关键词：航空概论；教学方法；教学手段
中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2016）37-0172-02
航空航天技术是表征一个国家科学技术先进水平的重要标志，是力学、热力学、计算机技术、材料学、自动控制理论、电子技术、喷气推进技术及制造工艺等技术的综合体现[1]，是衡量一个国家国防实力，工业实力和科研实力的重要指标之一。近年来，国家大力发展航空航天事业，为了振兴国家，促进我国航空航天事业的快速发展。很多航空航天类的院校比如北京航空航天大学、哈尔滨工业大学等相继开设了公共选修课《航空航天概论》，受到在校大学生的一致认可，特别是“神舟号”系列载人飞船发射成功以后，航空航天知识受到更多学生的关注[2]。因此，开设公共选修课《航空航天概论》，普及航空航天的基础知识，日益受到学生们的欢迎。
《航空概论》课程是我校（郑州航空工业管理学）针对航空特色面向全校开设的公共选修课程。本课程的开设目的有两方面：一是使学生初步建立航空技术的基本概念和基础知识。二是拓宽学生的视野，扩大知识面，培养他们学航空、爱航空、投身于航空事业的兴趣，使他们初步建立航空工程意识，为今后的工作奠定基础。
一、本课程的教学现状
《航空概论》作为一门全校公选课，开设对象以低年级学生为主，选课的学生人数多，学生专业知识背景很复杂，层次参差不齐，而且这门课程涉及的学科也比较多，其中有些理论知识，例如空气动力学、飞机发动机对很多学生来说比较抽象、难理解，特别是人文社科类的学生，感觉课程内容枯燥、机械呆板，提不起学习的兴趣。在教学中，教师讲课费劲，学生厌学，难以取得良好的教学效果，这种情况下，迫切需要采取合适的教学方法和手段，优化教学效果。
二、教学内容的优化
《航空概论》是一门关于航空方面知识介绍的基础课程，基于课程的性质和目的考虑，教学内容应该通俗易懂，不能有太多专业性很强的词汇，要注意扩宽知识面、保持内容的系统性，反映出科学前沿，同时还需要不断加强趣味性与知识性，在实际当中要注意教学内容的丰富多彩，比如有鸟类飞行可延伸到现在飞机，有放风筝延伸到飞行原理，进而讲解飞机的构造原理，让学生在感兴趣的事例中汲取航空知识。这样做即可提高学生学习兴趣，让学生积极主动的学习，又可以达到科学普及的目的。
三、教学方法的多样化
《航空概论》是一门以基础知识为主的课程，信息量大，且大多数内容以讲述为主。为了避免课堂教学枯燥乏味，提高学生的学习兴趣，在授课时，应该采用多样化的教学方法。作为授课教师，通过不断的探索，总结经验，请教有经验的老教师，总结了以下几种教学方法：
（一）互动、自主式教学方法
“教”与“学”是相辅相成的，缺一不可。若要提高教学效率，就要让学生充分参与到教学过程中，变被动学习为主动学习。例如为了让学生更了解世界航空发展历史，教学中可布置作业，让学生收集自己感兴趣的航空器的各种资料，包括航空器的图片、型号、性能、发展概况等，然后上台介绍给大家，通过收集、讲解的方式，调动了学生的积极性，增加课堂的趣味性，同时扩大知识面，增长更多课本之外的知识。
（二）启发、联想、讨论式教学方法
在讲述某些章节内容时，要注意启发学生的想象力，激发学生兴趣，强化学生自主学习和知识迁移的能力。例如，在讲解伯努利定理时，由于公式内容比较抽象，学生不容易理解和记忆，如果直接向学生灌输定理的内容和公式，学生的学习效果不是很理想。在这种情况下，可以设定一系列问题。引导学生自己推导出定理的内容。具体授课过程：两只手各拿一张纸，向纸中间吹气，让学生观察。问题1：发生了什么现象，学生答两张纸相吸了。问题2：两张纸为什么会相吸，学生答两张纸中间的压强变小了。问题3：压强代表的是空气中的那种能量？学生答“势能”。问题4：当压强减小时，空气中哪个参数变大了？学生回答“速度”。问题5：速度代表着空气的哪种能量？学生回答“动能”。问题6：当速度增加时压强为什么会减小？引导学生主动思考、相互讨论，再进一步引导，势能和动能的关系，以及能量守恒定律，最后总结出伯努利定律的相关知识。通过这种问答式的教学模式，让学生自主参加到课堂中，主动思考，积极讨论，提高了学习兴趣。增强教学效果，对所学的知识记忆更加牢固。
四、教学手段的多样性
教学手段的多样性对提高课程的教学效果和质量具有十分显著的作用。对于综合性强、信息量大的航空概论，采用多种教学手段，在有限的学时内，让学生尽可能多的去了解航空知识，显得尤为重要[4]。因此要不断的改进教学手段，充分利用多媒体技术、网络课程、慕课、课外实践等方式，为学生创造一个快捷、高效的学习环境，提高教学质量。
（一）多媒体教学
多媒体技术集声音、图片、视频、动画、文字于一体，有着文字信息无法比拟的优势。很多的知识比如讲解燃气涡轮发动机的工作过程，如果仅仅依靠课本上的文字和教师的口述，学生很难形成直观的印象，甚至费劲口舌，也无法让学生真正的理解。而采用多媒体的形式，通过视频和动画把气流在发动机各部件的工作过程进行完整的演示，可以非常直观和形象的把信息表达出来[4]，便于学生理解、加深印象，获得良好的教学效果。
（二）网络课程开设
我校结合自己的教学实际，开通了网络教学平台，并为每个教师和学生设置了一个网络账号，教师可以通过自己的平台，上传一些与课程相关的资料。可以在网络平台建立：（1）飞机图片库。将国内外典型的军用、民用飞机的形状，特征、尺寸和功能建立档案，通过对比学习，学生可以了解更多飞机知识。锻炼了学生的观察能力，加深理解所学知识，开阔眼界，拓宽思路。（2）飞机影片库。把一些战争场面中飞机的飞行状况和性能通过影片展现出来，使学生身临其境，在感受战争的残酷性的同时更加意识到飞机在现代战争中的重要作用，增强学生航空报国、为国争光的主人翁意识和责任感[5]。（3）老师可以将课程的重点难点上传至网络平台，与学生通过网络进行答疑解惑。学生随时随地可以在线学习，方便快捷，提高学习效率。
（三）慕课
慕课，英文名MOCC（Massive Open Online Course），意思为“大规模、开放性的在线课程”，由教师负责、很多学生参与，集讲课视频、作业、互动、测试相交织的网络教学模式。将慕课翻转课程的教学理念和教学模式应用到《航空概论》的教学实践中，课前学生学习在线课程，积累知识，为上课做准备。课中学生充分参与到课堂中，进行师生之间、学生与学生之间的讨论、交流（包括成果展示）、评价（包括学生互评）等学习活动。一方面提高了学生自主学习、合作学习的能力，另一方面培养了学生创新能力和解决问题的能力。
（四）课外实践活动
为了进一步提高学生的学习兴趣，可以把动手能力强、学有余力的学生组织起来，成立航模队，进行飞机模型的设计与制作。把课堂上学习的理论知识如空气动力学、飞行原理与实践动手相结合。现在，航模队的学生不仅可以做出纸质、木质的飞机模型，还能做出可以遥控指挥的飞机模型。并且，通过自学学习遥控飞行器的技术，已经具备航模飞行表演的能力，个别学生还参加2016年央视春节联欢晚会广州分会场上的飞行表演。通过课外实践，逐步培养学生创新、思考、维修飞机航模的基本能力，增强学生的团队协作、集体荣誉感的观念。同时可以带动更多同学参与到航空航天科普创新活动中，充分利用课余时间，发展学生的个人兴趣，提高学生的创新思维和实践动手能力，增强了我校学生的综合素质。
五、结论
《航空概论》是一门涉及多学科多领域的综合性课程，且选课学生的背景专业存在很大差异，如果采用单一的教学方法和教学手段难以满足课程教学的需要，因此进行教学改进是现实教学发展的需要。通过一系列的措施和教学改进，提高了学生对本课程的学习热情，增强了学生的自主学习和解决问题的能力，得到了良好的教学效果。
参考文献：
[1]谢础，贾玉红.航空肮天技术概论[M].北京：北京航空肮天大学出版社，2005：9-1.
