关键词：高铁站区； 滁州； 特色打造； 规划设计
Abstract: As China entered the era of high-speed rail, the planning and construction of high-speed rail station area are in full swing. Illustrated by the case of the overall planning of Chuzhou high-speed rail station area, the paper explains the guiding ideology, planning principles and focuses, and expounds that how to do the planning of high-speed rail station from the aspects of development orientation, spatial layout, features building and planning implementation, providing reference for the other cities in planning of high-speed rail station area.
Keywords: high-speed railway station area; Chuzhou; features building; planning and design
中图分类号： TU984.11+1文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012）
背景——我国步入高铁时代
高速铁路既是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。
高速铁路具有速度快、运量大、能耗低、节省用地、安全性高、环境污染小以及正点率高等特点。高速铁路的发展缩短了城市之间的时间距离，对国家、区域和城市的发展带来了重大的影响，促进了沿线带状节点式地域的发展，实现了产业的区域转移和平衡。2011年高铁预计将建成通车 4,715公里，合计13,000公里以上。新线合计7,901 公里，共计98,901公里。我国现有京津城际、武广客运、京沪高铁、石太客运专线等16条高速铁路，越来越多的城市步入高铁时代，围绕高铁站区的规划建设也在如火如荼的进行。
京沪高铁2008年开工建设2011年正式通车，滁州高铁站作为京沪高铁江北第一站，地处滁城与全椒县城之间，属于城市的边缘。滁州市希望借助高铁站的建设，推动新城开发，提高城市竞争力和承载力。从高铁地区的发展以及新城建设这些新兴事物来看，全国各地都在进行积极探索和实践。笔者结合滁州市高铁站区总体规划，就规划的主要内容简介如下：
一、规划指导思想
贯彻落实科学发展观，按照把滁州打造成东向发展的新型城市的总体要求，把高铁站区的发展与推进城镇化、工业化相结合，提升滁州的承载力和吸引力，不断改善城乡人居环境，促进经济、社会与资源环境协调可持续发展。
二、规划原则
1、坚持以人为本、生态和谐原则
经济社会发展、城市建设的出发点和最终的目的都要以人为本，高铁站区发展目标的制定和用地布局以及规划的方方面面都要体现以人为本的思想，不断提高人的生活质量；增强可持续发展能力，要使社会发展成果惠及全体人民，不断促进人的全面发展；要通过新区建设构建一个人与自然、人与人、人与社会生态和谐的生活景象，实现“城市让生活更美好”的意愿。
2、坚持区域整体、共建共享同城化原则
高铁站区总体规划要树立区域整体原则，从滁宁一体化，构建大滁城角度把握本区定位，做好与周边片区的规划对接。加强供水、电力、燃气、交通等重大基础设施的共建共享，实现同城化、一体化。
3、坚持近远期结合，突出规划刚性和弹性原则
规划要服务于经济社会发展这个中心，规划要促进经济社会发展的需要，处理好发展与保护的关系，明确哪些区域是禁止建设的，那些是鼓励建设的，那些是限制建设的。坚持近远期结合，突出规划的可操作性。
4、坚持因地制宜，突出特色原则
要充分挖掘本区特有的自然和人文资源，塑造本区特色、张扬城市个性。
三、高铁站区规划重点要回答好以下问题
1、高铁站区的功能定位和发展目标如何确定？
从外部和自身两个方面确定。外部主要是参考发达地区、类似地区的成功经验。自身主要是分析发展背景和自身的优势、劣势、机遇和挑战，以及与其他片区的关系，从中找准定位。
在滁州市高铁站区总体规划中，专门就高铁站场地区建设模式进行专题研究，列出了高铁站场地区空间利用的“圈层”特征以及空间集约利用特征。分析了国内外高铁站场规划建设实例，尤其是列出了徐州、蚌埠、无锡、苏州等京沪高铁线路上与滁州站同等级高铁站的规划建设情况，总结了借鉴意义。
在自身条件方面主要借助优势、劣势、机遇和挑战分析，从区域层面强化区位优势，提出滁州高铁站区是滁宁一体化的节点区域，大滁城功能完善、提升的理想地。从产业转移大背景和城市的历史文化资源入手，强化资源优势和发展机遇。综合上述分析确定滁州高铁站区总体定位：大滁城门户、以高铁、滨湖、低碳为特色的宜居、宜商、宜业、宜游的新城区。
2、高铁站区空间布局如何确定、道路网如何衔接、与其他规划关系?
依据发展目标，确定实施发展目标的用地空间布局，主要从现状和规划两个方面着手。加强现状分析，加强周边规划衔接分析，通过多方案比较，多方征求意见，达成共识。
滁州高铁站区位于全椒县和滁州市区之间，现状大部分为农田，村庄未开发地。从高铁站区来看，无论是2008年完成的滁州市总体规划，2009年完成的腰铺镇总体规划，还是最近报批的全椒县总体规划，都是局限于行政范围。缺乏区域视角下针对高铁周边的总体考虑，来指导高铁站区的开发建设。与此同时处理好与城市总体规划、区域规划、周边规划、各专项规划的关系，做好相关规划的衔接十分必要。尤其是路网、给排水、电力等基础设施衔接，要做好公共设施、基础设施的共建共享。
3、如何塑造特色，打造新区亮点？
主要是利用自身特有的区位、交通、山水资源优势、利用城市设计手法，打造亮点。
在滁州高铁站区的规划中，结合现状地形地势，着重做好水文章，把南部大型土桥水库规划儒林湖生态公园，绿地面积8.4平方公里，水面达2.5平方公里。打造大滁城地区最大城市公园和知名的景区。围绕高铁站、广场、公园、体育中心、商业中心、文化中心打造10公里长特色中轴线，是城市的绿色之轴、活力之轴、发展之轴、魅力之轴。对于重点地段和核心地区通过城市设计直观的展现城市未来。
4、如何实施规划？
探索实施规划的模式和策略。针对本次规划涉及到高铁站区指挥部、腰铺镇政府、全椒县政府、全椒县开发区等多个行政主体，现状县区分界线弯弯曲曲，把高铁站区分隔的比较破碎，不利于规划实施和管理。规划建议对现有行政区范围界线进行局部调整，采取市政府统一领导下托管方式进行推进。在实施策略方面提出了品牌构建策略、基础设施先行、产业引领、公共设施引领等发展策略，并提出了开发时序和实施机制。
参考文献
[1] 《滁州市高铁站区总体规划》（滁州市城乡建设规划设计院 2010）
[2] 郑瑞山 .高速铁路建设对城市的影响及高铁站地区规划[C]2008 城市规划年会论文集2008
关键词：高铁站滦河站站前规划TOD圈层结构
正文：
1、高速铁路站点的建立对城市带来的影响
