道路通行的基本规则第1篇

[关键词] 城市轨道交通，线网规划，枢纽，锚固，原则

1. 引言

城市轨道交通是大城市公共客运交通的骨干，是大众化、大运量、独立专用轨道的城市客运系统。自1863年世界第一条地铁在伦敦诞生以来，城市轨道交通的发展已经走过了146年的历程。我国虽然在20世纪60年代就开始规划建设地铁，但真正开始规模化建设城市轨道交通还只有十几年的时间。当前，我国已进入了城市轨道交通快速发展时期，截至目前，我国有40余座城市在建或筹建城市轨道交通设施，已获批的15座城市规划在2015年之前建设1700km的城市轨道交通，加上目前在建的线路，我国城市轨道交通里程将超过3400km[1]。

考虑到我国城市轨道交通的超常发展速度，以及对城市建设和规划发展明显的导向作用，必须对城市轨道交通线网进行合理的规划及优化。

结合不同的城市特征和经济发展背景,创建一个等级划分明确、编织质量良好的城市轨道交通线网,将对城市活动和城市功能的发挥呈现出巨大的支撑作用,对优化城市用地空间起到积极的引导作用。在规划线网中,多种交通模式相互衔接的大型换乘枢纽对轨道交通线网骨架和城市发展具有“锚固”作用，意义十分重大。

2. 城市轨道交通线网规划的基本原则

城市轨道交通线网规划中，首先需要明确的是线网规划的基本原则有哪些。在此基础上，才能充分发挥“枢纽锚固全网”的轨道交通网络优化理论的作用，对城市轨道交通线网进行优化。

城市轨道交通线路规划是城市交通网络规划的一部分。从总体上讲，城市轨道交通网络规划是城市总体规划中的专项规划，是宏观控制性规划和指导性的实施规划，也是近远兼顾的长远性规划。轨道交通网络规划的指导思想是“依据总体规划、支持总体规划、超前总体规划、回归总体规划”。

具体来讲，进行城市轨道交通线路规划时应遵循如下原则[2]：（1）线网中的规划线路走向应与城市交通中的主客流相一致。（2）线网规划要与城市发展规划紧密结合，并适当留有发展的可能性。（3）规划线路要尽量沿城市干道布设。（4）线网中的线路布置要均匀，线网密度要适当，乘客换乘方便、换乘次数少。（5）线网要与城市公共交通网衔接配合好，以充分发挥各自优势，为乘客提供优质交通服务。（6）线网中各条规划线上的客运负荷要尽量均匀，避免个别线路负荷过大或过小的现象。（7）在选择线路走向时，应考虑沿线地面建筑的情况，要注意保护国家重点历史文物古迹和保护环境。（8）车辆段（场）是快速轨道交通的车辆停放和检修的基地，在规划线路时，一定要同时规划好其位置和用地范围。（9）环线的设置要因地制宜，不可生搬硬套。（10）在确定线网规划中的线路修建程序时，要与城市建筑计划和旧城改造计划相结合。

3. 线网优化的重大节点（枢纽）锚固网络原则

3.1 重大节点（枢纽）锚固网络原则的含义

“重大节点（枢纽）锚固网络”的轨道交通网络优化理论是指在进行线网优化时，首先应根据交通集散点的分布情况，确定不同等级和不同类型枢纽的布局，然后根据枢纽布局调整网络，以满足各集散点之间的交通联系。

重大节点（枢纽）锚固网络原则非常类似于铁路选线中的坚持重大工程优先选址原则。“重大工程优先选址”的选线原则是指在首先进行多方案比选确定重大桥梁、隧道工程的位置处于优势工程地质、水文地质、环境地质条件的前提下，再进行两端连接线路方案的综合性技术经济比选，这样选择确定的线路方案才具有可行性、可靠性[3]。

3.2 坚持重大节点（枢纽）锚固网络原则的意义

坚持重大节点（枢纽）锚固网络原则，对于支持城市总体规划战略发展、支持交通发展战略的实现、保障出行时间和高度可达性、改善城市居民出行条件具有重要的意义。特别是随着我国经济的稳步发展，城市轨道交通线网日趋完善，网络效应越加明显，坚持重大节点（枢纽）锚固网络原则更为重要。如图1所示的北京市2050年轨道交通线网规划方案，“棋盘+放射状”的网络已经形成，重大节点（枢纽）数目较多，在线网优化中更应该坚持重大节点（枢纽）锚固网络原则。

3.3 重大节点（枢纽）锚固网络原则涉及的主要问题

重大节点（枢纽）锚固网络原则首当其冲的问题是确定不同等级不同类型的重大节点（枢纽）的合理位置，在枢纽位置基本确定、线网被锚固之后，可能会涉及其它一些问题，例如如何规划高质量的轨道交通换乘枢纽、局部线路走向的调整、端部延伸以及与国铁的衔接等。

（1）重大节点（枢纽）位置的合理确定

在线路基本走向确定之后，利用大客流集散点（大型住宅区、商业中心、娱乐中心等）、交通枢纽（公交枢纽，火车站、长途汽车站等）和换乘站点等及进行线路锚固尤为重要。这样不仅充分体现出轨道交通“以人为本”的换乘设计理念，充分发挥出轨道交通网络功能与方便、快捷的服务特色，而且为线路走向的深化提供了依据和基础。例如，上海市轨道交通1号线一期工程[4]，将上海南路、八万人体育场、徐家汇、人民广场及铁路上海站等大客流集散点作为必经的控制点，为解决上海火车站至漕河泾的南北客流交通发挥了重要作用。

图1 北京市2050年轨道交通线网规划方案

（2）规划高质量的轨道交通换乘枢纽

重大节点（枢纽）位置确定之后，随之而来的问题是规划高质量的轨道交通换乘枢纽。在优化线网连接性的条件下，采用至少汇集两条以上轨道交通线路形成大型换乘枢纽结构的理念，以便优化乘客出行的可能性和便利性，有效支持城市的发展，贯彻落实交通引导发展(TOD)的模式。

另外，为了缩短线路间换乘的距离，提高换乘的便利性，方便枢纽工程的实施，有必要优化换乘枢纽的组织，尽可能使线路同层布设，减少换乘的层面，控制车站埋设深度。

（3）局部线路走向的调整

根据重大节点（枢纽）的位置情况，可以对线路的局部走向进行调整。调整过程中主要考虑的是一些其它原则，如保护历史性建筑和一些标志性建筑、结合三维开发保护空间、结合地形、地质现状等。

（4）端部延伸以及与国铁的衔接

轨道交通线路最突出的特点之一是可持续性发展。因此，轨道交通线路依据城市规划及城市发展状况，应当考虑线路端部有无延伸条件。另外还要考虑能否和国铁衔接的问题，有条件时可与国铁直接衔接，实现城市轨道交通与国铁之间的资源共享，无条件时要考虑远期衔接问题，预留接口。

4. 结语

综上所述，随着我国经济和社会的发展和城市化进程的加快，在城市轨道交通建设过程中，坚持重大节点（枢纽）锚固网络原则，对于线网的合理优化、引导城市发展、调整城市布局具有重要作用。

参考文献：

[1] 毕湘利.从可持续发展角度谈城市轨道交通的规划和设计[J].城市轨道交通研究，2008（12）：1-4.

[2] 施仲衡 等.地下铁道设计与施工[M].陕西：陕西科学技术出版社，2006.3-4.

[3] 朱颖.铁路选线理念的创新与实践[J].铁道工程学报，2009（6）：1-5.

道路通行的基本规则第2篇

论文摘要：道路通行权是公民的一项宪法权利，在当代社会对公民具有极其重要的价值。国外对道路通行权的研究较多，但国内法学界对道路通行权的概念尚未能形成一个较为一致的定义。文章在综述国内外有代表性定义的基础上，认为道路通行权有广义和狭义之分，并对其法律性质作出初步的阐述。

道路通行权的概念是随着机动车的问世、道路的现代化以及交通流量的增大而产生的。在马车时代，调整兽力车、人力车以及行人矛盾的原则是相互礼让，这个原则当时之所以奏效，主要原因在于非机动车速度较慢，容易控制，发现问题可以及时停车或者避让。加之那时道路处于原始状态，交通流量不大，既没有交通标志也没有交通法规，所以只要大家相互让一让，便可有效防止碰撞事故。如今，相互礼让已无法继续适应现代化道路交通的需要，交通流量的扩大以及速度的提升，都要求使用道路的车辆以及行人必须按照一定的规则运行，在防止碰撞事故的同时，还可避免不必要的停车、慢行或者让行。因为，现代化车辆的速度以及保障其高速行驶的道路都不允许再像马车时代那样走走停停，疾驰的汽车，也并非如人们想象中的那样可以随心所欲地启动或者停止。以普通小汽车100公里的时速计算，车辆每秒钟的前进距离可达三十米左右，即使在时速减半的街区道路，每秒钟的前进速度仍然可达十五米左右。

由于自重和惯性的影响，载重大卡车则需要更长的停车距离。由此可见，要实现道路交通高效、有序、安全的目标，必须要改变现状，治标治本，综合治理。做为道路交通的一项基本权利——道路通行权，正是达到上述目标所必不可少的基本元素之一。

1道路通行权的概念界定

在一些国家和地区，对道路通行权的研究较多，但国内法学界对道路通行权的概念尚未能形成一个较为一致的定义。在我国，道路通行权通常被称作路权。“路权”是用法理学方法研究道路交通安全法规的产物。尽管“路权”不是一个规范的法律用语，并且还是一个颇受争议的提法，在现行交通安全法规中尚没有对路权的明确定义。

道路通行权首先是一种权利，权利可以理解为资格，即去行动的资格，占有资源或享受的资格。权利也可以理解为具有正当性、合法性、可强制执行的主张，即以某种正当的、合法的理由要求或申请承认主张者对某物的占有，或要求返还某物，或要求承认某事实(行为)的法律效果。因此，道路通行权应当是赋予人们在道路上行动的资格，这种资格具有正当性、合法性，是法律承认的事实(行为)。其次，道路是一·种公共品或者说是一种准公共品，具有非竞争性和非排他性。这也就说明了只要是道路的交通参与者都可以在道路上通行，享用道路提供的空问资源和相关交通设施服务。

