航空实训总结第1篇

关键词：高职航空类专业；校企协同；行业培训机构；建设

中图分类号：G710 文献标志码：A 文章编号：1673-9094-C-（2014）09-0016-03

校企合作是当前职业教育改革和发展的重点，也是职业教育改革和发展的难点，更是解决当前职业教育诸多问题的突破口和关键点。[1]近年来各职业院校就校企合作共建实训基地进行了很多尝试与探索，获得了很多宝贵经验，但校企合作协同共建行业培训机构的研究和探索很少。为了服务地方经济发展，针对南通及长三角地区航空产业发展对机务人才的迫切需求，笔者所在院与南通华夏航空工程技术有限公司（以下简称南通华夏）共建行业培训结构。

一、目标协同，

以获取民用航空器维修培训机构资质为目标

目标协同是协同共建培训机构的前提和基础。在实施校企合作建立培训机构的过程中，同时存在多个利益主体，它们有着各自的利益诉求，各个主体之间必须找到利益结合点，才能充分发挥它们的积极性，形成合力。

南通市“十二五”培育和发展新兴产业规划指出，“十二五”重点培育新兴产业基地。通州航空航天产业基地是新兴产业基地之一，主要从事大飞机配套及航空物流产业。随着空港产业园发展，南通将会有大量的航空类专业人才需求。作为国家示范性高职院校，江苏工程职业学院2013年开设了航空机电设备维修、航空电子设备维修专业，培养高素质技术型机务人才。如何培养学生的核心技能，如何协助学生获取行业相关职业资格证书，是学院亟待解决的问题。

南通华夏是中国第一家专门针对中小型飞机的MRO企业，主要为中小型航空器提供大修、改装和附件维修制造等服务，是中国第一家独立的不从属于任何航空公司的MRO，也是南通地区首家民用航空器维修单位。由于公司刚起步，面临如何在本地招募到人才、留住人才，如何降低公司员工培训进修成本等问题。公司希望能够开设航空培训机构，一可解决公司人员培训问题，二能拓展公司的业务范围。

在南通市空港产业园等相关政府部门的支持下，针对苏中、苏北地区尚未具备147民用航空器维修培训资质机构的空白，笔者所在学院与南通华夏强强联手，优势互补，进行深度合作，协同建立行业培训机构，并争取把培训机构建设成为华东地区最大的航空维修人员执照培训基地，为学院专业建设向民航和通航维修培训领域拓展搭建重要平台，同时也为企业带来效益，降低人力资源成本，产生经济效益。

二、组织协同，

采用公司化运作，明确双方责权利

组织协同是协同共建培训机构的根基。校企合作共建培训机构的正常运作，需要合作双方的共同努力，尤其是需要一个完善的组织架构，避免出现一方为主另一方为辅的局面。一个责权利明确的组织架构有利于培训机构的发展。

有限责任公司是一种公司的组织形态，公司以其全部资产对其债务承担责任的经济组织，每个股东以其所认缴的出资额对公司承担有限责任，它将人合性和资合性统一起来：一方面，它的股东以出资为限，享受权利，承担责任，具有资合的性质；另一方面，因其不公开招股，股东之间关系较密切，具有一定的人合性质。笔者所在学院与南通华夏合资组建的从事民用航空器维修人员培训及咨询服务的有限责任公司――南通航空培训中心有限公司（以下简称公司），以股份合作的形式把双方的利益紧密地结合在一起，根据校企双方投入资产的比例，成立董事会，制订公司章程，共同管理公司。

由于公司的目的是获得民航总局认可的民用航空器维修人员培训机构资质，所以公司的组织架构及人员配备以民航总局《民用航空器维修培训机构合格审定规定》为依据，图1为公司组织架构。

培训机构人员的配备采取专兼结合、招聘与派遣结合的方式。为确保培训机构的运行，公司人员由专职人员及来自学院与企业的兼职人员组成，专职人员负责机构的日常运行，兼职人员主要承担培训课程的开发实施。专职人员采取招聘与学院及企业派遣相结合的方式，公司的责任经理、质量经理由于需要较强的航空专业背景，所以由南通华夏派遣人员担任；常务经理负责公司的日常运行及管理，需要有较强的教学管理经验，由学院派遣人员担任。

三、运行协同，

高效优质完成培训机构的建设

运行协同是协同共建培训机构的保障。校企协同共建培训机构要充分发挥校企双方人员优势，需要在培训机构运行的各个环节相互协作、优势互补，高质量完成培训机构的建设。

2013年，公司向民航总局华东管理局提交了申报147培训机构的申请，申请的培训课程包括航空维修基础培训（ME-TA、ME-PA、AV专业）和航空维修基本技能培训（ME、AV），并在民航局2013年9月召开的适航处长会议上通过了审核，成为147培训机构筹建单位。一年来，在校企双方领导的关怀下，在校企派遣的质量经理、常务经理的带领下，培训机构的专兼职教师协同合作遵循《民用航空器维修培训机构合格审定规定》进行了培训机构的建设。

首先，在质量经理的带领下，质量管理部依据《民用航空器维修培训机构管理手册编写指南》（AC-147-07）完成了培训机构管理手册、程序手册的编写，为培训机构的运行提供了依据。

其次，学院与企业的兼职教师分工合作，依据《民用航空器维修基础培训大纲》（AC-147-07）完成了培训课程大纲的编写及多媒体课件、实习工卡的制作。学院教师结合自身教学优势承担“电工基础”“模拟电子技术基础”“空气动力学基础及飞行原理”“涡轮发动机飞机的结构与系统”等16个模块的建设，企业的技术人员完成了“维修基本技能实践”模块实习工卡以及“涡轮发动机飞机的结构与系统”等相关航空专业课程的实习工卡的制作。

之后，在常务经理的带领及兼职教师的配合下，专职人员按照《民用航空器维修培训机构培训设施设备要求》（AC-147-07）结合编制好的教学文件及管理手册和程序手册完善了培训机构的设施设备，完成了培训场所及施训室的建设，并进行了试运行，质量经理按照管理手册带领质量部人员完成了内部自审，并进行了内部整改完善。

四、结语

培训机构建设完成之后，公司向民航华东地区管理处递交了《维修培训机构合格证申请书》，民航华东地区管理局适航维修处近期内将会派出5名监察员组成的检查组对公司进行CCAR147培训机构的合格审定。

航空实训总结第2篇

长沙航空职业技术学院湖南长沙410124

摘要院本文从长沙航空职业技术学院培养航空维修类高技能人才的实践出发，探讨了人才培养的必要性，人才的职业素质要求，总结了长沙航院高技能人才培养的经验，试图为其他高职院校提供借鉴，促进职业院校的持续健康发展。

关键词 院航空维修；高技能人才；培养

笔者所在学院自1998 年升格为高职院校以来，始终坚持以服务发展为宗旨，以促进就业为导向，立足空军航空修理，面向航空制造和航空服务业，服务“长株潭国家航空航天高新技术产业基地”，深化校企合作，走产学结合的发展道路，培养了一大批适应空军航空修理与湖南航空工业一线需要的高素质技能型专门人才。

1 航空维修类高技能人才培养的必要性

1.1 空军装备保障能力建设的需要

空军装备保障能力直接关系国家安全，飞机维修是空军装备保障能力建设中的一个重要环节，是空军战斗力的重要组成部分之一，是航空装备作战能力的直接保障者。飞机必须通过维修与维护及时恢复战斗力，发挥战术性能，延长使用寿命，保证部队的连续作战能力。随着空军装备逐步现代化，大批新型战机已经装备部队。为保障飞行训练和空军作战航空装备使用效能、反台独军事斗争准备等空军装备保障能力建设，迫切需要飞机维修专业培养大量掌握飞机大修、维护及战伤抢修技术的高素质、高技能人才。

1.2 民航运输迅速发展的需要

中国被公认为是民航业发展最快、发展潜力最大的国家，2004年的航空旅客运输量为亚洲第一大航空市场。面对最近几年航空旅客运输量继续保持高速增长的形势，中国民航总局规划到2010 年中国民用机场将增加50 座。航空运输的巨大发展必然带来航空维修产业的巨大发展。据汉莎技术公司的预测，今后5 年中国的航空维修市场的年增长率将达到11%。航空运输业的巨大发展必将带来巨大的人才需求，预计未来20 年中国需要民用航空维修类人才100万人以上。庞大的人才需求市场为航空维修类专业的建设与发展带来了机遇和空间。

1.3 湖南航空航天产业基地建设的需要

航空产业是关系国家安全和维护国家利益的战略性产业，是附加值高、产业链长、关联度高的朝阳产业。作为湖南的优势产业和“十一五”重点培育壮大的支柱产业，航空产业有着良好的发展基础和广阔的发展前景。2008 年03 月01 日，国家批复建立长株潭国家航空航天高技术产业基地，重点建设“一区一园”。“一区”即以株洲为中心，依托中航二集团在株洲的中国航空动力机械研究所(608所)和中国南方航空工业有限责任公司(331 厂)打造株洲高新区高科园中小航空动力产业核心区。“一园”即由中航飞机起落架责任有限公司，联合中南传动机械厂(300 厂)、中国航空工业第三设计研究院组建长沙航空工业园，打造世界一流的飞机起落架专业研制中心，形成技术研究、产品制造、市场销售、配套服务为一体的航空工业园。“长株潭国家航空航天高技术产业基地”的建立，是国家航空产业向湖南的又一次聚集。湖南航空产业及其产业延伸所带来的经济增长，对本土高技能人才产生了强烈的需求，需要高等职业院校的发展为其提供人力资源支撑。