根据国际铁路联盟（International Union of Railways）的定义，高速铁路是指最高速度以每小时200公里以上速度运营的路线。自1964 年全球第一条高速铁路――日本东海道新干线（东京――大阪）线路开启运营，截止到现在，世界上已经有九个国家修建了高速铁路。高速铁路是一种快捷、高效的交通模式，为城市带来新的活力，对城市经济和社会发展乃至城市网络结构和城市空间结构都带来很大的影响。现如今，中国的高速铁路正在建设，很多条线路正陆续竣工。“到2012年，我国高速铁路营业里程将达到1.3万公里，至2020年，我国‘四纵四横’铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统将全面建成，我国将完全进入 ‘高铁时代’。”
1.1 高速铁路站点设立给小城镇带来的契机
“选择高速铁路出行，最主要的潜在增长区域是两小时左右的行程到达的范围，具体来讲是从一个半小时到两个半小时之间，距离在250公里到500公里之间。在这个距离范围内，高速铁路与汽车和飞机相比具有更大的优势，这些优势，恰好是商务出行所需要的，单程约两小时的交通距离刚好可以满足需要当天往返的商务和旅行活动，促使大城市周边形成了‘两小时都市圈经济’。”
对于小城镇而言，即使有很好的人文环境资源以及自然条件资源，但必须通过与外界的联系才可以实现自己城市的价值，提高经济效益。这个都市圈的概念，让我们看到了高速铁路给小城镇带来的经济契机。
1.2高速铁路站点周边地区规划的依据
高速铁路自身并不能直接带动城市经济的增长，使其与所服务城市的经济水平、产业类型发展并保持相互关联是非常必要的。无论是在高速铁路的选址建设过程中，还是在高铁站点周边地区的规划中，都应当充分考虑高速铁路与城市经济的互动。因此，想要使高速铁路成为城市经济发展的积极因素，就要让高速铁路系统为那些需要高速铁路服务的城市相关产业提供了方便和良好的服务。
选择高速铁路出行，最主要的目的是商务和旅行活动，同时还包含一些短途的通勤出行和少量长途旅行。由于商务、旅行、通勤等活动的需求，使得高速铁路与城市第三产业中的服务业密切相关，包括商务、商业、公共服务、休闲旅游等等，城市经济发展中能够受到高速铁路带动和影响的部门也主要集中在这些方面。
2、国内外高铁站前区规划的案例及研究
2.1 德国高速铁路卡赛尔站
2.1.1 卡塞尔站的区位优势
德国的高速铁路ICE（Intercity Express）是从1991 年开始运行，最初设立高铁站包括11座城市。其中，卡塞尔（Kassel）高铁站是唯一一座为高速铁路而建的全新的车站。
卡赛尔位于德国最长的一条高速铁路线汉诺威（Hanover）到符兹堡（Wurzburg）之间，这条线路同时也是德国高速铁路线最重要的南北向轴线之一。卡赛尔地处德国的地理中心，但在1990年东、西德合并之前，卡赛尔地处于前西德的边界地区，每天仅仅有两趟火车经过这里。之后德国统一，卡赛尔由于其重要的地理位置，成为ICE 高速铁路的设站城市。ICE 站建成以后，每天有上百列高速和普通列车将卡赛尔市与德国乃至欧洲各大城市联系起来，为发展卡赛尔的经济提供重要发展机遇。ICE 高速铁路的建成，使得卡赛尔与汉诺威的距离不到一个小时，与法兰克福的距离为一个半小时，与汉堡的距离为两小时十分钟，与斯图加特的距离为两小时四十五分钟。卡赛尔通过ICE 高铁站来提高城市服务的功能，吸引更多的工业和商业服务业企业到来，甚至吸引大量的资金来帮助大学教育和政府机构的发展。
图1：德国ICE 高速铁路线路图与卡塞尔（Kassel）市位置示意
来源: en.省略/wiki/InterCityExpress
2.1.2 卡塞尔站的建设对于周边发展的影响
卡塞尔高铁站最初的选址是扩建老城中心原有火车站的地下，但由于高昂的造价，因此将选址改至距离市中心以西3.5公里的一个小站，主要以支线客运和货运的为主，在其基础上建设新的ICE 高铁站。
新站紧邻的大街，是一条交通性的主要干道，连接城市中心与郊区的新建居住区。卡塞尔站建在一座铁路桥上，高铁站入口处的巨大雨棚是最为引人注目的。雨棚覆盖七条公交站，四条有轨电车站和15个出租车位以及送客和上客车位。该车站的社会停车场分地上和地下两部分，分别在站台上方的平台和站房西侧的地下停车场分散布局。站房的东侧专门设有旅游车的停车场。
图2：卡塞尔高铁站入口处设计
来源：Google Earth
根据卡塞尔的商业部门统计的数据显示，高铁站建成一年的时间，其周边地区各类公共服务设施的需求量都有增长，包括零售业、服务业、居住用地和待开发用地。高铁站周边的写字楼租金上涨了20%，一些新的酒店设施正在紧罗密布的建造中。高铁站西侧一座大型的综合性建筑通过连廊与站房连接，另外一座综合商务办公建筑也正在建设中。
2.2 法国高速铁路的里尔站
2.2.1 高铁对里尔发展的影响
里尔是欧洲北部高速铁路线路中的重要枢纽城市，伴随着TGV（Train a Grande Vitesse）线路的修建，火车站周边开发了“欧洲里尔”大型综合体项目实现，该项目让里尔实现了成功的城市转型。里尔原本是传统工业城市，该转型令其成为一个以商务办公为主的城市。“欧洲里尔”这个项目位于新老火车站之间，交通极其便利，项目涵盖了商业、办公、居住、娱乐、休闲、交通等城市功能，建成后逐渐成为了新的城市中心。
2.2.2 里尔站周边的建设
“欧洲里尔”项目的规划注重区域形象与展示的建设，最开始就配备了物流与会展功能，不仅为传统工业的升级提供良好的条件，而且也为区域奠定了优质的形象；随后依次发展商业中心，而后逐步满足商务办公的需求；最后开展公园、广场等公共空间建设。设计考虑到多样以及其互补关系，区域内功能完善，设施分布合理。不同功能之间均由公建、绿化以及娱乐设施等联系在一起。
图3：里尔车站周边现状
来源：Google Earth
2.3 日本新干线幕张新都市车站地区
2.3.1 新干线对日本的影响
新干线的开启，加强了日本三个沿海工业带的联系，打通了经济的走廊，同时缓解了日本繁重的交通压力。另一方面，新干线的开通，为其带来了人才、知识与技术的高速流动性，促进了沿线的知识经济发展。
2.3.2 幕张新都市车站地区项目
该项目的开发规模总面积为522公顷，预期就业人口为15万人，居住人口约为2.6万人口。该项目希望将该项目地块定位为国际化的城市中心功能与舒适的居住环并存，“职”与“住”功能的高度融合是此项目的精髓所在，它将成为21世纪的多功能型城市。该城市以幕张国际会展中心为核心，集展示、会议、中枢商务、研究开发、文化教育、休闲娱乐功能为一体进行发展，同时以“滨城住宅”为主体对居住功能作出明确的发展方向。
图4：幕张新都市车站现状1图5：幕张新都市车站现状2
来源：Google Earth 来源：Google Earth
图6：功能分区图
来源：作者根据Google Earth图片绘制
2.5 总结
2.5.1 TOD圈层结构模式
Schutz（1998），Pol（2002）等人结合高铁站点周边地区开发的案例研究，提出了“三个发展区”的结构模型。将枢纽周边划分为三个圈层：
第一圈层为核心地区，距离车站约5~10min距离，主要发展高等级的商务办公功能，建筑密度和建筑高度都非常高，半径0.8-1.16km；
第二圈层为枢纽周边区，距离车站约10~15min距离，也主要集中商务办公及配套功能，建筑密度和高度相对较高，半径1.16-1.75km；
第三圈层为影响区，会引起相应功能的变化，但影响不明显。
2.5.2 高铁站与周边地区的关系是车站区域经济、社会影响的根源
首先，高铁站的发展是区域发展的“触媒”。
它为城市带来“人流”、 “物流”、 “资金流”、 “信息流”、 “技术流”、 “知识流”六大资源；同时，高铁站带动周边地区的发展往往会使其演化为城市经济枢纽；此外，以其快捷可靠的特性运送大量人员，在当今现代都市经济生活中占据了至关重要的地位；更重要的是，它以其交通枢纽的优势为基础，建设现代服务业集聚区，以带动周边地块的顺利开发和经济的卓越发展。
