智能交通的背景第1篇

关键词：大数据；6V；智能交通；交通大数据

中图分类号：TN3-05 文献标识码：A 文章编号：1007-9416（2017）04-0113-02

1 引言

新世纪以来，信息呈现高速发展的趋势，继“物联网”、“云计算”之后，“大数据”的出现，吸引了人们的眼球。

大数据的应用范围涉及通信、金融、交通、医疗、气象等。特别是当前的交通堵塞、交通环境污染等问题让人们十分困扰，而大数据的适时出现让人们在治理交通问题上看到了曙光。

2 大数据基本情况

2.1 大数据的背景

当今社会是一个信息化的社会，随着各种信息不断积累，呈现出爆炸式的数据增长模式。据数据统计，目前使用谷歌搜索的人每秒大概达到200万。在Facebook 上，人们每天共享的信息达到40亿，而在Twitter上，每天要处理的推特数量有3.4亿。[3]

2.2 大数据的基本概念

大数据是由大量的数据集合而成，它的容量特别大，以至于我们当前的软件工具很难能够进行捕捉、管理和分析。大数据一般以太字节为单位，我们可以通过对其进行交换、整合和分析等操作，创造出新的r值。

2.3 大数据的来源

（1）来源于人们的活动：人们进行网络活动，对互联网的使用以及在日常生活中的活动产生的数据；

（2）来自于设备：在科学实验以及对数字设备等的使用过程中所收集到的数据；

（3）来自于电脑：人们对计算机的使用，在其系统工作过程中会产生相关数据。

2.4 大数据的特征

大数据之所以能够吸引人的眼球，主要是体现在它的特征。在实际应用中，当我们将大数据与智能交通系统进行相互结合的时候，它呈现出体积大（Volume）、高速度（Velcocity）、多样性（Variety）、共存性（Veracity）、可视化（Visualization）、高价值（Value）的6 V特征[5]。

3 大数据在智能交通中的应用

3.1 智能交通的概念

传统的交通系统注重基础设施的建设，如道路拓宽等，它以消耗大量的能源为代价来实现缓解交通的目的。智能交通系统是在当前已经较为完善的交通设施的基础上，对传统的交通系统进行软硬件升级。通过引进人工智能、云计算、物联网、电子传感器等先进技术，对原先的交通系统进行技术层面的配置，使新的系统能够在大范围区域内，实时、高效、精确的对交通发挥管理作用。

3.2 智能交通的具体应用

3.2.1 交通诱导

（1）交通堵塞的成因：1）交通基础设施建设不够完善，面对大流量车流时，道路承载无法满足需求；2）静态交通规划有待提高，人们出行常常面临停车难、乱停车的现象，从而加剧交通堵塞；3）城市建设在施工过程中常出现占道施工的现象，加大了交通拥挤。

（2）交通疏导方案。在智能交通系统中，我们采用交通诱导的方式来疏散拥挤的车流量，主要有以下几个操作：1）通过各个交通路段的电子摄像机及音频采集器收集实时数据，并通过车载全球定位系统和GIS系统定位汽车所处位置及其分布，及时的反馈回系统；2）系统对所接收到的数据进行分析处理，根据汽车行驶的轨迹作出行驶预判、初步设计诱导方案；3）通过电台、交通广播、车载终端将诱导方案传递给车主，从而达到诱导的目的。交通诱导技术流程如图1所示。

（3）智能交通的优势。1）大数据技术在交通诱导中的应用是对全体的交通数据进行检测，而不是随机的；2）在数据采集上能够落实到个人，比如对IC卡及人们的手机GPS监测；3）对数据的处理从原先的静态转变成动态数据，并作出实时更新，弥补了传统交通的缺陷；4）能够对网络信息、文档、视频等非结构化数据进行采集，并判断人们的位置。5）对道路交通监测是实时动态的。

3.2.2 促进交通管理模式升级[7]

（1）搭建跨行政区域限制的系统。我们国家的每个省级交通部门在遵循党的领导下都具有行政区自治的权利。每个行政区的分界地区，对于交通的投入及建设力度明显不足，存在很大的弊端。大数据技术的引入打破了每个行政区之间的地域限制并实现资源共享，实现每个行政区范围内跨区域解决问题。

（2）充分发挥信息集合的优势和效率。省级交通部门实行行政区自治，各类的交通运输主体又分别在不同的部门掌管，凸显出分散的特点，办事效率无法做到高效。运用大数据技术，建立综合通信息体系，可以使交通管理跨地区、跨部门，在各个领域中充分利用大数据资源，提高行政效率。

（3）提高交通资源配置的能力。资源配置的不足是传统交通管理系统的短板，在人力和物力上造成很大的浪费，使资源无法得到充分利用。把大数据技术应用到交通中恰好能够弥补资源分配不均的缺点，使资源得到合理的利用。

3.2.3 促进交通服务升级

（1）优化公共交通服务。当前常见的交通工具如公共汽车、地铁等只在规定的时间里发车，而人流是动态的，不是呈平均分布。大数据技术可以对人流进行实时监测，在高峰期时候加大车辆的班次，加快客流量的疏散，避免出现交通堵塞。

（2）优化交通的安全。大数据技术能够对事故作出预先判断。例如，人们的车上都安装有GPS导航系统，大数据交通管理系统可以依据车上的GPS对车辆轨迹作出风险判断，若出现非正常驾驶，系统会对车辆作出提醒。同时，在遇到大雾、雨雪等恶劣天气的时候，系统会对行驶的车辆进行提示，避免事故的发生。

4 大数据在应用中仍存在的问题

4.1 大数据的安全与隐私

近几年大数据的发展既有取得成果，但也仍存在问题，特别是安全和隐私问题。主要呈现在以下几个方面：

（1）随着大数据时代的到来，信息的存在也将变的更加复杂；

（2）当团体或者企业对大数据提出更高要求的时候，对安全的要求也越高；

（3）对于位置而言的隐私数据更加容易暴露；

（4）大数据共享性和动态性及其数据融合带来的挑战。

4.2 大数据的能耗问题

目前，大数据系统的能耗模块主要来自硬件和软件两个方面。为了提高能量利用率，我们可以采取相应措施：

（1）在硬件设备方面，采取更加低消耗的产品；

（2）使用可再生的新能源。

4.3 公开交通数据

虽然智能交通系统会产生大量的数据，但实际上我们对数据的利用率却很低。在交通系统中，每个部门的交通数据主要是提供给系统内部使用，为了数据能够得到利用，交通主管部门应在其官方网站上公开交通运输数据[8]。

4.4 提高交通采集的多样性

目前活跃在互联网及移动互联网上的用户非常多，但是每年所增长的数据却十分有限，说明数据的采集仍存在问题，方式比较单一。在交通数据采集过程中，我们应充分发挥优势，调动群众的积极性，增加数据采集的方式和途径，同时实现资源的共享，以此增加交通数据。

4.5 提高交通数据的质量

为了增强数据的质量，我们可以从以下几个方面采取措施：

（1）各部门之间的数据格式等应该要采用同一套标准来执行，而当遇到部门隐私问题的时候可以用自己的方式加以保留；

（2）安排专人对各个部门的数据进行审查，提高数据的准确性；

（3）设置相应的面向公众的反馈机制，征求公众的意见，对不规范的数据进行整改，使数据质量得以提升。

5 结语

在这个信息技术时代，大数据涉及到各个领域，目前，我们对大数据的探索只是在初始阶段，但它所体现的价值已经逐渐显现，所以我们更应该加大对大数据的挖掘，让其为我们服务，为国家和社会增添新的经济拉动点。

参考文献

[1]陆化普，孙智源，屈闻聪.大数据及其在城市智能交通系统中的应用综述[J].交通运输系统工程与信息，2015，15（5）：45～46.

[2]方巍，郑玉，徐江.大数据：概念、技术及应用研究综述[J].南京信息工程大学，2014，6（5）：406～409.

[3]冯登国，张敏，李昊.大数据安全与隐私保护[J].计算机学报.2014，37（1）：246～248.

[4]Mahmondreza Tahmassebpour. The rise of big data on cloud internet of things integration：A Case study in Telligent transportation system. Electrical Engineering and Computer. 2016，5（9）：1-3.

[5]美.大数据在公共交通中的应用[J].图书与情报，2012，06（11）：22-23.

[6]杨玲玲，刘法胜，董霞，杨现青.大数据技术在智能交通中的应用[J].中国市场.2016，23（6）：154～155.

智能交通的背景第2篇

关键词：计算机视觉；智能交通；监控系统

中图分类号：TP277

近些年来，随着我国人民生活水平提高，使私家车辆的数目急剧增长，并且车辆的增长速度远远超出市政建设的力度。这样的事实导致城市交通拥堵、违规通车、车祸增加，所以迫切的要求加快市政建设，实施高效率的交通监控措施，基于计算机视觉的智能交通监控系统也由此得到了相应的广泛的发展和应用。那么，计算机视觉技术下的智能交通监管系统究竟应该如何设计与实现呢？

1 计算机视觉下的智能交通监控系统

1.1 计算机视觉技术

计算机视觉技术即利用各种图像摄录设备将通过对视觉目标进行识别、跟踪、测量并将由此获取的视觉信息传输至计算机并进而利用图像技术进行视觉信息处理以达到进一步进行智能化处理的视觉处理技术。

1.2 智能交通系统（ITS）

智能交通系统（ITS）是指通过现代化的网络信息技术、自动控制技术等有效综合手段在一定范围内建立的全方位发挥作用的交通运输综合管理和控制系统。作为交通运输管理体系的一场新的革命，近年来，由此技术进一步开发形成的监控系统已经在各个道路的关键路口、路段和其他交通繁忙地域普遍建立，为交通运输管理提供了自动化、智能化的信息收集和处理等多方面的服务。但是，随着城市建设的迅猛发展和人流、车流量的猛增，更加智能化的交通管理系统的开发和利用显然也成为了当务之急。

2 计算机视觉下的智能交通监管系统的建立

正是基于新的发展需要，我们有必要把计算机视觉和智能交通监控系统进一步结合起来，首先通过计算机视觉分别对各个道路的关键路口、路段和其他交通繁忙地域等相应位置实时进行交通信息采集，然后，通过信息传输系统、或者进行处理后存入服务器并将处理过的实时交通信息及时传输到监控指挥系统，以实现对于各个道路的关键路口、路段和其他交通繁忙地域的实时监控和管理。由此，显然就需要设计以下各个子系统并共同构建为一个完整的体系。

计算机视觉下的智能交通监管系统

实时交通信息收集系统

监控指挥系统

高质量信息存储传输系统

图1 计算机视觉下的智能交通监管系统工作程序示意图

3 智能交通监控系统的实现

计算机视觉下的智能交通监管系统实现的第一步是通过实时交通信息收集系统实时进行交通信息采集，即通过对于运动物体的分割，在图像找出有意义的部分，抽出运动目标的特征，进而通过连续画面间的变化判断目标的运动状况。在这一系统运行中，首先可以“摄像头读入”的初始视频，使用相应的算法提取“背景”，然后通过原图与背景运算形成相应的“前景”，由此即可进一步通过矩形框的使用来达到“运动目标检测”与信息采录的目的。