[2]王文虎，“航空航天技术概论”教学改革与实践研究[J].科技咨询，2007，（7）：100.
[3]张秀琴，李涛，王守忠.高等学校选修课设置和教学现状[J].石家庄经济学院学报，2004，27（6）：747-750.
【关键词】空气动力学；数学方法；燃烧和爆轰
1.引言
西奥多.冯.卡门（Theodoer Von Karman）1881年5月11日出生于布达佩斯，匈牙利犹太人，1890年九岁的卡门进入明德中学读书，1898年十七岁时考取皇家约瑟夫大学，1906年毕业赴德国哥廷根大学，师从应用力学创始人、空气动力学之父普朗特（Ludwing Prandtl）教授攻读博士学位。1908年完成“非弹性挠曲理论”博士论文。1913年到德国亚琛工学院研究空气动力学。1929年12月应加州理工学院密立根院长之邀来到美国，在完成许多重大科学创举，1963年2月18日获美国第一枚“国家科学勋章”后，于1963年5月17日在德国亚琛与世长辞。
2.卡门教授的中国之行
关于冯.卡门教授的中国之行，有文献确切记载的为1929年和1937年两次访问中国。但据台湾学者胡培桢译《风的征服者---冯.卡曼传》书中记载，卡门教授1927年为日本河西公司建造风洞的过程中，曾经转道游览过中国，可能由日本人陪同，更多的文献记载还需更进一步考证。
1929年受清华大学理学院院长叶企孙教授邀请，当时已久负盛名的亚琛工学院教授冯.卡门来到清华大学访问。在北平清华大学和南京中央大学，开展空气动力学讲座，阐述航空科学和航空工业的重要性，建议清华大学创办航空工程专业和发展航空教育。他的建议并没有得到当时清华校长罗家伦的重视和采纳。但卡门教授与清华大学确建立良好的友谊关系。1932年清华机械工程系成立时，即设有飞机和汽车工程组。梅贻琦校长致函卡门请推荐航空学教授，1934年卡门推荐了同在加州理工学院的著名航空专家华敦德博士来华，协助清华大学开展航空教育和在南昌建造风洞与制造飞机的工厂。
1937年6月底，在结束了欧洲和前苏联的访问后，卡门乘坐火车经西伯利亚进入中国东北。7月5日抵达山海关车站，与前来迎接的华敦德博士会面后，当晚即启程前往北平。在火车上他被告知，此次中国之行的真正目的是为中国建立一支新型空军来抵挡日本的侵略，华敦德详细介绍了中国空军现状及清华大学风洞建设情况。7月6日火车到达北平，在北京饭店和军方高级将领及清华大学校长梅贻琦、航空研究所所长顾毓琇教授等人进行秘密会谈，会上卡门得知他将被安排与中国当局最高统治者会面。会后，卡门立即参观清华大学，提出清华教师应着重培养学生运用实验设备解决航空重大问题的意识，鼓励清华学生“下一代青年应该有勇气冲破障碍，靠自己的技术与研究，自己的能力，独立实验，为中国航空开创出个局面来”。并被聘为清华大学名誉教授。
7月7日由顾毓琇陪同，乘坐津浦路特快列车南下前往南京，7月8日清晨，列车到达济南火车站时，卡门已得知北平发生了“卢沟桥事变”。随后卡门一行到达浦口火车站，然后乘船过江到达南京。休息一夜后，7月9日会见了航空委员会主任周至柔将军，并商定翌日飞往中国空军司令部所在地南昌。期间，卡门、华敦德等人合作草拟了清华大学航空研究所计划。7月10日，冯.卡门一行由南京飞往九江，转乘南昌航空机械学校教育长王士倬迎接的专机飞赴南昌。经特准，卡门教授在南昌航空机械学校校长钱昌祚等人陪同下参观了建立在南昌的核心空军基地，并在南昌航空机械学校作了“改善飞机性能之途径”的讲演。卡门从空气动力学、材料、结构和发动机4个方面对飞机性能进行分析，着重指出风洞的重要性。7月11、12两日，在南昌与政府空军高级将领毛邦初、朱霖等进行会晤。7月14日，卡门在华敦德、梅贻琦等陪同下，前往庐山牯岭与夫妇会面，并共进午餐。饭后，会谈转入正题，卡门首先就航空研究方面问题作了一个简单介绍，随后，航空委员会秘书长宋美龄请卡门介绍风洞，他详尽的描述风洞的原理，风洞与飞机之间相对运动以及运用风洞模拟飞机空中飞行情况等。这次会晤使坚定了自主发展空军力量的决心。同日，卡门还出席了空军高层举行的座谈会。后转赴南京略住数日，卡门和华敦德来到上海，由于“七.七”事变后时局紧张，他没能再回北平，7月23日卡门离开中国，赴日本东京大学讲学，结束了这次意义深远的中国之行。
3.冯.卡门著作
（1）工程中的数学方法（Mathematical Methods In Engineering）
该书和M.A.比奥教授合著，英文版1940年出版。中译本《工程中的数学方法》高庆琳等译，1959年科学出版社出版。
本书作者在工程问题中选出一些有代表性的问题，通过解决这些工程问题来讲述数学方法。所选工程问题包括：质量的振动，弹性体的平衡、振动及稳定，电的非周期性现象等问题。该书内容为 第1章 常微分方程引论，第2章 关于贝塞尔函数的若干知识，第3章 动力学的基本概念，第4章 动力学的初等问题，第5章 保守系统的微幅振动，第6章 非保守系统的微幅振动，第7章 结构理论的微分方程，第8章 傅里叶级数应用于结构问题，第9章 周期现象的级数表示，第10章 过渡现象运算微积分，第11章 有限差分方程在工程上的应用，前言为“把数学变成工程的工具”的论述，附录有数学名词与术语。
（2）空气动力学的发展（Aerodynamics - Selected Topics in the Light of their Historical Development）
该书英文版1954年出版。中译本《空气动力学的发展》江可宗译，1958年上海科学技术出版社出版。
本书介绍了五十年代空气动力学在航空方面的发展情况。内容精辟扼要，并不涉及繁多的数学计算，适合对航空事业有兴趣的人阅读。该书包括： 第1章 飞行时代以前关于空气动力学的研究，第2章 升力理论，第3章 阻力和表面摩擦力理论，第4章 超音速空气动力学，第5章 稳定理论和空气弹性理论，第6章 从推进器到星际火箭。
