高铁文化是加快高铁发展的
重要载体所谓高铁文化是指代表高铁新时期铁路特色的职工群体的文化，是为满足职工精神需求，提高职工思想道德素质和科学文化素质而开展的各种文化现象、文化行为和文化活动。它包括适应高铁时代特点的企业新形象、新愿景、新使命和新目标，包括职工思想道德教育与培养、科学技术知识普及与提高、文学艺术创作与欣赏、文娱体育活动开展与组织，以及文化体育娱乐设施的完善与管理等等。发展高铁文化可以凝聚企业精神，丰富职工多方面的精神文化生活，陶冶情操，提高综合素质，美化铁路工作环境，树立高铁良好形象，提高管理效能。高铁文化是以反映高速铁路建设和发展的“运行高速度、安全高可靠、服务高品质”为特征的铁路职工文化。它与职工文化、企业文化密不可分，区别在于它与高铁发展紧密相连。加强高铁文化建设，是深入贯彻落实科学发展观，加快铁路快速和谐发展，培育铁路核心竞争力，造就高素质职工队伍的需要，是铁路现代企业管理的重要内容。各级组织不仅要重视，还要为高铁文化提供良好客观环境，给职工搭建高铁时代的文化展示平台，为高速铁路发展提供强有力支撑。
高铁文化是新形势下职工的追求。
铁路进入高铁时代后，一种全新的工作观、时间观摆在职工面前，其中最客观的是列车运行的高速度，安全技术的高难度，调度指挥的快节奏和人们精神体能的高负荷。在这种情况下，职工渴望借助文化平台，展示对知识、朋友及健康的追求。文化追求是人们精神领域和现实生活的要求，满足职工文化需求，能够焕发职工昂扬向上的精神风貌和工作的积极性，达到确保安全生产，稳定职工队伍，快而好的促进铁路发展的目的。
高铁文化要与高铁发展相适应。高铁文化是潜移默化的宣传，应充分利用互联网、图书馆、知识竞赛，技术比武等活动和阵地，宣传高铁新知识。包括高铁发展的规划和建设情况，特别是高铁运营给铁路、社会带来的新变化、新课题。让干部职工认识高铁，了解高铁，把握高铁，从铁路常态下转到高铁的现实状态上来。其次，高铁文化内涵应不断丰富，帮助人们树立高铁意识，培育高铁精神，形成上下一条心，合力保安全的局面。
高铁文化活动需要丰富多彩。高铁文化寓于职工文化和企业文化之中，它时代感强，并广泛继承了职工文化活动的基本形式，在活动内容、活动时间、活动场所和参加范围上，更加灵活，更有针对性、群众性和可行性。说它丰富多彩一是活动内容的多样化，如：文体类、书画摄影类、读书演讲类、兴趣爱好类等。二是活动形式的多样化，如：音乐会、体育比赛、书画摄影展、文学沙龙、兴趣爱好小组等。三是活动时间、地点、参加人员的灵活化，可铁路职工也可路内外结合，专业团体与职工业余团队合作等多种形式，可在职工集中的文化宫、俱乐部、职工活动室，也可在便于开展活动的其它地点。
高铁文化对高铁发展提供
智力支持和人才保障高铁文化是对“运行高速度、安全高可靠、服务高品质”的诠释。可使职工深刻感受铁路发展的核心价值理念和美好的共同愿景，增强高铁旗帜下的团队精神和凝聚力。它对打造一只“高标准、讲科学、不懈怠”；“勇攀科技高峰、争创世界一流”的职工队伍具有强大的推动作用。缺少高铁文化，高铁发展就不完善，高铁发展与高铁文化密不可分。
高铁文化对高铁发展具有强大的
推动作用。高铁文化对高铁发展的推动作用首先体现在以高铁特殊物质文化为基础，凸显对高铁发展的保障力。高铁物质文化是企业的物质基础、物质条件和物质手段等方面所反映的文化内涵的总和，它既体现在员工收入、福利待遇、劳动保护、社会保障，也体现在机器设备、技术装备、工作环境、防护设施、环境美化等“硬件”建设上。其特点就是现代、科学，看得见、摸得着、形象直观。指引着企业不断向满足职工精神文化需求迈进，不断提升和谐企业的建设层次。高铁文化通过文化宫、俱乐部、职工文化活动室等，为职工提供必要的学习条件，满足职工学业务的需求，让职工掌握更多的技术和业务，培养更多的科技人才和掌握高铁装备的行家里手。在高铁文化范畴内，利用网络、有线电视网、文化宫、俱乐部、职工活动室，开展内容丰富，形式多样的文体活动，如，读书演讲、知识竞赛、文艺创作、文艺
演出、体育比赛等，职工的个人兴趣爱好得到充分发挥，受到环境潜移默化的熏陶，从而使文化素质得到提高。其次以高铁特殊制度文化为重点，凸显高铁发展的规范力。高铁特殊制度文化包括各种规章制度、行为规范、管理条令、岗位职责，还包括职工生产、生活、娱乐、学习、人际交往等行为文化，这些内容都以成文或不成文的方式为铁路企业和员工所接受和奉行。从某种程度上说，高铁时期制度文化的建设直接关系到物质财富的创造，它既是企业精神、价值观和企业目标的动态反映，更是推动高铁事业发展的重要切入点。三是以高铁精神文化为核心，凸显对高铁事业发展的导向力。这是和谐企业文化建设中的核心层次，主要包括全体铁路员工的企业精神、企业道德、企业哲学、价值观念以及企业目标，是全体铁路员工共同接受和遵守的精神支柱。高铁精神文化具有一种内在的凝聚力，可以更多地通过所有员工自觉而不是被动的行为来实现“柔性管理”，它具有鲜明的导向作用。一是引领员工为企业而工作、学习，形成努力工作、共同学习的良好氛围；二是引领员工将个人的价值同企业的价值结合在一起，实现有机的统一；三是引领员工在团队目标的实现中实现个人的自我超越，实现企业和员工的共同发展。
高铁文化使企业文化更具特色。企业文化是在一定条件下企业内部形成的价值观念、行为准则和企业精神。铁路的企业文化历经几十年的无数人的创造，体现的是“安全正点，优质服务”。
高铁文化的产生，在某种意义上引领了铁路企业文化的发展。形成了更加完善的职工文化、和谐文化和安全文化的企业文化体系。广大干部职工以科学发展观为指导，建设和谐铁路的自觉性更加提高；践行“高标准、讲科学、不懈怠”要求，各项工作“行业领先、常态优秀”、“敢为人先、自我超越”的进取精神更加突出；企业形象更加规范，安全生产会持续稳定，路网规模会不断扩大，运输能力会逐年提高，铁路大发展，企业大繁荣将持续保持下去。
高铁文化使企业管理更加完善。首先是人的管理更加“人性化”，由于人的素质提高和工作环境的改善，职工遵章守纪的自觉性和工作责任感会大大增强，在劳动纪律和作业纪律方面的约束制度，逐步被职工的自觉遵守行为取代，广大职工服务社会、服务顾客的观念会有“质”的飞跃。其次，安全管理更有保障。由于高速铁路大量硬件的投入，在动车质量和线路质量，特别是运营集中统一指挥下，安全系数大大提高，安全生产有了可靠地保障。再次，高铁的发展使铁路管理更加精细化，成本的观念，效率的观念，投入产出的观念，体现在各个领域，经营管理步入新阶段。
发展高铁文化应遵循的
基本原则健康向上的原则。高铁文化要符合时代要求，应以歌颂高铁发展为依托，大力弘扬时代的主旋律，宣传热爱祖国，热爱企业，爱岗敬业的奉献精神；宣传高铁时代下的核心价值观，苦乐观，荣辱观；宣传团结友爱，联劳协作的互助精神。同时还要与党政工团开展的活动相结合，引导职工在平凡的岗位上创先争优，争当优秀共产党员、共青团员和先进职工，使高铁文化成为推进铁路大发展和铁路精神文明建设的一道亮丽风景线。
体现职工利益的原则。职工利益是高铁发展和高铁文化的根基。体现职工利益包含有两个含意，一是把民主参与、民主决策寓于在高铁文化活动中，开展活动职工愿意参加，体现职工心愿。如：民主决策分配制度，职工评议干部制度，职工健康知识讲座，文艺演出，职工趣味、体育运动会等。二是为职工开展活动创造条件，进一步改善职工活动室，配齐配全活动用品，组织职工经常开展活动，并使活动制度化，打造铁路内部既有统一意志又有个人心情舒畅的和谐氛围。
关键字:高速铁路;可持续发展;节能减排
。怎样才能达到经济发展和环境保护“双赢”的目标?鉴于目前交通运输需求的持续增长(预计到2020年货物运输需求将扩大二倍),从可持续发展的要求来看,必须发展高速铁路运输。
