[关键词]旅游业；减排；政策框架；战略措施
[中图分类号]F59
[文献标识码]A
[文章编号]1002-5006(2010)06-0013-06
引 言
近年来，气候变化问题已经从科学研究问题延伸成国际事务问题。从总量上，目前我国二氧化碳排放量已居世界第二，仅次于美国。发达国家要求中国承担更多减排责任的呼声越来越高，中国面临着国际温室气体减排的巨大压力。节能减排和应对气候变化已经成为我国当前经济社会发展的一项重要而紧迫的任务。在此背景下，2009年11月25日，国务院常务会议决定，到2020年我国单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40％至45％。
为实现我国碳总量控制的目标，各行各业都要根据各自二氧化碳排放现状及潜力，制定切实措施，加大节能减排力度。旅游业是资源节约型和环境友好型产业，是低耗能、低污染产业，在应对气候变化、节能减排和产业替代方面具有明显优势。设计一套完整的中国旅游业减排的政策框架，并提出具体的战略措施，有助于推动我国旅游业可持续发展和我国降碳目标的实现。
一、旅游业对气候变化和减少二氧化碳排放存在潜在的关键性作用
《国务院关于加快发展旅游业的意见》(国发[2009]41号)明确指出，旅游业是资源消耗低的战略性产业。这里的“资源消耗低”有两方面含义：一方面，旅游业作为资源节约型和环境友好型产业，不仅是现代服务业的龙头，而且是传统产业的重要替代产业之一，是节能减排、建设“两型社会”、落实“调结构”和“促转变”战略的重要方面；另一方面，旅游业能源消耗低、污染少。我国能源消费的部门结构以工业为主，占全社会能源消耗的比例始终稳定在70％左右。统计年鉴中能源消耗统计项没有设置旅游业或服务业的能源消费。旅游交通和旅游住宿业是旅游业主要的能源消耗部门，两项能耗共占旅游业总能耗97％以上。对照统计年鉴中的统计项，即旅游业的能耗主要散落在建筑业和交通运输、仓储和邮政业统计项中。而这两项能源消耗总比例仅为5.29％，显然这个总和是远大于旅游业能源消耗的，也就是说，旅游业能源消耗占总能源消耗比例很低。目前，我国工业企业仍是环境污染主要源头，约占总污染比重的70％；农业污染占到总污染的近1／3。相比工业和农业，包含旅游在内的服务业几乎无污染。因此，从旅游业自身的产业特征来看，旅游业是降低节能减排的优势产业，也是当前最适合于发展低碳经济的领域。
在低碳经济发展潮流兴起的背景下，旅游业应该成为低碳经济发展的重要领域。然而，由于受旅游业是低耗能、低污染产业惯性思维的影响，旅游业被认为和减排没太大关系，在国家应对气候变化及节能减排工作领导小组组成人员名单中没有旅游主管部门。但事实上，旅游业也排放了一定量的二氧化碳。据世界旅游组织最新研究显示，旅游业对全球温室气候排放负有5％的责任，除去飞行，贡献值为3％；2005年，来自旅游交通和住宿业的二氧化碳排放总量分别为1192Mt(10度吨)和284 Mt；2035年以前，来自旅游业的二氧化碳排放量约以2.5％的年均速度增长，至2035年，旅游业、交通及住宿业二氧化碳排放量将分别达到2436 Mt和728Mt。
为此，我们要深刻认识旅游业在气候变化及减少二氧化碳排放中的地位和作用，要认识到尽管旅游业是低耗能、低污染产业，但同时也排放了相当量的二氧化碳。有效减少旅游业的二氧化碳排放，有助于我国碳总量控制目标的实现。旅游业是应对气候变化和减少二氧化碳排放的领域之一，对气候变化和减少二氧化碳排放存在潜在的关键性作用。
二、旅游业减排政策框架设计面临的问题
减排政策框架是要制定减排目标并设计减排措施，解决当前应对气候变化及节能减排中存在的问题。目前我国旅游业应对气候变化及节能减排存在的主要问题包括对旅游业二氧化碳排放的现状及总量不明确、排放的途径不清晰、减排的目标不全面等。
(一)排放现状不清，总量不明
熟识旅游业二氧化碳排放的现状及总量，是设计减排政策内容最基本的条件。然而，由于气候变化与旅游业发展之间存在时间尺度上的不匹配，导致无论旅游学界、气候学界还是产业界对二者相互关系的关注都十分有限。另一方面，气候变化和旅游业是两个非常复杂的开放系统，两者都存在很强的不确定性，相互作用机制复杂，国内外现有的研究对二者的相互关系认识都不深刻。从全球来看，我国旅游总产值在GDP中的比例仅占4％强，历史文化、观光旅游占主导地位，受气候变化影响相对较小，因此，国内对二者关系的关注和研究相当薄弱。也正因为如此，中国旅游业对气候变化的负反馈作用到底有多大，二氧化碳排放量到底是多少，至今仍是空白。总体来看，中国旅游业二氧化碳排放的现状不清，排放总量不明。
(二)排放途径不详，抓手不实
要弄清旅游业二氧化碳排放现状及总量，就必须厘清旅游业二氧化碳排放途径，这样才能找准有实效的工作抓手，制定有针对性的减排措施。旅游业是一个产业关联度很高的产业，与旅游业相关的产业如民航、公路等交通部门，餐饮、住宿、娱乐、通讯、零售业等，均与碳消耗联系在一起排放温室气体，有的甚至是高耗能产业。旅游的主体是旅游者，随着大众、散客旅游时代来临，旅游活动的方式更加多元、灵活，二氧化碳排放的途径更加多元。复杂的产业体系、多元的排放途径，使得弄清旅游业二氧化碳排放途径、准确计算排放总量成为一个世界性的难题。到目前为止，除美国、日本等少数发达国家外，其他国家在此领域的研究也十分薄弱。在排放途径不详尽的前提下，确立卓有实效的工作抓手其难度可想而知。
(三)减排目标不全，安排不周
旅游业二氧化碳排放途径、现状及总量不明，就很难制定全面、具体的减排目标，只能是泛泛地提一些目标，或者仅就某几个行业领域提些具体指标。这样可能会出现两个问题：一是仅有的、就某几个行业领域的减排安排，对旅游业减排潜力的影响及完成总目标的作用有多大?会不会出现真正需要大力减排的领域却没有实施相应的减排措施?以酒店和 景区为例，往往高星级的酒店和景区因资金雄厚，理念先进，对技术的运用程度较深，其减排潜力及净二氧化碳排放量可能比那些星级低的酒店、景区要低得多。二是就某几个行业领域的减排安排，会不会在限制了某个行业发展的同时打击了其他行业，难免有不公正之嫌。并且旅游业是一个开放的系统，链条上的每一个产业相互衔接，一旦某个行业的发展受到影响，会迅速波及整个产业。如果是这样，那么政策的安排就显得不够周全。
三、政策框架设计
按照公共政策学理论，完整的政策过程包括：政策问题提出、政策制定、政策执行、政策评估。各项环节能否正常运转直接决定了政策目标能否有效实现。而优良的政策设计则是一项政策的良好开端，甚至有人认为，制定出优良的政策就等于政策成功了一半。本文对于旅游业减排政策框架设计就是本着这一初衷进行的。需要强调的是，本文的政策框架设计只作为概念模型。
(一)总体目标
中国旅游业减排的总体目标就是根据自身现状，在可持续发展的框架下，切实制定相关措施，控制二氧化碳排放量，为国家实现碳控制总量目标做出应有的贡献，提升旅游业可持续发展能力，增强国际竞争力。同时，利用旅游业是窗口行业的优势，推动我国低碳教育，传播低碳理念，向世界有效展示我国在低碳行动方面的努力和成效。
(二)原则
1 差异性原则
我国幅员辽阔，区域差异大，区域资源特点、环境承载容量、经济水平、技术水平不同，对二氧化碳的净化与吸收能力不尽相同，各地旅游产业发展的现实差距也是存在的。旅游业减排政策的出台不仅必须与当地的社会、经济、环境条件相适应，与产业、行业的现实相适应，而且政策的制定必须在实现减排目标的同时，达到推动当地社会、经济发展及产业、行业发展的目的，否则就是一种极为不经济的行为，所酿成的损失与浪费既有有形的，也有无形的。因此，需要打破传统政策框架，设计更为科学和贴近区域和产业实际的减排政策，而且需要设定一条最能够适应当地及产业实情，能够最大限度利用当地特色资源、环境的发展路径，从而有利于旅游产业发展，推动经济进步。
2 综合协调原则
合理的减排政策，需要符合全面、协调的原则，既要强调以减排二氧化碳为核心，同时也需要全面、系统、综合地考虑人才、资源、环境、经济结构等要素，将减排的要求渗透到产业政策、财税政策、投资政策、人才政策、环境政策等各项经济发展政策的制定和执行之中，促进减排政策系统化和诸要素的一体化。另外，减排政策要处理好旅游业和上下游产业的关系，门槛高了，会影响相关产业发展，进而影响到整个旅游产业发展；门槛低了，则无法实现减排目标。
3 灵活性原则
为保障旅游业又好又快发展，旅游业减排政策的深度要适宜。因为减排的总体目标是一个中长期规划，尽管政策在出台之前经过了多方反复论证，但仍存在一些难以预知的因素，政策定得太死不利于根据不同阶段的重点进行适度调整。因此，在制定政策的源头，既要重点突出以减少二氧化碳排放为核心的理念，同时要注意政策内容的灵活性、可行性、可持续性，并且执行力度和深度需切合实际。
(三)设计重点
中国旅游业减排政策框架设计的目的，就是要明确中国旅游业减排具体目标以及实现这一目标的一系列制度安排。结合我国的国情，考虑我国旅游业现状，在政策框架设计方面除常规的必须符合元政策的规范及法规体系的要求，应当重点关注以下几个方面内容：
1 争取纳入国家应对气候变化及节能减排框架体系
国家应对气候变化及节能减排框架体系是指导全局的总原则，是各行各业制定减排政策框架的重要标尺。国家应对气候变化及节能减排框架体系明确提出了实现减排目标的政策、资金、技术保障及各部门之间的协调机制。旅游业减排政策纳入国家政策框架体系，才可以分享国家资源，更好地利用财税政策，运用部门协调机制、减排技术和专项资金等，解决旅游业一己之力难以突破的瓶颈，从而更好地实现减排目标。
2 制订中长期规划
明确旅游业在未来5年或5年以上的减排目标和主要任务，纳入国家旅游业中长期发展规划。将总体目标和任务逐年、逐行业分解，逐年落实、评估，并对下一年工作安排进行相应调整与细化。
3 摸清旅游业二氧化碳排放途径、现状及潜力
熟识自身的状况是政策内容设计的最基本的条件。因此，旅游业需要厘清二氧化碳排放途径，做好旅游业二氧化碳排放真实数据的统计与整理，并且数据要及时更新，以供参考。基于排放数据，旅游业可在全国开展一次全行业二氧化碳排放的审查工作，对于确定是高排放的行业，准确做出评估，提出限期整改要求，严重的甚至可以采取查封措施。
4 分区域、分领域制定政策及实施力度
从全球看，旅游业二氧化碳排放主要来自旅游交通、住宿业、相关旅游活动及旅游装备制造业。由于我国尚未系统地进行此类研究，因而无法准确判定旅游业排放量较大的行业或领域。但可以肯定的是，不同区域，其资源特点、环境承载容量、经济水平、技术水平以及对污染物的净化与吸收能力不同；不同领域，产业组织水平不同，其排放途径、排放方式、对减排技术运用的深浅程度千差万别。因此，在政策设计时，要区别对待，分区域、分领域制定政策及实施力度。 5 引入调整机制
按照公共政策学者林德布洛姆的渐进主义观点，可以将决策(包括政策)看作前后衔接的不间断过程。同理性决策模式相比，渐进决策模式具有更强的现实性。
由于各种资源的局限，任何政策制定者制定出的政策都不可能是最优的，都需要不断调整，以使其适应环境的变化。同样，按照旅游业减排的政策框架设计出来的政策也不可能一劳永逸，需要进行不断调整与改进，因此，具备有效的评价与调整机制之于旅游业减排的政策框架有效性应该是一个必要的保障。
四、中国旅游业减排的战略措施