图2 视觉监控系统原理图

3.1 系统功能实现

对运动物体的检测主要有光流法以及差分法两种方法，由于光流法比较复杂和耗时，实时检测很难实现，因而，现有实时交通信息收集系统一般通过差分法的应用来进行开发和实现。

3.1.1 帧间差分法

帧间差分法对运动目标进行分割处理过程中使用较多也最为简单实用的一种方法，其基本原理就是通过在连续的图像序列中两个或三个相邻帧间采用基于像素的帧间差分并且阈值化来提取图像的运动区域，进而通过逐象素比较获取前后两帧图像之间的差别来判断运动物体的移动状况。在实际操作中，一般可以假设用于获取序列图像的视频设备为静止物体，设视频中连续两帧的图像为It（x，y）和It+1（x，y），然后通过对连续两帧的图像相应的像素进行比较，利用Dt（x，y）=It+1 （x，y）-It（x，y）这一方程求出相应的阈值来检测出运动物体的移动状况：

Mt（x，y）=

当然，必须注意的是，由于帧间差分法所得到的差分图像在现实中并非由理想封闭的轮廓区域组成的，因而，运动目标的轮廓自然也就往往是局部的、不连续的，且其误差往往随着运动物体速度的增大而增大，因而，这一方法并不适于对于高速运动目标的有效检测。

3.1.2 背景差分法

与帧间差分法不同，背景差分法则是利用当前图像与背景图像的差分来检测物体运动状况一种方法。其基本原理是在可控制环境下，通过对于运动背景的固定假设，设待检测运动物体的图像为I（x，y），背景图像为B（x，y），通过输入图像与背景模型进行比较，利用D（x，y）=I（x，y）-B（x，y）这一方程求得到图像中的各像素的变化信息，进而检测运动物体的移动状况：

Mt（x，y）=

当然，在实际运用中，背景差分法的关键，是要建立一个背景模型，并更新模型。

3.2 程序功能的实现

本程序功能实现所主要使用的是OpenCV函数。OpenCV能够实现对图像数据的操作，包括分配、释放、复制、设置和转换数据，以及对摄像头的定标、对运动的分析等。在函数实现上，用到了Cv图像处理的连接部件函数，运动分析与对象跟踪中的背景统计量的累积相关函数等相关的函数。本系统就是运用图3介绍使用到的函数名及其功能和使用格式等来实现对视频流的运动车辆的轮廓检测的。

图3 寻找轮廓程序主要算法流程

实验证明，本系统能够较好地实现对视频流的运动目标的轮廓检测和对象跟踪，并能实时更新背景，车辆跟踪正确率在95%以上，虽然存在着轮廓检测正确率稍差的缺点，但其主要原因是由于摄像头所处的角度和运动目标靠近程度的影响，从根本上并不影响对于运动目标的实际检测。

4 结束语

加快城镇化进程是我国发展的大趋势，在这一趋势下，城市病的治理当然可以离不开现代化的科学技术。但是，必须注意的是，无论多么先进的管理系统，最终都只有通过人的行为才能够发挥有效的作用，在这个意义上，设计与使用先进的交通监控系统固然是解决交通问题的技术条件，但是，交通问题的解决，最终还必须依赖于人的素质的全面提高。

参考文献：

[1]戴俊乔.城市道路交通视频监控系统架构和性能的研究[J].科技与创新，2014（06）.

[2]张伟龙，李刚，王雨翔.基于计算机视觉的智能交通监控系统[J].小型微型计算机系统，2014（07）.

[3]庞其富.浅谈城市轨道交通视频监控系统设计方案[J].通讯世界，2014（01）.

智能交通的背景第3篇

关键词：智能交通 图像采集 背景差分

中图分类号：TP273 文献标识码：A 文章编号：1003-9082（2015）06-0005-02

随着城市机动车辆的不断增加，许多大城市出现了交通超负荷运行的情况。因此，缓解主干道与匝道、城区同周边地区的交通拥堵状况，越来越成为交通运输管理和城市规划部门亟待解决的主要问题。智能交通灯控制系统可以实现自动控制和在紧急情况下能够手动切换信号灯让特殊车辆优先通行。控制系统还可以通过适配器与导航系统联网，及时将道路信息传送给驾驶员使其及时选择通畅路径。

一、系统设计

本智能交通控制系统采用基于图像处理的linux智能交通控制系统，通过arm9开发板采集图像，然后采用背景减法，边缘检测方法对图像进行处理，以实现对车辆数量的检测，并将检测结果返回到系统中，从而控制交通信号灯的各种状态，实现对单个交通路口的智能控制，并将交通岗的车辆信息传送给车主，规劝车主及时对驾驶员进行路径规划指导，使其避免添堵，疏导交通。本系统采用的平台为up-tech s2410/p270 dvp，采用的系统为linux2.6.24，系统总体框图如图1所示。

图1.系统总体框图

二、系统实现

系统实现的算法流程图如图2所示。

图2.系统流程图

1.v4l图像采集

v4l是Linux系统下进行视频音频等应用开发的应用编程接口，同时也提供了无线电通信和文字电视广播解码等的数据接口，结合视频采集设备和相应的去的驱动程序，可以实现影音图像采集，AM/FM广播等功能，在远程会议，可视电话，视频监控中有着广泛应用，本文正是进行图像采集。

使用usb接口连接摄像头，使用linux2.6.24系统自带的摄像头驱动程序，编写v4l图像采集程序，将图片转化为数据，实现对摄像头图像的采集工作，将图片采集到arm9开发板内，方便后面对图像进行处理。

2.图像处理

通过摄像头，将没有车通过时的一张背景截取下来进行保存，以作为以后背景图片使用，接下来再根据交通岗的红绿灯进行监控，当红灯时，截取当时的路况图像，传到开发板内。

先进行的是背影差分法，背景差分法又称背景减法，背景差分法的原理是将当前帧与背景图像进行差分来得到运动目标区域。对于得到的图像，使用RGB24格式，可保存为bitmap文件，本系统使用bitmap图像格式，读取得到的背景图像，然后对采集到的图像的没个像素点进行逐差操作，从而得到两个图形的差值。

void sub（unsigned char *bg， unsigned char *fg， unsigned char *dst）

{

int i；

int size = IMAGEWIDTH*IMAGEHEIGHT*3；

for （i = 0； i < size； ++i）{

*（dst+i） = （short）（*（fg+i））-*（bg+i） < 0 ？ *（bg+i）-*（fg+i） ： *（fg+i）-*（bg+i）；

}

}

然后进行的是灰度处理，灰度处理，要将一个图片灰度处理，必须取出图片中每一个像素的灰度值，再将此点的颜色的红、绿、蓝成分都设置为灰度值。代码如下：

void gray2bin（unsigned char *tar， float alpha）

{

short thresh；

int size = IMAGEWIDTH*IMAGEHEIGHT*3；

int i；

if （！alpha）alpha = 0.095；

thresh = alpha * 255；

for （i = 0； i < size； ++i）{

if （*（tar+i） < thresh）{

*（tar+i） = 0；

}

else {

*（tar+i） = 255；

}

}

}

对得到的灰度图像进行二值化处理，得到的为只有黑白两种颜色的图像。代码如下：

void sub2gray（unsigned char *tar）

{

int i， size = IMAGEWIDTH*IMAGEHEIGHT*3；

short dgray；

for （i = 0； i < size； i += 3）{

dgray = （*（tar+i）+*（tar+i+1）+*（tar+i+2））/3；

*（tar+i） = dgray；

*（tar+i+1） = dgray；

*（tar+i+2） = dgray；

}

}

最后本系统采用在二值图像中，获得白色区域的总面积，根据提前采集图像获得的每辆车的平均像素点个数通过公式：车的数量=总像素点个数/一辆车的平均像素点个数。然后设置LED时间，得到的车流量信息，得到车辆全部通过时所需要的时间，从而控制红绿灯等待时间，系统图像处理过程如图3所示。

a 原始图像 b 背景减法结果

c 灰度图像 d 二值图像

图3 图像处理过程

三、结论

传统交通信号灯的切换时间是固定值，由于红绿灯的切换时间设置不合理，导致车辆不能有效的疏导，因此本文以每一个方向车道上的车辆数量作为依据，来设置红绿灯交替的时间长短，从而实现智能、合理设定交通信号灯，提高交通管理效率。

参考文献

[1]杨水清.《精通ARM嵌入式Linux系统开发》，北京：电子工业出版社，2012

[2]童永清.《Linux C编程实战》，北京：人民邮电出版社，2008

[3]王刚、杨巨峰.《C++？Primer，5th？Edition》，北京：电子工业出版社，2013

[4]康一梅.《嵌入式软件设计》，北京：机械工业出版社，2008

智能交通的背景第4篇

关键词：智能电网；电力；设计；研究

智能电网是在新的时代背景下，出现的一种电力发展趋势。其优越性能的发挥在某种程度上可以很好的缓解目前各个国家与地区所面临的能源资源紧张局面。电力设计处于电力建设与发展的首要位置，在某种程度上能对电力系统的正常运行造成直接影响，因此需要引起我们的关注与重视。近年来，随着智能电网的不断深入发展，如何促进电力设计的发展与进步就成为人们研究与探讨的热点。

1 智能电网概述

对于这个问题，为了理解与阐述的方便，我们主要可以从智能电网的定义、智能电网的特征以及智能电网的关键技术等几个方面来进行分析。

（1）智能电网的定义。所谓智能电网就是指在物理电网的基础上，通过将现代化的计算机技术、通信技术以及传感测量技术等结合起来，从而形成较为稳定的智能化供电网络。智能电网的目标与核心是将电网建设成为信息化、数字化、互动化和自动化的电网。

（2）智能电网的特征。与传统的电网相比，智能电网具有很多的特点与优势，其中比较显著的就是兼容、绿色、高效、优质、集成、交互以及协调等，所谓绿色是指智能电网所利用的均为洁净能源和可再生能源，以尽可能地降低环境污染，所谓交互就是指智能电网可以实现双向交流与通信。

（3）智能电网的关键技术。智能电网的关键技术主要有输配电技术、智能调度技术以及发电储能技术等几种，其中输配电技术又包括特高压输电技术和高温超导输电技术两种，前者可以实现远距离电力系统的连接，后者主要具有损耗小、污染少等特点与优势。智能调度技术是智能电网中非常关键和重要的一项技术，它能够实现对资源的优化配置与高效调度等。发电储能技术贯穿于能源转化、传输和使用等几个环节，由于发电所使用的均为清洁能源，所以在提高供电安全性的同时也大大改善了环境。