2 航空维修类高技能人才的职业素质要求

职业素质的本质属性是职业性：为人的职业生涯服务，为特定行业培养专业人才创造必备的条件，为从业者敬业乐业、艰苦创业、建功立业形成内在的优势。其内涵即不同职业岗位对从业者所需的特定的知识、技能与态度要求。我们通过广泛深入的调查论证，根据现代飞机大修作业流程，在专业建设指导委员会的指导下，确定了航空维修类专业培养的人才应具备的知识、技能和综合素质要求。

2.1 专业知识要求

作为主要实施技术的劳动者，航空维修类人才必须具有相应专业基础知识、专业技术知识，这是体现其专业技术能力的基础。主要有工程力学、航空材料、机械加工与设计知识；飞机整机构造及航空发动机等主要系统的工作原理；飞机机体、发动机、附件等维修理论知识，飞机修理常用工、夹、量具和设备的使用与维护知识等。

2.2 专业技能要求

在技能方面，需要具有从事飞机机体、发动机、附件机构修理的能力；飞机整机和发动机装配、调试及排故的基本技能；飞机和发动机部、附件的分解、故检、修理、装配及试验能力；飞机修理常用工装和设备使用与维护的能力等。

2.3 专业综合素质要求

除知识和技能方面的要求外，还必须具备良好的综合素质，主要包括运用计算机处理领域内的信息和技术交流能力、外文资料查阅能力、对飞机修理工艺、操作技能的学习能力和一定的创新能力、生产工艺管理与质量控制能力、安全保密意识和职业道德意识、团队合作精神、协调人际关系的能力等。

3 航空维修类高技能人才培养的实践

3.1 以能力培养为主线，科学设计课程体系

学院以技术应用能力培养为主线，对职业岗位群进行工作任务分析，从专业能力、社会能力与方法能力三方面着手，分操作人员与技术人员两个层次突出专业技能，科学设计航空维修类专业学生的知识、技能、态度结构和人才培养方案。依据职业岗位群对知识、技能、态度的要求，同时考虑学生的职业生涯需要，组织航空维修领域的技术专家和骨干教师成立课程体系开发专家团队，以订单培养为基础，根据航空修理企业对员工的技能要求，打破学科体系结构，融入航空修理系统岗位职业标准，选择教学内容、设置课程，形成了理论与实践相融合的以航空维修职业岗位群作业流程为导向的“层次化、模块化”课程体系。

3.2 以双师素质为重点，加强师资队伍建设

学院高度重视教师队伍建设，在着力引进“三高”（高职称、高学历、高技能）人才的同时，每年投入50-100 万元，通过加强新教师“带培”、教师学历提升培训、专业带头人和课程负责人培养等措施，提高教师的学识和技能水平，优化师资队伍结构。学院尤其注重采取多种途径提高教师的双师素质。

一是充分利用院内实训条件，让教师参与实训中心建设，定期轮换理实教师岗位；

二是安排教师到院外实训基地进行实践锻炼，与企业工程技术人员共同指导毕业实习，参与企业技术开发和科技研究;三是送派教师出国培训，进一步开阔教师视野，提升整体素质。通过各种有效措施，学院建立了一支作风过硬、技术优良、结构合理、勇于探索、甘心奉献的高水平双师教师队伍，为技能人才培养提供了有力保障。

3.3 以航空修理系统为依托，加强实训基地建设

根据学生技术应用能力培养的要求，学院已建成飞机展示坪、飞机修理实训车间、发动机修理实训车间、飞机液压、冷气附件实训室，飞机维修训练模拟实训室、航空仪表实训室、航空电气实训室、航空维修仿真实训室和无损检测实训室等校内实训中心。依托航空修理系统企业，先后在长沙5712 飞机修理厂、中航起落架有限责任公司、中航发动机有限责任公司、成都飞机制造公司、三一重工等企业建立了稳定的校外实训基地，其中与中国人民解放军第5719、5720、5311 工厂共建了某新型发动机维修技术、飞机维修技术、机载设备维修技术三个校外实训基地。学生可在校外实训基地顶岗实习和实际操作，强化职业技能。为保证校外实训基地的长期性与稳定性，学院在专业实习实训教学和管理实践中积极探索与企业在人力、物力、信息等方面的教学资源整合，并进行了互动式的合作教学实践。

3.4 以服务航空修理为宗旨，大力推进产学结合

学院坚持以服务航空修理为宗旨，通过主动登门请教、上门服务、邀请恳谈、聘请指导等途径，与航空修理企业建立了广泛的联系，以“双赢”为立足点，多方位寻求与企业的结合点,走出了一条产学结合的路子。先后与空军5720 工厂、5701 工厂、5713 工厂、5702工厂、北京飞机维修公司、广州飞机维修公司等单位签订了“订单”培养协议。近两年，学院还根据空军5701 厂、5719 厂等企业的要求，将原来学机械、电子等专业的部分应届毕业生进行转岗培训，满足了企业对飞机维修、航空发动机维修、机载设备维修人才的需求。同时，学院与企业共建的三大实训基地合作，举办多期培训班，培训航空修理系统在岗员工近万人，为总装通用装备保障系统和湖南省国防科技工业企业举办数控技术等培训班。此外，学院被国家四部委、解放军三总部确定为从非军事部门招收专业技术士官的试点单位，向空军、二炮、海军和陆军航空兵部队订单培养专业技术士官，2015 年计划招收定向培养直招士官730 名，进一步拓宽了服务领域。

参考文献：

[1]长株潭获批“综合性国家高技术产业基地”[EB]hn.rednet.cn/c/2008/03/01/1451066.htm.

[2]李剑平.从国家战略看高技能人才培养[N].中国青年报,2011-10-26(05).

[3]吴国兴.高技能人才培养的难点及其解决途径[J].教育与职业，2008（3）.

航空实训总结第3篇

[关键词]高职院校 航空专业 校企合作 人才培养

[中图分类号] G710 [文献标识码] A [文章编号] 2095-3437（2014）16-0086-02

随着经济全球化和我国经济的快速增长，航空运输业逐渐成为国家战略性先导产业。目前，我国航空市场蓬勃发展，整个航空业正在逐步演变成集民航管理、机场物流、机务维修、空中服务、流程派签、票务销售等业务在内的多元化综合行业，对行业一线高端技能型人才的需求量快速增加[1]，从而为高职院校建设航空类专业提供了人才需求动力，但同时也提出了如何培养适应航空技术密集型产业的多层次、多技能复合型人才的挑战。江苏工程职业技术学院立足“南通空港产业园”、“南通航空装备制造产业园”等地方航空产业发展规划，延伸配套服务于长三角及华东地区航空产业对航空专业人才的需求，以航空类专业实训基地建设为载体，不断探索校企合作开展民航商务、飞机维修、航空服务等航空类专业高技能人才培养的有效途径。

一、航空类专业人才培养亟待解决的问题

高职航空类专业具有安全防范严、技术含量高、规范操作强的特点，对人才培养的过程和质量都有很高的要求。因此，相对于一般高职专业而言，航空类专业人才培养更需要通过校企合作重点解决以下几方面的实质性问题。

（一）办学定位遵循行业要求

民航业作为高标准、严要求、重安全的特殊行业，服务指向明确、岗位职责清晰、行业标准规范。这就需要高职院校针对行业的发展要求灵活调整专业，依据相应岗位（群）的技能要求确立培养目标，开设民航特有和优势专业。

（二）素质教育体现职业特色

要达到高职航空类专业团结协作、安全规范、遵章守纪、敬业奉献、优质服务的职业素质要求，就必须更好地突出以生为本，将职业素质教育贯穿于航空专业人才培养的整个过程之中，并融入航空特色的专业文化和企业文化，满足素质教育的总体要求。

（三）人才培养突出工学结合

虽然高职航空类专业注重将民航相关职业的岗位需求及职业能力与航空专业教学及课程体系相融合，但基于校企双主体共同开展工学结合人才培养的专业建设与改革尚未达到有效匹配和无缝连接的理想程度，相关的人才培养模式和生产性实训过程管理制度还需进一步探索和完善。

（四）教学内容反映工作实际

目前高职航空类专业虽然正在努力摆脱学科化的教学内容体系，逐步向基于工作过程导向的教学与课程体系转变，并积极实施以工作项目和生产任务为核心的教学模式改革[2][3]，但教学内容脱离工作实际的现象仍较为严重，尤其是与航空企业的战略发展及工作流程的融合度较少，与企业的实际工作需求还有一定的差距。

二、航空类专业人才培养模式校企共建的“五对接”原则

（一）教育对接航空产业

跟进国家航空产业规划，以航空产业的发展和升级为依托，将航空类专业人才教育培养与航空制造、维修、服务等产业领域相结合，并进一步通过航空精神与高职校园文化的深度融合来深化具有航空特色的高职校园文化建设，从而达到建立校企合作创新发展机制以及工学结合长效保障机制的目的。

（二）专业对接航空企业

航空类专业种类多、涉及面广，需要与航空产业链上下延伸的相关航空企业密切合作，立足航空企业的生产经营活动，积极拓展合作空间和领域，充分发挥校企各自的传统优势，努力挖掘专业建设对接企业发展的有效途径，认真探索校企共建航空类专业的合作机制，为航空类专业的人才培养提供坚实的基础。