其次，高铁站周边高强度的土地开发以及土地利用的综合化。
高铁站极其周边地区的基本功能是提供高速铁路、地铁、公共汽车、出租车等交通服务；此外还将有一系列相关功能服务和延伸功能服务的发展，包括停车、、商业、办公、酒店、餐饮娱乐等等；同时，改进和完善枢纽设施的基本功能，将是枢纽设施经营收入的重要来源。此外，高铁周边地区的土地开发从单一的交通综合体逐渐向多功能的城市综合体转变；具有高度的包容度，多种不同土地性质功能的开发项目相互联系，形成一个良性循环的共生环境。
最后，高铁站周边地区逐步发展形成便捷的交通换乘。
高铁站周边地区将常规公交车站、出租车站、停车场、长途汽车站等集中布置，构成一个集多种交通方式于一体，同时又具有对外和对内交通功能的大型换乘枢纽。
3、滦县滦河站前新区的项目概况及规划
京秦高速铁路是北京至秦皇岛的高速客运专线，是国家大铁路规划的铁路主要干线之一，建成后将极大的改善沿线城市的出行跳进，促进沿线站点城市的经济发展。京秦高速铁路在河北省滦县设置站点，将为滦县带来重要的发展契机。
3.1 项目背景
滦县是一座历史悠久的古城，其前身为滦州，早在原始社会旧石器时代就有人类繁衍生息。古滦州文化是唐山文化的根基，是冀东文化构成的主体。其核心内容是和谐礼让的圣贤文化、“尚节义、勤稼穑”的平民文化、以及由于历史上多次战争和移民造就的具有包容、渗透、碰撞和扬弃特点的多元文化。滦县拥有突出的民俗文化，其中，滦州文化遗产中的三宝（皮影、评剧、剪纸）最为著名。正因其拥有千年深厚的历史文化、景色宜人的青龙山燕山山脉、生机盎然的滦河水系等优质的资源条件，使得滦县大力发展旅游强县，抢占滦河文化制高点，打造滦河文化旅游大县的契机。
本次项目是在2010年已编制完成东安各庄镇总体规划的前提下，为了促进东安各庄镇区的综合协调发展，指导东安各庄镇的建设更加科学、有序的进行，根据滦县政府要求，组织编制东安各庄镇区（滦河站车站新区）控制性详细规划，规划面积为405.6公顷。
3.2 规划理念与功能定位
3.2.1 现状条件分析
滦县现有良好的区位优势，它位于河北省东部，滦河西岸。西北距北京220千米，西南距天津136千米，西距唐山35千米，东距秦皇岛82千米。1988年3月经国务院批准，被列为沿海地区开放县；同时，滦县车站站前区（本次规划地块）位于滦县东安各庄镇区北部，紧邻滦河高铁站，京哈铁路、京坨铁路、京沈高速从镇域通过，205国道、102国道、平青乐高速引线三条公路横贯纵穿，交通便利。同时，滦县具有丰富的自然资源和矿产资源，高铁的开通给滦县的旅游业以及工业发展带来了更大的机遇。
3.2.2 功能定位
依托京秦高铁的建设，促进城镇经济发展，使滦县车站站前新区成为集旅游集散、生态宜居、行政办公、金融商业为一体的绿色生态城市居住集聚区。我们首先将建设高铁站周边的集贸物流区域，结合周边景点发展城市经济，打造城市形象；其次要依托经济发展，注重绿化广场建设，打造适宜居住的生活环境；最后结合车站设计一条吸引人眼球的景观视廊，创造文化与商业结合的景观节点，打造城市的浓厚文化氛围。通过一系列的构想，我们最后将滦县站前新区定义为旅游集散之城、绿色宜居之城、文化气质之城。
3.2.3 规划构思
我们以京秦高速铁路的开通和滦县高铁车站的建设为依托，滦县这座古老的城市发展即将开启崭新的一页。站前新区将以高速铁路车站为起点展开新区的规划。
高铁站以南建设站前广场，各功能空间依次向外扩展。临近广场的锦绣路两侧规划为商业街，此外南北向的五一大街东侧规划一条景观轴线同时也是商业娱乐中心，作为整个规划区域的一个高潮。同时，在水源路以北与五一大街以西交口处规划为镇政府办公用地，在其对面规划一个博物馆，成为带动该地块发展的又一个高潮点。另外，在规划地块内的站前路的东西角以及东环路以西与吉安路以北交口分别设置三处小商品集贸市场，目的在于使人群能够驻足于此并通过该市场吸引人群通往古城的旅游景点，做到通过新区带动老城的旅游业发展，并给当地住民提供更多的工作机会。在该区轴线四周环绕设置居住区，以及相关配套设施，使整个区域功能更加完整化。
图7：土地利用规划图
来源：作者及其设计团队绘制
图8：城市设计方案图
来源：作者及其设计团队绘制
3.3 城市设计方案
3.3.1 功能分区
规划区域的城市设计遵循“整体分区、局部混合、分清层次、逐层控制”的布局原则，强调功能分区与混合的双向互补，形成弹性控制。在满足区域内市民的基本生活需求之外，尽量提升城市空间的品质和内涵。
图9：功能分区图
来源：作者及其设计团队绘制
3.3.2 空间布局
规划区域内打造“两轴，两片区、四组团”的空间结构。其中两轴是指东西轨道交通轴和南北商务休闲轴。两片区是指以五一大街为分界线，将地块分成西部居住片区与东部居住片区。四组团是指规划方案中的几个高潮部分，包括站前配套组团，行政文化组团，核心教育组团以及集贸物流组团。
图10：空间布局规划图
来源：作者及其设计团队绘制
3.3.3 道路交通
我们结合对现状的调查研究和规划的用地功能布局要求，将规划地块分成总体“三横三纵”的道路系统结构并合理布置主干道、次干道、支路三级路网结构。
图11：道路交通规划图
来源：作者及其设计团队绘制
3.3.4 景观系统
我们此次景观系统布置的原则为人文原则、整体原则、和谐原则与标识原则。标志性的建筑、广场、绿地、道路交口等城市开放空间构成主要的景观节点；沿道路、线性绿地、线性开敞空间形成景观视廊和景观轴线。通过景观视廊和景观轴线串联规划区内各个景观节点使之相互联系和对话，形成实轴虚轴交错穿插的、流畅的、充满活力的开放空间系统。
图12：景观系统规划图
来源：作者及其设计团队绘制
3.3.5 总体形象
规划范围内的居住区多以多层为主，其间设置少量高层平衡容积率，以及丰富天际线轮廓；行政办公楼设置为标志性建筑之一，较其他办公楼为最高点；商业中心轴线上建筑以多层为主，点缀部分高层，以形成层次分明、错落有致的城市天际轮廓线。
公共建筑区主色调宜选用彩度较低的淡雅色彩，形成较高品质的整体环境；居住建筑主辅色调宜选用暖色调，突出居住区活力。
图13：效果图1
来源：作者及其设计团队绘制
图14：效果图2
来源：作者及其设计团队绘制
4 结语
滦河高铁站作为滦县的交通枢纽对于城市发展的影响是巨大的，它将成为未来站前新区的人流集散地和公共活动中心，我们将行政中心与商业、文化娱乐等服务功能的结合必将是站前新区快速发展的重要元素。
参考文献：
［1］郑瑞山，高速铁路建设对城市的影响及高铁站地区规划，生态文明视角下的城乡规划――中国城市规划年会论文集，2008年
［2］李玉堂，张恺，高铁为笔 澄湖为砚 城市为印――安阳市京广高铁站房核心区城市设计，新建筑，2010年1月
关键词：高速铁路；空间结构；圈层；用地；
中图分类号：U238文献标识码： A
交通网络是促进国家经济发展的重要硬件平台，京沪高速铁路通车标志着我国高速铁路事业已经进入了全面建设的阶段，这会使城市与区域的交通环境发生极大改变，甚至重构。借鉴欧洲高速铁路相对发达国家的发展经验，高速铁路站场的建设将会为周围城镇带来巨大的发展机遇，城市人口增加，就业机会增加，城市规模扩大。而这些正面的影响变化是建立在合理规划高速铁路站场地区城市功能和空间组织下实现的，也就是说合理的空间规划是保证高速铁路站场枢纽作用发挥的重要基础[1]。
一、高速铁路站场地区的空间结构
高速铁路站场地区一般呈现明显的“三圈层” 的空间结构，见图1[2]。
图1 “三圈层”空间结构
