关键词：工程测量；道路勘测设计；一体化教学
中图分类号：G71 文献标识码：A 文章编号：1009-0118（2012）-03-0-02
《工程测量》课程是道路桥梁工程专业的专业基础课。该课程的的教学内容要求学生既要掌握测量基本理论知识又要熟练掌握各种测量仪器的操作技能，又能运用所掌握的知识在道路桥梁工程建设中进行道路现场施工测量。《道路勘测设计》课程是该专业的主干专业课，主要讲述道路线形设计与道路外业勘测知识。两门课程教学内容均有理论和实践环节两部分构成。在各自的现有教学内容体系中，两门课程均存在有知识点的不连贯现象，同时两门课程在知识结构上又存在一定程度的知识点交叉与重叠。因此，优化整合两门课程的教学内容体系，科学合理安排教学次序，互相补充，删去重复部分，实现两门课程一体化教学模式，对节约教学资源，提高教学质量有重要意义。
一、存在问题分析
《工程测量》课程主要内容包括：测量学的基本知识；工程上常用仪器的构造、使用和校核；测量误差的基本知识；大比例尺地形图测绘；公路路线勘测阶段的任务以及工作方法，包括中线的测设和路线纵、横断面的测量；道路工程施工阶段的测量任务及方法，包括道路施工测量、桥隧施工测量等内容。简单概括为测量基础理论知识讲授与道路施工测量技能培养两部分内容。《道路勘测设计》课程主要内容为：道路设计管理与控制要素，平、纵、横断面设计、选线及总体设计，交叉口设计，交通设施设计，外业勘测等。同样可以分为道路线形基础理论与外业勘测技能的培养两部分内容。可见两门课程，在知识结构形式上均可分为理论教学与实践教学两部分；内容上也都离不开道路线形基本知识，联系也较为紧密。
相关调查显示，目前国内有关高等院校在该专业课程设置中，两门课程的教学安排大部分为以下模式：
《工程测量》设置在大二上学期，理论学时48课时（包含8学时的实验课时），另加2周的测量实习。《道路勘测设计》课程设置在大三上学期，理论学时56课时，另加2周的室内课程设计。
笔者用近两年时间，通过和学生谈话、调查问卷以及用人单位的反馈信息等方式，发现两门课上述教学模式虽被大多数院校所采纳，但的的确确存在有一定弊端。
（一）理论教学方面
对于道路桥梁工程技术专业的学生来说，《工程测量》课程的重点是1、测量仪器的基本操作；2、公路路线勘测；3、施工测量。但是后两个知识点明显要求学生有一定的道路线形知识基础，即：道路平、纵、横断面的基本知识以及相关计算公式。对于处在大二上学期的学生，只是学了一年的公共基础课，没有任何道路线形知识基础，想熟练掌握这部分知识是很吃力的。如果要求授课教师在讲授《工程测量》课程时，把这部分牵扯到的道路线形基本知识加进去，那么本课程的总共48课时是远远不够的。笔者每次讲述到这部分时，总感觉讲起来吃力，学生学起来也吃力。如果《工程测量》课程只讲授测量仪器的基本操作，授课内容明显不够饱满，也不符合该课程的大纲要求。因此，《工程测量》的三大内容（测量仪器的基本操作、公路路线勘测、施工测量）的连贯性存在一定的问题：在测量仪器基本操作与公路路线勘测之间出现了知识结构的断层。
接下来再来看《道路勘测设计》课程。《道路勘测设计》课程内容分类为道路线形基础理论与路线外业勘测技能的培养两方面。首先，道路线形基础理论部分用到了工程测量学里面的有关计算公式，以及转角、控制测量等专业术语。路线外业勘测部分更是要求学生能够数量掌握测量仪器的操作技能，是测量学知识在路桥工程中的延伸。因此《道路勘测设计》课程的学习依托于《工程测量》的知识基础；《工程测量》课程是《道路勘测设计》课程的先修课。此外，《道路勘测设计》课程的路线外业勘测部分和《工程测量》课程中的公路路线勘测部分讲述的都是道路几何线形在现场如何放线的问题。两门课程在这里出现了知识点的交叉和重复。
（二）实践教学环节方面
首先，来看《工程测量》课程2周的测量实习。2周时间的测量实习，真正能干什么呢？鉴于前面分析过的原因，在理论授课时，因学时的数量限制，学生又没有一定的专业知识基础，教师针对道路路线指标有关的计算、测量部分，是无法讲解的。因此，2周的实习只能是在校内让学生练习一下测量仪器的使用，绘制小地区平面图。而道路桥梁工程现场的曲线测设、边坡放样等日常测量工作是无法进行的。这种模式的实习将导致学生虽然学过测量课程，，熟悉了道路施工常用测量仪器的使用，但是毕业后到了路桥施工现场遇到测量工作，仍然是一筹莫展，不能理论联系实际，尽快将学到的知识用到工作中去。《工程测量》课程的测量实习教学效果也就偏离了实用型人才培养的目标。
接下来分析《道路勘测设计》课程的2周室内课程设计。同样是时间限制，学生不可能有搬着仪器，到现场进行地形测量的机会。课程设计只能是在给定的现场地形数据，即地形图的基础上，学生按照规范要求生搬硬套，进行道路线形设计。因为缺少现场考察的过程，设计出来的成果往往未能和当地地形、景观、环境相协调，更容易忽视道路平纵横的相互配合。最终导致学生设计出来的作品，只是几种基本线形机械的累加，没有任何工程实践意义。因此，为期两周的《道路勘测设计》室内课程设计的教学效果同样偏离了实用型人才培养的目标。
综上分析：按照传统的教学模式，两门课程无论是在理论教学上，还是在实践环节上，均出现一定程度的知识点次序混乱，连贯性脱节，不可能完整的完成教学大纲的要求。因此，我们有必要针对上述弊端，对两门课程传统的教学模式进行改革，建立新的教学模式，使学生更容易掌握理论知识，也进一步提高学生的工程实践技能，真正实现实用性人才培养的教学目标。
二、理论教学内容的改革
鉴于上面的分析，两门课程有不同程度上的知识点次序混乱，连续性脱节现象，我们可以打破两门课程的现有格局，将两门课程的知识点糅合在一起，从新排序，形成一个逻辑性强的道路线形勘测与施工测量知识体系。新的授课内容安排次序如下：1、测量仪器的基本操作；2、道路线形设计基础理论；3、公路路线勘测；4、施工测量。其中测量仪器的基本操作、公路路线勘测以及施工测量三部分是原《工程测量》课程中的内容；道路线形设计基础理论和公路路线勘测两部分属于原《道路勘测设计》课程中的知识。新的教学次序连贯性强，由浅入深，由理论到实践，符合人们认识新事物的认识规律，更便于学生学习掌握。
此外，新教学体系从内容上新的理论教学内容涵盖了原两门课程的全部知识点，而且公路路线勘测部分知识只出现一次，避免了原两门课程在此部分知识的重复现象，节省了约20课时。这样，原来两门课程理论教学总104课时，可以缩短为84课时。
三、实践环节的改革
为了避免两门课程实践环节的上述弊端，我们同样可以将二者放在一起进行，互相弥补彼此的不足，达到更好地教学效果。我们可以选择一个地物地貌适合教学、具有一定规模的地质公园作为实习基地。实践环节的4周时间，具体安排如下：第一周，进行地形图测绘。第二周，进行道路选线、现场放出导向线。第三周，进行道路的平面、纵断面、横断面线形设计。期间如果对地形有疑问，可随时到现场重新测量核实。第四周，根据设计成果，现场进行模拟道路施工测量。新的实习内容安排涵盖了原两门课程的实践环节的教学任务，而且与道路施工的现场相吻合。通过实习学生不但完成了对测量仪器的认识与使用，也熟悉了道路施工工序，增强了工程实践经验。这样学生一旦走出校门，进入工地就可以马上完成理论与实践的结合过程，尽快进行现场施工测量。
四、结语
新的教学模式，打破了《工程测量》、《道路勘测设计》两门课程的孤立进行的传统模式，而是将两门课程的知识点，融会贯通，按照人们对事物的认识规律，由浅入深、由理论到实践的从新排序，形成两门课程一体化教学模式。无论是理论教学上，还是实践教学上，不但节约了时间，更有利于学生完成对知识的学习掌握，在教学上可以收到事半功倍的效果。
参考文献：
[1]道路工程测量教学改革探讨[J].杨建光.北京:教育与职业,2010:138-139.