（3）超声速空气动力学原理与应用（From Low Speed Aerodynamics to Astronautics）
该书英文版1951年出版。中译本《超声速空气动力学原理与应用》曹起鹏译，1959年科学出版社出版。
本书为卡门教授关于超声速空气动力学的论著，第1章 超声与压力的传播，第2章 超声速空气动力学的三个法则，第3章 阻力进程，第4章 阻力的线性理论，第5章 波阻力计算的若干结果，第6章 升力进程，第7章 升力曲面的线性理论，第8章 波阻力底避免、干扰现象、掠后角、三角形机翼，第9章 摩擦力与附面层，第10章 超声速流动的准确理论，第11章 跨声速问题，第12章 附面层与激波的相互作用，第13章 跨声速流动理论，第14章 超声速飞机航程的简单推算法。
（4）冯.卡门论文集（四卷）（Collected Works of Theodoer Von Karman） （4 Volumes）
该书共四卷，英文版1951年出版，1975年英国巴特沃思科学出版社重印限量发行。内容为卡门教授1902年至1951年科学研究论文集，第一卷（1902～1913），第二卷（1914～1932），第三卷（1933～1939），第四卷（1940～1951）。
（5）气体动力学基本原理G编 ：燃烧和爆轰的气体动力学（Combustion and detonation gas dynamics）
该书英文版1958年出版。中译本《气体动力学基本原理G编 ：燃烧和爆轰的气体动力学》徐华舫译，1958年科学出版社出版。
本书详细介绍和论述了层流火焰气体动力学理论，把火焰烽面作为突跃面处理，论述了火焰烽面的突跃性质以及这些性质对未燃混合气和燃烧产物所规定的一般条件，进而对斜的平面火焰、等截面管道中的定常火焰，火焰稳定性等问题作了阐述。本书还详细地论述了爆轰气体的查—儒理论，雨果扭曲线及其计算方法与性质，由爆燃到爆轰的转变以及球面爆轰和螺旋爆轰等方面的问题。内容包括：第一章 燃烧的气动热力学问题 G1.燃烧问题的概貌；第二章 和燃烧有关的流动突跃变化 G2.火焰烽面理论 G3.火焰烽面作为突跃面处理 G4.正火焰烽面 G5.作突跃面处理的正火焰的性质 G6.斜的平面火焰烽面 G7.一般的火焰烽面 G8.定常的火焰 G9.火焰的稳定性，第三章 爆轰的气体动力学 G10.爆震的查普曼—儒格理论 G11.由爆燃到爆轰的转变 G12.球面爆轰 G13.混合气中的螺旋爆轰 G14.固体和液体爆轰物。
（6）冯.卡门—航空与航天时代的科学奇才（The Wind and Beyond - Theodore von Kármán Pioneer in Aviation and Pathfinder in Space）
该书英文版1967年出版，中文版《冯.卡门—航空与航天时代的科学奇才》曹开成译 ，1991年上海科学技术出版社。本书为卡门与科学记者李.爱特生以回忆录的形式叙述冯.卡门光辉的一生，是研究卡门教授的好著作。
3.结束语
本文全面介绍了现代航空航天事业奠基者冯.卡门教授帮助中国建立航空事业和培养航空人才，及他的学术著作在中国的翻译、出版和传播。为学习和研究卡门教授的科学思想提供详实资料。
参考文献：
[1]冯.卡门，李.爱特生著. 曹开成译.《冯.卡门—航空与航天时代的科学奇才》. 上海科学技术出版社 1991年
[2]S.S Penner 等， 陶彩军译.《冯.卡门后期的工作和他留下的遗产》.力学进展，2010 NO.1 99-109.
[3]金亮.《冯.卡门1937年的中国之行》.力学与实践，2007 NO.4 86-90.
关键词：气象雷达；风切变；雷雨；鸟击危害；民航安全
中国民航事业在从新中国成立的半个多世纪，得到了蓬勃的发展，尤其在改革开放后，更是开辟了更多的航线，运量也是呈几何倍的增长。如今的民用航空运输业，几乎都可以用“安全第一，经济至上”来概括行业的运营宗旨。因为航空运输都是在空中运行，任何的飞行活动都需要在满足一定的气象条件下进行，所以天气对航空飞行以及民航安全，有着十分重要的影响，而可以探测和分析天气因素的气象雷达，对航空安全的作用，更是不言而喻。
一、气象雷达简介
气象雷达作为重要的大气探测工具，其发展至今经历了模拟、数字到以美国NEXRAD为代表的新一代气象雷达的三个发展阶段，目前已经广泛应用于天气预报以及农业、水文、林业、交通、能源、海洋、航空、航天、国防、建筑及旅游等领域。随着气象雷达探索技术的改进与发展，气象雷达在航空领域的作用也越来越重要，现代气象雷达不仅可以探测雷雨、强风、云雾等灾害天气，还可以对风切变、湍流和鸟击危害等严重影响航行安全的因素进行有效探测和预警。为降低这些危险因素为民航安全带来的隐患做出了巨大贡献，是民用航空运输事业能够安全、经济、舒适、快捷的强有力保障。
二、气象雷达在民航安全中的应用
随着航空工业的发展，航空器的性能有了长足的进步，飞行的高度、距离、抵御恶劣环境的能力都有了显著的提升，但是即使如此，也不能保障飞机穿越所有的天气区，安全顺利的完成飞行任务，自然界中仍然存在很多严重影响飞行安全的天气因素，主要有以下几类：低能见度天气（包括雨雪雾霾天气、低云天气等）、大气环境风场（包括风切变、湍流等）、鸟击危害等。而气象雷达在对上述恶劣环境的探测和数据分析，发挥着巨大的作用。
1、低能见度天气
1.1、低能见度天气对民航安全的影响