一、高速铁路的技术经济优势
1.占地少。对于运送相等数量的旅客,高速铁路所需的基础设施占地面积仅是公路所需要面积的25%。
2.节约能耗。高速动车组单位能耗不及波音747飞机的3%,私人汽车能耗的20%。高速铁路是惟一使用电力的运输方式,并且它能利用可更新的能源,如核电、太阳能或水利发电。而其他运输方式对石油资源的依赖和消耗将进一步加剧能源供给的结构性矛盾。
3.污染轻、排放低。公路和航空运输不仅产生大气污染而且通过释放二氧化碳加剧了全球温室效应。据欧美各主要城市检测数据,城市中各类主要废气40%—90%来自汽车尾气。由于高速铁路是电力牵引,对大气不会造成污染,基本不会排放有害气体。同时,高速铁路相对公路、航空等其他运输方式产生较小的噪声。若为把机场噪声效果降到高速铁路噪声的等级,就必须更加远离机场跑道几百米。
4.安全。自1964年日本开通新干线,已安全输送旅客超过5O多亿人次,从未发生行车死亡事故。
5.旅行舒适。铁路旅客列车运行平稳、空间较大、设施齐全,旅客不必固定在座位上,可以自由地选择喜欢的活动方式,享受高品质的旅行服务。
6.交通顺畅。铁路有自己的运行线路,受自然条件影响小,基本不受其他运输方式的干扰,运行速度快,对解决时间较集中、客流量特别大的运送非常有效。国内外一些大城市还通过建设地下铁路、城市轻轨及地区快速铁路来解决城市交通的道路拥挤。
二、中国国情适合发展高速铁路
1.建设具有中国特色的、可持续发展的、合理的交通运输结构,要选择对生活危害最少、消耗自然资源最小、运输效益最大的交通方式。我国是发展中国家,铁路运输面临艰巨任务,要依靠科技进步发展铁路,国务院在《国家中长期科学技术发展纲要》中已做出客运要高速、货运要重载的决策。交通运输走可持续的发展道路,从土地资源利用来看,因我国人均耕地仅有1.4亩,减少、消除过度的或不当的土地利用,节约建设用地非常重要。发展高速铁路能使土地资源利用既充分又合理。从能源方面来看,我国石油资源比较紧张,公路和航空运输耗油量大,采用高速电气化铁路,能耗大幅度降低。从环境方面来看,高速电气化铁路基本上消除了粉尘、油烟和其他废气污染,噪声比高速公路低5—10dB。
2.长期以来由于资金短缺等原因,我国铁路技术发展严重滞后,列车速度一直处在较低水平,铁路运输能力远远不适应国民经济和社会发展的需求,路网整体运输能力严重不足,主要干线、部分地区限制型运输矛盾突出,季节性运能十分紧张而且还在不断加剧。尽管铁路采用强力措施,实现以6%的世界铁路营业里程,完成世界铁路四分之一的运输工作量,运输密度为世界之最,但列车速度低,运输能力严重不足,使铁路成为制约国民经济发展的“瓶颈”。
为了发挥铁路在陆上运输中的骨干作用,降低运输成本,适应可持续发展的需求,在具有大量客流的大通道发展高速铁路是一条最经济有效的途径,具有其他运输方式难以替代的作用。我国政府于1994年底就开始对京沪高速铁路进行前期研究,拟建电气化双轨高速铁路,正线全长约1318公里,设计时速350公里,使之与既有京沪铁路实现客货分流,该项工程预计5年完成,2010年投入运营。年客运能力可达1.2亿人次以上,南下年货运能力达1.2亿吨以上,京沪的旅行时间由目前的14h缩短到6h,将从根本上解决运输能力不足,旅客滞留,货物堵塞问题,同时还可降低运输成本,适应经济发展和人们生活水平提高的需要。
3.发展高速铁路有利于促进科技进步,推动可持续发展目标的实现。高速铁路是当代交通运输领域的革命与创新,是新技术在铁路上的集中体现。它涉及电子、信息、材料、能源、环保等一系列新技术,特别是高速行车技术集中反映了铁路运输组织、机车车辆、工程工务、通信等方面的技术成就。高速铁路技术在国际上已趋于成熟,但我国现有技术基础和工业水平与之相比尚存在差距。因此,必须立足于我国的国情,坚持自力更生、自主创新、努力挖掘潜力,同时加强国际合作,提高高速铁路运输系统的技术水平和管理水平。建设高速铁路不仅将推动铁路科技进步,也有利于推动相关产业的技术进步,保证国民经济的可持续发展战略的实施。
三、高速铁路建设和运营应注重以下问题
从可持续发展的角度来说,高速铁路建设和运营应注重两方面的问题:一方面推行国际先进高速铁路管理体系,加强技术监督管理,促进高速铁路建设和运营企业保护环境,谋求经济发展与环境协调统一。另一方面是通过新技术、新材料、新设备、新工艺的发明与应用,采取技术措施,减少铁路建设和运输生产对环境的污染、破坏。具体到选线设计、建设和运营之中,可以归纳为:①科学规划铁路网的均衡发展,充分发挥既有铁路设施的运输能力。②在选线和线路设计方案时,选择周围环境敏感性最小及社会效益、环境效益最优的路线方案。③在铁路建设施工期间,应减少施工土方,节约用地,注意水土保持。运营期间应坚持清洁生产,最大限度降低对铁路沿线的污染。④在高速铁路建设的前中后期实施可持续运输评价,促进环境与交通运输发展体系自我调节的可持续能力。
四、展望
在高新技术的推动下,“绿色铁路”可持续发展的交通运输理念指导下,高速铁路技术快速发展,高速铁路运输能力大、速度快、占地少、安全、舒适、节能、减排、环保、经济效益高等优势更加突出。发展高速铁路已是当今世界铁路发展的共同趋势,现代化高速铁路的发展在2l世纪中国可持续发展战略中必将继续产生深远的意义和影响。
参考文献:
高速铁路精密工程测量技术标准，旨在按照铁建工程的质量要求设计出平面及高程控制网的精度指标，提高行车的稳定性和舒适度。铁轨的几何线形参数应该符合平顺、高精度的设计要求。因此，在测量铁轨几何线性参数时，轨道的内、外部几何尺寸都应该作为被测项目进行严格控制。内部几何尺寸是轨道的轨向、轨距、水平以及轨道纵向高低和方向的参数，这是铁轨自身的几何尺寸。外部几何尺寸，顾名思义，是指轨道在空间三维坐标系中的坐标和高程。铁轨内、外部几何尺寸的测量实际是对轨道的相对定位和绝对定位。为了达到平顺性的要求，铁轨必须采用高精确度的几何线形，一般控制在±1mm～2mm以内。测量控制网的精度，在进行线下工程施工放样的过程中，应该兼顾敷设铁轨时的精度指标，尽量缩小铁轨几何参数和目标位置之间的误差。这就要借助由各级平面高程控制网构成的测量系统来逐步实施。另一方面，要严格参照铁轨勘测、施工和运维规范布置精密测量控制网，以确保铁轨的各项技术参数符合线下工程空间位置坐标及高程要求。
2精密测量步骤
应用轨检小车的传感器、全站仪、0级轨检尺，配合计算机和无线通讯系统，按精度指标测定轨向、轨距、水平、高低等技术参数，对铁轨的实际位置进行精确定位。
2.1工艺流程
2.1.1工前检查观测轨检小车每一次离轨并重新上轨时的运行状态，将轨距测量轮松开，对超高测量传感器进行微调。
2.1.2精测过程
①调入与管段相关的测量控制点和线性要素数据文件，备作后用。
②设定全站仪自由设站点的坐标、方位及横轴中心高程。轨检小车距全站仪10m～70m。通过前后各三对连续CPIII(CPIII控制网又名基桩控制网，是高速铁路测量最基本的控制网)基标上的棱镜，自动平差、计算确定位置。按指定方位调整测站位置，使之能够对后方两对控制点进行交叉观测。建议布置2台全站仪备用，尽量缩短测量时间。
③根据观测结果设定轨检小车上棱镜的绝对位置X、Y、Z。
④全站仪在轨检小车移动到下一测点时，自动照准、施测，并自动记录轨检小车移至该点的钢轨的精确坐标。
2.2注意事项
①在视域开阔的环境中开展精密测量工作。精测所用设备精密度非常高，白天外界温度及日照条件都可能使精测数据产生误差，因此建议轨检小车夜间作业。
