航海安全论文第1篇

【关键词】航海教育；学生安全意识；重要性

我国的航运业随着现代航海技术的进步而不断发展，技术的使用可以使航海的安全系数得到提升，但并不能完全克服航海中的风险，当前，航海的事故率依然很高，在调查中发现，事故中的人为因素是主要因素，由于人员的失误引发的事故占很高的比重，因此加强航海的安全教育是一个迫在眉睫的问题，也是关心航海事业发展的人们最关注的问题，是航海教育面临的一个难题。

一、目前航海安全教育课程存在的问题

根据联合国国际海事组织（IMO）制订的《海员培训、发证和值班标准国际公约》要求，航海院校都开设了关于航海安全教育的课程，课程设置理论性和实践性相结合，作为航海教育的一个重要组成部分。（1）对课程的重视程度低。对于航海院校的学生来说，如果想从事船员这个职业，必须有一定的凭证，即航海证。在学校学习的主要目的就是通过海证考试，课程的设置也是主要围绕这个目标开设的，与考证联系密切的课程受到教师和学生的重视，其他的课程因为不能转化为直接的分数，经常被忽略，在一些院校，课程的设置很少，与其他课程相比课时差距很大，安全教育课程仅仅成了流于形式的摆设。（2）教师自身素质不高。教师需要有丰富的理论知识，同时又要有一定的实践经验，这种教师本来就缺乏，但在许多院校这样的老师一般都安排在主辅机之类与考证有关的课程进行教学，安全教育课程的任课老师大都是年轻教师，他们本身缺乏实践的经验，无法提供给学生有用的信息。（3）教材编写的缺陷。目前国内航海安全教育的相关教材以理论知识为主，且理论知识比较深，艰涩难懂。安全教育必须有大量的案例，但现在的教材中涉及大量的法律法规，仅仅罗列这些法律条文没有具体的案例，增加了学生理解的难度，学生容易产生各种抵触情绪。良好的心理素质是人才成长的重要保证，教育中应重视心理的健康教育。（4）授课方式陈旧。讲课的方式主要是教师照着教材讲解，学生在下面听讲，这种传统的教学方式，是被动灌输式的，师生之间缺乏有效的互动，缺乏沟通和交流，学生的问题也不能及时发现进行解决。

二、提升航海安全教育的措施

（1）提高教师自身的综合素质。教师的配置上要合理搭配，安排综合素质较高的优秀的教师讲授安全教育的课程，教师除了具有深厚的理论知识，还应具备丰富的实践经验，在课堂上能把理论知识贯穿到实际的工作中，深入浅出的进行讲解，改变孤立教授理论知识的局面，学生的理解能力得到提升，教学的实际效果会更加明显。（2）改进教学模式。将安全教育和素质教育融入到航海类专业学生的日常管理与专业教学中，能使学生达到学以致用，增加安全教育的效果。要使用多种教学形式，充分利用实物、图片、幻灯、录像等直观教具和现代化的多媒体教学设备，激发学生的兴趣，发挥学生的主观能动性，以提高教学效果。（3）编写合适的教材。大量的实践证明，案例教学是一种有效的教学方法。当前航海安全教育的教材理论性偏强，法律法规、条例较多，内容枯燥无味，激不起学生的学习兴趣，教师的讲课也更多的是流于形式。编写一部新的教材，对师生进行更好的指导是良好的改善之策。新教材的编写应注重对理论部分的选择，理论的内容根据学生的理解程度，难度适中，应引用大量的案例，案例对理论具有很好的解释作用，可以做到讲解的通俗易懂。（4）把安全教育融入校园文化建设中。安全习惯的形成不是一个一蹴而就的过程，而是一个长期的日积月累的过程，所以环境的形成是很重要的。因此在学生中努力营造安全教育的氛围是很重的。而且，将安全教育融入专业课程教学和专业训练之中，教师利用各种时机加强学生的安全教育，海上专业学生在校期间必须修读多门专业课，还要经历海上认识实习、水上训练、实验室综合训练等实践教学环节，使学生在潜移默化之中，形成自己的安全观念。

航海教育中加强航海专业学生安全意识教育的重要性随着海运事业的不断发展而受到人们越来越多的重视。仅仅树立安全教育的意识是不够的，还需要针对当前安全教育的现状，采取必要的措施，不断提升安全教育的实施力度。

参 考 文 献

航海安全论文第2篇

迅速进入临战状态

“海巡31”船3月31日接到交通运输部海事局下达的出航指令后，立即制定工作方案、集结相关人员、备足物资、补给油料……一切都显得整齐有序。4月3日下午18时，“海巡31”船在风雨中起锚航。整个队伍迅速进入执行重大海上安保任务的临战状态。

经过一夜近15个小时的航行，“海巡31”船于4月4日上午10时抵达琼州海峡北岸。沿途，“海巡31”船顺路巡视了珠海港附近水域、珠江口水域、上下川岛附近水域、茂名单点系泊水域、粤西水域的通航环境和秩序，算是为博鳌安全值守进行前期“热身”。

值得一提的是，“海巡31”船上许多刚刚执行完南海联合巡航任务归来，正打算清明节假日回家扫墓的船员果断放弃休假，选择继续留船执行本次任务。对于身经百战的他们来说，紧急起航就像家常便饭一样习以为常。船上的领导有时候甚至不用去展动员，他们就会像老黄牛一样坚守在自己的岗位上。

筑牢海上安全防线

本次博鳌亚洲论坛海上安全值守任务时间紧，任务重，关系着博鳌亚洲论坛期间的水上交通安全，容不得丝毫闪失，因此这道海上安全防线必须筑牢。

由于博鳌亚洲论坛恰逢清明假期，往来海峡两岸的旅客急剧增多，进入客运高峰期，而且作为传统航道和渔场，琼州海峡过往的商船和渔船的数量十分巨大，加上清明期间冷空气不断南下，雨大风疾使海面风浪逐渐加大等自然因素对航道的影响，给“海巡31”船进行海上巡航监管工作造成了不小的麻烦。

尽管麻烦不小，但这还难不倒“海巡31”，毕竟船上聚集着广东海事部门最优秀的一线监管人员。针对复杂的情况，“海巡31”船制定了各种应急预案，加强了对琼州海峡附近海域过往船舶的问询检查，密切留意船舶航行动向，对各类船舶进行24小时不间断的监管。对此还制定了针对性的海事执法人员排班表，将责任落实到人。虽然监管的工作量依然巨大，但“海巡31”船已能从容应对。

8个昼夜，“海巡31”船巡视了千余平方海里的海上通航环境，检查了海上船舶的施工、作业、测量等活动情况，展交通流统计和水体观测，航行通告，时刻做好海上遇险应急搜救准备，接收海上遇险报警。“海巡31”船累计巡航450海里，巡航33小时，值守152小时，共查询船舶315艘次，其中来海峡两岸客滚船137艘次，发现和纠正不规范使用AIS船舶19艘次。

另外，“海巡31”船还重点对来往琼州海峡两岸的客轮保驾护航，确保人民群众清明节期间出行安全，这也是“海巡31”船连续第8个年头在清明节期间为客轮护航。

在全船人的共同努力下，清明节及博鳌亚洲论坛期间，“海巡31”船筑牢了海上安全防线，所巡视值守的海域未发生一宗安全事故，工作实现了与陆地安保“无缝对接”和“零差错率”的工作目标。期间，琼州海峡通航环境和秩序良好，辖区水域清洁，客运航线船舶通航正常有序，为博鳌亚洲论坛的成功举行以及海峡两岸的居民清明祭祖营造了良好的海上交通环境。

4月8日上午，国务院副总理马凯在视察交通运输部海上搜救中心时，通过视频与“海巡31”船连线，视察了琼州海峡海上现场监管的情况，对“海巡31”船在现场的监管工作表示了高度肯定。

成功化解海上险情

在海上巡航，安全始终是摆在第一位的，不仅仅是处理外部的险情，保障自身安全的弦也丝毫不容放松。4月8日清晨，“海巡31”船上的值班水手，就成功排除了一起安全隐患，成功化解了海上险情。