2 智能电网的设计背景

智能电网背景下，电力市场面临着非常大的机遇，归结起来，主要有高效可靠的电能质量保证体系、多样化的交易主体以及全面信息化的智能交易平台等几个方面。首先，高效可靠的电能质量保证体系。智能电网与传统电网不同，它从发电、电网以及用户端等各个方面对电力系统的运行状况进行实时监测，为电能质量提供了非常可靠的保证。比如，在电厂方面，智能电网中的并网技术可以将绿色能源安全有效的接入电力系统，在用户方面，智能电网通过采取技术和管理两种手段来对电能质量所能造成的不利影响进行消除；其次，多样化的交易主体。在智能电网的背景下，信息技术与双向互动通信得到较为充分的应用，这些都导致电力市场的交易主体也发生了很大的变化，不仅包括传统的发电商、电网运营商以及各种单纯以追求经济利益为目的的中间商、投资商等，还包括大量的普通电力用户以及各种能源微电网等。市场主体的增加，可以在某种程度上强化电力市场竞争的力度，从而更好的推动电力资源的优化配置；最后，全面信息化的智能交易平台。一般来说，一个成熟的电力市场需要强大的信息技术与平台的支持，智能电网在某种程度上就可以为电力市场提供全面有效的技术保证。与传统的电力系统相比，智能电网可以通过先进的传感技术以及测量技术等对系统中的中压和低压进行实时查看。除此之外，智能电网背景下，交易平台的智能化也能为电力市场的运行提供其所需的各项技术指标，以满足各种业务的需求。

3 智能电网的设计要点

3.1 智能电网的可靠性

对于智能电网来说，可靠性是最基本的要求，也是智能电网的设计中首先要考虑的因素。一般的普通电网，在发生比较大的故障时，电网的正常运行就受到影响，智能电网就能弥补这一缺点，所以在设计中一定要考虑。通过合理的设计，不仅可以让电网的安全和可靠得到保证，还能防止电网的信息泄露，给电网企业和国家带来严重的经济损失。

3.2 智能电网的自我修复性

智能电网的自我修复性也是电网可靠性的具体的一部分，所谓自我修复性，就是在发生故障时，只能电网可以对故障作出自我诊断，找出发生故障的位置。另一方面，智能电网可以对电路中的故障情况进行预测，把故障造成的损失降低。

3.3 智能电网的兼容性

对于现代的电网的建设，我国的发电已经不仅仅局限于传统的火力发电了，而是向风力发电、水力发电、核电等方向发展，而智能电网被大力推广。传统的电网在风力发电、核电等地区覆盖率低，电网的承受力很差，对电负荷的承受力小，只有一小部分电力能被利用，不仅可靠性低，也浪费了资源的浪费，所以智能电网的设计一定要考虑兼容性，结合现代高科技手段，提高智能电网对环境的承受力和兼容性，满足现代社会对电力的需求。

3.4 智能电网的互动性

智能电网的设计最主要的要求是满足实际应用，对电价实施有效的管理、让居民对电的需求能够得到更好的满足，提供质量更高的电。所以，智能电网的互动性要好，可以与现代电器等有很好的联系，更合理的对电能进行利用。

3.5 节能环保的设计原则

智能电网与传统电网相比，最大的优点是节能和环保，据数据表明，我国的智能电网每年送电可以节约到5～10%的电能，也可以减少二氧化碳的排放。智能电网的设计中也要有节能环保的意识，可以通过绿色材料的应用，采用合理的线路、总线设计，达到节能环保的原则。

4 智能电网背景下的具体电力设计

在智能电网环境下，需要更好的推进电力设计的发展与进步，归结起来，智能电网背景下的电力设计主要包括短路电流和设备的设计、电气二次部分的设计以及自动化系统的设计等几个方面。

（1）短路电流和设备的设计。从整体上来看，所有的电力设计都必须在严格按照国家电网公司对新建变电站的设计补充规定的基础上来进行，比如，对于220kV屋外配电装置来说，通常采用的设计方式为双母线设计，并将管母线、断路器等进行中型布置；110kV屋外配电装置来说，与220kV屋外配电装置的设计基本相同，而对于35kV来说，所采用的设计方式为单母分段接线，对配电装置进行单列布置；

（2）电气二次部分的设计。电气二次部分的设计要充分结合智能变电站优化集成设计建设指导意见进行，对于一台应用数据服务器来说，集成变电站的辅助控制系统需对主机进行在线监测，除此之外，还需对故障录波和网络分析系统进行一体化配置，对过程层交换机进行间隔配置，只有这样才有可能更好的实现电力设计的优化；

（3）自动化系统的设计。对于自动化系统的设计来说，为了更好的实现对系统数据的处理与备份，尽量对主机配置2台以上的操作员工作站，而对于220kV、110kV电压等级的电压表则应进行单独配置。除此之外，在对终端进行设计与配置时，还必须遵循特定的要求与标准。

5 结束语

在未来不长的一段时期内，随着我国电力行业的发展以及能源资源紧张局势的不断加剧，要想实现电力系统的正常稳定运行，就必须在电力设计上多做努力。电力设计是电力系统运行过程中的一个重要环节，其设计质量的好坏将会直接影响到电力系统的实际运行状况，在智能电网背景下，加强对电力设计的重视与关注显得尤为重要。本文从智能电网概述、智能电网背景下电力市场面临的机遇以及智能电网背景下的电力设计等几个方面进行了分析与阐述，希望可以为以后的相关研究与实践提供某些有价值的参考与借鉴。

参考文献

[1]，刘成斌，姜涛，孔祥玉.智能电网下的电网安全性与稳定性.电网与清洁能源，2013（2）.

[2]李玲，付生辉，张丽.浅谈智能电网规划在电力技术及电力系统规划中的应用Ⅱ.神州，2012（35）.

[3]刘卉.浅谈智能电网背景下的电力工程项目管理.科协论坛（下半月），2013（4）.

智能交通的背景第5篇

关键词：智能交通系统（ITS）；车辆检测；交通参数提取；目标跟踪

中图分类号：TP391 文献标识码： A 文章编号：2095-1302（2013）03-0025-05

0 引 言

随着经济的发展和人民生活水平的提高，汽车保有量不断增加，我国城市交通问题日益严峻，交通堵塞，交通事故频繁发生。如何通过智能交通系统建设来缓解日益严重的交通问题已成为交通领域的研究热点。对道路交通信息进行实时检测，根据交通流的变化，迅速做出交通诱导控制，可以有效减轻道路拥挤程度，减小车辆行车延误，降低交通事故发生率，保障行车安全，并减少车辆对环境的污染。因此，道路交通信息的实时采集与处理方法的研究无论对城市交通控制、交通管理、交通规划、路网建设，还是对未来智能交通运输系统功能的实现都具有重要的理论意义和实用价值[1]。

交通参数检测技术经过近40年的研究，国内外专家学者提出了多种交通参数提取方法[2]，主要以测速雷达、环形检测线圈、超声波检测器、交通微波探测等设备获取交通参数。实际应用表明，这几种交通参数提取方法存在以下不足：一是检测可靠性不高；二是安装维护不便；三是获取交通信息量少；四是无法获取直观的交通流信息。由于受到检测能力和可靠性方面的限制，上述几种交通参数提取方法已不能满足ITS的要求，研究有更高应用价值的交通参数提取方法显得日益重要。

随着计算机技术、数字图像处理和模式识别等技术的发展，视频检测技术在交通信息检测中占据了越来越重要的地位。相对于以往的交通参数提取技术，通过对视频图像的处理来获取交通流参数信息主要有以下优点：

首先是可实现智能监控，并提供丰富的交通图像信息，能够高效、准确、可靠地完成道路交通的监视和控制工作；同时，安装监控摄像机比较方便、经济，可通过原有的摄像机监控系统升级得到，维护方便，可以节省大量的人力物力；此外，计算机技术、数字图像处理和模式识别等技术的迅速发展和处理器性能的不断提高，能够满足视频交通参数提取的实时性、可靠性要求。

基于视频图像的交通参数检测主要包括车辆检测和交通参数的提取两个部分。其中，车辆检测是交通参数检测的基础，只有判断出目标是要检测的车辆，才能进行下一步参数（如车流量、车速和车道占有率等）的提取。

1 车辆检测

车辆的检测是交通流参数提取的基础。一般可利用车辆相对于场景的运动，将车辆从背景中分离出来，从而实现运动车辆的检测。目前，常用的车辆检测方法有四种[1，2]：光流法、背景减除法、边缘检测法和运动矢量检测法等。

1.1 光流法

光流是空间运动物体在观察成像平面上的像素运动的瞬时速度，是利用图像序列中像素在时间域上的变化以及相邻帧之间的相关性来找到上一帧和当前帧之间存在的对应关系，从而计算出相邻帧之间物体的运动信息的一种方法。一般而言，光流法是由于场景中目标本身的移动、相机的运动，或者两者共同运动产生的。利用光流法检测运动车辆的基本原理：给图像中的每一个像素点赋予一个速度矢量，这就形成了一个图像运动场，在某一特定时刻，图像上的点与三维物体上的点一一对应。根据各个像素点的速度矢量特征，可以对图像进行动态分析。如果图像中没有运动目标，则光流矢量在整个图像区域上是连续变化的。当图像中有运动目标时，则目标和图像背景存在着相对运动，运动目标所形成的速度矢量必然和邻域背景速度矢量不同，从而检测出运动目标及位置。光流法的优点在于光流不仅携带了运动目标的运动信息，还携带了有关景物三维结构的丰富信息，它能够在任何场景下，检测出运动对象。但是，利用光流法进行运动车辆检测时，计算量较大，无法保证实时性和实用性。

1.2 背景减除法

背景减除法是目前基于视频检测算法中最常用的一种方法。它是一种利用当前帧图像与背景图像对应像素点的灰度差值来检测车辆的技术。把当前帧 Fn与背景图像Bn灰度值相减，差的绝对值高于判决门限的像素判为前景图像，即运动目标，低于判决门限的像素判为背景。处理后的二值图MPn为：

（1）

如果当前图像的像素点和背景图像的像素点灰度值差别很大，就认为此像素点有车通过；相反，如果当前图像的像素点和背景图像的像素点灰度值差别较小，在一定的阈值范围内，我们就认为此像素点为背景像素点。背景减除法的关键是背景提取与背景更新，然而它对于动态场景的变化，例如光照的变化和阴影的干扰等特别敏感。因此，选取一个可靠的背景模型进行背景的提取与动态更新以适应环境的变化是必要的。背景提取与更新大致分为非模型法和模型法两种。

在非模型法中，最重要的是灰度选择的假设规则。Gloyer等人假设在训练阶段背景至少在50%的时间内可以被观测到，由此提出了中值法（median），即将图像序列中处于某个像素点中间的灰度值认为是该点的背景像素灰度值。但如果像素在少于50%的事件内被观测到，中值法就会得到错误结果。曾燕等[5]提出在车辆密度大的情况下，沿时间轴计算每个像素点的灰度直方图分布， 取分布值最大的点，即mode值点为背景点并提出一种新的背景提取算法， 即mode算法。张运楚等[6]提出了基于C-均值聚类的动态背景生成算法，把连续多帧图像中相应位置处像素的灰度值分别进行聚类，选择样本点最多的聚类中心值作为该像素的背景值。非模型法得到的是灰度图像形式的参考背景，系统每读入一帧新的图像，就将该帧图像每个像素点的灰度值与参考背景图像对应的像素点灰度值相减。若差值大于某个背景阈值T，则该像素点属于运动物体，反之则为背景像素。此类算法对环境变化和光照条件变化等较为敏感，不适合作为室外环境变化较大的视频监控背景提取。

