铁道建筑技术论文第1篇

关键词：成本控制；铁道建筑管理；综合作用

铁道建筑公司是当前国内铁道设施修缮的主要公司，其不仅能够承担铁道的维护工作，还能够对建设良好的铁道设施、对于铁路运输发挥着十分重要的作用。在新时期的铁路发展过程中，各项基础设施的建设显得十分重要，而不同的铁道建筑所需要采用的技术内容也有着明显的区别。在这样的状况下，铁道建筑公司面临着相当大的挑战，需要充分优化当前的管理手段和技术内容，以迎合当前时代的铁道建筑需求，建设质量水平较高的铁道设施。而在传统的铁道建筑建设过程中，由于不同地域的材料和技术使用有着明显的区别，因而经常会产生材料的更换和技术的重新规划问题，在这个过程中，十分容易产生全新的成本消耗，不利于铁道建筑公司的科学发展。为了切实改变这样的状况，铁道建筑公司必然需要加强对自身的成本控制，积极发挥成本控制在整个铁道建筑管理当中的重要作用，使得铁道建筑更加完善合理，为铁路运输带来更大的社会效益。

一、铁道建筑管理当中的成本问题

1.材料上的盲目投入

在开展铁道建筑建设的过程中，首先需要对其技术和施工流程进行规划，而在这个过程中，需要确定最为合理的施工技术和施工材料。但是很多铁道建筑公司，并没有切实地考虑到铁道线路的覆盖区域，盲目地认为所有铁道线路设施都可以选择相同的材料。但是在实际的施工过程中，却呈现出来相当多的问题。很多铁道建筑材料与实际的铁道建筑建设要求截然不符。在这种状况下，铁道建筑公司只能够重新购入全新的建筑材料，进而严重增加了原来的成本投入量。其次，在对材料使用的过程中，一部分建筑公司并没有明确的管理和规划，很多时候容易将多余的材料投入使用，使得铁道建筑的成本消耗持续增大。而施工人员由于缺乏对铁道建筑施工材料的使用认识，因而在使用上，也呈现出了较为盲目的状况，导致大量铁道建筑的建设超出了既定的材料使用量，严重影响了铁道建筑的建设效率。最后，铁道建筑建设在基础的规划当中，往往对于材料的使用没有一定的限制，需要施工人员根据自身的需求进行材料申请，而这种状况很容易产生重复申请的状况，导致建筑材料成本的不断增加。

2.铁道建筑建设的中期调整

在新时期的铁道建筑建设过程中，合理的铁道建筑规划不仅能够为整个铁道建筑建设形成良好的规范，而且也能够使得整个接到建筑建设的工期得到保障。但是很多铁道建筑公司在进行基础的铁道建筑规划设计当中，并没有切实地考虑到各方面因素，使得很多建筑规划与实际的项目出现了较多的矛盾，进而不得不进行中期调整。而在这些铁道建筑的规划当中，往往涉及到了建筑材料和技术的使用，一旦进行变更，必然会产生全新的成本消耗，尤其是技术的更换，将直接导致施工设备和施工材料的更改。如果这一过程得不到有效的管控，容易造成更多的成本消耗，进而给公司形成更大的成本压力。同时，铁道建筑在建设的过程中，所需要考虑到的变化因素相当多，如一些材料与实际的材料需求不相吻合，需要迅速进行调整。一些时候，由于施工现场的地势较为险峻，还需要为铁道建筑部门设置合理的安全防护设施，这一过程又会产生相应的成本支出。由于铁道建筑管理体制的不完善，直接使得成本消耗问题过于严重，亟待过得有效的健全和调整。

二、铁道建筑建设的成本控制策略

1.加强对材料使用和技术选择的成本控制

在现如今的铁道建筑建设过程中，主要的成本支出产生于铁道材料使用和技术选择上，尤其是技术选择，不仅需要有专业的施工人员开展，而且需要在施工的过程中配置相应的施工设备，所产生的成本支出必然也会更高。面对这样的状况，铁道建筑公司必然需要加强对这两方面内容上的成本控制。首先，铁道建筑公司需要将材料使用控制在一个合理有效的范围，并且要考虑到整个铁道建筑建设的主体因素，根据不同的铁道建筑项目建设需求，设置最为合理的材料投入范围。其次，铁道建筑公司还需要加强对施工技术的控制，确保施工技术有着较高的适用性，不容易在施工的过程中出现变动。最后，对于施工材料的使用，很多施工人员都缺乏相应的责任意识，公司一方面需要加强对他们的培训，促使他们形成健全的建筑材料使用认知，另一方面需要对整个建筑流程进行监督，确保每一部分材料都可以投入其所需要的地方，提高建筑材料使用的合理性，也可以充分避免各种偷工减料状况的发生。

2.制定完善的铁道建筑建设成本使用规划

新时期的铁道建筑施工，施工规划是十分主要的内容，能够对后期的铁道建筑成本消耗产生直接的影响。而在制定施工规划的过程中，以往的规划人员缺乏对所有影响因素的综合考虑，因而经常需要在实际的施工过程中，进行一定的变动。为了在新时期改变这样的状况，铁道建筑公司需要建立全新的铁道建筑建设机制，要求会计人员和建筑管理人员需要在实际的建筑建设规划过程中，充分考虑到不同的成本要素，尤其是各项铁路技术产生的成本支出和施工人员的薪酬支出，都要给予充分的考虑。为了保障铁道建筑建设规划的合理性，还需要管理人员分析在建设过程中可能遇到的各种问题和风险，做好充分的应对准备，使得整个铁道建筑施工有着较高的合理性和实效性。此外，铁道建筑公司还有必要对每一项成本的支出进行合理的审核，确保其符合当前的工程需要，进而使得成本控制在一个较为稳定的水平。

三、结语

总之，铁道建筑公司在新时期的铁道建筑建设过程中，应当充分完善自身的成分控制策略，健全当前的铁道建筑建设体制，实时提高施工人员的材料使用意识和安全管理意识，进而使得最终的铁道建筑建设具有较高的质量保障，符合当前时代下人们出行和货物运输的主体需求，带来更高的经济效益和社会效益。

参考文献：

[1]杨一华.论铁路工程项目施工阶段的成本控制[J].长沙铁道学院学报:社会科学版,2015(1).

[2]曾洪泉.关于铁路工程项目成本控制的思考[J].当代经理人,2013(7).

[3]毛爱兰.论铁路工程建设的成本控制途径[J].现代商贸工业,2013(1).

[4]张友珍.浅析铁道结算中心的资金风险控制[J].改革与开放,2013(6).

铁道建筑技术论文第2篇

出席本次会议的领导嘉宾有国家工信部原材料司副司长骆铁军、调研员谢彬、国家住建部建筑节能与科技司处长何任飞、江苏省工信委副主任高晴、中国钢铁工业协会常务副会长朱继民，中国建筑金属结构协会会长郝际平，以及来自各地协会、企业、大学、科研院所的代表共300人参加大会，会议由中国钢铁工业协会副会长迟京东和中国建筑金属结构协会钢结构专家委员会主任王明贵分别主持。

中国钢铁工业协会常务副会长朱继民，在会上对上半年钢铁行业运行情况进行介绍，自2014年以来，国内市场钢材价格一路下跌，进入2015年，下跌趋势不但没有减缓，反而更加剧烈，钢材综合价格指数从去年底的83.09点跌到6月末的66.09点，降幅19.7，已超过去年全年的降幅。朱继民指出，当前经济发展呈现速度变化、结构优化、动力转换三大特点，适应新常态、把握新常态、引领新常态是当前和今后一个时期我国经济的发展趋势，下一步中钢协的工作重点，是深入推进钢结构建筑应用等重点领域的合作、联盟，通过上下游产业链企业的协同，提高钢材产品的应用效率，这势必给钢结构企业和钢铁企业带来新的发展机会。