飞行跑道附近天气的好坏，关系到飞机安全起落，而跑道上能见度情况的恶劣与否，对飞行也尤为重要。低能见度对飞机的起飞、着陆都有相当的影响。雨、云、雾、沙尘暴、浮尘、烟幕和霾等都能使能见度降低，影响航空安全。地面能见度不佳，易产生偏航和迷航，降落时影响安全着陆，处理不好，还会危及飞行安全。当航线上能见度低时，会影响地标航行，对目视地标飞行，空投、照相、视察等活动有严重的影响。2013年1月6日，成都双流国际机场遭受了较为严重的一次大雾天气袭击，机场内最小有效能见度在50m左右，此次机场的强浓雾是近几年来影响面最广、延误航班最多、波及范围最大、滞留旅客人数最多的一场大雾。受此影响，机场不得不处于关闭状态，因此造成了100多个进出港航班延误，同时致使上万名出港旅客受困于机场，对此，机场了大面积航班延误预警信号和大雾预警信号等防护措施。恶劣天气下的能见度更是对民航机场、人们生活等方面带来很多的负面作用，其损失也是无法估量的 。
1.2、气象雷达对低能见度天气的探测和分析
在气象雷达中，常用到的就是测雨雷达，又称天气雷达，是利用大气中的水滴、冰晶等质粒对电磁波的散射作用，发现积雨云、雷雨等降水系统，测定其水平和垂直分布、移动方向和速度、强度及降水量，判定其性质和发展演变趋势。能探测台风、暴雨、冰雹和局部地区强风暴。测雨雷达多为脉冲雷达，常用工作波长为3cm、5cm和10cm，探测高度为20km，探测距离200-400Km。探测过程中采用对信号进行衰减的方式，观察被探测区域的回波图像变化，测定其强度，确定其最强中心。而对于低云等天气状况，还会用到测云雷达进行探测，测云雷达与侧雨雷达近似，主要用来探测云滴直径较小，尚未形成降雨的低云，测量其高度及内部物理特征。测云雷达常用工作波长为1.25cm和0.86cm。
在民航活动遭遇到低能见度天气时，就需要应用气象雷达对气象情况进行具体探测与分析，参照数据来调整或更改飞行计划，以确保航行安全。
2、大气环境风场
2.1、大气环境风场对民航安全的影响
在大气风场环境中，需要气象雷达探测分析的风场环境主要有风切变、湍流等。在国际航空界公认风切变是飞机起飞和着陆阶段的一个重要危险因素。风切变是指空间两点之间风的矢量差，即在同一高度或不同高度短距离内风向和（或）风速的变化。低空风切变常指高度600m以下风向风速突然变化的现象。
大气湍流由大气快速不规则运动引起，属于气象学概念，通常表现为气流运动急速多变，方向变化不定。
而无论是风切变还是大气湍流，都是表现为气流运动速度和方向的突然变化，后者更是无规律可循，在这种环境中飞行，相应的就要发生突然性的空速变化，空速变化引起了升力变化，升力变化又引起了飞机高度的变化。如果遇到的是空速突然减小，而飞行员又未能立即采取措施，飞机就要掉高度，以至发生事故。
2.2、气象雷达对大气环境风场的探测和分析
在民航发展初期，普通的气象测风雷达对于风切变和湍流的探测可谓是无能为力，但随着技术的不断进步，多普勒气象雷达技术的应用，也为民航预防和规避大气环境风场中的危险因素带来了强援。多普勒气象雷达大多应用于机场上空伴有雷雨的风切变，这种技术主要根据雷达回波以及反演的风场对风切变进行判别。
对于大气湍流的探测，仍然是依据多普勒原理，当雷达波束照射到湍流区域时，湍流目标形成雷达回波，由于湍流急速多变的运动特性，所形成的是一个偏离雷达发射频率的且频谱宽度较宽的多普勒频移，与一般降雨区回波存在明显差别，从而根据这一特性来探测并且直接显示出湍流区域，从而保证飞行安全。
3、鸟击危害
3.1、鸟击危害对民航安全的影响
鸟击是指航空器起降或飞行过程中与鸟类、蝙蝠等飞行物相撞的事件。自航空器问世以来，鸟击事件就对飞行安全存在严重的威胁。
3.2、气象雷达对鸟击危害的探测和分析
利用雷达识别鸟类目标，建立鸟击预测模型，有针对性的驱散和避开鸟群，是降低鸟击危害的有效途径。由于鸟类的直径在几厘米至几十厘米，为获得鸟类目标较稳定的RCS量值，探鸟雷达的工作波段通常选择为鸟类尺寸相当的S-Ka波段，因此应用雷达进行鸟类活动探测有着一定的理论可行性。
三、总结
民航事业的快速发展使得人民对飞机飞行的安全需求日趋增高，对安全、经济、高效的要求也越来越严苛，这就对航空用气象雷达提出了更高标准的要求。未来的航空气象雷达，为了让飞行棋能够适应更复杂多变的航空气象；开辟出更加经济安全的飞行路线；以及更加及时准确的预测影响飞行安全的气象因素，一定进一步应用计算机技术，以提高信号处理能力，提高对数据、图像的实时处理能力和测量精度，以不断提高气象雷达的数据采集和处理能力，来为民航安全保驾护航。
参考文献：
暴雨考验城市底线思维
文/李斌
东莞女大学生被冲入下水道死亡、深圳机场再次变成“水帘洞”、广东电网60多条线路跳闸……近日，广东等地遭遇暴雨冰雹极端天气，城市管理中的短板，又一次让老问题流出了桶外。
不可否认，暴雨如注，雷电冰雹交加，哪一个城市都难以做到“走在路上不湿鞋”。在一张广东省内城市气象预警信号分布图上，竟同时出现大风蓝色、雷电黄色、暴雨橙色、冰雹橙色、雷雨大风黄色、森林火险橙色等6种不同预警信号，足见此次天气的恶劣程度。虽然仍有意外发生，但从启动应急响应到学校停课、单位停班，各地在应对上都下了很大工夫，就连过去有人溺亡的隧道也被及时拉上警戒线。
不管是多少年一遇，坏天气总是会出现的。正因此，在城市的建设和管理上，底线思维显得尤其重要――“从坏处准备，努力争取最好的结果”。不仅要考虑下雨的情况，更需考虑下特大暴雨的情况；不仅要考虑应对下雨，还得考虑应对多种灾害一起出现。“凡事预则立，不预则废”，以底线思维去作规划、下决策、想对策，才不至于事到临头乱了阵脚，才是真正对公众、对社会负责。
此次暴雨袭城，去年11月刚落成的深圳机场新航站楼是重灾区。也难怪，3.8万多个天窗，是北京首都国际机场的220倍，幕墙接缝数量是国家大剧院的60倍。世界级的设计和装潢，更应在防灾方面做得更好，老天不会因为你美就不下雨。建筑有功能性，更何况是城市公共建筑。如果没有最基本的防灾意识，不能应付哪怕是暴雨这样的坏天气，怎么能算合格？
即便设计标准能对付“五十年一遇”，也不能放松了警惕，万一遇到的是“百年一遇”甚至“两百年一遇”呢？正因如此，公共治理不能仅仅是围绕“应急”做文章，更要把应急预案本身所承载的思维方式，贯穿于城市管理始终，在各环节、各方面保持“底线的清醒”。着眼长远和潜绩，设计好每一张规划图纸、组织好每一次建筑施工、安排好每一次演习，我们才能走出“修不完的堤，防不完的汛”的困局。
