国产基础软件在航天重大工程中的综合集成与应用示范课题在对国产操作系统、数据库、中间件和办公套件等四类国产基础软件择优选型、适应性改造和增强的基础上，完成了“型号数据中心管理系统”、“型号数据电子分发系统”、“协同办公管理系统”以及“卫星测试试验管理系统”等4个核心业务系统的研发和集成，并在“新一代运载火箭”和“二代导航卫星”两大航天工程中开展应用示范。
另一项“核高基”课题――宇航元器件标准体系建设课题初步构建了宇航元器件标准研制平台，具备了标准成块开发的能力，首次将航天型号管理的模式应用于基础科研领域，在标准的国际交流与合作方面取得了突破，1项国际标准成功立项，并已启动了与欧洲ESCC的元器件和标准合作项目。
（杭文）
高分一号卫星进行出厂前最后试验
目前，由中国航天科技集团公司所属航天东方红卫星有限公司抓总研制的高分一号卫星，已顺利完成正样阶段热试验、磁试验，正在进行出厂前的最后一项试验――整星老炼试验。
高分一号卫星是国家高分辨率对地观测系统重大专项的首发星，计划今年上半年发射。它具有高分辨率、宽覆盖的成像能力，卫星图像可解决国土资源、农业、环境、灾害监测与城市建设等方面的应用急需，并替代同类进口图像数据。
（航讯）
航天科技集团通报国际宇航大会筹备工作
2月20日，中国航天科技集团公司以视频形式召开第64届国际宇航大会筹备工作通气会，通报了第64届国际宇航大会近期筹备情况，并对后续工作的进一步推进和落实提出了具体建议和要求。
第64届国际宇航大会将于今年9月23日～27日在北京举行，这是继1996年成功举办第47届国际宇航大会后，中国再次成功申办此项国际宇航领域最具权威性、最有影响力的世界性盛会。
（航讯）
国际空间大学理事会会议召开
近日，中国航天科技集团公司副总经理、国际空间大学理事会理事雷凡培赴法国斯特拉斯堡参加了国际空间大学第48次理事会会议，并参观考察了国际空间大学的教学设施。
雷凡培在同国际空间大学理事长R.Oosterlinck和校长Walter Peeters的交流中，表达了集团公司重视发展与国际空间大学友好合作关系的意愿，表示集团公司将进一步加强与空间大学更深层次的合作与交流，把空间大学作为集团公司实施国际化发展战略和国际化人才培养的一个良好平台，同时表示愿意继续为空间大学在亚洲的进一步拓展作出努力。
（杭文）
我国首项国际航天标准获部级最高奖励
2月21日，2013年全国标准化工作会议在京召开，会议对今年全国标准化工作进行了部署，并颁发了2013年中国标准创新贡献奖。由中国航天科技集团公司主编的我国首项国际航天标准――IS015862《SC/LV Flight Environments Telemetry Data Processing》（运载火箭/有效载荷飞行环境遥测数据处理要求），荣获2013年中国标准创新贡献一等奖。这是我国标准领域的部级最高奖励。本届评比共评出8个一等奖。
民航气象探测概述
（一）民航气象探测的作用
民航气象服务有别于公众气象服务，两者之间既有联系，也有区别。民航气象注重精细化气象数据服务，为满足气象条件复杂的各类机场安全运行需要，在提供机场跑道局地准确实时的常规气象要素的基础上，还具备机场终端区对流天气、风切变、湍流、雷电等天气的探测能力，同时对于国内主要航路也具有一定的区域化探测能力以达到全方位的航空气象监测和预警水平，从而形成综合立体气象探测体系。我国机场众多，民航气象服务覆盖水平差距较大。不同等级的机场应具备相应等级的探测设备配套，对于年吞吐量较大的区域枢纽级别机场而言，不仅需要建设完善的机场气象探测基础设施，还要重点强化终端区和主要航路重要天气的综合探测和预警能力。对于气象条件复杂的机场而言，则需要增加特殊的探测手段以满足机场的起降环境，比如高原机场因地形条件导致的风切变和湍流现象比较普遍，强烈的风切变和湍流对机起降十分危险，因此，对这类机场可能出现在起飞爬升、进近着陆等重点区域的危险天气实施监测则显得十分必要。
（二）民航气象探测发展现状
随着民航气象现代化建设水平不断提升，气象探测设备及技术进入新的发展时期。我国幅员辽阔，各地民航气象探测发展水平有所差异，以华东地区为例，华东空管气象持续推进机场气象探测基础设施建设，重点强化机场终端区重要天气的综合探测能力。目前完成了各空管分局站航空自动气象观测系统（AWOS）、航空自动气象站（AWS）和多普勒天气雷达的普及。AWOS和AWS能够提供实时的温压湿风、云、能见度、跑道视程和天气现象等飞机起降需要的常规气象要素，而多普勒天气雷达是一种主动遥感的探测设备，在测量云、降雨和各种强对流天气发生内在因素方面有重要的作用，可反演出大气风场、气流垂直速度的分布以及湍流情况等，这对预警强对流天气等具有重要意义。各机场也根据运行需求开展了各类新型探测设备的应用与验证，取得了不错的效果。然而由于机场规模和地区发展不平衡等综合因素的制约，不同机场气象探测设施建设存在相当大的差距，部分甚至难以满足日常业务运行需求。
（三）民航气象探测存在的主要问题
目前民航气象探测设施配置基本满足机场范围地面气象观测及其周边一定范围的强对流天气探测的要求，虽然已经构建了较为基础的气象探测体系，但距离现代化建设要求尚存在较大差距，主要还存在以下问题：1.顶层设计不够清晰，探测设备建设标准不完善在行业层面上还缺少完整的、系统性的顶层架构设计，现行的《民用航空气象探测设施及探测环境管理办法》中虽然规定了民用运输机场应当建设气象观测平台、气象观测场、自动气象观测系统，但这样的配置仅能满足机场跑道基础地面气象探测，不能满足当前民航气象对机场终端区、航路及区域的全航程动态服务和高时空精度的立体探测要求。实际建设过程中，由于种种原因导致不同地区探测体系建设差异较大，基础探测设施（如天气雷达）还未完全覆盖空管系统的枢纽机场和终端区、主要航路及繁忙区域，部分机场甚至还未配备自动气象观测系统，气象综合探测体系建设滞后。气象条件复杂的机场（如高原机场）配备的探测设施不能够全方位监测预警危险天气，缺乏具有地域性的特殊天气（如平流雾和机场五边对流云）监测告警系统。2.设施零件备份不够，探测设备利用率有待提升气象探测体系建设过程中，由于新的探测设施和观测项目的建设以及旧探测设备升级改造等工作需要投入巨大资金，故很难做到系统设施设备零件备份。由于返厂维修周期长，一旦发生故障将直接影响机场的综合探测服务能力。若民航气象系统不能有效的对重要的气象探测设施运行状态进行持续监控和告警，不能及时发现问题，将降低气象探测服务能力，而缺少重要设施设备零件的备份会在我们发现问题后无法及时解决问题，造成更大影响。3.探测资料数据格式缺乏统一性，气象信息共享能力不足民航空管系统正在开展数字化转型工作，民航气象的服务模式也面临着从气象产品服务向气象数据服务转变，气象数据格式的统一性和与用户业务深度融合是未来的发展趋势。实际工作中由于缺乏统一的标准和管理，在民航气象探测设施的建设过程中会出现不同地区使用不同厂家的气象探测设备，输出的数据格式也不尽相同，严重影响区域气象信息融合共享能力，如区域多普勒天气雷达组网工作，因设施规格、输出标准和数据格式等不同而进展缓慢。4.人才队伍建设亟待加强近年来，受内外因素共同影响，民航气象技术人员增幅较少，甚至出现一定规模的人员流失和招聘困难等问题。民航气象系统人才队伍梯次结构不合理，缺乏复合型人才和专业技术带头人，新技术应用能力与自主研发能力严重不足。随着民航产业的不断发展，越来越多的新型智能化装备和新技术得到应用，对民航气象探测体系建设者也有更高的要求。面对新时期、新形势，传统保障人员的业务素质和技术能力显得不足，人才队伍建设亟待加强。