中国建筑金属结构协会会长郝际平在论坛上讲话，着重强调了推广钢结构建筑对化解钢铁产能过剩的重要性、必要性以及推广高强钢应用的积极意义。他说，推广高强结构钢的应用，是钢结构企业转型升级的需要，也是资源循环利用的需要，符合国家政策导向，应以住宅钢结构，桥梁钢结构为突破口，提高钢结构高强钢应用比重。并希望两大协会能够充分发挥各自优势，创新协会服务职能，推动供需双方深度结合，实现产需对接，行业联动，为行业健康有序发展探索新思路。本届论坛是国内两大行业协会首次跨界联动的一次盛会，希望通过上下游面对面交流，了解产品需求，优化建筑用钢结构。郝际平会长希望，“十三五”期间，借助国家“一带一路”战略实施，钢铁业与钢结构行业能够在经济新常态下齐头并进、稳步发展。

中国工程院院士、同济大学教授沈祖炎应邀做主题报告，从钢结构和钢材性能的研究，对发达国家的高强钢应用经验和趋势、对国内建筑高强钢应用领域和取得的成果、存在的问题进行了系统总结，提出了自己的一些思考和见解， 希望钢铁企业改进冶炼技术，针对多用途建筑用钢品种开发新材料、新产品；应该从更新钢结构建筑设计理念入手，提高钢结构建筑的高效应用单元；要从标准规范中填补高强钢应用的技术标准；希望行业协会多举办一些产学研的技术交流活动，开展各类新材料的承载性能和可靠性能的研究，为建筑主体结构应用高强钢创造条件。

本次论坛围绕“新常态下的宏观形势和政策环境，新技术、新趋势、新要求，钢铁与钢结构产业链建设，建筑领域高强度钢材供需交流、市场和供需前景探讨”的主题展开。冶金工业信息标准研究院的王丽敏副院长以及中国建筑金属结构协会建筑钢结构分会胡育科副会长分别从建筑钢结构用钢标准现状、建筑钢结构产业政策与市场环境分别进行政策解读，通过政策完善、机制创新和产业配套，扩大钢结构应用领域，优化钢材生产品种和结构，实现钢铁行业与建筑业的转型发展。中国钢结构协会冷弯型钢分会理事长韩静涛、清华大学土木水利学院教授韩林海、香港金属结构协会副会长李开源、宝钢建筑系统集成有限公司副总经理孙绪东、中天钢铁集团总经理助理万文华、中冶京诚工程技术有限公司教授级高工王立军、卓达新材研发推广建设集团总工张宇、杭萧钢构总工谢优胜等从事钢结构领域设计、研发与应用研究工作的行业知名专家、钢结构领军企业的代表，从解决钢结构建筑及高强钢应用实际问题着手，针对设计规范、产品研发、市场分析、技术标准、应用技术等内容进行深入研讨，促进产业链供需对接与创新合作，有效推进钢结构及高强钢推广应用。

论坛最后一项议程围绕“互联网+”与钢铁业的关联、与钢结构行业的关联，举行圆桌讨论，直面问题、探讨机遇，借助大数据、云平台等，如何拓展钢铁企业和钢结构企业的采购销售渠道，运用现代信息技术手段延伸企业的服务功能、贴近市场、贴近用户进行了探讨，反应热烈，原本40分钟的活动延长了一个半小时。

本次论坛由中天钢铁集团有限公司、中国联合钢铁网等单位承办，中天钢铁集团董事局副主席、副总裁高一平表示，“前沿技术”对接“企业市场”，上下游面对面的交流，共同探讨产业动态，对于钢铁行业的健康发展有着重要意义。

铁道建筑技术论文第3篇

Abstract： Aiming at the chronic problems in the development of urban underground space （subway station）， such as， large investment， long construction period， low work efficiency， and so on， the author proposes a new idea of closed underground space development， constructs new structural system， technology and supporting construction methods of subway station， and strives to make the underground space development toward mechanization， industrialization and automation.

关键词： 地铁站；地下空间；连续墙；桩

Key words： subway station；underground space；continuous wall；pile

中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）14-0134-02

0 引言

地铁技术自1843年发明以来，已经历了一百多年的工程实践和探索，目前地铁站间隧道技术无论硬岩和软岩均已达到较为理想的机械化、工业化和自动化水平，其掘进速度也是惊人的，处于技术成熟的状态。然而，目前地铁站的施工技术除个别发达国家采用三园盾构施工外，均还处于半机械化与机械化相结合的状态，施工效率低，工期长，费用高。本文结合目前的施工工艺研究开发了《多功能地铁换乘站综合体构筑方法》，并获得发明专利，专利号：200810230796.4。

1 地铁站施工技术现状

1.1 降水、放坡开挖 目前大多数地铁站施工均采用此法。这种方法的缺点是现场用地面积大，浪费水资源，受气象条件干扰大。

1.2 支撑钢管作基坑临时支撑，维持土体应力平衡，进行地铁站顺筑施工。这种方法的缺点是：①需不停抽水维持基坑作业条件，浪费大量水资源，造成地铁站附近地下水位下降，永久性造成地面下沉，给城市持续发展带来负面影响。②钢管支撑安装和拆除工作量大，分割基坑空间，不利于机械化作业。③大型机械无法进场作业，工效低。④不安全因素多，需要持续、严密的监控措施。

1.3 盖挖顺筑法 此法除地铁站顶板现浇，形成永久顶层支护层外，其内部与钢管支撑类同。这种方法的缺点是与钢管支撑法相比除受气象条件干扰较少外，其他类同。

1.4 盖挖逆筑法 地铁站顶板现场现浇，内部结构主体构件自上而下逐层分部构筑，完成地铁站主体施工。其主要优点是去掉钢管支撑，结构本身维持地应力平衡。不足之处是施工期间仍需不停抽水维持作业条件。由于地铁站原结构体系影响，大型机械仍无法进场作业，工效低、进度慢、工期长。

1.5 浅埋暗挖法 通过对地铁站地基的改良加固，使其具有大洞室的开挖施工条件，地铁站施工在原地面下进行作业，此法是我国工人的创造。

以上地铁站构筑的几种传统方法给地铁站施工带来极为沉重的负担，其主要标志是投资大、工期长、工效低，严重制约地铁事业的发展。

2 新理论的探索、确立及其要点

2.1 新理论的探索 目前，地铁站施工的诸多方法中，绝大多数属于地下空间开放式方法，在地基与封闭构筑物之间均存在物质交换，是造成地面永久性沉降、水资源浪费、工效低、投资大、工期长的根本原因。结合地铁站的构筑原理和国内外地铁站构筑先进技术成果，综合运用地下空间开发技术，水利工程施工技术，桥梁工程技术，地基处理技术，工业与民用建筑技术解决了地铁站构筑过程中多层次一系列技术难题，形成了《地铁站构筑方法》的独特技术和地下空间封闭式开发的新理念。其核心技术为在地下空间开挖体结合界面处（相应地层处）通过采取填充、压密、劈裂灌浆等方法，人为构筑地基内封闭隔水层，有效制止土体及封闭构筑物界面处的物质交换，为地铁站施工过程中保持地基稳定奠定了可靠的施工基础条件。

2.2 地下空间封闭式开发理念的技术要点 ①着重解决地下工程结构的应力平衡，以保障地下工程地基稳定和施工安全。②针对性解决地下工程施工中局部土体的水土分离问题，为机械化快速施工创造条件。③着重解决地下空间封闭式开发的作业空间条件问题，对传统地铁站结构体系进行优化。④按地下空间封闭式开发的要求对地铁站结构体系的工序进行拆解和调整，以保证地铁站工程安全、快速的推进。

3 新理论条件下构筑的多功能地铁换乘站综合体

3.1 综合体的构成及概况如图1。综合体为地下、地上圆形构筑物，地下三层，24m深，地上二层，16m高。直径约？准160m。总面积约160768m2（其中，车库、仓库面积：60228m2，为结构内部空间）。