[2]道路勘测实习教学效果的综合评价[J].文畅平.重庆:高等建筑教育,2006:86-89.
[3]工程测量教学内容改革初探[J].杨建光.张家口:张家口职业技术学院学报,2008:71-73.
关键词：试验检测；道路工程；质量
Abstract: with the development of our economy, society and the country is more and more strict in the quality of road engineering. Road engineering quality of the relationship between the direct people's lives and property security, the relationship between the government and the real benefits of construction unit, in the process of government reform, municipal engineering investment increasing, road engineering development, how to improve the quality of road engineering construction unit is more and more concern. And test is an effective way to improve the quality of road engineering, the author based on his years of road project construction experience, on how to improve the road project quality by strengthening the test detection to make their own opinions to this question.
Key words: test; Road engineering; The quality
中图分类号：U415.1文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)
随着现代化建设的不断深入，道路工程的质量要求越来越严格，为了满足这一日益增长的需求，道路工程施工单位采取了许多措施来提高道路工程的质量。试验检测是提升道路工程质量的一种有效途径，是道路工程管理中的重要内容，但是，许多道路工程的施工现场在试验检测方面仍然存在许多问题，这严重影响了道路工程的质量，危害了人民的生命及财产安全，损害了国家、政府和施工单位的利益。因此，需要采取必要措施加强试验检测以提高道路工程的质量。下面本文就这一问题作简要的论述。
一、道路工程试验检测的目的和内容
道路工程试验检测工作的目的是通过对道路工程的现场检测，根据检测的数据结果判断道路工程的质量是否符合相关的标准。试验检测工作必须准确评估工程的真实水平，正确评价公路工程的工程质量。
试验检测的内容主要包括以下几个方面：
（一）材料检侧
道路工程需要的原材料种类多、量大并且材料的质量要求参差不齐，所以，需要特定的材料检测机制，根据检测得出的结果数据来判定材料是否符合公路工程的要求标准。这样的检测机制能够保证公路工程的质量，并且能够起到降低公路工程成本的作用。
（二）标准试验
标准试验对于工程的最后验收相当总要，是通过对材料、结构的性能测试，判断它们的指标是否符合相关的标准，主要包括混合料配合比试验、集料级配试验、击实试验以及结构强度试验等。
（三）验证试验
验证试验是对各种标准试验的验证，根据原标准试验的记录和报告来判断标准试验过程中取样、环境、操作等是否正确，以确定试验的结构的准确性，主要包括比对试验、平行试验以及旁站监理等。
二、道路工程试验检测的现状
虽然公路工程的施工单位对试验检测方面越来越重视，但是许多公路工程的试验检测仍然存在许多问题，主要表现为以下几方面：
负责试验检测的工作人员不够专业
由于以往公路工程施工单位长期对试验检测的认识不够，对试验检测不够重视，因此，负责试验检测的工作人员往往不具有专业能力和证件，许多公路工程的施工现场存在非正规人员执行试验检测工作的现象，他们往往是临时工或者是由其他工作岗位转行过来。这样的现象使得试验检测的操作存在误差，所得数据不够准确可靠，这严重影响了公路工程的质量。
（二）试验检测的硬件条件不足
试验检测是一项精密的工作，由于所得数据的重要性，因此往往需要许多精密的仪器、工具，进行试验检测的环境也有一定的要求。但是许多公路工程的现场硬件设施不能够保障，仪器存在缺乏、简陋、陈旧等现象，试验检测的环境也往往不符合要求，这都严重干扰了试验检测的结果准确性。
（三）管理制度不完善
部分工程施工单位，由于管理制度不完善，试验检测的工作人员对检测工作不认真、不负责，对试验检测工作重要性的认识不够、工作散漫，甚至常常出现数据造假的现象，这都严重影响了试验检测工作正常发挥其作用，严重影响了道路工程的工程质量。
三、加强道路工程试验检测的必要性和措施
道路工程的试验检测工作对于提高道路工程的工程质量具有重要作用，加强试验检测的必要性主要体现在，加强试验检测便于施工过程中就地取材以降低工程的成本，方便推广新的材料和技术，能正确评判公路工程的材料和整体的质量 。
（一）、加强试验检测的作用宣传，提升工作人员的专业能力
部分工程施工的工作人员对于试验检测的认识不够，工作散漫，施工单位应该加强对于试验检测的宣传，使得相关工作的人员重视试验检测工作。同时，应该培养组件专业的试验检测工作人员，对工作人员组织相关的知识和技能培训，提升工作人员的专业技能，让他们掌握试验检查的正确操作方法，从而提高试验检测的数据准确性，以达到提高道路工程质量的目的。
（二）、完善管理制度
公路工程的施工单位应该完善工程管理制度，保证试验检测工作正常有序地进行，使得试验检查过程规范、专业。对试验检测工作作定期的考核，及时发现试验检测过程的错误操作，并立即重新检测直到符合标准，对于数据造假严惩不贷，以保证试验检测数据的准确性。
（三）、严格控制现场施工质量
在工程的施工过程中，现场施工质量相当重要，试验检测并不是为了满足形式化的需求，而是为了真正反映工程的质量，反映施工过程中存在的问题，因此在现场施工过程中，应该设立不定时的检测程序，严格控制现场施工过程中的质量。及时发现问题并解决问题。
（四）、完善硬件设施
硬件设施是试验检测数据准确性的重要保障，施工单位应该完善试验检测需要的硬件设施，根据实际需求及时添加和更换试验检测所需的硬件设施。并且应该建立完善的制度和排专门的人员维护检查设备，以保证试验检测数据的准确性，提高道路工程的工程质量。
（五）、细化工程验收
公路工程往往具有庞大、繁杂的特点，因此在验收过程中，施工单位应该科学设计，细化工程验收。分部分项地检测验收工程，这样即能更早更快更准确发现施工过程中出现的问题，还能节约工程成本，降低工程出现问题时造成的损
参考文献：
[1] 孟俊霞.论如何加强试验检测提高道路工程质量[J].建材与装饰,2012,(1):7-8.