实际上，放眼社会治理的各个领域，无论是地震、洪涝之类的自然灾害，还是食品药品安全、流行疾病传播之类的突发事件，或是交通拥堵、外来人口、征地拆迁等治理困局，莫不需要严守底线思维。建化工项目时不妨先问一问，要是发生事故怎么办；举办大型活动时不妨先想一想，如遇突发状况怎么办；旧城改造时不妨先算一算，居民的基本安置是否有保障。对最坏的情况都成竹在胸了，自然可以放开手脚去做。否则，就需要再掂量、再细化。拘泥于头痛医头、脚痛医脚的“应急”，习惯于顾此失彼、本末倒置的“倒逼”，只会陷入错误重复的怪圈。
不怕一万，就怕万一。秉持底线思维，正是为了“既防一万，又防万一”。有底线思维，就有了对问题的科学预见、对风险的精准把控。只有想在事先、防在事前，才能做好风险管控，也才能以最大的诚意，争取到最大的支持，达到真正的社会善治。
（选自2014年4月1日《人民日报》）
【技法借鉴】本文的观点是“底线思维是解决城市暴雨问题和其他社会问题的根本法宝”。文章开头第1段“叙引”材料提出问题；第2、3段对暴雨出现的几率与程度以及应对进行介绍，阐述分析“议”论需要“凡事预则立”的底线思维的理由；第4、5段“联”想到深圳机场同一性质的新闻事件，反面例证没有底线思维的弊端并提出具体做法；第6段由一个城市拓展“联”想到国家社会各个领域，进一步指出被动应对的弊端。至此，文章由暴雨事件本身分析拓展联想到社会问题症结解决的方法途径，完成分析部分的“议”与“联”。“结”尾部分，重申底线思维的重要性。文章呈现时评的标准结构“引―议―联―结”，层次清晰，论证深入，观点鲜明。
二号美文借鉴
面对误机，理解与沟通都重要
文/贾 壮
每到夏冬两季，多发的极端恶劣天气使航班频繁延误，航空公司与旅客之间爆发冲突的事情时有耳闻，成为不可忽视的社会问题。
据报道，2013年7月6日，因为航班延误，上海虹桥机场有旅客与航空公司发生摩擦，将工作人员打倒在地并造成软组织挫伤。两名过了不惑之年的旅客如此“血气方刚”，令人感慨不已。
就在一个月前的6月6日，美国费城交响乐团从北京赶赴下一站澳门时遇到了航班延误，等待起飞的4名音乐家在机舱内上演了一场即兴演奏，优雅与从容引来一片赞许。
据统计，我国目前造成航班延误的原因主要有3方面，其中航空公司的原因约占40%，流量控制的原因约占27%，其余的原因包括天气等。乘客花钱买票，与航空公司之间就达成了一种服务契约，其正当权益应该维护。但无论什么原因，乘客都应该理性维权，不可采取身体暴力或者语言暴力，把本来合法合理的维权行为演变为不合法的侵权行为。近年来，一些乘客在航班延误后集体霸机，甚至冲上跑道拦截飞机，导致更大范围的航班延误，让更多乘客被动延误，而自己也受到法律的惩处。这样的结局，不能不令人遗憾。
旅客应该学会从容，遵守法规；但航空公司也需要反躬自省，为什么旅客对自己总是缺乏耐心和信任？
宽敞明亮的现代化机场，造价高昂的喷气式飞机，英姿飒爽的空姐，所有这些都让人们觉得，航空真是个“高端大气”的行业。不俗的外在形象，也容易让一些航空公司的人忽略自己从事的同样是服务行业，既要有服务水平的专业，还得有服务态度的真诚。
航空公司放低身段，不一定能缓解航班延误的窘境，却有助于构建与旅客的互信关系。航班准时是航空公司和旅客的共同愿望，遇到航班延误，航空公司同样心急火燎，毕竟飞机利用率下降和飞行延误，会直接影响公司的营业收入和空乘人员的薪酬。就此而言，航班延误时旅客与航空公司的对立和冲突，许多时候与彼此的互信不足有关。
航空是一个高度专业的领域，与旅客直接接触的主要是航空公司，这要求他们不能仅仅是运输服务的提供者，还需要做航空知识的普及人，遇到航班延误时准确及时地披露信息。但现实情况往往是，旅客从航空公司得来简单的一句“天气不好”或者“流量控制”，准确性待考，及时性更是欠缺，让旅客事前无法预知、事后疲于应对。在这方面，无论从专业角度，还是就态度而言，航空公司显然应该做更多努力。
当然，航空不仅是航空公司和旅客之间的事情，还涉及航空管理部门、机场等诸多环节，每个环节都有可能造成延误，很多因素航空公司也无法控制，处理起来显得力不从心。在航空公司面临“信任赤字”的背景下，监管部门更应该进一步强化监管职责，一方面增加航空公司改善服务的动力，另一方面督促信息。这不仅能帮助消弭信息鸿沟，也能促进旅客与航空公司的互信。
事实上，航班延误是谁也不愿意看到的结果。监管、运营、旅客各方都应该提高自身素质，相互尊重、相互理解，即使不能把被耽搁的行程变成一段愉快的记忆，也至少不要让它雪上加霜、添堵闹心。
关键词：航空气象技术 空中交通管理 技术应用
中图分类号：V321.2 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2014）01（c）-0185-02
Abstract：the aviation meteorological technology is an important security measure， the aviation safety at the same time for the air traffic management also plays an important role. This article through to the development of the aviation meteorological technology and technical content， aviation meteorological technology are introduced in the application of the air traffic management.