清晨7点39分，一艘舷号为“永益达7”的小货船近距离航经“海巡31”船右舷，并抛下了左锚。刚刚接班的值班水手吴胜潮发现两艘船距离较近，可能会影响到“海巡31”船的安全，立即通过雷达进行观测，雷达显示两船相距只有92米，对船长达110多米的“海巡31”船的安全构成了严重威胁。因为在湍急的海流影响下，稍有不慎，两艘相距如此接近的船便会发生碰撞，造成海上安全事故。

水手吴胜潮立即拿起VHF，反复呼叫“永益达7”小货船，告知其两船相距太近，存在安全隐患，要求其停止抛锚，航行到安全距离以外再抛锚。经过劝告，将“永益达7”小货船劝离到400米外，成功排除了一起安全隐患。

“海巡31”船每次执行任务时，都将船舶自身安全作为一件保底的事情来抓。一是航前会必讲安全，要求全船人员自觉把船舶和船员安全作为值班关注的首要任务，时刻绷紧安全弦；二是及时进行安全排查和检查，航前对影响到航行的安全问题进行细致排查，把安全隐患解决于航前；航行或锚泊时对值班岗位进行检查，加强责任心，保证安全；三是定期展安全演习，提高全船人员的消防、救生意识和技能，把安全隐患解决于萌芽状态，确保“海巡31”船在任何时候都不出现安全问题。这次成功排除安全隐患就是全船人员重视安全、保障安全的生动写照。

唱响“海巡31好声音”

在海上漂泊久了，船员们的精神容易始懈怠，影响日常海上安全监管工作，“海巡31”船因此十分重视丰富船员们的业余文化生活，定期展不同的活动放松船员们绷紧的神经。在这次博鳌亚洲论坛海上安全监管期间，政委毛国平组织大家展的活动是唱歌。

航海安全论文第3篇

【关键词】网络信息化 航海 航行安全和效率 自动化 降低成本

海运业是一个十分古老而又传统的运输行业，往往滞后于一般新技术的应用与推广.但二十世纪.90年代早期，全球航运市场已开始兴起计算机技术应用的热潮，IT(信息技术)将在未来社会及商业、工业发展中起着十分重要的角作用，并将很快普及到所有行业与领域，航海业同样也正在普及计算机网络技术。相对海运经济的发展趋势，航海技术要求必将网络信息化。近些年，很大部份轮船公司又为各条船舶安装了局域网，配置网卡，不仅为船舶信息资源的共享以及数据的传递提供了方便，而且也为公司对船舶的安全与防污染管理开辟了新的技术途径。

当前，航海技术的信息化建设已全面展开，逐步实现现代化管理和科学化决策，大力提高企业运营效率、信息传递速度，解决了信息共享的障碍，为海运决策提供精确有效的信息。下面就浅谈一下航海信息化的相关细节船舶物料管理，运用计算机与网络技术及其数据库，进行物料流通管理，通过输入所需物料编号、物料名称、种类后，快捷、准确的查寻。船员发送船舶物料申请单到船舶公司，经公司审核后，由公司编成电子文档发送给供应商询价，供应商供货后，经船舶确认审核后，自动调整物料库存，从而形成物料进、销、存的自动化管理系统，减轻复杂、繁琐的船舶物料管理现状，帮助船舶公司分析物料的供应与使用，强化管理、杜绝管理漏洞、节约成本。

船员管理 运用计算机数据库对船员信息进行管理，目前已被我国许多轮船公司、大型船舶企业，船员中介及船员管理公司等广泛使用，得到了航运业界的一致肯定。如船员基本信息录入、船员信息查找;船员灵活调配;船员证书的监督管理;船员信息的删、录入 ;船员服务期满及证件过期报警提示等 。使航运公司办公高效性、系统化、智能化的管理船员，大幅度降低了企业运营成本，公司同时能共享信息系统的资源。

船舶动态跟踪，船舶动态是每个船东都需随时掌控的，通过网络可以便捷直观的查寻船舶动态，如船舶的船名、船舶尺度、航向、航速、经维度、船舶附近的交通流量、预计到达目的港时间等。而且可以在电子海图的背景上定位跟踪船舶、查看船舶资料或定制到港自动提醒等高级功能。无论您身在何处如办公室、家庭、会议、朋友聚会、茶馆，只要能上网的场所，都将随时获知船舶确切位置。这些数据来源于我们在沿海及内河港口部署的AIS信息接收基站，这些基站持续接收来自船舶上AIS自动识别器设备发送的数据。如果船舶不在AIS接收范围区域，还可以通过Inmarsat国际海事通信等卫星通信系统获取信息数据。通过这高新的网络技术，同时还可以获取涉及全球其它海域的船舶信息数据，实时了解相关信息。

传统的静态、固定航海资料的纸质印刷海图已不适应船舶自动化和航海智能化的发展要求。从而电子海图显示与信息系统在近些年开发应用的基础上不断的加以完善，该系统不仅能很好地提供纸质印刷海图的有用信息，而且取代了传统的人为手工海图作业，GPS、雷达、NAVTEX等各种现代化的导航设备所获得的信息都被集合在一起，成为一种集成式的导航信息系统。这个系统具有船舶所在航区海图显示、航行线路的设计、航路监控、危险局面来临前自动报警提示、各航行数据记录、航迹显示、海图自动改正等功能，大大提高了航行安全和效率。

电子海图显示和信息系统，它综合了航海技术、计算机技术、计算机图象显示技术及计算机软件技术针对航海领域的一场技术开发，它被广泛地应用于世界航海领域.，国际海事组织已经制定了关于电子海图显示和信息系统的相关的国际标准和严格规范， 这些标准和规范大部分是用于航海方面，对电子海图显示精度提出了新的要求，为了充分在船舶航行管理中的应用，信息系统必须自动的对信息数据进行综合分析，将电子海图显示和信息系统中的数据通过算法实现提示各浮标的移位、船舶意外走锚、禁止航行区和船舶搁浅、船舶避碰局面等报警功能.

而且海图电子化 可以实时显示本船的经纬度、航向、航速、方位等信息，可以实时监控该船周围的船舶动态和查寻它船信息及所在海区海况信息，随着信息技术和航海技术的不断发展，海图和雷达信息数字化之后，两者间完全实现了数据相互传输，使电子海图与雷达图像数据信息的重合显示成为现实，在电子海图上重叠显示雷达图像数据信息后，可在原航行水域海图信息的基础上提供本船、本船周围的静态目标与动态目标相互之间的位置关系。提前预知本船对周围船舶的会遇态势和会遇的局面能及早掌控，从而尽快作出准确判断，达到避开航行紧迫局面，及时采取妥当的避碰措施而保障航行安全。

航海书籍资料也已快速电子数字化 航海所需的各种图书资料原始都采用纸质印刷形式。随着计算机技术和互联网技术的发展，航海通告、 潮汐表、航标标表等都已出现了电子版和网络版。船舶公司海务及船舶船员可以在网上查询与下载，这不但使用方便还有利于航海图书资料中内容的迅速更新，避免了海员对复杂而烦琐的纸质图书资料的人工校改。

船舶已加速自动化，从船舶在机舱设置集中控制室到出现无人机舱值班和驾驶台对主机遥控操作及监测，船舶机舱自动化已大势所趋。计算机功能代替复杂的电子线路，发出操舵指令，送到执行中心，自动校正控制的相关参数，代替繁琐的人工指令，使船舶舵发展成为一个具有自适应功能的接受指令的自动舵。

船舶自动化还能使船舶定员大约减半，大大降低了营运成本。特别近10年来建造的新型船舶基本上都可称之为高度自动化船舶，其中一部分自动化程度高的船舶被称之为“高技术船舶”。船舶自动化从机舱自动化逐渐走向了船舶驾驶自动化。

利用网络可以船员的招聘信息，便利于通过网络达成运输协议;还可即时查询天气状况掌握航运情况;或查询海事机构的海事法规、海事政策、海运价格等等。

从上面的有关航海技术细节与网络信息化的论述中，航海的网络信息化时代已真正来临了。船舶，可通过航海信息、导航信息实现最优航线设计、最佳航速设定，提高船舶自动化管理水平，从而达到船舶安全航行、经济航运的目的。通过船舶设备管理信息，提高船舶设备管理水平，降低备件损耗，减少因修船造成的船舶滞航期。船务公司，通过航运信息系统、船/岸通讯系统，实时掌握船舶航行的现状、各类设备的运行状况、人员及各类证书等情况，对所属船舶合理调度、航运安全，船舶的营运估算、成本控制等起到了科学化管理的作用。

参考文献

[1] 李天伟，王孝通，周爱军.电子海图系统软件可靠性研究[A].1998大连国际海事技术交流会论文集(第一卷)[C]，1998.