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[关键词]市政道路 测量工作
[中图分类号] TU99 [文献码] B [文章编号] 1000-405X（2014）-1-58-1
1市政道路施工的测量工作内容
市政道路施工属于城市施工建设的重点，道路测量工作贯穿于道路施工的整个环节，为保证市政道路施工进度，要求提高道路测量精度，并对测量结果进行检验，减少测量工作中所存在的人为失误。在市政道路施工测量中，每个环节都离不开测量工作的支持，为此，应明确测量工作内容，其内容主要包括以下几点：
1.1道路施工前测量交底
在进行道路施工测量之前，应保证地质勘察及市政道路施工设计的科学性及合理性，工作人员在设计图纸的基础上，了解基准线桩及导线桩设置等。对于道路区域范围内测量标志，需采取保护措施。测量交底时，应重视桩保护，并明确测量要求及测量规范。
1.2中线复测及边线放样
中线复测指的是在道路测量的基础上，将地面道路中线平面位置进行标示。定线测量与中线测量之间存在着较大区别，中线测量是在一些交点或转折点的基础上，描述地面道路曲线段及直线段。在进行市政道路路基施工之前，应全面恢复中线。恢复中线应满足规范要求，并设置护桩及里程桩，如在测量中发现与设计情况不符合时，应及时安排复测。
1.3导线与控制点坐标复测
在我国，城市市政道路主要分为支路、次干路、主干路及快速路，其道路路线较长，在测量工作中，一般采取分段测量方式。其主要方法为：选择相邻固定点，且保证该点没有被损坏，将其定为已知点，其点连线为起始方位，在规范规定范围内选择其他牢固点假设为已知点，其点连续为终边方位，从而是进行导线测量计算，并检验导线全长闭合差、方位角闭合差、测角中误差等是否符合规范，如不符合规范要求则应进行复测。
在道路施工中必须进行水准点校对，按照其设计水准等级进行复测，保证两点之间闭合。如两点之间不闭合，则应找出存在问题，保证水准点设置符合要求。
1.5纵横断面测量
进行纵横断面测量的主要目的之一为土方量计算。在完成测量工作后，应将获得的测量结果与设计图纸中所要求的数据进行校对，如其测量结果在允许偏差范围内，则可以应用该测量结果。如发现纵横断面测量结果与设计要求存在较大偏差，则应及时核实并进行复测。
1.6道路施工测量注意事项
在进行市政道路施工测量工作时，应保证施工放样准确性，合理布设控制点，严格控制测量误差，保证测量精度；应加强平面控制及高程控制测量工作，确保施工关键点测量质量，如进行路面、路线中桩、桥涵等测量。
2影响市政道路施工测量的主要因素
在市政道路施工测量中，存在着较多因素会影响其测量精度。如市政道路施工工期较短，施工强度较大，且在施工过程中应保持交通通行，来往车辆及行人较多，影响测量效率；市政道路施工会经过人群密集区，其测量难度较大；测量仪器不精准，测量人员综合素质偏低；道路施工周边存在着较多的管线、建筑物等，无法随意加密水准点，导致其测量难度较大等。为实现市政道路施工测量质量，应采取积极措施，提高测量精度控制，实现测量效益。
3市政道路施工提高测量精度控制的主要措施
3.1避免测量人员及测量仪器误差
提高测量人员综合素质，减少测量人员人为误差，是提高测量精度的重要基础；测量仪器老化及故障，会严重影响测量精度。为此，在进行市政道路工程测量中，应加强对测量仪器保养，定期进行设备灰尘清理，在测量仪器应用完毕之后，应进行复位归零操作，为避免测量仪器出现腐蚀现象，应将其存于干燥环境中；在应用是测量仪器之前，需要对其进行校正及检验，保证其设备质量。
3.2加强施工测量复测
市政道路施工与建筑群距离较近，且地下管十分复杂，为提高其测量精度，应加强测量复测工作，严格控制测量误差。如进行地下管道工程测量时，对其路基、垫层、沟底进行测量，严格控制其误差。通过复测，避免测量中所存在的主观误差，提高测量精度。
3.3积极应用GPS测量技术
随着科学技术的不断发展，GPS定位系统在市政道路施工测量中发挥着重要作用。市政道路建设其测量网等级要求较高，应用GPS技术，可以有效提高市政道路测量效率，提高测量精度，且GPS测量技术并不要求点与点之间保持通视，布设结构十分灵活，测量效率十分高，可以有效降低测量强度，实现市政道路测量工作的综合效益。
4结语
在市政道路施工中，测量工作属于基础性工程，测量工作的效率及质量，直接影响着公路质量。本文重点对市政道路施工测量工作的内容进行了研究与分析。在测量工作中，因施工工期，测量环境，测量设备及测量人员等因素，容易出现测量误差。为提高道路施工测量精度，应提高测量队伍综合素质，保障测量仪器正常稳定工作，加强复测，应用GPS等先进测量技术，充分保证市政道路测量工作精度及精度，实现其测量效益。
参考文献
[1]孙骞.浅谈市政道路施工的测量工作[J].城市建设理论研究（电子版），2013，（7）.
[2]马燕.浅谈市政道路施工的测量工作[J].城市建设理论研究（电子版），2012，（2）.
关键词：市政道路，施工，质量控制
市政道路工程是城市建设工作的一个重要组成部分，是为城市居民和企业、事业单位的生活和生产提供服务的基础工程，因此，道路工程施工质量，直接影响城市的各项经济建设。畅通的道路，快捷的交通，作为一座城市的窗口，直接反映了城市的管理水平。
1市政道路工程的特点
1.1准备期短，开工急。城市道路工程通常由政府出资建设，出于减少工程建设对城市日常生活的干扰这一目的，对施工周期的要求又十分严格，工程只能提前，不准推后，施工单位往往根据工期，倒排进度计划，难免缺乏周密性。
1.2施工场地狭窄，动迁量大。由于城市道路工程一般是在市内的大街小巷进行施工，旧房拆迁量大，场地狭窄，常常影响施工路段的环境和交通，给市民的生活和生产带来了不便，也增加了对道路工程进行进度控制、质量控制的难度。
1.3地下管线复杂城市道路工程建设实施当中，经常遇到与供热、给水、煤气、电力、电信等管线位置不明的情况，若盲目施工极有可能挖断管线，造成重大的经济损失和严重的社会影响。同时也对道路工程进度带来负面影响，增加额外的投资费用。论文参考，质量控制。
1.4原材料投资大城市道路工程材料使用量极大，在工程造价中，所占比例达到50%左右，如何合理选材，是工程监理工作质量控制的重要环节。施工现场的分布，运距的远近都是材料选择的重要依据。
1.5质量控制难度大在城市道路的施工过程中，往往会出现片面追求施工进度，不求质量，只讲施工方效益的情况，给施工监理工作带来了很大困难。
1.6地质条件影响大城市道路工程中雨水、污水排水工程，往往受施工现场地质条件的影响，如遇现场地下水位高，土质差，就需要采取井点或深井降水措施，待水位降至符合施工条件，才能组织沟槽的开挖，如管道埋设深，土质差，还需要沟槽边坡支护，方能保证正常施工。论文参考，质量控制。
2市政道路施工的质量控制要点