（三）教学对接航空生产

基于航空产业链所形成的航空类专业体系在具体教学实施过程中，还需要根据高职教育规律进一步优化专业结构，增强专业教学与航空生产的关联度，探索与航空企业生产管理相适应的教学管理、学生管理新机制，构建与航空企业工作岗位和生产过程要求相符的课程体系，通过航空实训基地虚实一体化教学模式的建立，实现教、学、做一体化的教学改革目标。

（四）学业对接航空就业

以就业为导向，探索提高航空类专业学习与学生就业的契合度，通过校企合作共同开展定制培养、顶岗实习、订单培养、工学交替等学习模式，在学习内容整体兼容并蓄的基础上实现具有航空类专业特色的学业综合规划新格局，使学生的学习始终贴近航空类企业职业岗位，从而达到提升学生的学习兴趣与学业水平的目的。

（五）学历证书对接航空职业资格证书

从学历教育和职业培训融通的角度更好地实施工学结合与校企合作，根据航空企业的人才需求目标及规格要求，将航空类相关职业资格标准的各项要求分解量化和细化，融入航空类专业教学计划和课程教学基本要求之中，使之充分符合行业企业的实际需要。

三、创新航空类专业校企共建人才培养模式的途径

针对高职航空类专业人才培养存在的突出问题，江苏工程职业技术学院在提出校企共建“五对接”原则的基础上，在教学实践中进一步探索了实施航空类专业校企共建人才培养模式的有效途径。

（一）基于“工学四段递进”构建航空人才培养方案

学院根据航空产业及行业职业岗位在专业知识、能力和素质方面对员工的共性要求，提出“1+0.5+1+0.5”的三年制“工学四段递进”专业人才培养方案。第一阶段是在一年的校内学习中完成专业基本知识的学习、能力培养和素质提高；第二阶段由学生选择专业方向，学院和企业共同根据不同专业方向所针对的企业特定岗位对知识、能力和素质的不同要求开设企业定制课程，主要依托相关企业的场地和设备，通过校企合作共同实施，实现学生对航空类企业的深入了解以及对所选专业方向的进一步认知；第三阶段是在第二阶段以感性认识为主的基础上，按照理实一体化教学理念，根据专业方向所对应的航空类企业的工作过程和典型工作任务确定专业方向课程，依托校内外实训基地，由校企合作共同实施，实现学生有效掌握航空专业知识与技能的目标；第四阶段是最后一学期，学生在民航企业岗位实习，实现专业学习与岗位就业的无缝连接。

（二）基于“学历教育与职业培训融通”构建人才培养课程体系

民航行业“高技术、高投入、高风险”的特点决定其用人单位逐步从“重学历”向“重能力”转变，使得高职航空类专业教育对人才培养质量的要求，已不能仅仅停留于教育标准――学历证书的获得，而要将行业标准――职业资格证书的取得纳入教育过程中。学院遵循民航标准，将航空类企业的企业文化和生产经营活动作为航空专业建设与改革的根基，以航空职业技能岗位的知识、技能和态度为依据，确定专业课程种类与内容，构建体现航空职业技能岗位特征的专业课程体系，在坚持显性知识与隐性知识相依托、理论与实践相结合的基础上，校企共建具有民航安全理念、反映民航生产流程、体现民航技术规范、具备工学结合特点的航空类专业核心课程标准，并建设集专业教材、网络课件、案例分析等为一体的学、做合一的立体化教学资源。

（三）基于“三位一体”构建航空实训教学基地

学院根据航空类专业高端技能型人才培养目标以及校企资源优化整合的建设目标，采取有效途径，从系统集成的角度创新构建校内实训基地、校外实训基地以及校企共建实训基地相辅相成的综合实训教学模式。首先，稳步建设校内航空实训基地。依据民航企业标准和规范，围绕民用航空器维修、航空服务、民航运输、航空物流等专项技能训练和职业习惯养成教育，营造真实航空文化环境和航空工程环境，满足航空专业（仿真）实训教学的需要。其次，大力拓展校外航空实训基地。将航空类企业所能提供的生产场所与企业定制课程相结合，从而真正发挥校外航空实训基地企业实作培训的作用。再次，积极实施校企共建航空培训基地。为了使实训教学能够更好地与民航职业培训相结合，学院通过与政府和行业企业加强联系，校企共同出资并引进先进的设备和技术，创新管理体制与机制，共建“南通航空培训中心”，使之成为集教学、生产、培训、职业技能鉴定和技术服务为一体的开放型综合实训基地。

（四）基于“内培外引、专兼结合”构建师资队伍管理机制

基于南通市、江苏省以及长三角地区航空产业快速发展所带来的航空领域专业人才较为集中的优势，学院不断强化与航空制造、维修、服务等民航企业的交流合作，以双师型专业教师队伍建设为目标共建航空类专业师资队伍。通过内培外引持有民航相关证照的教师和专家，着力打造一支专兼结合、结构合理、能力突出的航空类专业师资团队。一方面，以岗位技能与实践能力的提高为目标、以专业教师到民航企业挂职锻炼为途径、以专业教师参加民航相关职业资格考证并取得资质为抓手，提高双师型教师的专业技能与职业素养。另一方面，以专兼结合为引导，加强对民航企业兼职教师的聘用、培训和管理，从民航企业聘请一线的专业技术人员参与实践技能课程的讲授，积极开拓专兼职教师（尤其是专业骨干教师）的培训途径，通过国内与国外相结合、高校与企业相结合的方式，不断完善师资培训制度，努力形成规范的师资培养环境，构建校企齐抓共管的师资队伍管理新机制。

（五）基于“真实工作任务及流程”构建人才培养过程管理模式

为了适应航空类专业对学生更高素质和技能的要求，学院在航空类专业人才培养过程中，注重将过程管理机制与企业真实工作流程相结合，进一步明确学院与企业在人才培养工作中的双主体地位，明确校企双方在航空专业人才培养中的责、权、利，努力探索校企合作共同建设、管理和培育航空类专业的创新机制。一方面，通过教学管理流程再造，规范各项教学管理，完善校企共同管理学生实施专业课程教学的管理机制，使之真正符合工学结合的教学管理要求。另一方面，在校外实训基地以及企业顶岗实习过程中，对学生的实习和实训环节进行严格管理和规范要求，实施与企业员工相同或相似的管理模式，与企业合作制定并不断完善相关的质量考核标准和实践监控体系，将其纳入学院总体教学评估之中，突出过程管理与过程考核的重要性与可操作性。

校企合作与工学结合是高职航空类专业建设和发展的根本所在。在校企合作过程中，只有通过深入调研与分析，充分明确双方需求、合理体现双方利益，才能在互动共赢的基础上实现高职航空类专业与航空产业的真正结合，开拓航空类高端技能型专业人才培养的创新之路，推动高等职业教育的改革与可持续发展。

[ 注 释 ]

[1] 宋晓燕.高职院校航空服务专业人才培养模式的创新性研究[J].中国成人教育，2012（10）：79-80.

航空实训总结第4篇

根据中国民用航空局编制的《民航业人才队伍建设中长期规划（2010-2020年）》，在新的形势下，民航人才队伍的总体规模和整体素质，还不能完全适应行业持续快速发展和应对国际竞争的需要，其主要表现在：专业人才总量不足，人才结构和布局不尽合理，高层次、专业化、国际化的管理人才和专业人才短缺，人才资源开发投入不足等。

人才困局

人才问题，困扰着整个中国民航，尤其是通航。金汇通航董事长李启勇对这一点深有体会，他说：“我们在组建通航公司时缺飞行员、机务、航务，只能向别的航空公司挖人，抢部队转业人员；我们的机场建好后投入运营时，缺管制、气象、通信等人才，只能自己培养一批，高薪挖一批；更进一步，我们的企业还缺既懂技术，又懂管理的综合性人才。由于人才不足，深深困绕着企业的发展。”

据统计，截至去年底，中国民航局颁发的各类飞行员执照约31000张，其中私人执照仅有1951张，当中还包括非中国籍人士的502张。对此，民航中南地区管理局通航处处长冯红升表示：通航专业的人才培训是通航发展60多年来最大的历史欠账。目前，我国航空院校的培训主要针对运输航空，对通航人员的培训缺失严重。

此外，通航留不住人才也是一个严酷的事实。我国通用航空发展慢，工作条件艰苦，工资待遇没有吸引力，因此年轻人有的不愿意来，来了也不安心，总想着往条件好一些的运输航空靠拢，再加上运输航空公司本身对飞行员的巨大需求，使得通航人才流失情况更加严峻。

总的来说，我国通航培训市场目前面临的挑战主要有以下几个方面。

首先是缺乏专门的政策和业务指导。通航飞行员培训是一个高风险、高投入的行业，离不开国家政策的支持和鼓励。新疆天翔航空学院院长郭发仁表示：国家有关于通航发展的专项补贴政策，但此项政策却没有覆盖到培训机构。中国民航大学党委书记景一宏也表示：目前国内还没有制定关于通航培训的专门法规，整个市场仍处于不规范的状态，竞争很激烈。