[2] 陈金海，张杏谷，项鹭，彭国均.基于ECDIS的航标监测监控系统的研究与实现[A]. 第十五届全国遥感技术学术交流会论文摘要集[C]，2005 .

[3] 梅雄.钟成雄电子海图显示与信息系统简介[A].江海直达船舶驾驶与避碰论文集[C]，2006.

航海安全论文第4篇

关键词：解决，西部水域，发展瓶颈，初探

 

1．前言

改革开放以来，深圳港西部港区已建成包括蛇口、赤湾、妈湾、东角头、福永、大铲湾等港区。现有蛇口、赤湾、妈湾、大铲湾四个专用集装箱码头，均可靠泊第六代集装箱船舶。还有最大散货泊位为7.5万吨级，最大油气品泊位为3.5万吨级，以及10万吨级修船坞和15万吨级修船泊位。进入2000年以来，港口货物吞吐量实现了跨越式发展。港口货物吞吐量连续18年排行内地沿海港口第八位，集装箱吞吐量连续12年排行内地沿海港口第二位、连续4年排行世界集装箱港口第四位。

随着珠江三角洲地区和深圳市经济的迅速发展，深圳港口发展势如破竹，深水泊位增多，港口货物吞吐量保持高速增长的势头，来港船舶出现大型化、现代化，效率高，周转快的趋势，促使通航流量日益增大，船舶密度增高。论文格式，发展瓶颈。为满足西部港区运量和大型船舶安全航行的需要，并减轻过境香港马湾水道的交通限制影响和压力，深圳市政府于2005年开始建设一条便捷的出海深水航道——铜鼓航道，并于2007年12月中旬正式投入使用。

虽然铜鼓航道已投入使用，但一些管理方面和船舶操纵技术方面等问题还需要进一步的加强和完善，才能适应和进一步提高通航利用率和通航安全率，吸引更多的大型集装箱船舶挂靠，提高港口竞争力。

从深圳港西部港区的地理位置看，其发展受制于可利用的深水水域不足和通航流量大，船舶密度高，致水上交通安全监督管理难度大的发展瓶颈。为适应西部港区的发展和集装箱运输安全、准时、高效的需求，现就如何解决其发展瓶颈,作如下的初步探讨。

2．加快港口基础设施的建设

深圳西部港口水域狭窄，浅滩多，水流急，深水锚地极少；进出港航道多为人工开挖，宽度受限，且多条航道交汇的情况下，码头泊位逐年增加，通航流量增大，船舶密度增多，势必增加水上交通事故的机率，水上安全交通形势是严峻的，尤其是深水锚地少的问题更显突出。因此，应及时调整现有的锚地布局和增设新锚地，为各种类型的大小船舶锚泊和防台提供安全保障，尤其对大型船舶应尽早规划、抓紧落实更多深水锚地，促进港口生产进一步发展。论文格式，发展瓶颈。

3．加强对西部水域管理力度

受国际航运发展趋势的影响，共处珠江口水域的深圳西部港口，通航流量大，船舶密度高，途经深圳西部水域的船舶流量每年达19万艘次。特别是对于一些中小船来说，船员素质低，安全意识薄弱，设备简陋，违章驾驶，超载滥载，冒险航行，甚至无证驾驶行为，致事故发生率较高，极大威胁港口和船舶的安全。虽然上述情况加大了监管难度，但为了所有船舶在西部水域航行和锚泊的安全，必须加大对西部水域管理力度。

3.1加强海事安全监管保障设施建设。

建立更完善的船舶交通管理系统（VTS系统），通过对船舶密集区、事故多发区加建VTS监控站，进行VTS监控，并与香港、广州相互交换、共享其船舶交通管理系统的资源信息，提前获取进出港航行信息，使船舶航行更安全，提高船舶交通安全率。论文格式，发展瓶颈。对于保护港口水域环境安全，共创安全、和谐的通航环境，实现双赢的目的有着现实的意义。

3.2进一步完善水域快速反应基地的建设。

配置更高速、更现代化的巡逻船(艇)，加强水域现场的巡逻、监管力度，并配合VTS监控手段，及时处理或纠正违章行为，维护水上良好的安全交通秩序。论文格式，发展瓶颈。

3.3修订或制定西部水域航道通航安全管理规章制度。

应根据有关法规，结合目前西部水域的实际情况，修订或制定西部水域航道通航安全管理规章制度。尤其是应制定如，有关铜鼓航道船舶航行安全规定、有关深圳西部水域通航分隔制等规定，以规范航行行为，以利于管理，防止发生事故。同时应加强对船员安全法规的宣传教育，提高执行政策的自觉性，适应港口发展的新形势、新任务，以提高管理能力和服务水平。

4. 建立完善的港口管理、统一的船舶调度机制

在铜鼓航道开通后，港口管理部门、海事管理部门、各码头企业和船舶等应加强沟通与协调，建立更完善的港口管理、统一的船舶调度机制，实施有效的管理，提高航道通过能力，保证船舶航行安全。

通过海事管理部门的船舶交通管理系统（VTS系统），对全港船舶实施统一调度机制和有效的管理，保证铜鼓航道船舶航行安全、畅通，提高航道通过能力。

5．不断提高船员包括引航员的素质

为进一步提高船员包括引航员素质，适应现代科技、信息化和港口航运业迅速发展的要求，加强其培训工作十分必要。这将有利于提高船员包括引航员素质，促进安全航行率。

船员包括引航员培训工作分两类。论文格式，发展瓶颈。一类是船员包括引航员晋升培训，一类是船员包括引航员的知识更新培训。

通过船员包括引航员晋升培训，进一步巩固、充实和提升航海技术业务理论水平。论文格式，发展瓶颈。一经通过考试、实操和评估，取得合格有效证书，胜任高一级别的职务，从而提高船员包括引航员素质，，提高执行政策的自觉性，并促进安全航行率。

通过对船员包括引航员知识更新培训，达到及时更新知识，掌握航海新技术，熟练应用先进的航海新技术操纵船舶，不断提高应变能力和处置能力，适应各种不同环境和条件的操纵船舶作业，确保船舶安全航行、靠离码头，提高安全航行率，促进港口航运业的发展。

综上所述，要解决深圳港西部港区水域的发展瓶颈，应从上述加快港口基础设施的建设、加强对西部水域管理力度、建立完善的港口管理、统一的船舶调度机制和不断提高船员包括引航员的素质等方面入手，以适应西部港区的发展和集装箱运输安全、准时、高效的需求。

航海安全论文第5篇

船舶定线制是由岸基部门用法律规定或推荐形式指定船舶在水上某些区域航行时所遵循或采用的航线、航路或通航分道等。船舶报告制度（Ship Reporting Systems），又称“船舶报告系统”，是指海上航行船舶在一定区域内，以一定的通信程序和报告格式向船舶报告（制）中心提供航行信息。