2.1测量质量控制由于市政道路工程的线型布置特点，平面控制点通常按复合导线布设，市政道路由于建筑物、构造物较密，地下管线复杂加之排水管道定位精度要求相对较高，因此应提高其测量精度，以免发生配套管线碰头和擦边现象；市政道路工程高程控制一般按线路布设成复合水准路线，水准点的布设应有永久性水准点和临时性水准点两种，在路线起、终点和需长期观测的重点工程附近宜设置永久性水准点，应标志明显、牢固、使用方便，高程测量的精度要求不低于三等，并按有关规范规定的观测计算方法进行复测并签证，测量控制要严格按照二级复核程序要求，即施工单位放样、复核无误后，报监理复核，误差值必须控制在允许误差值内，并及时完成测点任务后加以测量保护，监理检查、记录并复核签收。
2.2原材料质量控制目前，在市场经济的环境下，各种材料销售名目繁多，对采购人员极易产生误导，所以要严把材料关，采购人员要及时掌握市场信息，优选供货厂家，随时掌握材料的质量、价格、厂方的供货情况，选择有国家认证的生产许可企业，有一定的技术检验、资金雄厚、社会信誉度高的生产厂家，原材料、成品、半成品、构配件、设备必须有出厂质量合格证书、出厂检(试)验报告及复试报告，并注明使用工程项目名称、规格、数量、进场日期、经办签名及原件存放点，材料进入施工现场前必须按现行国家有关标准的规定抽取试样，交由具有相应资质的检测、试验机构进行复试，复试结果合格方可使用，递交材料。
2.3路基施工质量控制
2.3.1填方路基施工质量控制填方路基
开工前，必须进行填方试验路段，试验时应记录压实设备的类型、最佳组合方式、碾压遍数、碾压速度、工序、每层填料的松铺厚度、材料的含水量等，根据试验得出的技术参数作为该种填料施工的依据。在填方路基前将原地面上的杂草、耕作物及地表层腐殖土清除干净，用平地机整平，再用压路机进行填前压实，如果清表后原地面、表层土含水量较大，就必须就地翻松、打碎、晾晒，在达到最佳含水量或允许偏差条件下，直接用重型振动压路机碾压，达到要求的压实度。如果路基下卧淤泥质土、欠固结土或砂土，属大孔隙比、高压缩性、低强度软土层应挖除全部软土，因地制宜，换填适宜填料，然后分层压实，提高路基的地基承载力，减少工后沉降。论文参考，质量控制。严格控制松铺厚度，路堤分层填筑的质量是保证整个路基质量的重点，故每层填实的松铺厚度都要经检查合格后方可压实，压路机对路基填土压实时，应遵循先轻后重、先静压后振动、先两边再中间、从低处往高处的碾压原则。
2.3.2挖方路基施工质量控制挖方路基应按设计的横断面及边坡坡度要求自上而下逐层开挖，不得乱挖、超挖和欠挖。边坡开挖后及时做好排水工作，防止雨水冲刷边坡，严禁因开挖方式不当而引起边坡失稳或坍塌，土方开挖严禁用爆破法施工或掏洞取土；石方路堑边坡坡面严禁过量爆破，非特殊情况不得采用大爆破施工。边坡修整与边坡的稳定也是施工的主要工序，开挖层靠边坡的两侧宜采用减弱松动爆破或光面爆破，以利于边坡稳定。
2.4混凝土路面施工质量控制施工时混凝土28d抗弯拉强度需达到4.0MPa-5.0MPa，抗压强度达到30Mpa-35MPa；为保证水泥混凝土有足够的强度、耐久性及抗腐蚀性，在混合料配合比设计中，单位水泥用量不应小于300kg(标号不低于425号)。在施工中对混凝土的坍落度及水灰比根据施工条件的不同进行适当调节，因各地施工方法不一，气温影响不同，采用坍落度大小也有差异，但一般为1cm-2.5cm，城市道路最大水灰比不应大于0.5；混凝土的单位用水量，应按骨料种类、最大粒径、级配和掺用外加剂等通过试验确定。
2.5人行道施工质量控制人行道采用5cm厚C30混凝土方砖铺砌，横坡为1%，应在稳定层施工完成并经验收合格后进行人行道的砌筑。人行道砌筑前先进行测量放线，利用侧石为基准，测出人行道的外边线，并每隔5m测放水平桩，以控制方向及高程，需对人行道的土路基进行机械压实，保证土基密实度达到96%以上，然后铺设10cm厚的水泥石粉稳定层，压实后再用3cm的砂垫层调平砌筑人行道预制砖。论文参考，质量控制。
3结语
市政道路施工质量的好坏直接影响到工程的成本、工期及使用寿命。论文参考，质量控制。市政道路施工技术难度不大，但由于施工场地狭小，交通流量影响大，且工艺比较复杂，在施工中会遇到各种各样不同的环境条件的制约。论文参考，质量控制。所以，要始终坚持技术标准，注意加强施工管理，强化质量意识，使市政道路施工质量不断提高。
参考文献
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【关键词】软土路基；预测方法；分析
软土路基沉降程度与道路建设工程的质量、成本及工期有着很大的关系，施工单位为了有效的掌控软土路基的沉降变化，往往会采取一些软土路基沉降预测方法，并对这些方法在实际应用中采取动态的管控，观其应用的实际效果。软土路基沉降的预测，可以使施工单位对软土路基、路基的整体稳定性和完工后的沉降量进行有效的控制。软土路基沉降预测的方法很多，本文就几种常用的方法做了对比分析。
一、软土路基沉降常用的预测方法
在道路建设过程中，对软土路基后期沉降情况的预测意义重大。软土路基后期沉降情况的预测基础是道路工程建设的现场实测沉降资料。在实际工作中最常用的推测方法有下几种：人工神经网络法、灰色理论预测法、双曲线法、反分析方法、、有限元法等，每种预测方法都有自身的特有属性。
二、常用软土路基沉降预测方法的对比分析
第一，人工神经网络预测法。人工神经网络预测法是一种新型的预测方法，在软土路基沉降预测上应用的时间还不长。人工神经网络预测法的本质是一种应用系统，主要负责处理软土路基沉降的相关实测数据信息。目前，人工神经网络预测法使用较为广泛的领域主要包括两个――信息科学和工程技术。在工程技术领域的应用，主要体现自在软土路基沉降预测方面。组成人工神经网络预测法的处理单元单个来讲是非常简单的，但是这些单元之间的联系又是非常高度的，这些单元之间的高度联系形成了一个类似生物脑的神经系统，该系统能够模拟计算机的处理模式来处理软土路基沉降的相关数据。预测模式包括输出量和输入量，输出量指的是传统的因变量，输入量指的是传统的自变量，两种量之间关系用一种高维非线性的映射来表示。人工神经网络预测法自身有着非常独特的特点，可以解决其它预测方法在软土路基沉降量预测的效果短板，即土地自身原因导致预测精准度的降低，和效果的不能优化。人工神经网路预测法的构成单元相当于计算机的软件集成模块，其工作原理类似于计算机处理问题的原理，因此人工神经网络预测法不仅有较强的建模能力，还有较强的整合数据的能力，尤其擅长处理非线性的问题，这也是人工神经网络预测法的独有特性。利用这个特性对道路工程建设现场实测软土路基沉降资料进行分析，找出规律，进而为软土路基后期沉降量的预测作出正确的判断。在软土路基沉降预测方法中，人工神经网络预测法的优点是有目共睹的，但这种预测法不能应用于长期预测，根本原因是这种预测方法的精确度会随着时间的流失慢慢的下降，最终导致精确度丧失，这也是人工神经网络预测法的短板所在。
第二，灰色理论预测法。灰色理论预测法也是常用的一种软土路基沉降预测的方法。这种方法工作原理是通过灰色模型对不同数据去留的选择来实现预测精度、预测手段和预测模型的提升、修正和调整。作为灰色理论预测法核心――灰色模型，共有三种检验方法。在模型建立完毕及选定检验方法后，通过计算机的编程功能对道路工程建设现场实测的软土路基沉降的资料进行分析并记录数据，通过对这些数据的分析找出软土路基沉降的规律，并画出预测曲线图。灰色理论预测法的使用需要保证软土路基沉降实测数据的更新及时性和高精确度性，由于理论与现实总有误差，所以此方法的预测结果大于实测结果是很正常的。
