连续浇梁施工质量构建。本着切实地达到先简支后结构连续桥梁工艺的施工质量目标，在实施桥梁工程的施工操作时，必须严格监督该工艺施工质量管理工作，在进行暂时支座施工时，需在充分保障它应有的结构强度与刚度的基础上，还要满足其他项目的施工便捷、拆除便利，在主梁区域排布整齐。一般状态下，实施完简支梁的预应力张拉过程之后，依靠灌浆使简支梁的强度大于标准规定的强度之后，才允许实施暂时支座的拆除过程，在做暂时支座的拆除工作时，必须确保每个孔都对正且均匀。卸除工作结束之后，利用永久支座实施紧密结合。

3.2.2湿接缝隙及主梁接头水泥现浇质量的把握。桥体主梁接头水泥现浇的质量相对于整个桥体构架的质量来说，它也是非常重要的决定性因素之一。倘若其施工过程质量太低，即能够造成以后发生严重的裂缝现象。所以，当实施完主梁的预制工作之后，必须严格把握水泥浇筑湿接缝的时间及质量情况，不折不扣地执行桥梁工程建设的通用设计标准，从工程建设的各项要素上认真地去把握和控制，通盘考虑整体工程设计指标的要求和外界环境条件的限制，万无一失地保证水泥构件湿接缝及桥体主梁接头的水泥现浇质量完全符合要求。

4结语

桥梁工程施工总结第9篇

关键词：洪溪桥梁；工程质量；保障体系

1洪溪桥梁项目概况

本次洪溪桥梁施工项目建设单位为嘉善县银通有限公司，由浙江正方交通建设有限公司全面负责施工工作，由浙江公路水运工程监理有限公司承担工程监理工作。湖嘉申线航道所处区域为长三角地区内河骨干航道之一的浙北平原水网地带，也是浙江省首条三级航道，连接湖州、嘉兴、上海等城市，并沟通京杭运河、杭申线、东宗线等航道，是负责浙江省与上海运输连接的关键水运通道。湖嘉申线航道在驱动城市水运经济发展、健全浙北地区综合运输体系、优化长江三角洲航道网综合效益等方面功效卓著。湖嘉申线(航道)嘉兴段一期工程由浙江省发展和改革委员会浙发改设计[2007]128号文件批准建设，工程总长0.7公里，总投资达2133.5756万元。本合同段工程全长700米，桥梁长、接线长、主桥长分别为390米、310米、170米，桥宽15.75米，采用45+80+45米预应力砼斜拉桁架；工程引桥长宽分别为220米、12.5米，采用11跨20米预应力砼空心板梁；桥梁工程基础为钻孔桩模式。洪溪桥梁地处冲湖积平原区，地势平坦，厂房、道路是桥梁施工两侧的主要建筑布局。桥址处水面宽度100米，水面高程1.05米，水深上限可达5.00米。嘉兴站多年降水量均值为1190mm，年降水量上限值为1730mm，年降水量下限值为770mm，多年平均降水天数为139天，其中有39天日降水量超过10mm。湖嘉申线水文特征如下：水流平缓、水位变幅微弱，数年中水位变幅上限仅约为2.0米，水流流向往复变化；降水径流是河道水的主要来源，太湖负责向此区域供给枯水季节所需水源。

2桥梁工程质量保障组织机构构建

城市桥梁建设为城市交通与运输提供了极大便利，是方便各区域经济往来交流的重要枢纽[1]。在社会生产力高速优化、生命安全意识增强的背景下，桥梁建设质量成为衡量施工效果的关键因素。桥梁施工质量的保障不仅需要百道工序相互配合，还需建设完善的工程质量保障体系，科学规划桥梁建设的总体方案，打造高品质桥梁建设工程。为了保质保量完成洪溪桥梁工程施工，施工单位将以ISO9002标准为依据，建立以质量为中心的质量保证体系，严格按照《招标文件》的要求进行全面质量管理，做到好中求快、科学合理、消除各环节的质量隐患。本次项目中，工程质量管理最高领导机构为质量管理领导小组，包括项目经理、总工程师、副经理、质检部负责人、实验室负责人、工程部负责人组成，其任务是制定工程质量创优规划、方针以及措施。洪溪桥梁工程质量管理领导小组的组织结构如图1所示，该工程质量管理领导小组以项目经理为组长即主要负责人，总工程师和项目副经理为副组长。组织结构赋予了领导者生产与质量两方面的管理职责，建立了经济效益与工程质量联动的质量保障考核制度[2]。各工区分别设质量管理现场领导小组，包括施工队长、质检工程师、专业工程师、现场施工技术人员等。桥梁工程现场的质量管理工作主要由质检部门与实验室负责，质检部门委派一名专职质检员负责桥梁、路基的质检工作；由于桥梁试验部分已委托，故项目部门仅委派一名专职试验室设试验员。项目建设工区质量保障流程如下：（1）在质量管理小组领导下，工区一级负责制定本施工区段的创优措施和质量实施计划并在现场落实，（2）各施工队基于划分完成的创优任务拟定针对性分项实施计划，责任到人，严格要求，实行全员全过程质量控制。3桥梁施工项目质量管理体系的构建洪溪桥梁工程质量保障体系框图如图2所示。具体包括思想保障、组织保障、技术保障、施工保障、经济保障五个方面，详细的桥梁质量管理体系内容分析如下：（1）建立健全质量体系。工程建设规划委任项目经理、总工程师、内部监理工程师主抓质量。工程路基、桥梁、预制厂、拌和站等分支施工队需负责本职范围内的工程质量，构建具有由上至下特征的质量保证体系。（2）准备施工图纸、工程合同、施工规范等系列文件。工程施工要严格执行相关技术规范，主要施工与管理者需要熟练操作岗位技能，确保桥梁施工质量。（3）实行质量岗位责任制。实行全员质量岗位责任制，构建工程质量与工资奖金联动机制，基于“三不放过”原则处理工程质量问题。（4）成立技术完备的中心试验室。包括土工、混凝土检测试验室，配备经验丰富、恪尽职守的试验工程师，把控工地现场、材料、半成品质量关。（5）组织QC小组活动。成立提高工序质量和工程质量的QC小组科学解决施工中关键的质量问题，普遍实行工点、工序挂牌施工，广泛接受各方面监督[3]。（6）做好恢复定线和测量放样工作。配备先进测量仪器确保构造物和线路的平面位置和空间位置符合图纸的规范标准。（7）高效配合建设单位、监理单位的工作。向监理工程师提交检测项目前做好自检、自查工作，详细记录检测数据。