旅游业减排需要旅游主管部门、旅游企业、旅游经营者及旅游者“四位一体”的共同努力。各级政府及旅游主管部门要通过规划、法规、政策等的制定和实施，运用行政、管理手段及价格机制，为发展低碳旅游创造有利的宏观环境和内在机制；旅游企业应从运营模式及技术创新等方面提高企业减排水平；旅游经营者应从管理角度提升效能，开发低碳旅游模式及低碳旅游线路；旅游者则以实际行动实践低碳旅游，减少二氧化碳排放。
(一)政府及旅游主管部门：政策推动和引导
发展低碳旅游，必须依靠政府和旅游主管部门的推动。
1 统筹协调，创新推动
低碳旅游是个整体的经济，体现了科学发展观的全面、协调、可持续发展，需要政府统筹协调。
首先，政府和旅游主管部门要制定一个完整的低碳旅游行动方案和行动计划，确定旅游业降碳和节能减排的指导思想和行动目标，并对重点行业降 碳和节能减排做出具体安排。
其次，要建立协调机制，明确各相关主体责任，对启动、实施、宣传教育及成果推广应用等具体行动做出计划。
最后，要发挥政府公共服务职能，构建一个创新合作平台。建设低碳旅游国家工程实验室或重点实验室、技术创新研究开发基地，重点研究建筑节能、酒店节水、新能源利用、低碳交通工具研发及控污减排等关键技术，为低碳旅游提供技术支撑；建立节能减排公共技术服务体系和以企业为主体、产学研相结合的节能减排技术服务与成果转化体系；建立合作平台，特别是国际合作平台，共享先进的技术和低碳管理模式。
2 规范引导，做好试点
低碳旅游需要政府和主管部门在政策、规范上予以引导和支持。
首先，政府要运用财税政策、经济杠杆和行政管理等手段，加大调控力度，激励企业发展低碳旅游，发挥政府投资对社会投资和民间投资的引导作用。政府及行业主管部门在公共财政预算中要单独安排旅游业节能减排资金，对低碳旅游示范城市和绿色环保旅游企业试点要给予直接投资或资金补助、贷款贴息等支持，引导社会投资和民间资本投入。充分发挥政府考核的指挥棒作用，将节能减排指标纳入考核体系。
其次，制定标准，规范发展。尽管低碳旅游已在旅游业的各个方面初见端倪，如自费北极低碳旅行团、绿色酒店、景区内的低碳交通，上海、保定等低碳概念城市等，但总体而言，仍处于小众化和非系统化状态，因此，亟待制定《低碳旅游标准》来引导并实现体系化。由国家旅游局牵头，组织国内外节能减排、气候变化、旅游等方面专家及旅游企业、民间绿色组织人士，研究、起草行业标准，择期试行，待成熟后申报国家标准。
最后，组织实施示范项目，做好试点推广工作。低碳旅游推广和实施是一个系统工程，涉及旅游客源市场、旅游目的地吸引物、旅游企业、旅游支撑和保障等多方面的内容，难度较大。可遴选重点景区、酒店实施合同能源管理示范项目，发挥引导和带动作用。分别遴选旅游城市(如深圳)、旅游小镇(如乌镇)、旅游景区(如九寨沟)等，从不同层面进行试点，总结经验和模式进行推广。
3 加强宣传，提高认识
政府和旅游行业部门要加强宣传、教育，引导旅游企业、旅游者，使他们充分认识到低碳旅游的重要性和必要性。
由中国旅游协会向全国旅游行业发出低碳旅游倡议书，鼓励旅游企业形成低碳联盟，推广、交流节能减排技术，并从旅游经营环节开始推行低碳旅游方式及低碳旅游线路，共同营造良好的低碳旅游氛围，迎接碳总量控制时代的到来。
向旅游者低碳旅游手册。收集、整理国内外低碳旅游小窍门和实用方法，按旅游六要素分门别类地总结，形成便于旅游者携带和操作的低碳旅游手册。如“食”，调整饮食结构、自备环保餐具、优先使用当地食材；“住”，不使用一次性洗漱用品；“行”，共乘交通工具、骑自行车或步行；“游”，自带垃圾袋，将自己产生的垃圾带回家；“购”，不买带塑料袋包装的旅游商品，优先购买有当地特色的纪念品；“娱”，选择喝茶、读书、观赏等低碳活动或种下一棵低碳纪念树。开发、推广和普及基于互联网的低碳旅游节能减排计算软件，让旅游者在每次旅游结束后，计算低碳旅游与一般旅游模式相比所减少的碳排放，从而提高旅游者降碳、节能减排的意识和能力，发掘旅游者降碳、节能减排的潜力和积极性。
(二)旅游企业：运营模式及技术创新
1 提高运行效率
目前，中国旅游企业中类似电话沟通、手动记单等科技含量较低的业务仍普遍存在。旅游企业要转变管理和运营模式，采用信息化技术开发智能化管理，开发在线旅游、电子商务等，提高运行效率，减少二氧化碳排放。
2 开发低碳旅游产品
旅游企业要大力设计、开发低碳旅游产品。如旅游“碳中和”产品，即旅游企业在出售旅游产品同时附加出售配套服务，要求游客付费用于环保、低碳项目建设；生态旅游、自行车、徒步旅游等产品；三大低碳旅游景区(云南香格里拉、东部大兴安岭、贡嘎山燕子沟)等低碳旅游线路产品。
3 技术创新
技术转让、技术创新是减少二氧化碳排放非常关键的措施。旅游企业要注重减排技术的创新，加快研制更高燃效的旅游交通工具，使用清洁能源，采用低碳或零碳能源新技术代替高碳化能源，以及利用太阳能、风能、水能、生物质能、地热能、海洋能等可再生能源；酒店业也积极采用节能新技术，降低能源消耗，争创绿色酒店，加强旅游企业减排技术改造等技术的创新。这些技术往往掌握在发达国家手中，需要通过转让机制和市场化运作实现转让。重要的是，旅游企业要积极主动地进行技术创新，带动旅游产业升级转型，提高节能减排水平，减缓气候变化影响。
(三)旅游经营者：开发低碳旅游模式
旅游经营者转变现有旅游模式，鼓励旅游者以共乘方式出游，旅游景区内禁止外来车辆、景区私家车、公务车及出租车的进入，景区内设置环保旅游观光车、电瓶车、畜力车、人力车等少污染或无污染的交通工具以保护生态环境；对凡响应不使用一次性餐具、落实垃圾分类回收、不主动提供包装塑料袋的景区内的商家标示“低碳营业商店”；配置专职低碳导游；在景区设置“碳减量计数器”，计算游客所从事的活动与一般旅游模式相比所减少的二氧化碳等。旅游经营者可根据旅游者在旅游活动中产生的二氧化碳排放量，种植相应数量的树木作为“碳补偿”。
(四)旅游者：低碳旅游实践
1 充分认识旅游者个体对减排的作用
研究表明，如果中国13亿人口积极参与节能减排36项日常生活行为，则年节能总量约为7700万吨标准煤，相应减排二氧化碳约2亿吨，可见个人生活点滴中的节能减排潜力巨大。尽管目前没有详细计算旅游者二氧化碳减排潜力，但参照以上研究，减排空间也是巨大的。因此，旅游者要充分认识到个体在对减排方面的巨大作用，并积极主动采取低碳旅游方式。
2 积极主动实行低碳旅游
旅游者应扭转奢华浪费之风，在旅游过程中除积极采取节能减排36项日常生活行为外，还可以考虑一些其他的低碳旅游方式，在饮食上尽量选择以旅游目的地本地产的原材料为主；出行选择公共交通或使用清洁能源的汽车，如果开私家车，尽量降低空载率等。
关键词：碳排放 燃油 船舶 减排
据统计，2013年中国超过美国成为世界第一大货物贸易国，同时也向大气中排放了100亿吨二氧化碳，占全球总排放量近1/3，人均碳排量超过欧盟。在被许多国家诟病的同时，中国政府也在为减少碳排放不懈的努力。中国船级社的《内河船舶能效设计指数（EEDI）评估指南》中船舶能效的评估，即是以碳排放量作为批判船舶能效等级的依据。可以预测未来以碳排放为指标的船舶碳排放政策将会出台。如何减少碳排放，提高燃油利用率，正成为航运企业关注的焦点。
内河船舶柴油机燃油供给系统
内河船舶的主机供油系统大致可以分为三种方式。第一种方式是通过设置在燃油单元上的三通转换阀将轻重柴油输送到主机中，与大部分海船的供油模式相同。第二种方式是轻柴油不经过燃油单元，直接进入主机的进油总管，只有重柴油经过燃油单元再进入主机系统。第三种方式是船舶仅使用轻柴油，供油系统比较简单，是通过高置油箱，利用重力作用将燃油送入喷油泵。内河船舶中使用第三种方式的最多，因为内河船舶吨位普遍较小，其耗电量和蒸汽消耗量都很少，没有设置锅炉或加热系统，增设锅炉及加热系统不仅增加了设备管理负担而且增加了成本。
碳排放的计算
现代船舶的主柴油机及发电用柴油机所用燃料主要为柴油。为节省开支，船运企业通常使用重柴油作为主机的主要燃料，由于黏度大，在冬天或较寒冷的条件下，会使用锅炉等产生的蒸汽使重油产生足够的流动性。发电机一般使用轻柴油作为燃料。随着技术的进步及环保意识的增强，现在已有船舶使用LNG与柴油混合燃料的动力设备，但船舶上应用较少，以后可能会越来越多。不管是重柴油或是轻柴油，它们的含碳量都是固定的，与氧气燃烧产生二氧化碳。其产生的二氧化碳量与其消耗的燃料量成正比关系。所以，要计算碳排放量，只要通过燃油消耗量乘以一个比例系数即可得出，这个比例系数被称作二氧化碳排放因子。当然，存在燃油与氧气的不充分燃烧情况，我们暂且不考虑此因素。因此，认为燃料燃烧与燃烧过程无关，仅与燃料中碳的含量有关。根据上述定义，二氧化碳的排放因子可以通过下式表述：
二氧化碳排放因子=燃料含碳量×氧化率×44/12 （1）
其中燃料碳含量=燃料平均碳含量/燃料的平均发热量。下表为常见燃料碳含量的缺省值。
表1 常见燃料碳含量的缺省值
燃料类型 潜在排碳系数 氧化率 二氧化碳排放因子
汽油 18.9 98 18.5
柴油 20.2 98 19.8
燃料油 21 98 20.6
计算燃料氧化后转化为二氧化碳的方法有很多种，下面仅介绍一种有代表性的。该计算公式根据上述说明的，基于燃料的消耗量和二氧化碳的排放因子得出：
二氧化碳排放量=∑（燃料消耗量×二氧化碳排放因子） （2）
其中燃料消耗量中的燃料可以是柴油、汽油或其它燃料（如液化石油气）；二氧化碳排放因子与燃料含碳量和氧化率有关。
由（1）、（2）两式综合可以得出燃料燃烧时碳排放量的计算公式：
二氧化碳排放量=（44×燃油消耗量×燃油含碳量×碳的氧化率）/12
目前船舶上大多使用柴油，即重柴油或是轻柴油，下面只论述柴油的二氧化碳排放量。燃油的含碳量近似认为与市场所售的燃油种类有关。由于船舶到港或驶离码头等情况时，柴油机会变负荷，加上柴油机的老化和燃油黏度的变化，都会使柴油机的喷油泵雾化效果变差，反应到公式中即是碳的氧化率变化。在理论计算中，一般认为燃油中的碳全部转化为二氧化碳，即碳的氧化率取1。所以，理论计算得出二氧化碳排放量的值通常都会比实际测得的值稍大，此类理论计算与实际测得值相比稍大的结果在相关资料中也可以看出。
内河船舶减排优化方案
1、影响碳排放的因素
通过上述讨论，船舶的碳排放只与燃油的消耗量有关。出于节约成本和环保的考虑，内河船舶要减少二氧化碳的排放，就要减少船舶的油耗。内河船舶油耗增加的因素主要有：
1.1浅水效应
当船舶在浅水区时，船体受到阻力增加，使船舶能耗增加，在同样航速下比在深水航道要燃烧更多的燃料。设船舶在直流航道深水区受到的阻力为R，船舶在浅水航道受的阻力为RS，则有如下关系：RS=KS・R 。其中KS为船舶阻力换算系数，其表达式为：
式中h为航道水深；T为船舶吃水；V为船舶实际航速。
1.2狭窄航道
船舶行驶在狭窄航道中时，船舶的两弦距岸距离变短，船体与水流之间的摩擦随之增加。另外狭窄航道容易产生拥水现象，进而增加船舶的额外阻力。设船舶在深水航道中受到阻力为R，相同航速下狭窄水道船舶受到的阻力为：RN=KN・R，式中RN为狭窄航道阻力，KN为阻力换算系数。KN表达式为：
式中为船舶方形系数；n为航道过水断面系数（航道过水断面与船舶横向中剖面入水面积之比）。
1.3弯曲航道
当船舶驶过弯曲的航道时，如果偏至航道一侧会产生岸推、岸吸现象，船舶会受到额外的阻力。该附加阻力的大小与船舶在航道中的位置和速度有关，公式为：Rb=Kb・R