3.2 综合体结构体系，见图2。

4 综合体主要构筑工序及方法

多功能地铁换乘站综合体是一个庞大的系统工程，涉及到多种技术，现仅就土建工程施工领域主要的工序简述如下（注：{1}～{16}为逆作法施工，以后为常规施工）：

{1}多功能地铁换乘站高压水泥灌浆防渗体（地铁站地基内隔水层）。{2}地铁换乘站钢筋砼连续墙（地铁站围护及承重构件）。{3}地铁换乘站连续墙顶部刚性压力环及环板（由钢管砼及型钢砼构成）。{4}地铁换乘站地下灌注桩群（含抗拔桩）。{5}地铁换乘站内土体中水分“疏干”（按需分阶段疏干）。{6}井格式双向预应力钢纤维型钢砼地铁换乘站顶板（±0.00，现场现浇）。{7}地铁换乘站地下负一层土方开挖（通过采光井机械出土）、负一层连续墙纵横加强肋施工、负一层桩间联系梁施工、负一层相应楼层钢桁架施工。{8}地铁换乘站负二层土方开挖、负二层连续墙纵横肋施工、负二层灌注桩群柱间联系梁施工、负二层相应楼层钢桁架施工。{9}地铁换乘站空中站台地铁隧道施工。{10}空中站台桥梁钢构施工（五跨连续钢构）。{11}地铁换乘站负三层土方开挖、负三层连续墙纵横肋施工、负三层灌注桩群柱间联系梁施工、负三层相应楼层钢桁架施工。{12}地铁换乘站底层站台盾构隧道施工。{13}地铁换乘站底层站台桥梁钢构施工（五跨连续钢构）。{14}底层站台下相应部位土方开挖。{15}连续墙底部扶壁环形地梁型钢砼施工。{16}综合体底部倒拱底板型钢砼施工（至此工序为自上而下施工方向）。{17}综合体中央采光井施工（自此工序由下而上施工方向）。{18}综合体型钢砼电梯井施工。{19}综合体负三层楼面施工。{20}综合体底层站台施工。{21}综合体负二层楼面施工。{22}综合体空中站台施工。{23}综合体地上一层施工。{24}综合体地上二层施工。{25}综合体抗震体系。{26}综合体三维预应力体系。{27}综合体各类管线及设备安装调试。

5 保证综合体地基和结构稳定的技术措施

本发明根据综合体的各项功能要求及工程结构的受力特点，构思创造了综合体的结构体系、工艺技术。为增大综合体围护及承重结构地下型钢砼连续墙的刚度和整体结构稳定性，具体采取了以下技术措施：

5.1 在连续墙顶端设置型钢砼压力环及环板，与连续墙顶端固接。

5.2 距连续墙5m，间距10～20m设型钢砼灌注桩群，与连续墙纵、横加强肋连为一体，形成厚5m的框架剪力圈层。

5.3 土方开挖前于地面按设计构筑井格式预应力钢纤维砼地面（±0.00）楼层，与连续墙刚性连为一体。

5.4 为确保综合体地基稳定，在地基内设置型钢砼支撑墙，抗拔桩。

5.5 根据地质情况，在综合体连续墙外土中设置钢筋砼减载桩。

通过以上技术措施，为综合体工程安全提供保证。

6 多功能地铁换乘站综合体无与伦比的优势

6.1 把位于两个以上方向的地铁线路换乘站集中建于地下，大大缩小了地面换乘站的规模，不仅节约投资，而且大幅度节约土地和地下空间资源。

6.2 把地下、地上工程有机结合起来，实现地铁站功能多元化，大幅度减轻地铁工程资金压力，而且收到节约土地和促进房地产事业的发展。

6.3 地基中“隔水层”的设置，使地铁站内土体可以“疏干”，进而实现水土分离，为地下站内机械化、工业化、自动化高效、快速施工提供作业平台，从而达到大幅缩短工期的目标。

6.4 采用盖挖逆筑法建设地铁站，自上而下逐层分部施工，既适应岩土工程环境，保证施工安全，又使各层结构在站内“地面”上作业，减少空中作业，提高工效，保证质量。

6.5 利用综合体空间钢桁架的内部空间设置车库和仓库，充分利用地下空间资源，增加可用建筑面积60288m2。

6.6 变传统法地铁站施工不停顿抽取地下水为间断“疏干”站内局部地基内水分，既可有效制止站周地面永久下沉，还可以节约水资源。

6.7 改善作业环境和条件，把工人从传统法繁重而条件恶劣的劳动中解放出来，减轻劳动强度，体现人本主义理念。

6.8 综合体作为现代城市轨道交通的重要节点，将有力加大现代城市的辐射力，促进城乡一体化和谐发展。

6.9 经测算，该专利技术实施后，同等规模工程可节约投资1/4，工期可缩短1/3。无疑是地铁工程效益的大跨越。

参考文献：

[1]张冠增.城市发展概论[M].北京：中国铁道出版社，2000.

[2]孙章，何宗华，徐金祥.城市轨道交通概论[M].北京：中国铁道出版社，2002.

[3]Fuller Moore（著）赵梦琳（译）.结构系统概论[M].辽宁科学技术出版社，2001，8.

[4]王星华.粘土固化浆液在地下工程中的应用.北京：中国铁道出版社，1997，9.

[5]周起敬，姜维山，潘泰华.钢与混凝土组合结构设计施工手册[M].北京：中国建筑工业出版社，1991，12.

铁道建筑技术论文第4篇

关键词：盾构施工；城市地铁；风险预测；控制技术

0引言

盾构隧道施工法是指使用盾构机，一边控制开挖面及围岩，使之不发生坍塌失稳，一边进行隧道掘进、出渣，并在机内拼装管片形成衬砌、实施壁后注浆，从而不扰动围岩而修筑隧道的方法。盾构法建造隧道，其埋设深度可以很深而不受地面建筑物和交通的限制。近年来由于盾构法在施工技术上的不断改进，机械化程度越来越强，对地层的适应性也越来越好。城市市区建筑公用设施密集，交通繁忙，明挖隧道施工对城市生活干扰严重，特别在市中心，若隧道埋深较大，地质又复杂时，用明挖法建造隧道则很难实现。然而, 地铁盾构施工穿越各种建筑物、铁路、河流、桥梁等作业日益频繁，而且由于施工节点较多，施工单位不同，管理理念、水平不一，给地铁工程的建设及将来的运营管理留下不容忽视的问题和安全隐患。本文结合城市地铁盾构法施工工程实例，对城市地铁穿越既有有建筑物的风险的预测和控制技术进行研究，提出科学、安全的盾构施工安全建议，进一步提高盾构施工的安全技术水平，丰富盾构施工的安全理论。

1地铁盾构穿越对地面建筑物的破坏风险预测理论分析

根据建筑物的刚度和长高比将建筑物分为两类，即大刚度和小刚度建筑物。大刚度建筑物采用倾斜度作为评判建筑物破坏指标，小刚度建筑物以裂缝宽度作为破坏衡量指标。建筑物破坏类型分类如下:

表1建筑物破坏类型

结构类型 长高比3.0

无桩 有桩 无桩 有桩 无桩 有桩

砖混结构 B B A B A A

框架结构 B B B B A B

高层建筑 B B B B B B

注：A:小刚度建筑物，用裂缝宽度来衡量建筑物破坏；B:大刚度建筑物，用倾斜度来衡量建筑物破坏；长高比。

（1）大刚度建筑物破坏预测评价

倾斜度的计算：

式中:――建筑物倾斜度(%);――建筑物檐口偏移量(mm);H――建筑物高度(m);――折减系数(根据建筑物刚度而定)，高层及超高层0.9-1.0，多层房屋取0.7-0.9;――建筑物弯沉比;AS――建筑物由于隧道施工造成的单侧偏沉量;L――建筑物与隧道方向垂直一侧长度。

（2）小刚度建筑物破坏评价

如果建筑物的刚度不大，一旦不均匀沉降产生，就极有可能产生裂缝破坏。

极限拉应变：max=

式中:为长高比，为弯沉比。

2地铁盾构下穿建筑物的破坏风险预测实例分析

2.1工程简介

T城市M地铁线工程采用盾构法施工，盾构法区间隧道设计断面形式为圆形，外径为6.0米，内径5.4米。本区间隧道轨顶设计标高为17.75m-25.00m，隧道结构顶标高为22.75m-30.0m，隧道结构底标高为16.75m-24.00m，隧道埋深约为16.0-23.5m，覆土厚度约为10.0m-17.5m。区间在右K2+971.000处设置泵房与联络通道;在右K3+281.000处，设置风井与风道。风井采用明挖法施工，风道与联络通道采用暗挖法施工。