其次是硬件条件欠缺。一方面是我国培养通航人才的培训机构数量少，规模小。中国民用航空飞行学院副校长关立欣在2013年通航大会的通用航空高峰论坛上表示：目前全国仅有7家141部飞行训练学校，26家61部飞行训练机构，绝大多数训练规模比较小，远不能满足市场的需求。另一方面是培训机场及飞行教员的匮乏，尤其是飞行教员的缺乏十分严重。对此，景一宏表示：“目前我们要面对的问题依旧是地面设施和飞行教员的紧缺。现在教员数量最多的是中国民用航空飞行学院，大概有300人左右，剩下的航校加起来也只有100多。”

再次是培养周期长，成本高。众所周知，航空业的专业人才不同于其他行业，他们必须具有丰富的经验和较高的专业技能才能达到运行要求，这就决定了培养一个合格的航空人才需要一个较长的周期。此外，通用航空专业人员培训费用相对较高。中国民航大学党委书记景一宏透露说：“就中国民航大学朝阳飞行学院而言，拿到航线执照的飞行员的培训成本大概在70万左右，如果加上高性能飞机的培训，则需要80万～85万。”然而，对比美国、加拿大、澳大利亚等国的飞行员培训情况，他们的综合费用折合人民币约为50万元，仅为国内费用的六成左右。

破解之道

通航人才紧缺的现实，除了给业界带来很多挑战外，也给中国乃至全球飞行训练机构及相关厂商带来了巨大的市场机遇。

据有关资料表明，美国目前注册的通用航空飞机总数为22万架，拥有近70万名飞行员。而中国是一个具有13亿人口，同时又处在经济飞速发展时期的国家，飞行员数量却只有3万人，其中2.2万人在运输航空公司飞航班。由此可见，中国潜在的飞行员配需市场很大。2013通航大会航空培训论坛公布的数据也显示，仅在飞行培训领域，中国未来10年内将至少需要15000名通用航空飞行员，然而目前每年经过培训并符合要求的通航飞行员仅在1000人左右。如果加上航务、机场管理、航空器材保障、维修等相关领域，需求人数将达5万人，而中国目前总从业人员只有13000人。此外，据民航局副局长夏兴华透露，未来全国将规划建设100个飞行服务站，总共需要技术人员超过1000名。对此，中国航空运输协会通用航空委员会秘书长王霞指出：“这一切都离不开航空培训，这十年也将是航空培训快速发展的十年。”此外，新疆天翔航空学院院长郭发仁也表示，中国通航培训市场需求很大，通航快速发展只是时间的问题。事实也正如专家们所说，未来通航培训市场前景非常大，目前越来越多的业内群体开始进军通航培训就是一个最好的例证。

然而，通航人才培养是一个长期而艰巨的工程，要想跨越通用航空发展的人才瓶颈，笔者认为，还需要从以下几方面入手。

首先是政策层面。中国民用航空局运输司副司长刘峰在2013通用航空高峰论坛上指出：要加强通用航空人才培育建设，按照《民航业人才队伍建设中长期规划（2010-2020年）》进一步加大投资力度，重点培养飞行、机务等专业技术人员和行业管理人员，鼓励社会力量、境外资本投资兴办通用航空人才培训机构，拓展培训渠道和培训资源。但是，具体如何从从政策层面破解难题呢？对此，王霞提出了她的观点。她认为应该从两方面入手：一是国家政府部门要给予政策支持，二是需要民航局内部做出一些调整。她认为首先需要教育部加大支持力度，财政部门和税务部门对飞行学校进行适当的税收优惠，降低准入门槛，国土资源部门在机场建设方面施以援手。另外在民航局内部，减少培训学校的申办手续；尽力拓宽飞行员成长源头，形成合理体系；将中国民航飞行学院作为飞行教员的培养基地，建立教员资源库：完善飞行训练、事故的等级标准，优化不安全时间统计数据。

航空实训总结第5篇

论文摘要：通过对飞行学生航空体育素质的强化训练、测试、比较，论证了航空体育素质水平的改善和提高，对飞行能力的形成具有十分明显的促进作用；对提高飞行训练质量，减小停飞率，降低飞行训练成本都具有重要意义。

1实验目的与对象

航空体育素质亦称飞行员必须具备的身体素质。即在高空密封作业环境条件下抗颠簸、抗失能、抗缺氧、抗疲劳和在复杂多变的飞行环境条件下正确作出判断和处置的能力。也是飞行学生进行正常飞行训练，完成飞行任务的航空生理学基础和基本保证。

飞行能力，是指顺利完成飞行训练科目内容，完成飞行任务的身体素质和心理品质的合理组合方式，是心智和动作能力的有机结合。如何通过强化航空体育素质的训练，改善和提高飞行学生的航空体育素质水平，有效促进飞行能力的形成，帮助飞行技术的学习和提高，减小停飞率和降低飞行训练成本，提高办学的综合效益是本课题研究的主要目的。

本研究在飞行技术专业2004级450名飞行学生中筛选出飞行兴趣不浓，性格较内向，意志品质较薄弱，运动能力和空间定向能力较差，注意力分配、灵敏协调、快速反应能力较弱，可能被停飞的学生60名，从中随机抽取3O名学生组成实验组，余下的30名学生组成实验对照组不参加强化训练J。实验组的30名学生参加航空体育素质强化训练，每周强化训练一次课(2学时)。实验强化训练为一年时问(72学时)。

2实验内容与方法

2．1实验内容

根据从事飞行技术学习和训练所必须具备的航空身体素质和能力，我们选择、设计了与之相关的身体练习内容，编制了相应的实验训练方案。有关实验内容、测试指标、测试方法，请有关专家作了内容和结构效度检验。

2．2实验方法

(1)测试采用了PPCSS98型飞行员心理能力倾向性品质测试系统，对60名学生进行注意集中性，注意搜寻能力，空间定向能力1、2等方面内容的测试。该系统具有国际先进水平，信度和效度以及预测符合度较高。进行PCATD飞行练习评估标准测试。进行航空体育专门器械操控能力测试和飞行员必备航空体育素质测试。

(2)强化实验训练过程中，为了避免实验对象由于心理因素而引起的实验效应，我们采取了对实验组学生淡化实验目的回避原则，尽量保证实验的客观真实性。

(3)对照组30名学生不参加航空体育素质的强化训练，实验组的30名学生按实验训练方案进行航空体育素质强化训练。实验训练结束时对实验组的30名学生再进行相关的航空体育素质和飞行能力指标的测试，并将强化训练前、后的测试统计结果进行对比分析。

(4)强化实验训练前、后所测试的数据资料，均在计算机EXCEL200软件包上进行统计分析处理，进行T检验。

(5)追踪对照组30名学生与实验组30名学生的飞行训练成绩和停飞人数的情况，进行比较分析。

3结果分析

3．1实验组与对照组训练前测试结果统计

表2说明随机抽取的实验组和实验对照组样本，在个体的心理能力倾向性品质，PCATD飞行练习评估标准测试，航空体育器械的操控能力和飞行员必备身体素质方面不存在显著差异，基本处在同一个水平上。

3．2实验组训练前后测试结果比较

表3说明：实验组3O名学生通过为时一年的航空体育素质强化训练后，所测试的相关航空体育素质和飞行能力指标统计结果与实验组训练前的相关测试结果进行比较有明显变化和提高。特别是心理能力倾向性品质与训练前测试的各项指标有显著性差异；实验组30名学生强化训练后，操控航空体育专门器械的能力和航空体育素质水平有明显提高；PCATD飞行练习评估标准测试结果比较，其操控能力明显增强。在空中体位与方位感受能力，注意力的分配，前庭器官平衡稳定性，灵敏、协调素质、快速反映能力和人际沟通交往能力都得到明显的改善和提高。

表4、5说明：实验组和对照组60名学生中停飞人数百分比高于总停飞人数百分比，进一步说明样本的筛选是相对客观、准确的。实验组停飞率低于对照组；实验组飞行成绩优秀，良好率高于对照组，说明通过航空体育素质的强化训练，能有效促进飞行能力的形成，帮助飞行技术的学习和水平的提高，能起到降低停飞率和降低飞行训练成本的作用，效果明显。

4结论

(1)通过实验研究证明，航空体育素质与飞行能力成正相关。航空体育素质水平的改善与提高，能有效促进飞行能力的形成与增强。飞行能力水平可以通过航空体育素质的强化训练得以提高。

航空实训总结第6篇

高性能训练是介于执照训练和进入航空公司训练之间的一种训练方式。运输航空副驾驶初始训练首先需要在通用航空训练环境下取得商用驾驶员执照，但由于通用航空和运输航空运行环境差异较大，传统的培养模式逐渐暴露出短板，即在复杂的训练过程中，有的科目并不适合航线运输的需要且传统模式培养周期相对较长，难以缓解公司对飞行员的需求压力。这种差异仅仅通过一个初始机型的改装无法得到有效的弥补，这就需要在副驾驶资格训练前进行一个补充训练。

按照中国民航相关法规要求，飞行员在进入运输航空公司担任涡轮喷气为动力的飞机副驾驶前，需要完成高性能多发飞机训练、多机组成员协作训练等过渡性训练。据民航局飞标司通用处处长陈广承介绍，中国民航在23年前对学员就已经开始了高性能飞机训练，但目前高性能飞机训练在训练内容、训练成本和训练质量等方面还存在着种种问题。