式中Rb为船舶在弯曲的航道中受到的阻力；Kb为阻力换算系数（Kb>1，Kb与弯道半径和V2有关）；R为船舶在深水航道中受到的阻力。
2、碳排放的减排措施
通过上述，得知船舶二氧化碳的排放不仅与柴油机的燃烧效率、选用的燃料有关，还与船舶的使用有关，如船舶在狭窄水道、浅水效应、弯道引起船舶阻力增加均会增加船舶的油耗，进而增加二氧化碳的排放。
弯曲航道引起的阻力增加，不仅与船速有关，还与弯道半径有关。船舶在驶过弯道时，除了降低速度外，还应采取以下措施降低阻力：
2.1顺流过弯
船舶顺流通过弯曲航道时，应使船舶保持在航道的中线位置上，根据弯道的弯势及水流速度，以较低的航速和较小的舵角平缓转向，尽量保持船舶迹线与水流方向一致。
2.2顶流过弯
在船舶顶流过弯道的时候，船舶应靠近凹岸一侧航行，根据水流速度的大小，调整合适的舵角，顺着凹岸侧转弯的弯势连续平滑转向，尽可能的让船首尾的连线与水流方向一致。
总结
对于一个普通的企业，怎样迈出减排的第一步?专家指出，企业首先应该了解自己在生产经营活动中到底排放了多少碳，就是了解自己的“碳足迹”。
“碳足迹”，又一个新词。
世界自然基金会香港分会负责气候变化企业参与的主管Karen HO解释说，“碳足迹”来源于一个英语单词“Carbon Footprint”。打个比方，一个人开着车子在马路上转一圈就留下了一个碳足迹。碳足迹(Carbon Footprint)标示一个人或者团体的“碳耗用量”。“碳”，就是石油、煤炭、木材等由碳元素构成的自然资源。“碳”耗用得多，导致地球暖化的元凶“二氧化碳”也制造得多，“碳足迹”就大，反之“碳足迹”就小。
挪威船级社环境风险管理经理周璐说，“碳足迹”包含三种“足迹”：一种叫“组织碳足迹”，企业内部的经营管理过程中产生了多少碳排放。第二种足迹是“产品碳足迹”，就是企业的产品在它的生命周期中，比如开发、销售、消费不同阶段的“碳足迹”。还有第三种叫“项目碳足迹”，有的企业想减排，那么没有减排之前是怎么样的，上了一个项目产生减排效应之后，碳排放又是怎么样的。当然，每一种类型的“碳足迹”都要运用不同的技术来计算。
“近年来，珠江三角洲一些工厂主跑来向我们求援，这些企业现在经常遇到一些欧美的客户，在采购时要求他们提品的碳排放量数据。但是企业不知道怎么去计算，于是，我们就给珠三角工厂做了一个‘低碳制造’的绿色工厂计划，帮助企业了解自己的碳排放量。”
世界自然基金会香港分会的KarenHO说，这个计划包括一个网上的碳排放计算工具，工厂可以计算自己的碳排放量。一个标签系统：在企业的各个环节都贴上提醒低碳排放的标签，来鼓励工厂改善减少碳排放量。还有一个手册，里面写了对温室气体管理的措施，提供一些日常操作和技术，让普通的工人都可以从中学习怎么操作能减低二氧化碳的排放。
世界自然基金会在深圳的金宝通、ITEM塑胶厂、利华成衣集团三家工厂做了实验之后发现，金宝通如果能够使用20项措施，每年就能节省262万元人民币，投资回报期少于一年半。ITEM塑胶厂可通过实行16项措施，每年节省89.5万元人民币，投资回报期约3年。而利华成衣集团可通过实行15项措施，每年节省216万元人民币，这216万元人民币相当于利华的五个制衣厂的利润，投资回报期少于一年半。Karen HO说，“参加这个实验以后，利华制衣的老板觉得这些碳排放的测试特别好，打算陆续在自己的其他工厂里面落实。”
目前，国外一些机构和公司已开展碳足迹方面的研究，即从全寿命周期角度来测算产品在生产、运输、销售、使用和报废处理等环节所产生的碳排放，并从各个环节力求减少产品的碳影响。
碳足迹研究目前仍处于初级阶段，但随着消费者对产品的碳排放影响日益关注，势必将对今后的企业供应链管理以及国际贸易产生深远影响。
相关链接：什么是“低碳生活方式”
联合国环境规划署2008年6月5日“世界环境日”的《改变生活方式：气候中和联合国指南》。告诉我们什么是“低碳生活方式”：
1、用传统的发条式闹钟替代电子钟，每天可减少48克的二氧化碳排放量；
2、把在电动跑步机上45分钟的锻炼改为到附近公园慢跑，可减少将近1公斤的二氧化碳排放量；
3、搭乘火车或地铁来取代开车，在8公里的里程内可减少1.7公斤的二氧化碳排放量；
4、不用洗衣机甩干衣服，而是让其自然晾干，可减少2.3公斤的二氧化碳排放量；
5 将60度的灯泡换成节能灯，可将二氧化碳排放量减少75％；
关键词:低碳经济;税收政策;税收优惠
中图分类号:F124.5文献标识码:A 文章编号:1003-3890(2010)11-0066-04
在全球气候变暖的背景下,以低能耗、低污染为基础的“低碳经济”成为全球热点。世界各国特别是西方发达国家为抢占先机和产业制高点,大力推进以高效能、低排放为核心的低碳革命,着力发展低碳技术,并对产业、能源、技术、贸易等政策进行重大调整。税收政策作为政府宏观调控的重要手段,在促进低碳经济发展方面扮演着十分重要的角色,西方各国立足本国国情制定了相应的政策措施,在减少碳排放,促进节能产业和新能源及可再生能源的研发、利用等方面成效明显。面对中国自然资源相对缺乏的基本国情,以及全球发展低碳经济的潮流和趋势,借鉴国外成功经验,对于促进中国低碳经济发展具有十分重要的意义。
一、国外促进低碳经济发展的主要税收政策
(一)欧盟
欧盟把向低碳经济转型战略与保持经济增长结合起来,在应对气候变化与实行节能减排方面是发达国家的典范。
1. 实施相关税制。瑞典、荷兰和丹麦等北欧国家率先从20世纪90年代初期导入“地球变暖对策税”,在1999年德国、英国、意大利等经济规模较大的欧洲国家开始导入相关税制;欧洲主要国家从20世纪90年代末开始导入碳税,根据二氧化碳的排放量对商品和服务进行课税(见表1)。2007年6月,荷兰财政部又专门针对二氧化碳排放量每公里超过200克和240克的柴油与汽油发动机汽车,每公里多排放1克二氧化碳征收80欧元~90欧元的附加税[1]。此外,开征生态税引导生产者的行为,促进生产商采用先进的工艺和技术,进而达到改进消费模式和调整产业结构的目的。如德国,除风能、太阳能等可再生能源外,其他能源如汽油、电能、矿物等都要收取生态税,间接产品也不例外。
2. 税收优惠。欧盟最早实施减税和退税的优惠措施,鼓励节能、替代性能源及可再生能源的利用。如奥地利对环保领域投资免资本税,空气污染控制设备减所得税、公司税、固定资产税;挪威对旨在降低废气排放量的投资免投资税;葡萄牙对利用太阳能、地热、其他形式的能源、利用垃圾生产能源的工具或机器的增值税减5%。此外,实施设备投资加速折旧,如法国对空气净化器的电动车(船)、节能设备加速折旧;瑞士对节能、新发热设备、太阳能设备加速折旧等等。
(二)美国
美国作为最大的发达国家和碳排放量最多的国家,把实行“绿色”财政刺激措施作为向低碳化转型的重要战略。奥巴马政府在2009年2月17日正式通过了“美国再生、再投资法”,大约580亿美元投入到环境与能源领域,其中直接税式支出171美元[2],占29.48%(见表2)。
1. 实施相关税制。美国的生态税收制度为促进低碳经济发展起到了重要作用。如实施汽油税,鼓励广大消费者使用节能型汽车,减少汽车废弃物的排放;有关资料显示,虽然美国汽车使用量大增,但其二氧化碳的排放量却比20世纪70年代减少了99%,空气中的一氧化碳减少了97%[3];开征能源开采税抑制资源过度开采,据估计,可减少约10%~15%的石油开采量[4]。此外,在抑制二氧化碳的排放方面,美国虽然还没有开征真正意义上的碳税,但美国科罗拉多州的博尔德市对电力生产征收的“碳税”,旧金山海湾地区八个县的企业需要根据其温室气体的排放缴纳碳费,为将来开征碳税打下了良好的基础。
2. 税收优惠。美国采取各种税收优惠政策从碳减排、可再生能源、节能、鼓励出口等方面促进低碳经济的发展。(1)鼓励碳减排的优惠。如新型煤炭技术项目投资抵免和煤气化投资抵免等。(2)对鼓励可再生能源的税收优惠,主要是对可再生能源的投资、生产和利用给予税收优惠抵免,如对可再生能源的投资实行三年的免税措施,对小型风力发电设备投资抵免,利用可再生能源发电每千瓦时可获1.5%税收抵免;对太阳能和地热能设备投资额的10%可获得税收抵免。提高住宅能效利用的设备抵免。(3)鼓励替代能源开发利用的优惠,如生物柴油和可再生柴油抵免,延长和调整替代能源抵免,机动车能源转换装置抵免。(4)提高能源效率的优惠,如商用节能建筑抵免,新节能住宅抵免等,提高住宅能效利用的设备抵免。(5)鼓励节能的税收优惠,如对购买符合条件(节能环保型)机动车允许在计征州税和联邦消费税时提高扣除额,延长最低选择税的减免等;扩大对家庭节能投资的减税额度(每户上限1 500美元)。(6)鼓励出口的税收优惠。为确保美国产业的国际竞争力,对能源消耗量大且生产的商品在全球范围内交易的产业部门,提供“退款”或“退税”的制度,以弥补实施排放权交易制度所带来的成本,从而确保美国制造商与国外企业竞争时不会陷入不利的地位。
(三)日本
日本是一个能源资源缺乏的国家,由政府主导促进节能投资与新能源开发,实现太阳光发电、燃料电池、蓄电池以及环保车的低成本化和低碳化。
1. 实施相关税制。日本为了治理环境,减少污染,节约能源消费,建立了世界上最庞杂的运输税收体系。在国税层次有石油消耗税、道路使用税、液化气税、机动车辆吨位税、车辆产品税以及二氧化碳税。此外,根据“排放责任者负担的原则”修改与汽车相关的税制,将现行的以排气量和重量为课税依据改为以二氧化碳排放量为课税依据。在促进混合有生物质燃料的汽油的普及方面,导入生物质燃料的促进税制。
2. 税收优惠。(1)为实现住宅和办公大楼的低碳化,修改住宅贷款减税条例,对节能型住宅实行税制上的优惠;实施“办公大楼领跑者计划”的制度,对导入高效率机器设备和系统的实行税制上的奖励。(2)为促进交通运输领域的低碳化,在税制上明确奖励购买和使用低碳汽车,对汽车拥有者(车主)在更换购买新车时购买低碳汽车者要在税制上提供优惠。(3)为促进可再生能源的开发与普及,在税制方面优惠清洁电力证书制度,并加强对智能电网的投资和建设支援。(4)为提高能效,对改进能源利用效率的措施除一般折旧或税收抵免外,还可按取得成本的30%提取特别折旧。
二、国外促进低碳经济发展税收政策的主要特点
(一)运用税收政策促进低碳经济发展是世界各国的普遍做法,但税收政策的侧重点和政策取向存在差异
在税收政策方面,欧盟国家为抑制二氧化碳的排放,碳税已包含在统一征收的消费税中,并取得了较好的效果。特别是芬兰、瑞典、英国、德国、卢森堡和法国,实行碳税政策取得了较好的效果,实现了各自的减排目标。日本在2009年的税制改革中,考虑对碳定价的重要性,实施针对二氧化碳课税的环境税。而美国暂未开征碳税,美国主要采用汽油税鼓励消费者使用节能汽车。OECD国家通过开征能源开采税抑制资源开采活动,德国通过采取“燃油税”附加的方式征收生态税,使近几年二氧化碳的排放减少2%~3%,而且单位油耗下降10%[1]。此外,欧盟注重限制高碳排放,而美国、日本侧重于促节能、新能源以及可再生能源的开发利用,节能产品的使用、消费等。
(二)以研发、生产、销售、使用、服务过程的“低碳化”为核心,正面激励和逆向约束政策兼施
通过征税政策限制实施者的行为,而通过税式支出政策来鼓励实施者的行为,两者从正反两方面引导并扶持低碳经济的发展。