②仪器应架设轨道中心于小车棱镜在一条线上，避免光学折角产生的误差影响。
③安装精测系统时，切忌在必须被拧紧的部位安放瞄准器等零部件。
④轨道内侧的轨距测量轮重约12kg。安装轨检小车传感测量轮时，测量轮一定要完全脱离轨道，现场人员要注意安全。
⑤严禁使用轨检小车运载重物，以免破坏车体，降低其测量精度。
3精密测量时的精度控制
在现场作业时，必须严格控制测量精度，比如测量仪器误差、设站精度等，以确保所测数据达到精度要求。3.1控制仪器误差按照精测要求，选择精度等级较高的全站仪施测。全站仪测角标称精度≤1°，测距标称精度≤2mm+2ppm。全站仪先校准再使用。施测前，先在仪器中设定气压和温湿度，实现测量中的气象改正。3.2控制设站精度根据现场条件，采用8~12个控制点自由设站，即便现场条件不允许，也必须选择6个控制点，按照“盘左一遍，盘右一遍”的标准，至少完成一个测回。自由设站后，在具体结果中，对每个测站的精度和该测站所用CPIII控制点位相对精度进行控制。假设某一控制点的X、Y、H其中误差精度出现了大幅度的偏差，须立即诊断原因，剔除平差，若精度不够，需要进行补测。检查发现现场控制点点位发生位移或破损，应剔除该点。
4精密测量技术未来发展方向
最近几年，精密测量技术发展迅速，测量成果喜悦。随着光机电一体化、系统化的发展，光学测量技术有了迅速发展。利用光学原理开发的非接触测量机及各种装置非常多。如非接触三坐标测量系统Zip250系一种高速、高精密、高刚性新型测量机。载物台额定载重量25kg，X、Y、Z刻度尺分辨力均为0.25μm。整机装配了DSP处理器和CCD摄像机，充分满足了高速图像测量及处理要求，并且能够和接触式测头配合施测。比如，在线路测量时，通过这些仪器可实时测量并显示所测信息。就目前来看，在铁建工程中应用精密测量技术，无论从技术角度还是从经济角度，都具有非常好的前景。在未来社会，精密测量技术还可以应用到各个领域，其发展方向为：一是测量精度从微米级向纳米级延伸，逐步提高测量分辨力。二是测量范围由点及面，也就是说精密测量会从长度方面逐步延伸到形状方面，整体测量精度大幅提高。三是继图像处理技术在精测工程中成功应用后，会有遥感技术等许多新技术不断涌现，将大大改进测量精度。四是随着标准化体制的确立以及测量不确定度的数值化，精测的工艺流程将逐步细化，精确度也会逐步提高。
5结论
论文关键词：中国高铁
如果你没有在春运时乘坐过拥挤不堪的普通列车，你根本无法想象那生不如死的巨大痛楚。动辄二三十个小时的旅程，让人深切体会到远隔千山万水的遥远。然而，在又一年春运来临的时候，人们在回家过年的方式上有了一种新的选择——高铁。高铁改变我们的生活。它让我们的出行更加快捷和便利，成为现代社会人们提升生活品质的一种象征。但是，高铁又是典型的资本密集型产业，动辄几百亿上千亿元的工程造价和比普通列车贵数倍的票价每每让人瞠目结舌，也引来了人们对“高铁热”的热议。事实上，人们更多关注的是其经济上是否划算。
中国高铁由线成网世界一流
我们总是自豪于创造世界之最，如今，我们又可以自豪了，自豪于我们的高铁大跃进。从1964年第一条高速铁路到2006年40多年，整个世界建的高速铁路才不到4000公里。而中国在10年之内建设的高速铁路，已超过外部世界用40年建造的高速铁路的总和。1月4日，铁道部部长刘志军在全国铁路工作会议上表示，京沪高铁将于今年6月通车。截至2010年，全国高铁运营里程达到8358公里，每天开行动车组近1200列，城市轨道交通线路总长已突破1000公里。2011年经济学论文经济论文，全国铁路安排基本建设投资7000亿元，其中，高铁运营里程将新增4715公里，总里程将突破1.3万公里，初步形成覆盖面更广、效应更大的高铁网络。“十二五”规划建议，按照适度超前原则，加快高速铁路建设，构建便捷、安全、高效的综合运输体系。募然间，中国成为世界上唯一大规模兴修高铁的国家，总里程数与运输能力很快都将超过其他国家的总和。
高速铁路是我国交通运输形式上的革命性突破，极大地缩短了地理距离，打破了传统的空间概念对经济发展的制约和限制，促进人流、物流、资金流和信息流在高铁沿线区域的快速流动和密集集散，进而推动资本、技术、人力等生产要素，以及消费群体、消费资料等消费要素实现优化配置和集聚发展，带动沿途各节点城市经济社会的发展，并将对高铁区域内产业结构和经济格局的调整产生重要的影响。“十二五”期间，高铁将会在加快转变经济增长方式、推进中西部崛起战略方面发挥不可替代的重要作用中国论文网论文格式。
高铁建设深度影响经济发展
现在人们所看到的高铁新线的陆续开通只是结果的密集显现而已，实际有关高铁的研究工作从上世纪90年代就已开始。如果撇开高铁建设的经济账，也撇开铁道部门的盈亏，以大规模的高铁建设为契机，大力推动我国科技创新，促进我国经济发展。历史经验表明，无论是以蒸汽机的发明为代表的第一次工业革命，还是以电动机车的发明为代表的第二次工业革命，交通运输技术的极大提高，都根本上促进了社会生产力的发展与劳动效率的提高。在中国建设高铁是件了不起的具有相当影响力的大事，如果这件事情做得足够成功，将带来巨大的经济社会效益。
高铁的发展能够促进高新技术产业的聚集和发展。一方面，高铁本身就是一个技术密集型的行业，其建设、维护和运营的各个环节都需要高新技术的支持，会持续不断地为工程机械、信息技术、新材料制造等行业的高新技术企业创造出更多发展机会。另一方面，高铁带来的运输方式的变革与科研实力和自主创新方面的优势相结合，将突破地区高新技术产业发展方面存在的地域性限制，全方位地提升沿途与其他地区在高新技术产业发展方面合作的紧密程度，吸引更多的高新技术企业、项目和资金，推动地区高新技术企业拓展新的市场，优化地区高新技术产业布局。而由高铁引发的同城效应、聚集效应和人才效应也给中心城市增强自主创新能力、抢占科技制高点创造了良好的契机。
高铁的发展能够推动现代制造业快速发展和结构调整。高铁网络的延伸和覆盖会进一步强化制造业、海内外资本与产业加速向内地转移的态势。以武广高铁为例，作为身处高铁枢纽同时又具有较强制造业比较优势的武汉市在未来几年内将会更多地承接来自沿海地区的产业转移项目，据相关统计显示，仅武广高铁就会给武汉市带来近千亿元的产业转移项目经济学论文经济论文，这无疑将极大程度地提升武汉现代制造业的综合实力和发展潜力。与此同时，武汉市也能通过高铁向周边城市实施产业转移，进一步优化本地区产业体系的结构，增强武汉地区现代制造业的科技含量和竞争力，提高经济运行的质量。
高铁建设能够为现代服务业的发展注入新的活力，深化区域经济市场的一体化进程。高铁带来密集的人员流动将会创造出消费、商贸、旅游等一系列配套服务需求，从而拉动并促进地区间物流、商贸、服务外包、旅游、会展、文化等现代服务业和现代化城市综合服务体系的快速发展。同时加快城市圈经济社会融合的速度。高铁的开通进一步拉近了圈内各城市之间的时间距离，促使劳动力、资金、信息等资源的流动更加频繁，“同城效应”的作用更加突出，城市间协同发展的联系更加紧密，将会有力地加快城市圈基础设施建设、产业布局、区域市场、城市建设四个一体化建设的进度。
贵族票价雷倒众多普通旅客
即便如此，这种“大跃进”式发展的高速铁路，在令人震惊的同时，也多少让人有些担忧。随着中国进入高铁时代，高票价、高成本及潜在的债务高风险等问题也使高铁大跃进面临着重重考验。