近年来在如何提高运输航空副驾驶初始训练的质量方面中国民航局也出台了很多政策，同时也鼓励航空公司和培训机构跟踪国际培训领域的新方法，进行探索和研究，通过不断的创新提高训练的效率。2007～2011年，在民航局的指导下，中国民航飞行学院曾先后独立和合作完成了空客、波音两种机型的MPL（多机组人员飞行执照）课程培训，但毕业的学员很少，并没有得到航空公司的普遍认可。在2014年召开的“航空公司飞行学生训练研讨会”上，民航局飞标司通航处副处长韩光祖曾明确表示：“将来除了目前的高性能多发飞机训练外，航空公司和训练机构也可以研究其他解决方案。”

2013年，春秋航空公司为满足在副驾驶初始培训上对训练质量提出的更高要求，向中国民航局提出了副驾驶高性能训练替代课程的设想，得到了民航局的大力支持。春秋飞培总经理施永宏透露：“经过近一年的课程开发，民航局于2014年已批准我们进行30个学生的课程试点工作。”与此同时，空客公司在培训课程研发上也具有丰富经验，一直在关注和参与着这些培训课程的研发。施永宏表示：“此次与空客公司的合作，将可以提供一个更好的符合国际标准的副驾驶高性能训练替代课程解决方案。”

航空实训总结第7篇

白手起家

抗日战争爆发后，东北三省成为日本帝国主义大举侵华的一个跳板和军事基地，日本关东军有大批部队驻扎于此，其中包括东北第二航空军。1944年，日军大本营趁苏联和日本签订中立条约，远东局势相对稳定之机，将东北第二航空军的大部分战斗部队调往日益吃紧的太平洋战场，与美军作战。鉴于东北航空部队的兵力相对薄弱、许多机场闲置的实际情况，日军遂在东北成立了航空训练机构，大量培训新飞行员。后来，随着日军在太平洋战场节节失利，日本国内经常遭受美军空袭，其国内不少飞行训练单位被迫迁移到比较安全的我国东北地区，致使该地区云集了日本的大量航空训练单位。1944年，日本关东军在东北新成立的航空部队有第一一教育飞行团，下辖第四、第五、第十三、第二十二共4个练成飞行队和第二十三、第二十四、第二十六、第四十二共4个教育飞行队，这8个练成（教育）飞行队分驻在沈阳、绥中、兴城、锦州、长春、熊岳、勃利、齐齐哈尔、佳木斯等地，其装备的各类飞机约150架；还成立了独立飞行第一重轰炸机战斗队，独立飞行战斗第二十五中队和轻轰炸机第四十一中队，13个飞行后勤保障大队，第二十八、第五十航空基地司令部，第十一航空情报联队，7个对空无线电通信队，并从日本调来战斗机第一四战斗队，驻沈阳。1945年，日本关东军的空军部队在东北新成立了第五十七、第五十八航空地区司令部和7个飞行后勤保障大队；日本陆军航空士官学校第59期新生也全部从国内调到东北进行初级飞行训练，该校派来参训的总人数约4500人，其下辖5个飞行中队分驻在牡丹江、海浪、温春、白城子、勃利、平安镇，共有各种教练飞机690架。因此，日军在东北所有的机场都得到了一定的维护与扩建。此外，东北还驻有日军的一支正规作战部队——日本空军第二航空军，拥有战斗机100余架、轰炸机20余架及部分侦察机。

苏联于1945年8月8日向日本宣战，次日即派遣数十万苏军向东北发动了闪电般的进攻。一周后，日本天皇宣布无条件投降，日军在东北的庞大航空训练机构、装备、设施、人员尚未及撤走，就大多被苏军缴获、俘虏了，也有一部分装备、设施被毁，一部分在战乱中散失于民间，但机场、机库、工厂等大型基本设施较完整地保留了下来。

正是基于上述原因，中共中央审时度势，于8月下旬决定在东北地区筹建航空学校，以便为将来建设人民空军培养人才。于是，中央组织部调集了在延安的八路军总部航空组成员和以前我党派往空军学过航空技术的干部，又从中央党校、自然科学院等单位抽调了一部分干部，共30多人分两批派往东北解放区执行这项任务。8月30日，以常乾坤、王弼为首的这30多名干部受到了中央领导人刘少奇和任弼时的亲切接见。刘少奇在讲话中强调指出：我国东北是日本关东军经营了10多年的基地，估计在那里有较多的航空器材，这是我党着手筹办航空事业的有利条件。因此，中央决定把在延安的航空人员派到东北去，先摸清情况，接收航空器材，为创办航校做好准备。任弼时勉励大家说：“你们肩负着设法创办一所航空学校，为将来的人民空军建设培养一批种子的光荣而艰巨的任务。白手起家办航校，一定有许多意想不到的困难，要多请示东北局和‘东总’（指人民东北民主联军总司令部）”。

随后，第一批10余名干部从延安出发，抵张家口后，会同从扬州汪伪空军驾机起义到此着陆的蔡云翔等6名空地勤人员一道，奔赴沈阳，向驻在那里的中共中央东北局报到。奉东北局指示，他们很快接管了向我军投诚的以林弥一郎为首的原日本第二航空军第二十六教育飞行队100多名飞行、机械和地勤人员及其航空器材，将其收编为“东总”航空队；同时派人到营口、大石桥、鞍山、辽阳一带搜集日军遗弃的10多架旧飞机和航空器材，于冬季运往吉林通化。第二批10多名干部于10月中旬从延安启程，于12月抵达阜新，同先期到此的第一批干部会合。在面临着军队进攻的危急形势下，这两批干部辗转撤到通化。他们又分成若干小组，不畏严寒几乎走遍了北满地区的所有日伪机场，经过3个月的艰苦努力，共收集了各类日式飞机100多架（其中有近一半比较完整）、发动机200多台、仪表零件100多箱、油料上千桶，这些器材通过人挑、车运等方式运到通化。

在此期间，“东总”派来了一批负责干部，又从当时在通化的抗大山东分校选调来100名学员，使航空队人员大增。在干部、学员和航空器材齐备的情况下，遂于1946年1月1日决定把航空队扩编为东北民主联军航空总队。后又经过一段时间的紧张筹建，于3月1日在航空总队的基础上正式成立了东北民主联军航空学校（以下简称航校）。该校下设政治部、校务处、训练处、供应处、学员大队等机构，全校630多人，拥有各种日式飞机40多架，其中30多架稍加修理即可使用。

艰难办学

航校成立后，选调了39名学员组成第一期机械班，开始了地面航空理论学习。正当他们准备开始飞行训练之际，国共内战全面爆发，大举进攻东北，在美帝国主义军舰、飞机的帮助下，军很快运抵东北，相继侵占了沈阳、鞍山、铁岭等地，矛头直指四平、长春。在此险恶的形势下，为了保存实力，避免损失，“东总”决定将通化所有的军事学校转移到北满地区。航校奉命于4月中旬迁往牡丹江。5月，航校组织了10名教员开始飞行训练，但不久即因军侵占了长春、吉林等地，其前锋部队已到德惠以北的松花江畔，加之接连发生了一等飞行事故，航校遂奉命于8月转移到黑龙江省密山县东安镇。随着冬季的到来，飞行训练被迫中断，大家就抓紧时间复习航空理论，为春暖解冻后恢复飞行训练做好准备。

1947年2月初，奉命从延安出发、历经4个月行程的原在新疆迪化（今乌鲁木齐）学过航空技术的29名干部和空军驾机起义的刘善本等人，渡海绕道北朝鲜，到达东安，从而壮大了航校的师资队伍。当刘善本接到“东总”委任他为航校副校长的命令后，万分激动地表示：“今后只有献出一技之长，以尽力报答党对我的栽培！”

航校校部设在距东安镇不远的一座日军兵营里。由于战乱中土匪的破坏和一些老百姓的拆迁，这座兵营的营房设施缺损严重。师生们只能8个人住一间房，睡双层木床。窗户没有玻璃，只好用木板钉起来。屋内没有火墙、暖气，每逢风雪天，大家往往被冻得在被子里缩成一团。伙食也很差，主食几乎天天是玉米加高粱，副食是用冻得硬梆梆的萝卜、白菜煮的大锅菜。

物质生活虽然艰苦，但同志们的工作热情很高。3月末，航校飞行大队下属的两个飞行队即严格按照教学计划，分别进驻黑龙江省桦南县的千振机场和密山县的五道岗机场，开始飞行训练。因苏联红军在撤离东北回国时，几乎对所有的日本军用机场跑道都实施了毁坏性爆破，故航校飞行队要在千振和五道岗两个机场开展飞行训练，首先必须将那些遍布机场跑道上的直径约10米、深约1米多的弹坑填实压平。经过一个多星期的辛勤劳动，大家终于将机场的沥青跑道平整了出来，同时完成了其他一些设施的修补。

在进入飞行训练之际，又面临着一个飞行学员是否可直上“九九”式高级教练机的难题。按照常规，新飞行学员要先经过初、中级教练机之后，方可上高级教练机。而当时航校能用行训练的只有十几架日本“九九”式高级教练机。航校初创时期收集的几架英格曼初级教练机，因其机体为木质结构，经过长途转运以及风雪侵蚀，已陈旧变形，安全系数小，不能用于训练了。为了解决这个问题，航校领导同飞行队教员作了多次交谈，征求其意见，经反复研究后决定：先由第一期甲班的12名飞行学员直上“九九”式高级教练机；在训练中，加强理论学习，多进行地面操练，并适当增加带飞次数。结果充分证明，直上“九九”式的试验是成功的，这为后来培养新飞行员闯出了一条新路子。