1. 正面激励的税收政策。主要通过减税、免税、退税、特别折旧、投资作为成本抵扣等税收优惠政策来鼓励低碳化。如电力公司向居民安装节能设备的费用可以免税,企业购置政府指定的节能设备,并在一年内使用,可按设备购置费的7%从应缴所得税中扣除,并可在普通折旧的基础上按购置费的30%提取特别折旧,等等。此外,还实行碳税返还政策。一部分碳税用于奖励那些提高能源利用效率的企业,另外一部分收入用于奖励那些对于解决就业有贡献的企业和弥补个税。
2. 逆向约束的税收政策。主要依靠提高碳排放的成本,开征某些税种,提高某些税率等措施给纳税人施加压力,以减少二氧化碳排放,降低环境污染,促进节能投资,提高企业能效,减少高能耗消费。首先,广泛征收碳税①,抑制二氧化碳的排放量,可达到排放量越少负担额越少的效果;据测算,1990~2000年,欧盟的温室气体排放量减少3.5%[5]。其次,开征能源税②。据估计,企业征收能源税和碳税对减少能源消费的贡献为10%[6]。再次,对来自发展中国家的进口商品实施碳关税,防止本国或本地区的企业逃避严格的二氧化碳排放管制而把生产制造等经营活动转移到发展中国家。
(三)灵活运用各种税收优惠措施,直接调控与间接引导相结合
减免税是世界各国普遍采用的促进低碳经济发展的税收优惠措施,主要体现在对个人所得税、公司所得税、营业税、增值税等方面。此外,重视运用设备投资加速折旧、税收抵免、退税等手段鼓励节能、替代性能源和可再生能源的利用。美国在节能、使用或生产可再生能源、替代能源方面较多地运用税收抵免和加速折旧手段,日本也强调使用税制上的优惠、加速折旧、税收抵免等手段,均起到了较好的效果。
三、促进中国低碳经济发展的税收政策建议
中国作为全球最大的发展中国家,二氧化碳的排放量仅次于美国,位居第二。能源消耗量与同样人均能源占有量较低的日本相比,能耗水平比日本高出24%。钢、水泥、合成氨等产品的能耗水平均比世界先进水平高出20%以上[7]。在全球气候变暖,能源日趋紧张和中国建设两型社会的背景下,如何抓住经济发展的契机,以科学发展观为指导,走可持续发展之路,抢占低碳经济发展的先机,是摆在中国政府面前的大事。应充分借鉴西方各国的先进经验,结合中国节能减排的目标导向及现实要求,综合考虑环境、社会、经济效益之间的关系,坚持直接支持与间接引导相结合,全方位促进与重点支持相结合,正面激励与逆向约束相结合的原则,完善各项税收政策。
(一)建立健全绿色税收体系,改革相关税收制度
从短期看,面对紧迫的节能减排任务,以及较为不利的国际外部环境,为减少税制变动对经济主体的影响,可以通过整合现行税制中具有促进节能、碳减排、新能源及可再生能源研发、利用的税种,调整其税制要素,对其进行绿色化改造(见表3)。从长远看,借鉴西方发达国家的经验,对消耗不可再生能源和高二氧化碳排放的产品,在综合考虑经济发展状况、能源结构战略调整的基础上择机设立一些新的税种,如碳税、碳关税、环境保护税、能源消耗税,等等。
(二)完善税收优惠政策,加大税收调节力度
从税收优惠内容来看,优惠面较窄。如没有对使用新型(或可再生)能源如天然气、乙醇、氢电池、太阳能和使用其他环保能源的车辆实行税收优惠政策,对企业节能、保护环境的税收优惠条件过于严格等,不利于低碳经济的发展。在税收优惠方式上,目前与低碳经济发展相关的税收优惠政策主要采用税收减免方法,对投资抵免、税收豁免、再投资退税、加速折旧、延期纳税、盈亏相抵等其他手段基本没有采用。应综合加大税收优惠的宽度和力度,在同一税种内合理设计和配置,在不同税种之间统筹运用,体现税收优惠政策激励功能的主题效率,引导低碳投资、生产、消费以及技术推广,保护企业核心竞争力,促进新技术和新能源的发展。如对企业安排减排设备给予免税措施,对相关固定资产实行加速折旧,对可再生能源的开发、普及以及技术研究给予投资减免、再投资退税等方面的优惠政策鼓励。
(三)整合、协调相关政策,加强制度创新,提高税收政策效果
低碳经济与经济、社会、能源、环境的密切相关性,决定了发展低碳经济的相关政策不是孤立的,而是经济、社会、能源与环境保护政策的统一与协调。因此,需要采取强有力的法规标准和经济措施,协调统筹相关政策,建立完善的政策体系。首先,处理好财政支出与税收优惠的关系。除了财政直接支持节能减排项目研发和技改外,应充分发挥财政补贴的作用,对符合低碳经济发展导向的节能改造、节能技术研发、节能消费,以及可再生能源的研发等,不管是生产者、销售者还是消费者,予以适当的补贴。其次,配合使用碳排放交易制度和碳定价政策。通过对高排放的高碳经济(如煤炭、钢铁、有色金属等)实行排放许可权交易制度,并将排放权交易体系的建立与相关能源税收特别是燃油税的制定统筹考虑,控制二氧化碳的排放量。再次,考虑设立碳基金。由于中国开展碳税的条件尚未成熟,在还没有开征碳税之前,基金的主要收入来源为碳排放交易费。开征碳交易税后,碳税资金成为基金的主要收入来源。支出主要用于提高能源效率、研发节能新技术、寻找新的替代能源、实施植树造林等方面。
四、结束语
发展低碳经济对于每个国家既是机遇又是挑战,如何发展低碳经济已成为一个焦点话题。发展低碳经济成本之高是世界公认的。对于中国这样的发展中大国,不可盲目推行纯低碳环保主义的发展战略,更要坚持有所为,有所不为的原则,以实现经济的增长和可持续发展。
注释:
①根据二氧化碳的排放量进行课税。税率根据燃料的含碳量来确定,总体税率差异也较大,如瑞典为38.8美元/吨二氧化碳,芬兰为7.0美元/吨二氧化碳,荷兰为2.5美元/吨二氧化碳。
②按能源热值计征,税率约为7欧元/GJ(丹麦),采暖征收10%的能源税。
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The Tax Policy of Foreign Countries Promoting the Low-carbon Economy
Development and its Enlightenment
He Pingjun
(College of Economics, Hunan Agricultural University, Changsha 410128, China)
[关键词]旅游业；能源需求；二氧化碳排放；研究进展
[中图分类号]F59
[文献标识码]A
[文章编号]1002-5006（2013）07-0064-09
引言
旅游业作为世界第一大经济产业，每年国际旅游的人数约占全球总人口的1/6，如此庞大规模的人口“迁徙”对气候、环境造成了实质性的影响，引起相关国际机构和学界的广泛关注。第一届全球气候变化与旅游国际会议后，联合国政府间气候变化委员会（IPcc）、世界气象组织（uNwM0）、世界旅游组织（uNwTO）等国际组织及其他研究机构达成共识：旅游业是能源消费的主要领域之一和温室气体排放的主要来源之一。旅游业能源需求和二氧化碳排放成为近5年来旅游研究的热点。我国该方面研究起步较晚，2008年“旅游业节能减排”字样首次出现在政府文件中，目前仍处于探索性研究阶段。本文系统地对国内外旅游业能源需求和二氧化碳排放研究进行了回顾，以期通过国内外研究进展的对比分析，为下一阶段我国旅游业能源需求和二氧化碳排放研究提供思路，为我国旅游业节能减排工作提供科学借鉴与参考。
1、国外旅游业能源需求与二氧化碳排放研究进展
旅游业能源需求与二氧化碳排放问题的实质是旅游环境影响以及气候变化与旅游相互影响问题的延伸，国外该方面研究开展得很早，可追溯到20世纪中叶。通过对国外相关研究文献的整理与分析，国外研究主要集中在旅游业能源需求与二氧化碳排放的结构与途径，旅游业能源需求与二氧化碳排放量的定量测算、预测及旅游业节能减排措施等4个方面。其中，旅游业能源需求与二氧化碳排放量的测算是研究的重点。
1.1 旅游业能源需求与二氧化碳排放的途径与结构
厘清旅游业能源需求与二氧化碳排放途径是旅游业减缓温室气体排放工作的首要前提。由于旅游业产业关联性高、产业链长，旅游活动灵活多样，旅游业能源需求与二氧化碳排放途径复杂且多元。尽管如此，国外相关研究较为一致地认为旅游业能源需求与二氧化碳排放主要集中在旅游交通（特别是国际长途旅游飞行）和在目的地为游客提供舒适的设施等。由于国家发展水平和旅游业发展阶段不同，各国旅游业能耗需求与二氧化碳排放的途径和比例结构有所差异，但旅游交通始终是各国旅游业能源需求与排放的重头（表1）。旅游业所需的能源主要来自化石燃料中的石油。2006年，石油提供了全球40%的能源需求和90%的交通需求；未来15年，因交通和旅游业发展，石油占全球能源的比例将达60%。约曼等（Yeoman，et al.）在分析了全球经济、石油替代能源生产及全球可持续发展需求等形势后，认为随着石油供应量的衰减及价格上涨，长期来看，将对苏格兰旅游业产生颠覆式的影响。而在发展中国家的乡村地区，生物质特别是木材是主要的能源来源。尼泊尔安那波那保护区的住宿业每年要消耗掉3600吨薪材和近47.5万升煤油。联合国环境署和经合组织共同推出的一份最新报告显示，在旅游业导致的二氧化碳排放中，航空占40%，汽车占32%，住宿占21%，剩下的7%分别被旅游活动（4%）和其他交通方式（3%）所排放。世界旅游组织研究报告显示，2005年全球旅游交通和住宿业的二氧化碳排放总量分别为1192百万吨和284百万吨，占旅游业二氧化碳排放总量的比重分别约为63%和15%；其中，航空二氧化碳排放量为640百万吨，占旅游交通排放的53.69%。高斯林（Gtissling）从能源需求、土地利用与覆被变化、物种多样性等5个方面研究了全球旅游业的环境影响，结果表明，2001年全球旅游业因交通产生的耗能约为13223皮焦，占总能耗的94%；排放二氧化碳当量为1263百万吨，占总排放的90.28%。住宿业能耗为508皮焦，占总能耗的3.5%；排放二氧化碳当量80.5百万吨，占总排放的5.75%。剩下的为旅游活动所消耗和排放。贝肯等（Becken，et al.）用实证研究法对新西兰旅游吸引物和旅游活动的能源消耗模式进行研究，发现旅游交通能耗占总能耗的65%～73%。
1.2 旅游业能源需求与二氧化碳排放的定量测算
旅游业能源需求与二氧化碳排放量的定量测算是最基础但又最核心的研究内容，是旅游业应对气候变化、制定节能减排措施的科学基础与前提。旅游业的能源需求与排放涉及众多行业和部门，包含直接和间接的能耗与排放，加上旅游业统计数据缺乏这一现实，旅游业能源需求与二氧化碳排放的定量测算是一个世界性的难题，是该领域研究的重点。
1.2.1 测算方法
从全球来看，目前尚没有系统的关于旅游业能源消耗和二氧化碳排放量估算的方法。文献研究显示，目前最常用测算方法主要有两种（表2），一种是借用全球气候变化和可持续发展研究领域常用的碳足迹法（carbonfootprint approach）和生态足迹法（ecological footprint approach）；另一种是“自下而上法（bottom-up approach）”，即直接计算旅游业各环节的能耗与排放，最终求得整个产业的能耗与排放数据。