模型法则通过对图像的每个像素点建立对应的像素模型来完成背景的自适应提取和更新。Friedman和Russe将像素的灰度看作是3个高斯分布的加权，这3个高斯分布分别对应于背景、前景和阴影。由于背景往往比较复杂，对其仅用一个高斯分布表示是不够的。之后许多模型法都是在其基础上进行改进的。如H. Kim等对背景建立多个高斯分布的混合模型，并未对前景建立，因此建立了多个前景模型与子相结合，实现了更为有效的运动检测。Elgammal等人提出一种无参数的核密度估计算法，提高了运动检测的灵敏性，但运算量很大。F. El Baf等人提出了模糊混合高斯模型，用于背景建模和机器视觉等领域。

1.3 边缘检测法

边缘检测方法利用车体的不同部件、颜色等提供的边缘信息有效地提取车辆的边缘，能够对静止和运动车辆进行有效检测。相对于背景减除法，由于车辆的表面、形状及颜色的不同，边缘检测法所能提供的信息相对显著。即使车辆与路面的颜色相近，根据路面和车辆对光照的反射不同，车辆仍能被有效检测出来。

车辆的边缘可通过计算图像在空间和时间上的灰度的变化率和变化方向获取。空间上的边缘检测算法可用基于方向导数求卷积的边缘检测算子比如Sobel算子、Roberts算子、Prewitt算子、Robinson算子、Krisch算子、高斯-拉氏算子（LOG）等进行边缘提取，这些算子在算法复杂度以及效果上有很大的差别，应根据实际情况选用适合的算子；而时间上的边缘检测算法是通过计算连续帧之间对应像素点的差获得。但是上述边缘检测算子本质上是高通滤波器，它们在增强边缘的同时也同样扩大了引起边缘劣化的高频噪声。为了克服高频噪声的影响，在传统的边缘检测算法的基础上，先对图像进行平滑滤波减弱噪声影响，再进行边缘提取。Marr和Hildreth提出了先用高斯函数对图像进行平滑滤波，然后采用Laplace算子进行边缘增强的方法，其边缘检测效果有了很大提高。基于滤波的图像边缘提取方法由于抗噪能力和准确率都有较大提高，已成为边缘检测的主要发展方向。

1.4 运动矢量检测法

运动矢量检测法是对前后连续两帧图像进行模块跟踪匹配，用当前图像的某一宏块在下一帧范围内搜索最优匹配，计算出两帧间各个宏块的平均运动矢量，根据运动矢量的大小进而判别有无车辆。设t帧第i个M×N的宏块为si（x，y，t）。采用基于宏块的全局搜索算法，利用最小平均绝对差分值（MAD）准则，则第t+1帧相应宏块移动的位移（dx，dy）为，该宏块从t帧到t+1帧的运动矢量为：

（2）

其中：

通过宏块运动矢量可得到宏块运动的大小及运动方向（∠vi）。若∠vi与车道方向夹角足够小，且足够大，则判定该宏块有车，否则无车。

2 基于视频图像的交通参数提取方法

从具体处理对象来看，基于视频图像的交通参数提取方法大致可分为两大类：基于虚拟传感器（虚拟点、虚拟线、虚拟线圈）的交通参数提取方法以及基于目标提取和跟踪的交通参数提取方法。

2.1 基于虚拟传感器的交通参数提取方法

基于虚拟传感器的交通参数提取方法中，B. Coifman[3]等提出了一种基于虚拟线的交通参数提取方法，该方法主要根据车道位置在垂直于车道的方向上设置的虚拟检测线组，并利用车道间的距离和检测线两边的像素值变化来提取车流量和车速等参数。D. Beymer[4]等提出了基于虚拟线圈的交通参数提取方法，该方法通过检测虚拟线圈上的像素强度变化来检测车辆，它可以根据实际情况自动调整虚拟线圈的尺寸，以提高所提取的交通参数的可靠性。X. Hao等利用自适应背景更新和虚拟线圈相结合的方法，即当虚拟线圈中的像素达到一定阈值时更新背景并对车辆进行检测。L. Yu等提出结合虚拟检测线和轮廓特征的实时参数提取方法，该方法在图像上方设置虚拟检测线，根据检测线两边的灰度变化和提取的轮廓特征对车辆进行检测和参数提取。图1所示是一般车辆检测模块的处理流程图。

基于虚拟传感器的交通参数提取方法仅通过检测指定区域内移动的像素群，不需要理解像素群的具体含义。该技术实现简单，通常是在车道上设置一些虚拟传感器（虚拟点、虚拟线或虚拟线圈），当车辆经过传感器时，引起图像中局部区域内容的变化，处理该变化信号，可以提取所需信息。为提高检测的可靠性和稳定性，学者们提出用虚拟线替代虚拟点来测量交通参数，该方法通过检测虚拟线上的像素强度变化来检测过往车辆；同时通过在道路垂直方向设置多条平行的检测线来检测车辆的通过速度。在此基础上，利用虚拟检测线组， 实现多车道车流量和车速等参数的提取。

在虚拟线圈内根据前景分割的掩模做出虚拟线圈当前是否被车辆覆盖，在虚拟线圈内部通过数字形态学处理前景掩模的面积为Af ，虚拟线圈的面积为A，则使用简单的阈值方法来做出虚拟线圈是否被车辆覆盖的判断。

（3）

当m=0时，代表当前没有车辆覆盖线圈，m=1则代表当前有车辆覆盖线圈，T为可设置的阈值。

车辆速度的测量方法主要分为单线圈模式和多线圈模式两种。g因子方法是一个典型的算法，但是g因子方法预设参数的给定是比较困难的。根据速度的定义提出了一种简单的多线圈模式的车速测定算法，称为双线圈车道平均速度算法（Dual-Loops Average Velocity Algorithm，DLAVA）。该算法主要关注车道的平均速度，在获得车道平均速度的基础上给出车辆的地点速度。该算法实现简单，并对实际的交通场景中可能出现的各种情况进行较为全面的分析。

DLAV算法需要在车道的车流方向上设置两个线圈，称为流方向上的第一个线圈为主线圈，第二个线圈为副线圈，两个线圈之间的距离L应该接均车长。图2所示是DLAV算法示意图。

图2 DLAV算法示意图

主线圈的工作流程是在主线圈车辆进入时，即在车辆检测信号的上升沿，发出一个通知信号给与之对应的副线圈。

副线圈有空闲状态和计时状态两种工作状态。当副线圈接收到主线圈发来的通知时，无论副线圈处于哪种状态，副线圈都进入计时状态，并将计时器的起点t0设置为当前时间。当副线圈检测到车辆进入时，如果副线圈当前处在空闲状态，则不作任何操作；而如果副线圈原来处于计时状态，则转为空闲状态，并估计车辆的该地点速度为：

（4）

其中，t1为当前时间。

2.2 基于目标提取和跟踪的交通参数提取方法

基于目标提取和跟踪的交通参数提取方法中，C. Hsu-Yung等提出了一种带自检能力的智能参数提取方法，检测光照变化情况并自动选择检测算法；N. Kanhere等提出基于车辆前部特征跟踪的交通参数提取方法，该方法提取出车辆的二值化图像，通过对车辆前部特征跟踪提取出车流量、车速以及车型等参数。随后在2008年提出一种在低角度拍摄实时分割跟踪特征不变量的参数提取方法，利用低角度跟踪车辆的特征不变量，从一定角度上解决了复杂遮挡、抑制车辆阴影等问题。C. C. C. Pang等对交通参数检测问题进行了研究，并提出一种先用Sobel算子对差分图像进行边缘提取而获取运动车辆的约束框，再对约束框进行重心跟踪而获取车长和平均速度的参数提取方法。K. Robert等长期致力于交通图像处理的研究，提出了一种能够在白天和晚上对交通参数进行提取的方法，解决了白天和夜晚检测切换的问题。G. Zhang 等提出了一种利用非标定摄像的交通参数提取方法，通过对图像拉伸和压缩变换得到简化车辆模型，利用基于Kalman滤波的跟踪方法进行目标跟踪获取交通参数的过程中，考虑车辆合并与分离等复杂情况，因此提高了参数的可靠性。

该方法是基于背景差分的视频分割基础上，对运动目标在跟踪区域内进行跟踪，最后在目标跟踪的基础上提取交通参数。

2.2.1 目标跟踪

车辆目标的跟踪是将被分割的车辆进行合并，粘在一起的车辆分割，并对每辆车建立跟踪轨迹。涉及到对二值图像进行连通区域标识及用最小外接矩形法矩形提取等。车辆跟踪方法有基于特征的跟踪、基于3D的跟踪、基于动态轮廓的跟踪和基于区域的跟踪。

基于特征的跟踪方法是通过提取目标的局部特征，对特征进行匹配，而不需要对整个目标区域进行匹配，如提取目标的某个或一组特征—— 点、线、形状、子区域、灰度分布等。该方法操作简单，受目标相互遮挡问题影响较小，是常用的方法之一。基于3D的跟踪也称基于模型的跟踪，是将几何形状的三维模型投影成图像，再根据图像中的目标位置的变化来实现跟踪，常用Kalman滤波器对模型进行更新，包括目标区域特征提取、Kalman模型预测、目标的匹配搜索、Kalman滤波器更新。将相邻图像间进行轮廓匹配，跟踪并实时修改轮廓特征是基于动态轮廓的跟踪方法。基于区域的跟踪是跟踪运动目标构成的连通区域中共有的特征信息。

2.2.2 参数提取

（1） 车流量

车流量（辆/时间）表示单位时间（根据使用需求不同，交通量的单位可以为10 min、30 min、1 h等）内通过检测区域的车辆总数。即对某段内经过的车辆在跟踪区域内进行多步跟踪，完成车辆数量的可靠统计，从而获得车流量参数。

（2） 车辆速度与平均速度

视频图像是一种二维图像，要获取车辆的实际速度，必须将二维位置信息转化到三维世界坐标中。由于公路近似平面，摄像机与地面相对位置可以提前获知，同时标定检测区域的坐标位置信息，再根据对目标的跟踪得出车辆在区域内的运动时间，从而计算出车辆速度vi，即：

（5）

式中， vi表示第i辆车通过所测路段的速度； S为所测路段的长度；ti为第i辆车经过所测路段所用的时间。

平均速度是在某一段时间内，处在所测路段长度范围内的所有车辆行驶速度的平均值，若以vs表示，则：

（6）

式中，n表示处在所测路段长度范围内的车辆总数；vi表示第i辆车的行驶速度；vs表示平均空间车速。

（3） 车道占有率

车道占有率表示在某一瞬间，一定的观察路段长度内行驶的车辆总长度占该观察路段长度的百分比，用表示为：

（7）

式中，Rs为车道占有率；vs为空间平均速度；为车辆的平均长度；Qs（T）为时间T内通过检测区域的车辆总数。

3 交通参数提取的发展趋势

3.1 智能化

智能化是视频交通参数提取的重要发展趋势，视频交通参数检测技术经过多年的发展，检测精确度和稳定性等指标都有很大的提高，但系统的智能化程度仍十分有限，距离“人脑”的判断能力还很远。因此，不断提高系统的智能化程度是该技术后续研究的重要内容。