“九九”式高级教练机的操纵性能与安定性能原本就不大好，加之当时所有的飞机都是东拼西凑组装起来的，有关性能就更差了，所以飞行科目受到严格控制，斤斗、上升翻转、横滚等技术动作都不能进行，只能飞空域、仪表、航行和地靶射击等课目。即使如此，飞行时仍需小心谨慎，转弯坡度不能大于35度。更兼当时飞机上既没有无线电通话设备，也没有救生降落伞，飞行指挥全靠红、白小旗和手势进行。日本教员又多数不懂中国话，我方学员也不通日语，给教学双方进行沟通造成了不少麻烦，日本教员的许多动作就需要学员自己去勤观察、细体会、反复练、多总结了。经过大家勤学苦练，最终闯过了这道难关。

在飞行训练期间，还得时刻防备飞机的偷袭。为此，飞行队采取了早晚两个场次飞行的办法：清晨日出开飞，8点停止；下午4时再开飞，日落收场。开飞前规定，若得到敌机来袭的警报，立即在机场烧草放烟火，示意紧急着陆、隐蔽。经过紧张训练，大家每人飞行30多小时，于6月下旬顺利完成了原定计划，返回了校部。这时，业已修好的东安机场可以进行飞行训练了，故航校决定五道岗机场的飞机全部飞回东安，那里的营房移交给新组建的仪表训练班使用。

7月，根据“东总”的指示精神，航校对飞行组织做出调整：撤销飞行大队，成立飞行第一队（驻东安）、飞行第二队（驻千振）、飞行第三队（驻牡丹江）；另组建一个由原在新疆航空队飞过苏式依-15、依-16型战斗机的8名同志构成的战斗班，在班长吕黎平的带领下，会同机务、地面保障人员，携带必要的航空器材进驻汤原机场。在此，他们对5架日本隼式战斗机进行改装后，在日本飞行教员的带飞指导下，进行了难度较大的特技科目训练，最终掌握了隼式战斗机除螺旋以外的全部战斗科目。共有13名飞行员担任各队“九九”式高级教练机的教员，他们在东安机场进行了约10天的后座教员训练之后，分别转至千振、依东、牡丹江机场，承担对第一期甲、乙班和第二期飞行班的飞行训练任务。由于大家在思想上对各种特殊情况的处置时刻予以高度重视，飞行时遇事沉着、果断，尽管当时没有无线电通话设备，不能实施空地指挥，也没有救生伞，但飞行中发生的几次较大危险，都能化险为夷。从1947年春到1949年冬，航校飞行近万小时，虽然发生过诸如打弯螺旋桨、摔坏机腿、折损翼尖等事故，却未发生机毁人亡的一等事故。对此，日本飞行教员不无感叹地说：“你们中国共产党人在这么困难的条件下搞飞行训练，能保持这样快的进度和速度，而又避免了人员伤亡，真是奇迹啊！人能胜天，是有科学根据的。”

自从1947年春季开飞后，航校有20多架飞机投入训练，耗油量很大，又无补充来源，致使航校库存的航空汽油日益减少，至7月中旬即已告罄。航校领导根据日本飞行教员林弥一郎的建议，决定开始以高纯度酒精代替汽油用行的尝试。由机务维修人员先把飞机发动机汽化器的喷油嘴略微磨大，再往飞机油箱中加入高纯度酒精，经过地面多次试车运转正常后，在空中成功地进行了试飞。从此，航校开始了以高纯度酒精为燃料的训练时期，直至1948年从苏联买到航空汽油为止。

茁壮成长

1947年秋，随着人民解放战争即将进入战略反攻阶段，建立人民空军的问题提上了议事日程。为此，中共中央军委于12月5日电询东北局：“建立空军已经成了我党的迫切任务，你们对此有何计划？”该电示精神由东北局向航校党委作了传达后，航校党委领导班子经过认真讨论，责成训练处很快制订出了培训航空人才的两年计划。该计划书面上报后，即获东北局批准。东北局就此于12月12日电复中央军委：“航校的方针是利用一切可能条件，培养一批将来建立空军的骨干。根据现有全部器材及干部，计划到一九四九年底完成训练单独飞行的飞行员一百二十人，领航员三十五人，机械员二百四十到三百人……现有飞行学员六十九人，其中有七人现在已能单独驾驶战斗机，十二人明年六月可单独驾驶双发轻轰炸机，其余全部只能驾驶‘九九’式高级机；另有领航员二十五人，机械学员一百六十人，内有十七人能单独执行任务，其余明年毕业。”

遵照东北局、“东总”确定的办校方针，航校制订了1948年到1949年培训航空人才的具体实施计划，得到上级首肯。于是，航校严格按照由训练处协同政治部定出的选调航空学员的条件，于1947年冬至1948年春分别派干部到东北军政大学、大连汽车学校选调了78名，从热河和其他解放区挑选了103名，由这181人组成学员第三大队，先进行入伍、文化教育，尔后再从他们中进行挑选，相继组成了第三期飞行班、第四期机械班和参谋训练班。由此，1948年航校各类专业学员已达320余名。

与此同时，在参考苏、日、美空军有关资料的基础上，训练处负责编写与修订了“考试制度暂行规定”“淘汰与停飞暂行条例”“飞行教令”“放单飞规则”和“关行失事规定”，经航校审定后颁布实行；还编译了《轰炸学》《射击学》《航空发动机学》《电工学》《仪表学》《气象观测法》《驾驶员飞行手册》《战斗机操纵法》等教材，共约120万字。对于今后的教学工作，航校明确以苏联空军教材、训练方法为主，纠正了以往那种苏、日、美“大杂烩”式的教学法，使训练工作有章可循。航校还决定，对淘汰、单飞、毕业飞行学员进行统一考核与批准，这项工作由训练处协同两个飞行大队组织实施。

1948年3月，东北民主联军航空学校改称为东北人民航空学校。鉴于解放战争已全面转入战略反攻阶段，经航校党委认真研究后，确定当年的中心任务是：充分利用现有航空器材，最大限度地加速培养飞行、机务等各类专业干部；招收一批新学员，进行预科教育；继续编写与翻译航空专业教材；修订与健全各项规章制度，使训练工作渐趋正轨化；贯彻由浅入深、理论与实际紧密结合的教学方法。经过航校全体同志的不懈努力，圆满完成了任务，当年共毕业飞行员63名、领航员24名、机械员97名。作为航校培养出来的首批飞行员、领航员和机械员，他们全部留校工作，进一步增强了航校的实力。

在东北人民展开的夏季攻势节节获胜、战线不断向南推进的大好形势下，航校奉命于7、8月间分批将校部从东安迁往牡丹江市。从此，航校的飞行训练也重点在海浪机场展开，地面训练则全部移至牡丹江市区进行。9月上旬，遵照东北人民政委的指示，航校对原先制订的航空人才培训计划进行了修改，新增了负责接管溃逃的空军这项重大任务。随后，从东北到天津、北平，每解放一个城市，航校即奉命派人前往接管当地空军遗留的航空器材、设施等。

1949年3月上旬，航校副校长常乾坤、副政委王弼受东北人民第一参谋长兼航校校长刘亚楼委托，专程赴河北省平山县西柏坡村，向中共中央领导人、和汇报了航校的创建情况。鉴于人民解放战争即将取得全国胜利，为了有组织、有领导地接收新解放区的机场、航空设备与空军人员，加强航校建设，加速航空人员培训，为创建空军做好准备，中央领导同志决定建立一个全军的航空机构。3月17日，中央军委下令在北平成立军委航空局，其人员主要从航校抽调，常乾坤、王弼被留在北平筹建军委航空局，航校副政委兼政治部主任薛少卿主持该校全面工作，航校校部也从牡丹江迁至长春。3月底，常乾坤被任命为军委航空局局长，王弼被任命为政委，军委航空局宣告成立，下辖作战教育处、航空工程处、民航处。后来，由于航空业务增多，又增设了航行管理处、政治处、秘书处。全局共170余人，其各处负责人多来自航校。遵照中央军委指示，航空局又从航校抽调了一部分干部组成3个航空接管组，随各野战军分赴华东、华中、西北各地，负责接管空军人员和各地机场，搜集航空器材。

航空实训总结第8篇

【关键词】航空服务人才；专业技能；培训探讨

中图分类号：G64 文献标识码：A 文章编号：1006-0278（2014）07-165-02

全球经济发展一体化，国内外人事的往来也变得更加频繁，因此航空服务专业发展前景广阔，航空服务人才的缺口也越来越大。目前，我国的航空事业正处于一个关键的转型期，中国正在实现由“民航大国”向转向“民航强国”的伟大实践中。截止2010年，民航航空服务人员中的空乘人员队伍已经超过25万，其发展规模还将成倍数增涨。优秀的航空服务人才不但是我国航空事业快速发展的一个重要窗口，而且对航空事业的进一步发展也起到了举足轻重的作用。因此对航空服务人才的培养问题加以研究是十分具有现实意义的。航空服务人才主要是指机乘空务人员，如空乘人员、航空维修人员，本文的主要从空乘人员的角度出来，探讨航空服务人才专业技能培训。