（1）碳足迹是指企业机构、活动、产品或个人通过交通运输、食品生产和消费以及各类生产过程等引起的温室气体排放的集合。从其定义不难看出，碳足迹法是对生产和消费全过程、直接和间接排放碳当量的追踪，甚至不考虑碳发生的区域。澳大利亚资源能源旅游部从生产和消费两个方面，运用碳足迹法估算了澳大利亚旅游业的温室气体排放。结果表明，2003～2004年间，澳大利亚旅游业碳足迹为1.15亿吨。洛克等（Loke，et al.）利用碳足迹法研究了夏威夷能源需求与旅客数量急剧增加以及旅游者国别多样化的关系，发现旅游者能耗占夏威夷总能耗的比重平均为60%；且国外游客比例越大，能耗需求也越大。
（2）生态足迹是指维持一个人、地区、国家或者全球的生存所需要的以及能够吸纳人类所排放的废物、具有生态生产力的地域面积。旅游生态足迹即指维持旅游活动所需要的以及能够吸纳因旅游而排放的废物、具有生态生产力的地域面积，其实质是一定区域内旅游活动对生态影响的一种定量测度。亨特（Hunter）认为，生态足迹法对理解旅游的环境影响具有实际意义，并且将被作为一项重要的旅游可持续发展的环境指标广泛采用。罗伯特等（Roberto，et al.）采用生态足迹法，结合兰萨罗特岛旅行推断模型，计算兰萨罗特岛公路旅游交通使用量及其对未来旅游业发展的影响。研究结果表明，兰萨罗特岛上的旅游交通主要是依赖于私家车，在接下来的10年里，公路旅游交通量还将持续增长，并达到饱和，兰萨罗特岛旅游交通在旅游生态足迹中所占的比重将会增大。
（3）“自下而上”法是从到达目的地游客的数据分析人手，向上逐级统计能耗与排放量。这种方法有两个特点，一是逻辑算法简单，但实际操作难度很大，既要求研究区域旅游业统计资料完备，同时还需要海量的实地调研数据；二是遗漏大部分旅游业间接的能耗与排放，导致估算结果总体偏小。但尽管如此，在实际研究工作中，自下而上法被采用得最多。前述的几项关于全球旅游业能耗与排放的估算研究，其思路都暗含着自下而上法的运算逻辑。贝肯等采用“自下而上”法分析新西兰南岛西部海岸旅游者不同行为引致的能源消耗。研究结果表明，国际游客的能源消费总量是新西兰国内游客的4倍。霍伊特等（Howitt，et al.）采用“自下而上”法发现2007年单次往返于新西兰的国际邮轮游客碳排放量范围为250～2200克/人·公里，每位旅客在邮轮上的住宿所需的平均能耗约为1600百万焦/晚，比陆地上的一般酒店能耗要高出12倍。
1.2.2 测算内容
据文献整理研究，当前国外旅游业能源需求与二氧化碳排放的定量测算主要包含两方面内容。一是对总量的定量测算。高斯林估算2001年全球旅游业共消耗能源14080皮焦，排放二氧化碳当量1399百万吨。皮特尔斯等（Peeters，et al.）的测算表明旅游业导致了全球4.4%的二氧化碳排放。世界旅游组织和其他相关机构的一份联合报告指出，2005年全球旅游业排放的二氧化碳约占全球二氧化碳排放总量的5%，该排放量所造成的影响，大约可以达到全球温室效应的14%。江南等（Konan，et al.）的测算显示，夏威夷旅游业的能源消耗占全州总能耗的60%。澳大利亚资源能源旅游部估算2004年澳大利亚旅游温室气体直接排放为470万吨，间接排放为2810万吨。尼泊尔（Nepal）测算了尼泊尔安那波那保护区乡村旅游的能源消耗，结果表明住宿业每年约消耗3600吨薪材和47.5万升煤油。二是对一些关键参数的定量测算，如交通工具、住宿方式、旅游活动的单位旅游能耗和排放强度。相关研究较多，并注意到了国别之间的差异。比如乘飞机旅行单位能耗为2.0百万焦/人·公里，排放二氧化碳396克/人·公里；乘汽车旅行单位能耗为1.8百万焦/人·公里，排放二氧化碳132克/人·公里；新西兰酒店单位能耗为155百万焦/床·晚，马略卡岛为51百万焦/床·晚，桑给巴尔为256百万焦/床·晚；新西兰直升机滑雪单位能耗1300百万焦/游客，潜水800百万焦/游客，博物馆参观10百万焦/游客；往返于新西兰国际邮轮旅游者平均碳排放为390克/人·公里等。
1.3 旅游业能源需求与二氧化碳排放的预测及情景分析
研究旅游业能源需求与二氧化碳排放是为了把握未来的趋势与动态，因此，许多专家学者对其预测及情景分析作了研究，以期能够为有针对性的节能减排措施提供具体可靠的科学依据。世界旅游组织研究报告预测，以2005年为基准，在2035年以前，来自旅游业的二氧化碳排放将以2.5%的年均速度增长；其中住宿业二氧化碳排放的年均增速为3.2%。而皮特尔斯等的预计比世界旅游组织的预计高0.7个百分点，即2035年之前全球旅游业二氧化碳排放将以每年3.2%的增长率增加。杜波依斯等（Dubois，et al.）用敏感度分析法，以2000年为基准，预计按照当前旅游业增长趋势，到2050年法国旅游休闲业温室气体排放将增加90%。
1.4 旅游业节能减排的措施研究
节能减排措施是旅游业能源需求与二氧化碳排放的最终落脚点。从国外研究进展看，目前已基本形成体系化的节能减排措施。世界旅游组织从旅游行业角度分别就政府、旅游企业及旅游者提出了比较系统的节能减排政策措施，同时还对交通、建筑、装备制造等相关领域的节能减排提出了具体对策及技术途径。理查德（Richard）利用仿真模型分析碳税对国际旅游的影响，指出如果全球按1000美元/吨征收碳税，则乘飞机的国际旅游将减少0.8%，相对应可减排二氧化碳0.9%。贝肯等研究表明，坐落在世界遗产拉明顿国家公园的生态客栈采取绿色全球21环境认证计划，成功认证后，每年能耗大幅减低，二氧化碳排放每年减少189吨，节约15000澳元。除了政策或有关技术手段外，旅游者行为方式的选择也是旅游业节能减排的重要方面。贝肯等研究发现，无论在国际旅游者还是国内旅游者能耗账单中，交通始终占据主导地位，因此改变旅行方式能够有效影响旅游者的能源需求。巴克利（Buckley）认为，“慢旅游”是一种有效的降低碳排放的旅游方式，它是指反对乘坐飞机等快速交通工具的旅游，更重视游的过程，强调旅游的过程和目的地同样重要。“慢旅游”必将发展成为一种未来旅游的流行方式。
2、我国旅游业能源需求与二氧化碳排放研究进展
我国旅游业能源需求与二氧化碳排放研究起步较晚，目前仍处于探索性研究阶段。文献资料研究表明，国内研究主要集中在旅游业能源需求与二氧化碳排放量的测算和旅游业节能减排的对策措施方面。
2.1 旅游业能源需求与二氧化碳排放的测算研究
我国旅游业能源需求与二氧化碳排放的测算研究涉及全国、省域/地区及产品层面。全国层面，石培华等首次系统地估算了全国旅游业的能耗与排放，结果表明，2008年我国旅游业消耗能源为428.3皮焦，排放二氧化碳51.34百万吨L25 2。省域/地区层面，陶玉国等估算了2009年江苏省旅游业直接的能耗和二氧化碳排放量，分别为32.56皮焦和3.7百万吨，占江苏能源总消耗量和碳排放总量的比例分别为0.53%和0.56%，旅游交通、住宿业和旅游活动占旅游能耗的比例分别为70.91%、17.32%和11.76%。章锦河等分别对四川省九寨沟、鄂西、湖南和江西等地旅游生态足迹、碳足迹进行了测算。另外，郭等（Kuo，et al.）对我国台湾地区澎湖列岛旅游业能耗与二氧化碳排放进行了测算，结果表明，每年澎湖列岛旅游业消耗能源795.96百万焦，排放二氧化碳5.05千克；其中，旅游交通能耗4.95×108百万焦，排放二氧化碳3.38×108克，住宿业能耗为1.17×108百万焦，排放二氧化碳8.56×108克，旅游活动耗能1.24×108百万焦，排放二氧化碳7.71×108克。林（Lin）对台湾地区垦丁等5个国家公园旅游交通的二氧化碳排放进行了研究，结果表明，近8年旅游交通的二氧化碳排放量在增加，5个国家公园平均每年排放二氧化碳16.1万吨。产品层面，等以云南旅游市场最具代表性的香格里拉“八日游”系列产品为例，从生态足迹角度对该线路产品的生态效率进行了计算和分析。
2.2 旅游业节能减排的对策与措施
国内旅游业节能减排工作实践最早从要素部门开始，从生态景区、循环景区到绿色饭店、绿色交通。对策与措施的研究紧跟实践步伐，并最终拓展至旅游城市（圈）、全行业。章锦河以九寨沟和黄山两个国内知名的生态型景区为例，以旅游废弃物为手段定量测度旅游业能源需求与排放对生态的影响，认为合理控制游客规模、缩短旅行距离、减少乘飞机出游等是旅游业节能减排和建设生态型景区的有效举措。王辉等提出要借鉴台湾坪林地区的措施，给每个海岛型景区设置一个“碳减量计数器”，以此增强游客节能降耗意识并约束自身的旅游行为方式，从而有效降低旅游活动的能耗与排放。李萍就酒店行业的节能减排，从发展理念、能源管理、引导消费观到政策和制度保障提出了一系列具体的对策与建议。林研究了1999～2006年台湾地区5个国家公园旅游交通的二氧化碳排放，提出政府可以通过提升管理效率，运用价格杠杆等降低碳排放，同时通过就近旅游、提高交通荷载、使用清洁能源及其他技术措施来降低旅游二氧化碳排放。蔡萌等从低碳旅游发展导则、低碳旅游设施、低碳旅游吸引物、低碳旅游体验环境和低碳旅游消费方式等5个方面构建了低碳旅游城市模型，提出规范发展、互动发展、示范发展等城市旅游低碳发展的战略举措。万幼清认为武汉城市圈旅游业节能减排需要提升绿化措施、优化绿地布局、加强水域生态保护。石培华等系统整理了旅游业各要素、各领域节能减排的技术手段、运行模式和制度安排。
近3年来，作为旅游业节能减排实现方式的低碳旅游，成为旅游学术界的研究热点。在中国知网，以“低碳旅游”为主题或关键词检索，共得到有效文献297篇。文献数量统计表明，2011年共发表137篇，占全部文献的46.13%；2010年和2012年各79篇，各占26.60%；2009年仅有2篇，占0.67%。而近300篇文献中，仅有17篇（5.72%）发表在核心期刊，一定程度上表明研究的深度有限。研究内容主要集中在概念、内涵及特征研究，低碳旅游发展案例介绍，发展模式及实现的路径、建议等。
3、国内外研究总结与对比
3.1 总结
整体而言，国外旅游业能源需求与二氧化碳排放研究主要在3个方面取得了进展：1）识别了旅游业能耗、排放的重点领域及结构；在旅游业能源消耗与二氧化碳排放的定量估算研究与情景分析方面形成初步结论。2）对各类型交通方式、住宿方式及旅游活动的单位能耗和二氧化碳排放等关键性参数有了一般性的认识，并识别了明显的国别、地区及不同部门之间的差异。3）基本形成体系化的节能减排政策措施。但是，国外研究同时存在3个方面不足之处：1）虽然形成一些标志性成果，但总量不多，还没有系统化和规模化的研究积淀；对旅游交通、住宿及旅游活动方式等单个领域和环节的实证研究多，地区性、全行业的系统研究较少。2）多是基于部分国家/地区的调查数据和经验数据进行估算，尚没有系统的估算方法和情景分析法。3）多以旅游发达国家或经济发达国家为对象，针对发展中国家研究较少。
而从国内研究进展来看，主要有4个特征：1）起步晚，绝大多数研究是2009年之后开展的，且研究总量有限。2）现有的旅游业能耗及二氧化碳排放量的现状估算研究更多地是参照国外已有研究的架构及经验数据进行的，其中涉及的关键性数据如不同交通方式的能耗及排放参数等都是通过文献研究得到的经验数据，对我国的针对性和有效性不足。3）旅游业能源需求与二氧化碳排放的预测和情景分析至今仍是空白。4）旅游业节能减排对策与措施研究的科学支撑不足，宏观对策多，具体的、有针对性的举措少。
3.2 对比分析
主要从旅游业能源需求与二氧化碳排放的结构与途径，旅游业能源需求与二氧化碳排放量的定量测算、预测及旅游业节能减排措施等4个方面进行对比分析（见表3）。