去年暑期，笔者亲身体验了一次中国第一条高等级城际高速铁路——京津城际铁路，其速度与舒适果然名不虚传，从北京到天津只用了几十分钟，车厢内座椅和整洁度都堪比飞机。不过，即使是在暑期这样的客流高峰期，笔者所在车厢内仍空置有约一半的座位。去年在网上，曾有一张“沪杭高铁一节车厢只坐一名乘客”的照片被大量转贴。有些高铁日发车班次甚至被人为地控制，还不及实际运能的十分之一。武广高铁在2009年12月末投入运营后，铁路系统随后宣布停运了13对短途列车。目前，武广高铁来回票价最低是490元，比普通硬座车票贵了3.5倍，让不少民众大呼吃不消。难怪乎，一直被视为中国高速铁路建设和运营样板的京津城际铁路，仅从2008年8月1日开通以来的一年多时间内，亏损额就超过7亿元。而无论是运力被压缩还是运营成本无法平衡，在过去的一两年内，全国高铁的亏损都是不容否认的事实。
从京津城际到武广高铁，高铁票价与百姓承受能力的差距也一直是维权人士的关注焦点。据专业律师通过对京津高速铁路58元、69元票价和车次安排、客流量等计算分析，发现以29元半价销售即可实现高铁盈利，并提前收回投资；武广高铁票价在每公里0.252元基础上半价销售也可实现盈利。
过高的高铁票价，不仅令农民工承受不起，就连普通百姓也将高铁称之为“贵族专列”，只能适合年薪超过12万元的人乘坐。高铁票价甚至高过正常打折的飞机，无法让普通百姓真正体会到“像风一样快、像蓝天一样洁净”的高铁。显然，高铁作为一种消费较高的交通模式当前在中国建设的速度过于激进，超出了普通民众的接受能力经济学论文经济论文，这才是造成高铁亏损的深层次原因。维持虚高价位的高铁只会高速驶离平民，与普通老百姓愈行愈远。试图打造“以贵取胜”高铁的想法，更是脱离国情。退回来讲，即便高票价能在短时间内收回成本，实现利益最大化，但公众也懂得用脚投票的，最终怕是“贵族”高铁总也“高贵”不起来。
我们应该如何享受“高铁”盛宴？
人们并不否认，加快铁路发展十分必要，但长期以来，铁路发展始终主要靠中央政府的投入，民间资本难以大规模进入中国论文网论文格式。从2004年起，铁道部大力推进铁路投融资改革，绝大多数新建项目均以合资铁路方式投资建设，地方政府和企业的投资增幅较大，但所占比例仍很低。2007年以后，铁道部所占投资约占铁路基本建设投资的84%左右，投资主体单一的格局没有根本改变。从地方政府和企业投资比例看，绝大部分是地方政府投资，企业投资较少；而且，企业投资也以国有企业为主，民间资本直接投资比例很低，铁路市场化投融资任重道远。
既然民间资本难以大规模进入，那就只能依托政府信用大量举债搞建设。据研究，2004年以来，铁道部债务资金占其投入铁路基本建设资金的比例快速增加，已由2004年的25%提高到2007年的55%，而且有继续上升趋势。按照铁道部公布的计划，2008年到2012年铁路在建项目总投资约为2.7万亿元，以铁道部投资比例84%测算，到2012年完成在建项目需要铁道部投资约2.3万亿元，但铁道部能用于基本建设投资的权益性资金约为4200亿元，还需要新举债约1.85万亿元，加上已有的负债，预计到2012年在建项目完成时铁道部负债总规模将接近2.5万亿元。随着债务规模的扩大和新建项目的投入运营，越来越多的债务将进入还本付息阶段，铁路贷款风险将日益显现。
在项目决策方面，现行体制下的铁路项目都是以政府决策代替市场决策，项目标准普遍偏高，投资过大、与市场脱节等问题突出，从而对项目效益产生重大影响，甚至使一些本来可以盈利的项目也变成了亏损项目。目前经济学论文经济论文，新建的一些客运专线以及城际轨道交通线路，往往脱离发展阶段，为追求现代化和高速度，纷纷将原本设计的200公里/小时调到350公里/小时乃至380公里/小时，投资成本成倍攀升，大大增加了未来运营财务压力。可以说，很多客运高铁建成之日，就是全面亏损之时。
关键词：高速客车诱导空调
1国内外铁路客车及其空调系统的发展
中国铁路拥有十分辉煌的过去。然而，随着中国航空业的重组和大量高速公路的修建，航空运输和长途公路运输开始兴起，到1996年，中国的公路客运量甚至超过了铁路客运量。从1997年开始，中国铁路开始进行全国性的铁路提速。此后中国铁路经过了几次提速，到2003年客车最高运行时速已经达到了200公里以上。[1]
在国外，高速铁路客车发展非常迅猛。例如，法国的高速铁路技术是一种比较成熟的技术，高速铁路（TGV）(TrainaGrandeVitesse法文超高速列车之意)已达到每小时513公里的实验速度。而日本也正在开发"21世纪之星"高速列车，这种列车除时速达350公里的超高速外，在性能上较以往有大幅度的提高，还具有乘坐舒适和车内安静的特点[2]。德国将磁悬浮列车作为未来的新型交通工具，几年内这种列车最高时速将达到400公里。
国内外高速铁路客车的发展告诉我们，铁路即将进入一个高速时代。为适应铁路高速化的要求，必须对现有的空调系统进行改进或提出新的空调理念。
2铁路高速化对客车空调装置提出的挑战
与普通空调客车相比，高速空调客车无论是速度还是设计结构都有较大区别，因此只有针对高速客车的实际情况设计研制适宜的空气调节系统，才能保证客车内达到所要求的空气参数和空气品质，为旅客提供舒适的旅行环境。
针对高速客车的运行特点对其空调系统提出了如下要求：
1）空调设备的安装位置要求降低
高速客车由于其速度快（一般都在200km/h以上），为了保证行车的安全并且为了提高运行的平稳性，其辅助设备（包括空调系统）及车体重心位置必须降低，以利于整车重心的降低。
2）空调系统的运转部件要求少
高速客车由于其停站间隔长，同时维护正常运营的人员少，因此必须保证其空气调节系统具有较高的稳定性和可靠性，这就要求高速客车空气调节系统的运转部件尽可能减少，以降低事故率，易于维护管理。
3）空调装置的安装空间要求小
高速客车由于其独特的设计结构（车体一般采用流线型优化设计），给其空气调节系统设备预留的安装空间较小，因此，只有针对其预留空间的结构特点设计研制合适的空气调节系统，才能满足车内的空气参数设计要求。
4）空调系统的运行品质要求高
高速客车由于其速度快，车厢的气密性高，车内人员较密集，同时客车运行时间比较长，因此对车内的空气品质要求高，否则旅客极易产生疲劳、恶心、乏力等不适症状。
5）空调系统的调节性能要求好
高速客车中一般都将整个车厢分割为若干个小包间，要求每个包间内都能够方便的单独调节每个包间内的空气参数，而且由于客车经过的地域室外参数差别较大，这就要求其空气调节系统的调节性能好，以利于适应不同的工况要求。
6）空调系统的工作条件差
高速客车空调系统的空气处理装置置于野外高速行驶的运动载体上，经常处于不稳定的环境条件下工作，列车本身的振动和与车轨的撞击会给其空调系统的运行带来很大的负面影响。
综合以上条件可以看出，高速客车对空调系统有较高的要求，因此，必须针对高速客车实际的运行工作条件研制设计相应的空气调节系统。针对高速铁路客车对空调系统的新的、更高的要求，本文提出了诱导空调系统在高速客车上应用。
3全空气诱导空调系统在高速客车上的应用分析
按照诱导器内是否设置盘管，诱导空调系统可以分为两种类别：“空气－水”诱导器系统和全空气诱导器系统。“空气－水”诱导器系统的一部分夏季室内冷负荷由空气负担，另一部分由水（通过二次盘管加热或冷却二次风）负担。但是由于此种系统内部结构较复杂，一旦损坏维修量大，且占用空间大，同时需要一套单独的水系统，所以不适于高速客车的要求。在高速客车上采用的是另一种诱导空调系统——全空气诱导空调系统。
采用全空气诱导空调系统时，车内所需的冷负荷全部由空气（一次风）负担。这种诱导器不带二次冷却盘管，实际是一个特殊的送风装置，能够诱导一定数量的室内空气，达到增加送风量和减少送风温差的作用，有时也可以在诱导器内部装置电加热器以适应室内负荷变动的需要。