第一圈层是车站最基本的功能区，它包括站场、广场、公交场站、城市轨道交通站场等综合交通设施，服务主体是旅客，为旅客提供各种配套服务。第一圈层的规模越大，它功能分布的半径就越大，在保证旅客能够以最短的时间获得最便利服务的情况下，将车站地区服务功能的分布半径控制在一个合理的范围内。
第二圈层在第一圈层的基础上，拓展和补充了各种功能，但是随着距离的逐渐增加，旅客对各种配套服务的需求明显减少，各种功能与车站的关联程度逐渐减弱，服务对象从以旅客为主变为兼顾周围地区居民。第二圈层与第一圈层是覆盖关系，因此，第二圈层的功能要除去第一圈层的空间范围。在实际规划中，第一圈层和第二圈层的规模会有一定幅度的变化。
第三圈层逐步融入到周边城镇的各个角落，服务对象从旅客过渡到居民，其特有的各种活动特征与需求发生了大大的改变。在此圈层内，周边地区的各项功能组织是由城市发展的目标确定的，与高速铁路车站已经没有任何直接关联了。第三圈层不受服务时间和便利原则的限制，可以在任意位置为旅客提供服务，可以说，第三圈层是一个真正开放的城市区域，它遍及整个城市范围内。
二、高速铁路站场各圈层功能特征及与用地类型关联性的分析
高速铁路站场地区的功能组织虽然不能完全等同于用地布局，但从高速铁路站场地区的各种功能与枢纽地区关联的紧密程度以及地区经济影响的角度考虑，将各种功能与可以将城市建设用地的思路引用到功能和枢纽地区用地规划当中。我们将各圈层功能与用地类型的关联性分为4个等级：等级1，直接需要，与站场枢纽关联性高；等级2，一般需要，与站场枢纽关联性一般；等级3，基本无直接需要，与站场枢纽关联性很低；等级4，枢纽功能需要，由城市综合发展目标确定[3]。
1、第一圈层规模1~1.5 km2。包括汽车站、广场、停车场、银行服务和车站宾馆餐饮等交通和各公共服务设施用地，此类功能关联性等级属于1级，是高速铁路站场交通服务区域。在空间和功能布局上受交通枢纽“控制”最大，具有一定的“刚性”，边界很容易界定。
2、第二圈层规模3~5 km2。包括商业、餐饮、咨询、银行服务等公共服务设施和居住用地。此类功能关联性等级属于2级，高速铁路站场枢纽直接拉动的区域，要注重对此区域土地经济性的培育。
3、第三圈层是间接催化区域。包括文化会展、物流中心、公园和教研机构等工业、物流、仓储、居住和市政用地，此类功能关联性等级属于3级或者4级，属于正常的城市功能结构，因此，边界是开放的。
4、其他
跟传统的铁路站场功能布局特征不一样，高速铁路是以客运为主，基本上没有大宗货物的运输，所以站场第一圈层和第二圈层的物流运输业以及相关的服务咨询行业很不发达；三类工业用地禁止布置在城市中心地区；二类工业的企业需要相对集聚，站地规模较大，不合适在第一圈层和第二圈层；一类工业的企业理论上可以布置在三个圈层中的任意一个圈层，但由于第一圈层和第二圈层的土地价格较高，一类工业的企业会大比例的出现在第三圈层或者高速铁路站场以外的区域。所以在第一圈层和第二圈层内应尽量控制工业用地。为了尽可能有效的发挥高速铁路站场地区的功能和提高土地率，高档住宅和公寓等居住用地应主要应控制在第三圈层，小比例的出现在第二圈层,尽量避免出现在第一圈层[4]。
三、结语
在高速铁路站场实际建设中,各圈层的理论规模会由于城市的不同出现复杂化、多元化，进而变异，这就需要根据实际情况对高速铁路站场的空间规划进行调整。
参考文献：
[1] 王昊,龙慧.试论高速铁路网建设对城镇群空间结构的影响[J].城市规划,2009(4): 41-44.
[2] 徐循初. 城市道路与交通规则[M].北京：中国建设工业出版社,2006.
【关键词】非中心城市；高铁站地区；规划设计；武夷山市；
【 abstract 】 at present, our country high iron construction rapid development, as a kind of high speed, and convenient transportation way, high iron shorten the distance between the city space and time, drive the region along the industry, economic development, and changed the urban spatial structure. High TieZhan surrounding areas of the city development has become a very vigorous area, high iron age of strategic cooperation between the cities seem to be increasingly urgent and important, but the center city how to use high iron construction with the opportunities? This paper will be through the new city planning and city wuyi mountain site design as an example, correlation analysis, the paper the center city district planning design of high TieZhan ideas and methods.
【 keywords 】 center city; High TieZhan areas; Planning and design; WuYiShanShi;
中图分类号：S611文献标识码：A 文章编号：
1 引言
“高铁对不同规模的城市影响不一样，对特大城市带来的正面影响可能比较显著，但没有证据表明对小城市的影响同样正面。”中国科学院院士、香港大学教授叶嘉安认为，高铁对中心城市的提升作用明显，但到中心城市周边的小城市反而未必能有预期的发展。
非中心城市应该如何利用高铁建设带来的机遇，承接产业转移、吸引和留住资源，扬长避短，向前发展呢？下面将通过武夷山北城新区策划及城市设计为例，阐述非中心城市高铁站地区规划设计的方法。
2武夷山北城新区策划及城市设计方案鉴析
2.1项目概况
武夷山市位于福建省西北部，南平市的北端，东连浦城县，南接建阳市，西临光泽县，北与江西省铅山县毗邻。
京福高铁在武夷山市北城新区设置了武夷山北站。京福高铁开通后，北京至武夷山距离缩短为约7小时，福州至武夷山约为1个多小时，将极大提高武夷山的对外交通可达性。
项目基地位于武夷山城区东北侧，武夷北站的建设使这里将成为进入武夷山主城区的北部门户。
规划范围共分为两个层次，规划区范围总面积约4平方公里；中心区范围，总用地面积约为1.8平方公里。规划范围现状尚未进行大规模的开发建设，建设条件好。
2.2 规划思路
高铁开通是一把双刃剑，既能发挥“吸管效应”，集聚人才和资源，又会产生“极化作用”，将经济要素向大城市抽离。
在高铁通车初期，因为空间成本降低，将使得核心城市形成一个超级都市区，如人口超过千万的伦敦、东京等，进一步产生区块效应，吸引周边的人口资源要素等，受到“极化作用”的影响，相对缺乏地方特色的站区、非中心城市地区由于公共服务设施与基础设施基础较薄弱，高铁的经过甚至有可能加速人口与产业的外流，资源可能会被其它地方吸走，出现 “吸管效应”。