气象探测体系优化建议与措施
（一）加强顶层规划设计，建立健全探测设备建设标准
借鉴国外先进的航空气象探测建设标准，结合我国的国情，加强气象探测体系建设的顶层设计，制定科学合理的规章制度和切合实际的发展规划，增强工作的连贯性，明确主次和顺序。同时针对地区发展不均衡的问题，要制定科学合理的机场气象探测设备建设标准，在民航气象探测体系建设过程中，要本着实事求是的原则，开展适用于航空气象运行需求的标准化、精细化探测设备部署研究。要保证基础性探测设备的普及，最大限度提升资源使用效率，还应避免重复建设，加强与地方气象部门和气象公司的横向合作，形成优势互补。在制定规划时，需要考虑到体系建设的方方面面，从而指导民航气象探测体系的具体工作，提升航空气象综合服务能力。
（二）探索气象装备和探测数据共享
针对航空气象探测设施设备利用率不高的问题，积极探索航空气象探测设备建设标准和备份运行的新模式。一方面保证探测设施设备在建设初期严格遵照相关标准来建设，从源头上降低设备的故障率，降低运行维护成本；另一方面需要探索建立航空气象设施设备运行状态集中监控管理平台，确保问题能在第一时间发现，如合肥机场的AWOS实时巡检系统，还可以尝试建立地区重要气象探测设备零备件共享联动机制，减少重要气象设备的间断运行时间，提高探测设备的使用效率。提升航空气象综合探测及气象信息共享能力，必须先统一建设标准、运行标准和产品标准才能实现地区航空综合气象探测网的建设，才能推进地区多普勒天气雷达更新和联网工作，实现各类气象信息共享。尝试建立机载探测数据（AMDAR、EDR）、高精度气象卫星多通道数据和智能传感器探测数据的共享机制和系统，形成地基、空基、天基三维综合航空天气探测网，依托空管数字化和5G业务应用，建设气象探测信息共享云平台，使用气象信息交换模型（IWXXM）输出统一的气象数据格式，实现对各类用户的信息自动化共享，提升气象数据应用价值。
（三）加强气象人才队伍建设
人才队伍是民航气象探测体系建设的关键。民航气象探测体系智能化、自动化和多样性特征越发明显，只有充分掌握先进的管理和维护技术才能最大限度地发挥这些探测设备的作用。可以通过引进社会优秀人才，加大与科研院校和气象科技公司在人才培养上的合作，加强跨专业复合型人才的培养，建立航空气象绩效考核体系和气象人才职业发展规划，确保人才队伍长期稳定。从而建设一支规模适度、结构优化、布局合理、素质优良的民航气象人才队伍，为民航气象探测体系的建设夯实基础。
（四）加快气象探测装备更新升级
关键词：大数据；航空业；旅客出行行为；层次分析法（AHP）
大学生创新创业训练计划项目 项目编号：IEACUC2015064
1 研究背景
随着我国航空运输业的快速发展，航空旅客在选择出行航班时，同一航线上有多个航班可供选择，而每一个航班对于旅客的吸引力是不同的，通过构建“航班吸引力”的评价模型，可以为航空公司提高本公司航班竞争力提供数据支持和决策
依据。
2 航线吸引力评价模型构建
杨倩倩（2015）在《基于订票行为的航空旅客划分方法研究》一文中，通过调查发现，旅客选择航班的原因主要有：航空公司品牌、机票、机型、时刻、服务，其中机型的影响微乎其微。本文选择以之前学者的研究为理论基础，结合近年我国航空运输市场发展现状，选择航班正点率、航班时刻、机票价格三个指标作为反映航班信息的指标，选择机上餐食、行李托运两个指标作为反映航空公司服务的指标，从而构建“航空公司吸引力评价”模型。
2.1 评价体系的建立
本评价体系一共分为四层：目标层、准则层Ⅰ、准则层Ⅱ、方案层，目标层为“航空公司吸引力”，准则层Ⅰ的因子集为航班信息和航空公司服务，准则层Ⅱ的因子集为航班正点率、航班时刻、机票价格、机上餐食，方案层为各航空公司，结果如图1所示。
体系中，航班正点率是指航班正常的概率；航班时刻是指飞机离岗时间；机票价格是指机票的实际出售价格；机上餐食是指旅客对机上餐食服务的满意度；行李托运是指旅客对行李托运服务的满意度。
2.2 各指标标度定义
对于五个指标采用十分制标度.
（1）其中航班正点率Z本身为百分制，故只需对其放大10倍，即 10
（2）航班时刻中，9：00-12：00为旅客最偏好时刻，12：00-15：00次之，15：00-20：00、20：00-24：00、7：00-9：00、00：00-6：00依次从高到低排列，根据各时刻所占百分比确定标度如表1：
（3）机票价格通常有折扣，故通过求解机票价格P的折扣率来确定机票价格标度，即
（4）机上餐食服务满意度C和行李托运服务满意度T由民航资源网调查统计出来，为五分制，故只需对其放大2倍，即 ， .
2.3 构建各层次中的所有判断矩阵
2.3.1数据来源
本文的判断矩阵数据来源于调查研究。此次调查是以网上问卷调查和天津滨海国际机场实地问卷调查相结合，共收回有效问卷267份。
2.3.2准则层的层次单排序
下面以编号为1的调查问卷为例，具体步骤如下：
2.3.3准则层Ⅱ的总排序
根据上述计算，利用层次分析法相对权数计算的层位传递原理，计算出准则层Ⅱ中的总排序结果如表2。
2.3.4根据航空大数据对不同航空公司航班吸引力进行评价
家航空公司在每条航线上的运营数据在一定时间内是一定的，其航班正点率、航班时刻、机票价格、机上餐食服务、行李托运服务，也是趋于某一水平值的，即民航旅客在出行选择时所能够获知的“航空大数据”是一定的.
以下数据来源于携程网和民航资源网
例如，在天津（TSN）――厦门（XMN）的航线上，A、B两航空公司的航班信息及航空公司服务分别为：正点率为74%、79%，航班时刻为10：30、10：00，机票价格为900元、800元（Y全1400元），机上餐食服务满意度为3.6、3.2，行李托运服务满意度为3.9、3.8，根据换算得3表：
则A航空公司得分为：
7.4*0.5906+10*0.4355+4.0*0.5881+7.2*0.1761+7.8*0.1139=13.2342
B航空公司得分为：
7.9*0.5906+10*0.4355+4.6*0.5881+6.4*0.1761+7.6*0.1139=13.7187
B航空公司的得分比A航空公司多，所以在天津（TSN）――厦门（XMN）的航线上，B航空公司的航班更具有吸引力
3 结论
文构建了“航空公司吸引力”评价体系模型，该体系从航空大数据中选取了航班正点率、航班时刻、机票价格、机上餐食服务满意度、行李托运服务满意度五个指标值，利用本模型对现有的不同航空公司同一航线上航班进行了计算和分析，得到不同航空公司该航线上航班的吸引力值，为航空公司提高本公司航班的竞争力提供数据支持和决策依据。
参考文献
[1]杨倩倩.基于订票行为的航空旅客划分方法研究[D].江苏：江苏科技大学，2015.
[2] 梅虎.航空旅客选择行为及其在收益管理中的应用研究[D].江苏：南京航空航天大学，2007.
[3] 夏萍，汪凯，李宁秀，吴大嵘.层次分析法中求权重的一种改进[J].中国卫生统计，2011（4）；151-152.
