在司法实践中，常有收货人向承运人提起铁路货物运输损害赔偿的诉讼。然而收货人在铁路货物运输合同中究竟居于何种地位，享有哪些权利义务，收货人在法理上究竟基于何种依据向承运人索赔，这个问题长期以来一直困扰着笔者。本文试图从法理和实务上对这个问题进行深入的探究，并表述自己一些浅薄的看法。
一、收货人是否是铁路运输合同的当事人
合同法第二百二十八条规定“运输合同是承运人将旅客或者货物从起运地点运输到约定地点，旅客、托运人或者收货人支付票款或者运输费用的合同”。从这一规定来看，运输合同所涉及的关系人中有收货人，但并未明确其地位如何。整个合同法第十七章“运输合同”的条文中，都没有明确运输合同的当事人有哪些，究竟包不包括收货人。
关于收货人是否铁路货物运输合同的当事人，在审判实务中的认识并不一致。在1992年7月25日《最高人民法院关于货物运输合同连带责任问题的复函》中，最高人民法院明确指出收货人是铁路货物运输合同的当事人。在《人民法院案例选》二00二年第二辑所选编的“燕南化工公司诉宁波北站向铁路货物运输合同的非收货人交付货物造成损失赔偿案”中，承办法官在案例随后所附的“评析”中对于铁路运输合同的主体问题进行分析时这样写道：“……本案被告认为，原告不是托运人，与其无合同关系，其不应对原告负赔偿责任。一、二审法院没有支持被告的主张，其理由有二： 1.铁路运输合同一般有三方当事人，即托运人、承运人、收货人。托运人与收货人相对于承运人在合同中的权利、义务虽有不同，但《铁路法》规定三方均是铁路运输合同的当事人，合同当事人作为该合同的诉讼主体，其主体资格应无异议……”。显然，法官认为收货人是运输合同的当事人。而在随后的“责任编辑按”中该书的责任编辑对法官的这一意见明显持保留态度，原文为 “……本案原告是托运人在货物运单中填写的收货人，按照铁路法第十六条的规定，收货人在逾期未收到货物时，有权按照货物灭失向铁路运输企业要求赔偿。据此，即使不认收货人为铁路运输合同的一方当事人，也不妨碍收货人向铁路运输企业索赔货物灭失损失的赔偿关系及其诉讼主体资格的成立……”。就此可以看出，该案中从事实务的法官和代表理论界的法学家虽然对收货人具有诉讼主体资格这一点是一致的，但在收货人是否是运输合同的当事人问题上态度迥异。
而现在比较主流的看法是收货人和托运人不同一的时候，收货人不是运输合同的一方当事人。该主流看法认为，托运人与承运人订立运输合同是为收货人的利益，收货人是“运输合同的第三人，也是运输合同中重要的关系人，在运输合同中处于特殊地位。”[1] 从该主流看法来说，认为货物运输合同是一种“为第三人利益合同”，收货人即享受利益的第三人，其权利来源于法律规定，如前述案例的“责任编辑按”中即认为收货人求偿的权利直接来源于铁路法第十六条而不是铁路货物运输合同。然而该种看法终究没有能够明确收货人在运输合同中处于的“特殊地位”究竟是何地位，既是第三人，又是“重要的关系人”，让人甚为迷惑。
不错，从铁路货物运输合同的订立过程来看，收货人的确不是合同订立的当事人。铁道部《铁路货物运输规程》第九条规定，托运人应当与承运人签订铁路货物运输合同。以铁路货物运输规程所明确的铁路货物运输合同-货物运单来说，由托运人填写货物运单发出要约，承运人以在运单上签章作为承诺，铁路货物运输合同即告成立。虽然合同内容必然包括收货人栏目，但该收货人系托运人指定，栏目内容由托运人填写，收货人此时对此一无所知。同时，铁路货物运输合同的权利义务均由托运人和承运人约定，收货人对运输合同的权利义务不能提出自己的意见。在整个铁路货物运输合同的订立过程中，收货人均不参与，也不能影响合同权利义务的约定，从合同法第九条“当事人订立合同……”以及第十二条“合同的内容由当事人约定……”的规定来看，收货人的确不是合同成立时的当事人。
然而，不认为收货人是铁路货物运输合同的当事人，而仅仅是运输合同的第三人，也存在一定问题。
首先，按合同法第二百八十八条对运输合同的定义来看，货物运输合同的目的是实现标的物的位移，即托运人向承运人交付货物，承运人将货物运送至托运人指定地点，并交付给收货人，整个合同以承运人将运输的货物交付给收货人方为运输合同履行完毕。因此托运人、承运人、收货人三者对于货物运输合同来说缺一不可。没有托运人，货物运输合同不可能发生。没有承运人，货物运输合同不能履行。没有收货人，货物运输合同无法履行完成，也不能实现合同目的。在这一点上来说，收货人对于货物运输合同的重要性与托运人、承运人并无二致。因此，收货人虽然看起来对于货物运输合同的成立没有关系，但对于货物运输合同的履行和实现合同目的有着如此重要的影响，将其视为合同之外的第三人未免不能体现其重要性。
关键词：铁路货运 经济发展 策略研究 新形势下
中图分类号：F532 文献标识码：A 文章编号：1003-9082（2015）09-0288-02
为了更好的发展我国的铁路货运行业，巩固铁路货运在我国运输市场的主导地位，从而让铁路货运的发展前景更为广阔[1]，在分析铁路运输的基本情况下进行科学的预测，在此基础上提出一系列的发展措施与方案研究。以期我国的铁路货运行业能够加快现代化的发展脚步，铁路货运的相关制度能够进一步的变革，不断完善我国的铁路货运营销体系，让铁路货运逐渐向现代化物流的方向进一步的发展。为我国的铁路运输当局的政策制定与实施提供一些可靠的数据参考和相关建议[2]。
一、简要分析国内外铁路运输基本情况
1.国外铁路运输行业的发展基本情况
从铁路的分布密度来看，欧洲的南部以及北美的南部比较集中，由于比利时是分布密度最集中的国家，所以是国外铁路运输行业的翘楚[3]。在现阶段来看，美国虽然是世界上最大的铁路国之一，但是路网的密度不是特别高，相比起欧洲发达国家来说比较低。而随着大陆性的国家对铁路货运的不断重视，举例来说，美国、俄罗斯，在铁路货运市场中的份额基本保持在45.6%。其运输量方面也随着市场的需求不断扩大而逐渐的增长。另外，铁路技术具有可持续发展与技术经济发展的和谐一致性，在全世界的范围内都掀起了一股铁路货运改革的风潮。由于铁路在交通运输行业中的地位不可替代，尤其是对于一些人口比较众多的国家而言，铁路已经成为经济发展的重要基础设施之一，既能够推动经济的可持续发展，也能够让人们的日常生活更加的便利[4]。
2.国内铁路运输行业的发展基本情况
我国的铁路经过数十年的发展，在交通运输行业取得了比较令人满意的成绩。其主表现是在以下几个方面：
2.1运输的线路增长速度非常快，与之相应的质量也在不断的提高当中；
2.2国家投资的也比较多，在交通运输行业中处于主导的地位，其涵盖的用户也非常的广泛；
2.3随着经济的发展和社会需求的不断膨胀，从而出现了以贩运物资为主的企业或者公司，从而带动了我国经济的发展；其四，随着铁路货运企业的市场地位逐渐稳固，部分合资铁路也开始慢慢的建立。
在现阶段来看，我国在从事铁路货运方面的企业与公司非常多，举例来说，神华铁路货车运输有限责任公司内蒙古分公司。有一些地方铁路单位，也有一些法人单位。其路网的规模也在不断的扩大，我国的国家铁路以及合资铁路、地方铁路也在不断的扩大[5]。
二、简要分析我国铁路货运市场的现状和问题
1.货物运输市场竞争越来越激烈，铁路面临的考验也越来越严峻
随着改革开放的步伐不断加快，经济方面的产业不断的调整，交通运输行业也呈现出前所未有的活力，尤其铁路运输的行业越来越活跃。但是，即使铁路货运的运量呈现出逐年增长的趋势，但是其市场份额正在不断的下降。零散的货物一般比较集中于走公路运输，而之前有铁路货运的大宗物资却由水路运输以及公路运输所取代，所以铁路货运的主导垄断地位在逐年的下降，因此也面临这越来越激烈的市场竞争，其考验越来越严峻。其主要面临的问题以及现状如下所示：
1.1货物运输的市场需求发生了巨大的变化。随着我国的经济不断的发展，产品结构以及产业结构的不断升级与变革，让货物的运输方式产生了巨大的变化。首先是运输的服务对象发生了一系列的改变，社会主义经济的发展形式比较多样化，从而让运输的服务对象也发生了相应的改变。其次是货物的运输结构发生了巨大的改变，随着信息化的时代深入人心，一些品种比较繁多以及附加值比较高的货物开始增长的速度也比较快。最后是运输方式比较多样化，市场竞争也越来越激烈，因此客户对于运输方式的选择也比较富余，与此同时对于货物运输的速度与质量的要求也越来越高。