3.2地铁盾构下穿建筑物的破坏风险预测实例分析

M地铁线穿越了多幢建筑物，其中以市区北部的11#楼离隧道线最近，盾构构施工对其影响最大，应尽量减少隧道施工过程中的沉降，控制建筑物的倾斜度，保证建筑的安全，达到隧道顺利通过的目标。

本建筑物高14层，为框剪结构，基础埋深5.82米，基础形式为筏板基础，建筑物长约89米，宽13.5米，参考建筑荷载规范，该建筑物对地基附加荷载按矩形均布荷载200KPa进行简化计算，建筑荷载按基础平面尺寸范围施加，即垂直于隧道轴线方向宽度13.5米，平行隧道轴线方向的长度89米，荷载边线离隧道开挖面7.87米，由于隧道刚好在与建筑物相遇处开始拐弯，逐渐以一定小角度与建筑远离，在进行模拟加载时适当进行折减，考虑到地面有荷载，可以用FLAC3D建模进行预测，其数值分析的横剖面图如图1所示:

图1数值分析的横剖面图图2 隧道开挖土体沉降曲线图

在荷载影响下隧道开挖土体沉降曲线如图2所示。把沉降预测值代入公式计算可以得到:

。

可以得知，建筑物会产生功能破坏。因此在施工中应十分注意盾构机掘进的各种参数，密切注意沉降，避免事故发生。

4地铁盾构下穿建筑物破坏风险控制技术分析

4.1盾构穿越建筑物施工的准备工作

(1)在施工前对建筑物、管线进行充分调查。

(2)根据地质勘察情况或根据盾构推进过程中的地质变化情况，对建筑物周边地质进行补充详细勘察，明确地形情况、基础土层结构、各土层土体性质、地下水情况等。

(3)研究确定建筑物或管线的变形和应力允许值。

4.2盾构下穿建筑物时的施工参数选择与控制

为确保建筑物、管线的安全，在盾构掘进施工时应严格对盾构施工参数监测，包括盾构推力、出土量、注浆填充率、注浆压力、盾构姿态等。

(1)推进速度和推力控制。盾构掘进速度控制在30-40 mm/min,盾构推力控制在1000-1200 kN。确保盾构连续掘进，快速通过，减小对地层的扰动。推力过大易造成地面隆起，过小则地面沉降加大。盾构掘进速度亦不易太快，以免同步注浆量不足。

(2)严格控制出土量。此地铁采用的盾构机每环出渣量控制在58m3以内。环幅宽按1.5 m、含水较少时应控制在55-56 m3。

(3)保证同步注浆饱满度。同步注浆的注入率应控制在200-300%之间，注浆压力2-4 bar,最大程度利用同步注浆填充满管片背后的间隙。在同步注浆过程中应严格控制注浆压力，注浆压力过大易引起地面隆起。为保证管片背后间隙的浆液不流失并尽快凝固，根据盾构机的配置情况尽可能选择双液浆。选择单液浆应通过配比调整，尽可能缩短浆液凝固时间，提高结固体强度。

(4)二次注浆。在同步注浆的同时进行二次注浆，确保填充效果。注浆管片位置位于盾尾后3-4环。注浆点位以在拱顶点位注浆为原则。

5 地铁盾构穿越建筑破坏风险施工控制技术施工效果分析

以此区的11#楼为例，施工选取参数如表2:

表2施工参数表

施工观测到的总沉降量监控数据如表3:

表3沉降控制表

图3土体实际沉降曲线

图3为土体实际沉降曲线，可以看出，通过合理选择施工掘进参数，以及严密的沉降监测，土体的实际沉降远远小于预测的沉降。盾构顺利通过了11#楼，未发生任何事故。

6结束语

隧道与地下工程的风险分析研究历史较短，在国内还属于刚刚起步，但得到了越来越

多的关注。究其原因在于隧道与地下工程的蓬勃发展以及重大工程事故的屡屡发生，从而

产生的对工程风险进行风险管理的渴望。本项目结合工程实例，对盾构施工下穿城市建筑的主要风险进行了分析，并对风险的施工控制技术进行了分析。分析结果表明：在进行地铁盾构下穿城市建筑施工中，盾构隧道施工时要严格控制土体的沉降，以保证经过区域的地层稳定性，从而避免对周围环境的破坏，确保地铁施工期间和地铁运营期间环境的稳定和安全，使企业获得经济效益和社会效益。

参考文献：

[1]李军.强化施工风险管理确保地铁施工安全[C]，北京市政第一届地铁与地下工程施工技术学术研讨会论文集.2005:3-6

[2]莫若揖，黄南辉.地铁工程施工事故与风险管理[J]都市快轨交通，2007，(6):45-51.

铁道建筑技术论文第5篇

论文摘要：现代土木工程不断地为人类社会创造崭新的物质环境，成为人类社会现代文明的重要组成部分。本文论述了土木工程的涵义、现状及未来的发展趋势。

引言

纵观人类文明史，土木工程建设在和自然斗争中不断地前进和发展。在我国的现代化建设中，土木工程业越来越成为国民经济发展的支柱产业。同时，随着社会和科技的发展，建筑物的规模、功能、造型和相应的建筑技术越来越大型化、复杂化和多样化，所采用的新材料、新设备、新的结构技术和施工技术日新月异，节能技术、信息控制技术、生态技术等日益与建筑相结合，建筑业和建筑物本身正在成为许多新技术的复合载体。而超高层和超大跨度建筑、特大跨度桥梁及作为大型复杂结构核心的现代结构技术则成为代表一个国家建筑科学技术发展水平的重要标志。所有这一切都说明在土木工程中越来越体现了技术与创新的作用，谁能在世纪之交把握住土木工程学科的发展趋势。谁就能在知识经济时代开创土木工程学科的新纪元。

一、土木工程的涵义

土木工程是指建造各类工程设施的科学、技术和工程的总称。土木工程的含义可从两方面去理解。一层含义是指与人类生活、生产活动有关的各类工程设施，如建筑工程、公路与城市道路工程、局坝水电和水利工程、铁路工程、桥梁工程、隧道工程、地下空间开发利用工程等。另一层含义是指为了建造工程设施应用材料、工程设备在土地上所进行的勘察、设计、施工等工程技术活动。经过多年的发展，目前土木工程的实践和研究己取得显著成就，无论是结构的力学分析，还是结构设计的理论和方法以及结构的施工手段，都有了非常大的突破；特别是近若干年，在高层、大跨结构和钢结构方面成绩尤其惊人。但展望未来，土木工程领域中仍然有许多课题需要我们进一步探讨。

二、土木工程的发展现状

我国的土木工程建设从20世纪50年代起一直没有停过，且发展很快，尤其在近年来，发展极为迅猛，几乎整个中国成了一个大的建设工地。新的高楼大厦、展览中心、铁路、公路、桥梁、港口航道及大型水利工程在祖国各地如雨后春笋般地涌现，新结构、新材料、新技术大力研究、开发和应用。发展之快，数量之巨，令世界各国惊叹不已。

截止2000年底，我国铁路运营路程已达6．78万公里，居世界第4位，亚洲之首。铁路朝着城市轻轨和地铁两方而发展。同时，我国也在积极建造高速铁路，武汉至广州的高速铁路运营时间仅需4小时。此外，磁悬浮列车也在发展。桥梁工程也取得了惊人的成就，伴随着桥梁类型的不断翻新，主跨跨度一再突破。杨浦大桥、南浦大桥、芜湖长江大桥、南京长江二桥等大跨桥梁的建成都标志着我国的大跨结构达到了一个新的水平，己跨入世界水平先进行列。目前，我国己建成千米以上大桥3座、800m以上大桥8座、600m以上大桥15座、400m以上大桥40座，重庆万县单孔跨度达420m的钢筋混凝上拱桥更引起世界同行的莫大兴趣。在水利建设方面，50年间全国兴建大中小水库8．6万座，水库总蓄水量4580亿立方米。建设和整修大江大河堤防25万公里，目前防洪工程发挥的经济效益达7000多亿元。在大坝建设方面，我国先后建成了青海龙羊峡大坝、贵州鸟江渡大坝、四川二滩大坝等水利工程。

三、土木工程的发展趋势

（一）高性能材料的发展

钢材将朝着高强、具有良好的塑性、韧性和可焊性方向发展。日本、美国、俄罗斯等国家已经把屈服点为700N／mm2以上的钢材列人了规范；如何合理利用高强度钢也是一个重要的研究课题。高性能混凝土及其它复合材料也将向着轻质、高强、良好的韧性和工作性方面发展。