一、航空服务人才的培养现状及问题

目前我国培养航空服务人才的学校有中专、高职、本科院校，培养的目标也相应具有梯度，不同层次人才的培养有不同的要求。但是所有院校开设的课程大致相同，且都存在其他学科的课程开设不足及理论的教学课时比实践教学课多得多的问题，其他学科诸如与航空服务人才相关的基础的医学学科、人文素质的培养学科，与人交际的社会学科等开设不足，而这些基本的其他学科正是航空服务人才培养不可缺少的重要养料。由重理论轻实践而导致的根本的问题是培养出来的人才将理论运用于实践的能力较为欠缺，不符合真正人才的标准。特别是在以技术性学习为主的航空服务人才的培养上，它的特点决定了实践教学是人才培养的核心，理论学习应该服务于实践要求并运用在实践。与此要求相背地是在当前的航空服务人才的培养教育上，许多学校为了教学方便，减少教学成本，往往过多重视理论知识的学习，实践教学的内容则相对欠缺许多，这样的培养模式导致培养出来的学生普遍存在一种高分低能的通病，在航空服务中难以适应。。

虽然也有部分院校开展了实践教学如学生进入航空单位或企业见习，但是发展成熟的航空事业单位或企业分工细致，在航空服务上，一般的见习生是很少有机会能一次性参与进去，更多的时候他们是在从事一般性的服务工作，导致专业见习的针对性难以到位。

此外，航空服务人才培养存在的一个重大问题是学校航空教育与现实航空发展需要没有实现有效对接，缺乏以市场为导向、以人才专业发展为目标的培养职能设定。例如在互联网迅速发展的今天，航空服务人才要求在科技素养能力上进一步加强，而学校教育在这一方面的反应没有那么灵敏。正处于转型期的我国航空事业，其在不断发展的过程中必定会有相应的调整，而大众对其的期望也在逐步发生变化，对航空服务人才质量的把关，是实现我国航空事业伟大目标的重要方面。

二、航空服务人才专业技能培训的内容

航空服务人才专业技能培训是提高其实践技能水平的一种有效途径与方法，航空服务人才专业技能培训的内容主要包括航空服务的基础素养、第二外语的学习、人际沟通交流的学习，以空乘人员为例，空乘人员的基础素养有空乘服饰礼仪、空乘举止和妆容礼仪等。第二外语的学习在航空服务人才的培训中十分重要，一方面是我国航空事业尤其是民航的国际化的发展趋势，学习和掌握第二外语对于航空服务人才的成长意义重大。第二外语中尤其是英语，作为一门世界的通用语，能熟练运用英语进行人际交流沟通，对一名从事航空服务性质的人才来说是职业必修课。人际沟通交流能力是可以通过短期的培训来获得的，这主要是在社会竞争压力越来越大的当代社会，与人的沟通交流已然成为一种艺术，能否实现与人之间的愉快交流在很大程度上决定着服务行业的业绩和口碑，航空服务更是如此。需要注意地是航空服务人才的基本素养的培养其内涵应该是十分宽广的，既包括思想政治素质、职业道德素质同时也包含身体素质等，它是该专业人才必须具备的专业素养之一。

此外，在航空专业技能的掌握上，航空服务人才的培训内容有空乘客舱服务技能的培训、航空安全救护的训练以及对紧急突况的处理训练。空乘客舱服务技能实训是空乘人员必须掌握的一门专业技能，其内容涉及到整个飞行过程流程服务技能的训练，是航空服务人员的专业技能的核心，培训过程中要在专职教师的指导下进行实训操作并予以考核。航空安全救护技能的主要涉及仓内人员的救治问题，其对航空服务人员的专业技能要求较高，特别是逃生训练一项，一般学校很难有专业的条件来进行。但是学习一些基础的医学救护或是对一些特殊旅客的护理是很有必要的，比如量血压、跌打包扎、常见疾病的治疗、心肺的复苏等。

三、航空服务人才专业技能培训的实现途径

（一）明确培训目的，建立科学培训体系

在进行航空服务人才的培训时，对人才培训的目的要有清晰的认识。航空服务人才的培训是为了培养高层次、适应社会现代化发展和市场需要的全面发展的人才。他们具有一定航空乘务管理基本理论和专业知识、拥有较强的岗位实践能力、熟练的外语使用能力、良好的体能及健康心理素质并能在一定程度上对航空服务形成一种较为专业的认识。因此培训的目标可总结为夯实基础、提高素质及强化能力三个主要方面。从此目标出发，科学合理设置培训课程，夯实航空服务基本理论和专业技术的学习基础，加强服务人员必要具备的安全应急处理能力。现实中，虽然航空用人单位的招生标准与实际录用者的自身素质存在一定的差异，但是如果用人单位能明确所开展的培训目的，并采取科学的方法，从强化培训效果、提高受培训人员的基本素质出发，注重其专业技能的不断完善，则至少能保证整个培训取得一定的效果，在此基础上力争培养出既有实力又能满足社会需求的高级应用人才。

（二）加大实践力度，探索实践模式

目前，我国航空服务专业的实践模式多种多样，大致归纳有以下几种。

1.依托学校背景建立培训基地，近年来随着对航空服务业的不断发展，航空服务技能的培训得到极大的重视，尤其是在民航系统所属的航空高职院校，一些师资力量雄厚的院校依托这种行业背景建立了具有高水准的培训基地，这类培训基地给航空服务人才的培养提供了极大的便利，基本确保了所在在校学习的学生都有参与培训的机会，而它所取得的效果也是较为理想的。

2.校企合作，依托航空企业、这是航空服务人才培训常见的培训模式，校企合作，航空院校共同出资建立实训基地、购买实训设备，满足部分实训需要。例如校企共建模拟客舱、进行空乘人员实战演练与测试等。培训的模式是学生首先在学校接受专业基础知识和技能的学习，即实行校内的技能培养，待考核成绩达到一定的标准后，实行工学结合的培养模式，让学生的专业技术能力得进一步的检测和提高。此外，实行校企联合教学也是加强人才培训的一种重要方法，航空院校从企业聘请优秀的人员来校授课，由于他们本身既拥有丰富的实践经验，同时对专业的基础理论知识有更贴近实践的理解，这样无疑能取得较为理想的培训效果。

另一方面，拥有企业内部的自营实训基地的航空企业也有可能只作为合作方来参与，为航空院校提供实训的机会，每年在特定时间段招生航空院校的学生来企业进行专业技能的见习，这样专业的学习更具针对性和实用性，实现了与职业的无缝对接，市场导向性明显。而见习表现优异的学生甚至可以直接进入企业工作，为学生的快速成长提供了条件。在见习培训过程中院校和企业可派专人对学生进行实践指导，可以说这是目前比较流行的培训模式而且总体效果较好。但是也不可否认，这种培训也会由于航空企业政策的调整而受到某种程度的影响。

3.依靠培训企业，进行人员培训部分航空院校由于各种原因没有专业实训或培训的条件，通常采取依靠校外培训企业来时行相应的培训教学，院校一般在专业理论学习的过程中，配合课程安排进度，集中选择一个时间段将专业技能的训练转交给专业的培训企业。这样的培训模式成本较高，课程安排往往受培训企业的限制较多，培训的效果很大程度上取决于培训企业的资质水准。若选择的培训企业拥有良好的培训资质则相应的培训质量会得到一定的保障。

4.充分利用社会资源，突出专业实践。从所周知，航空服务人才的培训其内容是十分丰富的，如果仅仅是依靠学校或航空企业的力量，其所取得的效果是有限的。以空中乘务专业培训来说，其具有与其他服务专业不同的地方，“高风险、高强度、高技能”是其主要的特点。但也有与其他行业相通的地方，如基本的职业礼仪、危机情况的应对。因此对航空服务人才的培训技能可以充分利用社会的广泛资源。航空院校应该有意识、有目的地组织学生利用课余时间或寒暑假参加一些大型的社会活动，让学生和社会进行零距离的接触，例如，组织学生承担当地一些重大活动的志愿活动或礼仪活动，对航空服务专业人员来说是一次很好锻炼机会。

此外，可以考虑利用相关课程的教学参与社会活动，比如结合外语的教学去历史博物馆、画展开展现场双语教学，结合服务礼仪课程教学去国际化酒店进行中西餐礼仪的实践教学，结合航空专业知识的讲解到国际机场进行实地认知，结合酒店管理课程教学到知名酒店等进行培训。这种形式内容丰富的培训模式，不但能充分调动学员的学习积极性而且对于他们整体的专业技能的学习是一个很好的补充。

5.积极开展专题讲座，举办专业技能竞赛。在航空服务人才的培训中，定期或不定期举行相关专业技能的竞赛能有效激起学生的学习专业技能的积极性，促进学生专业技能的提高。同时，可针对航空服务人员的所应具备的职业素养及其专业技能需要，邀请行业内的优秀人才来校开展专题讲座，专题讲座一方面可以有效弥补系统理论教学的不足，另一方面。对学生具有很强的引导示范作用。在条件许可的情况下，将两者有机结合，以赛促学，以赛促，过程中强化重点环节，完善理论知识结构，注重讲座的针对性和对实践的引导性，在举办技能竞赛的同时开展相关的专题讲座，促进更多人员参与进来，达到推广竞争活动的目的，促进学生专业技能的提高，形成浓厚的学习氛围。

四、结语

随着航空事业的蓬勃发展尤其是民营航空业的不断发展，航空服务人才的培训问题已经得到越来越多的关注，尽管目前在航空服务人才的培养中仍存在这样或那样的问题，但是只要有市场就会有动力，航空服务人才的培训也在时代变化的印记下不断探索新的培训模式。

参考文献：

[1]刘旭颖.关于航空服务人才专业技能培训的探讨[J].网络财富，2009（10）.