1.2铁路货运对于长途运输以及省区之间的物资运输是比较有利的。铁路货运最大的优势便是在于长距离的运输，在交通部门以及整个社会的公民意识来说都是比较强烈的，已经达成了一致的认识。由于我国的资源比较丰富，国土面积也比较大，而区域经济的发展不平衡，所以存在远距离以及省区之间的货物运输。铁路货运成为长距离运输的主要选择方式有以下几个方面的原因：其一，铁路货运具有运能大的基本功能；其二，铁路货运具有运价比较低的基础优势。
1.3铁路货运是大宗货物运输的主要选择方式。在我国运输行业当中，在一定时期内，大宗货物的运输的方式主要选择的还是铁路货运，其他运输方式不具备运输大宗货物的基本优势。而大宗货物主要包括以下几个行业：其一，能源行业；其二，冶炼行业；其三，建材行业。在能源行业当中，煤炭运输是其中最重要的一块货物运输，在我国，有七成以上的煤炭运输是通过铁路进行运输的[6]。
1.4铁路运输在联合运输方式当中是港口集疏运系统的主力。港口既是我国对外开放的窗口，与此同时也是外贸进出口的重要通道。港口是各种运输方式的交汇处，对于集疏运有着很强的依赖性，一般来说，港口的集疏运系统比较科学合理，通达的程度比较高，其主要的经济发展就比较深远、长久，其前景也比较好。
2.铁路货运市场份额下降的原因
在我国货物运输的历史发展进程当中，铁路货运曾处于主力的地位，在我国数十年的货物运输历史进程当中有着重要的影响和作用，简而言之，货物运输历史就是铁路货运历史。随着我国的经济不断发展，综合运输的体系也在逐渐的完善过程中，铁路货运的体系发展相对于水路运输以及公路运输的体系发展来说要好得多。在新形势下，各式各样的货物运输方式抓住了发展的尾巴，把握好了发展的机会，从而展现出自己的独特优势，从而让我国的经济能够进一步的发展，在此基础上打破了铁路货运的垄断与主导地位，与铁路货运形成了强大的竞争关系，使得铁路货运市场份额在逐年的下降[7]。根据相关资料显示，我国的铁路货运在运量上仍不输于其他运输方式，但是相比起公路、水路运输方式而言，铁路货运的发展比较缓慢。其主要的原因有以下几个方面：
2.1受交通基础设施的影响比较大；
2.2受运输价格形成机制的因素影响也比较大；
2.3管理体制以及经营机制的滞后；
2.4铁路货运的服务水平相对来说比较低；
2.5市场营销策略比较不完善，不太符合市场的发展以及客户的基本需求；
2.6货物的集装箱化水平有限。
三、简要分析我国铁路货运所具有的独特优势
1.铁路的基础设施比较完善，发展的可持续比较强
在我国陆路交通运输当中，铁路运输的整体网络比较强，当之无愧是我国现代综合交通运输体系中的主力军，在我国的统一发展规划下，中国铁路初步形成了比较完整的网路建设格局，举例来说，八纵八横的路网格局。另外，铁路建设还拥有比较完整的设施网络以及信息网络，在基础的设施以及运力方面有很强的资源条件。在沟通国内与中西部地区之间的流通通道时，也沟通了集装箱海运以及欧洲中亚之间的物流通道。现代化的铁路建设具有以下几个方面的优势：其一，经济；其二，舒适；其三，公众化；其四，污染比较少。铁路货运相对来说是一种比较安全以及环保的可持续发展的运输方式，在大宗货物运输方面占据的优势比较大。在单方向的运输方面来说，铁路运输是航空运输以及高速公路的运输十倍左右。就我国现阶段的情况来说，我国的人口比较多，资源比较丰富但是分布不是特别均匀，从而形成了比较完善的运输格局。
2.铁路货运具有可持续性的基本优势
2.1从消耗的能源角度来看，铁路的运输相比起公路运输以及航空的运输的能源消耗是最少的。据相关资料显示，铁路货运的能源承担总和在7.9%左右，而其他方式的运输总和加起来在35.4%左右，从上述数据可以看出，铁路货运对能源的利用率比较高。
2.2从环境保护的角度来看，铁路作为一种比较绿色环保的运输方式已经得到了人们的广泛认可。铁路货运的过程中所产生的空气污染以及噪声污染相比起公路、水路以及航空运输来说要少的多，在基本上上能够满足可持续的条件发展。
2.3从拥挤以及相关事故的角度来看，公路运输很容易导致交通事故的发生，造成的人员伤亡比较大，铁路货运相对来说安全性比较高。
2.4从铁路的运输能力角度来看，其运送货物的速度比较快，尤其以高铁的运转速度最为快捷、方便。
四、我国铁路货运在新形势的历史背景下经济发展的相关策略与建议
铁路货运需求在本质上来说是一种派生性的基本需求，与我国的社会经济发展方向有着极高的关注度，在不同的阶段有着不同的发展特点以及相关趋势，因此会产生不同的货运需求[8]。在此基础上，我国的铁路运输部门需要深度把握经济的发展方向，抓住市场的需求，不断的适应市场的变化，从而利用好自身的优势来发展铁路货运事业。
1.重视货运系统的信息化建设
铁路现代化的重要标志是铁路信息化，铁路现代化的发展在全世界来说是历史发展的必然趋势，我国自然也不能例外。因此，我国铁路建设部门应该着重对铁路货运管理的信息化建设与发展，提高对铁路货运的科技化与信息化的发展手段，因为铁路货运想要得到进一步的发展离不开科学化以及信息化的发展，从而在更大程度上提高铁路货运的主力地位以及主导地位。在发展铁路货运信息化的系统早期，首先要做到的就是加强运输组织和经营服务方面的信息建设，从而能够更好的建立决策的系统以及货运的安全管理。在此基础上，逐渐建立技术比较先进以及安全功能更加靠谱的铁路货运信息的系统，从而在整体上提高铁路货运的现代化服务水平。
2.加快铁路技术的创新脚步
众所周知，没有创新就没有发展，创新也是铁路发展的重要因素之一，与此同时也是提高铁路货运市场竞争力的主要因素之一。人们需要依靠科技的不断发展从而能够更有效的提高铁路货运的总效率。在坚持铁路货运自身优势以及客观发展规律上结合国外的先进发展技术，提高我国铁路货运的技术，走属于我国铁路货运的发展路线。
3.货物的运输集装箱化
铁路货运需要按照我国的相关规定，尽最大的努力提高基础设施的运输能力，全面武装好自己的技术水平以及服务水平，大力的发展多式联运方式，从而能够更好的调整基础结构，发展我国的港口事业以及对外贸易发展事业。
五、结束语
综上所述：现阶段来看，我国的经济不断的发展，技术不断的进步，正处于一个信息化与技术化的新时代。因此，经济的发展也促进了我国铁路货运经济的发展，市场需求的不断扩大出现了空前的增长，上述所说的现象给我国的铁路货运经济带来了巨大的经济增长点以及发展的机会。与此同时，也伴随着巨大的挑战，其货物的运输方式与铁路本身形成了一种比较强烈的竞争关系，两者之间有着紧密的联系与区别。
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2012年3月27日，我国某进出口公司A（以下简称A）与某国际货运公司B（以下简称B）签订《国际铁路货物联运协议》约定，A委托B作为A的货运人，按照A的指令，将一批沥青混合搅拌设备，通过国际铁路联运从南阳始发，经阿拉山口/多斯特克，运至乌兹别克斯坦的安格连、吉扎克、古扎尔、撒马尔罕、努库斯和米勒扎巴德（巴亚伍德）等6个目的站，并提供出口报关报检、出境口岸转关等服务。A向B支付费及运输相关费用。4月上旬，B依约为A的货物办理了国际铁路联运，货物包装种类为裸装，货物名称为机械设备或金属架构，件数为170件，总金额737.5万元。4月中下旬，B委托捷安报关行在阿拉山口口岸进行了转关申报。报关单上载明出口日期为6月16日。截至7月9日，6台沥青混合搅拌设备已全部到达上述6个目的火车站，且被收货人完好无损签收。2013年1月30日，A的业务员发来邮件，要求B将A提供的电子版《货损货差证明》打印、盖章，以便A向保险公司办理索赔。考虑到多种因素，B在证明上盖了公章，并把证明签发时间提前到了2012年10月8日。