作者简介
梅何秋（1994-），湖北，汉族，本科。
应纪键（1994-），浙江，汉族，本科。
王剑（1995-），江西，汉族，本科。
关键词：军工特色；航天物流组织；质量管理体系
中图分类号：F426.5，F252 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2012）06-0-01
随着我国军工企业的快速发展，相对应的军工物流产业也得到了极大的促进作用，并形成了一定的规模，其管理质量也是显著提高。这些物流组织主要任务就是负责将军工企业所生产的军事物品以及民事物品保质保量的运送到目的地。其中主要包括产品的各种生产资料、部分机器的零配件等。这类军工物流组织通常都是隶属于某军工企业，是该企业生产以及产品实现流程中的一部分，但是有具有一定的特殊性，其是一个与市场打交道，服务于军工实现过程的相对独立体。
然而，尽管其属于军工企业中的组成部分，军工物流组织同样需要建立起完善的质量管理体系，从而保证军工产品的顺利生产与运输。本文重点探索如何建立军工物流组织的质量管理体系。
一、航空物流的概念
航空物流是以空运为主要运输形式，借助现代信息技术，连接供给主体和需求主体，使原材料、产成品及相关信息从起点至终点有效流动的全过程。它将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息等环节有机结合，形成完整的服务供应链，为用户提供多功能、一体化的综合。与传统的航空货运相比，航空物流不仅包括货物的空中运输，还积极参与客户物流运作的全过程，对客户以降低成本为目标的物流运作进行总体设计和管理，因此，航空物流更加强调物流功能的整合和服务环节的协调。参与流通的主体包括航空货运企业、地面运输企业、机场货站服务企业、航空运输企业及客户等，航空物流业是上述活动主体的集合。
二、构建具有军工特色的航天物流组织管理体系
(一)建立军工物流组织的产品识别标准
军工物流组织并不直接参与到军工产品的生产过程当中，而是为生产过程中提供相应的物流保证，所以，这一物流保证服务就应该记为军工物流组织的产品。对于这一产品我们可以将其细分为三类：1.物资供应服务；2.型号产品交付服务；3.产品运输服务。另外加上这三类产品中包括的有形产品。
物资供应服务产品指的是为客户提供所需物资的购买、检查、存储、配料以及发送等服务性活动。其中包括的有形产品主要是指这一过程中需要的材料、配件以及军工配套产品。这些真实可见的产品统称为采购物品。型号产品的支付服务主要是指物流组织为客户提供型号产品的存储、保存以及支付等活动。其提供的有形产品包括客户需要的所有型号产品以及其所有附件等等。并称这些产品为支付产品。产品的运输服务主要是指物流组织为客户所提供的各类产品的运输与与装卸服务。其中的有形产品既包括型号产品，又包括普通的物资以及各类设备，其全部被称为运输产品。
通过以上对军工物流组织的服务产品以及相对应的有形产品的识别，可以帮助航天物流组织明确自身能够为客户提供的产品范围以及服务项目。并在此基础上，建立起相对应的业务流程以及控制执行标准。通过对上述三类服务产品建立的服务控制程序以及作业文件，做到对相关的服务产品进行高效的过程控制，并对与之对应的有形产品进行适当的把控，从而达到提高物流组织服务产品质量的最终目标。通过对服务产品的识别，也使得航空物流组织在飞航军工产品生产供应链体系中的定位更加准确。为此，相关的管理部门要确定“做好科研生产两端物流(物资供应物流、产品交付物流)，服务生产物流和售后服务物流”的发展方向。
(二)构建自我完善机制，促进物流管理体系高效实施
在建立军工物流组织质量管理体系过程中，相关的物流组织工作人员应认真学习领会质量管理的精髓，逐渐形成自我完善与提高机制，并通过不断的理论学习，到实践活动，再到反思与提升。如此循环往复，就会从本质上发现军工航空物流组织在产品的实现以及管理方面的特征，并在此基础上，建立起规范、系统的管理体系。并经常进行组织内部的考核工作，严格控制评审的质量，不断提出相关的改革建议，从而使得航空物流组织系统更加完善。
(三)建立管理标准体系，追求卓越绩效管理
建立文件化的质量管理系，通过开展内部审核、质量监督和管理评审活动使组织形成自我完善、持续改进的机制，这是质量管理的低级阶段。把现有的质量管理体系文件逐步形成组织的管理标准，才能体现质量管理体系的规范性，保持标准的协调一致性、可操作性和长久的生命力。并且，不断对相关的质量管理体系进行更新改进，实现质量管理体系标准化。
通过建立一系列质量管理标准可以大大加强体系文件的可操作性和规范性，进而更好的实现航天物流组织的高效管理。
三、小结
随着我国经济建设的高速发展，我国的航空运输业的发展已经与30年前相比有了质的飞跃，并且，其经营的种类与范围都已经今非昔比，不仅从事民事的航空物流服务，还与许多的军工企业合作，为其提供航空物流服务，然而，具有军工特色航天物流组织由于其所处的特殊地位，无论是在运输、储存以及交付方面都有严格的流程管理章程。为了更好的实现军工航天物流管理质量，本文首先给出航天物流的相关概念，然后，根据目前的航天物流发展情况，提出具有军工特色的航天物流组织质量管理体系。从而促进我国的航天物流组织更好的发展。
参考文献：
[1]岳铁.整合资源、引进理念搭建一流航天物流系统[J].物流科技,2011(12).
[2]马友峰.对科学发展航天物流的思考[J].航天工业管理,2009(04).
[3]方杰.知识经济时代下航天物流企业的人力资源开发[J].航天工业管理,2006(S1).
[4]赵金毅,常贵斌,顾廷和.航天物流信息化的实践[J].航天工业管理,2006(S1).
关键词：航空运输系统；未来需求
0前言
新一代航空运输系统不是一个全新的独立系统，而是在现有基础上采用新标准、新技术、新装备和新程序集成相关航空业务子系统，采用新的运行方式、业务方式和管理模式过渡发展成为下一代航空运输体系。目标在于改进航空运行的安全、容量、效率，可预测性，降低成本，更加环保等。中国民用航空局根据美国新一代航空运输系统的发展情况，结合中国民航发展趋势，提出建设我国新一代航空运输系统的构想。新一代航空运输系统与之前的新航行系统最大的区别在于，不仅仅是从空管、通信、监视、导航等方面做出改进，更重要的是整合了空中交通管理、机场运行、安全管理、气象预报、安保系统、网络信息服务、环境保护、宏观政策标准等共计八个相关方面的运行能力，使之整合成一个完善的系统，协同运作能够极大的提高航空运输效率。
1nextgen——美国新一代航空运输系统体系结构
美国新一代航空运输系统计划（nextgen）提出的背景是，随着美国航空运输需求的不断增长，目前的航空运输系统将很难满足未来的航空运输需求。因此，faa推出了一个航空运输系统升级计划——新一代航空运输系统，美国政府预计将航空业占gdp的比重由6％提升到9％以上，提供1100万个就业岗位，2025年空中交通流量将是目前的2-3倍，而且9.11对美国航空业安全造成了巨大威胁，美国每年要投入40亿美元和大量的人力资源用于安保。繁琐的安检程序造成了航班延误，牺牲了旅客宝贵的时间；但是美国现有基础设施存在很大的局限和不足，20世纪50年代开始形成的空管设施布局投资巨大，性能不足，运行维护成本高，以地面为中心的系统，自动化程度低，依赖话音通信、地基导航和传统雷达监视方式。
与目前基于地面的雷达导航、有声无线电和人工空中交通管理的系统不同，美国新一代航空运输系统将是基于卫星导航、电子数据交换和自动化空中交通管理的系统，将会提高航空运输系统的安全性，减少环境污染。美国未来航空发展呈现三个突出特点：空中交通流量的增长速度超过旅客数量的增长速度；航空活动的类型更加趋于多样化，除商务运输、军用运输、公务机、私人飞机外，还将增加无人驾驶航空器等新的机型；新的航空器性能更加先进，但传统的航空器还在服役，航空器之间的性能差异较大，对运行方式、效率和安全管理带来挑战。