1．1国内外有代表性的道路通行权的定义

1．1．1美、英等国的定义

道路通行权的概念，世界各国都有研究和探讨。Wikipedia百科全书给出美国的道路通行权(right—of—way)的表述为：“在通行中或者在路口处的优先权。车辆必须避让有优先权的行人和有优先权的其他通行车辆。”这并不是一个绝对的权利，它必须在对自身和他人的通行情况正当考虑的基础上，以一种合理的形式进行实施。例如在交叉口处，它是一名驾驶员在其他驾驶员之前通过该交叉口的权利。

还有一种定义认为：人们沿某一固定通道穿越他人土地的特殊权益。在这一定义中，“人们”指公众或个人；“固定通道”指人们穿越他人土地时的限定路径，一般情况下不能超越的界线；“他人土地”指的是业主具有的土地所有权、使用权、租赁权等有关权益；“特殊权益”指的是为了特定目的而使用他人土地的某种受到限定的特权，这种权益可以受到法律的保护，其中“特定目的”可以是公众的或者是个人的。

英国对道路通行权的表述是“公众允许在路面上沿着线路通行的权利”。这种道路通行权的表述决定了几种道路的类型：步行道、马行道(非机动车道)、无限制性道路和限制性道路。

1．1．2我国台湾地区的定义

我国台湾地区对道路通行权称为路权，其定义为：用路人使用道路相关设施谁先谁后之权利(或利益)，对于取得路权者具有优先通行与道路设施的权利，而未取得路权者则无通行权，必须等待具有路权者通过，取得路权后方可通行。其内容包括：(1)行人路权：加强取缔行近人行穿越道，不减速慢行、不暂停让行人优先通行之车辆违规行为，建立“行人优先通行”之基本路权观念；(2)汽车路权：加强取缔行人违规穿越车道行为，倡导行人亦无侵犯汽车通行之权利；(3)机车路权：加强取缔机车违规驶入人行道，建立人车各行其道之路权观念；(4)停车路权：执行扫除路霸、取缔并排停车等违规行为，加强公共场所与巷道停车秩序整顿；(5)铁路平交道路权：加强取缔闯越平交道熏大违规，并侣导火车行进就像炮弹一样快，而且不容易煞停，在铁路平交道上，有绝对优先通行的“路权”，我们没有向它挑战的权利；(6)高速公路行车路权：选订重大违规(如：行驶路肩、任意变换车道、未保持安全行车距离、未依规定之车道行驶)及匝道管制措施等主题为内涵，加强倡导高速公路行车路权。

l_1．3我国学界对道路通行权的定义及相关的法律规定

我国学界通常认为，道路通行权是车辆及行人在道路上行驶或行走的优先权利。即车与车、车与人(包括非机动车，下同)相会时，谁先行，谁要等。按照规则应当先行者，即拥有道路通行权，而没有道路通行权的车辆或行人则应等有道路通行权的车辆或行人通过之后方可通行。道路通行权包含了绝对道路通行权、相对道路通行权和优先道路通行权三个方面。总体上，我国对道路通行权的定义还不明晰，尚待深入研究。

我国1988年3月由国务院的《中华人民共和国道路交通管理条例》第一章第七条对道路通行权作了明确的规定，即“车辆、行人必须各行其道。借道通行的车辆或行人，应当让在其本道内通行的车辆或行人优先通行。”这一规定明确指出了车辆、行人根据道的划分，按交通法规规定属于谁的路就由谁走，这就是交通参与者所享有的法定通行道路的权利。

我国于2004年5月1日实施的《中华人民共和国道路交通安全法》第四章第三十六条，对道路通行权又作了新的规定，即“根据道路条件和通行需要，道路划分为机动车道、非机动车道和人行道的，机动车、非机动车、行人实行分道通行。没有划分机动车道、非机动车道和人行道的，机动车在道路中间通行，非机动车和行人在道路两侧通行。”笔者认为，新的《中华人民共和国道路交通安全法》对道路通行权的表述有所弱化，只是强调了车辆、行人分道通行，没有体现出各行其道的必要性。

上述文献资料，对于道路通行权的定义并不十分清晰，因而导致人们对交通法规的认识和理解程度也相应的不足，影响到交通管理部门对道路交通安全的管理。因此，笔者认为有必要对道路通行权的概念进行重新认识。

1．2道路通行权的概念

笔者认为道路通行权包括广义和狭义两种理解。具体阐述如下：

1．2．1广义的道路通行权

在道路交通管理活动中，广义的道路通行权是指道路交通参与者对道路的使用权。广义的道路通行权可以划分为通行权、先行权和占用权三种。

(1)通行权是车辆或行人依据交通法规以各行其道原则在一定空间和一定时间内通行道路的权利。通行权的基本要求是机动车在机动车道内拥有通行权，非机动车在非机动车道内拥有通行权，行人在人行道和人行横道内拥有通行权。同一交通主体的通行权可分解为空间通行权和时间通行权两种。空间通行权是指车辆或行人依据交通法规各行其道原则可以在道路某一部分内通行的权利。时间通行权是指车辆或行人依据交通法规各行其道原则在规定的时间内可以在道路某一部分通行的权利。

空间通行权和时间通行权是辩证的统一，二者的有机结合构成了通行权。一般情况下对于同一交通主体而言，空间通行权和时间通行权是同时存在的，但在具有某种特定条件的情况下除外。例如，我国不少大、中城市规定的在白天货车、拖拉机不准驶入市区，即表明这些车辆在白天的城市道路不具有时间通行权。只有在夜间他们才同时具有空间通行权和时间通行权。再如，因特殊情况实行交通管制的路段禁止车辆、行人通行，实际上也是对该路段内车辆、行人时间通行权的限制。通行权离不开空间通行权和时间通行权，二者缺一不可。只有同时具备了空间通行权和时问通行权，才拥有合法的道路通行权。

(2)先行权是指享有通行权的车辆或行人依据交通法规在一定的空间范围内优先通行的权利。例如，行人通过人行横道享有先行权。机动车辆行经人行横道时，应减速行驶，遇行人正在通过人行横道，应当停车让行。借道通行的车辆或行人，应当让在本车道内行驶的车辆或行人优先通行。在窄路或狭桥会车有困难的，有让路条件的一方让对方先行。在有障碍的路段，有障碍一方让对方先行。在狭窄的坡路，下坡车让上坡车先行，但下坡车已在行驶途中而上坡车未上坡时，上坡车让下坡车先行等等。

通行权与先行权有着密切的关系，二者相互转化，是道路通行权在道路交通活动中的两种不同的表现形式。先行权所要解决的是车辆、行人在道路上相遇时让行的问题。先行权以通行权为前提，只有享有通行权的车辆或行人才可能享有先行权。没有通行权，就不可能有先行权；享有通行权，也不一定就享有先行权。只有在交通法规设定的情况下，车辆或行人才享有先行权。

(3)占用权是指人们依据交通法规在道路的一定空间和一定时间内进行与道路交通有关活动的权利。在道路上进行的“与交通有关活动”包括的内容很广，有交通占道、施工占道、公用设施占道、安全设施及绿化设施占道、商业占道等等。这些都关系到道路交通的安全、畅通，也同样受到交通法规的规范或制约。因此，完整的道路通行权，也必须包括对道路的占用权。

1．2．2狭义的道路通行权

狭义的道路通行权是指交通参与者(机动车驾驶人、非机动车、行人等)根据交通法律的规定在一定空间和时问内使用道路通行的权利。也即广义的道路通行权中的通行权部分。《道路交通安全法》和《道路交通安全法实施条例》(以下简称《实施条例》)对各种车辆、行人在道路上通行的权利作了明确的规定。如：“道路划分为机动车道、非机动车道和人行道的，机动车、非机动车、行人实行分道通行。没有划分为机动车道、非机动车道和人行道的，机动车在道路中间通行，非机动车和行人在道路两侧通行。”(《道路交通安全法》第36条)，这是空间上的通行权；又如：“车辆行人应按交通信号通行”(《道路交通安全法》第38条)“机动车通过有交通信号灯控制的交叉路口，遇放行信号时，依次通过。”(《实施条例》第51条)，这是时间上的通行权。交通参与者在自己享有通行权的空间和时间内，其他交通参与者应当依法履行其义务，保证享有通行权者的利益得到实现，不得侵犯其享有的通行权。

2道路通行权的法律性质

2．1道路通行权在法律上主要表现为通行权利与通行义务关系

道路通行权是一种行政法律关系。这种行政法律关系的主体是交通参与者，客体是交通参与者的权利和义务。交通参与者在进行道路交通活动或与道路交通有关活动时，所拥有的每一项权利都与他们履行遵守交通法规的义务是不可分离的。通行义务，专指交通参与者在道路上从事交通或与交通有关的活动的时候，依法所应当履行的不得非法侵害他人道路通行权和注意交通安全、回避交通危险的法律义务。因此，道路通行权是交通主体权利和义务的统一。

2．2道路通行权的法律纠纷主要是侵权

违反道路通行权和交通违章的行为都是侵害他人合法交通权益的行为。违反道路通行权是指违反通行权、先行权、占用权的行为，交通违章是指违反交通法规的行为。前者属于侵权行为，后者属于违法行为。根据各行其道原则的规定，车辆、行人应当在各自的道路部分内通行，如果随意进入其他道路部分，就是对该道路内车辆、行人交通权益的侵犯，由此而产生的(法律)后果应当由侵权者承担主要或全部(法律)责任。这里的“侵权者”是相对道路通行权而言，“承担主要或全部(法律)责任”是相对交通法规而言。因此，侵权是道路通行权的法律特征。

2．3道路通行权是交通法规的法学范畴

道路通行权在交通法规规范中有着充分的体现，在交通管理实践中有着广泛的应用。但是应当指出，道路通行权既不等同于交通法规规范，又不等同于交通管理的基本原则，它是长期以来人们在交通管理立法和执法过程中产生的一种共识，并上升为理性认识，从而对交通管理立法和执法的发展和完善起着明显的推动和支配作用。道路通行权的这一特征表明，道路通行权是交通法规的法学范畴。