3.2 采用立体视觉方法

现有的视觉监控中，几乎所有的研究都是基于单目影像对运动物体的监测与跟踪，所得到的运动信息存在一个深度尺度因子，要想得到绝对移动量，需要一个附加条件。立体视觉研究的是由多目视频图像获取物体三维几何信息的方法，直接模拟人类视觉处理景物的方式， 从两个或多个视点观察同一目标， 以获取在不同视角下的感知图像， 通过图像融合和匹配获得图像的深度信息。它符合人们观察物体的习惯，也能获得三维物体的景深信息。该方法能够克服单一视角下由于遮挡或深度影响而容易产生的歧义，能够有效解决遮挡问题， 提高交通参数提取的有效性和准确性。

3.3 多传感器检测

多传感器信息融合检测，则可以有效地克服单一传感器可靠性低、有效监控范围小的缺点，可以获取更全面可靠的交通信息。例如，视频传感器（摄像机）与激光雷达结合可以解决图像模糊问题；视频传感器与红外传感器结合可以增强目标识别的可靠性，尤其是黑天光照条件不好的情况下作用更加明显。对于多传感器检测，信息如何融合是一个关键的问题。通用的做法是神经网络方法，该方法是将各种传感器获得的信息作为神经网络的输入，用基于推理的算法将上述信息进行融合处理，从而实现对车辆的检测。从长远看，多传感器融合检测也将受到越来越多的重视，成为基于视频的交通参数提取的另一研究热点。

3.4 人工神经网络等方法的应用

人工神经网络是一个超大规模非线性连续时间自适应信息处理系统。近年来，基于人工神经网络的目标检测方法得到了极大的发展。基于人工神经网目标检测方法的基本思路是将每帧图像分割为个图像块，预处理后将这些图像块投影到一个线性滤波器组，得到不同的图像模式，然后把这些不同的图像模式根据预先计算得到的聚类原形进行分类；最后用训练得到的神经网络分类器来判断图像模式是否包含目标。神经网络技术的发展，必将推动交通流参数检测技术的发展。

4 结 语

基于视频图像的交通参数检测不仅能够有效检测出车流量、车速、车道占有率，还能识别车辆类型和车辆运动轨迹，可以提供交通监控图像，实用性远远超过环形线圈、超声波检测器等传统检测方法。本文的研究对于提高我国道路交通运营管理水平和效率，对建立实时、准确、高效的综合运输和管理系统具有重要作用。虽然基于视频图像的交通参数提取方法的研究取得了一定的成果，但由于问题的复杂性，该方法还有待继续完善，今后要进一步加强对检测算法的优化和改进研究，以提高检测算法的速度、准确度、自适应性，保证图像处理的实时性和有效性。

随着图像处理技术的进步和微电子技术的发展，检测功能的扩展和系统成本将会降低，视频交通参数检测技术在ITS中必将得到不断的提高和应用。视频交通参数检测技术正朝着智能化、网络化、集成化、实时性、视觉检测立体化等方向发展。可以预言，视频交通参数检测技术将会是21世纪智能交通系统的主流交通检测技术之一。

参 考 文 献

[1] 史忠科，曹力.交通图像检测与分析[M ]. 北京： 科学出版社，2007.

[2] GONZALEZ R C， WOODS R E. Digital image processing[M]. 2nd ed. Upper Saddle River： Prentice Hall， 2002.

[3] COIFMAN B， BEYMER David， MCLAUCHLAN Philip， et al. A real-time computer vision system for vehicle tracking and traffic surveillance [J]. Transportation Research Part C： Emerging Technologies， 1998， 6： 271-288.

[4] BEYMER D， MCLAUCHLAN Philip， COIFMAN B， et al. A real-time computer vision system for measuring traffic parameters [C]// Proceedings of 1997 IEEE Computer Society Conference on Computer Vision and Pattern Recognition. San Juan： IEEE， 1997： 495-501.

智能交通的背景第6篇

【关键词】智能家居控制场景背景音乐

一、项目概况

本项目为豪华大户型高档别墅结构，根据建筑及装饰的豪华与高贵定位，需要舒适的居住环境、安全防范、及时通讯、节能环保、简易的操作。针对别墅装修特点以及My Home家居智能控制系统的控制方式的方便、灵活、易于修改、易于操作、易于维护等特点，提出智能家居的解决方案。

二、系统功能介绍

整个智能家居系统由灯光控制子系统、窗帘控制子系统、背景音乐控制子系统、温度控制子系统、可视对讲、监视子系统、远程控制等组成。每个房间根据需要都有一个或多个系统组成，控制着房间的灯光、窗帘、背景音乐、温度等；每个功能房都配备了场景控制器，可以单独对房间进行场景控制、灯光控制等。

三、配置说明

1.入口客厅配置

灯光、场景控制。（1）灯光系统：2路非调光灯设计，采用点对点和场景控制相结合的方式。（2）场景：配有场景控制器一个，结合灯光控制器，可以很方便地进行灯光控制。（3）门口设有别墅门口机，可呼叫每一层的分机，设定一键全部呼叫亮屏响铃，一台接听后其他关闭。（4）分机具有可视对讲、智能家居系统控制等功能，门口主机呼叫时，所有分机自动亮屏显示访客图像并响铃，一台接听后其他自动关闭，可以接听通话并开锁，在通话过程中可以屏蔽麦克风进行内部交谈，对访客保密，再次按屏蔽键后可恢复通话；

2.客厅、主卧室配置

客厅、主卧室均包括灯光、窗帘、背景音乐和温度控制。（1）灯光系统：2路调光灯和1路非调光灯设计，采用场景控制方式，触摸屏可点对点控制。（2）窗帘系统：控制4路窗帘电动机，采取点对点和场景控制两种方式。（3）场景控制：在场景控制器上控制4路场景。有全开场景、暗光场景、白天场景、全关场景。（4）背景音乐系统：配置了两个吸顶式的扬声器，通过背景音乐控制器进行控制，能够进行音量调节，音源（收音机和CD机等）的切换，收音机频道选择。（5）温度系统：温控中心对客厅的温度进行预先设定，启动后对室内温度进行自动调节管理；可单独对室内温度±3℃的微调，并具有“风速调节”，“防冻”或“关闭”控制功能。（6）触摸屏控制中心：在触摸屏上对室内智能家居系统所有灯光、窗帘、背景音乐、温度等实现点对点控制，场景控制、总控等多种控制方式。（7）卧室床头配有控制器：床头两边都有灯光控制器，具有双控功能，可以控制灯光窗帘和背景音乐，很方便地进行控制，能够根据需要设置不同的场景。（8）分机具有可视对讲、智能家居系统控制等功能。

3.主卫配置

主卫包括灯光、换气扇。（1）灯光系统：2路非调光灯控制，采用场景相结合的控制方式。（2）换气扇：控制1个换气扇，采取场景控制方式。（3）场景：配有场景控制器一个，例：全开场景：打开2路灯光和排气扇；洗手场景：打开1路灯和排气扇；淋浴场景：开启2路筒灯；全关场景：关闭所有灯光和排气扇。场景记忆在场景模块中，断电后数据不丢失，并可随时自定义场景。

4.正餐厅配置

正餐厅包括灯光、窗帘、背景音乐和温度控制。

（1）灯光系统：2路调光灯和1路非调光灯设计，采用点对点和场景控制相结合的方式。（2）窗帘系统：控制4路窗帘电动机，采取点对点和场景控制两种方式。（3）场景控制：在场景控制器上控制4路场景。有早餐场景、中餐场景、晚餐场景、全关场景。（4）背景音乐系统：配置了两个吸顶式的扬声器，通过背景音乐控制器进行控制，能够进行音量调节，音源（收音机和CD机等）的切换，收音机频道选择。配有音源接口可直接输入音频信号（如DVD播放等）。（5）温度系统：温控中心对餐厅的温度进行预先设定，启动后对室内温度进行自动调节管理；配置“温度传感器3速面板”可单独对室内温度±3℃的微调，并具有“风速调节”，“防冻”或“关闭”控制功能。

5.走廊和楼梯控制：安装有人体红外感应器，定时控制该区域灯光的打开，如感应后打开灯光并延时30秒后自动关闭，同时具有按键双控功能。

6.网络远程控制：通过网络接口，可以在互联网上访问进入智能家居控制系统网站，输入用户名和密码即可控制所有的智能家居系统包括灯光窗帘、灯光窗帘、背景音乐、可视对讲等，并查看茶室和办公区域的实时监控图像。

7.家电控制：能通过红外收发模块对家电的红外指令进行学习，转化为系统自己的控制指令及人机交互界面操作菜单，并对家电实施本地或远程控制，省去使用多个摇控器的烦恼。

8花卉喷淋：当业主长期不在家时，智能家居系统可以根据环境温、湿度或定时对私家花园的花卉自动进行喷淋。

四、结束语

智能家居不仅具有传统的居住功能，提供舒适安全、高品位且宜人的家庭生活空间，还由原来的被动管理转变为自动智能管理，并提供全方位的信息交换功能，优化我们的生活方式居住环境，帮助我们有效的安排时间，节约能源，提供优质、高效、舒适、安全的生活空间。

参考文献

[1]智能建筑设计标准GB/T50314-2006

[2]视频安防监控系统工程设计规范GB50395-2007

[3]安全防范工程技术规范GB50348-2004

[4]入侵报警系统工程设计规范GB50394

智能交通的背景第7篇

关键词：数字图像处理 智能交通系统 视频监控系统

数字图像处理技术从广义上可以看作是各种图像加工技术的总称，是从20世纪60年代以来随着计算机技术和VLSI的发展而产生、发展和不断成熟起来的一个新兴技术领域。数字图像处理技术在智能交通系统ITS领域中占有很重要的地位，具有广阔的应用前景。融合了计算机视觉与模式识别技术的视频监控系统是智能交通系统的重要组成部分，它可用于交通流量的检测；交通控制与诱导；机场、港口、小区的车辆管理；不停车自动收费；公共停车场安全防盗管理等。本文将着重阐述视频监控系统中所应用到的数字图像处理技术，并阐述多目标检测跟踪的研究现状及存在的问题。

1.智能交通系统概述

智能交通系统是在较完善的道路设施，将先进的电子技术、信息技术（IT）、人工智能（AI）、地理信息（GIS）、影像、计算机技术、有线/无线通信、传感器技术和系统工程技术集成运用于地面运输的实际需求，建立起全方位、实时准确、高效的地面交通系统，能对各种交通方式进行现代化、科学化的智能管理。主要应用于交通信息服务系统、交通管理系统、公共交通系统、车辆控制系统、货运管理系统、电子收费系统、紧急救援系统等。

2.数字图像处理技术

数字图形处理技术包括利用计算机和其他电子设备完成的一系列工作，如图像采集、获取、编码、存储和传输；图像的合成和产生；图像的显示、绘制和输出；图像变换、增强、恢复和重建；图像的分类、表示和识别等等。另外图像处理技术还包括为完成上述功能而进行的硬件和系统的设计及制作等方面的技术。数字图像处理处理的目的主要有三个方面：

（1）对图像灰度做某种变换，增强其中的有用信息，抑制无用信息，使图像在视在质量提高，以便于人眼观察、理解或计算机对其作进一步的处理。这种处理技术主要有图像增强，图像复原和图编码。