该证明载明:“我司B，受A委托，将6台沥青混合搅拌设备分别运至乌兹别克斯坦共和国的安格连、吉扎克、古扎尔、撒马尔罕、努库斯和米勒扎巴德（巴亚伍德），截至2012年7月末，6套沥青混合料搅拌设备已全部到站。到站后，经核查，部分货物丢失。我司在此证明下列货物丢失，丢失货物总金额约:USD75500”。2013年6月14日，根据当日的美元兑人民币汇率，中国人民保险公司（以下简称人保公司）对A实际赔付人民币465132.85元后，取得权益转让书。2015年2月，人保公司委托律师向对B发讼，追偿人保公司经济损失465132.85元。人保公司认为，根据A、B公司签订的《国际铁路货物联运协议》约定“乙方（B）应制定一套有效的安保防范措施，以确保甲方（A）货物的安全。货物在仓储、陆上运输、搬运的过程中，乙方应确保货物的完整，在此过程中造成的包装破损或严重变形等原因导致货物损坏，由乙方承担由此产生的所有损失和责任。”因此，B应承担关于运输途中因货物短少而损失的赔偿责任。B法人代表当庭应诉，他认为，第一，B公司是A公司的人，与A公司的利益是一致的，作为人在此事件中无过错，不能作为第三方被追偿；第二，根据协议，B只对A的货物承担包装破损或严重变形等原因致损负责赔偿，而不承担关于运输途中因货物短少而造成的损失；第三，人保公司的陆运一切险的保险责任是“仓至仓”，也就是说从河南南阳仓库启运至乌兹别克斯坦安格连、奴库斯、库扎尔、米勒扎巴德等这6个最终目的站（安装工地），在这个整个过程中，B公司仅仅是负责其中的一段站的运输（从南阳火车站到乌兹别克斯坦等上述6个火车站）。收货人在设备到站后，均已签字完好无损验收完毕，有签收运单为证。故人保公司的追偿对象应该是中国铁道部、哈国铁道部、乌兹别克斯坦铁道部以及乌兹别克斯但海关监管仓库及乌兹别克斯坦收货人自己找的汽车运输公司等。案件在北京市通州区法院进行了一审判决，在北京市第三中级人民法院进行了二审判决。判决结果均为B败诉，赔偿人保公司损失465132.85元。
二、案例分析
通过以上案例描述，我们可以看出，B致损的原因如下：
（一）法律意识薄弱，任性出具货损货差证明留下把柄根据A、B所签的《国际铁路货物联运协议》，B作为A的国际铁路货运人，在货物于乌兹别克斯坦的6个目的火车站点被收货人完好无损签收后，就已经完成了其人的义务。可是，事隔半年后，在A工作人员的要求下，在没有做任何调查的情况下，B无视国际铁路货物运输索赔的既有程序，任性的出具了一份货损货差的证明，以助A取得保险公司的赔偿。B在签发这张货损货差证明的时候，没有意识到自己的这种行为是对保险公司利益的侵害，更没想到最后买单的是自己。尽管一审、二审庭审答辩过程中，B对该《货损货差证明》的真实性提出质疑。但法院认为B未能提交有效证据证明《货损货差证明》的具体来源及出具过程，故应认定系其对货物到站后损失的确认，即B应对损失承担赔偿责任。
（二）官司缠身却不聘专业律师，盲目自信乐观失去先机本案中，B既没有出具提单，也不是契约承运人，只是纯粹货运人。因此，B遭受人保公司后，认为作为货运人，自己已经尽责，并无过错，是保险公司弄错了主体，只要将这个问题说清楚就可以，所以一审时，B连律师都没请，法人代表直接当庭应诉，由于应诉经验不足，缺少必要的法律知识，对打赢官司最有利的两条答辩都没有提到：一是主体应为实际承运人，而B公司只是货运人，货运人所承担的责任义务已经完成；二是中国-乌斯别克斯坦都是国际货协签约国，根据规定：国际铁路货物联运的争议，在法律适用上，应该优先适用《国际货协》的法律条款。由于这两条都没有提及，而准备充分且拥有专业律师的人保公司诉讼团队，根据A、B公司签订的货代协议有一条乙方（B公司）应确保甲方（A公司）货物安全的抽象条款，就占尽先机，将B的辩词一一驳回。
（三）国际货运法规不熟，法庭应对陷被动此案一审、二审中，《合同法》、《保险法》等多项法规被提及，但是，对本案来讲，都不是最适用的法律。我国和乌兹别克斯坦作为国际铁路合作组织（铁合）的成员，应遵守《国际铁路货物联运协议》及其细则（简称《国际货协》）。《国际货协》规定：两国铁路运输，口岸交接、到站交付货物等是实际承运人的责任、义务。根据《中国国际货代协会标准交易条件》第五条，5.10条款规定：“公司作为人时，对第三人的行为和疏忽所造成的损失不承担责任。B作为人，对委托人按国际货协规定操作业务负责，B在拿到发运站盖章的国际联运运单后，可视为与实际承运人已签协议，等于运输的责任、义务已转嫁到实际承运人身上，在货物到站交接后，已无B公司任何责任。如果庭审应诉的时候，B提出适用法律为《国际货协》，那么就可以赢得主动。
（四）文字表述不严密，重要文件埋隐患本案中，A、B公司签订的《国际铁路货物联运协议》约定“乙方（B）应制定一套有效的安保防范措施，以确保甲方（A）货物的安全。货物在仓储、陆上运输、搬运的过程中，乙方应确保货物的完整，在此过程中造成的包装破损或严重变形等原因导致货物损坏，由乙方承担由此产生的所有损失和责任。”《协议》虽然指明了“乙方对包装破损或严重变形等原因导致货物损坏负责”，但并未明确表示乙方不需要对货物丢失负责。此为隐患一。此外，在乙方出具的《货损货差证明》中载明“截至2012年7月末，6套沥青混合料搅拌设备已全部到站。到站后，经核查，部分货物丢失。”此证明中的“站”，是目的火车站，还是目的安装站，容易歧义。此为隐患二。
三、启示
（一）提高风险防范意识，谨慎出具证明材料本案中，B收到A的邮件后，考虑到多种因素，最终签发了给自己带来巨大损失的《货损货差证明》。这多种因素，归根结底就是担心不合作，会失去A这个大客户。在日常业务中，许多中小货代企业都遇到这样的问题。为了揽货，为了与货主搞好关系，以图继续合作，常常轻易给货主承诺一揽子服务，甚至答应其不合理要求。比如给货主代垫运杂费，应货主要求随意出具各类证明材料等。这种做法不是长久之计，会给企业带来巨大的风险和损失，且有损企业形象，不利于良好的品牌构建。因此，中小货代企业不可因一时之利，而做出违反法律规定的事。
（二）了解诉讼应对程序，积极应对司法诉讼中小货代企业，在业务活动中，难免会遭受客户或第三方的索赔，甚至是诉讼。如果不幸遭遇诉讼，一定要在收到立案通知函和书副本后，尽快准备应对之策。不管己方看来案情责任多么清楚，自己多么无辜，都要高度重视，咨询或聘请专业人士，找出对方书的关键问题，提出己方答辩意见，收集各类证明材料，据理力争。如果在管辖权上有异议，要在提交答辩状期间，也就是收到书15日内提出。
（三）熟悉各项国际货运法规，善意运用有利法律条款目前，我国尚未制定专门的货运法律，涉及货运的纠纷通常适用《中华人民共和国民法通则》有关的规定，涉及货运为承运人或多式联运经营人或仓储保管人时，则适用《中华人民共和国合同法》、《中华人民共和国海商法》、《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》等有关法律的规定。因此，中小国际货运企业有必要了解跟国际货运相关的一些国际惯例或者公约，在遇到纠纷时，善意选用有利己方的公约。目前，适用国际海上货物运输的国际公约四个：《统一提单的若干法律规则的国际公约》（即《海牙规则》）、1968年修改的《统一提单的若干法律规则的国际公约的议定书》（即《维斯比规则》）、1978年颁布的《联合国海上货物运输公约》（即《汉堡规则》）和2008年签署。但目前尚未生效的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（即《鹿特丹规则》），这些国际公约都只对缔约国产生约束。适用国际铁路货物运输的公约有《国际货协》和《关于铁路货物运输的国际公约》（简称《国际货约》），我国是《国际货协》成员国，凡经由铁路运输的进出口货物均按《国际货协》的规定办理。随着我国一带一路战略的推进，我国与一带一路沿线国家的国际铁路货物联运业务会越来越多，这类业务的争议解决，都可以先考虑是否适用《国际货协》。