我国的船舶定线制和报告制与国际相比起步较晚，但是发展步伐较快。交通部在1978年6月1日制定并实施了北方沿海定线制（这是我国第一船舶定线制和报告制船舶定线制），采用了分道通航的定线措施，一些航线已成  本文由wWW. DyLw.NeT提供，第一 论 文 网专业写作教育教学论文和毕业论文以及服务，欢迎光临DyLW.neT为广大海员熟知的习惯航路。青岛港团岛转向点也于1981年建立了分道通航制，《大连港大三山水道通航分隔制》于1983年公布实施，《珠江口青洲水道通航规定》于1985年公布实施，此后又实施了一系列的船舶定线制度。这些船舶定线制的实施在规范船舶交通流，减少和避免船舶碰撞事故等方面发挥了积极作用。近年来，我国加快了船舶定线制和报告制的研究和应用，取得了明显成效。1992年，我国组织有关方面按照IMO的有关规定开始修订《成山角水域船舶定线制》；1999年，《成山角水域船舶定线制规定》经IMO海上安全委员会第72届大会审议通过，已于2000年12月1日起施行。随后在我国的内水长江江苏段、珠江口、长江口、长江三峡库区也实施了船舶定线制和报告制，并根据法律规定制定了相应的管理法规，建设了VTS系统、巡航基地等管理设施，监督管理法规和手段得到进一步完善。新修订的“成山角船舶定线制”和“成山角船舶报告制”经国际海事组织海上安全委员会（IMO MSC）第94次会议审议通过，将于2015年7月1日正式实施。新修订的“成山角船舶定线制”是世界上为数极少的距岸较远的船舶定线制之一。

在“成山角船舶定线制”和“成山角船舶报告制”征集意见过程中，在与专家和学者探讨时我逐渐认识到，随着航运事业的发展，船舶动态信息对于加强交通管理、保障航行安全、防止海洋污染、组织海上搜寻救助的重要性。船舶定线制和报告制在船舶交通拥挤水域的实施，有效地分隔了相反的船舶交通流，大大减少了船舶碰撞事故的发生，对提高实施水域的船舶航行安全水平，提高船舶交通效率都发挥了重要的作用。为了科学的得出船舶定线制和报告制对船舶航行安全和效率的影响作用，有必要对实施多年的船舶定线制和报告制进行阶段性评价。

1.船舶定线制和报告制对船舶航行环境影响的评价指标建立

1.1概述

评价指标体系的建立是进行本次评价非常重要的问题，在系统运行管理中必不可少。本文在有坚定的客观基础（通过调查问卷）上，采用以下原则建立了船舶定线制和报告制的实施对船舶航行环境影响的评价体系。

（1）充分考虑到船舶定线制和报告制的制定原则及相关国内外法律法规；

（2）广泛征求船舶定线制和报告制的使用者和管理者意见；

（3）以保障船舶海上交通安全和航行效率为前提条件；

（4）具有科学性、合理性、客观性和可操作性。

1.2评价指标的确定

船舶定线制和船舶报告制的实施目的是保障船舶航行更加安全，更加高效。因此，为了保证对船舶定线制和报告制区域内船舶航行环境进行客观评价，特以相关调查问卷的统计分析结果为基础进行评价。所采取的调查针对全国沿海和内河船舶定线制和报告制的使用者（高级船员）和管理者（海事局），共收回问卷530份，其中有效问卷518份。

在有效调查表原始数据的基础上，利用统计分析的方法进行了合理的处理。最后经过讨论，确定了全国船舶定线制和报告制区域内船舶航行环境分析评价指标（见表1）。

2.船舶定线制和报告制对船舶航行环境影响评价模型的建立

2.1评价模型建立的方法

船舶定线制和报告制对船舶航行环境的影响因素由于不确定，各因素的组成和权重均具有模糊性，且涉及较多的模糊性概念。因此，利用模糊综合评判方法较为理想。同时船舶定线制和报告制对船舶航行环境影响评价体系的层次只有一层，所以用一级模糊综合评判即可。

2.2评价模型建立的主要步骤和相关概念

2.2.1确定因素集F和评定集E 

本文中将评价等级分为四船舶定线制和报告制级别，即E={优，良，一般，差}。每船舶定线制和报告制级别都赋予了相应的分值，即90，70，50，30为相应级别的分值。这样可以将等级更加合理直观的反映出来，便于评价分析。2.2.2利用层次分析法确定各指标权重

（1）建立船舶定线制和报告制区域内船舶航行环境影响评价问题的递阶结构（如图1）。

其中M是船舶定线制和报告制对船舶航行环境影响的最终情况，也就是最终的评价目的层，F1至F8是能反映目的层的各评价指标。

（2）构建两两比较判断矩阵A，并进行一致性检验。   

3.船舶定线制和报告制对船舶航行环境影响的评价

3.1调查问卷统计结果分布

通过对船舶定线制和报告制的使用者和管理者的调查问卷统计，对船舶定线制和报告制区域内船舶航行环境评价意见的统计结果如表4。

该隶属度是表4评价结果占总人数的比例。

3.2隶属矩阵的确定和总体评价

通过对表4的处理，得到各因素评价隶属度矩阵。在本次评价中n=8，m=4； 

利用各评价之指标的权重及其隶属度矩阵R，制定船舶定线制和报告制区域船舶航行环境影响评价结果，如表5。   本文由wWW. DyLw.NeT提供，第一 论 文 网专业写作教育教学论文和毕业论文以及服务，欢迎光临DyLW.neT

通过计算得出，全国船舶定线制和报告制对船舶航行环境影响最终评价结果得分为74.29分。

3.3最大隶属度原则分析  

4.结论

从船舶定线制和报告制对船舶航行环境的评价结果可知，船舶定线制和报告制对船舶航行环境的改善相当明显，为船舶的航行安全和航行效率提供重要保障。

参考文献：

吴兆麟.大连海事大学出版社.海上交通工程.2004，11.391～395.

王应洛.机械工业出版社.2005.9.134～136， 142～144.

航海安全论文第6篇

    论文关键词 公海航运安全 国际合作 海上恐怖主义 海盗行为

    近年来,随着各国海上活动的逐渐频繁,公海航运安全问题变得十分突出。传统的海上恐怖主义与海盗行为愈演愈烈,并且出现了一些新形式的威胁。这些都严重影响到公海上的航运安全,不仅给国际社会造成了巨大的经济损失,而且严重威胁到公海上船舶与人员的安全。国际社会对此也展开了一系列打击治理活动,但由于多是某个国家、国际组织或数量有限的某几个国家的单独行动,使得打击力度不够或受限于某些情况,最后都收效甚微,没能真正解决。笔者认为这主要是由于国际社会未能充分认识到国际合作原则对公海航运安全的重要性,在实践中也没能真正彻底落实这一原则。故此,笔者在本文中进行多方面阐释来强调国际合作原则在公海航运安全中运用的重要性以及方式。

    一、相关概念的界定分析

    (一)公海航运安全如何界定

    “安全”是国际政治领域研究的核心问题。随着和平与发展成为时代的主题,全球化的发展以及人类社会的不断进步,理论界将安全的重心从单纯的军事领域,转移到包括经济、文化、信息及生态等诸多领域。把安全与公海的相关内容结合起来综合考虑,笔者认为,公海航运安全是指在国际公海领域内,包括国家,组织,个人在内的多元化主体被禁止进行违反国际法对公海的相关规定或违反国际道义等而做出的不正当活动,维护各国船只在公海上航行穿越的权利与自由。

    (二)何谓国际合作

    简言之,就是指国家之间在政策和行动上的相互调试行为。国际合作不仅是当今国际社会格局形成和发展的重要推动力,也是绝大多数国家所奉行的处理国际关系的原则。

    二、公海航运安全中国际合作的必要性

    经过多次公海领域的恐怖主义和海盗打击,国际社会意识到各个主体单独行动是不行的,国家间不仅并存着而且互相联系着。通过国际合作维护公海航运安全的具体原因有:首先,公海航运安全的行为主体呈现出多元化的特征,其中不仅包括主权国家,而且包含了个体、商业组织、跨国恐怖组织等;其次,公海航运领域的安全威胁内容复杂多样,如海盗、大国的无理盘查、海上恐怖主义等;再次,由于公海自身的地理特性,导致其存在的安全威胁更具有跨国性和全球性的特点,安全威胁的层次下至个人,上至地区和全球。基于以上特性,使得在治理公海安全威胁时,难度更大,过程更长,综合性更强,单凭一国之力根本无法消除隐患,因而必须各国之间通力合作。