（2）用某种特殊手段提取、描述和分析图像中所包含的某些特征或特殊的信息，主要目的是便于计算机对图像作进一步的分析和理解，经常作为模式识别、计算机视觉等的预处理。这类图像处理技术包括图像分割、图像识别、特征提取等。

（3）图像数据的压缩，以便于图像的存储和传输。数字图像处理技术在智能交通中的应用数字图像处理技术在ITS领域中具有极其广阔的应用，例如交通监视、交通统计等等。

3.视频监控系统多目标检测跟踪的研究

智能视频监控的关键是对包含运动日标的图像序列进行分析处理，其核心技术就是场景中动目标的检测、跟踪、识别和进一步的行为分析及事件检测。

运动检测的目的是从序列图像中将变化区域从背景图像中提取出来。运动区域的有效分割对于目标分类、跟踪和行为理解等后期处理是非常重要的。

3.1背景减除

背景减除方法是目前运动分割中最常用的一种方法，它是利用当前图像与背景图像的差分来检测出运动区域的一种技术。它一般能够提供最完全的特征数据，但对于动态场景的变化，如光照和外来无关事件的干扰等特别敏感。最简单的背景模型是时间平均图像，目前许多研究工作都致力于开发不同的背景模型，以期减少动态场景变化对于运动分割的影响。

3.2时间差分

时间差分方法是在连续图像序列中的两个或三个相邻帧间采用基于像素的时间差分然后阈值化来提取出图像中的运动区域。

3.3光流

基于光流方法的运动检测采用了运动目标随时间变化的光流特性，如Meyer16等通过计算位移向量光流场来初始化基于轮廓的跟踪算法，从而有效地提取和跟踪运动目标。该方法的优点是在摄像机运动存在的前提下也能检测出独立的运动目标。然而，大多数的光流计算方法相当复杂，且抗噪性能差，如果没有特别的硬件装置则不能被应用于全帧视频流的实时处理。

3.4动能量法

运动能量法是把连续图像看作由二维空域加上时间维构成的三维空间，计算空时梯度，运动对象经过位置的象素空时梯度一致性高，梯度能量大，这种特性可以用于运动对象检测。运动能量法适合于复杂变化的环境，能消除背景中振动的象素，使按某一方向运动的对象更加突出的显示出来，但运动能量法分割出对象不够精确，而且方法过于复杂，不利于实现。目标跟踪等价于在连续的图像帧闻创建基于位置、速度、形状、纹理、色彩等有关特征的对应匹配问题。

3.4.1基于模型的跟踪

基于模型的方法通常将运动目标用一特定的模型表达。例如，传统的人体表达方法有如下三种：a.线图法（Stick Figure）：该表达方法将身体的各个部分以直线来近似，例如Karaulova|221建立了人体运动学的分层模型。b.二维轮廓（2.DContour）： 该人体表达方法的使用直接与人体在图像中的投影有关。 c.立体模型（Volumetric Model）：它是利用广义锥台、椭圆柱、球等三维模型来描述人体椭圆柱体模型来表达人体结构，坐标系统的原点被定位在躯干的中心，目的是想利用该模型产生人的行走的三维描述。

3.4.2基于区域的跟踪

基于区域的跟踪方法目前已有较多的应用。基于区域跟踪的难点是处理运动目标的影子和遮挡，这或许可利用彩色信息以及阴影区域缺乏纹理的性质来加以解决，如McKenna等首先利用色彩和梯度信息建立自适应的背景模型，有效地消除了影子的影响：然后，跟踪过程在区域、人、人群三个抽象级别上执行，在遮挡情况下也能够较好地完成多人的跟踪。

3.4.3基于活动轮廓的跟踪

基于活动轮廓的跟踪思想是利用封闭的曲线轮廓来表达运动目标，并且该轮廓能够自动连续地更新。

3.4.4基于特征的跟踪

基于特征的跟踪包括特征的提取和特征的匹配两个过程。在跟踪过程中若两人出现相互遮挡时，只要质心的速度能被区分开来，跟踪仍能被成功地执行；该方的优点是实现简单，并能利用人体运动来解决遮挡问题，但是它仅仅考虑了平移运动，如果结合纹理、彩色及形状等特征可能会进一步提高跟踪的鲁棒性。

4.结语

数字图像处理技术已经成为ITS领域的最主要技术之一。在图像处理硬件方面，虽然相关硬件技术发展很快，仍应加强图像处理专用硬件的研制。在图像处理软件方面，为了解决检测和识别的多义性问题，应该研究适应性更强的鲁棒算法。总之，随着计算机技术的飞速发展，面向ITS的数字图像处理技术将有很大的发展空间。

参考文献：

[1]陈利.车牌识别系统中的字符分割技术研究[J]；电脑知识与技术；2008年34期

智能交通的背景第8篇

一、海西低碳旅游发展现状分析

（一）海西低碳旅游发展背景

“十一五”以来，党中央、国务院和福建省委省政府高度重视海西旅游产业发展。2009年国务院出台《关于支持福建省加快建设海峡西岸经济区的若干意见》，把“我国重要的自然和文化旅游中心”作为海峡西岸经济区建设的四大战略定位之一。同年，国家旅游局编制完成《海峡西岸旅游区发展总体规划（2010－2020年）》，确立了以福建省为主体的海峡西岸旅游区的发展战略，同时福建省政府出台《关于进一步推动旅游产业发展的若干意见》，为福建省旅游产业快速发展创造了更加优良的环境和条件。2011年福建省政府工作报告提出“持续推进生态省建设，促进人与自然和谐”。《福建省国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》把“大力推进生态省建设，提升生态文明水平，加快建设资源节约型和环境友好型社会，创建全国生态文明示范区域，生态环境质量继续保持全国前列，森林覆盖率继续居全国首位，全面完成节能减排任务”作为今后5年经济社会发展的工作重点和主要任务。由此可见，福建省旅游产业地位不断提升，旅游产业在经济社会发展中的作用日益凸显，海西低碳旅游发展迎来了新机遇。

（二）海西低碳旅游发展现状

在低碳经济背景下，福建省在发展低碳旅游方面已经进行了诸多尝试并取得了一些成绩。旅游企业、旅游者和政府管理部门都已经意识到发展低碳旅游的重要性，并积极付诸实践。首先，在旅游企业低碳生产方面，福建省积极推进低碳旅游景区建设，现有武夷山世界自然与文化双遗产、泰宁世界地质公园、泰宁世界自然遗产、福建土楼世界文化遗产、宁德世界地质公园等世界级旅游品牌，还有武夷山、鼓浪屿以及3个5A级旅游景区、16个部级风景名胜区、2个国家旅游度假区、10个国家地质公园、12个部级自然保护区、26个国家森林公园、24个国家工农业旅游示范点等等。例如：福建省漳州市漳浦县发展对台农业合作交流，积极学习和借鉴台湾省发展高优农业的成功经验，开发低碳农业旅游。其次，在旅游者低碳消费方面，鼓励旅游者积极参与低碳旅游消费活动。例如：2010年武夷山举办“低碳旅游，快乐骑行”环景区自行车大赛，自行车运动爱好者积极参赛，倡导“低碳旅游，健康养生”理念。最后，在政府低碳政策引导方面，福建省积极出台低碳旅游发展政策。例如：武夷山市委市政府为充分发挥“双世遗”品牌优势，发展武夷山低碳旅游产业，提出“对达到地方标准的绿色旅游饭店、低碳景区、旅行社及优秀导游人员、文明游客，给予一定的物质奖励，打造能源节约型、环境友好型、绿色和谐生态旅游城市，永续利用大自然馈赠的遗产”。可见，海西已经在实践中积极探索低碳旅游发展道路，但总体而言尚属个别超前行为，并未真正全面实施。海西低碳旅游发展任重道远。

（三）海西低碳旅游发展存在的问题

海西低碳旅游发展虽已取得一些成绩，但仍存在诸多问题。从全国来看，与长三角、珠三角、环渤海等旅游产业较发达地区相比，以福建省为主体的海峡西岸经济区的低碳旅游发展尚存在较大差距。第一，在旅游企业生产中，一方面低碳旅游理念尚未深入人心，存在较严重的资源浪费现象；另一方面旅游企业管理落后，经营机制不健全，未能引导旅游者低碳消费，进而制约了低碳旅游产业的发展。第二，在旅游者消费过程中，表现为旅游者消费不理性，未能积极主动购买低碳旅游服务项目。第三，在政府政策行为中，表现为旅游行政管理部门对低碳旅游示范建设支持力度不够，低碳旅游先进经验尚未推广普及，旅游智能化水平不高，无法满足低碳旅游发展趋势。海西区位优势尚未完全发挥，闽台低碳旅游合作力度不大。针对上述问题，在低碳经济背景下，海西旅游发展变革应从旅游企业生产行为、旅游者消费行为和政府政策行为三个方面展开，三者共同努力，促进海西生态文明建设。

二、海西旅游企业生产行为变革

在低碳经济背景下，海西旅游企业是低碳旅游发展的重要实践者。从旅游产品供应的角度来看，应通过旅游企业的低碳生产行为转变旅游发展方式，实现旅游经济效益、社会效益和生态效益综合发展。旅游饭店、旅行社、旅游景区、旅游交通成为海西旅游企业低碳生产行为变革的主体。

（一）旅游饭店

1．低碳消费引导

在低碳经济背景下，海西旅游饭店应积极引导旅游者低碳消费，以“宣传绿色饭店、引导低碳消费”为主题开展活动。首先，饭店可设计开展“低碳消费月”活动，积极倡导旅游者低碳消费，引导旅游者逐渐形成节约能源的低碳消费习惯，并对积极参与活动的旅游者给予适当的物质奖励或提供额外的附加服务。其次，饭店可引导旅游者体验低碳主题客房，突出饭店低碳主题特点。可通过抽奖等促销方式，抽取幸运宾客，给予中奖者免费入住并体验低碳客房的奖励，提升低碳客房在旅游者中的认知度。再次，饭店可引导旅游者低碳餐饮消费，精心设计低碳菜单，设立低碳食品展台，积极向旅游者推荐低碳食品，同时积极为宾客提供食品打包等低碳消费服务。最后，饭店可组织员工参加低碳意识培训，引导员工形成低碳理念，鼓励员工积极参与饭店低碳“金点子”征集活动，对员工提出的低碳建议，给予物质或精神奖励，促使员工积极引导宾客低碳消费。

2．低碳服务产品

在低碳经济背景下，海西的饭店应积极生产低碳服务产品。客房是饭店的重要组成部分，饭店客房服务产品应低碳化。在饭店提供低碳服务产品方面，湖南长沙等饭店取消“六小件”的做法值得借鉴［5］。饭店可取消“六小件”或实行旅游者付费消费，在满足旅游者要求以及保持卫生的前提下，建议客人重复使用，减少资源浪费；饭店客房可放置征询宾客意见牌；引导客人重复使用客用棉织品，客用棉织品尽量减少洗涤次数，以节约能源；客房不赠送饮料，提倡客人按需烧水；客房会议服务设置水台，让旅游者按需取水；饭店产品简化包装，杜绝过度包装或重复包装。饭店服务产品突出健康化、环保化和理性化。创新服务产品，在满足客人需求的前提下减少资源的消耗和浪费，实现饭店的可持续发展。