在旅游业能源需求与二氧化碳排放的结构与途径研究上，国内外总体上是一致的，即重点都在旅游交通和住宿两方面，但总量和结构有区别。总量上，从全球来看，旅游业能耗及排放占全球的比重在5%左右，而我国则不到1%，无论是全国层面还是省域层面。结构上，国外旅游交通能耗及排放明显高于国内，旅游活动则相反，国内要高于国外，住宿业能耗及排放水平比较接近，可能和我国住宿业从学习国外而开端有关。定量测算方法上，国内几乎完全借鉴国外研究方法，没有开发出适合我国旅游业特色的方法；定量测算的广度国内外比较接近，但深度上国外明显深于国内。预测方面国内目前仍是空白。对策与措施方面，国外已基本形成体系化、宏观与微观相结合的对策措施，国内对策体系尚未形成，以宏观对策居多。
4、研究启示与展望
结合国外研究进展，针对国内研究现状，未来国内旅游业能源需求与二氧化碳排放研究应重点关注以下3个方面内容：
4.1 加强旅游交通和住宿等重点领域能源需求与排放的定量实证研究
总体来看，我国旅游业能源需求与排放的研究存在现状不清、总量不明的问题；旅游交通能耗与排放情况完全空白，住宿业仅粗线条掌握全国四星级以上酒店的水电气等能源消耗数据。因此，要加强旅游业特别是交通和住宿重点领域能耗与排放的定量测算；根据我国旅游业实际，对不同类型旅游交通方式、住宿业态、旅游活动单位能耗/排放强度等关键参数开展针对性定量实证研究；开展各种工程技术手段方面的节能降耗效率与能力的实证研究。
4.2 加强旅游业能源需求与排放的预测分析和情景研究
旅游业能耗与排放的科学实质是人类活动对全球环境变化的影响，也是国际全球环境变化人文因素计划（IHDP）的重点研究内容之一。旅游业能耗/排放的预测与情景研究是衡量旅游活动对全球环境变化影响的重要前提，同时也是旅游业减缓和响应全球环境变化的科学依据。因此，必须强化对未来旅游业能源与排放不同情景的模拟研究与分析，为科学应对和减缓气候变化对旅游业的影响、制定适应措施提供科学依据。
②所谓低碳，英文为“lowcar－bon”，即指较低（更低）的温室气体（二氧化碳为主）排放。低碳生活作为一种生活方式，其实就是指减少二氧化碳的排放，低能量、低消耗、低开支的生活方式。我们日常生活中的每个细节其实都直接与碳排量有关系：到了夏天，碳排量会激增，你少开一天空调可以节省8公斤碳，你如果自驾车消耗了100升汽油，那么你就排放了270公斤二氧化碳，需要种三棵树才能弥补，办公室冷气8小时人均消耗10公斤；用电脑10小时消耗0.18公斤；洗热水澡15分钟消耗0.42公斤；吹头发5分钟消耗0.036公斤；煮咖啡两杯消耗0.03公斤……
③实现低碳生活其实并不难，以联合国近日发表的一份数据报告为例：用传统的发条式闹钟替代电子钟，这可以每天减少大约48克的二氧化碳排放量。把在电动跑步机上45分钟的锻炼改为到附近公园慢跑，可以减少将近1公斤的二氧化碳排放量。不用洗衣机甩干衣服，而是让其自然晾干，这可以减少2.3公斤的二氧化碳排放量……
④过去这些年，我们欠下地球不少“碳债”，是开始偿还的时候了。只要我们戒除各种高能耗的不良生活习惯，节能减排便水到渠成。
⑤在以低能耗、低开支为核心的低碳生活方式中，我们不仅要低碳，更要加入“碳补偿”的队伍。所谓“碳补偿”，是指个人或组织向二氧化碳减排事业提供相应资金，以充抵自己的二氧化碳排放量。随着家庭、企业和运输系统二氧化碳排放量不断增长，“碳补偿”作为一种自主减排新方法正日益受到瞩目。森林是吸收二氧化碳的好机器。科学研究表明：森林每生长1立方米蓄积量，平均能吸收1.83吨二氧化碳，释放1.62吨氧气。
⑥与直接减排措施相比，植树造林等碳汇措施不仅可以达到间接减排的效果，而且操作成本低、效益好、易施行，是目前应对气候变化最经济、最现实的手段，也是国际社会公认的有效途径。作为“碳补偿”，目前，有越来越多的企业和个人参与到“林业碳汇”这项活动中来。通过植树造林和加大森林的保护，使碳补偿迅速发展，成为企业承担社会责任的重要内容。据了解，目前我国已经为企业志愿参加造林和森林保护与经营活动增加森林碳汇搭建了一个平台――中国绿色碳基金，并在七个省实施碳汇造林项目试点工作。
⑦环境是成本，也是生产力。发展低碳经济，提倡低碳生活方式，对企业对个人都有着重要的现实意义。让我们携手，为我们共同的家园更加美丽做出共同的努力！
阅读训练
1．根据文意，用简洁的语言概括实现“低碳”的途径。
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2．文中列举了大量数据，请结合第②段内容说明其作用。
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3．第⑤段画线句在结构和内容上的作用分别是什么？
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4．请根据文章内容，谈谈你对“林业碳汇”的理解。
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5．阅读下面的链接材料，结合本文内容，说说开展“地球一小时”活动与“低碳生活”有什么联系？
TNT致力于成为首家二氧化碳零排放的快递与邮政服务公司。这一宏伟目标要求TNT不仅仅符合政府的规章制度、满足客户当前需求。它已经成为TNT公司使命的一部分，承担起全球责任。TNT力求成为公路与航空运输业内首家二氧化碳零排放企业。
像关心财务问题一样重视碳排放量
TNT致力于战胜全球变暖问题的根本原因在于:既然快递企业在全球变暖这一问题上难辞其咎，TNT就应义不容辞地为之提供解决方案，TNT的职业道德要求我们如此。客户正不断测评供应商帮助他们改善环境的能力。越来越多的政府部门正颁布法令以降低车辆尾气排放量。公众亦希望污染环境者将其清理干净。
“心系我星”是一项遍及TNT公司上下的一个“环环相扣”的系列活动。从业务运营的各方面降低二氧化碳的排放，而不仅仅是从运输车辆层面。该活动的重心在于从运营活动过程中减少二氧化碳排放量，而不仅仅是通过花钱购买二氧化碳配额这种形式来“承担责任”。 TNT鼓励员工个人亦采取措施。TNT的本次环境保护举措要求员工在个人生活中同样做到。这一部分的举措被称为“橙色选择”。
TNT已经对二氧化碳排放进行了记录。遵照全球报告倡议组织及AA1000标准的要求，TNT了年度社会责任报告，并由普华永道进行了审核。自2008年第一季度始，TNT将迈出更近的一步:参照财务报表的标准，对所有的碳排放数据予以记录并制成报表。
“心系我星”降低二氧化碳排放量的策略分以下三部分: “二氧化碳排放计量”，以提升公司二氧化碳排放量的透明度; “橙色准则”，包括TNT日常运营中的承诺与应对措施;“橙色选择”是一项激励员工及其亲属参与的活动。
从哪“减肥”
如要对二氧化碳排量“减肥”，则须先了解其当前的“体重”。2006年，TNT的二氧化碳排放量为825,600吨。
作为交通运输业的一员，公司的性质决定了TNT不可避免地增加了全球二氧化碳的排放量。TNT每周都要将四百万件快递包裹、文件资料及货物送达200多个国家，而且通常要在第二日送达。仅荷兰当地的TNT邮政主导部门及荷兰最大邮政运营商，其每日递送的信件与包裹就达一千六百万份，年驱车距离达到6千万公里，也就是地球周长（4万公里）的1500倍。
TNT现有44架货运机，16700辆汽车与卡车，以及占地3百万平方米的设施。TNT雇佣了159000名员工，他们在上班途中或飞赴远程会议时也会排放出二氧化碳。在2006年，TNT的二氧化碳排放量达到了825600吨。航空货运部首当其冲，位居其次的是公路运输车辆及公司的建筑。
TNT不仅是一家大公司，它的业绩增长速度亦是非常惊人的。邮件部门正拓展其位于欧洲（尤其是在英国与德国）的邮件网络。快递部门在印度、巴西及中国发展势头强劲，并为其航空机组新添了两架B747-400飞机。因而，2006年TNT集团的二氧化碳排放量增长了15%，在2007和2008年仍然有所上扬。
橙色准则是指TNT在运营过程中减少二氧化碳排放，成为“心系我星”活动的第一部分，席卷公司上下的活动，并在TNT各业务领域制订目标并采取行动:加大航空业的研发力度。
在支持并加大航空业的研发力度的同时，TNT正努力降低业内二氧化碳的排放量。2006年，TNT 44条航线二氧化碳排放量占全公司排量的51%。在接下来的几年里，随着业务量的增长，TNT空运中二氧化碳排放还将上扬。降低二氧化碳排放量，这是一个极具挑战性的任务。航空零排放难以启及。对于动力飞机而言，尚无石油燃料的替代材料。试验证明，通过动力升级设备，如翼状设备等，可减排，但效率略低且价格高昂。
TNT的承诺是优化集团公司运营，以便提升航空与地面运输的燃料效能;与航空航天业通力合作，以加速发展高效燃料技术或可替代能源。TNT的短期运营策略是:
改进线路规划
寻找降低飞行器重量的方法
投资电子路面支持设备
在仿真机而不是飞行器上对飞行员进行培训
与比利时列日(Liege)机场合作，优化使用持续降落模式（CDA）以及着陆程序。通过飞行器的持续降落，发动机总功率保持在较低水平，从而减少燃料的燃烧，并降低噪声。
然而，这一影响还不够大。因此，TNT将加强其运营力度，实施其他措施，例如:
与Liege机场合作，优化飞机起飞时间;
使用飞行器与水洗型发动机这种清洁发动机的方法来提升其燃油性能;
增加对飞行器地面动力装置的使用;
增强飞行器的空气动力学性能，并研发出创新型集装设备（ULDS）以减少载货量。
此外，TNT还将与波音公司启动一项合作计划，以对航空标准操作规程（SOPS）进行审核，维护，空运管理及燃油保护机遇等。
水力发电的环保型办公室
TNT在荷兰使用二氧化碳零排放式水力发电，截止2010年，TNT将修建成环保型样板式新总部办公室。
TNT用于其建筑的能源占了公司二氧化碳排量的21%，其中大多数是不可再生能源，如煤炭及天然气。
TNT占地逾300万平方米，横跨63个国家。位置不同，其建筑有着不同的解决方案。在办公楼建筑上，总部与分公司间无需相同。例如，意大利的规章制度与气候就不同于瑞典。TNT必须适应于这一多样化原则。此外，TNT必须为其近年来新并购的公司保持风格上的一致，包括中国的华宇物流，印度Speedage及巴西Mercurio。
在将来TNT所有办公设施达到二氧化碳零排放或减排二氧化碳;在各公司级修建最优的“绿色”办公室（集团公司、快递公司与邮件公司），在阿姆斯特丹附近建一座新型总公司办公室;为邮件部与快递部打造最佳分公司，在荷兰、意大利与瑞典率先打造样板建筑。
同时，TNT将降低现有建筑物的能耗。通过能效措施，TNT将得以降低其排放，并节省电能。TNT将尽可能以环保能源替代传统能源。
从2008年1月起，拥有61000名员工的TNT总部办公室与运营部门使用无排放的水力发电（约1.25亿千瓦时）。TNT正在与Electrabel签约收购Witte Electriciteit。这一并购将对TNT的二氧化碳排放产生重大影响。TNT在荷兰拥有130万平方米的地产。2006年，TNT荷兰运营所耗电量占全球的39%，二氧化碳排放量占全球公司的6%。而今，TNT荷兰公司所耗电量中有7.5%为水力发电。TNT荷兰运营模块包括邮政与快递服务，分级邮递中心，分公司，总公司，集团公路中心, Cendris，Netwerk VSP，包裹，TNT Innight，TNT Fashion。