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（二）计算机应用

随着计算机的应用普及和结构计算理论日益完善，计算结果将更能反映实际情况，从而更能充分发挥材料的性能并保证结构的安全。人们将会设计出更为优化的方案进行土木工程建设，以缩短工期、提高经济效益。

（三）环境工程

环境问题特别是气候变异的影响将越来越受到重视，土木工程与环境工程融为一体。城市综合症、海水上升、水污染、沙漠化等问题与人类的生存发展密切相关，又无一不与土木工程有关。较大工程建成后对环境的影响乃至建设过程中的振动、噪声等都将成为土木工程师必须考虑的问题。

（四）建筑工业化

建筑长期以来停留在以手工操作为主的小生产方式上。解放后大规模的经济建设推动了建筑业机械化的进程，特别是在重点工程建设和大城市中有一定程度的发展，但是总的来说落后于其他工业部门，所以建筑业的工业化是我国建筑业发展的必然趋势。要正确理解建筑产品标准化和多样化的关系，尽量实现标准化生产；要建立适应社会化大生产方式的科学管理体制，采用专业化、联合化、区域化的施工组织形式，同时还要不断推进新材料、新工艺的使用。

（五）空间站、海底建筑、地下建筑

早在1984年，美籍华裔林铜柱博士就提出了一个大胆的设想，即在月球上利用它上面的岩石生产水泥并预制混凝土构件来组装太空试验站。这也表明土木工程的活动场所在不久的将来可能超出地球的范围。随着地上空间的减少，人类把注意力也越来越多地转移到地下空间，21世纪的土木工程将包括海底的世界。实际上东京地铁已达地下三层：除在青函海底隧道的中部设置了车站外，还建设了博物馆。

（六）结构形式

计算理论和计算手段的进步以及新材料新工艺的出现，为结构形式的革新提供了有利条件。空间结构将得到更广泛的应用，不同受力形式的结构融为一体，结构形式将更趋于合理和安全。

（七）新能源和能源多极化

能源问题是当前世界各国极为关注的问题，寻找新的替代能源和能源多极化的要求是21世纪人类必须解决的重大课题。这也对土木工程提出了新的要求，应当予以足够的重视。

此外，由于我国是一个发展中国家，经济还不发达，基础设施还远远不能满足人民生活和国民经济可持续发展的要求，所以在基本建设方面还有许多工作要做。并且在土木工程的各项专业活动中，都应考虑可持续发展。这些专业活动包括：建筑物、公路、铁路、桥梁、机场等工程的建设，海洋、水、能源的利用以及废弃物的处理等。

参考文献

[1]段树金.土木工程概论[M].北京:中国铁道出版社，2005.

铁道建筑技术论文第6篇

关键词：地铁工程;材料管理;材料质量;

引言：

由于汽车保有量的快速增长，给城市交通带来巨大压力，连北京这样的每年投入巨资改善道路交通的城市都成为“首堵”，为方便出行而购置的汽车反而不能实现快速交通的目的。鉴于此，国内各大中城市几乎同时宣布兴建地铁以缓解地上交通压力，2010年前后，地铁项目遍地开花，在此之前，我国仅有北京、上海两个城市具备地铁建设运营经验，同时上马的大规模地铁建设立刻使得专业的地铁施工队伍炙手可热，也使得各类建设施工队伍觊觎地铁，并纷纷转型。

一、地铁工程项目中的材料管理意义

地铁属于城市轨道交通，具有运行速度快，人流量大，且处于闹市，而且是地下工程，其建设施工有与其他建筑不同的特点，对于建筑材料的要求非常高。建筑材料的质量直接影响工程质量，在建设过程中,如何确保工程质量,有效控制工程造价就成为工程建设中重要课题。建筑材料是建筑工程实体、建筑工程管理的重要组成部分，是建筑工程管理的重要环节。如何加强建筑材料管理，是项目管理的一个重要内容。在工程建设中，管好了建筑材料，建筑成品的质量就有了保障，建设成本也就会相应降低。因此，搞好建筑工程项目材料管理对于加快施工进度、保证工程质量、降低工程成本、提高经济效益，具有十分重要的意义。材料管理的基本目的是:以具有较好性价比的材料满足工程建设的需要，并在建设过程中严格控制材料的质量和消耗数量，以确保建筑成品质量,降低建设成本。

二、材料质量管理

地铁作为重要的市政工程，建筑物的安全和使用寿命非常重要，一丝不能马虎，材料的质量管理是关键之一，可从以下几个方面对材料的质量进行管理：1、多查阅资料，多学习材料知识，做好知识储备现代社会科学技术日新月异，各种新材料、新工艺层出不穷。由于地铁建设的高标准，往往会投入很多高科技产品，这样就会涉及新型材料和新工艺的使用。如果不提前对地铁科技前沿进行跟踪储备，很难在使用时做到游刃有余。因此，做为地铁建设材料管理人员，必须具备很强的学习能力，扎实的知识储备，开阔的眼界。2、认真进行市场调查工程建设中的材料品种繁多，规格各异。在市场经济较为繁荣但又不完全规范的今天，一方面，材料的生产商、经销商可谓比比皆是；另一方面，厂家的实力、技术含量、生产经营理念又严重参差不齐。应尽可能掌握相关的建筑材料知识,获取、积累相关的经验,多渠道、多方式走访市场、了解市场，特别要对工程建设中必须使用的主要建筑材料进行详细的多方位的调研。考察调研的范围首先应是生产经营厂商。一是审核查验材料生产经营主体的各类生产经营手续是否完备齐全，二是实地考察企业的生产规模、经营理念、销售业绩、售后服务等情况，三是重点考察企业的质量控制体系,是否具有国家及行业的产品质量认证,材料质量在同类产品中是属于一般、中档还是高档等。考察调研的另一个范围是建筑业界。通过了解建筑业界,可以更准确地掌握材料生产厂家的企业信誉、产品质量、价格状况、售后服务等情况。只有对材料市场进行了充分的了解,在材料招标采购时才能心中有数,才能真正选准合格优质的建筑材料,也才能保证建筑物的质量。3、材料计划的准确性材料计划应以施工组织设计为基础，依据相应的设备、工艺，编制对应的材料计划，同类其他项目的材料计划只能参考，不应直接照搬。材料计划的准确性直接关系到建设成本，一份准确的材料计划可以避免由于多余部分带来的仓储成本和资金占用，可以避免由于缺货造成的延误，地铁项目建设因在闹市，施工用地紧张，工期短，因此，材料计划的制订应多做研究，避免因计划的疏漏影响施工。材料部门应加强与技术、施工部门之间的协作,以实现材料计划的全面性、准确性、及时性和预见性。4、材料供应的及时性做好材料计划后，材料何时到场、到场数量就是下一个管理的重点，及时的材料供应可以减少仓储成本，避免有些材料存放过久而影响材料质量。材料的供应应依据进度计划，根据进度计划的要求，提前与供应商谈判，确定材料供应的时间、地点和数量，以确保施工的顺利进行。有些项目在施工时由于材料供应断档，为确保工期，避免窝工带来的损失，不惜临时采购劣质材料应急，给工程质量留下隐患。因此，应随时跟踪供应商对材料供应的进度状况，避免上述情况的发生。5、材料进场检验在材料到场前，应首先与供应商签订材料供应合同，合同中应有明确的材料质量要求，各类检验报告，验收程序，以及对于不符合质量要求的材料的处理办法。建立相互衔接、相互配合、相互约束的工作程序,并按工作程序操作、检查和考核,在材料计划、采购、检验、保管等环节,把质量体系标准落实到岗位和责任人,做到工作有记录、考核有依据。按照质量方针和质量目标,建立健全材料的质量管理制度。通过自审、内审、监督审核等过程,对材料质量计划、检验证资料、供方选择、物资招标等进行检查落实。按材料采购标准化、程序化管理的要求,重点落实材料验收制度和可追溯性制度。加强质量信息资料管理及施工现场的各项基础工作,确保工程材料采购质量。主要材料应及时委托各级质量技术监督部门认可或授权的检测单位进行材质检验。6、材料管理信息资料各项材料资料和工程建设中的其他资料一样重要。这些资料主要包括:生产厂家的资质、营业执照,材料出厂合格证,生产厂家的材料检测报告、使用说明书,入库单、出库单、材料价格单,材料现场抽样检测报告等等。应对这些资料进行收集整理,随同其它资料存档,以备日后随时查阅。

结语：

材料管理工作质量是工程质量和控制建筑成本的重要环节，在建筑工程材料管理过程中,必须完善材料的质量保证体系,加强合同管理,牢固树立质量第一的观念,抓好材料管理的各个环节,明确材料质量和价格管理的程序,制定材料质量和价格管理细则,确保工程材料的质量和有效控制材料价格,从而更好地确保工程质量,降低工程造价。做好材料采购与供应，使之与施工相互契合。严格材料进场验收，把好使用前的最后一道关口，制定并贯彻节约材料的技术措施，合理使用材料，这些对提高工程质量、降低材料损耗和节约工程成本都起到事半功倍的作用。

参考文献

[1]周洁静.地铁施工项目风险评价研究[D].大连理工大学,2009.