（二）旅行社

1．低碳旅游发展理念

在低碳经济背景下，海西旅行社应改变传统的经营和管理思路，树立低碳旅游发展理念。旅行社应把降低能源成本和实现社会价值作为企业经营目标，把发展低碳经济作为企业承担社会责任的一种自觉行为，强化旅行社各级管理人员的低碳意识，树立全面节能和全员节能的低碳发展理念。福建省可在全省范围内举办“旅行社节能宣传周”活动，增强旅行社的低碳环保意识，推进旅行社低碳管理和节能减排工作。应充分利用旅行社窗口服务优势，大力宣传低碳消费理念，营造低碳旅游的良好社会氛围，使低碳旅游发展理念深入人心。

2．低碳旅游线路设计

在低碳经济背景下，海西旅行社可设计低碳化的旅游线路。近年来，福建省大力推进生态省建设，生态旅游资源丰富，生态旅游发展迅速。福建省森林覆盖率高达63．1％，是全国最“绿”的省份，具有开发低碳旅游线路的优势，可开发徒步、骑行或露营等户外低碳旅游线路。例如：福州周边可开发单车骑行低碳旅游线路。“福州市区———新店———宦溪———桂湖”是近年热门的周末单车骑行旅游线路，此线路全程56km，沿途风景优美、空气清新、山环绕、民风淳朴，吃农家美食、泡温泉、捡田黄，颇有乐趣。旅游者在旅途中既开阔了视野、愉悦了精神，又锻炼了身体，更为重要的是有效地保护了自然环境，是真正意义上的低碳旅游。

（三）旅游景区

1．低碳旅游规划

在低碳经济背景下，海西旅游景区发展规划应低碳化。福建省可发挥海洋、山岳等自然资源优势，规划低碳旅游线路，使人与自然和谐统一。首先，可发挥海洋旅游资源优势，开发闽东、闽南蓝色滨海旅游，满足低碳旅游者的需求。福建省滨海低碳旅游应以观光、休闲度假、文化体验为主，开发滨海观光旅游产品、滨海休闲度假旅游产品、滨海文化体验旅游产品等。其次，应发挥福建省山岳旅游资源优势，开发闽西绿色生态旅游产品，开发森林生态旅游。景区规划要求功能布局合理，因地制宜，减少资源浪费，避免重复建设和开发，同时积极探索旅游综合体建设。

2．低碳旅游管理

在低碳经济背景下，海西旅游景区管理应低碳化。旅游景区管理低碳化应充分利用现代信息技术，积极推广使用电子门票、智能导游、移动支付、多点通信等现代化信息技术，加快数字景区建设，提升景区管理水平。创新管理理念和管理手段既节约能源、提高管理效率，又可保护景区环境。对此，可借鉴北京故宫、颐和园等景区的做法，使用物联网电子导游，游客只需佩戴导游耳机，不用导游讲解，走到任何一个景点，耳机就可自动播放专业的导游讲解，游客可以在轻松自在的气氛中尽情享受旅游乐趣［6］。因此，可完善导游语音系统，减少景区导游人员数量，降低景区管理成本，实现低碳旅游管理。

（四）旅游交通

1．低碳资源配置

在低碳经济背景下，海西低碳旅游交通发展应坚持集约原则，优化旅游交通资源配置，促进节能减排。福建省旅游交通应完善以公路、铁路、航空、水上运输为主的交通网络体系。首先，福建省应完善厦门高崎国际机场、福州长乐国际机场、武夷山机场、泉州晋江机场和冠豸山机场的建设，提高航空运力和效率，节约能源。其次，福建省应加强国际邮轮港口建设，重点建设厦门邮轮母港、福州邮轮专用码头，开通福建至香港、澳门、广州、上海等主要旅游城市的海上旅游航线，开发低碳邮轮旅游航线。最后，福建省可发挥滨海优势，建设嵛山岛、三都澳、平潭岛、湄洲岛、东山岛等滨海景区码头，改善水上客运条件。福建省应充分考虑资源和环境的承载能力，提高旅游交通工具的利用效率，探索旅游交通运输循环经济模式，优先使用资源节约型交通运输方式，使旅游交通运输结构优化，全面提高旅游交通运输效率，减少碳排放［7］。

2．低碳交通管理

在低碳经济背景下，海西旅游交通发展应加强管理方式创新，全面提高旅游交通运输效率。同时，加强对旅游交通节能减排的监督和考核，严格控制高污染机动车的使用，优先发展公交体系，加强旅游交通能源管理和排放控制，营造低碳交通的氛围。首先，福建省是沿海城市，应发挥水上交通的独特优势。其次，福建省城市建设应坚持公共交通优先原则，例如厦门市可积极发展轨道交通。最后，福建省可实施机动车低碳制度，例如在机动车上贴黄色标签或绿色标签，绿标车行驶区域和时段不受限制，黄标车行驶区域和时段受限制，逐步限制并淘汰高排放车辆。

三、海西旅游者消费行为变革

（一）低碳餐饮消费

在低碳经济背景下，海西旅游者餐饮消费应低碳化。首先，旅游者应理性消费和适度消费，适量取食、适量点菜。例如：旅游者可积极参与餐饮企业提出的“浪费者乐捐十元”活动，以公益慈善的独特经营方式，倡导旅游者适度消费。其次，旅游者应拒绝食用野生动物及其制品。例如：福建虎纹蛙、棘胸蛙等常因过度捕杀而濒临灭绝，应积极倡导旅游者保护珍稀动植物。再次，旅游者应主动选择旅游目的地本地的食材。例如：到福建建宁县旅游，可选择建莲、黄花梨、黄花菜、莲藕等既美味又低碳的美食。最后，旅游者可选择新型低碳主题餐厅，既可享用低碳美食，又可学习低碳餐厅的低碳理念和技术，获得低碳餐厅美好体验。例如：低碳主题餐厅制作的将LED技术和中国传统绢花技术完美结合的LED仿真花，是受旅游者欢迎的低碳产品。

（二）低碳住宿消费

在低碳经济背景下，海西旅游者住宿消费应低碳化。旅游者住店期间应节约资源、减少碳排放、保护环境。旅游者应自觉选择低碳酒店入住，自备饭店“六小件”等旅游物品；主动要求减少床上用品的洗涤次数，减少洗涤剂对环境的污染；离开客房手动关灯、电视和空调；夏天空调温度设置不低于26℃，冬天不高于20℃；主动按需烧水，不喝赠饮；积极重复使用布质洗衣袋或环保节能LED灯；主动参与酒店碳积分计划，用以兑换酒店奖品或房价抵用券。旅游者应从各方面积极主动倡导低碳消费，并付诸实践。例如：福建省厦门市每年举行“9·8中国国际投资贸易洽谈会”期间，一些旅游者在选择酒店时已考虑酒店低碳因素，订房时提出低碳环保住宿的要求。

（三）低碳交通消费

在低碳经济背景下，海西旅游者交通消费应低碳化。旅游者应主动选择低能耗、低排放、低污染的低碳出游方式，以公交、地铁、轻轨、自行车、徒步等方式为主。倡导自行车和徒步等传统的低碳出游方式，在旅游目的地尽量选择步行或租借自行车的方式参观游览。自行车是最廉价、最亲切、最便捷的出行工具，骑自行车出游可以自由控制时间和路线，既环保健康，又贴近自然，随时都能近距离欣赏美景。旅游者不乘或少乘飞机，如果必须乘坐飞机，则少带行李，尽量选择采用新型燃料和节能的机型或选择直达航班。旅游者少乘机动车进入旅游景区，可改乘电瓶车，减少二氧化碳排放。例如：旅游者到福建三明泰宁大金湖旅游可选择徒步出游方式，或租借自行车游览，不乘机动车进入旅游核心景区，改乘电瓶车，或到景区后统一乘坐旅游交通大巴，减少二氧化碳排放。

（四）低碳游览消费

在低碳经济背景下，海西旅游者游览消费应低碳化。首先，旅游者在游览过程中应主动选择资源节约、环境友好的低碳旅游线路。例如：旅游者可选择闽西北绿色生态旅游线，此线路生态环境优良、生物种类多样、森林覆盖率高、自然景观优美，对低碳旅游者具有较大吸引力。其次，旅游者可参与植树造林活动，主动做好“碳补偿”。例如：每年植树节期间，自驾车游客可到具有“中国黄花梨之乡”、“中国建莲之乡”之称的福建建宁县，亲手栽种爱心环保树苗，认养各种果树，主动做到“碳补偿”。最后，旅游者应积极参加低碳旅游活动。例如：可在世界环境日开展“大学生低碳旅游体验”活动，组织福建省高校大学生到福建省低碳旅游示范区（如泰宁低碳旅游示范区）参与低碳旅游活动，培养大学生的低碳旅游意识。

四、海西政府政策行为变革

（一）支持低碳旅游示范区建设

在低碳经济背景下，海西旅游行政管理部门可建立低碳旅游示范实验区，总结和推广实验区的低碳旅游先进经验，引导海西低碳旅游可持续发展。福建省三明市泰宁县在低碳旅游建设方面走在全国前列，值得借鉴和推广。泰宁作为世界自然遗产和世界地质公园，把建设“最佳人居生态县”作为发展目标。为保护旅游资源，泰宁县划定和建立世界地质公园、部级风景名胜区、省级自然保护区、人与生物圈保护区、部级森林公园、全国重点文物保护单位、生态公益林等保护区域。为实现旅游业可持续发展，泰宁县还采取了系列保护措施：（1）成立监测监控中心，建设数字化景区监控中心；（2）加强自然生态及文物保护，搬迁地质遗迹和生态环境脆弱区居民；（3）鼓励居民改变传统的能源使用方式，使用生态型能源；（4）探索和实施生态补偿和居民转产的有效机制，调整农业产业结构，鼓励种植多年生旱生作物，优先发展花草业；（5）发展观光生态农业，积极探索秸秆、农膜等废弃物的集中收集处置技术和综合利用技术；（6）主要景点通过ISO9000质量管理体系、ISO14000环境管理体系认证，启动部级生态示范区建设［8］等。因此，福建省旅游行政管理部门应积极探索低碳旅游示范区建设之路，出台相应政策，加大支持力度。

（二）支持低碳智慧旅游发展

在低碳经济背景下，海西旅游行政管理部门应支持低碳的智慧旅游建设。智慧旅游是未来旅游的发展趋势，福建省正着力建设数字福建，旅游智能化建设有利于低碳旅游发展。因此，福建省旅游行政管理部门应制定相关政策促进智慧旅游发展。在线旅游服务作为一种基于互联网技术的旅游分销模式，其庞大的用户量及快速的信息服务方式能帮助旅游产业链上的企业提高业务灵活性和针对性，提高服务效率、降低损耗、降低整体碳排放。在线旅游搜索在降低企业碳排放的基础上也有利于旅游者低碳出游计划的实现［9］。首先，福建省应积极支持应用物联网、互联网等先进技术，编制智慧旅游发展规划，明确智慧旅游发展思路，以海峡旅游网上超市、呼叫中心、海峡旅游卡为先导，积极发展在线旅游服务、网络营销、网络预订和网上支付，充分利用各类资源构建旅游数据中心、呼叫中心。其次，福建省应积极支持发展智慧旅游交通管理系统、智能导游、电子门票、移动支付、多点通信等技术，全面提升福建省旅游城市、旅游景区和旅游企业的智能化水平。支持各地建设各具特色的智能旅游应用平台，提升旅游行业智能化管理水平。最后，福建省可依托企业支持建设智能旅游实验室，积极推进智能旅游在公共服务、目的地营销等领域的应用。培育智能旅游产业示范基地，逐步建立智能旅游标准体系，构建适应福建省旅游发展的智能旅游产业链。