在意大利，TNT购买了可再生水力发电能源，为其134家分公司与16家总站发电。意大利分部因此降低了对环境的影响，并超出了ISO14001的要求。
TNT正与某财团协商，建造一系列环保型办公楼，包括设立于阿姆斯特丹Schiphol机场附近的未来总部。这一未来总部将不同寻常，它将由各工作场所与会场组成，带有管理委员会设施。所有的环保型办公楼都将建于靠近交通枢纽处，对TNT所有部门的员工开放。这些新建的办公楼还应靠近大多数员工的家，以降低交通通勤过程产生的二氧化碳排放量。TNT的全新办公楼将于2010年初投入使用。
TNT分公司包括大型总站与分拣中心（平均占地面积大于25000m2）以及小型邮件分拣中心与快递分公司（占地约1500m2）。TNT不断对小型分公司进行翻新，并在荷兰以每年建造五座新公司的速度发展。
“环保型分公司”项目旨在为邮件与快递运营活动建造新型二氧化碳零排放的建筑物。TNT将为其邮件与快递运营部门打造一家新的二氧化碳零排放分公司。该集团正与建筑公司协商，在2008年年底前在荷兰Veenendaal修建一座新的 “环保型”邮递分公司。
商务旅行也要减排
TNT的目标是在2008年将商务旅行减少20%，尽可能地以视频会议取而代之。这样一来，TNT公司每年能将二氧化碳排放减少2-3千吨（相对估算的10-14千吨排量），同时将商旅成本减少320万欧元。
截止2007年底，TNT将在全球公司配备60台视频会议设备。已经有17座城市配有该设备。视频会议设备的采购与安装共需投资约280万欧元。
在过去五年里，视频会议技术已经取得了长足进展，主要包括:连接范围更广、平面视频与摄像头质量得到改进、自动远程软件更新与远程维护。当初存在的一些缺陷，比如连接线较慢、通信延后等问题都已得到了解决。现今的视频会议设备可允许六个不同场所的人同时参加会议。参会者在讲话时还可放幻灯片及Excel表格。为了节省时间，TNT用户还能使用独有的地址薄。该设备的所有测试者，包括集团CEO彼得・巴克在内均对此表示满意。
激励员工用排量低的车辆
TNT开始实施环保型公司车队，TNT激励员工选用二氧化碳排放低于120g/km的车辆，TNT致力于在2011年前将其6100辆公司车辆的二氧化碳排放量降低6%。通过鼓励员工参与，TNT还将推荐使用燃料高效的车辆，并鼓励汽车厂商生产清洁能源车。
TNT于2007年6月实施新的公司车辆政策，包括:仅允许租用能将二氧化碳排放降低6%的车辆，可在“心系我星”网站上找到该车辆列表;对于选用二氧化碳低排量车（排量低于120g/km，例如丰田Prius）的员工，TNT对之实施3000欧元的奖励;对于拥有私家车的员工，公司安排其参加为期六个月的“环保”驾驶课程。该课程为员工培训安全与省油驾驶行为;要求公司车辆驾驶员记录并汇报耗油量与行驶距离等数据。
这一公司政策适用于所有TNT全球公司中使用公司车辆的员工。TNT集团全球CEO彼得・巴克于2007年初为大家设立了榜样。他选用雷克萨斯混合动力车作为公司车辆，并使用丰田Prius作为其私家车。
在公司以外的员工生活中，这一车辆清单为员工及其亲属提供了更换私家车时的参考。它可以增加对于省油车辆的市场需求，并激励汽车制造业的创新。
零排放的运输车辆
电动卡车的使用在TNT伦敦非常成功:TNT订购了五十多辆电动卡车用于英国运输团队，TNT还在鹿特丹引进了两台二氧化碳零排放的卡车，优化道路交通网络，避免卡车空车驾驶，并减少行驶里程数。
TNT拥有约16700辆货运汽车、厢式货车及卡车，这些车辆的尾气排放占全公司的28%。2005年TNT发起了一项名为“清洁驾驶”的活动，为运营车辆减排。“心系我星”将把这一努力更向前推进一步。
TNT致力于成为二氧化碳零排放的运输公司。这一目标适用于全球公司的长途运输及门到门取送件车辆。TNT还意识到应遵循当地的约束性规定，这些规定可对高效燃油技术的可用性、选择及经济性起到影响作用。
TNT的运输车辆策略包含五大项:
网络:优化公司道路网络，即减少行驶里程数并避免驾驶空的卡车或厢式货车。在2008年及2009年，TNT快递部将在欧洲实施一项新的道路网络规划，以促进TNT各分公司在可用运输能力及避免空运等方面交换信息。这一规划可使得TNT运用现有工具优化递送线路。
行为:在公司内部提倡良好驾车行为与提倡驾驶省油车同等重要。因此TNT为驾驶员及经理们进行安全与省油驾驶培训;评选最佳驾驶员，给予奖励;运用联合国环境署的工具来对运输团队驾驶的经济性进行管理。
TNT鼓励车辆的技术创新，探索出了一系列选项:
TNT在英国、鹿特丹及比荷卢三国联盟（Modec）运行了电动车辆。例如，TNT快递部门在伦敦为7.5吨级的零排放电动车进行为期12月的测试。这一测试非常成功。史密斯电动力公司生产的牛顿卡车可避免堵塞式尾气排放。此外，由电池驱动的电动车不必付道路税。GBP25仅需一周时间即可充电，而不像GBP110这款柴油车。TNT希望以电池车来超越柴油车，并达到七年的运营寿命。
到2006年底，TNT邮件部门对136辆带煤烟过滤的小型卡车进行了翻修。通过改装，TNT发现减少了尾气排放中50%的有害粉尘。该项目得到了荷兰经济事务部的关注，因而成功地克服了煤烟过滤的缺陷。TNT希望能在2008年第一季度将厢式货车的过滤器进行翻修。
燃料:TNT正努力探索生物燃料、电动燃料、沼气及氢燃料相关技术，以取代石化燃料。
在阿姆斯特丹，邮件部门的56辆车100%使用一种生物燃料，从而将尾气二氧化碳的排放量降低了50%。这一成效非常显著。驾驶员们乐于驾驶这种厢式货车;煤烟尾气减少了55%;而其中可导致酸雨的二氧化硫也消失了。TNT正与当地政府、一家租赁公司及大众进口商合作。这一试验于2007和2008年推广到荷兰的其他地方。
2007年11月，TNT将引入两台燃烧100%CNG（压缩天然气）的依维柯车辆。同时还于2007年9月在荷兰Almelo引进五台燃烧压缩天然气的厢式货车。
2007年4月，TNT快递部门在印度发起了一项递送车辆使用生物燃料的活动。在这一活动的初期，由训练有素的驾驶员在Pune, Nasik与Bangalore之间驾驶三台使用生物燃料的卡车，每月行驶里程数为45000公里。对路线和驾驶时间进行了优化，降低了尾气中二氧化碳的排放量。这一活动卓有成效，因而TNT决定再投入使用二十辆燃烧生物燃料的卡车。
2008年，TNT在德国建立了一项生物燃气计划。目前该集团拥有42辆生物燃气的车辆，并期待着能在其他欧盟国家继续使用生物燃料。
分包商:在降低二氧化碳排放方面，TNT与分包商观点共享。条件允许时，TNT会与分包商协定联合降低二氧化碳排放的目标或项目，例如:对特定设备进行投资等。TNT同时还可与分包商共建平台，促进测试新技术的发展。
与客户合作
TNT运输与邮寄货物时，向客户公布其二氧化碳排放量的信息。邀请客户与TNT一起对二氧化碳排放进行补偿。
对于供应商在环境方面的行为和业绩的信息，越来越多的公司表示了关注。TNT希望帮助其客户基于可靠信息做出正确的采购决定，并达到他们自己的环境目标。因此，TNT集团在恪守其它的基本原则之外（递送及时、保证物品完好无损、并提供富有竞争力的价格），更希望能成为客户首选的“绿色”供应商。
TNT致力于推行两项全新的服务，以满足这些新的客户需求。邮件与快递服务部门都将提供这两项服务。
CO-2OOL: TNT二氧化碳排放跟踪系统。从2008年第二季度开始，TNT快递服务部门开始向客户提供运输过程中产生的二氧化碳排放量的精确信息。
CO-2-GETHER，与TNT一起补偿二氧化碳排放的激励措施。TNT亦将为其客户提供机会，以补偿运输或邮寄过程中产生的二氧化碳的排放。如果客户愿意对二氧化碳排放进行付款，TNT将投资相同数目的钱，以创建“二氧化碳正向”托运服务。筹集基金可用于拯救气候变化相关活动的投资。
“绿色”邮寄:在这两项新服务之外，TNT邮政还计划向愿意进行“绿色”邮寄的商业客户提供一项特殊的服务。例如，当他们的邮件内信件数量超出规定时，他们可以享有折扣价。这项服务对于推销节能产品（如:节能灯泡）的客户很有吸引力。
采购
TNT采购程序包括环境准则，通过正确选择供应商与转包商，TNT将进一步减少二氧化碳排放量。
TNT正在努力确保在其全部商业活动中，使“可持续采购”成为决策程序的关键部分。因此，TNT集团在进行采购决策、选择供应商与转包商时，将采用“可持续采购”策略。所有这些措施将使环保活动扩展到公司以外的领域，从整体层面减少TNT集团的二氧化碳排放量。TNT的活动包括以下4个领域:产品、服务、供应链管理与行为。
产品:TNT致力于减少废物排放、提高能源效率，确保其产品毒性副作用小，并包含可循环利用的成分。TNT集团已经开始执行新的公司车辆使用政策，通过精选租借车辆公司，使用更节省燃油能源的车辆。同时，TNT还开始使用可生物降解包装材料。现在，全部新建筑开发项目及大装修建设项目都将采用可持续能源与节能的设计方案。
服务:TNT致力于确保公司集团提供的服务能减少对环境的影响。TNT在其全部业务单位及工作地点内贯彻执行ISO 14001 与 ISO 9001标准。同时，TNT还与供应商就环保能源进行合作。例如:TNT正在与Electrabel签约收购‘Witte Electriciteit’，已从2008年1月起开展其在荷兰的业务。在意大利，TNT采购部应用了可再生水力发电能源，以为其134个货运站及16个中心站供电，这已经超出了ISO 14001标准的要求。
供应链管理:在标准采购协议与其一般性条款与条件内，还包括可持续采购的策略原则。在选择供应商时，环境要求也是选择的标准之一。TNT正在建立环境KPI指数以进行环境行为监控。例如:TNT快递服务部门正在与供应商签订供应商明晰责任合同，以告知TNT集团的环保理念，并检查其是否符合集团的“可持续采购准则”。
行为:TNT将加强股东们的环保意识，使他们了解公司减少二氧化碳排放的目标，并鼓励他们采取类似的行动。订购商品与服务时，本地采购管理程序将使用环境准则对供应商进行评估。
绿色投资
TNT在其投资与预算程序中包括环境标准，TNT与CSR团队合作，对超过5百万欧元的所有投资申请进行检查。
开展像“心系我星”这样一个大型活动，需要修订TNT财务过程，特别是预算周期与投资过程。一旦完成，到2008年2月底，TNT就可以从修订后的财务程序得出有关“心系我星”收益与支出的概况。
在TNT保持竞争力与业绩方面，资本投资占据至关重要的地位。对于公司的环境行为，资本投资的作用亦毫不逊色。
TNT正在修订其投资程序，以确保经费支出符合公司的二氧化碳排放标准与目标。该程序从2007年9月末开始全面启动。
橙色选择:成为您个人的选择
TNT鼓励员工们在其日常生活中减少二氧化碳排放，因为每人都从我做起, 将起到聚沙成塔的效果。TNT统计得出:159000位员工及其家庭在其日常生活中共产生约1300000吨二氧化碳。如果他们都以身作则，按照公司减少排放的提示做一些小事情，总量可减少50%。