2．4道路通行权是交通主体通行道路和占用道路的基本准则

道路通行权的内容丰富，它是诸多道路交通管理基本原则和诸多道路交通管理法规基本原则的综合体现，它从不同层次涉及到交通违章及道路交通事故的责任认定。因此道路通行权体了交通主体通行道路和占用道路的基本准则。

2．5道路通行权对交通行为具有预测和评价的作用

道路通行权体现了交通法规对交通参与者进行道路交通活动以及与道路交通有关活动的基本要求，人们可以以交通法规为依据，以道路通行权为方法，来衡量判断自己和他人的交通行为是否合法合理，用交通法规和道路通行权的预测和评价作用去指导或规范自己和他人的交通行为。道路通行权的评价作用还体现在交通事故处理的法规之中，对交通事故当事人责任的认定，不仅具有定性作用，而且具有定量作用。

道路通行的基本规则第3篇

关键词：城市道路；建设规划

1 目前城市道路规划建设存在的问题

随着经济的发展，人民生活水平的提高，车辆迅猛增长，这对城市道路要求越来越高。而道路规划则成为目前城市重点考虑的问题。

1.1等级匹配设计需完善

在道路建设过程中，往往仅重视城市道路主干道的建设，而忽略了城市道路中次要干道的规划和建设，这就会造成城市道路的等级匹配不够合理，需要完善。从很多实践的经验能够看出，一个城市道路的设计是否是合理的，就应该有一个形状的，应该是一个等边三角形，若一个城市的道路不是等边三角形，那么基本就能够断定，此道路规划存在一定的问题。在城市道路的设计过程中，道路结构的配置不合理是也有一部分的原因就是道路的空间资源的配置是比较低的，这也会严重的影响到道路的规划出现一定的问题。城市道路主要的规划都集中在几条主要的干道之中，这样无论是在交通上，还是在规划上，都存在问题，都有一定的影响，并且影响的效果是很明显的。

1.2 城市道路网的密度低

根据多年的时间经验，能够看出，无论是主干道还是次干道，他们之间的距离是不能够超过400米，这也是在道路设计中所规定的。相对于仅仅的追求干道的宽度，车辆的密度等等问题，莫不如去追求规划和建立一个足够的道路网的密度。在道路规划的过程中，很多建设部门都仅仅重视道路的面积所占有的比例，往往忽略了更重要的道路的密度，和道路本身应该拥有的面积。道路规划的道路的长度不够长，但是设计者就是盲目的给道路加大和加宽。这样对于本身的道路规划都不能够起到很重要的作用。根据相关的数据调查表明。我国大部分城市道路规划建设的密度都是2―3千米，而基本应保证的密度大约15千米，由此可见，我国城市道路的建设正常的规定相差很大。

1.3 道路规划中设计的岔口中也存在一定问题

在过去的的道路规划的过程中，很多都是缺乏一个合理的设计理念，在道路的交叉口中，宽度和车道不是一样，当交通量达到一定的数量的时候，那个道路的运输能力在逐渐的下降，加上机动车和非机动等等因素都是相互干扰，那么道路的运输能力更加的差。在对道路进行规划的过程，就应该对城市道路的网的主次干道进行首先处理，这样就能够有效的提高交通量这样就会有效的避免行人与机动车和非机动的拥堵，这样基本能够缓解道路的运输问题。

1.4 城市道路在规划的过程中横断面设计不合理

在对道路的设计过程中，道路的横断面就会直接的影响到道路的通行的能力，在过去多道路进行建设的过程中，所考虑到的就是道路交通的所能够实现的基本功能，但是忽略的其他的一些重要的影响。其中横断面不合理的基本表现形式：首先就是对道路的功能没有一个很好的分析；其次就是对道路的交通量和路段位置等等一些基本的情况没有一个很好的了解；再次就是对城市道路交叉口的布置缺乏全面的考虑；最后，对该城市的车道数，车辆数没有进行详细的调查，仅仅就是根据感觉来进行设计，这就会导致感觉出了错。

2 城市道路规划中存在问题的对策

2.1城市道路的等级划分进行合理的理解

影响到道路系统规划的因素出来道路本身的基础因素之外，另外就是道路道路系统的等级问题，还有就是机动车的发展问题，社会中私家车的应用等等因素，这问题不都是通过修建道路等等问题就能够解决的哦，这并不能满足机动车的增长需要，也并不是只要把城市道路修建的足够宽就可以了，这是永远无法满足的，这需要对其城市的道路的等级划分有一个名曲的了解，然后制定一个合理的城市道路规划计划。

2.2 合理的城市道路计划

2.2.1道路的分级

城市在不断的进步，由此可见，城市道路的分级也需要更要进一步明确。一般的规定就是朱干道和次干道这就是两级，然后主干道和次干道在应用的过程中可以应用在新城区而后旧城区中。而各个街道的支路就应该是交通性的支路、或是自行车优先的支路等等等级。能够明确将道路分为各个等级是很重要的。

2.2.2 道路分级的功能

设计之前，必须要确定对象和相应的优先级、道路的设计的指标和横断面等等形式等等各个方面的要求。道路所服务的对象，主要就是分为机动车、非机动车、行人。多年的实践表明，机动车的优先级是伴随着道路的等级的升高而升高的，非机动与行人的优先级是道路的等级越低则其等级就会越高。

2.3 对城市道路的叉口的设计

2.3.1 明确叉口的类型

城市道路的交叉口主要就是根据道路的等级，叉口的流通量来制定的。一般来讲，城市道路的交叉口就可以分为立体的叉口、环形的叉口、信号交叉口、无控制交叉口等等类型。

2.3.2 城市道路的交叉口的设计原则

首先就是要有一个针对性的原则，必须要道路运输的实际的情况；其次就是要具有综合性的原则，要根据相交道路的等级、交通流动的方向，等等一些综合因素的考虑；再次就是具有协调性的原则，主次干道必须要进行合理化的趋化设计，使其通行的能力具有更大的空间；最后就是要具有系统性的原则，在对城市道路交通叉口改造的过程中是需要进行系统的改变。

2.4 对城市道路的宽度和横截面的设计

城市道路的宽度和横截面的设计也是很重要的，主要的标准就是按照城市道路的设计规范来完成的。城市道路的横断面与宽度的设计是城市道路建设的关键环节，城市道路的横断面设计是多方面、多理念。城市道路的车行道的宽度是由交通量所决定的，是城市道路的横断面的基本因素。城市道路的规划设计首先就是需要有一手基本的资料，对道路设计的规划和设想。对土地资源的节约也是应该被考虑的，根据它来确定道路的宽度，还要保证行车和行人的安全性。

3 建议

城市道路规划最大的目的就是要坚持为人民服务的理念，最终的目标就是在最短的时间里通过最多的人，这是设计人员需要考虑的问题，所以在对道路进行规划的过程中，需要对街道的环境进行全面的保护，为人们创造一个良好的生存空间，尽最大的能力去满足群众的要求。城市道路的发展与规划等等问题，有一部分也是历史遗留的问题和规划过程中出现的问题。这都是建设中所遗漏的问题。在最近几年，我国城市道路的规划建设有比较大的转变，但是仍然有一些制约着城市道路建设的因素，这就需要所有的工程工作人员，要对更好的对城市的道路进行了解，对城市的道路的建设有一个全面的规划。综合全面的考虑道路交通的关系，道路的功能各个方面的隐私，大力实现城市道路可持续发展的目标。

参考文献：

[1] 徐吉谦.关于城市道路规划设计的几点思考[C].中国土木工程学会市政工程分会2000年学术年会论文集，2011，（12）.

道路通行的基本规则第4篇

【关键词】城市道路建设；管理问题；策略

1 可持续发展的意义以及城市道路可持续发展的内涵

1.1 可持续发展的意义

生态文明和人与自然的和谐是可持续发展战略的思想基础；未来取向与整体观念是其最高行动法则；保护环境、控制人口的发展、节约自然资源是其基本战略；政府主导、科技导向、公众参与是其基本操作模式。在整个社会未来的发展战略里可持续发展主要表现在其持续性、持续发展及持续利用这三个方面。

1.2 城市道路可持续发展的内涵

一个城市的道路交通可持续发展必须在其发展过程中时刻对居民的出行需求、道路设施的供应、城市空气质量和环境质量以及城市社会经济发展这几者之间的平衡进行良好的协调，并且还要注意以下几点内涵。

（1）注重后代的延续，不能将发展资源和道路资源耗尽，务必给下代留有生存空间。注重地方传统文化和历史文物的保护，保留地方特色，以求达到现代化经济发展的协调。

（2）注重城市道路交通和城市环境以及城市土地的使用情况相协调，使其相互连接，合理性发展。

（3）道路建设的过程中必须要遵循“规划高标准化，管理过程严格化”的方针，要注意有序性发展。

（4）在土地混合利用的问题上，坚持平衡性原则，努力实现居住就业一体化的平衡。

2 城市道路交通的可持续发展问题

2.1 道路交通基础设施的建设

2.1.1 规划与布局

由于历史的原因，本市形成的城市建设布局是解放碑为中心的单中心，这使得客流的出行表现了较大的随意性。除上班出行外，在商业布局上表现为集而不中、分而不散的状态。在投资上，在市中心区投资力度较大，对客流的吸引力更强。实际上，中心商务区（CBD）所能提供的交通空间是有限的，无节制地增加CBD的交通引力就交通的缓解而言是雪上加霜。这体现在规划上，就是在建筑物的改造或新建时没有进行相应的交通分析，至少没有仔细考虑新增交通对整个路网的交通影响。

由于在产业规划时对交通空间的考虑不足，交通的选择余地本已较小；而目前在城市建设上，由于各区的自增大，要进行宏观控制更加困难。事实上，在城市的总体规划中，交通规划应处于一个相当重要的位置上，按照规划路网所能提供的交通容量来控制建筑物的规模。据此观点，国外许多大城市匀规划为多中心的布局，以便于客流管理和交通组织：即在各中心之间，可用地下或地面轨道交通进行大运量的、较长距离的客运输送；在各中心区内，再用公共汽车等交通方式进行近距离的客流疏散，这样便形成一种有序的交通状态。