为了保持美国在航空运输业、制造业、标准制定和新技术等方面的世界领先地位，适应更加节约成本、节能环保的航空发展趋势，提高容量的任务变得更加迫切和艰巨。即使投入目前两倍的资源，美国现有的空中交通流量管理也将不能适应未来巨大的飞行流量和飞行密度的需求，按照现行的空中交通管理方式，2020年美国由于航班延误造成的损失将达到每年400亿美元。因此，美国必须发展新一代航空运输系统，其核心是保障安全、增加容量、增强灵活性、提高运行效率、更加环保和降低成本。
根据美国《世纪航空再授权法案》“新一代航空运输系统”发展战略是建立一个更加现代化的新型的航空运输系统，以满足未来航空运输对安全、容量、灵活、效率以及保安的需要。法案授权运输部、国土安全部、商业部、国防部、白宫科学与技术政策办公室、航空航天局、联邦航空局等七大政府机构组成联合计划发展办公室（jointplanning & development office-jpdo），联合企业、私营业主、学术团体等，开展新一代航空运输系统的研究、开发与建设，jpdo设在faa内，受美国联邦航空局（faa）和空中交通组织（ato）领导。2004年，jpdo向国会提交了《新一代航空运输系统计划》next generation air transportation system，简称ngats，2006年正式更名为nextgen。
新一代航空运输系统（nextgen）的战略目标在于建立灵敏、快速反应的空中交通系统，从容应对目前及未来航空器运行、容量、新商业模式的运行需求；提高机场能力，制定应对未来需求的机场运行和管理新概念，改进机场设施以满足发展需求；建立综合、主动的安全管理系统，将安全管理延伸至设计阶段；全面提高天气观测和预报水平，将气象参与航空运行全过程决策，减少天气对飞行的影响；建立高效、透明、多层次保安系统，不限制公众流动性和公民自由，不产生延误，不增加额外成本；建立网络信息平台使得航空器承运人、旅客等所有用户都可以获取所需信息，掌握环境动态，得到个性化情景意识服务；制定新政策和新程序，采用新技术开发新燃油、发动机和航空器，减少航空污染，保护环境；制定全球统一的标准、程序和航空政策，推进全球在技术、装备、运行等方面的兼容性和一致性；其最根本目标在于通过推进以全球统一标准的美国产品和服务继续对外开放，保持美国在全球航空业的领导地位。
基于性能的运行能力是nextgen最核心、最根本的改变，不再强调地面设备为核心，而是以综合航行性能为核心，基于性能的导航pbn-perfomance based navigation（rnav/rnp），根据机载性能享受不同的空域服务（航迹选择、间隔等）；强大的网络信息访问能力，将现有航空各类信息进行整合，航空业各方既提供信息，也共享信息，发挥信息在决策支持中的作用，网络平台透明、开放、共享；特别是气象信息参与决策能力使得目前60％因天气原因造成的航班延误可以避免，减少损失大约40亿美元，把地面和空间气象观测系统整合成一个虚拟的国家航空气象信息中心，采用数据链更准确、及时的气象预报，飞行员可以根据机载能力灵活选择航线；同时多层次自适应保安安保系统将与其它领域安保信息联网，通过网络信息把保安关口前移，减少对旅客的人身干预；采用gps、galelio、glonass，通过地面、空间和机载增强系统提高导航精度，可保障航路、终端区、进近飞行和着陆；基于轨迹的航空器运行能力动态的空域管理、分配和使用，灵活选择航迹，增加自主间隔调配；可视飞行的能力把相邻航空器位置、航迹、机场电子地图、气象信息等传输到驾驶舱，采用驾驶舱显示技术使得飞行员和管制员看到的是同一种真实的情景；优化机场跑道、滑行道布局，减少跑道占用时间和滑行时间，提高起降能力，采用新技术提高机场运行安全和效率，如防止跑道入侵、地面交通管理等；nextgen的核心是建立在新技术、新程序上的新型的空中交通管理系统和基于性能的航空运行模式自动相关监视广播系统（ads-b），飞机把自身空间位置和轨迹（机载计算机提供的卫星导航数据）通过数据链广播到空间和地面，其周边飞机和地面管制员可以看到该飞机的实时位置及飞行轨迹。按照计划，美国新一代航空运输系统计划将分成三个阶段：第一阶段是充分利用现成技术改进航空系统，同时开展对新一代航空系统所需技术的研究；第二阶段将致力于应用第一阶段的研究成果；第三阶段将扩大至全国范围运行。新一代航空运输系统预计到2025年完成，预计其基础设施建设将耗资150亿至220亿美元。
nextgen包含了航空活动的诸多方面，但其核心是发展空中交通和机载的新技术、新装备，改进航空器运行方式，强调航空器综合性能，以改进安全、扩大容量、提高效率、提升运行能力，以网络为中心的航空信息、气象信息等在飞行、空中交通运行、机场运行中扮演重要角色。nextgen不仅是技术与装备的转变，也包括了理念、管理、运行组织和经营模式的转变，更是全系统的转变，nextgen是国家组织行为，政府、企业、研究机构、国际社会广泛参与，科技创新是航空可持续发展的根本保证，nextgen是在现有技术与未来技术的融合；最为关键的是nextgen是多部门联合实施的复杂系统，美国政府投入巨大的人力财力进行建设，正是因为民航运输的发展水平集中体现了一个国家电子、通信、机械、化工、气象等多领域的实力。因此nextgen以市场需求为出发点，以满足人的需求为准则，所依托和推动的恰恰是国家整体科技创新能力。
2中国新一代民用航空运输系统有关情况
我国新一代民航运输系统目标是：带有前瞻性地综合改进和发展机场设施，建立新型的高效、透明、多层次、非干扰式的机场安全检查系统，充分应用新科技，改变空中管理的理念，建立一个适应能力强的空中交通管理系统，建立行业综合性公共信息网络平台，建立法制、科学、综合、积极主动式的安全管理系统，全面、系统地提高天气观测和预报水平，大大减少天气对飞行的影响，建立适应国际新技术、新标准、新程序的适航审定系统，全面建设有中国特色的企业文化和行业文化。2020年我国民航运输的发展目标是运输总周转量1500亿吨公里以上；旅客运输7.7亿人次，货邮运输1600万吨；北京、上海、广州（深圳）航空旅客吞吐量超过1亿人次；各类航空器约4000架；机场数量246个；每天航班起降总和超过5万架次；每百万飞行小时重大事故率不超过0.15；航班正常率85％以上；平均延误时间30分钟以内；组织机构和分工：2006年3月成立民航新一代航空运输系统领导小组，新一代民航运输系统的跟踪、研究工作由民航科学研究院承担；系统总体框架研究由民航大学承担，系统法律环境研究由民航干部管理学院承担，新一代民航运输系统中空管部分列入国家科技部863重大科技项目。民航总局已成立了新一代空管系统领导小组办公室及4个专题组（总体组、技术组、专家组、验证组），民航局成立pbn项目领导小组和办公室，由飞标司/空管局牵头与faa在总体框架、pbn、ads-b等方面开展合作。
我国新一代民航运输系统发展方向从基于地面导航设施的飞行向基于机载性能的飞行方式过渡。先期在我国高原机场、环境复杂机场和高密度机场应用pbn再推广到航路、终端区和机场。从以航班计划管理、运行协调为主过渡到飞行流量管理和协同决策，先期在地理环境复杂的西部山区机场及航路应用，之后在东部航路、终端区和机场逐步应用；由话音通信向数据链/话音通信转变，最终实现网络通信。从一/二次雷达监视向ads-b/雷达/mds的综合监视过渡，ads-b先期在我国西南、西北地区试验应用，从单独的空管工作站向区域联网的自动化系统过渡，完善应急备份系统，逐步实行icao标准间隔。
3小结
随着航空运输流量的快速增长，现有的技术、设备以及航空运输方式将不能满足未来的流量需求。世界各国都展开了新一代航空运输系统的研究和开发工作，借鉴国外相关经验，结合中国具体国情，在发展下一代空中交通运输系统时应该注意以下几点:
1）从系统论的角度来看待新一代航空运输系统建设。