但是法国高速铁路沿途的许多小城镇却因TGV的建成而欣欣向荣。旺多姆在高速铁路建成之前只是法国众多小城镇中的一员，小城风景幽雅、环境怡人，既古朴又现代。河流串城而过，绿树成荫，教堂高耸，城墙残垣，民风典雅，被誉为法国的花园城市。高速铁路建好后，各地区的游客蜂拥而至，一些人更选择在当地置业，一些大公司也逐渐把目光转向这一地区：服务业投资增加，配套设施也逐渐完善。高速铁路通车3年之后，镇内的房屋价格提高了35％，房地产交易率增加了22％。众多的中小企业分布于旺多姆区，昔日的小城镇已经借助高速铁路的力量蜕变成一个完全崭新的社会，成为了巴黎的后花园。
因此，非中心城市高铁站地区发展的关键在于发挥区位和特色资源优势，建议以“求特不求全”的地区开发建设思路作为指导，深度挖掘地方特色产业，结合城市自身优势，真正利用高铁建设带来的机遇，扬长避短，才能使城市在高铁沿线城市的竞争中占有一席之地。
2.3 发展分析
上层次规划提出武夷山将重点提升旅游服务职能，完善旅游配套服务设施，构建闽西自然、人文旅游格局，带动区域旅游产业发展，建设成为以“世界自然与文化遗产”为特征的生态型现代化的国际旅游城市，省级历史文化名城。
（1）武夷山市的发展评价——构建国际旅游城市存在不足
武夷山的旅游产业虽然态势良好，但是城区整体面貌老化，城市建设特色不足，与世界双遗产和国际旅游城市的定位不相匹配。
坐拥武夷山风景区的景观资源，但城区的旅游服务基础设施薄弱，现有的城市功能与重量级的风景旅游区功能严重脱节，城市缺乏高水准的旅游服务接待中心和金融、高档次的商务酒店、大型购物、会议展示、特色餐饮、文娱设施、旅游地产等，本土文化和地方特色不明显，缺乏国际化视野。
（2）北城新区——武夷山构建国际旅游城市的突破口
构建国际旅游城市，武夷山任重而道远，迫切需要寻找突破口来实现质的跨越。武夷山市现在的主要建设用地集中在老城区、火车站、机场，沿崇阳溪带状分布的格局。目前老城区发展基本饱和，火车站和机场周边建设动力不足，规划的杜坝组团和黄金垄组团尚未进入实质性进展。京福高铁的武夷山北站的建设掀起了北城新区这片尚未被染指的热土，使武夷山市找到了新一轮的发展动力来源，促使武夷山市摆脱现有的发展困境。凭借这一良好的发展机遇以及北城新区自身良好的景观资源环境和尚未开发的优势条件，武夷山市将以此为起点，进行高起点、高标准规划建设，将其作为实现城市质的飞跃的突破口，产生多米诺骨牌效应，进而往南发展，开创建设国际旅游城市新篇章。
2.4 规划策略
中图分类号：TU984 文献标识码：A
京沪高铁西客站站前综合体是依托京沪高铁建设的大型区域综合交通枢纽，同时结合区域开发配套建设商业、酒店、办公等功能，形成区域商业、商务中心。项目总占地约50公顷。建设内容包括高铁站房、站前广场、高架进站平台、轨道交通1、6#线土建预留、地下停车及商业设施、长运枢纽、公交枢纽、出租及社会车停放系统及南北商业综合体等。
交通功能是其主导功能，快速疏解高铁带来的大量客流是交通组织的关键。该项目的交通组织规划主要有以下几个特点：
1合理布局提高换乘效率
站前综合体集中了高速铁路、长途汽车、城市公交、出租车、小汽车以及规划的轨道交通线等众多交通设施。其中高速铁路和长途汽车为该地区的核心交通设施，也是区域对外交通设施，同时高速铁路和长途汽车之间还有相对大量的换乘客流。城市公交、出租车、小汽车以及规划的轨道线路主要都是为高速铁路和长途汽车进行集散服务。根据不同交通方式的换乘特征，合理确定各种交通方式的布局及规模，在站前采用分散与集中、平面与垂直相结合的组团型布局模式。
2 妥善分流过境交通
依据区域条件与功能定位，该地区未来的过境交通、集散交通与内部交通的流量都很大。妥善处理三种交通的关系，是规划区构建和谐交通系统的关键，也是综合体区域长久发展的保障。原规划南北向大金快速路和北园大街形成城市东西向快速通道，未来东西向与南北向的过境交通流量都将比较大。
根据对区域路网的重新调整，原来枢纽地区大金路快速路功能已被调整至站西路高架，整个枢纽地区的过境交通通过北园大街、站西路、张庄路和腊山河西路经过枢纽地区，无需进入枢纽核心地区。
3快捷疏散集散交通
片区优越的区位条件必然带动该地区土地的高强度开发，再加上高铁站、长途汽车站等设施的建设，未来车站周边地区的集散交通量将会非常大。保证地区集散交通的便捷，既是构建和谐交通系统的需要，也是地区可持续发展的保障。客流疏散主要依靠轨道1、6号线形成的“十”字网络承担26%以上的集散客流，近期轨道交通尚未建成时主要依靠快速公交与普通公交集散客流。机动车进出枢纽核心区主要通过北园大街、站西路、大金路、站前路和济西东路。其中站前路和济西东路主要为公交车和旅游大巴车的进出综合体的道路，其余道路为社会车辆和出租车的进出枢纽核心区的道路。
4 合理组织内部交通
综合体高强度的土地开发与多功能的土地使用，必然产生大量的内部交通。构建舒适安全的内部交通系统既可以提高地区的发展活力还可以降低内部交通对集散交通及过境交通的干扰。
交通设施布局分东西两个广场进行布置，其中东广场为公共交通换乘设施，西广场为机动车交通换乘设施。东广场分南北两个设施组团，其中南组团为整个枢纽地区最为复杂的地区，地面层布置有长途汽车站、公交车，地下一层布置有轨道交通换乘厅，地下二层布置社会车停车场；北组团地面层布置有大巴停车场，地下二层布置社会车停车场（如图1所示）。
5以人为本的行人交通组织
根据城市设计及地下空间规划，范围内的行人系统由地下、地面2个空间层面构成，2个层面人行交通的功能各有侧重，通过垂直交通相互联系。地下行人交通设施主要由：人行廊道、换乘廊道、地下商业廊道构成，功能上主要侧重于枢纽换乘，行人组织由枢纽换乘流线和地块人行流线构成；地面层行人交通设施主要由：路段人行道、交叉口人行横道、商业步行街构成，功能上地面层侧重于区域范围的慢行交通方式以及公交换乘，行人组织由路段行人流线、人行过街流线、枢纽换乘流线、步行街行人流线构成。
京沪高铁济南西客站建成通车4年以来，功能已基本完善，目前高峰日旅客发送量已达6万人次，各种交通方式换乘最短时间3分钟，最长换乘时间7分钟，为高铁枢纽开发建设积累了宝贵经验。
[关键词]飞行平台； 摄区划分； 重叠度
中图分类号：P231 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）35-0356-01
一、 引言
建设银川至西安铁路，是落实西部大开发战略的重要体现，将进一步增强银川区域中心城市的辐射带动能力，实现宁夏与全国客运专线联网，大大缩短银川至西安、成都、重庆等中心城市的距离，开辟银川、蒙西地区前往西南、华中、华南的快速运输通道，进一步加强西部各城市之间的交流与联系，对加快宁夏、甘肃、陕西三省发展具有十分重要的意义。
随着无人机技术的成熟，以及无人机的低成本，起降灵活，受气象条件影响小，反应迅速等优点，在测绘领域得到广泛的应用。本次项目是银川至西安双线电气化高速铁路宁夏段，区内全长约161km。线路宁夏段由银川火车站引出，经吴忠、惠安堡，至甘肃甜水堡。区为由吴忠k523至甜水堡k422段，长101km。摄影宽度是以线路方案线为中心，向方案线（包括副线）两侧各250m宽度构成摄区范围。以线路走向为航线方向，任务为1：1000数字航空摄影，制作正射影像图数据。区地势北低南高，吴忠段为平原，太阳山至甜水堡为丘陵，方案线两侧交通较便利。
二、 相机和飞行平台选择
2.1航摄相机的选用
线路航摄区域内，有约2/3是丘陵地，丘陵地落差较大，考虑到分区内地形高差不应大于1/6摄影航高的要求（即h
相机参数
焦距： 35.9mm
像幅：7360*4912像素
像素：0.00488mm*0.00488mm
2.2飞行平台的选择
项目摄影的相对航高为662米，考虑到铁路线路弯道多，以带状延伸，起飞场地条件和航摄精度等。选择姿态稳定，抗风能力强，航时较长的固定翼无人机Qwb-2，来完成这项飞行任务。固定翼轻型无人机的基本参数：