TNT鼓励员工及其亲属在其日常生活中减少二氧化碳排放，特别是在家里和工作路途中。在 “橙色准则”的几乎每个领域，TNT为清洁环境所采取的商业行为，在每个人的个人日常生活中，都可以找到对应点。例如:以省油方式驾驶汽车、电视不看时将其电源拔掉、购买低耗能的灯泡等。通常，这些日常生活中良好的简单行为习惯还能省钱。自2002年始，通过对“联合国世界粮食计划署”的支持，TNT动员其员工养成良好行为习惯的能力已得到证实。
“橙色选择”包括以下领域的行为:家庭培训、开展加强环境意识的活动、降价出售节能型产品、支持环境保护专业网站、在公司内部开展环境保护竞赛等。
TNT正在葡萄牙开展一个为期三年的环保活动，旨在帮助300名员工的家庭在日常生活工作中减少二氧化碳排放。在葡萄牙最大非政府组织Quercus的支持下，TNT的24名志愿者将给这些家庭提供指导帮助，鼓励他们使用低耗能电器，并对结果进行跟踪调查。每年将有100多个家庭参与活动，最终结果将在2010年5月公布。该项目旨在以每年7%的速率减少每个家庭的日常能源消耗。这意味着每个家庭每年可减少170千立方米的二氧化碳排放。第二个目的是以每年10%的速率减少燃油消耗，从而使每个家庭每年再减少154千立方米的二氧化碳排放。
[关键词]道路交通 环境保护
中图分类号：U491.9+1 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）01-0324-01
交通领域碳排放虽然占总碳排放量的比例不大，但是对城市空气污染的影响却不容小觑。目前，我国大城市的60%的CO、50%的氮氧化物、30%的碳氢化物污染来源于机动车的尾气排放，城市污染已经从“烟囱型”向“尾气型”转变[1]。本文以道路交通碳排放为例，分析减少道路交通碳排放的政策和措施在环境保护方面的作用。
1.国外减少道路交通碳排放的相关政策和措施
欧盟在2009年，通过了新车的二氧化碳排放量必须低于120CO2/Km的政策[2]。这一政策限制了上路汽车的尾气排放量的最高标准，对于汽车企业来说也是一个挑战。在消费者选购汽车的时候，操控性是选择的一个重要决定性因素，大排量往往意味着更好的操控性，例如提速更快等，但是，大排量同时也意味着更多的尾气排放，为了能够同时保证汽车的操控性和尾气的排放，这就要求汽车企业需要对汽车的技术进行调整，增加燃料的利用率，或者是用其他的能源来代替传统的汽柴油等。据报道，宝马公司正在研发电动汽车，他的工程师称，用可再生能源去填充电动汽车，将不会产生任何的尾气，也就是所谓的零排放。可见，在政策的作用之下，汽车企业也开始提升技术，降低汽车尾气的排放。
在英国，车辆所有者每年需要根据车辆的二氧化碳排放量缴纳税费。表1.1是2011年英国的公路税级。从这个表格可以看出，二氧化碳的排放量越高，每年所需缴纳的税费也就越高，政府希望用这一措施，让消费者在购买汽车时，把二氧化碳的排放量考虑在内。
据报道，欧盟计划在未来40年，减少60%的二氧化碳的排放，在这一严苛的计划下，英国甚至考虑将在伦敦和其他大城市，禁止汽车的使用。虽然这一做法略显苛刻，但是足以看出，英国甚至整个欧盟，对于减少道路交通的碳排放的重视。
除了欧盟以外，美国、日本等国家，也有一系列的减少道路交通碳排放的政策和措施，其中最典型的类型，都是根据“谁污染谁治理”的原则，根据汽车尾气的排放量，每年向汽车的所有者征税。
2.国内减少道路交通碳排放的政策和措施
近年来，我国加强了在节能减排考核、监测和评估方面的管理体系建设，并形成了相对比较完善的指标体系。例如，2007年，由国家发展改革委员会、统计局和环保总局会同有关部门制定了《单位GDP能耗考核体系实施方案》和《单位GDP能耗监测体系实施方案》，以及《主要污染物总量减排考核办法》和《主要污染物总量减排监测办法》等。但是，行业性的相关政策和措施，尤其是道路交通方面，目前还未正式出台[3]。
在道路交通方面，我国正在酝酿汽车尾气排放税。排放税是环境税的一种，它是针对终端消费者征收的，汽车排放的尾气中含有一氧化碳、二氧化碳、二氧化硫等污染物，根据“谁污染谁治理”的原则，车主需要为汽车尾气缴纳税款。它是通过外部激励，带动消费者、生产者的环保热情。这些征税，可以减少能源的使用，提高能源的效率，同时可以促进新能源技术的发展。但是，这一征税方法，还是存在一些争议和不足。
2.1用电动汽车代替传统燃料的汽车
在对于车辆排放尾气的限制之下，很多汽车厂商开始对车辆进行技术方面的改进。目前，作为一种典型的环保汽车的电动汽车，已经被很多汽车厂商研发。许多厂商都采用可充电的电池来作为电动汽车的动力。单纯的从汽车尾气排放的角度考虑，例如宝马公司已经提出，电动汽车可以达到尾气的零排放，这无疑是汽车厂商对于汽车尾气污染方面做出的努力。
但是，通过提升技术来打造电动汽车对于环境来说，似乎不是完全有益的。电池是一类非常难降解的废弃物，大量的使用电池作为电动汽车的动力，也就意味着会产生电池这一类的废弃物，这给环境留下了潜在的风险。有研究表明：一节已好电池腐烂在地下，能使1m2的土壤永久失去利用价值，一粒纽扣电池可使600吨水受污染，相当于一个人一生的饮水量，一节五号含汞电池会导致60m2大气的汞含量超标。可见，废弃电池对于环境的潜在危害是非常大的，很难把电池对环境的污染和碳排放增加造成的环境问题进行比较，去衡量究竟哪一个问题的风险更大，换一句话说，很难在废电池的污染危害和碳排放增加的环境问题之间寻找一个平衡点，来使得这两个问题都可以有比较环保的解决方法。
所以，用电动汽车来代替传统燃料的汽车是不是完全的环保，还有待商榷。
2.2“谁污染谁治理”
根据“谁污染谁治理”的原则，车主在开车的过程中，汽车产生了尾气，所以产生了碳排放，所以向车主征收尾气排放税。可是，换一个角度来看，如果汽车厂商在生产汽车的过程中，能够提高能源的利用率，降低尾气的排放，那么车主在开车的过程中，也就必然可以避免过多的尾气排放。所以，尾气排放是汽车厂商和车主共同产生的，只是向车主收费，显得有点不合理，这样就把汽车厂商对于汽车尾气排放的责任忽略了或者说是降低了。
对于车主而言，如果说车主现在放弃购买大排量汽车的原因仅仅只是因为过高的税费，那么，等到车主可以承担这样高额的税费的时候，车主依然会选择尾气排放量高的汽车。从这一角度来看，征税可能可以在短期之内让车主在选择购买车辆的时候多了一个需要考虑的因素，从而影响车主的选择，但是从长远的角度来看，这一政策似乎在降低汽车尾气排放方面的作用很难保证。
2.3汽车销量
各个国家制定的关于汽车尾气碳排放的税率，都是希望通过这一政策和措施，能够促进汽车行业的发展，使得车辆的尾气排放降低，同时，能够通过征税，降低新车的销售量，在路上的车辆数量降低了，车辆尾气排放也就降低了。但是，根据Rogan，F.（2011）分析了爱尔兰的数据，得到的结论是税费本身，不会对新车的销售量产生影响。如果说税费不会对汽车的销量产生影响，那么道路上的车辆数目依旧在明显增加，汽车的尾气排放也就不会降低，那么税费对于环境保护的意义在哪里？
3.结论
通过分析道路交通碳排放的政策和措施，不难看出，这些政策和措施可以在一定程度上，降低道路交通的碳排放量，从而达到保护环境的作用。但是，这些政策和措施依然存在着不足，例如在征收税费的时候，仅仅只是对车主进行收费，而忽略了厂商的责任；在考虑用电动汽车代替传统燃料的汽车的时候，降低了汽车的尾气排放，但是电池对于环境依然存在着非常大的潜在威胁。
所以，单纯的依靠针对某一方面环境问题的政策和措施，可能可以改善这一方面的环境问题，但是，对于环境保护来说，力度是有限的，应该要结合各个方面的环境问题，建立更加完善的机制。
参考文献
1.周新军，国内外碳排放约束机制及减排政策[J]，当代经济管理，2013（5）：35-39
一、公路交通运输低碳化的背景
（一）交通运输行业碳排放持续增长
权威机构研究表明，碳排放有三个主要来源，交通运输行业是其中最重要的组成部分，其中汽车的排放量已经占到全部排放量的25%。国外进一步的研究表明，近10年来，在其他行业和领域的碳排放量得到有效遏制的情况下，交通运输领域的碳排放量仍然在持续增长，已经成为引起世界气候变化最主要的消极因素。
（二）我国政府承诺建设低碳国家
面对气候变化，和其他主要国家一样我国政府对此也十分关注。我国政府明确提出将采取严厉措施逐渐降低并减少碳排放，到2020年碳排放强度将比2005年降低40%―45%。针对碳排放的主要来源，我国将通过“加快建设以低碳为特征的工业、建筑和交通体系”等途径实现自己控制和减少碳排放的承诺。
（三）我国交通运输领域碳排放严重
一是我国交通运输领域碳排放情况令人担忧：据国际能源组织测算，2005年我国因石油消费产生的二氧化碳中，来自公路运输（非公交系统）行业的排放已占到21%。二是在能源使用效率方面我国运输车辆与发达国家相比差距较大。以货运汽车为例，我国车辆百吨公里油耗比发达国家要高30%。三是基于城市化的需要，我国交通用能将持续增长，如不采取有效措施，碳排放压力还将持续增加。
二、实现公路交通运输低碳化的对策
公路交通运输低碳化，是相对于传统模式而言的一种能源消耗最少、效率最高、排放最低的交通发展模式，低碳交通运输最大的特点，是以最少的二氧化碳排放实现预定的运输服务目标。当前我国公路交通实现低碳化，面临着能源消耗数据不全面、碳排放数值统计不准确等诸多问题，实现交通运输低碳化必须从“碳足迹”和“碳预算”等基础工作做起。
（一）发挥科技创新的基础作用
科技创新是实现低碳化的根本途径，交通运输领域低碳化也必须以科技创新为基础，比较来看我国在这方面尚有巨大的发展空间。例如，目前使用沥青铺设路面是我国交通道路建设最常用和最主要的方法，但现在常用的沥青在使用过程需要加热到160℃―180℃，部分沥青甚至需要加热到190℃以上才可以使用。使用这种沥青进行施工，不仅会耗费过多的能源加大温室气体排放，同时还会伴随大量的烟尘和有毒气体。我国科研人员通过多年摸索开发出一种温拌沥青。使用这种沥青铺设路面，不需要耗费过多的加热燃料，同时可以降低施工温度，在保持热拌沥青的性能的同时实现减少二氧化碳的排放，是一种典型的低耗高效低碳铺路技术。是名副其实的高节能、低排放的低碳铺路技术，是路面铺筑技术的重大创新。
据统计，目前我国每年用于道路交通建设的沥青混合料数量巨大，其用量随着交通建设事业的发展也出现不断增长的趋势。根据发达国家道路交通建设的历史经验，沥青的使用量与一个国家基础设施建设的增长速度呈正相关。按照这个理论，我国沥青混合料的用量未来很可能大幅增长，甚至可能出现跳跃式增长。目前我国每年热拌沥青混合料的用量约为3亿吨，排放二氧化碳540万吨。如果我国在交通道路建设中能广泛采用温拌沥青施工方法，则每年可节省大量燃油，并在更大程度上减少二氧化碳的排放。
（二）加强对重点领域碳排放的监测
公路交通运输方面的碳排放源主要有两个，一是各类运输车辆在路面行进时消耗燃料产生大量的二氧化碳，二是在道路交通建设和道路养护时熔化沥青消耗燃料产生的温室气体。根据数据统计，车辆行驶时因燃油会产生大量的二氧化碳。随着经济社会的发展，各种车辆的数量增速较快，车辆排放已经成为公路交通领域最大的二氧化碳气体排放源，并且将会随着车辆数量的增加在更高的程度上加大二氧化碳的排放。基于此，当前必须尽快开展对汽车碳排放的监测工作，通过互联网建立起全国性的汽车碳排放网络监控体系，为交通运输领域控制和降低碳排放做好基础工作。
（三）制定科学合理的减排目标