随着我国大飞机项目和北斗卫星导航系统（二代）的深入开发，我国的新一代航空运输系统在技术层面上的支撑得到了较大的提高，但是目前国内对新一代航空运输系统的研发还不够，而且相关的部门和科研院所参与度不够。2008年3月，国务院通过大部制改革把民航局纳入交通运输部，也从另外一个方面要求中国民航必须从更高的高度来看待整个交通运输业的发展，更好的整合多方面的力量和以系统论的观点来发展航空运输，但是目前民航和其它交通方式的联动作用还不明显，下一步应该加强整合。美国的新一代航空运输系统就是在多个部门的参与下共同实施的，具有现实借鉴意义。在更好的发挥政府主导作用的前提下，更好地调动利益相关方的积极性，理顺各个相关单位的关系，加快建设中国民航的技术支撑体系，而且应该把相关的飞行单位的技术研发力量纳入整个系统，最为关键的是在确保国家空域安全的前提下，进一步推动我国空域管理使用问题的解决，实行空域的一体化管理，建立良好的军民航协调机制，同时建立部级统一的流量管理中心，实现国家层面的统一管理和对外的协调。
2）健全完善相关的法律、规章和协议，积极参与国际标准的制定。
nextgen的首要目标是保持美国在国际航空中的领导地位，美国一直以来也宣传在全球范围内统一相关的规范和设备标准，这其中必然涉及到相关的利益分配，因此积极参与新一代航空运输系统的研究开发不仅对当下我国航空运输具有现实意义，而且通过参与竞争制定相关的标准将为我国民航的发展抢的先机。
3）确立“以人为本”的思想来看待新一代航空运输系统建设。
严格意义上讲，新一代航空运输系统就是为了解决人们出行和货物运输这么一个问题，所有的技术手段和设备的更新都是为了确保整个航空运输过程的安全可靠。在整个新一代航空运输系统建设中，必须时刻考虑到这个观念，安检过程的前移和多层次自适应的保安系统就是为了减少对旅客的安检次数和基于对整个过程中隐私的考虑，在我国新一代航空运输系统建设中应该积极考虑用户需求。
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[1] faa proposes engagement strategy for nextgen， 3, 2010
关键词：航空运输系统；未来需求
0前言
新一代航空运输系统不是一个全新的独立系统，而是在现有基础上采用新标准、新技术、新装备和新程序集成相关航空业务子系统，采用新的运行方式、业务方式和管理模式过渡发展成为下一代航空运输体系。目标在于改进航空运行的安全、容量、效率，可预测性，降低成本，更加环保等。中国民用航空局根据美国新一代航空运输系统的发展情况，结合中国民航发展趋势，提出建设我国新一代航空运输系统的构想。新一代航空运输系统与之前的新航行系统最大的区别在于，不仅仅是从空管、通信、监视、导航等方面做出改进，更重要的是整合了空中交通管理、机场运行、安全管理、气象预报、安保系统、网络信息服务、环境保护、宏观政策标准等共计八个相关方面的运行能力，使之整合成一个完善的系统，协同运作能够极大的提高航空运输效率。
1NextGen——美国新一代航空运输系统体系结构
美国新一代航空运输系统计划（NextGen）提出的背景是，随着美国航空运输需求的不断增长，目前的航空运输系统将很难满足未来的航空运输需求。因此，FAA推出了一个航空运输系统升级计划——新一代航空运输系统，美国政府预计将航空业占GDP的比重由6％提升到9％以上，提供1100万个就业岗位，2025年空中交通流量将是目前的2-3倍，而且9.11对美国航空业安全造成了巨大威胁，美国每年要投入40亿美元和大量的人力资源用于安保。繁琐的安检程序造成了航班延误，牺牲了旅客宝贵的时间；但是美国现有基础设施存在很大的局限和不足，20世纪50年代开始形成的空管设施布局投资巨大，性能不足，运行维护成本高，以地面为中心的系统，自动化程度低，依赖话音通信、地基导航和传统雷达监视方式。
与目前基于地面的雷达导航、有声无线电和人工空中交通管理的系统不同，美国新一代航空运输系统将是基于卫星导航、电子数据交换和自动化空中交通管理的系统，将会提高航空运输系统的安全性，减少环境污染。美国未来航空发展呈现三个突出特点：空中交通流量的增长速度超过旅客数量的增长速度；航空活动的类型更加趋于多样化，除商务运输、军用运输、公务机、私人飞机外，还将增加无人驾驶航空器等新的机型；新的航空器性能更加先进，但传统的航空器还在服役，航空器之间的性能差异较大，对运行方式、效率和安全管理带来挑战。
为了保持美国在航空运输业、制造业、标准制定和新技术等方面的世界领先地位，适应更加节约成本、节能环保的航空发展趋势，提高容量的任务变得更加迫切和艰巨。即使投入目前两倍的资源，美国现有的空中交通流量管理也将不能适应未来巨大的飞行流量和飞行密度的需求，按照现行的空中交通管理方式，2020年美国由于航班延误造成的损失将达到每年400亿美元。因此，美国必须发展新一代航空运输系统，其核心是保障安全、增加容量、增强灵活性、提高运行效率、更加环保和降低成本。
根据美国《世纪航空再授权法案》“新一代航空运输系统”发展战略是建立一个更加现代化的新型的航空运输系统，以满足未来航空运输对安全、容量、灵活、效率以及保安的需要。法案授权运输部、国土安全部、商业部、国防部、白宫科学与技术政策办公室、航空航天局、联邦航空局等七大政府机构组成联合计划发展办公室（JointPlanning & Development Office-JPDO），联合企业、私营业主、学术团体等，开展新一代航空运输系统的研究、开发与建设，JPDO设在FAA内，受美国联邦航空局（FAA）和空中交通组织（ATO）领导。2004年，JPDO向国会提交了《新一代航空运输系统计划》Next Generation Air Transportation System，简称NGATS，2006年正式更名为NextGen。
新一代航空运输系统（NextGen）的战略目标在于建立灵敏、快速反应的空中交通系统，从容应对目前及未来航空器运行、容量、新商业模式的运行需求；提高机场能力，制定应对未来需求的机场运行和管理新概念，改进机场设施以满足发展需求；建立综合、主动的安全管理系统，将安全管理延伸至设计阶段；全面提高天气观测和预报水平，将气象参与航空运行全过程决策，减少天气对飞行的影响；建立高效、透明、多层次保安系统，不限制公众流动性和公民自由，不产生延误，不增加额外成本；建立网络信息平台使得航空器承运人、旅客等所有用户都可以获取所需信息，掌握环境动态，得到个性化情景意识服务；制定新政策和新程序，采用新技术开发新燃油、发动机和航空器，减少航空污染，保护环境；制定全球统一的标准、程序和航空政策，推进全球在技术、装备、运行等方面的兼容性和一致性；其最根本目标在于通过推进以全球统一标准的美国产品和服务继续对外开放，保持美国在全球航空业的领导地位。