（四）进一步规范我国国际货代业务的工作流程我国国际货运行业起步较晚，发展迅速，业内大多数企业都是处于初创期或者成长初期的，规模较小的，业务范围较窄的中小企业。因为管理水平落后，所以，在这个阶段，中小货代企业可以根据《国际货运作业规范》、《国际货运服务质量要求》等国家标准，结合企业自身情况，重新设计和优化各项业务流程，制作规范的委托合同范本和各种业务单据。这样不仅可以消除工作中人为的不确定因素，减少各个环节衔接时出现差错，使整个工作流程处于一种完全可控的状态，还可以明确货代企业责任，确保货物安全、准确、快速运达目的地。
（五）保留证据，另案向实际承运人索赔货代企业对货主或保险公司理赔后，可根据损失发生的原因，向实际责任人索赔。需要特别注意的是，在国际铁路货物联运中，如果要对实际承运人进行索赔，需满足一个条件，即货物换装或到站后，要提请所在车站检查货物情况，并编制商务记录，这是承运人理赔的依据。如不能提供车站的商务记录，则根据《国际货协》规定，应当认定合同履行过程中未发生货物短少。同时，根据《铁路货物运输合同实施细则》“收货人在验收货物的时候，没有提出异议，即认为运输合同履行完毕”。如果要对铁路承运人进行诉讼，则根据《国际货协》应先向铁路提出赔偿请求，这是提讼的前置程序。
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P键词：铁路；货物运输；现代物流
中图分类号：F532 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2017）007-0-01
随着现代物流业的快速发展，运输市场的竞争日渐激烈，客户对运输的时效性和服务质量更加注重，传统的铁路运输，受到多种因素的限制，在时效性和运输服务上难以满足客户需求。为了更好的适应市场环境，铁路货运必须要积极发展现代物流，构建铁路物流平台，建设物流中心站，与此同时，还要转变服务理念，优化车流的组织方式和货运计划编制，实现向现代物流的转变。
一、铁路货运向现代物流转变的必要性
物品从供应地到接收地的实体流动过程称之为物流，铁路货物运输在我国的货运体系占据着十分重要的地位，是最有效的一种陆地运输方式，因此，铁路货物运输向现代物流转变势在必行。
第一，国外的物流企业进入中国市场，对国内物流造成了强烈的冲击，国内的现代物流业的发展又对传统的物流造成了冲击，面对双重压力，铁路货运的竞争力在不断下降。曾经铁路货运在我国长期处于垄断地位，但随着我国运输体系的发展，公路、水路和航空运输发展迅速，打破了铁路运输长期的垄断地位，另外，铁路运输本身的管理体制落后、缺乏市场意识和服务观念，加剧了铁路货运的落后情况[1]。尤其是近年来，随着高速公路的建设和完善，铁路货运逐渐被公路货运所取代，面对如此激烈的市场竞争，铁路货运要想长期的可持续发展，就必须要转变市场观念，强化服务意识，向现代化物流转型。
第二，铁路货运向现代物流转变是物流业深入发展的内在需求。现代物流已经渗透到国民经济的各个方面，是一种跨地区、跨行业的复合型产业。与传统物流相比，现代物流的网络化、信息化、集成化、规模化和智能化等特征明显，正是由于这些特征，体现出了现代物流的低成本、高效率的特点。总而言之，铁路货物运输只有融入现代物流的大系统，才能满足现代物流的运作理念和要求，才能取得可持续发展。
二、铁路货运向现代物流转变的优势
相比于其他货运方式，铁路货运在向现代物流的转变过程中具有一些与现代物流特征相吻合的优势，能够极大的推动铁路货运向现代物流的转变。
第一，具有运输优势。铁路货运在运输上具有运能大、效率高、能耗低和污染少等特点，并且基本不受气候和地理条件的限制，在大宗货物和中长距离运输上占有优势，特别是近年来重载化和高速化的发展，更加突出了铁路货运的这一优势。
第二，具有运网优势。我国的铁路营业里程长达十几万公里，电气化率和复线率都超过50%，发达完善的铁路网已经初具规模，路网覆盖各个省区，形成了遍布全国的铁路路网，这是其他运输方式所无法达到的[2]。
第三，具有节点优势。铁路车站遍布全国，站在现代物流的角度来说，这些车站就是为组织物流活动和提供物流货物服务的，尤其是我国很多城市都将铁路货场考虑进物流节点的建设中，由此可见，铁路货运在节点上有其得天独厚的优势。
第四，具有设施优势。铁路具有足够数量的车辆和相对完善的设施设备，不仅如此，铁路还具备独立的通讯网络和信息系统，有助于建成相对完善的铁路物流信息网，这些都是其他运输所不具备的基础资源。
第五，具有基础优势。传统的铁路运输主要集中在运输上，同时具有一定的储存、装卸、搬运和配送能力，虽然在方式上不够现代化，但不可否认的是，铁路货运仍然是我国规模最大、最专业的传统运输形式，这些基础优势是可以继承的，也就决定了铁路货运在向现代物流转变的过程中相对容易成功。
三、铁路货运向现代物流转变的探讨
铁路货运要想发展现代物流，就要从以下几个方面入手：
第一，要转变服务理念。我国铁路部门要转变服务理念，建立健全能够适应现代物流发展的营销机制，提供主动热情的优质服务，充分了解客户的需求，提高市场占有率。除此之外，还要根据不同客户的需求，制定差异性的营销方案，面向大客户，要提供可靠的运力保证，简化办理的程序和形式，完善售后服务；面向中小客户，可以通过电话和网络等信息化的形式，简历便捷、多样、透明的服务形式。
第二，要优化货运计划编制。在瞬息万变的市场需求下，要能够缩短货运计划编制周期，实行市场、货源和车源的一体化配置，从而提高对市场变化的反应能力，除此之外，还要制定相应的应急预案，随时调整和响应可能遇到的特殊情况，并加强其制度化和系统化建设，与客户进行及时的互动和交流，将信息进行及时的反馈。
第三，要优化车流组织。优化车流组织有助于提高物流运输的时效性，在优化过程中要以客运化思想为指导，实现路企之间的同步化和集成化，从而实现市场需求和运力之间的合理匹配，推进货运的集约化和规模化发展，逐步缩短货车的停留时间，提高货车的效率。
第四，要积极开发运输产品。铁路运输具有低成本的优势，因此，铁路应积极开发适销的货运产品，以此来引导和创造市场需求，同时要加强铁路和其他运输方式之间的合作，充分发挥自身优势，并利用其他资源，逐渐形成全方位、立体化的货运网络，适应不同的市场需求，实现便捷高效的货运服务。
第五，要实施信息化战略。信息化已经全面覆盖生活的各个方面，铁路货运要紧跟时代潮流，大力开发和推动信息系统，完善信息化服务的功能，实现信息、业务办理，投诉受理等方面的及时性，提高信息服务，从而提升铁路货运服务质量。
四、结语
综上所述，铁路货运通过建立现代物流理念、优化货运编制和车流组织，积极开发运输产品，并以现代化信息平台作为支撑，完全可以向现代物流发展。铁路货运发展现代物流，能够优化货运组织，提高铁路货运的物流能力，从而提升铁路货运的市场竞争力，使得铁路货运能够在现代物流的激烈竞争中得以生存和发展。
参考文献：
一、我国铁路运价机制状况。
自上世纪中期统一铁路运价以来,我国一直实行政府定价,政府定价主要体现在运价率的制订上,国铁的客运票价率和货运运价率由铁道部拟订,国务院批准。铁路运输价格根据运输对象、运输工具、运输成本等方面不同,分为客运价格体系和货运价格体系,下面分别进行简单的说明。
(一)客运运价。
客运运价包括客运票价、行李包裹运价和邮运运价三方面的内容,其中客运票价有以下特征:一是实行统一的基本票价率。我国铁路客运由国家发改委按照各运输企业的成本制定出统一的基本票价率,基本票价率一般是指硬座客票的票价率,其他的票价率均以硬座客票基价率为基准予以上下浮动,当硬座客票基础票价率确定后,其他各种票价率就按相应的比例进行换算得出,目前硬座、软座、硬卧、软卧的票价率比是 1:2.0:2.2:3.85,动车组按照高等级软座快速列车规定的基价进行定价。二是票价采用成本加成定价形式。客运票价包括基价及杂费等,而杂费包括附加票价和保险费,其中的杂费费率、保险费率、基价率的制定全部由国家发改委制定,定价依据不太明确,具有极强的计划经济色彩,基本不能客观反映运输市场的供求变化,更不能及时反映出运输成本的变动,长期保持不变的票价,以及单一的票价计算方式,使得现有的客票价格形成机制缺乏一定的科学依据。三是长期的低运价政府不补贴。我国铁路客运长期以来的平均运价率处于极低的水平,2010 年为每人公里 0.1534元,远远低于美国的每人公里 1.1615 元;铁路客运优惠政策条目虽少,但折扣很大,一般是50%,不符合符合市场运营的原则,且不享受任何的财政补贴,再加上客运价格本身就很低,又不能根据市场变化及时调整价格,成为长期亏损的主要原因。