    展开国际合作对于维护公海航运安全来说是十分必要的。首先,破坏公海航运安全的国际危害性极大,迫切需要合作打击;其次,对破坏公海航运行为的惩治需要国际立法层面上的国际合作;在相关国际法的适用方面也需要国际合作。

    三、在公海航运安全中运用国际合作原则存在的问题

    当前国际合作原则在公海航运安全制度中的运用虽然开始受到重视但还是面临着许多问题。多种因素制约着它发挥应有的作用。下面,笔者就对当前国际合作原则在公海航运安全制度中的运用的现状来进行一下阐释。

    (一)缺乏统一规则或机制各国各行其是

    就以打击海盗来说,缺乏统一的国际法基础。在如何处理被俘海盗及其财产等问题上也缺乏统一的国际法审判依据和审理机构。比如,各国处理索马里海盗的司法行为既有审判、引渡等国际法通行方法,也有驱赶、流放、移交等无可奈何方法。美国就是逮捕并依据国内法审判,而中国是只护航不逮捕海盗,也就是说,世界各国由于缺乏共同适用的国际法条文和处理程序,面对被俘的海盗无法达成一致的处理意见。

    (二)国家间以及企业间不同的利益欲求与文化传统阻碍合作

    有些国家只是从短期的利益或是传统习惯出发,没有真正准确地认识到合作的重要性。比如,一些受到海盗威胁程度较高的国家对海盗活动的危害程度认识较深,他们会比较积极地参与并配合国际社会提倡的各种打击海盗的合作活动;而那些很少受到海盗威胁的国家往往显得漠不关心,甚至有时会采取退而避之的方式来推卸国际义务;还有一点要说明的的是企业和联合国、国际海事组织等各种组织机构比起来也没能很好地参与国际合作打击海盗和恐怖主义。因为从事海运的企业大都是以盈利为目的,他们总爱在经济成本与可能的安全受益之间进行评估,最后带着侥幸心态维持现状。在遭受海盗等袭击后,由于害怕企业形象受损不上报给国家和相关国际组织;由于害怕海盗等报复和出庭带来的额外经济费用的增加,也不愿意派遣参加海盗等的起诉和审判。这些都使得全面有效的国际合作难以开展。

    (三)破坏活动多发地带毗邻贫困国家合作打击困难

    与海盗,海上恐怖主义易发水域毗邻的国家经济发展程度一般较低,统计资料显示,大约90%的海盗活动发生在发展中国家毗邻的海域。比如,20世纪90年代特别是亚洲金融风暴以后,印度尼西亚、菲律宾、马来西亚等国政局动荡、经济萧条、贫困人口和失业率陡增,各国政府无暇也无力顾及公海航运安全问题。一些国际恐怖分子乘机在这一带海域“扎根”,同当地的海盗及其他各类恐怖分子勾结起来,伺机共同作案,这也使得东南亚海域成了全球海盗最猖獗的地方。由于涉及的国家较多,利益错综复杂,维护公海航运安全的协调合作行动施行起来比较困难。

    四、在公海航运安全中运用国际合作原则存在问题的解决途径

    笔者认为,鉴于公海航运安全这一国际问题的复杂性以及国际合作存在的一些困难,解决方案应该是要循序而渐进的,但目标必须明确。我的建议包括三点:

    (一)建立起诉和审判海盗、海上恐怖组织等的嫌犯区域中心

    这是相比较最容易实现的方案,也是最紧迫的、应该最先实行的方案。目前已设立的国际司法机构主要包括国际法院、国际海洋法法庭、国际刑事法院,这些都无权直接对危害公海安全的嫌犯做出审判。国际法院只受理主权国家之间争端,没有刑事管辖权,不能审判个人;国际海洋法法庭的管辖只限于《公约》所在缔约国,且缔约国可在任何时候做出书面声明,表示不接受《公约》规定的强制解决程序;而对国际刑事法院来说审理案件范围只限于种族灭绝罪、战争罪、反人类罪和侵略罪,并不包括海盗或海上恐怖主义等行为,即使它考虑扩大其管辖范围,把海盗或海上恐怖主义包括进来,也还存在问题,那就是中国、美国、俄罗斯、日本等打击海盗或海上恐怖主义的主要国家由于包括政治的各种原因至今反对批准国际刑事法院的《罗马规约》以及缺乏一支国际警察队伍来执行命令。我建议可以在海盗或海上恐怖主义多发地带的某个国家建立该中心。该机构应在各国协作下由联合国授权设立,并参照国际维和部队的做法建立一支独立于其他组织或国家的警察队伍。

    (二)建立公海航运安全机制

    与此同时,要尽快完善公海安全航运国际法律制度,并适应国际秩序的以下要求:

    1.尊重国家主权权利和国际法律秩序的安全价值;

    2.要明确国际合作与公海航运安全的含义与联系;

    3.明确、规范管辖权及行为方式,充分发挥现有国际法律体制作用;

    4.出台一个全面保护公海航运安全的国际公约,使其有法可循。具体步骤是:一要设置缔结程序;二要规范公约内容;三要设定生效条件。

    当然,鉴于现实实践当中的各种困难,可以先临时建立一个地区性多国协议打击海盗和海上恐怖主义等,目前虽然多国已经展开打击海盗的联合行动,但是由于参与国大多是海上贸易强国或海上军事强国,本土远离索马里海域,他们付出的成本很高但效果不佳,如果能够在亚丁湾等海域建立地区性打击海盗和海上恐怖组织的框架协议组织,可以在短时间内对海盗和海上恐怖组织形成震慑,维护公海安全。

    (三)从源头上解决公海航运安全问题

    即营造一个公平、合理、和平、有序的国际政治、经济和法律环境。只有国际社会实现真正的公平正义,真正一视同仁地推行人道主义,帮助发展中国家发展经济,改善公民生活,公海航运安全问题才有可能真正解决。

    具体如何实施,笔者有一个构想,就是由国际组织和各主要航运大国牵头,筹措一笔资金提供给像索马里那样的国民多主要是由于国内经济状况恶劣而参与海盗活动或海上恐怖主义的国家,然后由国际组织督促这些国家建立既能维护公海航运安全又能取得一定收益的服务机构。如此一来,一方面,给海盗与恐怖主义多发地带的有关国家国民提供了一定的经济来源,使他们能靠诚实劳动获得收益而不必参与不法活动。另一方面,得到收益的这些国家也会自愿参加到维护公海航运安全的国际合作当中,给那些海上恐怖主义者和顽固的海盗以更大的震慑,使其投鼠忌器,不敢肆意而为。这是一个各方获利并且能很好维护公海航运安全的方法,也能很好地体现出国际合作原则在公海航运安全上的重要作用。

航海安全论文第7篇

关键词：山东辖区，通航环境，综合治理

 

近十年来，随着国民经济快速健康发展，我国沿海水产养殖业同时处于高速发展时期，已经逐步成为某些沿海省市的重要支柱产业，对沿海各省市经济增长的贡献是举足轻重的。但是，某些地区未经有关部门批准，随意建立养殖区和扩大养殖面积，大量非法养殖占用沿海可航水域的问题日趋严重，对海上交通安全构成了严重威胁，导致海上交通事故的大量增加，从而对船舶和船公司造成了巨大的经济损失。免费论文参考网。海上运输是国家交通运输大动脉的一个重要组成部分，它离不开沿海水域、港口和运输船队，同时又必须有良好的通航环境，以保障其安全畅通。

1.严重影响通航环境的现状

改革开放以来，我省航运业取得了长足发展，港航生产稳定发展。但是，随着沿海经济的发展，水产养殖及捕捞影响通航环境的问题已经成为制约航运发展的重要因素。由于宏观失控，养殖区缺乏统一规划，各地水产养殖不论面积、品种还是数量连年大幅度增长，并连续不断的向深海延伸，致使港口航道、水道堵塞，锚地被侵占等问题十分严重，通航环境日趋恶化。

1.1部分水域通航环境恶化，使船舶航行、避风、锚泊失去了基本安全保障

由于渔业主管部门和水上交通主管部门在对待海上养殖和水上交通安全工作观念上的差异，加之一些地方政府的保护政策，使得养殖物侵占航道、锚地，破坏通航环境的问题越发严重。