[2]李丽.地铁工程项目施工成本管理[A]..《市政技术》2015增刊（2）——北京地铁14号线工程论文专辑[C].:,2015:3.

[3]王孟钧,王涛,郑俊巍,赵娜.地铁工程成本管控模式探索与实践[A].中国科学技术协会、广东省人民政府.综合轨道交通体系学术沙龙论文集[C].中国科学技术协会、广东省人民政府:,2015:6.

铁道建筑技术论文第7篇

关键词：地铁出入口建筑形象、建筑艺术

从1863年伦敦第一条地铁线路开通至今，地铁建设已有百余年的历史，多个国家和地区的上百个城市建成了地铁。地铁以其快速、便捷、安全、大运量等特点逐步取代地面常规交通工具成为大型城市客运的骨干。地铁在解决城市交通问题的同时也是宣传城市文化的重要窗口，它融入了文化和艺术内涵，成为一个城市文化的重要标志。用凯文・林奇的城市设计理论来讲，如果将地铁线网比作城市的“街道”，地铁车站就是城市的“节点”，而地铁站出入口则是这个节点的关键组成部分。地铁站出入口一方面起到输送客流，为地铁争取最大的客流量的作用；另一方面，地铁车站出入口的设计和规划对城市的建筑布局、文化宣传、地价的变化以及远期的城市规划都产生一定的影响。

国内外许多城市的地铁出入口建筑与时代建筑艺术相融合呈现出丰富的表现力。这对处于起步阶段的西安地铁建设有一定的借鉴作用。

一、19世纪的地铁出入口

19世纪中叶，在第一次工业革命的推动下伦敦比当时任何城市发展得都要快。在这座庞大的商贸中心，当数以千计的新房屋、商店、办公楼和工厂为日益膨胀的劳动大军而建造起来时，城市交通濒临瘫痪。人们需要更加便捷、快速并且能适应狭窄路面的交通工具。 在1843年英国人皮尔逊为伦敦市设计了世界上最早的城市地铁系统，由于种种原因，10年后，英国议会才批准在法林顿和主教路之间修一条长不足6公里的地铁。经过近十年的建设，地铁初具规模。1863年1月“大都会地区铁路”正式开始营业。

自1863年伦敦地铁的建设至今已有一百四十多年历史。在伦敦地铁修建的第一阶段中，由于当时地铁站出入口的建设并没有完全遵从于仅满足使用功能的要求而是融合了建筑艺术与工程学的精髓，使该时期伦敦地铁出入口成为富有维多利亚时代特征的城市标记。（如图1）用砖墙、玻璃与钢结构延续表达古典主义建筑语汇，并形成了设计风格连贯的地铁建筑思想，对之后其他地区和国家的地铁建筑设计有一定的指导作用。

随着建筑艺术的不断变更，在19世纪与20世纪交会时期，法国建筑师埃克托・吉马尔将当时风行的“新艺术”建筑风格融入地铁站出入口设计中。（如图2）以新的施工技术，灵活运用铸铁与毛玻璃这两种极具时代特征的材料，作为地铁出入口的主体。用曲线植物攀爬的形式进行细部装饰，再配以扭曲且优美的文字呈现出轻巧、坚固、光亮透明的艺术美感，成为20世纪初巴黎地铁的象征。

这种风格的地铁站出入口先后建造了一百四十多座，俨然已经是巴黎“新艺术”文化的重要遗产之一，同时开创了“地铁建筑”的先河，也是地铁建筑的经典之作。

同一时期，维也纳“分离派”代表人物瓦格纳设计了一系列具有“分离派”艺术特征的地铁出入口（如图3）。该地铁出入口用结构与材料主导建筑造型，以钢铁为主的金属骨架，忠实呈现极具秩序的建筑结构，因为金属的延展性与可塑性，形成一种独特“联结”的美感效果。其次运用“面”与“线”的设计手法，将大理石白墙结合外露支撑的绿色钢架形成具有德国语系国家传统民居“木筋墙”的乡土感觉。加之独特的金黄色向日葵图案和简化了的“巴洛克”装饰元素形成一种从功能与结构中产生的净化表现力的新风格。

二、20世纪的地铁出入口

20世纪30年代各大城市开始兴建地铁，而莫斯科地铁是这一时期的佼佼者。1935年莫斯科第一条地铁线通车，其规模、长度和运行速度都十分惊人，但最值得注意的是地铁站的艺术表现。（如图4）它秉承“社会主义与现实主义”的指导原则，由权威引发复古风潮。其巨大的空间尺度，复古豪华的室内装饰，纪念性革命性的雕塑绘画，无论从建筑空间还是到细部装饰都散发着集权的高傲，俨然将“权利美学”做到极致。

到了20世纪60年代，多元化的建筑设计思潮同样影响了地铁出入口建筑设计。例如在密斯・范德罗提倡的“少即是多”的国际主义建筑思潮影响下许多城市面貌区域大同，包括地铁站也都是一些充满“现代感”的建筑物。其主要特点有：玻璃与钢架的广泛运用，通透的建筑空间和自然采光，标准化模式化的建设准则。这些大量的“现代化”出入口体现当时对高技派、科技感的诉求。

然而在该时期也出现了一些十分另类的设计作品，例如1968年在法兰克福建设的波肯海曼・瓦特站地铁出入口。它完全突破传统，（如图5）其出入口仿佛是一辆从地下窜出地面的列车，打破了静态的建筑形式，形成一座动态感极强的地铁出入口建筑，散发出强烈的“后现代”戏剧效果。

这座建筑不仅在视觉上表现其独特性，还带来了一系列连联想与回味。看到它似乎能听到地铁冲出地面的撞击声，或是联想到打破沉闷、拒绝黑暗等心理感受。波肯海曼・瓦特站的独特形式也是诠释“后现代”建筑理念的优秀作品。

到了20世纪80年代末90年代初，西班牙毕尔巴鄂市启动了“城市复兴计划”，而第一个项目就是建设城市地下轨道交通系统。地铁站设计者是世界著名的英国建筑师诺曼・福斯特（Norman Foster），他承担了市内29个地铁站的设计，这些地铁站以带有福斯特自身标志的单词“Fosteritos”为统一的标识。（如图6）其出入口被设计成钢拱夹着弧形透明的玻璃罩子，如同从地下脱壳的蚕蛹一般，翘首在闹市的街边，用尽可能少的地上空间吸引着往来的人群。

除了毕尔巴鄂地铁出入口之外，建于90年代末的，位于德国奥博豪森市鲁尔工业区的地铁系统也值得关注。其中最为瞩目的是Neue Mitte站地铁出入口（如图7）。该站是一座较大的交通枢纽站，集合了地铁、汽车和火车，其建筑外形由钢管、钢梁和板材穿插而成，无序的组合，夸张的手法集合了冲突与混沌。这种夸张的造型还包含一种隐喻，即并不是将过去的一切都抛弃，而是以更新的方式在发展中赋予各种城市要素以新的生命和意义。这座小建筑与许多直率地表现建造技术的高技派作品相比，似乎冲破了“唯物”的范畴，进而将建造技术作为一种创作的手段，去表达文化上的观念和意义。设计师的构思还清楚地说明了方案是依据仿生学，从海狸窝和雀巢这种貌似无序，实为具有必然性的支架组织体系中提取的，并用非理性的手法诠释出来。