全空气诱导空调系统在客车上工作过程是：一次风（车外空气经过处理由风机送入车内）进入到诱导器的静压箱，经喷嘴高速喷出。由于高速喷射气流的引射作用使得车内的空气（二次风）被诱导到诱导器中，在混合箱中与一次风充分混合，然后经出风口送入到车内[3]。
全空气诱导空调系统特别适用于高速客车，与高速客车对空调系统的特殊要求相对照可以看出，全空气诱导空调系统具有以下优点：
节省车厢内的空间
高速客车由于其独特的设计结构，对于空间要求极为严格，空调占用的车厢空间应尽可能的小。由于诱导器系统空气处理设备的送风量仅为一次风量，因而风量小，使得系统处理设备及风道截面也较小，与以往的集中式空调系统相比，较好的解决了风道安装空间狭小的矛盾。且诱导器在车内布置灵活，能适应各种车型的需要。
2）提高车厢内的空气品质及人体的舒适性
由于高速客车密闭性高，运行时间长，所以对车厢内的舒适性及空气品质要求较高。而全空气诱导空调系统送风温差较小，送风量大，新风量充足，人体的舒适感和室内的空气品质较高。另外，在软硬座客车中，常用的顶送风空调系统气流直接吹向旅客头部，这样，在冬季会使旅客感觉头晕、不适，而夏季冷风先吹头部也容易使人感冒。而诱导器通常安装在客车车窗下部，不会对人体直吹，而且从送风口出来的气流沿车窗贴附流动到车顶部，在横断面方向形成环流，使旅客居留区处于空气的回流区内，大大提高了舒适度；并且由于新风量大，人体的舒适感也会明显提高。而对于软硬卧客车来讲，由于一般是两层或三层卧铺，车内空间有限，如采用大风道通风系统，冷风会直接从顶部吹到上铺旅客身上，人体的舒适感较差；而采用全空气诱导空调系统，风道布置于车厢下部，而诱导器布置于车窗下部，不会造成直吹，这样会大大提高车厢内人体的舒适度。
系统的稳定性与可靠性高
高速客车由于停站间隔较长，且由于列车高速行驶，工作条件恶劣，要求空调的稳定性与可靠性较高。诱导器空调系统的运转部件远远少于其他空调系统，这对于稳定性与可靠性都要求很高的高速列车来讲无疑是一个很大的优势；而且由于系统需要处理的风量变少了，这样，空气处理设备的使用寿命会大大提高，同时也就降低了空气处理设备的损坏率，为高速列车在恶劣工作环境下正常运行提供了保证。
4）设备安装位置低
高速客车由于速度快，为了保证车身平稳及运行安全，要求车体的重心尽可能低。相比于顶置式空调系统来说，全空气诱导空调系统采用下部送风，空调机组可以安装在车下，且诱导器安装于车厢下部，从而降低了车体重心。
5）系统适用范围大，并可以单独调节
铁路客车由于经过的区域范围大，外部环境差别非常明显，因此要求空调系统能根据情况，及时调整。诱导空调系统可以在诱导器内装置电加热器以适应车内负荷变化的需要。当车内负荷变化时，可以通过开启电加热装置进行适应调整，使得系统的工况调节范围变大，更好的保证车内空气参数。同时，在每个诱导器入口处可以设置锥形调节阀，以实现包间内系统的单独调节[4]。
6）诱导器通常安装于车窗下部，这样，冬季由于热风首先接触玻璃窗，可以解决窗口由于温度低而产生凝结水和结霜问题。
综上所述可以看出，诱导空调系统是一种非常适用于高速铁路客车的空调形式，但是，其也存在着一些缺点需要进行改进。
4高速铁路客车诱导空调系统的改进
4.1诱导空调系统存在的缺点
虽然全空气诱导空调系统非常适合于高速铁路客车的要求，但是它还存在着以下缺点需要加以改进：
新风比大，风机压头高，致使系统的能量消耗大。
系统的噪声较大，会造成噪声污染，影响车内的舒适度。
春秋过渡季节无法充分利用室外新风，系统冷量消耗大。
4.2诱导空调系统的改进措施
针对以上存在的缺点，可以采用以下措施加以克服：
集中排风，设置能量回收装置
根据文献[5]，可以设置集中排风装置，并在排风与新风管道系统设置全热交换器，以利于回收排风冷量，降低系统能量消耗。
采取消声措施，降低系统噪声
为了降低系统噪声，在风机的出口管路设置消声静压箱，以降低风机噪声；在诱导器内部的静压箱内壁以及混合箱内壁贴高频吸声材料，以消除喷射噪声。由于诱导器噪声主要是由于喷嘴气流速度太大而引起噪声，因此可以通过增加喷嘴数量，增大喷嘴面积，降低喷嘴的气流速度来降低喷嘴喷射噪声。
设置旁通风道，充分利用自然冷量
为了在春秋季节充分利用室外新风，可以在空调包间的送风支管上设置旁通风道，使过渡季节的室外新风不经过静压箱和喷嘴而直接进入室内，这样，既节约了冷量，又提高了空气品质。
5结语
本文对诱导器的基本原理及特点进行了简单介绍，针对高速铁路客车进行了全空气诱导空调系统的适用性分析，并对其某些缺点采取了改进措施。诱导空调系统在高速列车上的应用目前在国内尚无研究，而在国外已经进行了多项研究并部分投入使用。随着我国高速铁路客车的发展，诱导空调系统由于其对高速客车的良好适用性定将渐受重视。
参考文献：
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3赵荣义范存养等.空气调节（第三版），中国建筑工业出版社，1994
本隧道开挖断面1458cm×1269cm(宽×高)，Ⅴ级C型复合式衬砌。全环采用Ⅰ20b型钢钢架支护，间距60cm，拱墙采用8钢筋网，网格间距20cm×20cm，拱部采用4m长25中空锚杆，边墙采用4m长22砂浆锚杆，全环采用28cm厚C25喷射混凝土，拱部每2．4m设一环42超前小导管，环向间距40cm，每根长4．5m。
2施工重难点分析
由不良地质和地质钻孔取样可知，本隧道暗挖施工风险高。从该地区同类型隧道开挖后揭示的围岩分析，该页岩夹泥质砂岩薄层状，岩层产状紊乱，相互挤压破碎，成拱能力差，具有膨胀性，遇水岩层加速软化，自行剥落成碎块状。预留沉降量多达30cm～50cm，初期支护完成后，受机械开挖施工影响后下沉急增，造成局部侵入二次衬砌限界。
3施工方案
比选本段山体沿隧道横向延伸，隧道大小里程坡脚处被冲沟阻断，山体上的降水都汇集于此。在隧址位置处，堆积体发育明显。针对本段的施工，可考虑采用暗挖法、明挖法、设高边坡路堑。
1)暗挖法:从隧址所处工程地质条件、地形条件、自然环境分析，本地雨季周期长，降雨量丰富，存在的不良地质、地质构造给施工安全带来潜在的风险，这种风险发生后将面临着大范围内变形、塌方冒顶等，机械、设备、机具、作业人员无法及时安全撤出。
2)明挖法:此施工方法把洞内的施工风险转化到洞外边坡开挖防护、隧道快速衬砌上，高边坡的防护以及隧道主体工程的施工具有可连续性，开挖一级边坡防护一级，稳步推进至隧道仰拱的开挖及混凝土浇筑，在旱季期间组织开挖边坡风险低，作业面较宽敞，容纳多工种作业人员同时交错展开施工，完成隧道衬砌，混凝土达到要求后接着回填洞顶土石方，施工风险单一，便于施工组织管理。
3)设高边坡路堑:本段以挖方通过，放坡开挖后最大挖深约30m，路堑坡脚处设桩间挡土墙，桩顶以上边坡采用锚杆框架梁防护，能满足规范要求的路基稳定性，但该段地面横坡较陡，右侧山体边坡较高，根据有关设计文件规定，客运专线及时速200km客货共线Ⅰ级铁路，路堑边坡高度在土质及风化破碎软质岩地段不应超过15m，而本段属软质岩路堑边坡，高度达到30m。综合以上分析对比，无论从地形、工程地质、施工风险、环境因素的影响，还是从现有的施工作业面安全考虑，明挖法更适合本隧址处的各项复杂地质条件，达到施工风险可控的要求。
4明挖法施工工艺
在开挖断面设置上，在最大挖深处设三级边坡防护，回填线以上边坡采用节点间距3m×3m锚杆框架梁灌草护坡防护，锚杆长度左侧8m，右侧10m;以下边坡采用喷锚网支护，锚杆长度4．0m，间距1．0m;在线路右侧设置18根1．5m×2．0m抗滑桩，桩长15m，桩中心距5m～6m。