[2]洪玲，刘秀丽.高职航空服务专业职业素质的培养定位及构建体系研究[J].中国校外教育，2011（10）.

[3]胡成富.高职空中乘务专业实践教学探索与实践[J].陕西青年职业学院学报，2013（4）.

航空实训总结第9篇

关键词：行业标准 实习实训 硬件设施建设 软件内涵建设

中图分类号：G712 文献识别码：A

预计“十三五”时期，我国民航仍将维持10%以上高速增长。为此，民航总局提出全面推进《建设民航强国的战略构想》，计划从现在开始到2030年，中国民航将用20年的时间，全面建成安全、高效、绿色的现代化民用航空系统，实现从民航大国到民航强国的历史性转变，成为引领世界民航发展的国家.据民航预测，到2020年，中国民航运输机场总数将达到300个，形成华北、华东、中南、西南、西北五大区域机场群。

为顺应民航机场的快速发展与人才需求，作为民航总局直属的高等职业技术学院，广州民航职业技术学院肩负着为民航培养面向生产、建设、服务和管理一线需要的高素质技能型人才的使命。其特殊的教育类型和特定的行业背景决定了“基于行业标准的高技能人才培养模式”在学院人才培养中的重要地位。这种人才培养模式的特点是把行业标准作为学历教育的内涵要求引入到教学中，把行业具体岗位的工作任务对高技能人才知识、技能、能力、道德素质要求全面“嵌入”到专业课程中，使学生在完成学历教育的同时达到职业资格要求，实现了双证内涵的融合。同时，又以就业为导向、职业能力为中心，充分体现了高等职业教育中的“实践性”和“理实一体化”的现代化教育理念。

1.加强航空港管理学院实习实训基地建设与管理的重要意义

作为实践性教学与训练平台，航空港管理学院校内外实习实训基地的建设就成为 “基于机场行业标准的人才培养模式”中至关重要的环节。因为高职教育本身是面向市场的教育，高职学生的职业素质与就业状况是衡量高职教育教学成败的根本指标。实习实训在高教育教学中具有举足轻重的地位。它不仅承担专业技能的获取与培养、职业意识的感知与认同、职业行为的规划与养成，更重要的是，身临其境的职业岗位环境模拟，实现了专业学习与岗位适应的“零距离”接触。同时，校外实训基地所在单位的一系列规章制度及员工日常行为规范，也可以为学生提供形成综合实践能力、职业素质、职业道德、职业意识的实践氛围。从而为学生迅速就业提供充分的保障与支撑。这种依托实训基地培养起来的职业素养，不仅使高职学生具有良好的职业能力，更具备相对于同行而言的职业竞争优势。

2.航空港管理学院实习实训基地建设目标

“十三五”作为建设民航强国的重要时期，学院确立了以建设“民航行业特色鲜明，学历教育与职业教育并重的中国民航工程技术学院，落实科学发展观，提高核心竞争力，打造特色鲜明的行业高职教育卓越品牌，试办民航特有专业4年制高职本科，将学院建设为特色鲜明的行业高职教育典范”的宏伟发展目标。

为适应学院新的总体发展要求，航空港管理学院迫切需要进一步加强民航机场运行与管理人才训练基地的建设，加强学院与民航机场的合作，深化专业建设与教学改革，开发“基于机场行业标准”的实训实习课程，在民航机场职工培训与人才培养方面发挥积极作用。确立“全面针对民航机场运行保障一线工作岗位技能训练（教学）。进一步加强实习实训基地的建设，建立完善的管理制度，建设一支数量相当、结构合理、专业技术能力强的管理人员和指导教师的队伍，建立“基于行业标准”的人才培养方案、培养模式、课程体系、教学内容和教学资源库“的目标。

3.航空港管理学院实习实训基地建设与管理措施

3.1利用行业的资源优势，加强校内生产性实训基地以及校外实习基地建设

3.1.1校内生产性实训基地建设

校内生产性实训基地建设的思路：立足全局，统筹考虑，在校内生产性实习基地建设中，实现“教、学、做”一体化和“实验、实训、培训”一体化.打造具有特色的航空港运行与管理训练基地。根据民航机场运行保障一线工作岗位技能训练（教学）的要求，航空港运行与管理训练基地建设以民航机场业务服务岗位和机场运行系统技术维护服务岗位工作任务分析为基础，按照空间结构与工作现场相接近的设计原则，航空港运行与管理训练基地将包括四个子基地：机场运行保障训练基地、机场电子设备维护训练基地、机场弱电系统维护训练基地、机场通信导航系统维护训练基地。

3.1.2校外实习就业基地建设

校实习基地建设本着“优势互补、资源共享、共建共赢”的原则，充分利用民航资源优势，加大与大型机场合作力度，在开展实践教学的同时，加强与机场在人才培养、课程开发、教学资源库建设、企业文化建设、管理建设等方面的合作，优先考虑选择专业对口，指导力量较强，设施完善，实习条件有保障的机场或企业作为航空港管理学院的校外实习基地，确保满足实习的需要。在互惠互利的原则下，进行产学结合，成立专业顾问委员会，聘任兼职教师等，形成一个科学、合理、完善的实践教学体系。

3.2加强校内校外生产性实习实训基地的软件内涵建设

3.2.1加强基地师资培养，建设一支兼职和专业教师相结合的教师团队

高水平的“双师型”教师队伍是校内外实训基地发挥其功能的必备条件，教师丰富的实践教学经验和熟练的动手操作能力是提高实训指导水平、快速提升学生实践技能的直接保证。遵循培养与引进相结合、高学历与高技能并重的原则，制订具备“双师”素质与“双师”结构的专兼结合专业教师团队建设规划，采用多种形式加强基地实训师资队伍建设。一是开展多种形式的专业教师实践技能培训；二是通过校企合作。专职教师可以通过接受企业顶岗实习的训练，或是与企业人员共同进行科技开发，从而提高实际操作能力。

3.2.2建立“基于行业标准”的人才培养方案和课程体系，注重教材，教学资源库的建设和教学方法的改革

根据民航机场运行保障一线工作岗位技能训练（教学）的职业活动特征和职业任职要求，进行人才培养方案的制定。教、学、做一体，体现“基于行业标准的人才培养模式”是实训基地建设的核心内容。参照职业岗位要求，针对实训内容的特点和目标，编写具有很强针对性、实用性且合乎高职学生认知结构的实训教材、指导书；建立与实训教学相适应的教学资源库，包括电子教案及试题库、多媒体教学课件、习题库和试题库以及教学录像等。

实训基地建设要与课程体系设计紧密结合，应加大课程改革与建设的力度，进一步深化校企合作，提高实习实训教学能力。结合每个专业的特点，在采取案例教学、现场教学、项目教学、模块课研讨式教学等方法的基础上，充分利用校内实训基地的优势，大力开展生产流程型教学、探究式教学等教学方法。

3.2.3健全实习与实训管理制度

在校内实训基地管理方面，参照机场岗位的管理模式和方法，以制度规束学生行业习惯，培养学生职业意识。如机场运行管理专业引入企业的相关管理制度和管理模式，参照企业的经营、管理办法，制定实训安全操作规程、实训管理实施细则、设备管理和维护保养制度、操作流程和工艺标准等各种管理制度，营造企业氛围，提高师生的企业管理理念和质量意识，促进学生职业素质的养成，增强学生的适岗能力。

在校外实训基地管理方面，制定管理制度，强调细节落实，责任落实到各实习基地负责人，并签订项目任务书。制订实习基地兼职教师管理制度，把来自企业的兼职教师纳入专业教学团队建设规划，校内专业教师与校外兼职教师定期交流，共同完成学生的实训实习指导任务。建立实践教学项目准备单制度，确保高质量完成校外实训任务。建立岗位责任制，制订实训设备管理、安全实习、考核验收、资料管理等规章制度，保证校外生产性实训及顶岗实习效果。

3.2.4加强顶岗实习前的教育体系建设

为了尽快缩短顶岗实习学生角色转化的不适应期，有针对性地进行顶岗实习前教育和培训学习，以提高学生对顶岗实习这种教学模式的认识、对将要参加顶岗实习的企业和岗位的认识。有针对性地从五个方面构建教育体系：一是目的性教育；二是学业管理教育；三是责任、义务和权利教育；四是日常管理制度和安全教育；五是企业文化与人才需要教育。使学生树立“从实践中学习，从工作岗位中学习”的观念，同时还应充分强调学生在企业顶岗实习期间所具有的双重身份，既是学校学生又是企业的“准员工”，因此，参加顶岗实习学生必须接受学校与企业的双重管理，并要求学生学习企业的相关管理制度及劳动法等有关知识，以保证自己对实习企业和工作位有较清醒的认识， 从而使学生能正确认识并积极参加顶岗实习教学。

4.结束语

总之，实训基地硬件设施建设与软件内涵建设要同步发展。打造具有特色的航空港管理学院生产性实习基地。通过我院实训基地建设与实训的有效实施，引导学生的专业认知和职业素养，努力做到“学校与社会零距离，学生与岗位零距离”的办学理念。让学生在身体力行的工作岗位中明了自身的职业方向和职业发展要求，积极主动积累和拓展职业知识与技能，完善自身职业素质。

参考文献：

[1] 甘毅臻，权海鹏.市场导向下体育专业实习实训基地的建设与管理研究[J].郧阳师范高等专科学校学报， 2016， 36（3）：90- 93.