基于性能的运行能力是NextGen最核心、最根本的改变，不再强调地面设备为核心，而是以综合航行性能为核心，基于性能的导航PBN-Perfomance Based Navigation（RNAV/RNP），根据机载性能享受不同的空域服务（航迹选择、间隔等）；强大的网络信息访问能力，将现有航空各类信息进行整合，航空业各方既提供信息，也共享信息，发挥信息在决策支持中的作用，网络平台透明、开放、共享；特别是气象信息参与决策能力使得目前60％因天气原因造成的航班延误可以避免，减少损失大约40亿美元，把地面和空间气象观测系统整合成一个虚拟的国家航空气象信息中心，采用数据链发布更准确、及时的气象预报，飞行员可以根据机载能力灵活选择航线；同时多层次自适应保安安保系统将与其它领域安保信息联网，通过网络信息把保安关口前移，减少对旅客的人身干预；采用GPS、GALELIO、GLONASS，通过地面、空间和机载增强系统提高导航精度，可保障航路、终端区、进近飞行和着陆；基于轨迹的航空器运行能力动态的空域管理、分配和使用，灵活选择航迹，增加自主间隔调配；可视飞行的能力把相邻航空器位置、航迹、机场电子地图、气象信息等传输到驾驶舱，采用驾驶舱显示技术使得飞行员和管制员看到的是同一种真实的情景；优化机场跑道、滑行道布局，减少跑道占用时间和滑行时间，提高起降能力，采用新技术提高机场运行安全和效率，如防止跑道入侵、地面交通管理等；NextGen的核心是建立在新技术、新程序上的新型的空中交通管理系统和基于性能的航空运行模式自动相关监视广播系统（ADS-B），飞机把自身空间位置和轨迹（机载计算机提供的卫星导航数据）通过数据链广播到空间和地面，其周边飞机和地面管制员可以看到该飞机的实时位置及飞行轨迹。按照计划，美国新一代航空运输系统计划将分成三个阶段：第一阶段是充分利用现成技术改进航空系统，同时开展对新一代航空系统所需技术的研究；第二阶段将致力于应用第一阶段的研究成果；第三阶段将扩大至全国范围运行。新一代航空运输系统预计到2025年完成，预计其基础设施建设将耗资150亿至220亿美元。 NextGen包含了航空活动的诸多方面，但其核心是发展空中交通和机载的新技术、新装备，改进航空器运行方式，强调航空器综合性能，以改进安全、扩大容量、提高效率、提升运行能力，以网络为中心的航空信息、气象信息等在飞行、空中交通运行、机场运行中扮演重要角色。NextGen不仅是技术与装备的转变，也包括了理念、管理、运行组织和经营模式的转变，更是全系统的转变，NextGen是国家组织行为，政府、企业、研究机构、国际社会广泛参与，科技创新是航空可持续发展的根本保证，NextGen是在现有技术与未来技术的融合；最为关键的是NextGen是多部门联合实施的复杂系统，美国政府投入巨大的人力财力进行建设，正是因为民航运输的发展水平集中体现了一个国家电子、通信、机械、化工、气象等多领域的实力。因此NextGen以市场需求为出发点，以满足人的需求为准则，所依托和推动的恰恰是国家整体科技创新能力。
2中国新一代民用航空运输系统有关情况
我国新一代民航运输系统目标是：带有前瞻性地综合改进和发展机场设施，建立新型的高效、透明、多层次、非干扰式的机场安全检查系统，充分应用新科技，改变空中管理的理念，建立一个适应能力强的空中交通管理系统，建立行业综合性公共信息网络平台，建立法制、科学、综合、积极主动式的安全管理系统，全面、系统地提高天气观测和预报水平，大大减少天气对飞行的影响，建立适应国际新技术、新标准、新程序的适航审定系统，全面建设有中国特色的企业文化和行业文化。2020年我国民航运输的发展目标是运输总周转量1500亿吨公里以上；旅客运输7.7亿人次，货邮运输1600万吨；北京、上海、广州（深圳）航空旅客吞吐量超过1亿人次；各类航空器约4000架；机场数量246个；每天航班起降总和超过5万架次；每百万飞行小时重大事故率不超过0.15；航班正常率85％以上；平均延误时间30分钟以内；组织机构和分工：2006年3月成立民航新一代航空运输系统领导小组，新一代民航运输系统的跟踪、研究工作由民航科学研究院承担；系统总体框架研究由民航大学承担，系统法律环境研究由民航干部管理学院承担，新一代民航运输系统中空管部分列入国家科技部863重大科技项目。民航总局已成立了新一代空管系统领导小组办公室及4个专题组（总体组、技术组、专家组、验证组），民航局成立PBN项目领导小组和办公室，由飞标司/空管局牵头与FAA在总体框架、PBN、ADS-B等方面开展合作。
我国新一代民航运输系统发展方向从基于地面导航设施的飞行向基于机载性能的飞行方式过渡。先期在我国高原机场、环境复杂机场和高密度机场应用PBN再推广到航路、终端区和机场。从以航班计划管理、运行协调为主过渡到飞行流量管理和协同决策，先期在地理环境复杂的西部山区机场及航路应用，之后在东部航路、终端区和机场逐步应用；由话音通信向数据链/话音通信转变，最终实现网络通信。从一/二次雷达监视向ADS-B/雷达/MDS的综合监视过渡，ADS-B先期在我国西南、西北地区试验应用，从单独的空管工作站向区域联网的自动化系统过渡，完善应急备份系统，逐步实行ICAO标准间隔。
3小结
随着航空运输流量的快速增长，现有的技术、设备以及航空运输方式将不能满足未来的流量需求。世界各国都展开了新一代航空运输系统的研究和开发工作，借鉴国外相关经验，结合中国具体国情，在发展下一代空中交通运输系统时应该注意以下几点:
1）从系统论的角度来看待新一代航空运输系统建设。
随着我国大飞机项目和北斗卫星导航系统（二代）的深入开发，我国的新一代航空运输系统在技术层面上的支撑得到了较大的提高，但是目前国内对新一代航空运输系统的研发还不够，而且相关的部门和科研院所参与度不够。2008年3月，国务院通过大部制改革把民航局纳入交通运输部，也从另外一个方面要求中国民航必须从更高的高度来看待整个交通运输业的发展，更好的整合多方面的力量和以系统论的观点来发展航空运输，但是目前民航和其它交通方式的联动作用还不明显，下一步应该加强整合。美国的新一代航空运输系统就是在多个部门的参与下共同实施的，具有现实借鉴意义。在更好的发挥政府主导作用的前提下，更好地调动利益相关方的积极性，理顺各个相关单位的关系，加快建设中国民航的技术支撑体系，而且应该把相关的飞行单位的技术研发力量纳入整个系统，最为关键的是在确保国家空域安全的前提下，进一步推动我国空域管理使用问题的解决，实行空域的一体化管理，建立良好的军民航协调机制，同时建立部级统一的流量管理中心，实现国家层面的统一管理和对外的协调。
2）健全完善相关的法律、规章和协议，积极参与国际标准的制定。
NextGen的首要目标是保持美国在国际航空中的领导地位，美国一直以来也宣传在全球范围内统一相关的规范和设备标准，这其中必然涉及到相关的利益分配，因此积极参与新一代航空运输系统的研究开发不仅对当下我国航空运输具有现实意义，而且通过参与竞争制定相关的标准将为我国民航的发展抢的先机。
3）确立“以人为本”的思想来看待新一代航空运输系统建设。
严格意义上讲，新一代航空运输系统就是为了解决人们出行和货物运输这么一个问题，所有的技术手段和设备的更新都是为了确保整个航空运输过程的安全可靠。在整个新一代航空运输系统建设中，必须时刻考虑到这个观念，安检过程的前移和多层次自适应的保安系统就是为了减少对旅客的安检次数和基于对整个过程中隐私的考虑，在我国新一代航空运输系统建设中应该积极考虑用户需求。
参考文献
[1] FAA Proposes Engagement Strategy for NextGen，faa.gov/nextgen/strategy/June 3， 2010
(一)我国空管工程师的培养现状目前，我国的空中交通管制员培训主要集中在中国民航大学、中国民用航空飞行学院和南京航空航天大学民航学院三所院校，采取传统的高考招生录取培养模式。在课程体系方面，根据国家教育部与民航业主管部门的要求实施教学，包括基础课、专业基础课、专业课和实验课、实习及论文［3］。由于3所院校在办学背景、办学理念及办学条件等方面存在差异，长期未能形成统一的空管专业办学规范体系，从而导致空管人才的培养质量参差不齐，在当前空管用人单位日益提高人才质量标准的前提下，规范体系的缺失显然与之不相适应，制约了行业的发展。
(二)空管卓越工程师的培养目标本研究认为，应当结合我国大学的办学指导思想和未来民航空中交通管理行业对高素质、应用型人才的培养需求制定空管卓越工程师的培养目标，主要包括，(1)具有健全人格，具备高素质、高层次、多样化、创造性的人文精神，具有提出和解决问题的能力，具有进行有效交流和团队合作能力的高素质卓越管制人才;(2)具有坚实的航空、民航、管理等科学基础知识，具有“宽口径，深基础”的知识结构，能够发现和解决民航工程实践问题和科研能力的综合性人才;(3)扎实掌握空管领域专门知识与高级技能，能够从事机场、进近、区域管制、空域、流量管理及飞行情报工作的高级技术与管理人才。
二、培养空管卓越工程师的实施方案