4．1监控量测点布设边坡开挖前在明洞开挖影响范围内建立地表监测网，主要用于施工期间对边坡稳定性监测。监测断面按5m间距布设，监测点间距按5m设置，从明洞两侧开挖坡面以外各10m处连续布设。开挖范围外的监测点在明洞开挖前设置，开挖面上的监测点在坡面开挖后及时布设。观测的数据主要用于分析边坡稳定性以及施工开挖对边坡稳定性的影响，参照数据及时调整爆破规模、开挖量，以及各种临时支护等参数的确定，保证施工安全。
4．2表层土开挖按开挖路堑边坡的施工方法开挖一级防护一级，逐级做好防护。清理征地界范围内的地表植被及果树，测量放出开挖边界，开挖前先将边坡两侧天沟挖出，防止零星雨天影响边坡的稳定。从隧道出口开始顺坡面修便道进入开挖区，从坡顶按坡比挖除表层粉质黏土覆盖层，此开挖部分约6m深，主要采取小松360挖掘机开挖。
4．3基岩松动爆破下伏基岩采用深孔微差松动爆破技术，根据开挖后的断面，从线路横向、纵向分别布置炮孔，一次性爆破深约6m，取炮孔深度为6．5m，炮孔直径90mm，最小抵抗线3m，炮孔间距3．5m，排距3m，采用2号岩石乳化炸药70药卷，单孔装药量35kg。爆破后开挖松动的土石方，直接装车运输至弃渣场。根据临空面的大小，再爆破左右两侧边坡处的岩层。
4．4边坡防护
4．4．1打设锚杆按坡比开挖出一级边坡后，人工清理修整坡面表层浮渣，组织人员、机械展开框架梁锚杆的打设。由测量人员根据图纸测量放出孔位，各孔用红油漆做好标记，调整潜孔钻机钻杆与坡面角度，保证孔位与水平面的夹角25°，钻孔直径110mm，采用干钻法钻进。遇有破碎岩层时，采用套管跟进钻进，使钻孔完整不坍孔。成孔后通过高压风吹出孔内浮渣，将制作好的Φ32HRB400螺纹钢带三角支架锚杆沿孔壁放入孔内。配制M35水泥净浆，并添加抗侵蚀性添加剂，浆液搅拌均匀，自孔底向上一次有压注浆，注浆压力不小于0．2MPa。孔内注浆必须饱满密实，在初凝前进行二次补浆。注浆完成后的锚杆养护7d以上，在此期间严禁敲击、摇动锚杆或在杆体上悬挂物体。待锚杆孔内水泥浆强度达到设计强度的70%后，进行框架梁施工。
4．4．2浇筑框架梁沿纵向、横向锚杆孔位置挂施工线分别在坡顶、坡脚、大小里程两端固定，整个坡面的框架梁纵横向中心位置确定，由此再放出框架梁开挖边线，按照土质、石质边坡要求，沿施工开挖边线人工挖槽。框架梁钢筋沿纵梁、横梁整体布置，在节点位置处互相穿过。在坡面上沿框架梁断面立木模板，模板两侧打设钢筋桩设三角架支撑。框架梁混凝土采用SY5382THB型45m输送泵车浇筑混凝土，并在梁体混凝土初凝前立挡水缘模板，由人工提升混凝土浇筑挡水缘。
4．4．3抗滑桩施工边坡开挖到抗滑桩桩顶标高后，同时安排边坡防护和抗滑桩开挖展开施工，为避免上下层作业面受干扰，在同一断面上错开施工。利用挖掘机平整抗滑桩施工场地后，由测量班放出抗滑桩的四角开挖线，并用石灰撒出开挖外轮廓线，由人工手持风镐开挖，遇有较硬岩层时，钻孔松动爆破，达到人工清土的要求。施工完锁口后，在靠山坡侧利用钢管和竹胶板做三面围挡支护，防止坡面上滚落碎石块伤到井内作业人员。当桩挖到设计标高后，及时绑扎桩身钢筋，设串筒浇筑混凝土，完成抗滑桩的施工。
4．4．4喷锚网防护回填线以下的边坡主要采用喷锚网防护，边坡按坡比开挖后，清理表层松散浮土碎石，表面有出水时钻孔设置PVC排水花管引出。坡面清理后先喷4cm～5cm厚C20混凝土，用红油漆在初喷的混凝土面上按间距1．0m×1．0m标注孔位，用4枪钻孔，要求钻孔深度比锚固深度深5cm，利用高压风将孔中岩粉吹干净，插入4m长18锚杆，灌注M30水泥砂浆，使锚杆处于锚孔中心，锚杆露出岩面的端头做成10cm弯钩，钩住挂设的镀锌钢丝网。挂网固定后立即进行第二次喷射混凝土施工，厚度6cm～5cm。
4．5明洞衬砌施工
4．5．1衬砌台车拼装当开挖到仰拱填充面标高处时，在隧道洞口附近选一块场地，平整场地后，按台车走行轨道间的距离两侧外放1．5m，采用15cm厚C20混凝土硬化场地，待混凝土强度达到设计值的70%时，由25t吊车吊装台车架拼装模板。本隧道采用6m长台车，经过15d时间，整个台车组拼完毕，由测量人员按衬砌断面尺寸校核，各项检查均在允许误差范围内。
4．5．2仰拱及填充混凝土施工仰拱按弧线形开挖出口段10m工作区间，人工清理基底浮渣，由试验人员用动力触探仪对基础底面测地基承载力，并与图纸上标明的地质核对，其承载力数据、地质情况与图纸对应时，将加工成型的主筋、辅助钢筋运至施工现场，在纵横向按3m×2m间距打设定位钢筋，作业人员在该范围内绑扎、固定钢筋。钢筋验收合格后，利用定型钢模板作为仰拱内模，两端及两侧边可使用5cm厚木模板拼接成型，纵横向均使用钢管支撑。检查合格后浇筑仰拱C35混凝土，待混凝土终凝后拆除仰拱内模，再立中心水沟侧模，预埋洞口段过轨管、两侧中埋式钢边止水带，并固定牢靠，浇筑C20填充混凝土。至此完成本段混凝土的浇筑作业，终凝后按时洒水养护，使混凝土表面保持湿润状态，强度达到设计值的70%后进行二次衬砌施工准备工作。
4．5．3二次衬砌施工利用自制作业台车架分层绑扎加工成型的二次衬砌钢筋，按先外层后内层的顺序作业，每2m设一处内外层和纵向定位构造钢筋，测量定出钢筋线形轮廓位置，以两端拉施工线为基准，严格控制内外层钢筋保护层厚度，按每平方米不小于4块布置钢筋保护层垫块。绑扎成型后的钢筋骨架经测量复核验收合格后，铺设钢轨将自行式衬砌台车就位，根据放样的隧道中心线位置粗调衬砌台车轮廓线，随后架设全站仪对衬砌台车端头里程位置、标高、断面尺寸校核，台车定位准确后，加固锁定台车，保证施工过程中不发生位移或变形。外侧模、端头模均采用5cm厚木板拼接安装，二次衬砌内设定位钢筋支撑外侧模，外部采用16钢筋按1m每道沿环向箍紧模板，并与定位钢筋焊接。整个模板封闭后，混凝土由拌合站拌合，混凝土罐车运料至地泵投料口处，从地泵出料口处接长管道沿左右两侧台车窗口逐级送料，保证两侧混凝土面高差在50cm之内，振捣密实，浇筑完毕后强度达到设计拆模要求时，拆模覆盖土工布浇水保湿养护。
4．6洞顶土石方回填明洞混凝土强度达到设计要求时，在外侧面抹1cm厚水泥砂浆找平层，铺设防水板和无纺布，再抹5cm厚水泥砂浆保护层。两侧回填M10浆砌片石，在顶面设置50cm厚碎石反滤层。在弃渣场内挑选土石符合要求的填料运至施工现场，先对称回填拱背土石并夯实，每层厚度控制在30cm内，两侧回填土石面高差在50cm内，回填至拱顶齐平后，再分层满铺至设计高度，夯填的土石方高度超过拱顶1m以上后机械可在上面行走，洞顶填方可大范围展开施工，在填方顶面设置50cm厚黏土隔水层压实，防止地表水渗入填方体内，增加洞顶的荷载。
5结语
关键词:定价权议价能力铁矿石钢铁产业
2005年以来，铁矿石进口价格的飙升冲击着中国钢铁业的神经，让国内钢铁公司头痛;更让人不解的是:中国作为世界钢铁大国(产能居世界第一)，却没有铁矿石的自主定价权，只能接受日本钢铁公司签定的合同价格。2005年2月22日，巴西淡水河谷公司(CVRD)、澳大利亚力拓公司与日本新日铁公司达成协议，自4月1日起铁矿石国际合约价格将比上一年度上涨71.5%。鉴于日本钢铁企业在亚洲铁矿石进口定价中的垄断地位，世界第五大钢铁公司韩国浦项公司和中国最大的钢铁公司宝钢相继接受了这一天价涨幅。随后，世界第三大铁矿石供应商澳大利亚必和必拓公司(BHP)趁火打劫，强硬要求其铁矿石离岸价上涨103%——114%。铁矿石价格的爆涨势必增加我国钢铁业的成本，虽然钢铁业可以将成本转移，但最终还是由下游制造业买单。这种不利的局面暴露了中国钢铁产业大发展中的若干问题。本文从价值链的角度分析问题:身为世界钢铁巨人的中国为什么只是铁矿石价格的接受者，而没有多大的议价能力?如何才能提高我国钢铁产业的议价能力?