(二)货运运价。
目前,我国铁路货运运价主要由以下特征:一是公益性运量大且价格偏低。我国铁路货运中,必须保证的物资运输有煤炭、石油、粮食、化肥与农药、冶炼物资和棉花等,这些物资运输占到了运量的很大部分,2010 年,仅煤炭、粮食、石油、化肥农药占全国铁路货运的比例高达 64.09%,而整个运输市场上 85%的木材和原油、80%的钢铁及冶炼物资、70%的煤炭运输是由铁路完成的。二是采用固定运价号及运价率,计算复杂。货物运价率因货物种类不同而不同,还因铁路运输方式不同而不同,计算过程非常繁杂,鉴于笔者不是专业人员,此处不再赘述。三是执行统收统分、收支两条线的政府定价制度。我国铁路实行的是统一运价、一次收费、一票到达的方式,现行清算制度实行统收统分,即各铁路局将收入统一交至铁道部,由部清算中心对单位货运周转量制定出单价,再根据各铁路局管内完成货运周转量,相乘得出清算额,因为不同路段不同货物的运输成本也不同,只根据货运周转量进行清算不能完全反映出铁路局运输的实际情况二、我国铁路运价机制问题。
我国铁路运价虽处于管制阶段,但有走向放松管制的迹象,如 10 年前开始实行了政府定价听证会制度,快运运价、新路新价、春节暑运等季节性浮动价等灵活运价形式相继出现,但当前我国铁路运价机制仍存在以下问题。
一是政府定价滞后。铁路运价不能及时反映市场需求及运营成本的变化,运价的制定仅根据现行价格、财务报表和行业成本变化情况进行适当调整,但这些依据是历史数据,且需经过很长时间才进行再次调整,不能真实反映现在和未来的成本变化,当前执行的普通客车(俗称绿皮车)票价率还是 1995 年的标准,货运基价也是几年才变化一次,政府定价难以时刻体现市场供需变化,也难以反映运输成本变化,呈现出极大的滞后性。二是企业无权定价直接影响融资和收益。我国铁路定价权在发改委,铁路企业甚至铁道部都没有定价的权利,铁路运输为保证公益运输的需要,运价按照成本加成、递远递减、微利的简单再生产原则确定,价格水平较低,基本不考虑市场供需变化、物价变动等因素,多年来,铁路资产负债率越来越高,2009 年-2011 年分别为 53.06%、57.44%、60.63%,主要是基建投资成本高、利润率水平低、投资回报期长造成的;这种低运价导致收入不足以弥补扩大生产的需要,进而影响运输收益。三统收统分的清算制度有损积极性。现行的清算制度对运输周转量进行政府统一定价,不能反映不同货物、不同路段运输成本不同的实际情况,铁道部对各铁路局的清算存在内部交叉及补贴情况,实际收益较好的铁路局清算额和上交铁道部的收入之间有一定落差,甚至一度出现个别铁路局盈利弥补全路亏损的情况,在很大程度上打击了铁路局经营的积极性。
一、我国铁路运价机制状况。
自上世纪中期统一铁路运价以来，我国一直实行政府定价，政府定价主要体现在运价率的制订上，国铁的客运票价率和货运运价率由铁道部拟订，国务院批准。铁路运输价格根据运输对象、运输工具、运输成本等方面不同，分为客运价格体系和货运价格体系，下面分别进行简单的说明。
（一）客运运价。
客运运价包括客运票价、行李包裹运价和邮运运价三方面的内容，其中客运票价有以下特征：一是实行统一的基本票价率。我国铁路客运由国家发改委按照各运输企业的成本制定出统一的基本票价率，基本票价率一般是指硬座客票的票价率，其他的票价率均以硬座客票基价率为基准予以上下浮动，当硬座客票基础票价率确定后，其他各种票价率就按相应的比例进行换算得出，目前硬座、软座、硬卧、软卧的票价率比是 1:2.0:2.2:3.85，动车组按照高等级软座快速列车规定的基价进行定价。二是票价采用成本加成定价形式。客运票价包括基价及杂费等，而杂费包括附加票价和保险费，其中的杂费费率、保险费率、基价率的制定全部由国家发改委制定，定价依据不太明确，具有极强的计划经济色彩，基本不能客观反映运输市场的供求变化，更不能及时反映出运输成本的变动，长期保持不变的票价，以及单一的票价计算方式，使得现有的客票价格形成机制缺乏一定的科学依据。三是长期的低运价政府不补贴。我国铁路客运长期以来的平均运价率处于极低的水平，2010 年为每人公里 0.1534元，远远低于美国的每人公里 1.1615 元；铁路客运优惠政策条目虽少，但折扣很大，一般是50%，不符合符合市场运营的原则，且不享受任何的财政补贴，再加上客运价格本身就很低，又不能根据市场变化及时调整价格，成为长期亏损的主要原因。
（二）货运运价。
目前，我国铁路货运运价主要由以下特征：一是公益性运量大且价格偏低。我国铁路货运中，必须保证的物资运输有煤炭、石油、粮食、化肥与农药、冶炼物资和棉花等，这些物资运输占到了运量的很大部分，2010 年，仅煤炭、粮食、石油、化肥农药占全国铁路货运的比例高达 64.09%，而整个运输市场上 85%的木材和原油、80%的钢铁及冶炼物资、70%的煤炭运输是由铁路完成的。二是采用固定运价号及运价率，计算复杂。货物运价率因货物种类不同而不同，还因铁路运输方式不同而不同，计算过程非常繁杂，鉴于笔者不是专业人员，此处不再赘述。三是执行统收统分、收支两条线的政府定价制度。我国铁路实行的是统一运价、一次收费、一票到达的方式，现行清算制度实行统收统分，即各铁路局将收入统一交至铁道部，由部清算中心对单位货运周转量制定出单价，再根据各铁路局管内完成货运周转量，相乘得出清算额，因为不同路段不同货物的运输成本也不同，只根据货运周转量进行清算不能完全反映出铁路局运输的实际情况。
二、我国铁路运价机制问题。
我国铁路运价虽处于管制阶段，但有走向放松管制的迹象，如 10 年前开始实行了政府定价听证会制度，快运运价、新路新价、春节暑运等季节性浮动价等灵活运价形式相继出现，但当前我国铁路运价机制仍存在以下问题。
一是政府定价滞后。铁路运价不能及时反映市场需求及运营成本的变化，运价的制定仅根据现行价格、财务报表和行业成本变化情况进行适当调整，但这些依据是历史数据，且需经过很长时间才进行再次调整，不能真实反映现在和未来的成本变化，当前执行的普通客车（俗称绿皮车）票价率还是 1995 年的标准，货运基价也是几年才变化一次，政府定价难以时刻体现市场供需变化，也难以反映运输成本变化，呈现出极大的滞后性。二是企业无权定价直接影响融资和收益。我国铁路定价权在发改委，铁路企业甚至铁道部都没有定价的权利，铁路运输为保证公益运输的需要，运价按照成本加成、递远递减、微利的简单再生产原则确定，价格水平较低，基本不考虑市场供需变化、物价变动等因素，多年来，铁路资产负债率越来越高，2009 年-2011 年分别为 53.06%、57.44%、60.63%，主要是基建投资成本高、利润率水平低、投资回报期长造成的；这种低运价导致收入不足以弥补扩大生产的需要，进而影响运输收益。三统收统分的清算制度有损积极性。现行的清算制度对运输周转量进行政府统一定价，不能反映不同货物、不同路段运输成本不同的实际情况，铁道部对各铁路局的清算存在内部交叉及补贴情况，实际收益较好的铁路局清算额和上交铁道部的收入之间有一定落差，甚至一度出现个别铁路局盈利弥补全路亏损的情况，在很大程度上打击了铁路局经营的积极性。
一、我国铁路运价机制状况。
自上世纪中期统一铁路运价以来，我国一直实行政府定价，政府定价主要体现在运价率的制订上，国铁的客运票价率和货运运价率由铁道部拟订，国务院批准。铁路运输价格根据运输对象、运输工具、运输成本等方面不同，分为客运价格体系和货运价格体系，下面分别进行简单的说明。
（一）客运运价。