(一)重组通识和学科基础课程体系依据教育部“卓越工程师教育培养计划”通用标准和行业标准，在原有空中交通管理专业培养方案的基础上，本研究重新制定了通识教育、校内学习、企业学习阶段的培养标准、培养方案、教学计划等方面的内容(图1);将课程分为3个阶段，学生在第1－4学期完成工科通识教育课程和学科基础课程，实现“宽口径、重基础”的要求，达到“建立工程思想、拓宽知识结构”的目的，第5－6学期完成专业基础课程，包括理论课程和校内实践性课程，达到民航局法律规章中要求的教学内容和教学目的，第7－8学期完成校外实践课程，通过与各单位的密切合作来提高学生的工程实践能力。
(二)注重空中交通管制技能的培养根据“卓越工程师教育培养计划”的培养标准，在学生毕业时保持最低184学分不变的基础上，通过压缩调整课程学时和改革学分分配比例，本研究将学生参加实践的周时数增加到56周，保证了强化管制实践能力的培养效果。主要的实践内容包括，(1)48学时程序管制，实验内容包括程序管制模拟机操作、程序管制工作程序、飞行进程单使用、控制离场航空器放行间隔、简单航空器冲突管制、复杂航空器冲突管制、航空器管制责任移交、特情实验;(2)48学时雷达管制，实验内容包括雷达管制模拟机操作、雷达管制工作程序、航空器雷达识别、航空器雷达引导、航空器精密进近的引导、航空器速度控制、航空器进场排序、简单航空器冲突管制、复杂航空器冲突管制、航空器管制责任移交、特情实验;(3)48学时机场管制，实验内容包括机场管制模拟机操作、机场管制工作程序、放行许可、控制放行间隔、地面滑行实验、起落航线管制、起飞管制、着落管制、机场综合管制、恶劣天气条件机场管制、低能见度机场管制、飞行冲突的调配、飞行延误实验、特情实验、大流量机场管制;(4)64学时航行情报服务，实验内容包括航行情报信息处理系统基本操作、电报综合处理操作实践、多种通告联合撰写、航行情报信息提取飞行前资料公告操作、航行情报信息综合查询操作、航行情报信息其他功能操作、航行情报讲解服务。在增加技能实践教学内容和学时的同时，为了促使实践教学体系化、实践教学有针对性，本研究认为，需要完善实践课程教材和辅导材料的编写，配备数量足够的模拟机设备，聘请资深管制员来校上课，以保证实践教学的精细化需要;还需要修订“空管专业学生生产实纲”和“空管专业本科学生毕业设计大纲”，落实空管岗位实践实习，鼓励毕业设计与岗位实习项目相结合，注重知识的实际应用。
(三)开设研究型、创新型实验课程在校内实践教学的过程中，开展研究型与项目型的学习和设计型与综合型的实验项目都能够帮助学生及早发现并发展各自的兴趣、潜力及特长。校内实践教学是改革原有专业培养计划的重点，主要的综合实践环节包括:(1)64学时飞行程序课程设计，内容有飞行程序设计系统基本操作、非精密进近飞行程序设计、非精密进近障碍物评估、精密进近飞行程序设计、精密进近障碍物评估、反向飞行程序设计、直角航线设计、区域导航程序设计、离场飞行程序设计、机场最低运行标准、飞行程序设计报告撰写;(2)32学时航图课程设计，内容有手工航图制作、计算机航图制作系统实践、机场障碍物A/B型图的制作、标准仪表进离场图的制作、标准仪表进近图的制作、精密进近地形图的制作、机场地面活动图的制作、国内航线的制作与调整、国际航线的制作和优化;(3)16学时飞行计划制作，内容有国内航线和国际航线飞行剖面规划、巡航高度上当量风的计算及风的影响修正、飞行计划相关图表的使用、用简化飞行计划图标确定国内航线燃油量实验、用积分航程表制定燃油计划、无备降机场的飞行计划、目的地机场不能加油的飞行计划;(4)16学时飞行性能分析，实验内容包括飞行手册的使用、航空器使用限制分析、典型机型爬升和巡航推力表的使用、确定航路爬升所经过的地面距离计算、起飞性能和起飞航迹仿真、巡航性能表的使用、着陆性能表的使用、利用着陆性能表确定参考速度。在校内实践教学过程中，鼓励教师采用探究式学习、基于问题的学习、基于项目的学习及案例式教学法等多种教学方式，提高学生发现、分析和解决实际问题的能力，着力培养学生的创新能力。
(四)建立稳定的校企联合培养机制目前，南京航空航天大学民航学院董事会由中国民航局人教司、航空公司、机场及空管局等30多家民航企事业单位联合组成，校企联合培养分为3个环节完成，其中，第5－6学期采用校企教学交互的方式，在实践性课程的教学实施阶段中邀请民航高级工程技术人员走进校内参与讲授;第7－8学期组织学生到合作单位进行实习实践和毕业设计，强调企业的集中培养。
三、结语
航空喷气燃料应具有的性能
航空喷气燃料的主要功能是推进飞机前进，所以能量含量和燃烧性质是最核心的燃料性能。其它相关性能指标还有稳定性、性、流动性、汽化特性、抗腐蚀性、洁净性、材料相容性及安全特性等，飞机的安全和经济运行要求燃料在使用前足够清洁、无水和不含任何污染物。除了提供能量，燃料还作为发动机控制系统的压力液和特定燃料系统部件的冷却剂。航空喷气燃料性能能否达到使用要求，通过质量指标来控制与体现。表1列出了航空喷气燃料性能及与之相关的分析测试项目[4]。（1）热安定（稳定）性在飞机飞行中，航空喷气燃料还作为发动机和机体的热交换介质。工作环境温度较地面环境温度高，因此油品的热安定性是喷气燃料最重要的性质之一。在机体内，喷气燃料用来给发动机油、压力液和空调设备换热，燃料吸收的热量加速了生成胶质和颗粒物的化学反应。商用喷气燃料应在燃料温度高达163℃时保持热稳定，认为这样的燃料具备良好的储存安定性。（2）燃烧性通过把液体燃料注入快速流动的热空气流中，燃料在燃烧室中连续燃烧。在初始区域中，燃料在接近理想配比条件下汽化并燃烧，所产生的热气持续被过剩空气稀释，以便把温度降低到适合发动机安全运行的温度。通过目前规格中的试验方法测试与生烟相关的燃料的燃烧性质。通常，烷烃提供了最为理想的喷气燃料燃烧洁净性，环烷烃是次理想烃类，芳烃是飞机涡轮燃料燃烧性的最不理想烃类。在飞机涡轮中芳烃易于呈有烟的火焰燃烧，且比其它烃类释放出更大比例的不理想热辐射的化学能。萘或双环芳烃比单环芳烃产生更多的烟灰、烟尘和热辐射，是飞机喷气燃料使用的最不理想烃类。烟点提供了一个喷气燃料相对生烟性的指示，且与该燃料的烃类组成有关，无烟火焰的高度值大，表明芳烃含量低，燃烧的清洁性好。（3）燃料的计量和飞机航程当密度与诸如苯胺点或蒸馏等其它参数结合使用时，密度低预示单位体积热值低，预示给定体积燃料的航程降低。飞机和发动机的设计是建立在把热能转化为机械能的基础上。燃烧净热值提供了从给定燃料中获得的进行有效工作的能量数量，热值减少到该最小限值以下将伴随着燃料消耗增加和相应的航程减少。（4）燃料的雾化通过蒸馏测定在不同温度下燃料的挥发性和是否易于蒸发，规定10%蒸馏温度是为了确保易于启动，规定终馏点是为了排除难以蒸发的重馏分。燃料的黏度与其在整个温度范围的泵送能力和喷嘴雾化状态的一致性密切相关，燃料对泵的能力与黏度也有关系。（5）低温流动性冰点是燃料非常重要的性能，而且应足够低，以排除在高海拔处的普遍温度下燃料通过滤网向发动机流动时受到的干扰。飞机油箱中燃料的温度随着外界温度的降低而降低。飞行过程中燃料所经历的最低温度主要取决于外界空气温度、飞行时间和飞机速度。例如，长时间飞行要求燃料的冰点比短时间飞行的低。（6）与燃料系统和涡轮中的橡胶和金属的相容性已知硫醇硫可以与某些橡胶反应，规定硫醇含量限值以避免这类反应并减少令人不快的硫醇气味。对于喷气燃料控制硫含量很重要，因为在燃烧过程形成的硫氧化物会腐蚀涡轮的金属部件。喷气燃料铜片腐蚀试验合格的要求，确保了燃料中不含任何会腐蚀燃料系统各部分的铜或铜合金的物质。某些石油产品使用了矿物酸或苛性碱或两者进行处理，不希望有任何残留的矿物酸或苛性碱，也不希望含有杂质。当检验新生产的或未使用过的燃料时，测定酸值可以对此进行确认。（7）燃料的储存安定性实际胶质是燃料蒸发后所留下来的非挥发性残余物。如果存在大量的胶质，则表明燃料受到高沸点油品或颗粒物质的污染。（8）燃料的性飞机/发动机燃料系统的组件和燃料控制部件依靠燃料其滑动的部分。喷气燃料在此类设备中作为剂的作用称为燃料的性。喷气燃料性不好，可导致泵的流量下降或出现机械故障，严重时导致发动机空中停车。