（三）支持低碳旅游与台湾省的合作

在低碳经济背景下，海西旅游发展应发挥区位优势，福建省旅游行政管理部门应出台政策积极支持对台湾省的低碳旅游合作。海峡两岸在历史、文化和经济交往中已形成既定联系，在旅游资源、产业发展等方面具有互补性和差异性。两岸之间应建立面向未来的低碳旅游交流机制，寻求最佳解决方案，携手做大海峡旅游，合力打造世界级旅游目的地，搭建政策推动平台、信息共享平台、市场共推平台三大合作平台。海峡两岸旅游合作应制订方案，积极借鉴台湾省在低碳旅游发展方面的先进经验，以厦门和台北作为两岸交流合作的双引擎，构建“海上交通线”和“空中交通线”，建设“两马”、“两门”、“两岛”低碳旅游示范区，旅游产业全面对接，形成由西岸厦门、福州、莆田和东岸台北、高雄、台中、金门、澎湖组成的旅游合作支撑体系［10］。因此，福建省旅游行政管理部门应积极支持对台低碳旅游合作，促进海西低碳旅游发展。

智能交通的背景第9篇

江苏作为东部经济大省，地处长三角经济圈核心区域，在江苏省最新的经济发展规划中，省会南京连同苏州、常州、无锡这些传统意义上的苏南地区被重新定义为江苏省经济发展的新苏南板块。经济的快速发展同样影响着人们对于生活品质的追求，记者在调查过程中发现南京、苏州、无锡、常州等地智能家居理念的接受度相对较高，智能家居专业经销商在同一地区内均有多家分布，而作为省内经济相对滞后的苏北地区也令人欣喜的出现了智能家居的星星之火，以北部重镇徐州及淮安等地市为中心也开始逐渐出现零星兼做智能家居业务的安装商分布。

新苏南领跑发展苏北星星之火渐起

尽管江苏省，尤其是苏南地区的智能家居市场发展水平就全国而言位居前列，但依然存在着认知度不高、市场份额较小、推广难度大的普遍问题。

“智能家居前些年对于人们还是比较陌生，除了对门禁对讲系统、安防系统有所了解外。其它如灯光控制、背景音乐、电动窗帘、指纹锁等很少人知道。现在随着网络的普及，人们获取的信息量也随之增大，开始对智能家居产生兴趣并前来咨询的人也比以往也多了，但高昂的价格还是让很多人望而却步。另一方面，在网络、平面媒体传播及智能家居销售人员的介绍影响下，一些装饰装修公司和弱电工程商对智能家居系统也都开始所了解。但价高、实用性、产品稳定性是还是限制大规模推广合作的瓶颈，总体来看成交量不大”，常州海科智能家居陈总的一席话道出了目前区域市场存在的普遍现象，究其原因陈总认为，现在除了背景音乐、安防、综合布线比较让普通消费者接受外，其它的系统对他们来说有点华而不实，尚不能真正的打动消费者的心。

对于区域智能家居市场发展的历程，苏州海洋智能家居品牌总监曹华指出：“早期的智能家居定义是家庭综合布线，有线电视，电脑网络等。在苏州也不例外，直至到2006年，通过一批坚持不懈的智能家居公司的市场推广，并联合业内共同宣传作用下，苏州市场开始逐渐意识到智能家居带来的舒适，方便，节能，安全的新生活理念。但就目前而言，走真正智能家居系统的公司，与其他弱电工程公司，装饰公司等相比，数量还是微乎其微”。

对于智能家居市场在苏州的远景，曹总也表现出了更多的乐观和憧憬，随着城市建设速度加快，高级写字楼要求提高，地产开发高档小区采用智能化系统的应用增加；苏州的经济水平和人均收入奠定了高端消费市场的基础；苏州地理环境优越，文化底蕴深厚，吸引了大批外商，高收入人群安家置业等这一切利好因素也决定了苏州的智能家居市场必定有一个强劲的发展趋势。

最近两年，苏北地区的智能家居市场也开始渐渐升温，但本地化的经销商与工程商主要还是依靠周边传统行业支撑，智能家居尚处于从属地位。徐州易品智能的王经理在从事智能家居产品销售的同时，主要还是在当地经营投影设备业务，“当地市场最为突出的问题还是终端用户的接受程度较低，有需求也主要是阳光房的遮阳系统，对于智能灯光基本不认可，即便也时常通过装修公司设计师进行推广，但考虑到客户的认知度不高，所以不少设计师一般不冒险去推，再加上很多装修公司对客户资料一般不共享，致使其在当地主要是市场推广方式，还是以房交会和进驻小区推广为主”，王经理说。由于市场份额较小，本地其他一些智能家居安装商也大都是以地暖等业务也主业支撑，对于地区市场的大致市场销售额目前尚难以估计。

同样来自苏北地区淮安市的工程商屠先生，主要从事的是专业音响行业，兼带销售家庭背景音乐产品，对于当地市场的发展，屠先生指出：“在相比较南京、苏州等地，淮安的智能家居市场还有待发展，由于淮安本身城市规模不大，消费水平也不高，目前在本地推广的家庭的背景音乐系统，项目大都以散户为主，与装修公司虽然也是有合作，但是其也只是在完成自身建材产品业务的基础上，才会偶尔考虑接触下智能家居”。对于面临的最大问题，屠先生感慨到：“现在很多智能家居产品从网上都可以找到价格，实际操作起来困难重重。原本与客户谈的没问题，但一谈到价格客户就跑了，这也亟需厂商理清渠道，防止串货”。

县域发展成亮点　背景音乐占主流

在县域经济发达的苏南地区，各县级市的多数经济指标也远远高于内陆省份和全国平均水平，这也促使了苏州、无锡等地区的下属县级城市的智能家居发展呈现出生机盎然之势，但囿于价格因素和实用功能的影响，目前主要的产品分布也主要还是集中在背景音乐和音视频共享方面。

纵观当地的智能家居市场呈现出的最大特点还是普及率不高，本地市场目前主要还在中高端客户中推广，2007、2008年增长速度比较快，但受经济影响今年业务逐渐减速，在日常业务拓展过程中遇到的最大瓶颈还是用户对智能家居产品的认知度还不够，觉得是奢侈品；最大的难点推广的是很难说清楚智能家居能实现哪些功能。从具有多年从业经历的吴江思维智能家居石少华工程师口中，我们也了解到了县域智能家居市场同样沿袭了地区市场的普遍特点。

石工认为，目前主要的问题还是智能家居产品主要实用性不强，智能家居发展这么多年，并没有朝着家庭装修必需的角度去研发产品。商家觉得实用的东西，客户不一定觉得实用，工程商也只能根据客户的需求调整智能家居产品的配置。现阶段，音视频共享与背景音乐比较受欢迎。早期思维从事的就是安防，当时最盛行的就是防盗监控系统，还有家居多媒体配线箱，现在小区都有防盗和监控系统了，用户对这块的需求就有所降低了。

在选择合作伙伴方面，石工表示现阶段和房产商的合作几乎为零，主要还是与掌控着高端客户的高端装修公司合作，但因为缺乏量的积累，加之产品有些功能可有可无，致使有些装修公司认为利润不大，合作积极性不高。对此，厂家则更应该在产品质量上下功夫，使产品立足实用，扩大宣传力度；同时企业需要严格控制好市场价格，确保、经销商利益。作为苏州下属县级市吴江的智能家居工程商，目前思维的年销售达50万，但真正的普及率还不到1％，市场潜力依然巨大。

背景音乐产品在苏南很多经济发达的县市得到了一定的推广，较其他智能化产品在终端用户的接受度上有着一定的优势。但通过装饰装修公司合作推广的方式也并不是放之四海而皆准，地处江阴的一位工程商就曾向笔者反映其与装修公司的合作并不顺利，“本地装饰公司的很多设计师们都不了解背景音乐为何物，更别谈灯光控制什么的了”，这位工程商朋友不无感慨的说。但通过其开设在建材城中的一间门面，却能吸引不少前来这里挑选建材的家装客户，单体式的背景音乐产品和平板音箱凭借实惠的价格和上佳效果也受到了不少普通档住宅客户的青睐，大致算来每个月也有一两千至上万不等的十几单工程。

国内品牌潜力凸显　保障渠道重中之重

现阶段，别墅、复式住宅仍然是高端智能家居的主力

消费群体。以苏州为例，据统计，苏州2008年别墅累计成交1684套，其中联排别墅和独栋别墅成交量合计1482套，叠加别墅成交量合计202套。按套数，别墅类房源成交量占住宅成交量的比例约4.85％；按面积，别墅类房源成交量占住宅成交量的比例约10-12％，即40万平米左右。

厂阔的别墅市场也为当地的智能家居发展提供了沃土。苏州海洋智能家居品牌总监曹华表示：“在没有具体形成任何格局前，可以找到智能家居的品牌有ABB、霍尼韦尔、Nico、索博、波创、汇创等，前两者是工程应用代表，智能家居系统Nico与以ApBus总线技术见长的汇创是分别在当地占据了一定的市场份额。此外，在智能家居子系统中，背景音乐也占着举足轻重的地位，泊声、NuVo都是最为欢迎的品牌”。

在外部经济环境低迷的形势下，资金周转对于一些工程商来说更显得尤为重要。对此，不少工程商采取了更为灵活的根据项目选择产品，再向厂家拿货的经销模式，但在实际的操作过程中，同样遇到一定的阻碍。苏州鼎捷智能总经理孙萍指出：“由于工程商承接的一些高端项目往往也是一些零散的单体别墅项目，并不能在规模上吸引高端国外产品的重视，所以导致了在选用一些高端国外产品的过程中合作的并不顺利”，因此，其日常在销售的产品中还是以国内品牌为主。在日常的销售份额中，销售量大的是AV共享与背景音乐产品，但普遍利润不如销售量较小的智能灯控产品，但对于本地市场的国内品牌发展，孙总认为，亟需厂商理清渠道，制定相对合理与透明的价格标准，兼顾好长远利益与眼前利益的关系，杜绝串货现象的出现。此外，对于经营模式灵活的工程商而言，在销售过程中加大与地暖、环境控制、中央空调等公司的合作，发掘与共享客户资源也成为大家的共识。

在认知程度比较低的情况下，智能家居项目在很多人看来还是比较超前，推广过程中困难多多：装饰公司认为专业性比较强，接受人群少，利润空间不如传统的建材；地产商以及弱电工程商主要还是着重于传统的智能小区项目；归根结底，智能家居目前的瓶颈还是在于客户观念的接受，发展的重点还在于推广概念。南京乐居智能孙磊总经理认为开拓好本地市场，厂家、商以及经销商应该开展面向终端市场的推广，而这一直以来均是由商独自操作完成，在推广力度上还较为有限。