客运运价包括客运票价、行李包裹运价和邮运运价三方面的内容，其中客运票价有以下特征：一是实行统一的基本票价率。我国铁路客运由国家发改委按照各运输企业的成本制定出统一的基本票价率，基本票价率一般是指硬座客票的票价率，其他的票价率均以硬座客票基价率为基准予以上下浮动，当硬座客票基础票价率确定后，其他各种票价率就按相应的比例进行换算得出，目前硬座、软座、硬卧、软卧的票价率比是 1:2.0:2.2:3.85，动车组按照高等级软座快速列车规定的基价进行定价。二是票价采用成本加成定价形式。客运票价包括基价及杂费等，而杂费包括附加票价和保险费，其中的杂费费率、保险费率、基价率的制定全部由国家发改委制定，定价依据不太明确，具有极强的计划经济色彩，基本不能客观反映运输市场的供求变化，更不能及时反映出运输成本的变动，长期保持不变的票价，以及单一的票价计算方式，使得现有的客票价格形成机制缺乏一定的科学依据。三是长期的低运价政府不补贴。我国铁路客运长期以来的平均运价率处于极低的水平，2010 年为每人公里 0.1534元，远远低于美国的每人公里 1.1615 元；铁路客运优惠政策条目虽少，但折扣很大，一般是50%，不符合符合市场运营的原则，且不享受任何的财政补贴，再加上客运价格本身就很低，又不能根据市场变化及时调整价格，成为长期亏损的主要原因。
（二）货运运价。
目前，我国铁路货运运价主要由以下特征：一是公益性运量大且价格偏低。我国铁路货运中，必须保证的物资运输有煤炭、石油、粮食、化肥与农药、冶炼物资和棉花等，这些物资运输占到了运量的很大部分，2010 年，仅煤炭、粮食、石油、化肥农药占全国铁路货运的比例高达 64.09%，而整个运输市场上 85%的木材和原油、80%的钢铁及冶炼物资、70%的煤炭运输是由铁路完成的。二是采用固定运价号及运价率，计算复杂。货物运价率因货物种类不同而不同，还因铁路运输方式不同而不同，计算过程非常繁杂，鉴于笔者不是专业人员，此处不再赘述。三是执行统收统分、收支两条线的政府定价制度。我国铁路实行的是统一运价、一次收费、一票到达的方式，现行清算制度实行统收统分，即各铁路局将收入统一交至铁道部，由部清算中心对单位货运周转量制定出单价，再根据各铁路局管内完成货运周转量，相乘得出清算额，因为不同路段不同货物的运输成本也不同，只根据货运周转量进行清算不能完全反映出铁路局运输的实际情况。
二、我国铁路运价机制问题。
我国铁路运价虽处于管制阶段，但有走向放松管制的迹象，如 10 年前开始实行了政府定价听证会制度，快运运价、新路新价、春节暑运等季节性浮动价等灵活运价形式相继出现，但当前我国铁路运价机制仍存在以下问题。
一是政府定价滞后。铁路运价不能及时反映市场需求及运营成本的变化，运价的制定仅根据现行价格、财务报表和行业成本变化情况进行适当调整，但这些依据是历史数据，且需经过很长时间才进行再次调整，不能真实反映现在和未来的成本变化，当前执行的普通客车（俗称绿皮车）票价率还是 1995 年的标准，货运基价也是几年才变化一次，政府定价难以时刻体现市场供需变化，也难以反映运输成本变化，呈现出极大的滞后性。二是企业无权定价直接影响融资和收益。我国铁路定价权在发改委，铁路企业甚至铁道部都没有定价的权利，铁路运输为保证公益运输的需要，运价按照成本加成、递远递减、微利的简单再生产原则确定，价格水平较低，基本不考虑市场供需变化、物价变动等因素，多年来，铁路资产负债率越来越高，2009 年-2011 年分别为 53.06%、57.44%、60.63%，主要是基建投资成本高、利润率水平低、投资回报期长造成的；这种低运价导致收入不足以弥补扩大生产的需要，进而影响运输收益。三统收统分的清算制度有损积极性。现行的清算制度对运输周转量进行政府统一定价，不能反映不同货物、不同路段运输成本不同的实际情况，铁道部对各铁路局的清算存在内部交叉及补贴情况，实际收益较好的铁路局清算额和上交铁道部的收入之间有一定落差，甚至一度出现个别铁路局盈利弥补全路亏损的情况，在很大程度上打击了铁路局经营的积极性。
在司法实践中，常有收货人向承运人提起铁路货物运输损害赔偿的诉讼。然而收货人在铁路货物运输合同中究竟居于何种地位，享有哪些权利义务，收货人在法理上究竟基于何种依据向承运人索赔，这个问题长期以来一直困扰着笔者。本文试图从法理和实务上对这个问题进行深入的探究，并表述自己一些浅薄的看法。
一、收货人是否是铁路运输合同的当事人
合同法第二百二十八条规定“运输合同是承运人将旅客或者货物从起运地点运输到约定地点，旅客、托运人或者收货人支付票款或者运输费用的合同”。从这一规定来看，运输合同所涉及的关系人中有收货人，但并未明确其地位如何。整个合同法第十七章“运输合同”的条文中，都没有明确运输合同的当事人有哪些，究竟包不包括收货人。
而现在比较主流的看法是收货人和托运人不同一的时候，收货人不是运输合同的一方当事人。该主流看法认为，托运人与承运人订立运输合同是为收货人的利益，收货人是“运输合同的第三人，也是运输合同中重要的关系人，在运输合同中处于特殊地位。”[1] 从该主流看法来说，认为货物运输合同是一种“为第三人利益合同”，收货人即享受利益的第三人，其权利来源于法律规定，如前述案例的“责任编辑按”中即认为收货人求偿的权利直接来源于铁路法第十六条而不是铁路货物运输合同。然而该种看法终究没有能够明确收货人在运输合同中处于的“特殊地位”究竟是何地位，既是第三人，又是“重要的关系人”，让人甚为迷惑。
不错，从铁路货物运输合同的订立过程来看，收货人的确不是合同订立的当事人。铁道部《铁路货物运输规程》第九条规定，托运人应当与承运人签订铁路货物运输合同。以铁路货物运输规程所明确的铁路货物运输合同-货物运单来说，由托运人填写货物运单发出要约，承运人以在运单上签章作为承诺，铁路货物运输合同即告成立。虽然合同内容必然包括收货人栏目，但该收货人系托运人指定，栏目内容由托运人填写，收货人此时对此一无所知。同时，铁路货物运输合同的权利义务均由托运人和承运人约定，收货人对运输合同的权利义务不能提出自己的意见。在整个铁路货物运输合同的订立过程中，收货人均不参与，也不能影响合同权利义务的约定，从合同法第九条“当事人订立合同……”以及第十二条“合同的内容由当事人约定……”的规定来看，收货人的确不是合同成立时的当事人。
然而，不认为收货人是铁路货物运输合同的当事人，而仅仅是运输合同的第三人，也存在一定问题。
首先，按合同法第二百八十八条对运输合同的定义来看，货物运输合同的目的是实现标的物的位移，即托运人向承运人交付货物，承运人将货物运送至托运人指定地点，并交付给收货人，整个合同以承运人将运输的货物交付给收货人方为运输合同履行完毕。因此托运人、承运人、收货人三者对于货物运输合同来说缺一不可。没有托运人，货物运输合同不可能发生。没有承运人，货物运输合同不能履行。没有收货人，货物运输合同无法履行完成，也不能实现合同目的。在这一点上来说，收货人对于货物运输合同的重要性与托运人、承运人并无二致。因此，收货人虽然看起来对于货物运输合同的成立没有关系，但对于货物运输合同的履行和实现合同目的有着如此重要的影响，将其视为合同之外的第三人未免不能体现其重要性。
其次，在实践中，货物运输合同也常有约定运输费用由收货人支付的情况。如前述合同法第二百八十八条对于运输合同的定义以及合同法第二百九十二条“旅客、托运人或者收货人应当支付票款或者运输费用……”的规定也证明了这一点。也就是说，如果货物运输合同中约定由收货人支付运费，则按合同法的规定，支付运费是收货人的义务。这一支付运费的义务实质是运输合同的合同义务，该义务源自于托运人和承运人订立的运输合同。如果收货人仅为第三人，而非运输合同的当事人，该运输合同的义务又为何会及于合同外的第三人——收货人？
二、货物运输合同与第三人利益合同。
在对货物运输合同进行法理分析的时候，不得不提到第三人利益合同，也可称为涉他性合同理论。在不认为收货人是货物运输合同的当事人的主流观点中，正是以认为货物运输合同的性质是为收货人利益合同，也就是第三人利益合同，因此收货人是受益的第三人，而非合同当事人的理论支撑。这一观点确实解决了收货人可以直接向承运人行使交付请求权，取得诉权等的依据问题，但是该论证也有不足的地方。