作为一个现代化的都市，入境的以及市内的交通必然是多种多样的。不同交通方式之间衔接的好坏，直接影响乘客换乘的方便与否。便利的乘换系统是形成快速交通系统所必需的。本市在规划及建设过程中，对换乘的考虑不足，这对进一步的发展将会产生不利的影响：不便的换乘系统使公共交通的引力大为降低。

交通规划中的一个重要内容是交通环境的考虑。大规模的交通设施建设会带来一系列的交通环境问题，如交通噪声和废气排放。在本市，各中心之间的连接主干道的修建使沿线居民饱受环境之苦，噪声所引起的烦噪不安、情绪激动已经到了相当严重的地步。

2.1.2 道路结构设施与材料

用于道路结构设计的技术规范的基本设计思想形成于70年代，这对当时交通流量情况下的道路结构设计是合适的。但今天看来，观点已不能适应当前需要，过于重视一次性投资，忽视了长期使用，城市交通建设中的可持续发展战略用性能，造成道路结构的三快一慢（设计得快，施工得快，损坏得快，跑得慢）的现象，浪费严重。

道路结构的早期损坏现象严重，不得不投入大量的资金进行养护和维修。尽管如此，道路性能仍只能维持在低水平上。大量养护维修资金的投入，必然影响到新设施的建设，不仅影响了交通，也影响了发展。

不过，即便是用传统的设施修建理论所修建的道路设施，也能为经济的发展提供一定的基础，这是由道路设施本身的特点所决定的，也是许多部门不重视道路设计和修建质量的原因。这样做效果不好，设施和投资未能起到应起的作用，浪费严重。传统上，修建方案的选择只考虑一次投资，如果我们以可持续发展的观点重新审视这个问题时，就会使问题更加明显了，视野更加开阔，注重发展的平稳性和持久性。

根据道路设施性能特点，本文将设施建设对可持续发展的影响分为三个等级，即弱持续性、中持续性和强持续性。设施的修建，应按照中持续性或强持续性原则进行。其定义如下：

弱持续原则：设施标准低，损坏迅速或负面作用太大，影响经济的持续健康发展，是一种初期的生产模式。强持续原则：设施标准高，负面作用小；负面作用及其所造成的影响远小于发展所带来的正面影响（从而可用发展的效益去治理或补偿发展的危害），对经济的持续健康发展起到强有力的支持作用，是一种理想的生产模式。

2.1.3 道路管理

城市交通管理包括两个方面内容：一是交通管理，一是道路管理。现代化的交通给人们的出行带来了方便，反过来也要人们的行为有所节制，遵守交通法则。目前客观上本市的交通方式复杂，各种交通方式并存。另一方面，出行者的交通行为不规范，没有“节制行为、保持畅通”的意识，造成交通秩序的混乱。在交通管理上，对车辆行为的管理较为严格，而对行人大多听之任之。这样，交通秩序乱、道路通行能力低是必然的。

交通管理上另一个较严重的问题是缺少现代化手段，管理者不能及时了解相关道路上的交通量变化状况，所做出的交通决策有一定的盲目性，无法作出有目的的疏导。

从交通管理指导思想上说，交通管理尚处于原始阶段，交通管理者是把出行者当作被动的对象对待的，而不是把他们当着交通管理的参与者来对待，哪里堵塞疏导哪里，而不是防患于未然。这说明我们的交通管理缺少现代的手段，也缺少现代的思想。

在道路管理方面，对正常的维护工作未予充分重视，缺少预防性养护的意识。殊不知“小洞不补，大洞吃苦”。缺少科学的手段和大量可靠的数据积累，无法使有限的的养护资金发挥最大的经济效益，不能使设施保持最佳完好状态。 道路管理工作对已有设施性能的影响是很大的，如本市的市区地面车辆平均行驶速度良好的规划和管理可使设施的可持续性发生变化。

2.2 对道路交通基础设施的需求

目前多种交通方式并存，各种交通方式均有对道路设施的要求。由于经济的发展，人民生活水平的提高，人们对交通的需求将是无止境的。虽说目前交通设施总体上是不足的，但不对交通需求加以适当的限制，则交通问题是永远无法解决的。

另一个可能造成大量交通问题的潜在交通需求是私人小汽车问题。汽车工业已作为国家的支柱产业得以确认，若不发展私人小汽车，则汽车工业的支柱地位难以形成的。汽车工业的发展，可以带动钢铁、石油、化工等工业的迅速发展，为国民经济的平稳发展奠定基础。从纯交通的角度而言，极不主张发展任何方式的私人交通包括私人小汽车交通。但对于国家和个人而言，发展和拥有私人小汽车是一种“挡不住的诱惑”，一旦时机成熟，小汽车即会大量、迅速地进入家庭。就全国范围而言，应鼓励小汽车的发展，尤其是一些中小城市/镇。在本市，仅就其购买力而言，能够买得起私人汽车的家庭已为数不少，如无明确的政策，本市的汽车保有量将成倍地增加。

3 城市道路规划建设可持续发展的策略

随着车辆家庭化的进一步普及，这对城市道路来说是一个巨大的挑战，也就要求了城市规划建设要有一定的前瞻性，同时还要尽快制定和完善我国城市道路规划建设的可持续发展战略。

3.1 积极借鉴国内外各方面的城市道路规划经验，探索出一条适合我国国情的城市道路规划建设发展之路

城市道路建设是一项庞大、复杂而又系统的工程，它需要考虑诸如交通供需、地方财力和土地等各种问题，是一个很考验地方政府的科学决策的工作。为了避免城市道路规划建设不合理的问题，城市道路规划建设就必须要有明确的发展策略，只有这样城市交通才能走上良好有序的可持续发展道路。合理的城市道路规划建设发展策略必须考虑到国家的政策、区域经济的发展以及城市规划等多方面的因素，并适当的参考国外的城市道路规划建设的多方面的经验而确定的。

3.2 改变以往城市道路规划建设的观念

我国传统城市道路规划建设的观念是：只是通过增加城市道路建设来满足日益增长的交通需求。这种观念必须要得到很好的改变，因为城市对于道路建设的增加的容量是有限的，而交通需求则会随着城市经济的发展变得越来越大。所以只有对城市道路网的总规模和总容量有一个很好的分析，通过对现有道路交通的合理分配来缓解道路交通矛盾。比如城市中心区因其道路交通网容量有限而交通需求很大，就需要通过对交通需求管理和交通系统管理的进一步强化来满通需求；城市新开发区则有足够的空间来建设道路来满通需求。只有这样合理的安排城市道路规划设计，才能有效解决城市交通拥堵难题。

3.3 增大道路桥梁等基础设施投入，统一规范道路功能

在我国经济快速发展的背景下，我国将增加对道路基础设施的建设的投入，大力提高城市道路交通网的密度，特别是支路和次干路的路网密度。在建设过程中要统一对快速路、主干路、支路等道路规范标准的理解，确保城市道路规划建设与日益增长的交通需求相适应。

3.4 保护与发展并重，真正实现城市道路规划建设的可持续发展

城市道路规划建设一定要以人为本，城市道路规划建设的最终目的是改善市民的出行环境，因此在规划设计的时候一定要充分考虑公众的意见，使得能够更好的满足人民群众的需求。要兼顾城市道路建设的发展和城市历史文脉的保护并重，在旧城改造时要科学合理的规划路网结构，选择部分区域为保护重点，保护城市历史文脉的整体性，进而实现城市发展于生态文明的和谐。

道路通行的基本规则第5篇

关键词：道路交通事故社会救助基金 运行模式 资金来源

中图分类号：D922 文献标识码：A 文章编号：1006-026X（2013）09-0000-02

一、 我国道路交通事故社会救助基金制度的立法现状

我国道路交通事故社会救助基金，是指依法筹集用于垫付机动车交通事故中受害人人身伤亡的丧葬费用、部分或者全部抢救费用的社会专项基金。①

2003年10月28日通过的《道路交通安全法》第17条规定：“国家实行机动车第三者责任强制保险制度，设立道路交通事故社会救助基金。具体办法由国务院规定。”（2008年及2012年修订没有做修改）这是我国第一次以法律的形式明确要求设立道路交通事故社会救助基金，但没有具体内容的规定。2006年3月21日颁布的《机动车交通事故责任强制保险条例》仅用三个条款对救助基金的资金来源、救护范围、救质、追偿权等内容作了原则性的规定，并没有规定救助基金的具体管理办法，其第26条规定：“救助基金的具体管理办法，由国务院财政部门会同保监会、国务院公安部门、国务院卫生主管部门制定试行。”《交强险条例》2006年7月1日实施后很长一段时间内，有关救助基金的具体管理办法一直处于缺位状态，直至2009年9月10日，财政部、保监会、公安部、卫生部、农业部等五部委才联合了《道路交通事故社会救助基金管理试行办法》（以下简称《试行办法》），并于2010年1月1日开始施行。至此，我国道路交通事故社会救助基金法律体系正式形成。然而，经过年多的施行，我国道路交通事故社会救助基金制度却逐渐暴露出许多问题。

二、我国道路交通事故社会救助基金制度存在的问题

（一）没有建立统一的部级救助基金

《试行办法》第3条规定，救助基金实行统一政策、地方筹集、分级管理、分工负责。财政部会同有关部门制定救助基金的有关政策，并对各省、自治区、直辖市救助基金的筹集、使用和管理进行指导和监督。省级人民政府应当设立救助基金。救助基金主管部门及省级以下救助基金管理级次由省级人民政府确定。

由此可见，目前我国并没有建立统一的部级救助基金，而是以省级行政区划为界，由各省级人民政府主导设立和实施。由于《试行办法》是财政部等五部委制定的，与省级地方政府制定的规章位阶相等，效力相同，《试行办法》2010年1月1日起实施至今，仍有部分省份没有按照《试行办法》的要求设立省级救助基金并制定具体的实施办法（实施细则），使得救助基金制度实施过程中各省进展不平衡。