这座由德国本土建筑师设计建造的具有明显“解构”主义特征的出入口建筑，表现出社会对多元文化的认同。

三、21世纪的地铁出入口

进入21世纪之后，地铁出入口不仅具备了实用与美观的特征，更注重先进技术和材料的运用。例如于2000年底全线通车的东京地铁第12号线“大江户线”，被认为是东京最美的一条地铁线。在风格迥异的的35座地铁出入口中，最引人注意的当属渡边诚的“饭田桥站”。

设计师将“诱导城市”设计理念引入其中，认为现代城市不该是硬性规划建成的，而应以诱导的方式顺势滋生发展的。他将地铁线网理解为城市地下的根茎。地铁就像生物般在东京这个大都市的地下蔓延生长．并且会发芽、开花以及调节周边环境。因此该站自一层剪票口至地下6层每个单元的形态都不重复，有如攀缘植物一般蜿蜒伸展。同时还运用人工智能软件设计出外形好似花瓣（又称“风翼”）的地铁出入口，而在这些结构的背后隐藏着通风与空调设施，是地铁的呼吸器。“风翼”的尺寸、厚度、高度是通过智能软件对其风压、应力、净空等参数计算得出的[]。在智能软件的技术支持下，设计师把建筑参数评价结果反馈到程序之中，再经由程序不断的修正和反复的评价。使建筑形式的生成逐渐趋向于设计师的标准。

这座将建筑艺术、技术融合在一起的地铁出入口成为21世纪东京地铁的新地标。充分运用先进技术与材料是未来地铁建筑设计的一条新思路。

中国地铁建设已有半个世纪，在此期间不乏优秀的地铁建筑作品。例如北京地铁4号线。该线由南至北串联了“郊、城、院、园”四大典型城市空间，用园林“对景”的意象作为出发点，提取中国古代建筑元素并用现代手法诠释，出入口外形由口部的正方体向端部山墙过渡，体现时尚感与的传统感的并存，以“空间支撑体系”形成独特的菱形外观。菱形网格如同“城市画框”将本区域最具特色的景观纳入其中，并通过不同透明度的玻璃景窗进一步勾勒。同时注重与周边环境相协调，灰色的金属板和石材，呼应北京的传统色调。出入口方型外观也能与历史保护区中的古代建筑相互融合。在美观与实用兼顾的同时，用标准化、预制化的钢结构，建造具有古典园林韵味的出入口，充分体现现代建造逻辑，可满足快速，批量建设的要求。

无论从建筑形态还是从文化表达上来讲，北京地铁四号线都做得很到位，是国内地铁出入口建筑优秀的范例

四、结语

地铁与城市生活密不可分，其出入口不仅满足大众对交通建筑的功能需求，还随着时代的脚步不断变化发展。从19世纪厚重的砖石结构到如今玻璃、钢结构、智能材料的运用，形式由“厚、实、重”逐渐变为“薄、透、轻”。在出入口建筑形象上越来越注重建筑艺术的表达，将功能与艺术紧密结合，使地铁出入口成为建筑艺术、城市文化的展示窗口，一方面增加市民的城市认同感，另一方面也为艺术与文化的宣传提供更多可能。

参考文献：

[1] 杨子葆，《世界经典城铁建筑》[M]，2006，三联书店

[2] 肯尼斯・鲍威尔，《伦敦地铁――银禧延长线》[M]，2008，中国建筑工业出版社

铁道建筑技术论文第8篇

关键词：土木工程现状发展趋势

引言

纵观人类文明史，土木工程建设在和自然斗争中不断地前进和发展。在我国的现代化建设中，土木工程业越来越成为国民经济发展的支柱产业。同时，随着社会和科技的发展，建筑物的规模、功能、造型和相应的建筑技术越来越大型化、复杂化和多样化，所采用的新材料、新设备、新的结构技术和施工技术日新月异，节能技术、信息控制技术、生态技术等日益与建筑相结合，建筑业和建筑物本身正在成为许多新技术的复合载体。而超高层和超大跨度建筑、特大跨度桥梁及作为大型复杂结构核心的现代结构技术则成为代表一个国家建筑科学技术发展水平的重要标志。所有这一切都说明在土木工程中越来越体现了技术与创新的作用，谁能在世纪之交把握住土木工程学科的发展趋势。谁就能在知识经济时代开创土木工程学科的新纪元。

一、土木工程的涵义

土木工程是指建造各类工程设施的科学、技术和工程的总称。土木工程的含义可从两方面去理解。一层含义是指与人类生活、生产活动有关的各类工程设施，如建筑工程、公路与城市道路工程、局坝水电和水利工程、铁路工程、桥梁工程、隧道工程、地下空间开发利用工程等。另一层含义是指为了建造工程设施应用材料、工程设备在土地上所进行的勘察、设计、施工等工程技术活动。经过多年的发展，目前土木工程的实践和研究己取得显著成就，无论是结构的力学分析，还是结构设计的理论和方法以及结构的施工手段，都有了非常大的突破；特别是近若干年，在高层、大跨结构和钢结构方面成绩尤其惊人。但展望未来，土木工程领域中仍然有许多课题需要我们进一步探讨。

二、土木工程的发展现状

我国的土木工程建设从20世纪50年代起一直没有停过，且发展很快，尤其在近年来，发展极为迅猛，几乎整个中国成了一个大的建设工地。新的高楼大厦、展览中心、铁路、公路、桥梁、港口航道及大型水利工程在祖国各地如雨后春笋般地涌现，新结构、新材料、新技术大力研究、开发和应用。发展之快，数量之巨，令世界各国惊叹不已。

截止2000年底，我国铁路运营路程已达6．78万公里，居世界第4位，亚洲之首。铁路朝着城市轻轨和地铁两方而发展。同时，我国也在积极建造高速铁路，武汉至广州的高速铁路运营时间仅需4小时。此外，磁悬浮列车也在发展。桥梁工程也取得了惊人的成就，伴随着桥梁类型的不断翻新，主跨跨度一再突破。杨浦大桥、南浦大桥、芜湖长江大桥、南京长江二桥等大跨桥梁的建成都标志着我国的大跨结构达到了一个新的水平，己跨入世界水平先进行列。目前，我国己建成千米以上大桥3座、800m以上大桥8座、600m以上大桥15座、400m以上大桥40座，重庆万县单孔跨度达420m的钢筋混凝上拱桥更引起世界同行的莫大兴趣。在水利建设方面，50年间全国兴建大中小水库8．6万座，水库总蓄水量4580亿立方米。建设和整修大江大河堤防25万公里，目前防洪工程发挥的经济效益达7000多亿元。在大坝建设方面，我国先后建成了青海龙羊峡大坝、贵州鸟江渡大坝、四川二滩大坝等水利工程。

三、土木工程的发展趋势

（一）高性能材料的发展

钢材将朝着高强、具有良好的塑性、韧性和可焊性方向发展。日本、美国、俄罗斯等国家已经把屈服点为700N／mm2以上的钢材列人了规范；如何合理利用高强度钢也是一个重要的研究课题。高性能混凝土及其它复合材料也将向着轻质、高强、良好的韧性和工作性方面发展。（二）计算机应用

随着计算机的应用普及和结构计算理论日益完善，计算结果将更能反映实际情况，从而更能充分发挥材料的性能并保证结构的安全。人们将会设计出更为优化的方案进行土木工程建设，以缩短工期、提高经济效益。

（三）环境工程

环境问题特别是气候变异的影响将越来越受到重视，土木工程与环境工程融为一体。城市综合症、海水上升、水污染、沙漠化等问题与人类的生存发展密切相关，又无一不与土木工程有关。较大工程建成后对环境的影响乃至建设过程中的振动、噪声等都将成为土木工程师必须考虑的问题。