第三，双曲线法。在软土路基沉降预测方法中，双曲线法是一种假设法，以假设的成立条件来预测软土路基沉降量，并画出坐标图。此方法运用所得到的数据精度由于其前提条件的因素是一个慢慢提升的过程，即后期的数据精度远远高于初期的数据精度。一般来讲，双曲线预测法使用的最佳时间点是软土路基沉降基本稳定时。此方法的短板在于数据观测时间会受到人为因素的干扰。
第四，反分析预测法。反分析预测法的过程是一个数值计算的过程，它需要通过对软土路基工程真实测量值的计算来得到土性参数和本构模型参数，并同时求出需要的物理量。反分析预测法在软土路基沉降的使用上也同人工神经网络预测法一样，都是一种新的预测方法。其工作的基本原理是对实测数据的反复计算，以使得到结果更加接近软土路基后期沉降量的数值。反分析法的使用除了要求实测数据的真实完整外，还需要假设一个合理的反分析数学模型，这个模型的建立对反分析法预测的结果又一定的影响。由于是假设，所以该模型建立使用的预测结果在一定程度上存在人为因素的误差。
第五，有限元预测法。有限元预测法有着自身的越性，在其使用的多种类型的本构模型中，非线性的弹性模型是使用范围最广的一个。有限元法可以容纳更加复杂的计算关系，可以更好地反映影响软土路基沉降的因素。从理论上讲，在所有预测软土路基沉降的方法中，有限元法是比较完善的一种方法，收到人们的关注。其自身的短板表现为在实际计算过程中需要用到大量的参数做依据，最终数据的确定必须通过特定试验的论证，导致其工作量和工程的复杂性远远高于其它的预测方法。
道路工程建设中会遇到很多软土路基沉降的想象，有效的对软土路基沉降作出预测，对道路工程的顺利施工有重要意义。综上所述，软土路基沉降的预测方法各有各的长板和短板，道路工程建设人员要根据施工现场的实际情况选取科学的预测方法，以提高软土路基后期沉降量数值的精确性。
参考文献：
[论文关键词]现状导线图渠道配套建筑物测量
[论文摘要]渠道是常见的水利工程，它包括一系列配套建筑物。渠道测量要把这些建筑物的中心线位置和特征高程按一定的标准实测出来，为渠道设计提供充分的测量资料。
渠道测量的目的，是在地面上沿选定中心线及其两侧测出纵、横断面，并绘制成图，以便在图上绘出设计线；然后，计算工程量，编制概算或预算，作为方案比较或施工的依据。渠道工程的勘察放线，是与工程设计密切相关的。只有在现场放线位置合适、测量数据准确的基础上才能因地制宜的做出经济合理的工程设计来。
一、渠道现状（树形）导线图的绘制
首先考虑由建设单位代表提供精确的可满足测量要求的渠道现状（树形）导线图；若设有，再考虑由建设单位代表提供渠道导线图的草图，根据草图出本次测量人员会同三方（建设单位、测量、设计）一起完善渠道现状导线图；如若连草图都设有，则由本次测量人员会同三方一起用手持GPS测定渠道现状导线图。渠道现状导线图应明确标出渠道各个拐角、拐点及起点、终点的位置，分水闸、节制闸、桥涵等渠道配套建筑物的位置，上下级渠道和各个建筑物的名称。各个建筑物的使用要求也要标明，如不同渠段的设计流量（加大流量），节制闸、分水闸的流量，交通桥的过荷要求等。渠道现状导线图的绘制目的是便于这次渠道测量和绘制渠道设计导线图。使用渠道现状导线图可以使渠道测量工作真正做到有的放矢，因地制宜，从而从根本上保证渠道测量的准确性。
渠道上的闸、桥、涵等交叉建筑物称为其配套建筑物。渠道测量的技术要求应按《水利水电工程测量规范（规划设计阶段）（SLJ3-81DLJ201-81CH2-601-81）》执行。渠道测量的内容主要包括：渠道及配套建筑物平面位置的测定、渠道纵断面高程测量、渠道横断面测量等三部分。
二、渠道纵断面高程测量
为了绘制渠道设计导线图，应当精确的把其位置都在渠道设计导线图中标出来。这项工作主要是使用GPS来完成的，主要测出渠道拐角和渠道始点、终点及其配套建筑物中心位置点的坐标，并在图纸上用适当的比例和图例明确表示出来。渠道纵断面高程测量是利用间视法测量路线中心线上里程桩和曲线控制桩的地面高程，以便进行渠道纵向坡度、闸、桥、涵等的纵向位置的设计。为便于计算渠道长度、绘制纵断面图，沿渠道中心线从渠首或分水建筑物的中心，或筑堤的起点，不论直线或曲线，均应用小木桩标定里程，这些木桩称为里程桩。木桩的间距一股为100m或50m，自上游向下游累积编号。这种按相等间隔设置的木桩称为整桩。在实际工作，遇到特殊情况应设加桩。整桩和加桩均属于里程桩。
1．下列情况应设置加桩：中心线上地形有显著起伏的地点；转弯圆曲线的起点、终点和必要的曲线桩；拟建或已建建筑物的位置；与其它河道、沟渠、闸、坝、桥、涵的交点；穿过铁路、公路、和乡村干道的交点；中心线上及其两侧的居民地、工矿企业建筑物处；由平地进入山地或峡谷处；设计断面变化的过渡段两端。为了注记地表性质和中心线经过的主要建筑物，必要时要绘制路线草图。
2．纵断面测量时需要连带测定的数据和注意事项
（1）渠首交上级渠道的桩号，及交点处的坐标和渠底高程、水位高程；（2）已建节制闸、分水闸应测出闸底、闸顶、闸前闸后水位高程，闸孔宽度和孔数；（3）已建桥（或渡槽）应测出桥顶、桥底高程；桥面（路面）宽度和其跨度；（4）已建涵洞或倒虹吸应测出其跨度和顶部高程；（5）已建跌水或陡坡应测出其宽度、长度、落差和级数：（6）渠道拐角、拐点及翼再睽邕施物的中点坐标；（7）与河沟、排渠、道路和匕下级苴的交角；（8）渠道穿过铁路时应测出轨面高程；穿过公路时应测出路面高程；同时应测出道路宽度；（9）渠道沿线所留的BM点的高程和位置坐标；（10）渠道末端坐标，及其所灌溉的农田地面控制高程；（11）如果大段的渠、堤中心线在水内，为便于测量工作，可以平行移开，选择辅助中心线。
三、渠道横断面高程测量
对垂直于路线中线方向的地面高低所进行的测量工作称为横断面测量。横断面图是确定渠道横向施工范围、计算土石方数量的必须资料。横断面测量的精度要求：横断面地形点的精度，包括地形点对中心线桩的平面位置中误差。平地、丘陵地应±1.5m，山地、高地应≤±2.0m，地形点对邻近基本高程控制点的高程中误差应≤±0.3m。横断面测量的测设要求：
1．中心线与河道、沟渠、道路等交叉时，应测出中心线与其交角。当交角大于85°、小于95°时，可只沿中心线施测一条所交渠、路的横断面；当交角小于85°或大于95°时，应垂直于所交渠、路和沿中心线方问各测一条断面。
2．横断面通过居民地时，一侧测至居民地边缘，并注记村名，另一侧应适当延长。横断面遇到山坡时，一侧可测至山坡上l-2点，另一侧适当延长。
3．横断面上地形点密度，在平坦地区最大点距不得大于30m。地形变化处应增加测点，提高横断面的精度。