（二）救助基金运行模式混乱

《试行办法》虽在第5条有关于“救助基金主管部门依法确定救助基金管理机构，并对救助基金管理机构筹集、使用和管理救助基金情况实施监督检查”的规定，但是对于救助基金主管部门如何确定、管理机构如何设置，救助基金如何运行、日常工作如何开展却没有做出具体的、明确的规定，而是授权给各省级政府。各省级政府在制定本省实施办法（实施细则）时，对于救助基金主管部门、管理机构以及救助基金运行模式的设置上也不尽相同。如：江西、福建等省规定财政部门为救助基金的管理机构，并负责救助基金日常工作开展②；海南、四川等省规定公安部门为救助基金的管理机构，并负责救助基金日常工作开展③；浙江省规定在财政部门与公安部门之外另设立具有独立法人资格的救助基金管理机构履行救助基金管理职责④；江苏省则规定在省救助基金的管理机构之外，另行以政府购买服务的方式，聘请相关专业机构作为救助基金管理人，负责救助基金日常运营管理⑤。

（三）救助资金来源范围较窄，且过多依赖于从交强险中提取的资金

我国规定了7种救助基金资金来源，笔者试逐条分析：

1、按照交强险的保险费的一定比例提取的资金

在实践中，各省救助基金主要来源于从交强险中提取的比例。如江西省道路交通事故社会救助基金自2010年6月设立以来，省、市、县三级筹集资金2534万元，主要来源于辖区保险公司按季从交强险保费中提出资金。

从强制保险收费收入提取一定比例的资金作为资金的来源是世界各国和地区普遍采取的做法，只是提取比例上各国和地区有所不同，一般占强制保险保费的1%―5%。如韩国收取保费的4.4%，我国香港地区收取保费的3%，我国台湾地区收取保费的2%。我国具体的提取比例，根据《试行办法》第七条的规定：每年3月1日前，财政部会同中国保险监督管理委员会根据上一年度救助基金的收支情况，按照收支平衡的原则，确定当年从交强险保险费收入提取救助基金的比例幅度。省级人民政府在幅度范围内确定本地区具体提取比例。但救助基金启动之初的提取比例，未见有明确规定。从《交强险条例》、《试行办法》及我国的现实来看，除了第一种渠道外，其他渠道筹集资金在实施中都存在相当程度的不确定性，因此有人主张应当从保费收入中提取较高比例，而保险公司则认为过高的救助基金提取比例将致使保险人入不敷出，为了收支平衡，保险人不得不提高交强险的保费，但如果保费水平超过我国投保人的支付能力，投保率就很难保障，保险公司的经营将更加被动，从而陷入恶性循环。因此，提取的比例至今还是悬而未决，我们现在看到每一张交强险保单上都有一栏为提取救助基金，但后面的空格却没有任何内容，说明第一种渠道的途径并未真正落实。也正是因为各方利益集团在这些关键地方的利益难以协调，才导致救助基金制度迟迟得不到落实。⑥

而根据我国台湾地区的经验，把机动车强制责任保险的保险费作为救助基金的主要来源，将会造成不公正现象。因为救助基金的救助对象主要是因未投保强制责任险的机动车造成人身损害或财产损失的受害第三人，其损失本应由应投保而未投保的人或交通事故损害赔偿责任人来承担，但却因出现肇事车辆难以查找或肇事车辆为非被投保的机动车等情况，转而由忠实投保机动车强制责任保险的投保人共同承担。⑦

2、政府财政拨款

经费是救助基金的根本，只有经费充足，救助基金才能发挥其作用，为道路交通事故受害人提供基本的保障。社会救助的主体是国家，政府的服务对象是全社会，尤其是对弱势群体的服务帮助。政府的资金是全社会成员提供的，所以

社会救助应当是或者主要应当是政府救助。而作为一种强制性保险，国家应当发挥其政府作用，并且，政府的财政拨款也应当是基金的主要来源之一。

3、对未按照规定投保交强险的机动车的所有人、管理人的罚款

将交通违章罚款作为基金的来源，其他立法例没有就此做出规定，因此具有“本土特色”。根据《道路交通安全法》的规定，处以罚款的情形主要包括以下三项：对未办理第三者责任险的机动车所有人或管理人的罚款；对上道路行驶的机动车未放置保险标志的机动车的当事人的罚款；对伪造、变造或者使用伪造、变造的保险标志，或者使用其他机动车的保险标志的当事人的罚款。将这类罚款纳入“救助基金”的来源渠道，其妥当性存在疑问，首先，这类机动车保有人没有投保，要求其投保交强险即可，对拒不投保的，采取吊销其驾照或取消机动车登记的方式进行处罚，这更有利于强制投保义务的履行，而罚款并不能有效救济受害人。其次，我国在行政罚款方面，实施收支两条线，罚款实际上作为财政收入的来源，财政收支预算虽由政府编制，但需要经全国人大及其常委会审议，而国务院制定的“条例”，在未经全国人大及其常委会审议程序之前，就规定将罚款作为“基金”的来源，其合法性存在质疑。⑧

第4项和第5项规定的追偿资金与孳息在增加救助基金的资金数额方面，发挥的作用很有限。

对于第6项社会捐款，在我国目前缺乏有效地捐赠制度和捐赠氛围的社会背景下，也不能寄以过高的期望。

（四）没有将车上乘客纳入救助范围

早在《交强险条例》的立法过程中，对于受害第三人的范围，就一直存在着“大三者”（包括车上乘客）与“小三者”（不包括车上乘客）的立法之争。最终，《交强险条例》是将车上乘客排除在受害第三人的范围之外。这一规定曾饱受诟病，《试行办法》在确定救助人员的范围时，沿袭了《交强险条例》的这一作法。《试行办法》第35条规定：“本办法所称受害人，是指机动车发生道路交通事故造成除被保险机动车本车人员、被保险人以外的受害人。”各省也沿袭这一作法，在制定实施办法（实施细则）时将车上乘客排除在救助人员的范围之外。

（五）没有规定救助基金垫付的限额

根据《试行办法》第12条规定，救助基金垫付的费用包括交通事故中受害人人身伤亡的丧葬费用、部分或者全部抢救费。对于抢救费用，一般情况下为受害人自接受抢救之时起72小时内的抢救费用，特殊情况下超过72小时的抢救费用由医疗机构书面说明理由。但是《试行办法》以及各地的实施办法（实施细则）都没有对每次事故、每人垫付的金额规定最高额限制。

（六）补偿范围过小

与国外相关制度比较，我国的救助基金补偿范围非常狭窄，仅仅限定为丧葬费用、部分或全部抢救费用。救助基金与交通事故侵权责任人系在承担法定共同债务，即救助基金与交通事故侵权责任人对受害人的同一损害，依法负担不真正的连带债务。因此，救助基金的补偿义务及范围取决于交通事故侵权责任人依法应负的损害赔偿责任范围。而基于基金的“救急”、“救命”性质，基会的补偿范围起码应及于抢救后的医疗费、治疗费、康复费、营养费、护理费等，我们不可能期待一个刚刚脱离死亡线的伤员及其近亲属能够马上采取积极有效的方式从肇事者或其他制度保障中得到充分的补偿，因此，只有将基金的救助范围扩大至伤后的基本医疗和生活保障部分，才可切实发挥救助基金的保障人权之立法初衷。

（七）救助基金难以追偿

《试行办法》以及各地实施办法（实施细则）都有关于救助基金管理机构垫付抢救费用和丧葬费用后向机动车道路交通事故责任人进行追偿的规定。但是随着救助基金工作的开展，却形成救助基金垫付容易追偿难的局面。

相关法律法规中并未确定救助基金管理机构在民事诉讼中的法律地位，还没有一起通过诉讼方式追偿的案件，基金的追偿成了最大的难题。

（八）没有规定基金请求权人的权利保障

设立救助基金，就是为了对不能得到机动车责任强制保险赔偿的受害人提供基本补偿。社会救助基金对交通事故抢救费用的先行垫付义务，实际上具有一种社会救助义务的性质。当受害人提供足够证据证明自己应当得到此种救助，而未实际获得时，社会救助基金管理机构应当对此承担不作为责任，受害人可依此对其提讼。至于究竟是提起民事诉讼还是行政诉讼，则要看基金的管理机构的具体设置，及其性质。

然而我国的道路交通事故社会救助基金制度相关法律法规中并未对此作出任何规定，造成请求权人权利保障措施的缺位，以至于无法进行权利救济。

三、完善建议

为更好的维护道路交通事故受害人的权益，笔者建议尽快建立统一的部级的救助基金，统筹救助基金在全国范围内流动，平衡各省市之间救助资金的差异性；统一救助基金的运行模式，可参照目前部分省份的做法，设立专门的救助基金管理机构，并在法律上明确其在法律上的独立地位；从多方面着手，进一步拓宽救助资金的来源；秉承社会救助的基金本质将车上乘客纳入救助基金的救助范围；适当扩大救助基金的赔偿范围，更好的救济受害人；并赋予请求权人一定的权利保障，相应的诉权等；同时，为防止巨大的资金压力，应明确规定救助基金垫付的限额，并制定行之有效的保障救助基金实现追偿的各项措施。

注解

① 《道路交通事故社会救助基金管理试行办法》第2条。

② 《江西省道路交通事故社会救助基金管理实施细则（试行）》第4条、第5条、第6条，《福建省道路交通事故社会救助基金管理试行办法》第3条。

③ 《海南省实施细则》第4条，《四川省道路交通事故社会救助基金管理实施细则》第3条。

④ 《浙江省道路交通事故社会救助基金管理试行办法》第5条、第6条、第7条。

⑤ 《江苏省道路交通事故社会救助基金管理实施办法》第6条、第7条。

⑥ 龚鹏飞：“论道路交通事故社会救助基金的资金来源”，载《武汉公安干部学院学报》2011年第2期。

⑦ 解可：“道路交通事故社会救助基金法律问题研究”，载《黑龙江史志》2010年第8期。

⑧ 李青武：《机动车责任强制保险制度研究》，法律出版社，2009年12月版，第237页。

参考文献

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[6] 沈同仙、黄涧秋.《新编保险法学》[M].北京：学苑出版社，2003年版.