（四）建筑工业化

建筑长期以来停留在以手工操作为主的小生产方式上。解放后大规模的经济建设推动了建筑业机械化的进程，特别是在重点工程建设和大城市中有一定程度的发展，但是总的来说落后于其他工业部门，所以建筑业的工业化是我国建筑业发展的必然趋势。要正确理解建筑产品标准化和多样化的关系，尽量实现标准化生产；要建立适应社会化大生产方式的科学管理体制，采用专业化、联合化、区域化的施工组织形式，同时还要不断推进新材料、新工艺的使用。

（五）空间站、海底建筑、地下建筑

早在1984年，美籍华裔林铜柱博士就提出了一个大胆的设想，即在月球上利用它上面的岩石生产水泥并预制混凝土构件来组装太空试验站。这也表明土木工程的活动场所在不久的将来可能超出地球的范围。随着地上空间的减少，人类把注意力也越来越多地转移到地下空间，21世纪的土木工程将包括海底的世界。实际上东京地铁已达地下三层：除在青函海底隧道的中部设置了车站外，还建设了博物馆。

（六）结构形式

计算理论和计算手段的进步以及新材料新工艺的出现，为结构形式的革新提供了有利条件。空间结构将得到更广泛的应用，不同受力形式的结构融为一体，结构形式将更趋于合理和安全。

（七）新能源和能源多极化

能源问题是当前世界各国极为关注的问题，寻找新的替代能源和能源多极化的要求是21世纪人类必须解决的重大课题。这也对土木工程提出了新的要求，应当予以足够的重视。

此外，由于我国是一个发展中国家，经济还不发达，基础设施还远远不能满足人民生活和国民经济可持续发展的要求，所以在基本建设方面还有许多工作要做。并且在土木工程的各项专业活动中，都应考虑可持续发展。这些专业活动包括：建筑物、公路、铁路、桥梁、机场等工程的建设，海洋、水、能源的利用以及废弃物的处理等。

参考文献：

[1]段树金.土木工程概论[M].北京:中国铁道出版社，2005.

铁道建筑技术论文第9篇

【关键词】土木工程；现状；发展趋势

0.引言

纵观人类文明史，土木工程建设在和自然斗争中不断地前进和发展。在我国的现代化建设中，土木工程业越来越成为国民经济发展的支柱产业。同时，随着社会和科技的发展，建筑物的规模、功能、造型和相应的建筑技术越来越大型化、复杂化和多样化，所采用的新材料、新设备、新的结构技术和施工技术日新月异，节能技术、信息控制技术、生态技术等日益与建筑相结合，建筑业和建筑物本身正在成为许多新技术的复合载体。而超高层和超大跨度建筑、特大跨度桥梁及作为大型复杂结构核心的现代结构技术则成为代表一个国家建筑科学技术发展水平的重要标志。所有这一切都说明在土木工程中越来越体现了技术与创新的作用，谁能在世纪之交把握住土木工程学科的发展趋势。谁就能在知识经济时代开创土木工程学科的新纪元。

1.土木工程的涵义

土木工程是指建造各类工程设施的科学、技术和工程的总称。土木工程的含义可从两方面去理解。一层含义是指与人类生活、生产活动有关的各类工程设施，如建筑工程、公路与城市道路工程、局坝水电和水利工程、铁路工程、桥梁工程、隧道工程、地下空间开发利用工程等。另一层含义是指为了建造工程设施应用材料、工程设备在土地上所进行的勘察、设计、施工等工程技术活动。经过多年的发展，目前土木工程的实践和研究己取得显著成就，无论是结构的力学分析，还是结构设计的理论和方法以及结构的施工手段，都有了非常大的突破；特别是近若干年，在高层、大跨结构和钢结构方面成绩尤其惊人。但展望未来，土木工程领域中仍然有许多课题需要我们进一步探讨。

2.土木工程的发展现状

我国的土木工程建设从20世纪50年代起一直没有停过，且发展很快，尤其在近年来，发展极为迅猛，几乎整个中国成了一个大的建设工地。新的高楼大厦、展览中心、铁路、公路、桥梁、港口航道及大型水利工程在祖国各地如雨后春笋般地涌现，新结构、新材料、新技术大力研究、开发和应用。发展之快，数量之巨，令世界各国惊叹不已。

截止2000年底，我国铁路运营路程已达6.78万公里，居世界第4位，亚洲之首。铁路朝着城市轻轨和地铁两方而发展。同时，我国也在积极建造高速铁路，武汉至广州的高速铁路运营时间仅需4小时。此外，磁悬浮列车也在发展。桥梁工程也取得了惊人的成就，伴随着桥梁类型的不断翻新，主跨跨度一再突破。杨浦大桥、南浦大桥、芜湖长江大桥、南京长江二桥等大跨桥梁的建成都标志着我国的大跨结构达到了一个新的水平，己跨入世界水平先进行列。目前，我国己建成千米以上大桥3座、800m以上大桥8座、600m以上大桥15座、400m以上大桥40座，重庆万县单孔跨度达420m的钢筋混凝上拱桥更引起世界同行的莫大兴趣。在水利建设方面，50年间全国兴建大中小水库8.6万座，水库总蓄水量4580亿立方米。建设和整修大江大河堤防25万公里，目前防洪工程发挥的经济效益达7000多亿元。在大坝建设方面，我国先后建成了青海龙羊峡大坝、贵州鸟江渡大坝、四川二滩大坝等水利工程。

3.土木工程的发展趋势

3.1高性能材料的发展

钢材将朝着高强、具有良好的塑性、韧性和可焊性方向发展。日本、美国、俄罗斯等国家已经把屈服点为700N/mm2以上的钢材列人了规范；如何合理利用高强度钢也是一个重要的研究课题。高性能混凝土及其它复合材料也将向着轻质、高强、良好的韧性和工作性方面。

3.2计算机应用

随着计算机的应用普及和结构计算理论日益完善，计算结果将更能反映实际情况，从而更能充分发挥材料的性能并保证结构的安全。人们将会设计出更为优化的方案进行土木工程建设，以缩短工期、提高经济效益。

3.3环境工程

环境问题特别是气候变异的影响将越来越受到重视，土木工程与环境工程融为一体。城市综合症、海水上升、水污染、沙漠化等问题与人类的生存发展密切相关，又无一不与土木工程有关。较大工程建成后对环境的影响乃至建设过程中的振动、噪声等都将成为土木工程师必须考虑的问题。

3.4建筑工业化

建筑长期以来停留在以手工操作为主的小生产方式上。解放后大规模的经济建设推动了建筑业机械化的进程，特别是在重点工程建设和大城市中有一定程度的发展，但是总的来说落后于其他工业部门，所以建筑业的工业化是我国建筑业发展的必然趋势。要正确理解建筑产品标准化和多样化的关系，尽量实现标准化生产；要建立适应社会化大生产方式的科学管理体制，采用专业化、联合化、区域化的施工组织形式，同时还要不断推进新材料、新工艺的使用。

3.5空间站、海底建筑、地下建筑

早在1984年，美籍华裔林铜柱博士就提出了一个大胆的设想，即在月球上利用它上面的岩石生产水泥并预制混凝土构件来组装太空试验站。这也表明土木工程的活动场所在不久的将来可能超出地球的范围。随着地上空间的减少，人类把注意力也越来越多地转移到地下空间，21世纪的土木工程将包括海底的世界。实际上东京地铁已达地下三层：除在青函海底隧道的中部设置了车站外，还建设了博物馆。

3.6结构形式

计算理论和计算手段的进步以及新材料新工艺的出现，为结构形式的革新提供了有利条件。空间结构将得到更广泛的应用，不同受力形式的结构融为一体，结构形式将更趋于合理和安全。

3.7新能源和能源多极化

能源问题是当前世界各国极为关注的问题，寻找新的替代能源和能源多极化的要求是21世纪人类必须解决的重大课题。这也对土木工程提出了新的要求，应当予以足够的重视。

此外，由于我国是一个发展中国家，经济还不发达，基础设施还远远不能满足人民生活和国民经济可持续发展的要求，所以在基本建设方面还有许多工作要做。并且在土木工程的各项专业活动中，都应考虑可持续发展。这些专业活动包括：建筑物、公路、铁路、桥梁、机场等工程的建设，海洋、水、能源的利用以及废弃物的处理等。 [科]

【参考文献】

[1]段树金.土木工程概论[M].北京：中国铁道出版社，2005.