根据迈克尔•波特的竞争理论，企业(或产业)对上游供应商的议价能力取决于双方侃价能力的强弱对比。侃价能力首先体现在产业的集中化程度上，如果供方产业的集中化程度比买方产业高，其在产品定价上将占优势地位。供应商在向零散的买主销售产品时，往往能够在价格、质量及交货期上施加相当的影响。另外，侃价能力也体现在有无替代品上。如果供方在向某产业销售中不必与替代品竞争，则可增强其侃价能力。
从产业集中度方面来看，钢铁业处于劣势。世界铁矿石采矿业处于寡头垄断状态，前三大铁矿石生产企业垄断了目前世界铁矿石可贸易量的70%多，而世界钢铁业集中度则低得多。这就从总体上决定了钢铁业的弱侃价能力。从钢铁业内部情况来看，中国的钢铁业的侃价能力也与其地位不相匹配。自1996年中国钢铁产量首次突破亿吨以来，一直居于世界首位。根据中国钢铁工业协会提供的数据，2004年中国钢铁产量已经达到了2.67亿吨，是世界上唯一年产钢超过两亿吨的国家，2004年进口铁矿石2.08亿吨，比2003年猛增了6000万吨左右。预计2005年铁矿石的进口量将再增加4000万吨，达到2.48亿吨，进口依存度达到50%，中国消费了世界铁矿石增量的绝大部分。这么大的钢铁产量、这么大的进口量为何没有赋予中国钢铁业的强议价能力，甚至也没有获得亚洲铁矿石的定价权?主要原因是中国钢铁业太过分散。我国目前大小钢厂有几百家之多，分散程度很高，最大的宝钢产量接近2000万吨，但是其在国内市场当中占据的份额仍然不足10%。这种集中度不高的局面使中国钢铁行业很难形成统一的认识，用同一个声音说话，谈判能力自然很弱。有进出口权的钢厂、贸易商各自为政，分散地向供应商报价，甚至主动哄抬价格，这就大大削弱了买方的议价能力。相反，日本钢铁业近年来发展走下坡路，在世界钢铁业的地位已经大不如前，但却仍然主导着亚洲铁矿石的定价权，主要原因是日本钢铁业集中度高，只有几家竞争能力很强的大型钢厂，他们很容易形成联盟，增加谈判的能力，所以国外铁矿石企业也更愿意同他们进行谈判。
铁矿石没有替代品。铁、钢是资源转化型产品，在现有的技术条件下，必须依赖铁矿石资源，没有别的可以取代铁矿石，这也就加强了供方的议价能力。
在铁矿石供方议价能力强及世界铁矿石供不应求的背景下，铁矿石涨价是必然的，但凭借我国钢铁业在世界钢铁业中的地位，也不应该只是被动的价格接受者的角色，如果采取一些恰当的措施，能够在一定程度上提高我国钢铁业的议价能力，近期BHP公司的让步就是很好的证明。
首先，形成统一的矿石采购联盟可以提高我国钢铁业的议价能力。我国一年2亿多吨的钢铁产能，合在一起就能形成一个巨大的买方力量。全球铁矿石贸易有两个市场:一是通过长期供应合约建立的市场，主要的交易方是巴西淡水河谷等矿业巨头和各国一些规模较大的钢铁企业;另一个是现货市场，较小的铁矿石供应商和较小的钢铁企业以现货方式交易铁矿石，价格随行就市。现货市场更能反映供求关系，在铁矿石供应紧张的情况下，现货价格大大高于长期合约的价格。享受长期合约供应的钢铁企业可以获得优惠的价格，而我国钢铁公司只有宝钢等几家大钢铁企业纳入了长期合约市场，占绝大部分产能的众多小钢铁企业只能去现货市场抢夺铁矿石，一些中小贸易商看到有利可图，也纷纷挤入铁矿石贸易市场，造成我国铁矿石进口的猛增。2004年我国至少有1500万吨的铁矿石进口以后没有消耗掉。目前，全国积港铁矿石已经突破3700万吨，这些矿石有很大一部分是贸易商从印度进口的，囤积以待涨价，这就人为地加大了铁矿石供求紧张的状况。同时也会形成一种恶性循环:品位和质量比巴西、澳大利亚矿石低的印度矿石的进口价格居然高于前两者，这自然会刺激前者提价。目前我国政府也注意到了我国铁矿石进口的无序状况，开始整顿进口，如出台了新的铁矿石进口许可制度。同时，我国钢铁工业协会也出面协调国内钢铁企业，形成联盟，以宝钢为代表出面与必和必拓公司谈判，在国内钢铁企业空前的团结面前，必和必拓公司最终让步，放弃了加价的要求。我国钢铁工业的议价潜力得到初步体现。如果能更好地协调，形成一股力量，我国钢铁工业的议价能力还能得到更大的提高。其次，进行后向整合、打入上游供应链也是提高我国钢铁工业议价能力的有效途径。日本钢铁企业只所以能至今主导亚洲铁矿石进口定价权，与他们较早介入上游铁矿石资源、与供应商形成密切合作关系分不开的。我国钢铁企业也意识到了这个问题，前些年已开始寻求参股国外铁矿石资源，目前更加大了向上游渗透的力度。宝钢集团几年前就在秘鲁买断了当地的铁矿资源;去年又在巴西与世界三大铁矿石巨头之一的淡水河谷共同建立钢厂，以利用当地的铁矿资源;2004年3月武钢、唐钢、马钢和沙钢，与世界最大的矿产企业澳大利亚必和必拓公司联合宣布成立合营企业，联合经营Jimblebar铁矿山，中国四大钢铁企业各持有Jimblebar矿山10%的股份。这一系列的海外采矿行动，已经使中国铁矿石进口量中，有21%来自于中国钢铁企业在海外参股的矿山。但总的来讲，这种后向整合的力度还不够，无法对供应商产生足够的威慑，难以获得真正的控制力。目前，国内钢铁企业已开始谋求对海外铁矿资源的控制权。如2004年4月2日，中钢集团联合国内几家大型企业与国家开发银行、中国进出口银行结成战略合作伙伴关系，拟以20亿美元投资澳大利亚铁矿，并拥有控股权。虽然目前投资铁矿比以前贵了许多，但这有利于稳定海外矿石资源供应，对进口依存度已达50%的我国钢铁工业而言，也是一种必然的战略选择。
最后，我国钢铁工业需要加快整合，以提高集中度，提升议价能力。目前我国钢铁企业数量众多，但具有世界级竞争力的大钢铁企业很少，而规模小、技术水平低的小钢铁企业众多，它们产品档次低，效率低，浪费资源，环境污染严重，仅靠市场自身的力量进行产业整合将比较漫长，需要政府有形之手去调控。新钢铁产业政策的出台将会抬高钢铁业的进入门槛，推动钢铁企业的优胜劣汰，加速钢铁行业的整合，从而提高我国钢铁行业的地位和议价能力。
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论文关键词：中国高铁安全隐患
刘志军并非中国高铁的首倡者——早在他出任铁道部部长十年前，京沪高铁的讨论就提上议程，但直到2006年才正式经国家发改委审批通过。刘志军创造了多项“世界之最”：中国的高铁建设，无论就其路网规模，还是投资规模、建设速度，都创造了纪录。
中国是否应该建高铁，是个见仁见智的问题。
激进者，如北京交通大学经管学院教授赵坚，坚定地反对;也有很多人认为，高铁不是不可以建，适当地建一些对中国经济发展将起到促进作用，也存在一定的需求。
根据刘志军所做的最后一次报告——2011年1月4日召开的全国铁路工作会议上的专题报告，截至2010年年底，中国新建高铁营业里程5149 公里，其中时速350公里的2154公里，时速250公里的2995公里。另有在建里程1.7万公里。换言之，中国在短短几年里新建的高铁里程超过世界所有国家在过去半个世纪里新建的高铁里程。
速度是有代价的。
成本代价
根据世界银行的估算，中国以外地区每公里高铁建造成本在3500万美元至7000万美元之间，而中国因为劳动力和土地等因素，和其他发达国家比起来，成本要低得多。尽管如此，中国已建高铁的单位成本也达到了每公里1.3亿元人民币。根据赵坚的算法，建设1公里时速300公里高速客运专线的成本物理论文物理论文，是建设1公里普通铁路的3倍以上。
中国建设高铁的单位成本虽然比国外低，但由于中国建的里程数多，超过了世界总和，又多个项目集中上马，这使得中国高铁的投资总额也超过任何一个国家。在国外，特别是在民主国家，要让议会通过一个投资额巨大的高铁项目并非易事，政府需要证明其经济合理性，以及民众是否有能力和愿意承受。在欧洲，单纯的高铁客运专线只有寥寥数条，而且也是政府提供的铁路基础服务的一部分，是整个原有铁路网的有机组成部分，票价可以随行就市，上下浮动，非商务人士也能坐得起。而中国的高铁投资没有任何形式的外部监督，甚至不需要通过人大的审核，虽然一个京沪高铁项目就超过了三峡的投资总额。