通航环境的恶化严重影响了水上交通安全，由此而引发的海上交通事故也是逐年上升。免费论文参考网。1992年，我省长岛县一运输船因被养殖物缠住推进器，遇风浪后沉没，造成10人死亡。据不完全统计，近十年来（1993—2002），烟台海事局辖区共发生301起海上交通事故，致损养殖的海上交通事故为61起，占事故总数的20%以上，造成直接经济损失6600多万元。

1.2通航环境的恶化，使航运企业蒙受了巨大的经济损失

一些最佳的通航水域由于被养殖物侵占，致使船舶无法正常航行，甚至不能通航，船舶只得绕道或减速航行。以来往于龙口港的南方船舶为例，走长山水道比走老铁山水道节省航程40海里，小吨位船舶走登州水道更近。但是面对纵横交错的水产养殖物，船舶不得不放弃原来的黄金航线而绕道行驶。有的船舶航行不了解情况，有的抱着碰运气的心态减速缓行，致使挂网、缠摆、进入养殖区的事故时有发生。事故发生后，船舶因接受调查处理而不得不留在港内，有的甚至因经济纠纷而被扣押。这样一来，既延误了船期，而且由此带来的间接损失也无法计算。

2.通航环境恶化的原因

2.1相关的法律法规不健全

《中华人民共和国海上交通安全法》虽然规定了在港区、航道、锚地等通航密集水域以及主管机关公布的航路范围未经港监批准，不得进行设置、构筑设施等活动。若进行了这些活动，海事主管部门有权责令其所有人限期搬迁或拆除时，设置、构筑设施的当事人应该负哪种责任？若因此养殖场自身受到损害或由此造成其它方损害的，应如何处置，由哪一方负民事赔偿责任等方面也没有明确规定，给执法人员和处理纠纷各方援引法律条文、适用法律范围等方面造成困难，形成无法可依的局面。

船舶进入水产养殖区造成损害，争执双方常以《渔业法》和《海上交通安全法》各自为据，相持不下。多数营运人和保险人认为，《海上交通安全法》是国家为加强海上交通管理，保障船舶、设施和人员安全而制定的，该法第二十二条明确规定：“未经主管机关批准，不得在港区、锚地、航道、通航密集区以及主管机关公布的航路内设置、构筑设施或者其他有碍航行安全的活动。”据此，在船舶操作执行技术规范，航行依据新版海图、航海通告及航路指南的情况下造成水产养殖区损害，不仅不应赔偿养殖方，还应保留向对方索赔的权利。养殖方则以我国《渔业法》提出抗辩，他们认为，我国《渔业法》第十条规定：“县级以上地方人民政府根据国家对水域利用的统一安排，可以将规划用于养殖业的全民所有的水面、滩涂，确定给全民所有制单位从事养殖生产，核发养殖使用证确认使用权。免费论文参考网。”船舶损坏了他们持有合法使用证的养殖场，则必须赔偿。

2.2船舶致损水产养殖事故引起的民事纠纷处理不当

由于海上交通主管部门——海事行政主管机关和海事法院因设置地域不完全相同，而又受当地政府的制约或影响，因而给水产养殖案件处理带来难度和复杂性，在处理时往往以调解为主，各打五十大板为结局，使本无过失或过失不大的船东毫无例外地要承担民事赔偿责任。这种做法，既违反国际惯例，也违反我国立法本意，同时也违背承担民事责任的过错原则，这种做法不仅曲解了法律，而且已经并将继续产生不良后果。

2.3政出多门，政令不一

有些水产养殖单位和人员站在局部利益和部门利益考虑，大面积发展水产养殖业，无序、无度、宏观失控。特别是有些地方政府将水产养殖作为促进本地经济发展的重要来源，错误地鼓励和保护水产养殖业的违章发展。加之海上养殖业由农业渔业部及各级政府渔业行政部门管辖，其实际监督管理机构为渔政、渔港监督；海上交通运输是由交通部及各级政府交通行政部门管辖，实际监督管理机构为各级海事行政主管部门。由于执法部门的从属关系，所处的地位不同，对海上养殖的管理体制很不顺畅，在许多方面存在着政出多门等弊端。

3.加强海上通航环境管理的建议

综上所述，目前必须对海上通航环境进行认真研究并改善，必须对有关的法律进行正确理解和使用。为此，建议可否根据下列各种情况，分别开展工作：

3.1加大立法力度，提高立法效力，完善海上通航环境的相关法规

水产养殖区的设立应具备哪些条件，我国的有关法律已有明确规定。《中华人民共和国渔业海法》第二章第十条规定：“县级以上地方人民政府根据国家对水域利用的统一安排，可以将规划用于养殖业的全民所有的水面、滩涂，确定给所有制单位和集体所有制单位从事养殖生产，核发养殖使用证，确认使用权。”

《中华人民共和国海上交通安全法》第二十二条规定：“未经主管机关批准，不得在港区、锚地、航道、通航密集区以及主管机关公布的航路内设置、构筑设施或者进行其它有碍航行安全的活动。对上述区域内擅自设置、构筑的设施，主管机关有权责令其所有人限期搬迁或拆除。”

中华人民共和国海事行政主管部门是一个专业性较强的海上交通安全的主管机关，只要经过核准的水产养殖区域不会影响港口及海上航行所需水域，经海事主管部门通告后能够引起航海单位的高度重视。

3.2统一认识，顾全大局，寻求解决海上通航环境问题的有效途径

众所周知，不产养殖侵占沿海港口水域问题日趋严重，通航环境恶化，影响了船舶进出港安全。由于现阶段我国对水产养殖的有关管理法规不十分完善，管理体制中存在着种种弊端，加上有些地方受经济利益的驱动，治理通航环境难度是非常大的。但就清理碍航养殖物而言，只要当地政府有关部门与水上交通安全主管部门统一认识，从改革开放的大局出发，摆正水产养殖与航运、港口事业发展的关系，从对外开放和发展生产力的高度来看待这一问题，问题是可以得到妥善解决的。

3.3充分重视舆论宣传，发挥新闻监督作用，促进通航环境的治理整顿

在解决水产养殖区侵占港区水域、航道、锚地的工作中，必须充分认识到新闻媒体的监督作用，要积极通过电视台、报社等新闻媒体，列举大量事实，要大力宣传维护良好的港口水域通航环境的重要意义，影响水域通航环境的事例等等。只有得到社会舆论的支持，得到大多数人，特别是渔民的理解，认清国家利益和局部利益的关系，才能使问题得到顺利的解决。事实多次证明，新闻舆论的监督，有力地促进了水产养殖的清理整顿工作。

航海安全论文第8篇

摘要：海图和航海图书是船舶从事海上航行的必备资料，也是安全航行的基本保证。国际海上人命安全公约（SOLAS）第五章第19条和第27条分别对船载航行系统和设备的配备以及海图和航海出版物配备做出了规定。依托海图编绘生产体系、航海图书印刷体系和航海图书发行网络，上海海图中心不断探索纸海图、电子海图更新新技术，推进基于POD模式的纸海图生产服务流程，开发海上移动助航软件“海E行”，不断提高海图编绘、印刷和发行水平，让航海者更好地享受中国海事民用航海图书的优质服务，树立负责任大国形象。

关键词：海图和航海图书　国际海上人命安全公约　POD模式　海E行

1 海图和航海图书更新的必要性

1.1 公约要求

国际海上人命安全公约（SOLAS）第五章第19条船载航行系统和设备的配备要求第2.4款规定所有船舶，无论大小，均须配备海图和航海出版物以计划和显示船舶预定航程的航线，并且全程标绘和检测船位。电子海图显示和信息系统（ECDIS）也可作为满足本款海图配备要求的设备。第2.5款规定如果第2.4款中的功能全部或部分由电子手段满足，还需配有符合该款功能要求的备用装置，其中妥善装订的纸质海图可作为电子海图显示和信息系统的备用布置。