依通说，涉他契约为其内容涉及第三人的合同。包括两种情形：其一，合同双方当事人约定，由一方使第三人向另一方为一定给付，此谓由第三人给付之契约；其二，合同双方当事人约定，由一方向第三人为一定给付，此谓向第三人给付之契约，4也叫利他合同，为第三人利益合同。对于涉他契约，法国民法典、德国民法典、瑞士债务法、日本民法典以及台湾地区民法典均有相应规定。合同涉及第三人利益时的法律效力问题，是合同法上的一个特殊问题。根据合同相对效力原则，合同所设定的权利义务，只能对订立合同的双方产生约束力。在近代民法经典的契约理论中，合同相对效力原则被认为是意思自治原则所导致的当然结果：依照意思自治的要求，当事人的意志是合同权利义务的渊源 、根据和原动力，只有在合同中表达自己意志的人，才能受该合同的约束。不仅己所不欲，毋施于人，即使为己所欲，也同样毋施于人。因此，法国民法典在规定契约仅在缔约当事人之间发生效力的同时，并未忘记再加上契约不得损害第三人，除法律特别规定的情形，也不得使第三人享受利益 的具体说明。（第1165条）但是，近代大陆法系各国并没有完全承袭罗马法的传统，严格遵循其任何人不得为他人缔约 （Alteri stipulari nemo potest）之法谚，而是在贯彻合同相对效力原则的同时，设定了某种例外，即对所谓为第三人利益订立的合同予以承认。同时英美法系国家也以判例形式认可涉他合同。对于涉他合同，各国法律规定不尽相同，法学界也并非一致认同涉他合同，即便认可涉他合同的，其理论学说也是五花八门，如承诺说，代理说，继受说，直接取得说等。5由于说学不同，其设定的第三人权利也多有不同，只有一点是共同的，就是利他合同中第三人可依合同直接取得向债务人的履行请求权和诉权。
以第三人利益合同理论来解释收货人不是合同当事人而是第三人的观点不足在于无法解释货物运输合同如何可以对收货人设置义务。当托运人与承运人在运输合同中约定由收货人支付运费时，按合同法第二百九十二条、铁路法第22条的规定，收货人有支付运费的义务。而即使是支持第三人利益合同的学说，也都承认“近代民法虽承认合同可为第三人设定权利，但并不承认合同可为第三人设定义务。在由第三人给付之契约，因第三人并非契约当事人，故其约定当然不能约束第三人。所以，此种契约只能约定由债务人‘使’第三人为给付，而不能径行约定由第三人‘承担’给付义务。”6更何况主流认为收货人是第三人的理论认为货物运输合同是为收货人利益的合同，即只能为作为第三人的收货人设定纯权利。
另外一个重要原因是我国合同法并未承认第三人利益合同，最为明显的是合同法第六十四条的规定，该条指出“当事人约定债务人向第三人履行债务的，债务人未向第三人履行债务或者履行债务不符合约定，应当向债权人承担违约责任”。如前文所述，我国铁路法和司法解释已明确了收货人在承运人违约时可请求承运人承担违约责任，如认为收货人作为第三人，按合同法第六十四条的规定，收货人又不能直接请求承运人赔偿，如此必然引起法律冲突。因此，用第三人利益合同理论来认定收货人不是合同当事人在理论上和法律现实上均有障碍。
三、铁路货物运输合同中的收货人法律地位应当是合同当事人，但有其特殊性。
从前文可以看出，认为收货人不是合同当事人的理论依据有较大缺陷，而且在我国合同法不承认第三人利益合同的法律现实情况下，收货人如果没有货物运输合同当事人地位，其权利义务没有明确来源和依据。因此笔者认为，可以借鉴第三人利益合同中的承诺说，来解释为什么收货人具有合同当事人的法律地位。
在支持第三人利益合同的理论学说中，有一种学说为承诺说，其主要观点在于债权人与债务人在订立向第三人为给付的合同时，向第三人为给付之契约为共同要约，而第三人对之为承诺而取得权利，因此第三人得依合同直接行使权利。这种学说被批评为依此说则第三人实质仍为合同当事人，没有突破合同相对性原则，且无法解释保险合同中被保险人的权利来源。但是对于货物运输合同来讲，这种学说恰恰比较用得上。
前文已经说过，运输合同由托运人与承运人订立，但合同内容中有收货人及其权利义务的约定。货物运输合同实际包括保管和劳务两个部分，而托运人与承运人签订的运输合同涉及收货人最实质的部分就是约定由收货人在货物到达地领取由承运人保管的货物。这是一项权利，同时也是一项义务。当然，托运人与承运人还可约定如由收货人支付运费、支付逾期领取货物的保管费用等收货人的义务。此时，收货人还不是运输合同的当事人，因为他并没有参予合同的订立，甚至对此一无所知。而在承运人接受托运人交付的货物后的运输过程，也与收货人无关。因为此时是承运人按托运人的指示提供劳务，且按合同法第三百零八条的规定，托运人对货物的去向有决定权，收货人对此无法干预。而在货物运抵到达站后，按合同法、铁路法和部门规章的规定，承运人均应当通知收货人，这一通知可以视为以托运人和承运人订立的运输合同内容向收货人发出的要约。对此要约，收货人可以选择拒绝或承诺。如果收货人拒绝接收货物，则不成为运输合同的当事人，当然，在现实中这种情况极少可能发生，但如果出现这种情况承运人和托运人之间如何处理也是一件有趣的事情，在本文不作讨论。如果收货人对此要约承诺，则收货人自此成为铁路货物运输合同的当事人，并接受运输合同所约定的权利义务约束。
至于收货人承诺的方式，按运输合同的性质，可以是提交领货凭证、支付运费、到铁路货运窗口处要求领货等实际行为，也可以是向承运人书面承诺等形式，并不需要再通知托运人。
由于收货人是在承诺后方成为铁路运输合同的当事人，此时铁路运输合同已接近履行完毕，因此收货人的一些当事人权利理应受到限制。如不能反要约，不能变更、解除、撤销合同等，具体内容限于篇幅不再赘述。
同时需要注意的一点是，自收货人承诺并成为运输合同当事人起，收货人取得要求交付货物的权利，那么请求承运人赔偿货物损失、给付逾期违约金的权利也应一并由收货人取得，托运人的权利终止。其理由为此后承运人的履约对象为收货人，违约责任也理应向收货人承担。承运人不可能就货物损失同时既向托运人又向收货人承担赔偿责任。在这一点上，铁路法、司法解释和部门规章都只笼统规定托运人和收货人均可向承运人要求赔偿货物损失，而没有明确承运人向托运人承担赔偿责任和向收货人承担赔偿责任的分界点，造成了审判实践中的困惑。在这一点上，我国《航空法》规定甚为合理，该法第120条、第119条规定：收货人于货物到达目的地点，并在缴付应付款项和履行航空货运单上所列运输条件后，有权要求承运人移交航空货运单并交付货物。收货人的权利依此规定开始后，托运人的权利即告终止。建议铁路货物运输方面的法律法规和司法解释参照航空法作出明确规定。
注释：
[1]李国光主编：《中国合同法条文释解》第488、489页，新华出版社1999年出版。
[2] 《最高人民法院关于审理铁路运输损害赔偿纠纷案件若干问题的解释》第四条第二款：“保险公司按照保险合同的约定向托运人或收货人先行赔付后，对于铁路运输企业应按货物实际损失承担赔偿责任的，保险公司按照支付的保险金额向铁路运输企业追偿，因不足额保险产生的实际损失与保险金的差额部分，由铁路运输企业赔偿……”第九条：“铁路运输企业赔付后又找回丢失、被盗、冒领、逾期等按灭失处理的货物、包裹、行李的，在通知托运人，收货人或旅客退还赔款领回原物的期限届满后仍无人领取的……”
[3]王利明著：《违约责任论》第23页，中国政法大学出版社1996年出版。
[4]参见郑玉波：《民法债编总论》，（台湾）三民书局1996年11月版，第388页。
Abstract: This paper describes the function and effect of logistics nodes, through the analysis of railway station and modern logistics nodes on the relationship and difference of railway station, to modern logistics nodes into the feasibility and advantages, the mode and principle were expounded.