机长：2.5m
翼展：2.9m
起飞重量：25kg
最大平飞速度：160km
续航时间：2h
最大航程：200km
起飞方式：地面滑跑
动力系统：100cc汽油发动机
飞控系统：UP30
三、 航线规划
1、划分航分区
将线路方案线与范围线套合在已有的地形图资料上，或google earth上。比较线路资料和已有资料的吻合性，确定资料的准确无误。银西铁路宁夏段方案线资料只有方案线数据，没有其他相关的地物，线路具体途经哪里也不清楚，复合就显得尤为重要。方案线有两个明显的特征点。一个是从银川火车站分出，另一个是特征是线路在老盐池的道岔立交。套合在特征部位所在1：1万正射影像图上，确定资料的可靠的情况。
面高1310米，绝对航高1972米。第三航摄分区基准面高1490米，绝对航高2152米。
2、重叠度及分辨率
（1）重叠度
低空数字航空摄影规范要求，像片航向重叠度一般为60%～80%，最小不小于53%；像片旁向重叠度一般为15%～60%，最小不小于8%。根据本项目航摄任务的实际情况确定标准航向重叠度取70%，标准旁向重叠度取40%。
（2）航摄范围覆盖
要求航向覆盖超出区边界应不少于两条基线。旁向覆盖超出区边界线一般不少于像幅的50%；便于施测像片控制点及不影响内业正常加密时，旁向覆盖超出区边界线应不少于像幅的30%。
（3）基线长度和航线间隔
基线长度Bx=像幅长度Lx×（1-航向重叠度px）×H/f
=像素列数×（1-航向重叠度px）×地面分辨率GSD=4912×（1-0.7）×0.09
=133（米）
航线间隔Dy=像幅宽度Ly×（1-旁向重叠度qy）×H/f
=像素行数×（1-旁向重叠度qy）×地面分辨率GSD=7360×（1-0.4）×0.09
=397（米）
（4）航摄分区高低点重叠度
第一航摄分区
最高点航向重叠度=航向重叠度+（1-航向重叠度）×（基准面-最高点）/相对航高
=0.7+（1-0.7） ×（1165-1200）/662=68.4%
最高点旁向重叠度=旁向重叠度+（1-旁向重叠度）×（基准面-最高点）/相对航高
=0.4+（1-0.4） ×（1165-1200）/662=36.8%
最低点航向重叠度=航向重叠度+（1-航向重叠度）×（基准面-最低点）/相对航高
=0.7+（1-0.7） ×（1165-1130）/662=71.6%
最低点旁向重叠度=旁向重叠度+（1-旁向重叠度）×（基准面-最低点）/相对航高
=0.4+（1-0.4） ×（1165-1130）/662=43.2%
根据我国铁路行业标准《高速铁路设计规范（试行）》（TB 10621-2009 J971-2009）中定义，高速铁路定义为新建铁路旅客列车设计最高行车速度达到250km/h及以上的铁路。中国铁路高速列车设计最高时速达250公里以上，最高可达400公里。根据原铁道部颁布的《中长期铁路网规划（2008年调整）》要求，我国将建设以四横四纵与城际客运系统为主，设计时速250公里及以上的高速铁路约24252公里。
2 高速铁路通信网络覆盖特点
2.1 高速铁路列车的穿透损耗大
铁路高速列车的穿透损耗远比普通铁路列车的穿透损耗大，普通铁路运行的K、T型列车穿透损耗约18dB/F频段，高速列车的穿透损耗约28dB/F频段（数据为实测）。高速列车的穿透损耗较大，对通信系统覆盖提出了更高的要求。
信号不同的入射角对应的穿透损耗也不相同，当信号垂直入射时穿透损耗最小，当信号入射角越小时穿透损耗逐渐增大。实际测试数据表明，当入射角小于10度以后，穿透损耗增大趋势加剧。
2.2 多普勒频移严重
多普勒频移：列车高速运动将引起多普勒频偏，导致接收端接收信号频率发生变化，且频率变化的大小和快慢与车速相关，高速引起的大频偏将导致接收机解调性能大幅下降。
多普勒频移计算公式：
其中v为车速，c为光速，f为工作频率；由多普勒频移计算公式可知，通信频率越大多普勒频移越大，入射角越小多普勒频移越大。在高速铁路网络覆盖的规划中要充分考虑多普勒频移对移动通信的影响。
2.3 高速铁路列车行进过程中切换频繁
铁路列车高速移动将在短时间内穿越多个小区的覆盖范围，引起频繁的小区间切换，假设一个小区的天线覆盖范围为1公里左右，列车时速在300公里，那么每隔约12秒通信系统就得切换一次，频繁的切换增加了通信系统的网络负担，大大减少了手机的待机时间。
3 高速铁路TD-LTE网络覆盖规划思路及建议
高速铁路TD-LTE网络覆盖规划思路是按照高速铁路通信覆盖的特点进行高速铁路TD-LTE网络覆盖规划。
3.1 基站到铁路距离规划建议
根据无线信号入射角不小于10度的原则，计算出基站距离铁路的距离及小区覆盖半径的距离（见表1）。
3.2 网络切换重叠带规划
合理重叠覆盖区域规划是实现业务连续的基础，重叠覆盖区域过小会导致切换失败，过大则会导致站间距不合理，因此高速铁路覆盖规划中要合理设计重叠覆盖区域。
如图1所示，过渡区域A为邻区信号强度达到切换门限所需距离；切换执行B为满足A3事件至切换完成所需距离。重叠距离=2*（切换迟滞对应距离+切换测量距离（128ms）+切换执行时间（100ms））（见表2）。
3.3 其他建议
关于多普勒频移，通信设备要有抵抗多普勒频移的功能，需要通信设备有相应的措施和算法来补偿多普勒频移对通信的影响。关于小区切换频繁，可以采用合并小区的功能，这个功能需要通信设备能力的支持，把几个小区合并成一个小区，增加了小区距离，减少了切换频率，可以降低系统开销。关于基站天线选择，铁路覆盖为带状狭长区域，智能天线无法发挥特性。选择天线选择应考虑高增益、窄波束天线。关于通信频段 ，目前用于TD-LTE的无线频段为F频段（1880 MHz-1920 MHz）及D频段（2570 MHz～2620 MHz）。考虑到频率特性，F频段的穿透能力较强，损耗较小，建议在没有无线干扰的情况下尽量应用F频段用于高速铁路通信覆盖。
4 结语
本文对高速铁路TD-LTE网络覆盖规划要点简单的进行了分析，主要从高速铁路覆盖的基本特点入手进行分析。本文对高速铁路TD-LTE网络覆盖规划有一定启发意义。
参考文献
关键词：站前广场；交通规划；交通流线
Abstract:China has ushered in a period of rapid development of high-speed railway. An scientific and rational organization of Traffic on Station Square has a great theoretical and practical significance for high-speed rail to play a function of the transport hub. In this paper，illustrated by the case of the planning and design of Chenzhou Station Square of Wuhan-Guangzhou high-speed rail, focuses on various ways of how to handle the traffic distribution and traffic flow line structure to achieve safe, orderly, fast and smooth station traffic. Then it could effort some experience of the planning and design of Station Square in such projects.