国际海上人命安全公约（SOLAS）第五章第27条规定海图和航海出版物，如航路指南、灯塔表、航海通告、潮汐表以及预定航程所需的所有其他航海出版物均应充足并保持更新。

1.2 港口国检查和船旗国检查的要求

港口国检查（Port State Control，以下简称PSC）是指港口所在国家依据有关国际公约规定的标准，对进入其港口的外国籍船舶所实施的一种监督与控制，以确保船舶及其设备符合国际公约要求，船舶配备和操作符合适用的国际规范。

船旗国检查（Flag State Control，以下简称FSC）是指船舶注册国根据国家海上交通安全法、海洋环境保护法、有关国际公约制定的安全检查标准，对进入其港口的船舶实施的一种监督与控制，以确保船舶及其设备符合船旗国、国际公约要求。中国籍的安全检查根据《中华人民共和国船舶安全检查规则（1997）》作为检查依据。

无论是PSC还是FSC，目的是纠正与消除受检船舶所存在的不符合标准的缺陷，以确保船舶航行、人身和财产的安全以及保护海洋环境，促进经济的发展和航运经营水平的提高。PSC和FSC对ECDIS检查的依据有SOLAS公约第五章第18条航行系统和设备以及航行数据记录仪的认可、检验和性能标准的规定；第19条船载航行系统和设备的配备要求；第27条海图和航海出版物，检查海图或航海图书的配备是否符合航线需要并改正到最新，驾驶员务必认真地及时进行改正和登记。

2 海图和航海图书传统更新模式与不足

2.1 海图和航海图书的传统更新模式

随着统一制图的实施，原由上海、天津、广东三个海测大队共同承担的中国海事局航海图书制作、出版、发行等工作调整为由东海航海保障中心上海海图中心统一承担。上海海图中心根据上级部门下发的年度沿海港口航道图出版计划进行纸海图的编绘、出版、印刷和发行。依托海图编绘生产体系，如海道测量生产数据库系统、水深数据管理系统、海图编绘管理系统等，航海图书印刷体系和航海图书发行网络，上海海图中心实现了纸海图和电子海图的一体化制作和全数据库管理，2016年发行纸海图10.8万张，电子海图59万余次，潮汐表发行7800余册，改正通告15万余册，不断满足航运发展对海图和航海图书的需要，为航海保障提供优质及时的服务。

一直以来，纸海图印刷实行传统的印刷模式，中心目前正在推进基于POD模式的纸海图生产服务流程。一方面纸海图传统印刷比数字印刷工艺流程复杂，前后工序多，时间长；另一方面海图小改正作业繁重、易出差错。海图被形象地比喻为“航海者的眼睛，海况千变万化，因此纸海图出版后还要及时根据现势情况编绘或者根据《改正通告》对库存海图进行小改正。传统印刷模式下，纸海图小改正作业通过人工手动改正完成，小改正工作十分繁重。从小改正的方式和强度上看，很容易出差错。加之物流配送到用户手中，纸海图现势性受到影响。

2.2 电子海图更新模式

IMO 1995年11月第19届大会通过决议《电子海图显示与信息系统性能标准》（1996年和1998年两次进行修订）确定ENC可以作为纸海图的等效物。“ENC是指在内容、结构和格式均已标准化，由经政府授权的海道测量机构，专为ECDIS使用的数据库。ENC包含有安全航行需要的全部海图信息，也可以包含纸海图上没有但对航行安全认为是需要的补充信息（如《航路指南》）”。2000年11月27日召开的IMO第73次MSC会议对SOLAS公约第五章修正，并于2002年7月1日生效，对ECDIS描述为：电子海图显示与应用系统（ECDIS）是一种具有足够的备份措施，被认为是符合1974年SOLAS公约第五章要求的最新海图的导航信息系统。它可以有选择地显示电子海图（ENC）中的信息和从导航传感器获得的位置信息以帮助航海人员进行航线设计和航路监视，并且能够按要求显示其他与航路相关的补充信息。

（1）ECDIS的优点

① 视频显示，易于观察

ECDIS基本是在Windows操作系统下运行，可通过操作面板按钮或球行轨迹和鼠标进行相关功能的操作，通过键盘进行文本的输入。可通时打开多个菜单，根据需要，可以随时进行菜单之间的切换，操作简单、快捷和方便。可根据实情自由选择白天或夜间模式显示背景。

② 信息丰富，功能齐全

ECDIS信息种类丰富，既包括海图图式，也包括了gps/DGPS、测深仪、RADAR/ARPA、AIS、罗经等输入到ECDIS系统的航海仪器的所有信息，还包括如潮汐、潮汐表、港口指南等其他航海信息，通过鼠标的点击即可查询各信息。通过船舶通信系统，可自动或半自动修改、航线设计、航次计划的拟定、航行记录与报警等功能。

（2） ECDIS的风险

同其他产品和设备一样，ECDIS也不例外，存在自身的局限性、误差和故障等弱点，主要存在以下几种风险：海图数据形成过程中产生的误差以及数据计算基准不同带来的误差等海图数据误差所引起的风险；时变数据产生船位误差所引起的风险；外部设备（传感器）可能产生的误差所引起的风险；如操作不熟练、知识欠缺或粗心大意等船员本身原因导致的操作误差所引起的风险。

3 海图和航海图书更新的新技术与应用

3.1海图POD技术的推广应用

（1）POD技术的概念

POD,是“publishing on demand”的缩写，译作按需印刷，又称“即时印刷”和“闪电印刷”。作为一种印刷出版营运模式，按需印刷是指按照用户的要求，将出版信息存储于计算机系统，依指定的地点和时间，通过数据处理、数字印刷和网络媒介，全新改造出版行业整个流程，以适应个性化、短版化和高效率的市场需求，特别适用于专业性强、可变性强的文件。目前，按需印刷技术已在发达国家大量采用。

（2）POD技术在纸海图打印中的优势

① 大大简化了海图印刷工艺流程

与工艺流程复杂的传统印刷相比，POD技术只需将制图部门制作的纸海图电子文件上传到计算机，通过POD控制系统选择并管理印刷作业，不需要软片和印版，操作简便，没有水墨平衡问题，降低了工作强度，实现编绘到印刷的一体化。

② 有效提升了纸海图出版的现势性

纸海图现势性指纸海图提供的地理空间信息要尽可能地反映当前最新的情况。纸海图更新周期愈短，现势性就越强。POD技术可以远程传输数据，异地制作图书。因此，当一幅纸海图完成编绘后，代销点可以第一时间通过POD控制系统进行印刷，不仅省去了物流时间，节省了物流成本，而且有效提升了纸海图出版的及时性，突出了纸海图出版的现势性。

3.2 ECDIS使用中的注意事项

基于ECDIS使用中的风险，使用者不能过分依赖ECDIS。使用者不仅要充分掌握其性能并充分、适当地利用其功能，而且在航行中充分的利用适当地了解和独立于该系统的手段和方法检验系统的有效性和是否有误差，以保证航行安全。

3.3 开发海上移动助航软件“海E行”

“海E行”APP是由交通运输部东海航海保障中心联合上海海事大学共同开发的航海导航应用，旨在为广大使用手机或平板电脑的航海用户提供实时在线电子海图浏览、航线绘制、海上定位及导航、航迹查询等服务。

4 结束语

海图和航海图书是船舶从事海上航行的必备资料，也是安全航行的基本保证。无论是国际公约还是国内相关法规都对船载航行系统和设备的配备，如电子海图显示和信息系统（ECDIS）以及海图和航海出版物的充足和现势性做出了规定和要求。履行国际公约承担国际责任是中国作为航运大国应尽的责任和义务。作为海事系统唯一一支集制图、印刷、发行为一体的机构，上海海图中心将继续跟踪、研究先进技术，不断提高海图编绘、印刷和发行水平，为海洋经济发展提供强有力的支撑和保障，让航海者更好地享受中国海事民用航海图书的优质服务，树立负责任大国形象。

参考文献：

[1] 陈磊.建立基于POD模式的纸海图生产服务流程[C].中国航海学会航标专业委员会测绘学组学术研讨会学术交流论文集,2016.10.