4．渠道沿线察看。渠道放线测量的f司时应注意观察沿线的地形地貌、植被情况，并以桩号为准做好记录。新建渠道应察看是否穿越农出或林带、居民点等；老渠道应查看已建建筑物的使用状况，并应做好记录。注意查看渠道沿线是否有可供渠道施工用的道路、水源和料场。较重要的交叉建筑物还要测大比例尺地形图。
四、提交测量成果
测量外业工作结束后，经过资料整理、数据计算、计算机绘图等内业工作后，最终应向设计人员提供测量成果。设计所需要的测量成果包括渠道导线图、渠道纵、横断面图及其软档文件，其技术要求均应以满足设计需要为准。
1．对渠道导线图的要求：应包括上下级渠道中心线（及辅助中心线）、渠道拐角、拐点及渠道配套建筑物的中心点位置和坐标，渠道与河沟、排渠、道路和上下级渠道的交角等实测数据；渠道及其配套建筑物名称；制图比例和指北针等。
2．对渠道纵断面图的要求：渠道纵断面图要比例适当；标明拐点桩号及拐角；标明已建或拟建渠道配套建筑物的主要特征高程、其中心点的桩号；标明渠道沿线的BM点的位置坐标和高程；其它关键数据也部要标出。
3．对渠道横断面图的要求：渠道横断面图要比例适当；横断面图上应标出渠道中心线桩的桩号、高程和在横断面上的位置。
关键词： GPS；道路测量；测量精度；GPS控制网
中图分类号：U41文献标识码： A
1 引言
全球定位系统(Global Positioning System)是美国从二十世纪70年代开始研制，历时20年，耗资200亿美元，于1994年全面建成，具有在海、陆、空进行全方位实时三维导航与定位能力的新一代卫星导航与定位系统。GPS以全天候、高精度、自动化、高效益等特点，赢得广大测绘工作者的信赖，并成功地应用于大地测量、工程测量、航空摄影测量、地壳运动监测、工程变形监测等多种学科。
道路工程是指长宽比很大的工程，包括铁路、公路、供水明渠、输电线路、各种用途的管道工程等。这些工程的主体一般是在地表，但也有在地下和空中的，如地铁、地下管道、架空索道和架空输电线路等。道路工程的测量工作，包括道路控制测量、道路地形测绘、道路定测和施工测量。
GPS在道路工程中的应用，目前主要是用于建立各种道路工程控制网及施工方样等。随着高等级公路的迅速发展，对勘测技术提出了更高的要求，由于线路长，控制点少，用常规测量手段不仅布网困难，而且难以满足高精度的要求。目前，国内已逐步采用GPS技术建立线路首级高精度控制网，然后用常规方法布设导线加密。在几十公里范围内的点位误差只有2厘米左右，达到了常规方法难以实现的精度，同时也大大提前了工期。
2 GPS控制网布设方案
GPS网的设计包括网形构造、精度、基准等方面的设计，此外，对于外业工作还要考虑其他因素。无论何种方法布设控制网都要遵循控制测量的原则即分级布网、逐级控制；要有足够的精度和密度；要有统一的规格。目前的GPS控制测量，基本上都采用相对定位的测量方法，对于高等级的工程GPS控制网宜采用边连式或网连式。
由于道路工程一般都具有带状特点，因而在道路的勘测设计与施工中，其基础控制和加密控制一般优先选用导线测量和水准测量方法进行，根据初步方案确定的线路，采用全站仪等设备施测带状地形图和纵横断面图，然后借助于各级控制点，进行中线测量、边线放样、计算各个桩位的填挖工作量、线路土石方、路面铺装施工测量、里程桩标定和道路竣工验收测量。
但是采用常规测量方法方法建立道路工程的基础控制，往往会存在以下问题：(1)规范对附合或闭合导线长度及结点导线间长度等有严格规定一般对于高等级公路均要求达到一级导线。这样，导线附合或闭合长度最长不得超过10km，吉长导线结点间距不能超过附合导线长度的0.7倍。这种要求一般在实际作业中难以达到，往往出现超规范作业。(2)由于国家大地点破坏严重，在路线附近往往难以找到合适的控制点，即使搜集到控制点一般很难保证为同一测量系统，多是国测、军测、城市控制点混杂一起，这就存在系统间的兼容性问题，如果用不兼容的起算点，势必影响测量成果的质量。(3)测量工作在道路勘测设计和施工的各个阶段都不可缺少，而且同一测站要重复工作五六次，甚至十来次。野外施工周期较长，劳动强度较大，生产成本居高不下。
利用GPS测量能克服上述所列的缺陷，并提高作业的效率，减轻劳强度，保证道路工程的测设质量。
3 数据来源以及预处理
观测时采用4台南方灵锐S86型GPS接收机进行同步观测。在R1、R2、R3、R4架设仪器进行40分钟的观测。基本作业顺序为：点位对中安置天线开机接收信号储存数据4个步骤。
图 1.1 道路施工控制网观测记录
将外业观测的数据通过数据传输线传送到计算机中，然后利用南方灵锐数据处理软件进行基线向量、闭合差解校，在此基础上进行网平差及坐标转换，从而得出道路控制测量所需要的测量成果。
4 实例分析
设计人员在大比例尺带状地形图上定线后，需将公路中线在地面上标定出来。并得到中桩坐标及坐标文件。采用实时GPS测量，只需将中桩点坐标或坐标文件输入到GPS电子手簿中，系统软件就会自动定出放样点的点位。由于每个点测量都是独立完成的，不会产生累计误差，各点放样精度趋于一致。GPS放样：采用南方灵锐S86型GPS接收机建立道路里程桩，具体如下：
打开南方灵锐S86型GPS接收机电子手簿工程之星“工具”菜单下的“道路设计”功能，录入根据线路设计的要素按照软件菜单提示后，计算出线路点坐标和图形。
设计分三段曲线，曲线1和曲线2采用元素模式，设计元素和曲线图形如下：
表1.2曲线1设计元素
表1.3曲线2设计元素
线路设计好就可以进行实地曲线放样，曲线1和2使用的是GPS.RTK进行的实地放样，而曲线2地处的路段树木比较多，GPS信号遮挡的比较厉害，所以此路段的曲线使用的是全站仪进行的实地放样。
表1.4 曲线1部分实地放样坐标
表1.5 曲线2部分实地放样坐标
综合两种方法可以看出采用GPS进行中线测量具有以下优点
(1)作业区域的任意性提高了工作效率。GPS作业时，对区域内的站点之间不要求通视。流动站与参考站之间的联系是建立在无线电波的基础上的，只要参考站架设完毕，在一定范围内，流动站可以任意作业，大大提高了工作效率。
(2)作业过程的灵活性提高了作业速度。对于GPS.RTK来讲，前点即流动站是独立的。仪器会引导你去相应桩号位置，如不合适，可以自由调整桩号，无须交流，从而提高作业速度。
(3)作业时间的无限性提高了完成任务的弹性。GPS.RTK技术在测量时，由于是单点作业，因此受环境因素，人为因素影响较小。因此说它提高了完成任务的弹性。
5 结论
（1）本文主要研究了GPS.RTK技术在道路施工测量中GPS控制网布设方案设计与实施，并利用GPS设计了道路里程桩，GPS和全站仪相结合进行道路中线放样， GPS和水准仪相结合进行竖曲线放样。
（2）利用GPS进行平面控制测量和高程控制测量，具有布网灵活、外业观测速度快、全天候作业、定位精度高等优点，经内业处理要在统一坐标系下提供控制点的三维数据信息。
（3）利用GPS.RTK技术进行实时动态测量，是GPS测量技术发展中的一个新突破。在道路勘测中，应用RTK 技术进行定线测量，可同时一次完成传统测量方法中的放线、中桩、中平等工作，大大提高作业效率。
参考文献
[1] 徐绍铨等编著.GPS测量原理及应用[M].武汉：武汉大学出版社，2003.