Keywords:station square；traffic design；traffic flow line
中图分类号：TU-248.1；TU984.18
文献标识码：B
文章编号：1008-0422（2011）05-0078-02
随着中国城市化进程的加快和经济的飞速发展，各个城市间人流、物流、资金流联系的日益频繁，拥有速度快、安全性好、舒适方便、能源消耗低等特点的高速铁路将成为一种重要的出行手段引领交通方式的巨大转变。而作为高速铁路重要组成部分的站前广场不仅是城市的窗口和重要标志，更是衔接多种交通方式，大规模集散人流的场所，具有显著的城市交通枢纽的职能，所以我们在做站前广场的规划设计时，应合理地组织交通流线，科学的规划交通系统。
1概况
随着京珠高速公路的投入使用和武广铁路客运专线(武广高铁)的建设，郴州站作为湘南地区主要交通枢纽的地位更加明显，其经济发展逐步外向化。郴州站前广场片区具有良好的交通可达性，便利的交通转换条件及高度聚集的人流、物流等特征，是吸引各种城市功能聚集的场所，是重要的商业旅游等公共服务生活中心之一。
武广郴州站站前广场片区位于郴州市经济技术开发区的西部。西起武广铁路，往东420m处，站前广场南北各90m，总用地面积20.99hm2。整个地形呈现为东西高、中部低，南部高、北部低的形态。环境优美，四面环山，东有月形山，南靠塘尾林场，西有增湖岭、蜈蚣岭，北有虎形山、湘潭山，规划区以缓丘、平原地为主。郴州站旅客站房最高聚集人数800人次，最高日发送量为8500人，旅客发送量为每年300万人，站前广场客流量按5万人/日进行规划。
2郴州站前广场的道路交通设计手法
2.1加强道路与站场空间的可识别性
加强道路与站场空间的可识别性可使陌生或熟悉的人都产生亲切感、认同感。设计中采取的措施主要有以下几种：
第一，加强交叉口认知意象。本次设计站前广场片区的主要交叉口有3个。站前路与景观大道的交叉口西侧设置车站的入口广场，广场上设置喷泉。东侧留出足够的绿化与开敞空间，保证景观大道不受挤压，有良好的视觉通透效果。站前路与行政商务办公区的交叉口，结合水溪及绿化留出空间做绿化广场，同时又为行政商务办公区的休闲广场，敞开办公空间，留出景观视线走廊。
第二，完善方向指认系统。方向感是人们在车站及城市中运动及滞留时与空间发生的基本联系。明确的方向感，使人们在城市空间中自由运动而不致迷失方向。统一设计站房内及站前的人流方向标志、换乘符号及各路段的交通标志，包括路面划线、交通导向、换乘等特定符号，并注意符号的可视性和可读性等。
第三，强调道路特性。具体的措施包括特殊的路灯照明形态(局部道路采用地灯)，特殊的地面纹理，路沿绿化栽植形式，建筑空间围合形态，及特殊的街道对景、借景等。
2.2提高步行环境质量
步行正成为人们户外活动最重要的方式之一，人们所追求的城市形象正从穹天大楼和高速公路转向人流密集的多用途城市空间所构成的景象，城市真正的环境质量直接关系到能否对人们使用、停留和交往提供合适的氛围空间，能否对人们行走、休憩和观赏具有吸引力。突出人的主体，重新重视人的尺度，建设具有人情味的步行系统，成为本设计的重要追求目标。
第一，安排合理的人行交通。郴州站站房及广场的人行交通，对站场的人流疏散、心理需求作充分的分析，站场一、二层保证足够的步行空间，供人们休息和游憩。站前广场作大范围的硬质铺地，以更有效地疏散出站人流。
第二，增加人行道的魅力。富有魅力、充满活力的人行道将加深行人的印象，并促使出行量的增加。设计中采取别致的地面铺装、精巧别致的道路设施小品及增加坐椅、报栏等沿街活动设施。
第三，改善步行条件。设计中将步行系统与广场、商业、文化、娱乐设施相结合，尤其在生态水溪两岸布置人行道，水溪两旁组合建筑内通过小桥联系，让人们的步行活动能更大的融入自然，融入环境，人行道进行无障碍设计，体现对残疾人的关怀。并通过在步行空间中提供休憩空间，局部与滨水景观带及路侧控制的路旁防护绿地结合等措施，使整个片区具有优质的步行环境。
第四，加强安全措施。根据郴州火车站的作用及周边用地特征，站前广场片区内将出现几个主要的人流集散点，在这些人流活动集中的地方，采用人车分流的手法，和利用交通信号灯等形式，确保步行活动的安全。
3郴州站前广场的道路交通系统的方案设计
本次规划从城市路网系统的特点和要求出发对站前广场片区的通过式交通以及站前广场内部交通进行多层次的交通分析，有针对性地采用相应对策，通过高架交通将旅客送止站房入口，“以人为本”的人性化设计，在满足进、出站交通便捷、畅通、易于交通管理的前提下，以简洁的手法合理组织广场内外交通，保证广场外通过式交通的顺畅和近期实施的可能。以简洁的“大环形”交通组织增加进站车道有效长度，减少道路车辆密度，提高通行能力，形成南进北出，进出分流而有序的单向交通，进出站车辆尽量靠近站房及主要交通集散点，通过平面分区，强调组织不同交通方式的专用场地和专用线路，减少相互干扰。
3.1 车行系统规划
以站前路和景观大道为主要的机动车道，形成各个组团的内部车行道路骨架，注重道路线性流畅与方便直达。铁路有关部门确定车站站台标高为213m，车站为线下式，控制性详细规划拟确定站前路道路标高为197m，16m的高差将给设计加大难度。为解决这个难题，设计人员大胆尝试，借鉴航空港候机楼的交通流线形式组织站前广场的车行交通。将靠近站房的站前广场的部分做阶梯式处理，平面抬升到标高213m处，把即停即走的交通流线放置在抬升于地面的高架天桥之上，并于进站大厅的位置时与广场标高平齐，与站房的第二层平面（标高207m）相接，出租车直接到达站房进站口，使客站站前道路和东西两侧的南北向道路共同构成单向小循环系统；而站房三层的候车大厅平面（标高213m）与站台无缝对接，缩短了旅客的登车时间；地面站房的东西向道路在抬升的阶梯式广场下穿，与站房的第一层平面对接，与两侧的南北向道路又形成环形的单向车行交通，恰到好处地构建了两层的立体环形单向交通流线，合理地解决了由站房与地面高差带来的交通不畅的矛盾，极大地提升了通行效率。使公交车及社会车辆有各自顺畅的出入交通线路。
3.2 步行系统规划
为了合理地组织郴州客站旅客的聚散，并与站前42m的景观大道进行有机的衔接，在站前规划人行过街平台，同时也作为站前景观通廊的一部份。将站前广场做阶梯式抬升处理，在人流比较集中的几个方向设置踏步，这样能有效地分散人流，不至于使旅客因过分集中而导致拥挤。站前广场设置连续的步行通道，以林荫道、硬质铺砌为主要形式联系其它地块的公共建筑、绿地、小品、游憩参观空间，特别是东西向的硬质步行道和南北向的景观步道贯穿了整个站前广场，将整个片区的步行系统连成一个整体。在广场前的三个交叉口分别设置交通管制灯和人行横道线，广场步行人流从左、中、右三个方向进入车站站房。
3.3 静态交通规划
车站的停车主要考虑站房底层架空7m作公交车及出租车的停车场地。在站房的北部设置社会公共停车场。片区内其他地段以娱乐、休闲、办公、商业服务为主，为了适应人们乘坐机动车辆的方便，停车位的规模适度超前，空间布局遵循方便就近停放和尽量减少对周边环境影响的原则，采取多种形式灵活布置，基本上实行地面停车。
3.4 无障碍设计
结合建筑，人行道及广场地坪处进行无障碍处理，为残疾人士提供各种便利及舒适的交通环境。在站前广场的所有有踏步和有高差的地方设置可供轮椅通行的缘石坡道；通往进站口和候车厅的主要步行道设置盲道；并在站前广场两侧的公共和社会停车场设置无障碍停车位，并在上述位置设立无障碍标志牌。规划中还考虑到广场的抬升部分高差过大，踏步较长的因素，人性化地为残障人士设置了自动扶梯。
4结语
武广高铁郴州站在进行站前广场的交通规划设计时，遵循“人车分流、分层布设、到发分离、以人为本”的原则，采用立体高架，环形单向交通流线等手法解决高速铁路与城市交通的衔接问题，最大限度发挥站前广场的交通职能，将可以实现枢纽内车流和人流的快速集散和便捷换乘，保证站场交通的安全、有序、快捷和畅通，并可对武广高铁郴州站的规划建设和运营管理起到良好的保障作用。
参考文献：
[1] 高春霞.高速铁路车站前广场景观设计方法探讨[J].建筑设计管理，2010(9).