航空生物燃料的特性与调合要求
从中长期全球航空工业技术经济角度分析，传统化石航空喷气燃料仍将占据航空燃料主导地位，这就要求替代燃料的性质必须与现有的传统燃料性质相近，可与其完全互溶、可以任何比例进行混合和共同运输。煤液化喷气燃料（CTL）、天然气合成喷气燃料（GTL）和航空生物燃料（Bio-SPK）这三种产品在能量密度、流动性等方面的性质与现有传统燃料基本相近，所以目前国际上航空替代燃料主要是这三种。与化石航空喷气燃料相比，航空生物燃料具有优异的热安定性、燃烧性和良好的材料相容性，除产品密度偏低外，其它性能指标均与化石航空喷气燃料要求一致。表2列出了航空生物燃料与化石航空喷气燃料性能指标的对比情况。由于航空生物燃料不含芳烃，实测的航空生物燃料净热值为44.14MJ/kg，烟点大于40mm；而化石航空喷气燃料的实测净热值为43.44MJ/kg，烟点实测为23mm（萘系烃含量为0.4%）。所以，航空生物燃料具有优异的燃烧性能和较高的热稳定性。但是，为确保避免长时间使用后飞机燃料系统橡胶密封圈收缩和相应的燃料泄漏，调合后的航空涡轮生物燃料规定了芳烃含量（体积）的下限不小于8%，上限不大于25%，而化石航空喷气燃料只规定了芳烃含量上限，因此其最低芳烃含量根据已有的经验来确定，实际指标目前仍在进一步研究之中。在燃料雾化（挥发性）方面，为保证涡轮燃料雾化性能和燃烧稳定性，航空涡轮生物燃料增加了蒸馏斜率T50-T10不小于15℃和T90-T10不小于40℃的要求。为满足航空涡轮生物燃料的蒸馏斜率要求，作为调合组分的航空生物燃料T90-T10要求不小于22℃。蒸馏斜率限制是根据目前对认可的合成燃料的经验确定的，目前正在进行蒸馏斜率实际需求的研究。另外，目前作为调合组分的航空生物燃料密度相对较低，15℃密度为730～770kg/m3，调合航空涡轮生物燃料选择时，需注意化石航空喷气燃料的实际密度值。化石航空喷气燃料的芳烃含量一般在10%～20%，密度（15℃）一般为780～820kg/m3。为了同时满足航空喷气燃料规格对芳烃最低含量8%和密度不低于775kg/m3（15℃）的要求，应选择芳烃含量大于16%、密度不低于805kg/m3（15℃）的化石航空喷气燃料调合航空涡轮生物燃料，航空生物燃料的含量不超过50%。
航空生物燃料标准
在边缘天气下的飞机运行直接影响到航空公司的效益和人民群众的安全，在飞机返航备降后，这还会给航空公司带来一定程度上的经济损失，在航空公司自身利益损失的基础上，也会给乘客带来不必要的麻烦，从而损害航空公司的品牌声誉，降低人们的信任度。所以，本篇文章主要根据航空公司边缘天气签派放行的实际情况，结合各种天气状况，通过与天气气象部门的深刻沟通与联系，始终坚持边缘天气条件下的放行准则及科学依据，制定各种边缘天气的应对措施，最大限度的减少航班返航的各种概率，从而增加航空公司的品牌声誉。
一、边缘天气对航班运行的影响及案例
根据近几年的资料显示，我们国家时常出现航班返航备降的现象，在各种原因中，受天气影响而返航备降的航班所占比例最大。所谓边缘天气是指：有雷雨 低云低能见度 顺侧风超标等各种天气出现，处于航空公司飞机运行的标准边缘。因此，在边缘天气的前提下，边缘天气的发展变化直接影响到航班的起飞情况。但是，在边缘天气下运行航班，这本来就有其自身的各种隐患，飞机本身与乘客及所有航班的工作人员的生命安全和财产安全也受到一定程度的威胁。所以，在边缘天气下进行飞机运行本身就有它自身的风险存在。
具体案例：“12月5日，乌鲁木齐机场被大雾笼罩，跑道视程徘徊在100米上下波动，而X公司的XX4603（济南-乌鲁木齐）航班，计划起飞时刻为早上08：00，预计到达乌鲁木齐时刻为11：00。从济南到乌鲁木齐空中距离长，而且从航路点“景泰”往西至乌鲁木齐机场可用航路备降机场很少，一般选择敦煌、嘉峪关机场，而备降机场距离乌鲁木齐机场较远，空中飞行时间超过1个小时，机场保障能力弱，机位有限，对签派放行的难度较大。签派员综合分析了这次冻雾的成因，咨询乌鲁木齐机场气象部门，判断14：00以后天气会逐渐好转，预计15：00以后会稳定在标准以上，是落地的最佳时机。在将天气情况和预案报公司值班经理后，并果断采取了以下措施：控制XX4603航班12：00从济南起飞，这样航班在乌鲁木齐落地时刻在下午15：00左右，既能有效解决机组的超时问题，也能保证航班在乌鲁木齐一天中天气情况最好的时段内落地；其次联系配载部门，了解XX4603航班的商载情况并加以评估，利用剩余业载多加燃油，保证飞机到达乌鲁木齐时，如果遇到天气反复，可以在空中盘旋等待，最大限度地降低备降的可能性；并将航班的后续延误时间通知给营销委席位，由营销委席位通过电话或短信及时通知到旅客，避免旅客在机场积压；因为XX4603的旅客已经到达机场，由地服部门将延误时间及原因通知旅客，并安排旅客地面用餐，避免旅客因不知情产生急躁情绪；最后建议机组调度部门增强机组实力，建议增加一名机组成员，因为三人制机组的值勤期与飞行时间均大大超过二人制机组，这样可以有效避免机组因超时而取消航班。随后，XX4603航班于12：00从济南机场起飞，此时乌鲁木齐跑道视程为200米，仍不够着陆标准，签派员不断观测着各种气象数据图表，分析天气的变化趋势，不断地用ACARS（飞机通讯寻址与报告系统）与机组保持联系和沟通，传递最新的天气情况和跑道使用情况，增强机组信心。正如预期所示，乌鲁木齐的天气从14：00后如预期般开始持续好转，14：30跑道视程转为600米，已经够着陆标准。14：58，XX4603航班在乌鲁木齐安全落地，是天气好转后第一个落地的航班。”
二、签派员在边缘天气条件下签派放行问题及应对策略
签派员边缘天气下会遇到很多问题，主要体现在几个方面：（1）签派员分析天气的能力。这主要是指签派员个人分析天气的能力会直接影响到航班签派放行的正确与否。飞行签派员要掌握各种边缘天气的形成规律和特点，在遇到边缘天气的过程中，应该做出比较充分的准备和把握，预测边缘天气的整体趋势，然后做出详细的规划和预测，谨慎做出签派放行的决定。（2）边缘天气对航班的危害。边缘天气对航班的危害主要体现在当大风、大雨、打雷、大雾、雪、霜等各种天气出现时造成航班降落时看不清楚跑道，没有办法安全着陆，严重威胁着航班飞行的安全。所以，出于安全着想，签派员应该综合所有危险因素，再决定是否放行的问题。（3）签派员应对边缘天气的协调能力。这是指在边缘天气出现时，签派员往往面对很多压力。例如游客的意愿、飞机场的运行环境、天气变化多端等各方面的因素，会给飞行签派员带来无形中的巨大压力。所以，飞行签派员应该掌握最有利的方向，协调各方面的因素，争取做到最优决定，准确把握航班放行的时间。
在面对各种问题的过程中，我们也应该制定相应的策略来应对。主要包括：（1）航空公司应该规定明确的边缘天气标准。在航空是内部，我们应该根据以往无数次的经验与科学数据统计，从而制定明确的边缘天气标准，这样有利于航班签放员把握标准。（2）对天气的分析统计要十分精确。因为边缘天气的危险性较大，航班签放员一定要准确把握天气的变化趋势，加强与天气气象部门的紧密联系，尽量做到决策无失误，最大程度保证航班的安全。（3）签放员在签放过程中要具备紧密的思维方式。航班在边缘天气下进行运行，存在很多的潜在的危险，所以签派员要具备良好的思维能力与处理问题周到的能力，只有在具备缜密的思维的前提下，再加上签放员自身的专业知识，才能保证航班的安全出行。（4）信息渠道要流畅，完善签派员的技能培训。我们一定要把准确地信息及时传递给乘客，同时各工作部门之间要保持良好的信息交流渠道。除此之外，我们应该对签放员进行定期的培训，完善他们的知识技能和判断能力，保证签放任务的完成。