[7] 解可.道路交通事故社会救助基金法律问题研究[J].黑龙江史志，2010，（8）.

[8] 曾芳芳、余学明.道路交通事故社会救助基金制度存在的问题及完善建议[J].江西警察学院学报，2011，（5）.

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[11] 汪宇、申翔.关于交通事故侵权责任的几点思考[J].武汉公安干部学院学报，2006，（3）.

[12] 龚鹏飞.论道路交通事故社会救助基金的资金来源[J].武汉公安干部学院学报，2011，25（2）.

[13] 朱硕.道路交通事故社会救助基金研究（硕士学位论文）[D].北京：中央民族大学，2008.

[14] 吴寒峰.道路交通事故社会救助基金研究（硕士学位论文）[D].上海：复旦大学大学，2009.

[15] 贺艳霞.道路交通事故受害人社会救助基金的法律问题研究（硕士学位论文）[D].呼和浩特：内蒙古大学，2011.

道路通行的基本规则第6篇

关键词：交通规则；科学；设置

中图分类号：C913文献标识码： A

引言

交通规划主要指的是在确定规划期限、目标的基础之上，依据交通调查、分析以及预测以及社会经济效益估价等等，制订的交通结构与网的规划。而交通规则是一种隐性的安全保障机制,这有利于司乘人员预见到方向和路况转变,提高了驾驶的舒适性,同时可以有效地减少事故的发生及事故造成的损失。

一、交通规则的起源

1886年德国人卡尔・本茨和戈特利布戴姆乐获得世界上第一辆汽车的专利权，标志着世界上第一辆汽车诞生，而信号灯家族的第一个成员则是在1868年英国伦敦议会大厦广场诞生的，比第一辆汽车的出现早18年。

在1868年12月10日，在斯敏斯特区的议会大厦附近，乔治大街和布里奇大街的交叉路口，设置了第一个信号灯――煤气交通信号灯。然而只面世了23天的煤气信号灯突然发生爆炸并导致正在执勤的警察当场死伤，从此被全面取缔。进入20世纪之后，第二次工业革命，科学技术突飞猛进，推动了小汽车的不断改良和发展，上行驶的小汽车数量不断增多，直到1914年，在美国克利夫兰市又重新出现了安全系数更高的红绿交通灯――电气交通信号灯。随着交通工具的发展和安全的需要，第一盏真正意义的三色交通信号灯（红、黄、绿三种标识）正式诞生，位于纽约市曼哈顿，随着信号灯的不断完善与发展，世界城市交通也随之日益有序。

二、现行交通规则修改的紧迫性

如今交通事故多发程度已到达谈车色变的程度，尽管有关各方都为此付出了巨大的努力，但仍难遏止其上升势头。究其成因，涉及到驾驶者技术、条件、行人等多方面因素，但交通规则设置本身欠合理，是值得我们思考和探讨的。当前我国每年因为交通事故身亡的人数越来越多，因此，对交通规则进行合理化的修改可以最大程度的减少交通事故发生的频率，保证人民群众的生命财产安全。

三、行人、非机动车与机动车的关系

认真分析人车同道运行的实际状态，逆向行驶的机动车是对安全具有决定影响的主要矛盾。其次则是由逆向行驶的机动车分别与同侧道上的行人和非机动车因行进速度的悬殊而形成的较次要的矛盾。

《交通安全法》第七十六条第二款规定：“机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任；但是，有证据证明非机动车驾驶人、行人违反交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任”。 第二十二条一款规定：“机动车驾驶人应当遵守交通安全法律、法规的规定，按照操作规范安全驾驶、文明驾驶”。由此不难看出， 法律对机动车的责任已经到了非常苛刻的程度，无论从严格责任的归责原则还是举证责任方面，结果都是对机动车一方明显不利。

一般来说，作为法律应从行为上对人进行规范，而不应从达到的总体客观效果上进行规范。因为一个正确的行为，特别是单方面的正确行为，不一定会导致有效的结果。换言之，正确的措施未必一定是有效的措施。能否有效的关键有时在于客观（条件），有时在于对方的配合。

路权原则作为目前车辆和行人通行的基本原则，划分路权就是为了保障交通安全，通畅，避免人车相撞，是保护生命权的具体体现。车辆、行人各行其道是人们的一贯做法，由于我国国情和条件的限制，国民的基本素质有待提高，特别是非机动车驾驶人和行人的交通安全意识淡薄，非机动车和行人争抢机动车道，不顾交通信号指示 “见缝插针”，严重影响了机动车的通行条件，致使机动车为了避让而产生不必要的人身损伤和财产损失。而此时的非机动车和行人已经早已不见踪迹。

机动车在驾驶过程中的“紧急避险”。我国《民法通则》第129 条规定：“因紧急避险造成损害的，由引起险情发生的人承担民事责任，如果危险是由自然原因引起的， 紧急避险人不承担民事责任或者承担适当的民事责任”。由此可见，车辆驾驶员采取紧急避险是由于对方引起险情所致， 一旦被认定，则不负责赔偿；若驾驶员是由于自己的责任而导致或部分导致险情， 然后再采取紧急避险行为所造成的损失，由自己承担全部或部分赔偿。但司法实践中对由于非机动车驾驶人或行人的交通违法行为，造成机动车驾驶人的损害，很难得到平等的支持。

四、交通标志的科学设置

目前，因道路交通标志是向道路使用者提供有关道路交通系统信息的标志,是目前公路中重要的一部分,是无声的“道路语言”,它利用不同的图形、符号和文字传递给道路使用者确切的道路交通信息,使道路交通达到畅通、安全、节能和低公害的目的。

交通标志作为城市交通系统的一个方面,其功能的正常发挥如否将影响到整个交通系统功能的发挥。本文在分析目前标志设置存在问题的基础上,提出标志设置的基本要求,进而建立满足整个城市交通流顺畅特性要求的标志设置体系,使交通指路标志的设置标准化、规范化,给人们提供一个简洁、明晰、合理的交通标志标指路系统。

标志系统设置的方法是:以现有城市网为基准出发点,运用交通工程理论分析路网中各层次交通流的不同特征;研究不同网层次条件、不同交通流条件以及不同用地布局条件下驾驶员对标志信息的需求特性;按路网功能划分指路节点类型,在此基础上探讨满足这些需求特性的典型节点处交通标志的设置问题。

在整个城市网络交通流顺畅要求下,标志系统的设置思路可以采取面~线~点的渐进模式来完成,先通盘考虑整个路网(面)的交通流量流向,设置相应的标志将交通流在大范围内进行合理的分流与控制,使之在整个路网上达到均衡:然后再实施路网中各条(线)上所有标志的连续性连结,并得到渐进完善,做到相交连接不断;最后局部实施路网中每一条的各个交叉口(点)的指路标志设置,对整个标志系统进行补充完善,直到达到整个路网的连续贯通。

五、结语

我国各大、中城市现形路况尽管较以前有了很大改观，但不容乐观。交叉路口多，行车复杂，要保证畅通，除了增加交通警力，还要研究交通信号灯、标识、标牌等交通信号的合理设置，进而达到节能目的。车辆的经济时速是客观存在的，我们科学地处理好驾驶员驾车速度和交通信号的合理设置，我们就能起到科学节能，共建和谐社会目的。

参考文献：

[1]余良明.从交通看中西精神文化[J].安全与健康,2011,02:54-59.

[2]黄敏,饶明雷,李敏.基于规则的交通路网建模及其应用[J].公路交通科,2012,01:134-138.

[3]田晟,许伦辉,王倩雨.考虑复杂交通规则的最优路径算法在GIS中的实现[J].交通信息与安全,2009,04:136-140.

道路通行的基本规则第7篇

关键字：城市道路；设计方案；规划实施

一、城市道路与交通基本概念与特征研究

城市道路是指在城市区域内依据不同道路与设施的功能特征，以交叉与连接的网络结构分布于不同道路区域的地面交通设施。而城市道路设计与规划有利于加强基础交通设施建设，修建城市主、支干路，提高路网密度，有利于改善城市道路网络。关于城市道路，我们应从“点-线-面”三个层次去展开研究。

“点”即是城市道路节点，重点研究城市道路交叉口或节点；尤其是交通要塞应优先设计。为了提高城市交通效率，可在交叉口设置交通时差信号灯，或改造车道的功能，拓宽交叉口宽度，实现路口的畅通无阻。

“线”即为城市道路各分路段，主要依据各分路段交通运行特征及道路宽度要求，研究各路段的道路设施与交通组织设计。同时结合各路段不同时期的道路特征，合理设置交通组织方案与各通行干道道路宽度，为不同区域道路改造与建设提供参考。

“面”即指城市道路网，即由不同的“节点”与路段交叉和连接而成。城市道路网主要是通过分析城市道路与土地利用特征，和交通运行需求与特征，再依据交通路网评价指标以及路网密度指标，来研究不同区域用地情况和交通布线，以及人流出行效率与交通运行效率。

以这三项指标研究城市道路设计与规划，有利于我们由浅入深，层层深入探索与规划城市道路。而进一步了解城市道路的交通特点是进行城市道路设计与规划的重要依据。首先要把握其交通特点，即生活出行与交通便捷度，一般以有目的、有关联的出入交通为主体，上下班为交通高峰期。考虑到城市居民出行需要，道路规划应优先考虑公交专用道。而生活性道路则以人行道为主，考虑到行人的安全有必要实行人、车行道分离，对于支路可视交通情况而定，适当采用“一幅路”或“两幅路”形式布置人行横道，有利于居民平面过街。

二、实例分析城市道路设计方案与规划实施

2.1 工程概况

拟建道路工程位于中部平原地区，以最大限度地利用了土地，综合发展城市经济为基础目标，采取居住用地、工业用地、商业用地综合发展为基本原则，建立城市“民-工-商”共同发展基地。所选用场地为湖南某城市边郊城区某待建道路场地。沿线筑路材料丰富，运输方便，有利于外购与内采，通过材料调查与外出勘察、试验得到基本数据。路段所经处为湘江等水质纯净的天然河流，供应充足可作工程用水所需，沿线电力供应充足，输电线路布设良好，还可自备发电，以备急需。

2.2 道路设计依据与指标

该道路工程根据我国公路设计与施工《规范》与《标准》，以及经有关部门批准的设计任务书与地质勘测报告来设计道路网。该道路设计的技术指标主要有道路荷载、抗震等级（分别为城市次干路Ⅰ级，BZZ-100，裂度Ⅴ度），限速（40Km/h），路面结构临界年限（30年），交通饱和年限（15年），停车与会车视距（分别为40m和80m），尤其要注意其路面防滑指标，在竣工验收阶段与设计年限内的摆式仪测定值分别为F0不小于45，和F不小于35，且构造深度TD=0.2-0.4mm，石料磨光值PSV不小于35.