铁道部为高铁背上高负债率之外，需要担心的还有客流量。京津城际快轨开通第一年实现客流量1800万人次，比预期的要少——这是一个普遍的现象。根据世界银行2010年7月发布的一份关于高铁的报告，世界范围内都存在着高估客流量的情况。
就算政企不分的铁道部现在不需要对投资回报率负责，重复建设也是个问题。京沪高铁建成后，在京沪铁路的京津段和沪宁段，将形成京沪高铁、城际快轨和既有线三条铁路复线同时运营的局面，有可能导致运输能力闲置，进而产生更为严重的经营亏损。
安全隐患
安全隐患比债务更烫手。
就在刘志军被免去铁道部党组书记职位、立案调查后的一个星期，2011年2月18日，中央政治局委员、国务院副总理张德江在铁道部干部大会上明确表示，铁道部当前和今后一个时期的工作将是“全力确保铁路运输和建设安全。要突出抓好高速铁路安全工作，确保高速铁路安全持续稳定、万无一失”。
这对刘志军或许是个莫大的讽刺。从2008年的“4·28”胶济铁路特大交通事故事件中幸存下来保住了官位，刘志军当对安全问题有深刻的警觉。每次新线路开通试车，他都亲自站在驾驶室中国发表论文。如遇国家领导人视察，刘志军更是亲自站在驾驶室。
业内人士向本刊记者分析，高铁的安全隐患不容小觑。
由于速度高，高铁对路基、路轨的要求都很高。中国有多条线路设计为时速350公里，为了保证最高时速的运行，路轨必须尽量笔直，因此遇山必须开挖隧道，遇河必须架桥，遇到居民区则必须拆除。
在欧洲这样讲究质量和按规则办事的地方，建一条高铁往往需要多年，甚至十年以上。这也是这些国家在上新项目时非常谨慎的一个原因，因为建设时间越长，意味着可开始运营产生收入的时间越后，投资回报的压力也就越大。
刘志军等不了这么久，因为赶上一个宽松的财政政策周期不易。中国高铁的建设工期比国外正常工期要短几年，即便如此，还经常需要提前完成。
工期压缩首先带来设备质量问题。由于多条线路、多个项目同时上马物理论文物理论文，要求物资的供应量很大。一家供货商向本刊记者透露，他们经常加班加点也不一定能满足供货数量的要求。而且由于工期很紧，几乎每条线路都会要求提前完成，更出现供货期大大压缩的情况。
路基沉降是另一个问题。任何路轨在建成后都会产生自然沉降。高速铁路沉降不能超过15毫米，否则列车就开不了。国外的解决方法是修完后，自然沉降四五年，然后再做后续的工程。
铁道部没有解释它是如何解决这个问题的，刘志军在1月4日的专题报告中只是笼统地提到：在高铁桥梁工程技术上，攻克了京津城际高铁松软土、郑西高铁湿陷性黄土、武广高铁岩溶地区、哈大高铁防冻胀、京沪高铁深厚软土等一系列世界性难题，实现了高铁路基沉降变形的安全可控。
中国高铁线路大多采用了高架桥梁的方法。铁道部的官方解释是为了节约耕地和减少拆迁。但有专家指出，其实这也是为了回避在路面上修铁路自然沉降的问题。
中国的建设速度不仅让世界瞠目，也因此气跑了一名外国专家。据称，铁道部为了监督质量曾聘请过一名德国专家来做监理工程师，在现场控制施工质量。这名德国专家一再要求现场的管理人员和工人慢下来，但没有人理他。他的意见在现场根本无法实施下去，最后愤然离去。
为了在短时间内完成大量新建线路，总承包商又非法层层分包，最后战线一拉开，沿线农民拉过来就干。而这些农民工往往缺乏必要的培训。
据了解内情的人透露，为确保安全，武广高铁每天早上会有一节空车先对开，以确保没有安全问题。现在投入运营高铁数量有限，还可以这样处理，将来在建的大量高铁全部投入运营后，又该怎么办?
进行项目成本管理是铁路施工企业生存的根本。铁路施工项目投资规模大，点多、线长、面广，是一项涉及诸多因素的复杂系统，因此，有必要在确保工期、安全、质量的前提下，进行项目成本管理的创新研究，努力降低项目成本，才能提高企业经济效益，增强企业的竞争水平和生存能力。
一、铁路施工企业工程项目成本管理创新的必要性
长期以来,铁路施工企业在加强和改善成本管理方面进行了积极的探索和实践,并取得了较明显的成效。但是,从总体上看,铁路施工企业的成本管理水平还不能适应新形势和新任务的要求,管理粗放、控制不力等境况并没有得到根本的改观。目前铁路施工企业工程项目成本管理主要存在如下问题。
1.只注重施工阶段的成本管理,忽视其他阶段的成本管理工作。一个施工项目的全过程包括投标签约、施工准备、施工、竣工验收和交付使用等五个阶段。受传统成本管理观念的影响,长期以来铁路施工企业只注重施工过程的成本管理,千方百计采取一系列方法进行施工过程的材料费、人工费、机械使用费等的控制,而对其他阶段没有成本管理意识或成本管理意识不强。
2.定额制定脱离实际
首先，定额的制定主要停留在项目层次,没有深入到工序等作业层次；其次，定额的制定没有考虑地质、气候和空间条件对材料费、人工费和机械使用费等的影响。铁路基本建设生产周期长、流动性大，所以,定额的制定比较粗略,而且考虑因素不细致,依此制定的定额势必与实际情况不太吻合,一方面影响工程项目的投标决策,另一方面使得成本控制不力。
3.忽视质量成本和工期成本的管理
（1）工程项目的质量总成本分由质量故障成本和质量保障成本组成。长期以来,我国施工企业未能充分认识质量和成本之间的辩证统一关系,有的片面强调工程质量,有的片面强调成本的节约,忽视对工程质量成本的科学管理。
（2）工程项目的工期成本是指为实现工期目标或合同工期而采取相应措施所发生的一切费用。工期目标是工程项目管理的三大主要目标之一。我国铁路施工企业对工期成本的重视也不够,特别是项目经理部虽然对工期有明确的要求,但有时会盲目地赶工期要进度,造成工程成本的额外增加。
二、铁路施工企业工程项目成本管理创新原则
1.先进性原则。先进性原则主要指成本管理创新应该利用价值工程、全生命周期成本管理、作业成本管理等先进的成本管理理念与方法，将成本管理的范围延伸到项目管理的整个生命周期，成本管理的层次深入到具体工序。
2.科学实用性原则。对可控成本项目深入到作业,充分考虑资源、作业及其他诸如地质条件等因素的影响,从而更准确地制定成本目标或定额，使成本管理更具科学性。同时，以此为依据进行的成本管理涉及诸多具体的成本耗费影响因素，更符合实际情况，具有很强的实用性。
3.可控能动性原则。可控性原则要求在进行成本指标分解、确定成本计划和进行成本考核时，只分解、确定以及考核作业或作业中心的可控成本,对于不可控成本项目集中统一核算和管理。
三、铁路施工企业工程项目成本管理创新
1.成本管理总体模式创新。铁路施工企业项目成本管理主要存在铁路基本建设涉及面广，成本管理没有深入到项目管理的各个环节，成本管理的层次停留在项目层次，成本管理过于粗放两个方面的原因。为此,基于作业的全生命周期成本管理模式是铁路施工企业项目成本管理的必然选择。将成本管理范围拓展到项目全生命周期管理的投标签约、施工准备、施工、竣工验收和交付使用等全过程。
2.定额制定的方法创新
改变传统的以项目为单元的成本定额的制定方法，考虑铁路施工的具体地质条件和空间条件等因素的影响，采用神经网络，确定各影响因素条件的不同作业的材料消耗、人工费、机械使用费和其他制造费用等定额。以材料消耗定额为例,利用神经网络确定物料消耗的基本思想是:按作业找出影响物料消耗的各种因素,作为神经网络的输入节点。利用企业以前的该作业的物料消耗数据,或者同行业先进企业相同作业的物料消耗数据作为导入信号,训练神经网络。根据相似输入产生相似输出的推理联想功能,作为以后当影响物料消耗的各因素发生变化时,确定物料消耗的依据。理论研究已经表明,神经网络可以以任意精度逼近任意非线性函数，从而使所确定的物料消耗更为准确。
3.成本管理的内容创新