Keywords：aviation meteorological technology of air traffic management technology application
航空气象技术主要包括两个主要内容，即航空气象学以及航空气象的服务。航空气象学属于气象学的一个部分，在应用领域涉及较多，主要内容关于气象活动与航空活动之间的联系，以及气象对于航空飞行的影响因素。航空气象的服务主要是航空气象的技术主要应用对象。
1 航空气象技术概述
1.1 航空气象技术的基本内容
航空气象学作为气象学的一个分支学科，在前期阶段，研究的范围主要包括气流对于航空活动的影响，当时的天气预报内容较少，仅仅包括雷暴、云量、风量等。随着科学技术的不断发展进步，在20世纪50年代后，雷达广泛应用于航空气象的探测中，雷达可以有效保障航空飞行的安全问题。从20世纪80年代以后，航空飞行越来越普及，飞行量增速迅猛，气象因素成为影响飞行最主要的原因之一。因此如何在空中的交通管理的有关领域中，应用航空气象技术成为了主要的研究内容。
1.2 航空气象技术的历史沿革
自20世纪60年代以来，航空气象技术发展迅速，其主要标志包括在自动化航空气象网的节点（航空港）上，地面气象观测形成了连接气象台、起飞着陆区域和指挥控制塔台的局部自动化观测网络，气象观测更加能代表起飞着陆区域的气象情况，观测数据能迅速地传送给气象人员、航行管制人员和飞行人员等等，这些情况表明，当代航空气象科学的发展进入了一个以广泛应用先进技术为特征的，自动化服务的新阶段。
改革开放的方针指导下，我国民航事业有了迅速的发展，但是航空气象技术手段还比较落后，业务水平还比较低，气象服务能力在很多方面还难以完全满足航空事业的发展需要。目前，我国航空气象技术取得一定的进展，航空气象中心开展利用网格点数据制作最佳航线天气预报，利用先进的技术手段，在各个方面将取得显著进展。
2 航空气象技术的应用对象
航空气象技术主要是通过对于气象信息的收集整理和准确及时，保障航空飞行的安全。空中交通管理主要指领空的区域管理、空中交通管制等内容，航空气象技术的应用领域广泛，应用对象涉及到多个航空部门。
2.1 航空公司
航空公司航班的飞行计划制定，离不开及时准确的气象信息。因此，利用航空气象技术，可以准确预测未来的天气情况以及航线上的天气情报，航空公司根据这些信息，调整修改飞行计划，并且能为一些可能发生的意外情况制定应急方案。
2.2 机场
机场如果受到恶劣天气的影响，将影响航班的正常起飞。因此通过航空气象技术，机场可以迅速掌握天气信息，在恶劣天气的情况下及时采取措施，最大程度降低为航空公司以及乘客带来的损失。机场的气象部门通过技术手段，可以提前对台风、暴雪等灾害天气进行预警，便于机场及时采取措施。
2.3 空中交通管制机构
空中交通管制机构的重要职能就是通过管理，保证空中交通的顺畅与稳定。管制人员利用有关的气象技术，了解当前以及未来一定时间内的气象状况，根据机场区以及特定地区的天气情况（云，温度、风向风速等）的数据情况，来管理空中的飞行状况。
2.4 空中区域管理部门
我国领空内的区域管理，主要职能是选定新航线，并对所有航线内的气候状况进行分析预测。因此，也需要航空气象技术来提供天气状况，对于所选定的航线内的风向、对流层的高度、气流的稳定程度等，进行准确的预测，这样才能保障航线的安全。
3 航空气象技术在空中交通管理中的应用现状
3.1 航空天气预报
航空天气预报与普通天气预报的区别在于预测技术手段更先进，结果更加精确。由于航班的飞行周期长短不一，因此航空天气预报的周期也较短，根据具体情况，一般在2 h到24 h不等。航空天气预报的主要内容包括机场的天气预报和航线的天气预报。气象状况对于机场的影响较大，对于未来固定时间内，地面的风向、风速，空中的能见度以及云量、温度、结冰点等都要作详细准确的信息传达。除此之外，对机飞行航线的航空预报，起飞降落时的预报，都需要通过航空气象手段，及时获得信息，在特殊天气情况下要及时进行飞行调整，以保证飞行的安全。
3.2 报道天气实况
天气实况从一个更为宏观的角度，对于空中的交通环境进行全局把握。主要包括机场地面持续不断的观测报告，以及通过雷达技术检测出的强对流天气，通过气象技术手段的应用，实现对云雨的运动方向、风力强度以及降水量进行有效预测，为飞行制定安全合理的飞行计划，保证在雷雨多发的季节内航空飞行的平稳安全。除此之外，卫星云图对于观测云量、云的变化特点，以及云对航空飞行的影响也有重要作用，通过航空气象技术，卫星云图的观测可以宏观把握空中交通中，云的因素的影响状况。
3.3 提供重要天气情报
所谓重要的天气预报，即严重影响航空飞行安全的气象状况，主要包括了强热带风暴、剧烈的冰雹、气流的剧烈活动、范围较广的沙尘暴等这些天气都会威胁飞行的安全，因此只有通过利用航空气象技术，及时检测到气象的变化状况，并在最短的时间内传送到空中交通管制部门，管制部门根据实际情况，对相关航班进行调整，例如准备起飞的航班可能会在地面进行等待，甚至航班取消，已经在航路内的航班要及时调整飞行路线，或者就近降落，以保证乘客的安全。
3.4 灾害天气预警
天气预警是当出现可能危害航空飞行的气象状况，通过天气预警，提示空中交通管理部门密切关注气象变化，若果天气状况向正常标准发展，则正常安排航班的通行，如果发生了如热带气旋、台风、冰雹、强沙尘等天气的时候，可能对飞行产生威胁，空中交通管理人员要及时根据通过气象技术得出的预警信息，及时管理空中飞行的航线以避开恶劣天气现象，将损害程度降到最低。
4 最新航空气象技术在空中交通管理中的应用前景
随着新的空中交通管理理念的提出，航空气象技术也不断发展更新，采用最新的高科技技术，例如信息技术、通信技术等，协助空中交通系统完成管理活动。航空气象技术逐步向一种更灵活的模式发展。一个区域内的气象状况，通过不同的形式传递气象信息，并经过技术手段处理，形成更为直观的气象预报系统，同时通过发达的网络技术，传送到航空系统部门。通过信息的处理整合与，形成一个成熟的信息共享系统，保证空中交通管理的各个部门在不同的时间获取最有效的信息，进而对空中交通进行更有效的管理。
5 结语
航空气象技术的发展应用可以有效保障航空交通安全，目前在空中交通管理的各个系统中已经广泛应用航空气象技术，对于协调空中飞行流量、保证飞行质量发挥了重要作用。同时，航空气象技术也在不断求新求变，为空中交通管理做出更大贡献。
参考文献
[1] 刘晔.航空气象技术在空中交通管理中的应用[J].指挥信息系统与技术，2010（4）.
[2] 刘慧英.空中交通管理系统导论[M].北京：国防工业出版社，2002.
论文关键词：机载气象雷达,WXR-700,故障分析
0机载气象雷达概述
机载气象雷达是人们为防范气象风险，保证飞行安全而应用现代科学技术成果而研制的航空电子设备。机载气象雷达对保障飞行安全具有十分重要的作用，人们不遗余力地对设备进行改进、更新，使气象雷达的性能在近20年来得到了本质的提高。
目前装备飞机的最新气象雷达除了能探测雷雨等气象区域外，已经实现了对风切变、湍流的有效探测，进一步提高了在各种气象条件下的飞行安全性。正是凭借性能优越的机载气象雷达等一系列先进的航空电子设备，使飞行员能够“眼观千里，耳听八方”，驾驶飞机绕过各种危险的气象区域，安全、准确、舒适地把旅客和货物送往目的地。