2.3设计方案

在设计的初始阶段，首要任务是对城市道路作基本规划，主要可分为：平面规划、纵向规划、横断面规划与交通工程规划。而规划的重点则要从“点-线-面”三个层次去分析，充分考虑道路的长度与宽度，起点与止点，节点与交叉口，坡度与高程，车道划分（人行道3*2m，非机动车道3*2m，机动车道18m）。而进行交通工程规划时，则要充分考虑车道宽度与路通控制。因此其设计方案也应从平面，纵断面，横断面与路基结构，及材料与施工要求等方面进行全面系统的规划设计。

2.3.1 平面设计方案

道路平面设计可依据其基本规划的坐标体系，设置起点与止点桩号，再根据城市用地实况与交通需要在不同交叉口设置平曲线R=500，对于非机动车道结构要设置挡土墙，在人行道过街位置要设置相应的信号控制灯。

2.3.2 纵断面设计方案

根据基本规划，将纵断面高程定为21.8-22.8米之间，纵坡坡度为0.3258%。

2.3.3 横断面设计方案

横断面道路标准路段为30米，包括机动车道18米，非机动车道2*3米和人行道2*3米，其中机动车道坡度为1.5%，指向两侧，非机动车道与人行道则为2.0%，指向道路中线。

2.3.4路基路面结构设计方案

对于路基与路面结构设置可根据表1.1与表1.2的基本参数来设计，具体情况如以下两表所示。

表1.1 路基结构设计参数表

道路/结构 填方 挖方

车行道 0-80cm，93%；80-150cm，90%；>150cm，90% 0-30cm，93%

人行道 0-80cm，90%；80cm以下，87% 0-30cm，90%

备注：以上皆为管道沟槽回填土要求，上基回弹模量>20MPa，弯沉

根据以上参数分布来处理全线地基时，还要充分考虑各工程路段的地质条件及拟建场地范围内的土层分布状况。

表1.2 路面结构设计参数表

路面 水泥砼路面 水泥稳定碎石 路面弯沉值

机动车道 22cm厚，f r=5.0 M Pa 30 cm厚，5：95 L g

非机动车道 18cm厚，f r=4.5 M Pa 20 cm厚，5：95 L g

人行道 6cm厚彩色步砖+2cm

M10水泥砂浆座浆 15 cm厚，5：95 /

备注：砼用42.5硅酸盐水泥，水泥稳定饱和压强度>3.0 M Pa

根据以上参数，配置相应材料时，还要进行相应的物理化学指标合格检验，对应的水泥、集料、砂料进行配比试验要符合合成级配要求。

2.4规划实施

2.4.1 公交站点与交通工程的设计与实施

公交车站点多设在离路口较远的地方不方便乘换，直流通行的道路设计 ， 可使 十字路口的公交车站点可以其正中间的路边上 在垂直交叉处用阶梯式人行道上下南北连接；同时也可通过转盘式人行道连接任意一个生活区 。

2.4.2道路交通工程设计

道路交通工程设计应采取“ 交通分离，交通流控制与调节 、 均衡布局 ， 按交通流性质进行疏导”的原则，一方面利用行政管理手段合理组织城区与单向道路交通，禁止停车路段，设置限速路段；另一方面借助道路交通工程技术设置过街信号灯、无障碍通道、中心安全岛，以及错位过街横道线 ，使道路交通设计更为人性化。

2.4.3交通组织设计与实施

交通组织设计第一步是对拟建场地进行交通分析，包括人行过街、调头、公交车站、道路开口等的间距，且依据相关设计规范，人行横道间距可为 250-300m，主干路上开口间距应不小于 300m。

2.4.4实施道路与休闲广场一体化

在城市用地高度紧张的今天 ， 市民的生活空间变得越来越拥挤 ， 城市的绿地 、景观太少 ， 对人们的心理会产生压抑感。可在一些非人群聚散地区或靠近市民生活区的人行道上，在满足宽度的条件下，设置小型甚至是微型的休闲广场。

2.4.5无障碍设计与实施

《城市道路和建筑物无障碍设计规范》规定在城市道路设施中应设计缘石坡道，和提示盲道等人性化道路设施。在城市绿化带设置宽度为0.5m的盲道，转折点处设计相应的提示标示，圈围危险物和障碍物，便利残障人士通行；同时对于人行道缘石坡道部位应根据其不同类别分设坡度为1：12或1：20的缘石坡道，保持人行道平坦畅通。

2.4.6道路环境设计与实施

道路环境设计应体现以人为本的基本原则，通过道路布局、建筑特色与景观风貌形成美观的空间组合，以及对道路路面结构、绿化、主体色彩等设计，使其相互协调、和谐美观，以提升整体环境水平。

三.城市道路路网规划方案评价体系

城市道路网的设计规划涉及到路网密度、交通运行效率、非直线系数与道路使用率等等指标；而路网密度反映了城市道路覆盖面积，反映不同等级城市道路的平衡程度，是最重要的指标。而本工程属于支路网建设还要以所在区域公共交通覆盖程度以及居民出行效率作为参考指标，建立评价体系检验该方案的可行性与优越性。根据所设计的道路特征对路网的使用值进行汇总如下表1.3所示：

表1.3 城市道路网络密度指标使用值表

城市用地类型 研究对象 公交运行密度 道路网密度 备注

居住用地 公交停靠站覆盖范围、居民出行可容忍时耗及其在该区域内出行特征 4.5 13-14 一类住宅

用地

工业用地 公交线路服务范围、平均站距、工业占地面积 4.5 16-17 二、三类住宅用地

商业用地 商业建筑基本尺寸、公交线路平均站距、居民出行特征 6.67 14 大型商场、写字楼，建筑密度高，占地面积大

6.67 19 中小型商场、写字楼，建筑密度低，占地面积小

根据上表使用值对比国家规范标准判断达到了各道路模块用地标准，，也较适合拟建范围内居民生活需求；同时也满足了居民出行容忍时间，说明该设计方案是可行且具备一定优越性的。

参考文献：

道路通行的基本规则第8篇

一、《规划》的总体考虑

2004年《规划》和2008年修编《规划》实施以来，我国铁路发展成效显著，基础网络初步形成，服务水平明显提升，创新能力显著增强，铁路改革实现突破，对促进经济社会发展、保障和改善民生、支撑国家重大战略实施、增强我国综合实力和国际影响力发挥了重要作用。截至2015年底，全国铁路营业里程已达12.1万公里，其中高速铁路1.9万公里，提前实现原规划目标。

从总体上看，当前我国铁路运能紧张状况基本缓解，瓶颈制约基本消除，基本适应经济社会发展需要。但铁路与发展新形势新要求相比，仍然存在路网布局尚不完善、运行效率有待提高、结构性矛盾较突出等不足。

当前，我国正处于全面建成小康社会的决胜阶段，经济社会发展面临的新趋势新机遇，对铁路发展提出新的更高要求：一是推进供给侧结构性改革，要求扩大铁路有效供给；二是拓展区域发展空间，要求强化铁路支撑引领作用；三是构建综合交通运输体系，要求发挥铁路绿色骨干优势；四是贯彻总体国家安全观，要求提升铁路应急保障水平；五是厚植行业发展优势，要求建设现代铁路基础网络。

《规划》修编过程中，我们始终坚持贯彻落实新发展理念，遵循铁路发展规律，发挥铁路骨干优势作用，统筹需求与可能，兼顾经济效益和社会效益，以增加有效供给、明晰功能层次、提升服务效能、兼顾效率公平为重点，着力构建布局合理、覆盖广泛、高效便捷、安全经济的现代铁路网络，为构建现代综合交通运输体系、促进经济社会持续健康发展、实现“两个一百年”奋斗目标提供有力支撑。《规划》坚持支撑引领、创新发展；科学布局、共享发展；层次清晰、协调优化；衔接高效、开放融合；安全可靠、绿色集约的基本原则。

二、《规划》的发展目标

本次《规划》期限为2016―2025年，远期展望到2030年。到2020年，一批重大标志性项目建成投产，铁路网规模达到15万公里，其中高速铁路3万公里，覆盖80%以上的大城市，为完成“十三五”规划任务、实现全面建成小康社会目标提供有力支撑。到2025年，铁路网规模达到17.5万公里左右，其中高速铁路3.8万公里左右，网络覆盖进一步扩大，路网结构更加优化，骨干作用更加显著，更好发挥铁路对经济社会发展的保障作用。展望到2030年，基本实现内外互联互通、区际多路畅通、省会高铁连通、地市快速通达、县域基本覆盖。

三、《规划》的主要方案

规划方案包括三个部分：

（一）高速铁路网

在原规划“四纵四横”主骨架基础上，增加客流支撑、标准适宜、发展需要的高速铁路，同时充分利用既有铁路，形成以“八纵八横”主通道为骨架、区域连接线衔接、城际铁路补充的高速铁路网。

我们还明确划分了高速铁路网建设标准。高速铁路主通道规划新增项目原则采用时速250公里及以上标准（地形地质及气候条件复杂困难地区可以适当降低），其中沿线人口城镇稠密、经济比较发达、贯通特大城市的铁路可采用时速350公里标准。区域铁路连接线原则采用时速250公里及以下标准。城际铁路原则采用时速200公里及以下标准。