[2] 周华.成都新客站站前广场的交通组织方法探讨[J].铁道运营技术，2010(7).
[关键词]高铁 简支箱梁；预制场；规划；布置
中图分类号：U445.57 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）14-0238-01
引言
我国新建时速200-350公里的客运专线及城际铁路桥梁大量采用24m，32m整孔简支箱梁。对于施工单位来说预制梁场的规划与布置的好坏直接影响施工成本的大小，为此只有认真对待预制场的规划与布置，根据自有设备及现场情况追求最佳的位置与布置方式，将大大降低施工成本。
1.预制梁场选址
1.1 预制梁场的设置数量主要根据桥梁分布情况、运梁车运梁速度、运梁半径、架梁速度、箱梁上线方式、建设总工期等因素综合考虑确定。
1.2 梁场的布设位置根据现场地质、地形情况确定，以尽量减少拆迁、少占耕地、减少临时工程量为原则，选择交通便利、预制梁集中地段，最大架梁半径控制在25km以内。梁场选择在供应箱梁范围的中部，这样有利于后序工程―无碴轨道交叉作业施工，能够保证总体施工工期。
1.3 在条件允许时，尽可能利用新建车站站坪设置预制梁场。
1.4 梁场选址还应结合现场实际情况综合谋划，尤其是架梁方式。根据铁路桥梁所处的地形地貌条件，箱梁上线方式应以短距离的运梁便道、路基上桥方式为主，以提梁上桥方式为辅。这样的方式对梁场有利。运梁便道、路基上桥方式的梁场要考虑梁场标高与运梁便道及路基标高之间的关系，以利于运梁车上桥及减少梁场临时工程量。提梁上桥方式要选择地质条件较好，交通相对便利，水电方便，地势平坦，临时工程量少的地方。
1.5 梁场的选址应尽可能避免布设在临近特殊结构物处，如桥梁现浇段、隧道中间等，以免受到特殊结构物的施工工期的制约，造成梁场前期窝工、后期赶工的被动局面。
1.6 梁场的布设还要考虑征地拆迁的影响因素，要避开水电通信设施、工厂等，同时尽量远离居住集中区域。
2.预制梁场建设方案规划
2.1 建场方案规划原则和依据
2.1.1 梁场的规模由架梁工期、制梁数量、箱梁的生产工艺、移梁设备等因素确定。一般情况，轮胎式移梁比轮轨式移梁占地稍大，横列式台座布置方式占地多于纵列式台座布置方式。
2.1.2 当选择好的梁场原地形较为平坦时，可采用同一高程进行平面布置，但场内排水系统设计要合理；当地形高差较大时，梁场可采用阶梯形布置，但提梁机移梁、运梁则必须在同一高程平面布置。
2.1.3 当采用运梁便道、路基上桥方式时，梁场应设置于桥头路基旁，梁场生产区平面高程与路基高程应尽量接近，以利于缩短运梁便道；当采用提升设备垂直运梁上桥时，梁场设置于平坦地段，存梁台位应设于桥址边。
2.2 梁场平面布置
按功能分，预制梁场主要由保障区、制梁区、存梁区、提梁上桥区、办公生活区等组成。梁场平面布置建议遵循“简洁实用，紧凑合理”的原则。各区域要紧密联系，但互不干扰。梁场平面布置因地形、生产工艺不同而不同，不能拘泥于某种形式。
2.2.1 保障区由混凝土拌合站、砂石料存放区、钢筋存放加工区、钢绞线存放下料区、工程试验室、锅炉房、钢构件存放区、物资仓库、配电室等。
2.2.2 制梁区主要实现预应力混凝土梁的预制和预、初张拉等，主要包含钢筋绑扎台、制梁台座等
2.2.3 存梁区主要实现预制梁的养生、终张拉、压浆、封锚、检测等，一般由存梁台、静载试验台、搬移梁通道等组成
2.2.4 提梁上桥区主要实现预应力梁上桥、装车功能，部分提梁上桥区经特殊处理后实现运梁车、架桥机安装、拆除、调头等功能，
2.2.5 办公生活区分为生活区宿舍、办公区、停车场、文体活动区等生活设施。
2.3 制存梁台座配置
制梁台座设置数量主要由梁场日生产设计能力、台座周转周期决定。制梁台座周转周期一般为：4天/孔，其中模板组装就位、钢筋绑扎吊装、浇筑作业1天；养生2天；脱模、初张、移梁作业1天。
2.3.1 存梁台座数量要综合考虑工期进行设置，存梁根据设备配置可采用双层或单层存梁形式。根据气候情况，存梁周期40～45天，其中浇注结束后10～15天进行终张拉（混凝土强度≥53.5Mpa，弹性模量>35.5GPa），根据设计要求在终张拉30天后架设。
2.3.2制梁场的台座配备应根据工期、架梁、提运梁方式确定，为了满足施工高峰期间箱梁架设速度，尚应增加存梁台座数量，增加的数量应能满足架设半个月箱梁的预存台座数。
2.4 制存梁台座布置形式
制存梁台座主要有两种布置形式，纵列式和横列式。纵列式布置方式是台座的长度方向顺线路走向，横列式台座的长度方向垂直于线路走向。横列式适合于梁场远离线路的情况，而纵列式适合于梁场靠近线路的情况。
在每一种布置方式中，多个台座的具体排列方式主要取决于箱梁移出台座的方式。目前，箱梁移出台座方式主要有两种：提梁机出梁和滑移台车出梁，提梁机又分轮胎式和轮轨式两种。
台座呈“一”字形单列布置，如图所示。箱梁初张拉后，拆除一侧外侧模，由滑移台车将箱梁从台座上顶起并横移至存梁台座上，箱梁装车需另配提梁机。
制梁台座可单列、双列及更多列布置（图中为三列），如图所示。箱梁初张拉后，900t提梁机纵跨制梁台座，将箱梁直接提吊出台，并存放到存梁台座上。提吊不同制梁台座中的箱梁时，提梁机需要横移转向.
制梁台座双列布置，两台450t轮轨式提梁机横跨两列制梁台座，将箱梁直接提吊出台，并存放到存梁台座上。
3.预制场与运架梁配合方式
3.1提梁机直接提梁上桥
3.1.1由900吨提梁机或移梁小车将箱梁运送至喂梁区，通过两台450吨提梁机在专设喂梁位置将箱梁提至桥面装在运梁车上，然后由运梁车运送至架桥机处.
3.1.2由高位的900吨提梁机直接在存梁场提梁运送至桥面装在运梁场上，这种喂梁方式可节省两台450吨提梁机，但是这种方式必须具有梁场位于墩身较低满足高位提梁机提梁上桥空间.
3.2 运梁车便线上桥
运梁车在存梁场直接由900吨提梁机装梁，运梁车驮运箱梁顺与高铁路基连接的便道上路基，，然后运梁车顺路基将箱梁运送至架桥机位置进行箱梁架设，这种方式必须要制梁场在车站旁或者低填方路基处，以便于预制场与路基进行便道施工缩短便道长度，同时该方式要求路基施工进度必须满足架设箱梁进度的要求.
参考文献
[1]《客运专线铁路耐久性混凝土施工质量验收标准》
[2]《客运专线铁路耐久性混凝土施工技术指南》
[3]《客运专线铁路桥涵工程施工技术指南》