不同型号的气象雷达所包含的组件可能不同，他们在各型飞机上的配置也有单系统、双系统等多种形式。气象雷达的基本组件为雷达收发机（Transceiver；缩略：XCVR），控制盒（Controller；缩略：CONT），天线驱动机构（ANTENNADRIVE），支架，天线（ANTENNA），波导管（WAVEGUIDE）以及显示器（IND）等组成。
1机载气象雷达的基本工作原理
1.1气象雷达方程
上式集中地表明了气象雷达最大作用距离与雷达系统的技术特性及目标性质的关系，对雷达使用和维护人员均具有实际指导意义。
1.2气象雷达基本工作原理
机载气象雷达主要用于探测航路上的恶劣气象区域。空中的雷雨区、暴雨区、冰雹、湍流、风切变等恶劣气象区域，就是机载气象雷达所要探测的目标，图1为气象雷达基本工作原理示意图。
雷达发现目标并测定其位置，基于无线电波传播所具有的以下基本规律：
（1）无线电波可以定向辐射和接收；
（2）无线电波遇到障碍物发生反射，产生回波；
（3）无线电波以光速在空间直线传播（实际上，电波在真空中的传播速度等于光速，在空气中的传播速度略小于光速，但通常视为近似光速）；
（4）发射机产生电磁波信号（如正弦波短脉冲），由天线辐射到空中；
（5）发射的信号一部分被目标拦截并向许多方向再辐射；
（6）向后辐射再回到雷达的信号被雷达天线采集，并送到接收机；
（7）在接收机中，该信号被处理以检测目标的存在并且确定其位置；
（8）通过测量雷达信号到目标并从目标返回雷达的时间，得到目标的距离；
（9）目标的角度位置可以根据收到的回波信号幅度为最大时，窄波束雷达天线所指的方向而获得；
（10）如果目标是运动的，由于多普勒效应回波信号的频率会发生偏移。该频率偏移与目标相对于雷达的速度（径向速度）成正比。
1.3WXR-700型机载气象雷达原理
论文关键词：机载气象雷达,WXR-700,故障分析
0机载气象雷达概述
机载气象雷达是人们为防范气象风险，保证飞行安全而应用现代科学技术成果而研制的航空电子设备。机载气象雷达对保障飞行安全具有十分重要的作用，人们不遗余力地对设备进行改进、更新，使气象雷达的性能在近20年来得到了本质的提高。
目前装备飞机的最新气象雷达除了能探测雷雨等气象区域外，已经实现了对风切变、湍流的有效探测，进一步提高了在各种气象条件下的飞行安全性。正是凭借性能优越的机载气象雷达等一系列先进的航空电子设备，使飞行员能够“眼观千里，耳听八方”，驾驶飞机绕过各种危险的气象区域，安全、准确、舒适地把旅客和货物送往目的地。
不同型号的气象雷达所包含的组件可能不同，他们在各型飞机上的配置也有单系统、双系统等多种形式。气象雷达的基本组件为雷达收发机（Transceiver；缩略：XCVR），控制盒（Controller；缩略：CONT），天线驱动机构（ANTENNADRIVE），支架，天线（ANTENNA），波导管（WAVEGUIDE）以及显示器（IND）等组成。
1机载气象雷达的基本工作原理
1.1气象雷达方程
上式集中地表明了气象雷达最大作用距离与雷达系统的技术特性及目标性质的关系，对雷达使用和维护人员均具有实际指导意义。
1.2气象雷达基本工作原理
机载气象雷达主要用于探测航路上的恶劣气象区域。空中的雷雨区、暴雨区、冰雹、湍流、风切变等恶劣气象区域，就是机载气象雷达所要探测的目标，图1为气象雷达基本工作原理示意图。
雷达发现目标并测定其位置，基于无线电波传播所具有的以下基本规律：
（1）无线电波可以定向辐射和接收；
（2）无线电波遇到障碍物发生反射，产生回波；
（3）无线电波以光速在空间直线传播（实际上，电波在真空中的传播速度等于光速，在空气中的传播速度略小于光速，但通常视为近似光速）；
（4）发射机产生电磁波信号（如正弦波短脉冲），由天线辐射到空中；
（5）发射的信号一部分被目标拦截并向许多方向再辐射；
（6）向后辐射再回到雷达的信号被雷达天线采集，并送到接收机；
（7）在接收机中，该信号被处理以检测目标的存在并且确定其位置；
（8）通过测量雷达信号到目标并从目标返回雷达的时间，得到目标的距离；
（9）目标的角度位置可以根据收到的回波信号幅度为最大时，窄波束雷达天线所指的方向而获得；
（10）如果目标是运动的，由于多普勒效应回波信号的频率会发生偏移。该频率偏移与目标相对于雷达的速度（径向速度）成正比。
1.3WXR-700型机载气象雷达原理
飞行签派员是航空公司不可缺少的人员，他们通过搜集飞行信息为航空公司航空运行提制定飞行计划，并提供天气实况和预报以及航行通报，并在此基础上决定航空运行的时间和班次，与机长共同合作，确保航空运行安全高效。由此可见，飞行签派员在航空运行中所占的重要地位。因此，对行签派员职业技能的训练研究就显得格外重要了。本文中笔者主要从飞行签派员职业技能的不足、突发事故的存在以及解决方案三方面进行探讨研究。
一、飞行签派员职业技能存在的问题
在飞行签派员职业技能存在问题这一方面，笔者经过总结和研究，发现这一不良现状主要有三方面的不足。
（一）、飞行签派员自身能力的不足
飞行签派员不能意识到自身工作的重要性，不能以认真严谨的态度对待自己的职业，在校学习过程中，基本上只是重视自己的理论学习而没有实际的工作经验，以至于在工作岗位上不能灵活变通，甚至有一些资历较浅的飞行签派员自身心理素质不达标，面对问题不能沉着冷静，手忙脚乱的反应当然是飞行签派员最忌讳的现象。
（二）、承运公司对飞行签派员培训方面的问题
近几年来，随着国家有关法律规定的完善，对行签派员的培训已经有了明显的改善，但是，依旧存在一些问题，在影响着飞行签派员的职业技能和素质培养。
1.培训的师资力量不能达到所需要的雄厚程度
在“签派”这一概念引进我国航空领域之后，目前看来资历比较深厚的签派员大都不是来自于对口专业，而是来自于其他专业，仅仅只是因为其技术经验相对于比较丰富，但是其系统的签派飞行控制理论知识很缺乏。相反，院校毕业生的理论知识很扎实，但是其缺乏一定的签派飞行经验，资历比较浅，难以胜任这一关键职务。
2.教材编制不完整
“签派”这一概念在我国引入也没有多久的时间，因此，对行签派员训练的教材也没有经历长时间的修改和完善，因此，目前的教材仍旧处于发展和改进阶段，理论知识越来越得到重视，越来越完整，但是，飞行签派员的工作毕竟和实际生活有着密切的联系，因此，需要在教材中加入更多的实践经验，保证讲义内容理论性严谨规整、实践性形象并与理论吻合。
3.培训把关不严谨
航空公司在对飞行签派员的训练和技能的提升的过程中，没有井然有序的训练计划和明晰的培养目标，不能根据不同的签派员自身素质和能力进行相应的培训，没有合理安排签派员的培训任务量和作息时间，容易造成签派员任务量大不能精细完成、作息时间混乱、签派员精力无意义浪费的不良现象。另外在训练过程中，训练内容和质量不能兼顾，不能保证内容和质量同时提升，造成签派员培训精神状态低沉不佳。
（三）、飞行制度的不完善
国家有关法律条例明文规定要加强飞行签派员的“年度复训”工作，以保证签派员可以完全胜任该工作，并可以及时发现签派员存在的一些问题。但是在实际工作中，一些航空公司不能保证对签派员进行定时的复训工作，不能保证签派员的工作能力和技术符合飞行要求，因此对于航空飞行是一个潜在的隐患。