[2] 中华人民共和国行业标准.公路勘测规范[S].北京：人民交通出版社，1999.
关键词：铁道工务；轨道检测；教学改革；实践
中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2016）34-0076-02
铁路专业化人才的培养一直是铁路院校高等教育的目标[1]。专业教学与人才培养紧密相关[2]，通过教学使学生掌握铁路基础理论知识、了解现场工程实际问题，提高专业素质，成为特色创新型人才。我国高速、重载及城市轨道交通的快速发展[3，4]，拓宽了铁道工程学科的市场需求，专业教学方法[5-7]成为铁道工程高等教育研究的热点，促使各铁路学校对相关课程进行改革和建设。
“工务管理及检测技术”是北京交通大学铁道工程课程体系教学改革的重点之一。通过改革，将最新研究成果充分纳入课程教学、优化教学内容，采用最高效的授课技巧开展课堂教学、优化教学方式，使土木工程及铁道工程专业学生充分掌握铁路工务管理中的新理念、新技术和新方法，同时促进创新复合型人才的培养。该课程结合近年来的教学工作，在授课内容、教学方法、课外实践及考核方式等多个方面进行了积极探索。
一、教学目标及对象
1.教学目标。“工务管理及检测技术”是我校土木工程学院开设的一门选修课程，具有鲜明的铁路行业特色。课程着眼于本科生的专业素质培养，立足铁路工务设备的运营维护，使学生系统学习铁路线路养护维修、质量评定、养路机械、工务安全及信息化、测试方法及检测技术等方面的知识。
2.教学对象。本课程在大四上学期开设，主要教学对象为我校土木工程专业土木工程方向、铁道工程方向、城市轨道工程方向的学生。除此之外，交通运输工程（铁路相关方向）及其他相关专业的学生，也可以选修本课程。从往年的教学经验来看，很多跨专业考入我校铁道工程专业的研究生也前来听课。
3.教材建设。为满足教学的要求，教研室2009年申请了普通高等教育铁道部特色教材立项项目，编写了《铁路工务管理》一书并已正式出版[8]，内容包括工务设备检测与管理标准、修程修制、养护维修、大型养路机械、工务信息管理与辅助决策系统等方面，最大特点是在系统介绍工务基本知识的基础上，融入了最新的方法、设备和技术等介绍。
本课程大部分教学内容以《铁路工务管理》为主，部分轨道测试方面的内容参考《铁路工务检测技术》、《铁路轨道动力测试技术》。此外，还向学生推荐《铁路工务技术手册》、《轨道工程》、《无缝线路研究与应用》等相关书籍和资料。
二、教学改革方式
1.教学内容。以前内容多围绕普通铁路开展，本课程结合当前高速、重载及城市轨道交通的发展，拓展了课程的教学内容。教师平时需查阅大量有关铁路发展和铁路运营的文献，向学生讲授国内外铁路最新技术和问题。针对高速铁路，新增加了无砟轨道、高速道岔等新型结构病害及其维护方法等内容，并讲授在线监测方法、综合检测车等内容；针对重载铁路，新增介绍重载铁路轨道的受力特点、破坏形式及养护维修要求，重点讲授重载铁路道砟磨损的成因、测试方法和处理措施；补充了针对城市轨道交通的相关内容，包括地铁及轻轨线路的主要病害特点、工务设备的养护维修方法、轨道检测及钢轨异常磨耗的整治方法等内容。
2.教学方式。“工务管理及检测技术”课程是学生了解铁路现场作业内容的第一门课，前期所学“铁道概论”、“轨道工程”等仅从结构特征、技术特点等方面进行了介绍，课程在课件制作、课堂教学等方面进行了创新，并增加了学生动手环节的内容。①使课件更有吸引力。本课程信息量大，采用多媒体教学，更为形象和直观，如轨道结构病害形式、大型养路机械等用图片展示；一些结构非常复杂又抽象的关系，如测试系统间数据传输关系、信息管理系统数据分析采用流程等表达。课件中所包含的大量的国内外文字资料和图片，每年都会进行更新，使学生对课程教学内容有很好的感性认识。②积极开展课堂讨论。为了提高课堂教学气氛、引导学生主动思考问题，教师充分利用课堂教学时间，组织学生们积极开展问题讨论。采用的方法是：提前2周布置思考题或讨论题，课堂预留半节课进行讨论，一组选派3～4名同学进行介绍、阐述，其余同学进行补充、提问、质疑，教师鼓励并引导同学们充分参与、发表自己意见。课题讨论会一般开展4～5次，讨论主题多样、内容涉及面也往往较广，对学生的要求是能够了解即可，避免对学生施加过大的学习压力。③注重课堂提问和复习。温故而知新，可以为师矣。课堂中，教师通过提问，促进学生对前面内容的主动复习；课间休息时，教师与学生们交流讨论，积极解答学习中遇到的问题；课后，教师布置作业，加深学生对本章基本知识点的掌握。教学内容结束后，安排l次考前复习课，对课程的内容和主要知识点作一个全面的回顾。这一反复学习的过程取得了良好的效果，绝大部分学生都能掌握课程内容。④增加学生动手环节。工务管理与检测技术具有较强实践性，参观实习是课程学习的重要一环。工务作业和检测中有很多小型仪器设备，如钢轨探伤仪、钢轨轮廓仪、道尺和钢轨平直尺等。利用课外时间，在实验室室外线路上进行模拟测试，教师先介绍演示，然后同学们分组亲自动手进行轨距测量、钢轨轮廓测量，体验测量工作的不易性。此外，针对轨道动力测试，指导学生在线路上粘贴应变片、安装加速度和位移传感器等，利用IMC动态数据采集仪对结构振动进行测试。增加学生的动手环节，可以提高学生对于现场测试检测的认知。
3.考核方式。参照原有的考核方式和其他选修课的考核方式，考虑本课程设置的目的是增加本科生对铁路工务和检测的认识和了解，加大课程平时成绩所占的比例，平时成绩由原来的30%增加到现在的40%，而期末考试成绩所占比重降低，仅占总成绩的60%。考试采用开卷的形式，试卷注重考察学生对基本知识点的理解，围绕教学大纲和课后习题进行出题，主要包含名词解释、简答题和讨论分析题3种形式。简答题主要考察学生对基本知识点的掌握程度，讨论分析题则需要学生结合现状进行多个知识点的综合应用。
平时成绩包括出勤率、课堂表现、课后作业和课外实践四个方面，分别占总成绩的10%、15%、10%和5%。课堂表现主要为课堂讨论表现、回答问题表现等；课后作业主要考察学生完成作业的认真程度；课外实践部分主要为课外动手环节成绩。
三、课程教学实践效果
1.教学评估。“工务管理与检测技术”课程开设已近10年，本科生的选课对象主要为保研生、考研生（铁道工程方向）和想进入铁路相关单位的毕业生。老师通过讲授丰富的专业内容、积极开展课堂讨论、注重课堂提问和复习、增加动手实践环节，充分调动了学生的积极性。每学期结束都会对课程的教学过程和教学效果进行考评，包括教师态度、授课效果、辅导答疑、实验、作业等方面。近几年来，本课程综合得分较高，这充分说明学生对本课程的教学效果是认可的，本课程的教学改革和实践是成功的。