[2] 电子海图显示与检验系统（ECDIS）检验指南.中国船级社,2012.10.

航海安全论文第9篇

关键词:涉水工程;通航安全管理

中图分类号:C93

文献标识码:A

文章编号:1672-3198(2010)19-0363-01

1 海事管理机构应该加强对涉及通航安全的水上水下施工作业或活动中的安全监管,切实履行安全监管责任

《中华人民共和国内河交通安全管理条例》(国务院令2002年355号文)第二十五条规定:“在内河通航水域或者岸线上进行下列可能影响通航安全的作业或活动的,应当在进行作业或者活动前报海事管理机构批准:......”。《中华人民共和国水上水上施工作业通航安全管理规定》(交通部令1999年第4号)第二条,列举了在中华人民共和国沿海和内河通航水域进行的十二种涉及通航安全的水上水下施工作业活动必须向海事机构报告、或经海事机构批准、备案。第三条:中华人民共和国港务监督局(以下简称港监局,现改为海事局)主管全国施工作业通航安全监督管理工作。各级港务(港航)监督机构(以下简称港监,现海事机构)具体负责其管辖水域内的施工作业通航安全监督管理工作。

2008年9月,交通部海事局以交海发[2008]308号文下发了《关于加强涉水工程水上交通安全管理工作的通知》,通知中明确指出,各级交通运输主管部门和海事管理机构要加强各类涉水工程建设期和建成后的水上交通安全监管,维护水上交通秩序。加强安全检查和日常巡查,注重过程监管,发现安全隐患要及时要求涉水工程建设单位、业主单位督促施工单位和经营管理单位进行整改,对发现的重大问题要及时通报有关地方政府,对不具备安全生产条件的施工建设项目,要责令停工;严厉打击查处施工船舶超载、超限作业等非法施工和冒险作业行为;严把涉水工程建设市场准入关,严肃查处建设单位、施工单位违规使用、雇佣不符合安全作业条件船舶参与水上施工作业。各级海事管理机构要认真负责地参加水上工程建设项目的可行性研究,主动介入涉水工程水上交通安全管理,从源头上控制事故隐患;要根据涉水工程对水上通航安全的影响情况制定相应的通航安全管理规定,加强水上交通秩序管理,并且落实建设单位、业主单位、水运经营企业以及航行船舶的责任和义务。要鼓励广大职工群众举报非法建设、非法生产、非法经营行为,形成全社会重视、支持和参与安全生产的良好氛围。建设单位在涉水工程项目建设可行性研究阶段要邀请有关海事管理机构参加论证,充分听取海事管理机构的意见和建议。

2 海事管理机构参与水上水下施工作业通航安全管理的目的

一是强化管理意识,规范水工作业,减少水工建筑物对通航安全的影响,维护通航安全。二是提高通航环境保护意识,保护通航环境资源。三是提高施工作业者的素质,保护施工作业安全和施工作业者的合法权益。四是强化施工作业者的安全意识和环保意识,完善应对措施。

3 海事管理机构在具体办理水上水下施工作业、活动通航安全审批工作中应注意的问题

一是涉及构筑水上水下固定、永久性建筑物的施工作业项目,其工程预可行性研究、工程可行性研究和初步设计阶段的评审活动应有所在地海事主管机关参加;对绕过通航安全审查工作环节的工程项目,各海事机构对其的施工作业申请应不予批准。二是对通航环境有较明显影响的工程建设项目,审批者应要求建设单位就通航安全问题进行专题论证,并提供论证报告;对通航环境影响不明显的工程建设项目,可视具体情况,酌情减免上述文件和资料。对于水上水下施工作业的审批,审批者应要求申请者提供与通航安全有关的施工作业资料。这些资料既应包括水上水下施工作业部分也应包括与其相关的陆上施工部分;对于申请人提供的资料,审批者可视情况对原件审核后留复印件存档;如若申请人一时难以提供原件资料,也可以直接提供复印件;有保密要求的资料,申请人在向海事机构提供时应予以说明,海事机构有责任为申请人保密。三是工程建设项目单位提供的文件、图纸、资料如果不符合上述要求的,应要求其予以补充和完善。四是在熟悉提供的文件、图纸、资料的基础上,审批者可到现场踏勘,了解以下问题:现场环境与申报资料是否一致;论证阶段提出的有关通航安全方面的改进意见是否落实;水工建筑物在施工期及建成后对通航安全方面的影响可能有多大;经过现场踏勘发现报送的资料、图纸与实际情况不符时,应及时向设计单位或申报单位指出并督促其改正;审查设计单位的资格证书是否与其所从事的设计项目相符合,不符合的,可要求工程建设单位更换设计单位;根据工程项目的性质、规模、设计和批准权限等,提出建议或意见。五是在“预可”、“工可”阶段,一般只提出原则性意见或意向性意见。较为重大的问题,应事先在内部研究,统一认识,并以书面形式正式提出意见。在初步设计阶段,初步设计报告批准后,由于涉及通航安全的主要技术数据一般都不会再作调整,所以,海事机构可以按照审批权限,提出初步审核意见或审核意见。六是审核意见应以文件形式为好,也可能仍然按照过去的习惯做法,直接在图纸上签署意见后盖章。七是工程建设项目或施工作业水域位于两个或两个以上海事机构管辖水域时,有关申请的受理、《许可证》的发放、航行通(警)告的播发、现场监督管理、竣工验收、资料保存等相关工作,均由该两个单位的共同上级机关办理或由共同上级机关指定的海事机构负责办理。就济宁辖区水域而言,应由市地方海事局通航管理科负责。

4 现场监督管理

(1)水工作业现场监督管理。水工作业现场监督管理

表现为两种方式:一是许可管理,即海事机构在进行水工作业申请审批时,在对施工作业单位的其他申请材料进行审查的同时审查安全措施、应急方案,通过后发放《中华人民共和国水上水下施工作业许可证》(以下简称《许可证》),并要求施工作业按方案进行落实;二是现场监督检查,海事部门在现场监督管理中检查安全措施、应急方案的落实情况,结合现场水文、气象、通航密度等特点提出安全管理要求。具体到济宁市实际情况,许可管理由市地方海事局负责,现场监督管理由各派出海事机构负责。

各海事机构在水工作业现场监督管理中,首要的问题是明确“如何去管”、“从哪里管起”。从济宁市涉水工程监督管理的实践来看,主要应从以下四个方面入手:海事机构对施工作业者要有明确的安全管理要求;施工作业者要能拿出具体措施来落实海事机关的要求;对不合乎通航安全要求的施工作业,海事机构可强制要求其立即停止;对于擅自建造的特别是对船舶航行有影响的水中建筑物,可令建造者限期拆除,届时不拆除的可或申请法院,违章建造者应承担由此发生的一切费用。

(2)施工作业现场监督检查。水上水下施工作业现场监督检查以巡逻艇的巡航检查和安检人员的安全检查为主,发现的问题除按规定处理外,还需及时反馈至市地方海事局审批窗口;审批窗口应及时将审批意见、许可证、航行通告等内容及时传真至各海事办事机构;对通航环境影响较大的水工项目,需要维护、限航、禁航,还需制定相应的方案,并及时告之相关部门和人员。

有下列行为或情况之一的,应责令施工作业单位停止施工作业:

①未取得《许可证》,擅自进行施工作业的;②所持《许可证》已过期、失效,仍然进行施工作业的;③未按《许可证》要求进行施工作业的;④未按规定采取安全和防污染措施进行施工作业的;⑤施工作业与航行警告、航行通告中公告内容不符的;⑥施工作业水域内发生水上交通事故,危及人命、财产安全的;⑦其它认为有必要暂停施工作业的。

(3)船舶废弃物、作业现场碍航物的处理。各海事机构应使施工作业者明了随意倾倒废弃物、遗留物的严重后果,要告诫施工作业者特别注意废弃物的处置,一旦遗留了建筑垃圾等物体一定要负责清除。

(4)水工作业违法行为处理。对于水上作业违法行为,处罚的方式有以下几种:警告、罚款、责令停止作业、扣留或吊销证书等。