二、飞行签派员在飞行中一般面临的突发事故
（一）、临时的天气变故
在飞机起飞或者准备起飞的过程中，临时出现天气变故是很正常的现象，对行签派员来讲，这个问题是司空见惯的，一般会遇到风大、雾大、强烈的雨雪天气等状况，导致航班不能正常进行，这时就需要签派员对航班的安排进行及时的调整和通知，将航空航班的运行损失降低到最小。
（二）、突发的工程问题的出现
签派员要明白飞机的工程问题也是经常存在的，由于安全检查不是特别到位，或者是地面支持设备意外出现问题，以及电力、电气等的供应设备能源供应不足，都会导致飞机飞行存在安全隐患，需要飞行签派员提供及时的解决方案和航班调换次序的准备。
（三）、机场辅助设备的问题的出现
由于天气造成的积雪过厚、由于气候造成的候鸟群迁、由于检查或者意外的灯光设备、航道问题等的出现都需要飞行签派员进行及时的注意和应对措施的采取。另外还有飞机在飞行过程中可能出现的飞机突然失控、飞机零件突然失灵以及其他的意外事故都会造成飞机坠毁等严重的现象，这个时候就更加需要飞行签派员冷静沉着的指挥和应对。
三、飞行签派员面对突发事故的职业技能的培训
针对于以上飞行签派员的培训问题以及飞行签派员在工作中主要面临的一些突发事故，笔者就从以下几个方面对签派员的职业技能培训进行探究分析。
（一）、加大航空公司对飞行签派员的培训力度
对行签派员的培训，航空公司或者航空院校要重视签派员的培训教师、培训教材以及培训方式，首先保证培训教师有足够的资格担当这一重任——不但有精湛深厚的理论知识，还要有丰富的实际飞行经验，只有这样才能为签派员提供良好的教育基础，另外对行教材的编制，有关部门要积极借鉴国外的飞行知识，并且与我国国内的飞行历史进行融合，保证可以为签派员提供相对较全面的飞行教材，最后对于签派员的培训方式和考核制度，要理论、实践相结合，保证签派员熟练掌握基础理论知识，并且有一定的飞行实践机会，同时还要注意签派员的作息时间和精力运用的安排，力求做到事倍功半的培训和培养效果。
（二）、加速促进飞行签派员形成职业化意识
职业化意识的形成，对于签派员的飞行管理是一件很重要的事情。要重视对签派员安全、负责等飞行意识的培养，并且不能忽视对签派员心理素质的培养，在面临突发事故的时候，签派员要有以人为本的职业态度，有冷静沉着的职业素养，保证签派员在上岗工作以后尽可能将不必要的损失降低到最小。并且在培训过程中，要注意将常见的事故问题予以详细讲解，并尽可能进行实际演习，使得签派员真切感受到飞行的严肃性和严谨性，这对于签派员知识素养和职业意识的培养都是有一定积极影响的。
加强飞行签派员的职业技能的优秀培养，不外乎就是对签派员理论知识和心理素质的培养以及实际飞行中应变能力的培养，因此，为了使我国航空运行得以安全飞行，一定要注重对签派员各方面的培养和塑造，进而促使我国航空事业进一步发展。
参考文献
[1]付令.飞行签派员职业训练路径探讨[J].湖北生态工程职业技术学院学报.2010（04）.
[2]付令.飞行签派员训练薄弱环节及其对策[J].达州职业技术学院学报.2009（Z1）.
关键词：飞行器设计与工程；专业课程；通识课程；航空概论
中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2016）47-0144-03
一、航空类专业课程体系简介
在教育部本科专业目录中，航空航天类专业有飞行器设计与工程、飞行器动力工程、飞行器制造工程、飞行器质量与可靠性、飞行器环境与生命保障工程、飞行器适航技术和航空航天工程等7个。目前，郑州航空工业管理学院开设了前3个专业，均归属于航空工程学院。以飞行器设计与工程为例，在第1学期设置了“飞行器设计与工程专业导论”课程（16学时）、第2学期设置了“航空航天技术基础”专业必修课（32学时）作为专业学习的前导课。第1―5学期，学校设置了“高等数学”、“大学物理”、“理论力学”和“材料力学”等公共基础课和学科基础课；第4―7学期则按照飞机设计的各个子学科，设置了“通用航空技术”、“空气动力学”、“飞行器总体设计”、“无人机系统导论”、“飞行器专业英语阅读”和“飞行器专业技术讲座”等专业课程。
从课程设置上可以看出，“飞行器设计与工程专业导论”和“航空航天技术基础”课程主要培养学生对专业基本情况和学科领域的整体性把握，属于专业通识性课程。而在专业课中渗透通识意识，对教师也提出了更高的要求[1，2]。经过这两门课程的前期引领和必要的数理、力学知识的学习之后，学生再按照飞机种类和飞机设计各分支学科的特点进行专业课学习。可以说，“航空航天技术基础”的各个章节基本上对应了后续专业课的主要范围，具有非常重要的地位。
在教学实践中，我们也发现，激波、升力、机翼结构、飞机稳定性和操纵性等概念尽管在“航空航天技术基础”课程中已讲授，但在相应的专业课学习中，学生仍觉吃力。调查发现，原因主要有两点：第一，专业课程数学公式较多，而数学、物理等公共基础课的学习效果一般，有畏难心理；第二，不知所学知识的应用情况，知其然而不知其所以然。针对航空类专业的课程体系，探索研究专业通识课程与后续专业课程的联系，对于增强学生学习积极性、提高人才培养质量具有重要意义。
二、“航空概论”通识类课程的建设情况
航空概论是学校面向非航空专业学生开设的一门通识课程（24学时），内容主要包括航空航天基本概念、航空发展概况及未来发展趋势、我国航空工业、空气动力学基础、飞行原理、航空发动机等[3]，考核方式为期末半开半闭考试。此外，针对国际本科学术互认课程（International Scholarly Exchange Curriculum Undergraduate，ISEC）项目的双语版航空概论（32学时），内容较普通版更为丰富，更强调课堂参与和团队协作，考核方式为平时作业、表现和期末设计报告。
航空概论被列入学校的特色课程组合中，除航空专业外，其余专业的学生均须从特色课程组合中选修一门。学校每年的本科生招生人数近7000人，日常教学任务较为饱满，考虑到学校招生专业包括财经类、管理类和艺术类等，学生数理基础参差不齐，在讲授时一般避免进行复杂公式的推导，多采用类比法和案例法讲解。
此外，学校的人才培养目标和发展定位与传统的三所航空重点高校（北京航空航天大学、西北工业大学和南京航空航天大学）以及其他高职高专类院校存在明显区别，市场上已有的航空概论教材并不能完全满足我们的教学需求。经过多年的建设，学校主编并出版了《航空概论》教材，并将“航空概论”课作为学校慕课平台课程体系的第一批建设项目立项，通过网上课堂与实际课堂相结合的形式，探索“翻转课堂”教学理念在航空类通识课程中的应用效果。现在，此项工作正在稳步开展中。
三、航空类专业课程与“航空概论”课程贯通建设
为了尽可能利用现有资源，我们对航空类专业课程和“航空概论”课程进行了统筹处理，并尝试进行贯通建设，主要包括如下措施。
1.教具的开发和使用。“飞行器设计与工程专业导论”开设于第1学期，是飞行器设计与工程专业学生的一门必修课，其中理论课为8个学时，主要介绍专业课程特点、发展现况和就业方向；实践课为8个学时，要求学生以小组形式设计制作飞机模型，主要培养学生对飞机的认识以及团队协作能力。“专业综合性设计与制作”开设于第7学期，为专业必修实践类课程，为期两周，要求学生按照总体设计指标完成飞机的总体概念设计，制作出模型。