2.后期评估。由于本课程是一门与现场应用紧密结合的专业课程，学生后期的反映更能说明课程的成败。大四下学期的毕业设计，对本课程中的无缝线路管理、无砟轨道病害及维护、轨道不平顺控制等方面的内容有一定的要求；攻读研究生的同学，增加了对现场问题的认识和理解，提高了自己对铁道工程专业的认识，为研究生阶段的学习和从事科研工作提供了平台；进入社会工作的同学，掌握了现场维护和检测的基本知识，为工作中解决实际问题提供了良好的手段和理论依据，特别是进入各铁路局工作的同学，熟悉了线路、桥梁、隧道的养护维修方法，工作后可以快速进入角色。
四、结语
“工务管理及检测技术”课程教学改革中充分考虑学生的知识结构和后期工作特点，结合当前高速、重载及城市轨道交通基础设施结构，介绍了工务管理和检测技术的要点和难点。结合多媒体教学手段、加强课堂讨论及实践性教学，取得了非常满意的效果。目前，该课程已经成为北京交通大学土木工程、铁路工程等专业的重要选修课程。
经过轨道教研室所有教师的共同努力，该课程教学改革效果十分明显，编写了相关教材并具备了完备的教学体系，能够很好地适应当前铁路特色人才培养。本课程的教学内容和教改实践成果，也为多个铁路局职工技术培训、铁路职业院校学生教学提供了良好的借鉴。
参考文献：
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【关键词】GPS；控制网测量；平面控制网；高程控制网；水准测量
随着中国经济的快速发展，连接城市之间的高速公路的建设的不断涌现，道路的距离和平整度就是大家所关心的指标。对于这些远距离的道路，由于两边通视极为不易，要用传统测量方法直接测得相应的数据，工作量十分繁重。道路建设的高精度控制测量及施工测量的方法非常必要。而GPS技术的产生和发展很好的解决了此类专业问题。GPS技术的有点在于：测量速度快、测量精度高、24小时工作、使用成本较低、操作简单、不受地域影响。施工控制网测量如使用原始方法，因为地形的限制会在选点上存在通视情况不佳的状况。利用GPS施工控制网测量是最好的选择。本文研究内容就是大型公路建设中控制网测量工程也详细地阐述建立大型公路的平面控制网和高程控制网如何选点和水准测量的规范。为之后的工程进度提供有效的保证。
全球定位系统GPS技术是现在科学技术的产物，它是一种利用新型的卫星导航定位系统解决大地测量和信息空间定位问题的空间技术。GPS系统的构成主要包括空间的卫星系统、地面的监控机构以及分散的接收机用户等。勘界测绘是以获取和表述行政区域界线位置为依据，为边界管理提供基础资料和科学依据以解决争端、理顺权属的一项重要工作。目前，GPS的推广应用非常广泛，在房地产测量、道路施工监控等一系列工程中都有运用。
1.公路的平面控制网
1）在大型公路建设工程的GPS平面控制网的布设中。根据实地情况制定了布网的方案和观测方案，并对平面控制网的布设和精度作了分析和研究，GPS的观测是采用了对控制点的大地测量模式进行。
2）对测得的大型道路工程的高程控制网布设的测点进行数据处理。由长距离不能直接通视，通过拟定不同方案产生的结果分析。
3）为准确、有效地进行大桥施工测量提供了技术保证，必须对各个数据结果进行可行性和必要性分析研究，采取最佳方案，解决工程中遇到的技术问题和技术难点。
2.选点
控制测量之前最为关键的步骤就是现场踏勘选点，根据布设网形的实际情况进行实地选点。选点必须遵循以下几个原则：
（1）为满足GPS观测要求，必须保证卫星信号的正常接收，不被大功率无线电发射源影响而减弱信号。远离大功率雷达站、电视转播台、无线电微波站，确保观测质量同时确保人员安全，必须避开高压线。
（2）在四周开阔的区域布设控制点，不能处于离地面高度角大于15“范围内，避免控制点周围有强光反射，远离水域。在无法避开的情况下，通过一些措施进行改善，如提高卫星观测高度角等，保证观测质量。
（3）选好的点位要妥善保存，并要作为长期使用计划。选点还应结合甲方提供相关施工图，根据施工特点、计划等情况，进行选定，避免因施工原因对选定的点的破坏。如有条件可在建筑物上设置观测点。
（4）绘制点时要制定委托保管书。
（5）首级控制点点位初步选定后，先用木桩进行定位。再由建设单位请有关施工单位派专家检查、查看认可后方能进一步确定具体点位。
3.高程控制网的作用
高程控制网在对于公路的建设和后期的监测都起着有很重要的作用。在范围不太大的地形平坦区域内，选定合适的高程处理模型，结合各个观测点的GPS观测值，以高等级水准点作为高程起算点，高程传递的精度可达国家二、三等水准精度。所以对于大型的道路工程施工的测量应用这类方法十分有效。此外，数字化技术渗入控制网测量中，除了外形三维的仿真之外，它还能根据已测量出来的原始数据，对导线点的坐标、高程实施自发计算，并且计算敏捷准确，并且它可以直接对建筑尺寸等进行自动标注，并将标注数据存储到数据库中，避免不必要的人为抄写错误。
4.水准测量
水准仪是由德国ZEISS厂生产的精密水准仪Ni00A2和Ni002，水准测量的实施必须按照以下要求：
1）测量前对水准仪器与水准标尺进行检校须按GB12897一91《国家一、二等水准测量规范》的有关要求。
2）待雨季过后才能使用水准点进行观测。
3）每一段水准线路要安排为偶数站，并在没站进行往测和返测，最终得出测量结果。
4）在进行水准测量时还要加入必要的重力异常改正，目的是获取更为精确的成果。再结合GPS技术的拟合高程。通过以上的办法，进而也可得到更为准确、可靠的大地水准面参数。
5）在测量设点建立首级水准控制网的时候，测定GPS高程数据尽量多的将水准点用在GPS高程的拟合方法。
5.结论
本文主要对利用GPS定位技术进行大型道路工程控制测量作了探究，先是确立GPS定位技术如何构建平面控制网，再是为得到GPS技术的相关数据而选取的若干合理的测量点，最后是在建立施工控制网后对如何测得高程和水准的测量提出的一些规范，从而为大型道路工程施工测量提供技术上的支持。
通过上述研究，得出以下的结论：
1）采用GPS定位技术可以方便地为高速公路高精度的数据结果。有效的降低了来自传统的测量技术带来的误差。
2）通过合理的手段解决了大工程中的相关技术难题，通过精密水准网和GPS高程拟合网的结合，有效的完善了大型公路的数据系统，为道路的技术控制打下基础。
3）大型公路工程是一个投资数额大、工期漫长、任务繁多的项目，合理的使用GPS技术是非常有必要。工程中建立GPS控制网测量不但能提高效率，缩短工期，还能在很大程度上减少不必要的开资，为工程施工测量提供技术保证，还能够为整个工程带来可观的经济效益。也可以为道路工程带来更高的作业效率和较大的经济效益。
【参考文献】
[1]武汉大学测绘学院：实用GPS测量数据处理教程，武汉大学，2001.
[2]施闯.大规模高精度GPS网平差处理与分析理论及其应用，博士论文，武汉测绘科技大学出版社，1999.02.