具体规划方案：一是构建“八纵八横”高速铁路主通道。“八纵”通道为：沿海通道、京沪通道、京港（台）通道、京哈―京港澳通道、呼南通道、京昆通道、包（银）海通道、兰（西）广通道；“八横”通道为：绥满通道、京兰通道、青银通道、陆桥通道、沿江通道、沪昆通道、厦渝通道、广昆通道。二是拓展区域铁路连接线。在“八纵八横”主通道的基础上，规划布局高速铁路区域连接线，目的是进一步完善路网，扩大高速铁路覆盖。三是发展城际客运铁路。在优先利用高速铁路、普速铁路开行城际列车服务城际功能的同时，规划建设支撑和引领新型城镇化发展、有效连接大中城市与中心城镇、服务通勤功能的城市群城际客运铁路。

（二）普速铁路网

重点围绕扩大中西部路网覆盖，完善东部网络布局，提升既有路网质量，推进周边互联互通。

具体规划方案：一是形成区际快捷大能力通道。包含12条跨区域、多径路、便捷化的大能力区际通道。二是面向“一带一路”国际通道。从西北、西南、东北三个方向推进我国与周边互联互通，完善口岸配套设施，强化沿海港口后方通道。三是促进脱贫攻坚和国土开发铁路。从扩大路网覆盖面、完善进出、新疆通道和促进沿边开发开放等3个方面提出了一批规划项目。四是强化铁路集疏运系统。规划建设地区开发性铁路以及疏港型、园区型等支线铁路，完善集疏运系统。

（三）综合交通枢纽

枢纽是铁路网的重要节点，为更好发挥铁路网整体效能，配套点线能力，本次规划修编按照“客内货外”的原则，进一步优化铁路客、货运枢纽布局，形成系统配套、一体便捷、站城融合的现代化综合交通枢纽，实现客运换乘“零距离”、物流衔接“无缝化”、运输服务“一体化”。

上述路网方案实现后，远期铁路网规模将达到20万公里左右，其中高速铁路4.5万公里左右。全国铁路网全面连接20万人口以上城市，高速铁路网基本连接省会城市和其他50万人口以上大中城市，实现相邻大中城市间1―4小时交通圈，城市群内0.5―2小时交通圈。

四、《规划》的保障措施

道路通行的基本规则第9篇

[关键词]市政道路；改造工程；设计要素

中图分类号：F294.9 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）30-0208-01

近年来随着我国改革开放的深入发展，市政道路交通量增长迅速，在城区内行人，自行车，汽车交织在一起，特别是汽车保有量迅速发展，堵车现象较为严重，为保证交通运输的通畅，缩短运行时间，拓宽道路路幅，增设机动车道，实施各行其道，互不干扰的快速交通运输方式势在必行。

一、现状路网存在的主要问题分析

尽管公路和城市道路建设不断发展，路网不断完善，但仍难以适应经济高速发展的要求，基础设施欠帐依然很多，主要表现在以下几个方面（1）市政道路技术等级较低，主干路，次干路等级路面所占里程比重较小。（2）道路建设与社会经济发展不相适应。经济的高速发展使道路交通需求大幅度增长，但同期道路基础设施建设的增长速度远远低于交通运输需求的增长，导致市区交通紧张中，道路超负荷运行。（3）尽管该城市骨架路网初步形成，但规划路网中的环线特别是绕城路尚未建设，高速，大容量，高服务水平的道路所占比例很低，使得整个路网的服务水平较低，另外，放射线道路主要连接对外交通出口，过境大部分因此而引入市内，造成过境交通与城市交通相互干扰，增大了城市道路的压力。（4）部分道路街道化现象严重，沿街商贩抢占人行道和非机动车道，自行车抢占机动车道，行人，自行车与机动车抢行，降低了道路的通行能力。

二、改扩建工程设计的原则

（1） 改扩建总体方案有单侧拼接，单侧分离，两侧拼接，两侧分离，混合加宽等多种方式，平原微丘区的城市快速路一般采用“两侧拼接，局部分离”扩建方案。（2）根据总体布局方案，在充分调查，分析和研究老路的基础上，遵照充分利用原有工程原则，合理运用平，纵，横主要技术指标进行路线综合设计。（3）在改扩建中需对既有路的安全性予以优先考虑，进行安分性评价和扩建对策研究，确保交通安全。（4）对于隧道路段，一般采用局部分离扩建模式，对于大桥，特大桥，隧道，枢纽互通等大型构造物所处的路段，路线扩建方案由该类大型构造物的扩建方式所决定，并应进行多方案论证比选，原路扩建后的产，纵，横主要技术指标应符合现行标准和规范的规定。（5）对于老路绕行距离较长，标准较低，与地方城市（镇）发展规划冲突较大，交通事故多发段落，高填深挖路基段，受电站，水坝，水库等因素影响的路段，需另辟新线位与老路原位改建方案进行论证比选，择优选用。

三、平面设计的原则

（一） 平面设计。（1）道路平面位置应按城市规划道路网布设。（2）道路平面线性应与地形，地质，水文等条件结合，并符合各级技术标准。（3）应处理好直线与平曲线的衔接，尽量采用大的曲线半径，用圆曲线代替缓和曲线的设置，尽量不设置超高，加宽。（4）根据道路等级，合理设置交叉口，沿线建筑物出入口，停车场出入口，分隔带断口，公共交通停靠站位置等。

（二）纵断面设计原则。绕城路所经地区为冲击平原，地形较为平坦，地势总体上北高南低，东高西低，地面自然坡度在0.3%-0.5%，因此，道路一般路段设计纵坡为平缓。道路纵断面设计标高主要根据现有道路标高，两侧建成区地坪标高，现状自然地面及地下水位标高，城市防洪标高，桥梁控制标高，相交道路及铁路标高，立交等控制性标高来确定。

（三）横断面设计的原则。横断面设计以规划为依据，经过该市规划建设局主要职能科室的论证，并结合道路实际确定了横断面设计方案。道路规划红线宽40M。横断面机动车道横坡为1.5%，非机动车道，人行道横坡为2%。

四、交叉口的设计方案

该工程设计范围道路沿线交叉均为平面交叉，主干路与主干路相交采用信号灯管理，主干路与次干路相交视交通情况，采用信号灯管理或加强交通管制，支路与次干路交叉可不设信号灯管理，畸形交叉口实行渠化处理。

五、路基设计方案的内涵

（一） 一般路基设计。局部地段为沼泽地，该路段路基设计时适当增加路基填土高度，并对土基进行掺生石灰处理，以利于路基压实。路段穿越鱼塘则抽干积水，清除淤泥，用山皮石或砾石砂回填50CM左右，然后用石灰，粉煤灰混合料间隔土分层回填至路基标高。

（二） 路基边坡及防护。（1）路基边坡。路基边坡按1：1.5自然放坡。路堤穿水塘段，坡脚伸入水塘，路床顶以下至水位以上50CM边坡用1：1.5水位以上50CM至塘底边坡采用1：1.75临水面用厚不小于0.6的浆砌片石封面。（2）边坡防护。一般路堤边坡采用植草防护，高度大于2M的路堤边坡采用预制植草砖防护。

（三） 路基压实及填料要求。路槽底面土基设计回弹模量值大于等于20MPa，路基填料采用普通土为填筑材料，局部潮湿路段对土基进行掺生石灰处理，为了使填料能达到规定要求，应严格控制最大粒径，槽底面以下0-80CM范围内。

（四） 路基排水处理。（1）远期路基范围内的雨水，通过道路下敷设的雨水管道排除。（2）宽度大于3M的绿化分隔带，雨水通过绿化带渗入路基，将对绿化带边的路基，路面结构造成危害。为保证路基不被雨水浸泡而影响强度，保证路面的使用质量，在绿化分隔带内设置排水盲沟，每隔一定距离设置集水井与排水干管连通。（3）道路两侧为农田，荒地的路段。道路建设时在路基两侧设置临时纵向排水沟，将路基范围内的降水汇集于排水沟内，并引至附近的天然河沟，洼地或接入雨水井，以利于排水。

六、路面设计环节。

（一） 本路段沥青路面已重新铺筑，大部分路段路面较好，为适应主干路重交通量要求，本次设计对原有的路面进行补强设计。为预防新老基层与老路面底基层，基层结合处砌台阶，并在基层顶面铺设土工格栅，然后撤封层铺筑沥青面层，根据调查资料计算，合理确定了新，老路面的结构形式。

（二） 路面排水处理。（1）在路面机动车道，非机动车道外侧设雨水口，雨水由雨水口进入雨水管道，通过雨水系统排入河道。（2）为迅速排除路面雨水，路面需设横坡，该工程中道路机动车道，非机动车道及人行道均采用单向横坡，坡向雨水口。

七、桥涵设计处理

（一） 涵洞的设计。为方便施工，加快施工进度，本工程所设涵洞主要有圆管涵和盖板涵两种。原有石拱涵加宽，以大于原排水断面为原则，墩台身与原涵一致或增大孔径取消墩身，采用圆管涵和盖板涵形式加宽。

（二） 桥梁的设计。全线桥梁尽量利用，老桥荷载等级仍按原等级，即汽车-20级，挂车-100，为此在平面定线时，主要按单侧单独新建一幅桥梁的形式进行设计。

（三） 交通安全设计及附属工程设计。为保证道路交通的安全和顺畅，应合理设置道路标志、

标线及信号灯。在道路转弯和交叉路口等处要合理设置交通标志牌，标志牌分为指路标志、禁令标志、警告标志和引路标志等。在道路沿线和交叉口处画出标线。标线包括车道边缘线、车道分界线、交叉口斑马线、导向箭头线等。

结束语

老路升级改建是城市交通路网发展的需要，进一步完善城市路网功能，符合建设节约型社会的要求，根据当地经济发展情况，改建时利用老路，不仅有利于节约国家土地资源，保护生态环境，节约大量的资源，而且还能取得很好的社会效益。