关键词:铁路货运站;物流节点;转化;分析
Key words: railway station;logistics nodes;transformation;analysis
中图分类号:F252 文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)20-0123-01
0引言
铁路运输是我国交通运输体系的骨干,随着现代物流业的快速发展和铁路的大提速,传统铁路货运正积极构建铁路货运物流网络,向现代物流转化,逐步以既有铁路构筑运输流畅、方便准时、经济合理、用户满意的现代物流环境。物流节点包括物流基地、物流中心、配送中心三个不同层次,它是组织各种物流运转、完成物流功能、提供物流服务的重要场所,在物流网络中起到调度指挥和信息中枢的职能。铁路在物流仓储、运输等环节上拥有优势,可以进一步发挥铁路货运营业站的作用,利用铁路货运营销系统,开展各种物流服务。由于目前铁路物流存在着物流过程、物流设备、物流组织的分割,铁路要发展物流业,必须进行整合才能发挥出整体优势和专业优势。在以铁路货运站为基础,构建物流节点的同时,需要优化铁路物流结构,实现铁路发展物流资源的合理配置。
1物流节点的功能及作用
物流节点是物流网络中物流线路的连接处。现代物流网络中的物流节点对优化整个物流网络起着重要作用,它不仅执行一般的物流职能,而且越来越多地执行指挥调度、信息中枢等职能。物流功能要素中的包装、装卸、保管、分货、配货、流通加工等,都是在节点上完成的。物流线路上的活动也是靠节点组织和联系的,如果离了节点,物流线路上的运动必然陷入瘫痪。所以,物流节点是物流系统中非常重要的部分。
2铁路干线货运站的物流功能分析
铁路货运站一般处大中城市、工矿地区和重要港口,专门处理货物的运输,它在组织货源、减少货物在途运输停留时间、保证货物运输及物资安全等方面起着重要作用。
2.1 货运站与物流节点的关系货运站是运输环节中的重要组成部分,是进行物流作业的重要节点,它是实现物流作业的连续有序及物资流动顺畅化的重要保障。货运站有大量的客户和供应商供需以及物资的流向、流量、流程等信息汇集,是物流系统中信息的汇集地之一。货运站承担着货物的装卸搬运、列车的到发、货物的承运及交付等工作,是进行客户服务的主要组成部分。
2.2 货运站与物流节点的差异货运站作为传统的物流服务站点,与现代物流节点在业务功能上有许多共同点,主要表现在:①它们都是联系原材料供应商、制造商和经销商的纽带,能够对客户的产品进行空间的转移。②它们都是物流信息的处理者和传递者,会对物流网络的整体流通费用产生影响。③在物流网络中,铁路货运站与物流中心的性质是相同的。
3铁路货运站向物流节点的转化
3.1 货运站向物流节点转化的可行性铁路货运站与物流节点在功能上、区位条件上存在共性和互补性。货运站实现了物流节点的传统货物运输等功能,是为物流节点进行多式联运提供铁路与其它运输方式之间换装的平台。物流节点则以货运站为基础,发挥其它物流环节功能的衔接作用,对原有的运输过程进行功能延伸和升级。
3.2 货运站向物流节点转化的优势条件货运站作为铁路干线上重要的节点,汇聚了人流、车流、信息流,经营管理者对物流有一定的认识,思想观念容易转变,能够用现代物流理念进行管理和运作,并通过几十年的发展积累了适合国情的管理和运作经验。同时铁路货运站由于多年的实际运作和相互合作,建立起了很大的客户网络,拥有一批固定客户,并在客户中树立了一定的信誉,拥有发展成为物流节点的若干优越条件,具有进一步发展物流的能力。
3.3 货运站向物流节点的转化模式在区域物流网络中,物流节点是空间经济活动最密集、最活跃的地方,它可以带动区域物流的发展,而区域物流最重要的功能就是为区域经济发展服务,所以物流节点必须立足于一定的区域,并且具有较强的集聚力和扩散力,才有持续发展的动力源。物流节点所在城市的经济发展水平、附近交通基础设施的建设水平和发达程度、所在城镇之间各类物质相互交换所形成的市场规模以及物流节点的开放性,反映了这些城市的向心力和辐射能力,物流网络节点的通达性、商品交换程度及其发展潜力。
3.4 货运站发展为物流节点的原则物流节点的功能和服务特性决定了物流节点应与城市物流需求与供给的方向基本保持一致,并充分考虑多式联运的可能性。充分利用现有的物流基础设施和市场,有利于整个地区物流网络的优化和信息资源整合。铁路货运站发展为区域物流节点需要满足以下原则:①货运站功能要同时满足铁路交通流和区域物流需求的原则。在规划具有物流服务功能的货运站时,要充分考虑铁路沿线和影响区域的物流需求与物流特征,合理设置服务功能与确定建设规模,既要满足铁路交通流的需求又要满足区域物流的需求。②货运站物流节点与区域物流系统统一规划原则。在铁路货运站向物流节点转化时,应把可以作为物流节点的服务区纳入到区域物流节点规划中,通过综合分析研究货运站辐射区域的城镇空间布局、产业结构、经济发展水平等因素,合理确定其在区域物流系统中的层次和功能,充分发挥货运站在铁路沿线及影响区域的经济带动作用。③铁路货运站物流节点一体化规划原则。由于全国铁路由铁路局分区域进行管理,铁路货运站物流节点一体化可先分段进行,再逐步实现全国货运站物流节点的一体化。
4结语
随着我国经济的快速发展,物流产业将出现加速发展的趋势,面对物流给铁路运输业带来的机遇和挑战,铁路发展物流产业势在必行。铁路应当用信息化带动物流现代化,发展专业化的物流服务,占据现代物流的主导地位。以铁路货运站为基础建立物流节点,实现整个运输过程的对接无缝化,可有效降低物流服务成本,提高物流服务效率。铁路货运站向物流节点的转化不宜盲目进行,而应根据铁路货运站的具体情况,做好货运站场的物流需求预测及规划。建设过程中应充分利用各种既有设备,并注意加强铁路货运企业与其它物流环节的协调合作。
参考文献:
