铁道车辆毕业总结第1篇

铁道机车车辆人才需求机车乘务员

1高职铁道机车车辆专业的人才培养目标与就业岗位

高职铁道机车车辆专业主要面向国有铁路机务系统、地方铁路、城市轨道交通企业、机车车辆装备修造企业、有铁路专用线的大型工矿企业电力机车运用和检修部门一线岗位，培养具有高职文化素养和职业道德，具有规范操作、敬业爱岗、团结协作、安全意识强、服从统一指挥的职业素质，熟悉有关铁路技术管理规程及规章，具备电力机车运用、监测与维护、故障判断处理和检修能力的高端技能型专门人才。主要就业单位是铁路机务段、机车检修段（厂）、车辆段、车站、编组场、城市轨道交通业、生产企业运输部的机车驾驶、机车检修、地勤、机车保养等领域。主要升迁岗位有指导司机、工长、车间技术员、车间主任、项目主管、机务安全监察等机务运用与检修管理岗位。

2轨道建设的迅速发展对铁道机车车辆人才需求迅猛增长

2.1东北铁路建设的快速发展需要大批铁路特色专业人才

东北是货物运输大进大出的地区，其中铁路是最主要的运输方式。自2005年以来，铁道部与东北三省多次签署了《关于加快辽宁/吉林/黑龙江铁路建设的协议》。我校地处辽宁省，是全国既有铁路网最为稠密的地区之一，辽宁省与铁道部共同规划建设19个铁路项目，全长2360多公里，总投资约1530亿元，包括京沈客运专线项目、哈大客运专线、丹东至大连铁路建设项目等，加大电气化改造力度，构建内通外联、多通道、大能力的铁路运输网。2005年以来，铁道部与吉林省先后四次签订战略协议，确定实施新建、改建铁路项目37个，新建、改建铁路里程约7460公里，总投资约2365亿元，将实现“市市通高铁、县县通铁路”的目标。铁道部与黑龙江省携手推进30个重点项目，总投资近2400亿元，铁路运营里程将达到8500公里以上，尽快形成以哈尔滨为中心，以哈大、哈齐客运专线等为主轴的便捷顺畅铁路运输网络。东北铁路建设进入了快速发展时期，为铁路特色专业人才需求提供了广阔的发展空间。

2.2东北地铁迅猛发展，需要大批铁路特色专业人才

东北地铁也在迅猛发展，仅沈阳地铁规划就由11条线组成，整个线网呈“四横、四纵、两L、一弦线”，线网总规模为400公里，其中一号线西起张士开发区，东至棋盘山，规划全长为44公里。二号线北起蒲河区，南至空港新城，规划全长为42公里。地铁动力系统全部采用电力牵引，同样需要大批铁路特色专业人才。

3电力牵引占居轨道交通牵引动力主导地位，需要大批铁道机车车辆专业人才

交流传动电力牵引发展已经进入成熟期，尤其是在铁路高速和重载牵引方面显示了极大的优越性。2006年“和谐型”系列大功率重载交流传动机车投入运用，单轴功率达到1000～1600kW，在250～300km/h及其以上的高速领域，交流传动的电动车组更是独领。到2015年全国将有1万多台“和谐型”机车投入运用，大功率交流传动电力机车将成为我国主流牵引动力。电力机车除了在铁路干线上应用以外，在城市交通运输包括城郊电动车组、地下铁道电动车组、地面电车和工矿企业内运输等方面也都起着越来越重要的作用。电力牵引占居轨道交通牵引动力主导地位，需要大批铁道机车车辆专业人才。

4沈阳铁路局机务系统机车乘务员供不应求

我校铁道机车车辆专业毕业生的主要去处为中国特大的几个铁路局之一的沈阳铁路局，全局机务系统共设置机务段5个，即沈阳、苏家屯、锦州、通辽、吉林机务段。苏家屯机务段是沈阳铁路局最大的以货物运输为主的机务段，由长春、大连、本溪、丹东等十段合一，共有职工1万多人，配属机车500多台，担当固定交路近400对。将全局的11个中修车间22个台位全部集中整合到苏家屯，形成一个车间10个台位，具备年中修电力机车250台、内燃机车500台的能力。沈阳机务段始建于1904年，地处东北铁路网交通枢纽，是全局唯一的客运机务段，具有日完成5台机车小辅修任务的能力，承担沈阳、沈阳北、山海关部分入库机车的检查和整备任务，承担京哈线秦沈段救援和沈阳站、沈阳北站调车任务。近年，机车乘务员单班单司机值乘改为双司机值乘，对铁道机车车辆人才的需求量翻倍增长，相应的电力机车运用和检修人员更是供不应求。沈局在2009年的“千名司机培养工程”就是在人才急需的情况下采取的应急措施。2012年以来，沈局又在复退军人，应届高职毕业生中，招收了大批专业知识几乎零基础的后备司机，作为机车乘务员队伍的必要补充。其中的千名大学生后备司机绝大部分都不是铁道机车车辆专业，有的甚至是文科毕业，沈局铁道机车车辆人才匮乏可见一斑。

5机车乘务员队伍正面临职业素养全面升级

高铁作为高技术、高科技的产物，需要大量的专业技术人员。按照《铁路“十二五”发展规划》的要求，实施“人才强路”战略，坚持人才优先、以用为本的指导方针，以高铁运营等领域人才为重点，保证高铁主要行车岗位人员动态优化。沈局机车乘务员队伍正处在新老交替的关键期，四五十岁的人居多，前期录用的多为技校、中专毕业生。自1998年以来的这十几年间沈局机车乘务员基本上录用的都是复退军人，他们知识基础相对薄弱，专业能力没有多少提升空间，整个机车乘务员队伍正面临职业素养全面升级。近年，随着铁路新技术的发展和大量新装备投入使用，沈局招收机车乘务员的要求进行全面调整，不再招复退军人，而改招高职专门人才。我校在这个时候开办铁道机车车辆专业，就是审时度势，适逢其时。

轨道特色高职院校担负着为铁路行业和地方城市轨道交通建设培养高端技能型专门人才的重任，铁道机车车辆专业的毕业生就业前景乐观是毋庸置疑的。引用我校铁道机车车辆专业建设指导委员会主任、沈阳铁路局机务专家崔总的话，我校铁道机车车辆专业办得好，这个时候办铁道机车车辆专业就是抓住了方向，抓住了铁路用人的黄金期，非常受欢迎。

参考文献：

[1]郝凤荣等.HXD3B型交流传动电力机车主辅电路.电力机车与城轨车辆，2010（2）：5-9.

铁道车辆毕业总结第2篇

[关键词]城市轨道交通车辆；专业建设；实践

中图分类号：G620.0 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）23-0344-01

随着我国城市建设的快速发展，同市民日常生活、工作、出行密切相关的城市轨道交通，也迎来有史以来规模最大的投资和建设热潮。目前我国城市规划建设的轨道交通网络总里程已达5000公里，城市轨道交通总投资估算将超过8000亿元，资金投入规模仅次于铁路和高速公路。截至2009年底，在北京、上海、广州、深圳等10个城市已建成的轨道交通线路的基础上，国家最新批准的城市轨道交通网络建设规划高达25个。越来越多的城市争先恐后地进入“地铁时代”，一个新兴的地铁产业已经形成，地铁产业专业人才的需求剧增。地铁建成后运行有系统：动力供电系统、通信信号系统、环境控制系统、水路消防系统、设备控制系统、自动收费系统、电动车组系统和车站设备系统。就地铁的行车组织模式、地铁运营设备类型等具体岗位群而言，将要有如下类别的人才需求：车站运营管理人才；线路调度、控制、计划管理人才；车站及中心各类设备维护、保养人才；计算机、网络及通讯管理专业人才；车辆驾驶、维修、保养人才；线路管理、维护保养人才线路营运规划人才；供电系统专业人才；物业楼宇管理；各类人员教育培训人才；各类客户服务人才。

我院地处沈阳。沈阳地铁规划由11条线组成，整个线网呈“四横、四纵、两L、一弦线”，线网总规模为400公里，目前国际国内的轨道交通，成熟精简的人员编制是每公里轨道平均配置60人，沈阳未来30年规划11条线，运营里程将达到400多公里，人员需求是一个庞大的数字。

一、以市场需求为导向，确定培养目标

高等职业技术教育以培养技术应用型人才为目标。技术应用型人才主要从事技术的应用与实作。我院在制定城市轨道交通车辆专业的教学方案时，首先成立了以专业教师、地铁企业主要管理和技术人员参加的专业建设指导委员会，以指导专业发展的方向。专业指导委员会负责培养目标和教学计划的制定，对实验实训基地建设、师资队伍和专业教材建设等进行指导。二是组织教师和教学管理人员到其他开设了城市轨道交通车辆专业的学院参观学习。三是组织专业教师到北京地铁公司、沈阳地铁运营有限公司等用人单位对本专业岗位的设置、岗位技能的要求进行调研。城市轨道交通车辆专业，主要面向城市轨道交通车辆的驾驶与车辆的检修岗位群，旨在培养学生德、智、体全面发展，掌握城市轨道交通车辆驾驶与车辆检修的基本理论知识和岗位技能的规范和工艺要求，具备较强的乘务前车辆检查、车辆驾驶操作、车辆应急故障处理的岗位能力；具备较强的车辆故障诊断与分析、车辆日检周检月检、车辆检修的岗位技术能力。具有资料查阅、逻辑思维、分析判断、创新、解决问题策略、制定工作计划、获取信息、判断等方法能力，具备团队合作、交流、组织、协调等社会能力及良好职业道德和敬业精神，在城市轨道交通车辆驾驶与车辆检修岗位群第一线从事车辆的驾驶、保养、维护、故障诊断与处理、车辆检修等工作的高级技术应用型人才。

二、改革课程设置模式和教学内容，教学模式、体系、教学方式、方法大胆创新

方案制定应有相关行业、企业参与，社会调研和论证充分。方案设计体现高职人才培养 “以服务为宗旨，以就业为导向”的办学方针；落实产学研结合、校企合作教育或订单式培养；落实“双证制”人才培养制度，体现职业标准的引入，明确职业资格名称和等级以及获取要求；人才培养方案的总体结构优化，教学进程安排合理，有明确具体的专业核心能力、专业核心课程与主要实践环节；学时分配符合教育部《关于制定高职高专教育专业教学计划的原则意见》，其中实践类课时占总教学时间的50%以上。把工学结合作为改革的切入点，构建校企共同育人的人才培养模式，充分体现实践性、开放性和职业性的要求。实现学生校内学习与实践工作的一致性，校内成绩考核与企业实践考核相结合，课堂与实习地点的一体化；重视工学结合在实验、实训、实习三个关键环节的体现和组织。本专业在我院整体事业发展规划的基础上，结合我国城市轨道交通的发展形势，在成分市场调研的基础上，经过充分的论证，制订了《城市轨道交通车辆专业人才培养方案》，《方案》结合专业培养目标，在课程标准制定、教材的选编、教学改革等方面进行大胆创新。比如，打破技术基础课程的学科体系，以满足专业课程教学为落脚点；在专业技能课程模块中，对专业课程进行大胆整合，形成大检修的格局；把岗位技能鉴定纳入常规教学体系；教材采用选编结合，以编为主；积极探索灵活多样的教学组织模式，将学校的教学活动与企业的生产过程紧密结合，实现学生校内学习与实践工作的一致性；校内成绩考核与企业实践考核相结合，课堂与实习地点的一体化；大胆尝试微课教学、翻转课堂教学等。

三、教师队伍以外聘企业技术人员为专业课程教学骨干

师资队伍建设一向是学院专业建设和教学改革工作的重要环节，有没有一支优秀的教师是评定专业建设和教学改革成果的重要标准。我院在教师队伍建设中，已经制定了一系列的政策，为教师创造良好的工作和成长环境，保护他们进行专业建设的积极性。比如，支持教师的进修、外出学习；要求教师是实验实训项目建设的主体；每学期都要求专业教师到现场参观学习一个月；鼓励教师提高学历，根据学院的具体情况对教师攻读在职研究生给与政策上的支持等等。在建设本院教师的同时，积极外聘现场技术人员，做为专业教师的主体，承担主要专业课程的教学任务，学院专业教师以助教的角色出现在课堂。

四、企业调研、毕业生就业信息反馈制度化，以不断加强专业建设

专业建设不能与企业实际脱轨，同样需要毕业生就业信息。要把企业调研、毕业生就业信息反馈制度化。我院建立了以沈阳地铁运营公司、东北区域内轨道交通企业参加，谋求科研院校参与的专业建设指导委员会及相关制度，坚持对行业进行定期调研，紧跟城市轨道交通行业结构优化升级的要求，瞄准车辆高端技术岗位对高端技能型专门人才的需求，明确专业人才培养目标，及时关注与专业相关产业的新岗位、新要求，实时跟踪最前沿、最关键技术，调整专业人才培养规格，实时对人才培养方案进行动态调整。全面构建“人才共育、过程共管、责任共担、成果共享”的校企合作长效机制。采取多种形式的校企合作方式，实现“合作办学、合作育人、合作就业、合作发展”。与专业领域内拥有最前沿技术的企业合作，共同确定人才培养规格、共建实习实训基地、共建校园文化与职业文化、共管毕业生就业，共同开展应用技术研究，专业教师与企业技术人员互培互聘，合作企业参与人才培养全过程。成立了以专业教研室为主体的多渠道、多形式毕业生信息反馈的格局。

与其他专业相比，城市轨道交通车辆专业还是一门新开设的专业，还需要在长期的教学中不断地实践和分析探索，不断进行教学改革，以期办出体现国际职业教育理念，符合高职专业发展规律，有城市轨道交通特色的专业。

参考文献

[1] 张中央等.电力机车专业教改试点研究与实践[J].职教论坛，2005

[2] 耿献文.构建高职教育课程体系的思考与实践[J].职业技术教育，2001

铁道车辆毕业总结第3篇

【关键词】轨道交通 机车车辆 专业发展

【课题项目】上海应用技术学院教改项目。

【中图分类号】G642 【文献标识码】B 【文章编号】2095-3089（2013）11-0227-02

一、引言

我国高速铁路、客运专线、城际轨道交通、城市轨道交通已成为区域联动发展，解决交通运输的主要途径。铁路方面：预计到2020年，我国250公里/小时以上铁路建设里程将超过1.8万公里，占世界高速铁路总里程的一半以上，主要技术装备达到或接近国际先进水平。国家规划“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统，客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值达200-350公里/小时。轨道交通方面：随着城市化进程的逐步加速，我国的城市轨道交通建设迎来了黄金发展期，成为“十二五”期间基础建设投资的新贵。长期以来，我国城市轨道交通建设相对滞后，轨道交通运营总长度、密度及负担客运比例均远低于平均水平。而国际经验表明，当一个国家的城市化率超过60%，城市轨道交通将实现高速发展以解决大城市交通拥堵问题，从而拉动城市轨道交通建设投资迅速增加。2012年伴随着北京、天津、重庆、武汉、成都、苏州、昆明、杭州等城市新建成地铁项目投入试运营，我国城市轨道交通运营总里程2064公里，其中2012年新增投运里程321公里。到2020年，我国城市轨道交通线将达2500公里规模。以上海市为例，到2012年底，上海市轨道交通运营总里程已达464公里左右，到2020年上海将建成970公里的城市轨道交通网络。

高速铁路和城市轨道交通的快速发展，极大的带动了工务、电务、机务等专业技术人才的需求。基于这样一个大背景，部分地方本科院校开始兴办轨道交通相关专业――包括机车车辆专业。然而，实际办学中，一些关键问题需要亟待解决，下面以机车车辆专业为例进行阐述。

二、关键问题

1.师资问题

机车车辆专业是一个基于机械或机电一体化而研究对象具体的特殊专业，其高端专业人才培养仅限于几所老牌铁路院校：北京交通大学、西南交通大学、兰州交通大学等。而高速铁路和城市轨道交通的快速发展为这些院校毕业的学生提供了广阔、优越的就业空间，这就使得新办相关专业的院校在引进专业人才师资方面面临巨大的困难，甚至是近无可能。于是，从相关机电方面引进师资成为必要的解决途径。这就随之带来了引进师资与办学方向不完全一致的问题。这样的局面造成了：新进教师一方面要承担一系列自己所不熟悉课程的教学任务、实验室建设任务等，又要在专业办学中积极寻求科研的结合点，而必要的师资进修则只能在教学、科研的实践中慢慢摸索、积累。这样的局面难免会给专业特色的快速建设和发展带来阻力。

2.硬件建设

对于一个新办专业，硬件建设也就是实验室建设是一项重要内容，而对于新办机车车辆专业尤其如此，这是因为，该专业是一个相对来讲面比较窄的专业，可以借鉴的不多，并且该专业的特殊性决定了，其实验设备来源的可选余地小，尤其是作为教学、研究一体化的设备，价格一般都非常昂贵，这就需要办学方一次性的经费投入比较多，否则会严重制约专业的快速发展。另外，制约新办机车车辆专业硬件建设的重要因素是师资力量的问题，这是因为在师资力量薄弱的情况下，难以在短时间内对专业硬件建设提出实实在在的、既能服务于教学又能结合科研方向的具体需求。

3.专业方向

高速铁路和城市轨道交通的研究内容具有高度的统一性，又具有突出的不同点。那么，新办机车车辆专业就存在一个发展方向或侧重点的选择问题，而这一答案的确定取决于几个方面的因素：首先是对高速铁路和城市轨道交通两个发展方向的未来把握，而目前来看，二者都是非常具有潜力的；其次是专业教师梯队内自身优势的倾向，而在师资力量相对薄弱的情况下，这一因素无法对答案的确定起到任何作用；再次是所在区域的地域优势，以上海为例，似乎发展城市轨道交通更有地域优势；最后还要考虑是否能与同一地区其他院校形成专业方向的错位发展。

4.培养计划、目标与模式

对于地方院校新办机车车辆专业，其基础可以说是一穷二白的，其培养计划最初往往是在借鉴、参考其他院校的基础上形成的。而随着办学进程的推进，专业的发展方向不断微调，对课程体系的理解、体会不断加深，因此，培养计划也不断的适时进行预调和微调。其中的关键目标在于要能够体现专业办学特色，既要与老牌铁路院校形成错位发展，又要在“培养卓越一线工程师”的重要思想指导下，与职业院校形成错位发展。而合理、系统、完善的培养目标和计划的形成关键还在于师资力量的不断提升。

对于培养模式，地方院校新办机辆专业以“重基础、宽口径”为出发点，同时借鉴并局部进行“订单式”培养模式，引入“双证书”模式，从而，在培养模式上突出办学特色，在知识体系上与其它院校形成错层，提升学生就业的综合竞争力，并为学生在今后岗位上的快速发展提供潜在支撑。

5.校外实训基地建设

以“培养卓越一线工程师”为导向的新办机车车辆专业，校外实训基地的建设在整个课程体系建设中的作用尤为重要。然而，机车车辆专业的行业特殊性，使得新办专业院校在有效拓展校外实训基地方面存在很大困难，这是因为：首先，与机车车辆紧密相关的企业单位非常局限；其次，相关单位多为具有高度保密性的国企。

6.学生就业

学生就业是地方院校新办机车车辆专业的主要导向，而学生就业情况取决于以下几个因素：首先是行业当前人才需求情况，这对于机车车辆专业尤其重要；其次，学校与社会企业的联系或宣传，尤其是对于新办专业，积极扩大社会影响力，加强与企业的紧密联系，对于促进学生就业十分重要；再次是学校的培养知识体系、结构与企业实际需求的关联程度，这就要求办学要紧跟社会需求，及时对培养计划进行预调与微调。

另外，机车车辆专业作为典型的工科专业，以“培养卓越一线工程师”为目标，其毕业学生就业前几年往往集中于生产、维修一线，与传统本科就业期望有较大偏差，及时将毕业生的实际感触进行反馈，有利于及时把握企业需求动向、及时预调、微调培养计划，提高专业培养人才的综合竞争力。

7.特色专业建设及其他方面

由于在高速列车和城市轨道交通快速发展下应运而生的地方高校新办机车车辆专业的整体目标，既区别于传统老牌铁路院校又不同于高职院校，紧密对应于整个课程体系的相关教材十分匮乏。因此，知识体系合理、能够体现专业特色技术要求的教材、课程建设，将是地方高校新办机车车辆专业发展过程必然重视的重要一环，而这一重要环节的实践，又取决于在不断深化的教学、科研过程中师资力量的不断提升。

三、结语

作为地方院校新办机车车辆专业中的一名青年教师，深感其责任之重。但值得欣慰的是，校方领导在上述几方面都给予了高度重视，如在师资引进方面，开展了高端人才如东方学者的引进，克服各种困难，提供给青年教师进行企业实践、兄弟院校调研、进修等机会；在硬件建设方面，努力争取了“085”工程建设资金，先后建设了满足、服务于教学和科研的教具实验室、制动实验室等；在校外实训基地建设方面，积极拓展了南翔动车组基地等与专业密切相关的实训基地，并建立了良好的校企合作平台；在人才培养、课程建设方面，积极推动，根据企业调研情况，使得培养目标和计划定位更加精准、与企业需求联系更加紧密；通过多方与企业加强联系和合作，邀请企业领导到学校为学生解答就业困惑，极大的促进了学生就业工作。特色的课程建设也在不断深化的教学工作中进行积累、推进。

总之，地方本科院校抓住高速铁路和城市轨道交通快速发展的有利时机，新办机车车辆专业，不仅有利于满足行业对相关人才的需求，同时又有利于推动该行业更快、更好的向前发展。本文论述了其发展过程的一系列关键问题，它们相关紧密关联，但师资问题是解决之关键的出发点。

参考文献：

[1]慕威.城市轨道交通运营管理专业人才培养方案的研究与实践， 课程教育研究， 2013年第11期

[2]徐雳，李茂月，王振波.车辆工程专业课程体系及人才培养模式研究， 黑龙江教育（高教研究与评估）， 2008年第12期

铁道车辆毕业总结第4篇

关键词：专业英语 城轨车辆 教学方法 教学效果

中图分类号：G710 文献标识码：A

我国现已进入城市轨道交通建设快速发展阶段，很多城市都在进行轨道交通建设，建设过程中采用的城轨车辆多以进口为主，专业英语在车辆采购、使用、维修维护等方面作用非常突出，能否熟练运用专业英语为工作服务，已经成为衡量技术人员能力强弱的标准之一。城轨车辆工程专业的毕业生就业多以不同城市的地铁公司车辆部门为主，从事现场技术工作，期间需要接触大量的外文资料，能够以英语作为国际通用语言与国外供货商进行交流，这些都需要学生在校掌握良好的专业英语知识，以实现学以致用、有效沟通的目标。城轨车辆专业英语课程涵盖了城市轨道交通车辆机械、电子电气、空气动力系统等几大方面，内容广泛，综合性强。作为一门新兴的课程，在教材、教师、教学方法等方面都需要完善。

一、当前专业英语教学存在的主要问题

1.国内相近专业英语开设情况概述和现状分析

由于专业英语教学目标存在一定程度的模糊，所以有些院校的专业英语只是专业知识的英文讲授，相当于专业课程的双语教学，这在一定程度上加大了学生学习专业课的难度。另外，因为相关教材的缺乏，很多时候专业英语教师是通过自己搜集资料来进行课程教学的。而专业英语的课堂教学多以阅读和翻译原文为主，上述情况使得学生学习积极性大为降低，课堂教学效果不佳，教学过程相对枯燥乏味。

2.城轨车辆专业英语的教学现状

以上海工程技术大学为例。由于城市轨道交通车辆工程专业为新兴专业，目前市面上专业英语教材都是关于电气化铁路的，比如《机车车辆专业英语》，不适用于城轨车辆专业英语教学，所以城市轨道交通学院自2006年1月开始使用自编讲义。但是该讲义是以DC01型直流机车为主进行讲解的，而这已不是当前地铁列车的主流车型了，不适应现在的需求。另外，此讲义缺少必要的图表，不利于学生对知识的掌握。

二、提高城轨车辆专业英语教学效果的方法

1.开发与学生就业岗位密切结合的专业英语教材

城轨车辆专业英语是面向城市轨道交通车辆工程专业学生的一门专业特色课程，学生毕业后主要从事地铁车辆运行保障与维修、维护等方面的工作。因此，专业英语教材就要紧紧围绕这些方面进行展开。首先是深入到学生的就业岗位比如地铁公司车辆相关部门进行市场需求的调研，了解和听取行业专家对岗位职业能力的要求，以 “实用为主，学以致用”作为原则进行教材开发建设。在教材内容的选取中避免高深的理论、复杂的概念，以当前国内地铁列车的主流车型为主体进行编写。在深入研究城市轨道交通车辆工程专业人才培养方案的基础上，结合学生对未来的职业能力需求，最终确立了专业通识英语和特色模块英语相叠加的教材内容体系。具体地说，教材内容既涵盖了常见的轨道交通列车机械、电气两大系统的各个分立部分，也包含了电气化铁路在内的大轨道交通的相关概念，拓宽了学生的知识面。

2.灵活选取教学方法提高教学效果

（1）结合专业英语的特点展开教学。在专业英语的实际教学过程中，可以将启发式教学、互动式教学、 多媒体教学和网络教学等多种教学方法结合起来，穿插使用。教学中可将学生分成几个小组，教师针对课文中出现的专业知识，提出问题并布置给不同的小组。在小组范围内布置任务，进行合作学习，这是体现以学生为主体、培养学生解决问题、组织语句进行有效表达的有效途径。在这个过程中，教师起组织、示范、引导、督促的作用。例如，讲到车钩的时候，由于学生在学习专业英语之前已经修完《城市轨道交通车辆概论》、《城市轨道交通车辆结构与原理》课程，所以可以布置学生讨论车钩结构上的区别，自动车钩与半自动车钩的故障形式及半永久式连接杆的特点等。学生结合已学知识进行归纳、总结，引导学生展开双语讨论，既要结合专业课的内容，又要联系课文提供的语言信息，还要借助学生在实习、实训中所积累的知识、获得的经验。在这期间，教师要引导学生综合各种知识，结合实际开拓创新，还要在专业英语的词汇、表达方面给予帮助。

（2）适当结合教师科研项目进行教学。在教学过程中，教师可以适当地结合实际科研项目进行讲解，这会大大激发学生学习的兴趣，同时还能使专业英语所教的内容与学生现有的专业知识相呼应。例如，在讲授“车辆传动与控制系统”时，教师结合IGBT的故障图片、现场牵引系统与辅助供电系统的故障形式图片、PPT等来进行讲解，教学效果会大为提升。

3.构建专业精通、英语水平过硬的专业英语教学团队

专业英语课程通常是由专业教师来讲授的，这能避免英语教师不懂专业知识的缺陷。但是，专业教师虽然专业知识过硬，但如果英语水平不过关，不熟悉ESP（English for Special Purposes，ESP）理论，也难以胜任。因此，要提高教学效果，就要构建一支好的专业英语教学团队，进行专业英语教学。首先，选择英语基础好的专业教师作为授课教师，对其进行重点培养，提高他们的外语教学理论水平和ESP理论水平。另外，推荐专业英语教师到地铁公司挂职，及时熟悉和掌握城市轨道交通领域发展的最新技术，使得教师在课堂上对知识的诠释将更加透彻，教学效果明显改善。

总之，在城市轨道车辆专业英语的实际教学中存在很多影响教学质量与教学效果的问题，需要在教学内容、教学方法、师资队伍建设等方面进行改进、完善，不断提高学生的学习积极性，达到该课程的教学目的。

参考文献

[1]陈婵娟.如何提升模具专业英语课程教学效果[J].新课程研究，2011（10）：39-41

铁道车辆毕业总结第5篇

截至2004年11月，东风雪铁龙系列产品在中国的累计市场销量超过50万辆。对比起中国汽车市场的一些后起之秀，这个历时11年才积攒起来的数字实在没有什么大惊喜。

当12月份萨拉・毕加索全球销量突破百万大关的时候，该车型在中国市场的销售数字同样缺乏让人兴奋的内容，只有2004年9月份推出的新萨拉・毕加索在10月这个“市场困难时期”大卖1000辆的成绩让人感到惊喜，“这个销量比去年同期增长50％。”全年市场表现偏软的东风雪铁龙终于松了口气，或者更值得他们高兴的是，面对2003、2004两年车市的花花世界，中国消费者的三厢车情结开始动摇，而新萨拉・毕加索作为最离经叛道的车型获得市场上的突破，正是他们十多年来一直坚持非三厢车观念教育修成的第一批正果。

两厢车

按汽车业界人士的说法，东风雪铁龙是中国汽车工业的一本教科书，东风雪铁龙的产品总是在市场上充当老师的角色，先是给人们灌输一个两厢车的概念，然后是单厢车，接着是两厢半……

2004年9月，广州本田两厢飞度轿车上市，即收到订单1．5万张，与三厢飞度一样均受到消费者的喜爱，随着之后上海通用HRv等两厢车型的推出，人们惊叹“中国的两厢车时代终于到来了”。

但在如今这些驾驶着动感飞度，穿街过巷引以为豪的年轻两厢车车主中，有多少人会知道1992年第一辆富康以两厢的身躯驶出生厂线时，要接受的各种诧异、怀疑和不屑的目光和议论。

作为中国引进的第一代轿车产品，富康的原车型雪铁龙ZX是雪铁龙公司上世纪80年代末、90年代初的新产品，曾获得欧洲汽车造型设计大奖。在家用轿车尚未普及的1990年代，两厢车是一个非常超前的概念，当时的神龙汽车公司依旧决定引进该车型，这个举动后来被人喻为“雪铁龙给中国汽车工业上的第一堂质量课”，内容是：“满足顾客的潜在需要”。

富康下线，不仅带来欧洲流行的两厢车，还带来直接向中国传统思想发起挑战的汽车消费观，甚至带来了一场中国“家庭轿车”的启蒙运动。十多年过去，如今的两厢车，已成为汽车消费的一种最新潮流。而早在2002年中国社会调查所公布中国最受公众欢迎的汽车排行榜的时候，富康就位居十大中档轿车品牌之首。

两厢半车

富康成就了中国第一代家庭轿车用户的汽车梦，而它的性能更是为许多玩车人士所赞许，资深汽车专家杨震霆曾描述过他如何用富康搭朋友来回深圳，开得比丰田亚洲龙(V3 3000cc)还快的经历。

雪铁龙ZX是有赛车血统的，它甚至在巴黎―达喀尔汽车拉力赛中获胜过，而雪铁龙在中国投放的另一款车型更是声明显赫。2003年，赛纳被引进到中国市场，是年，赛纳的原型车Xsara继续带领法国雪铁龙车队夺得世界拉力锦标赛(WRC)冠军。

就像2004年在上海举行的德国超级房车赛(DTM)上，奥迪坦言A4赛车版的参赛就是为了增加A4车主的荣誉感，以带动A4的销售。赛纳也因为其原型车在世锦赛WRC赛场上的上佳表现而与中国车迷贴得越来越近，用一位赛纳车主的话来说：“开这车有快人一步的满足感。”

令东风雪铁龙始料不及的是，赛纳面对的问题又是“身材”两字。赛纳的车尾箱盖线条是顺接着后窗玻璃滑下的，几乎连成一个整体，形成短背式五门造型，但在空间上就形成了“两厢半”的造型。

本来赛纳这类既兼顾国人对三厢车的偏爱，又不失两厢车空间使用便利的“两厢半”是中国家庭用车的最佳选择。但中国人对这种“另类”设计并不买帐，赛纳销售不佳一直被认为是定价偏高，但细想一下，何尝不是少了这“半厢”作怪。

还是专业汽车杂志《汽车之友》的一段评论比较有建设性：“赛纳在国内有着许多不寻常的第一：第一款由合资厂引进生产的原汁原味的欧版两厢半轿车；第一次在这一级别车上采用2．0升大排量发动机；更重要的是，它是PSA集团向东风增资之后，东风雪铁龙公司推出的第一款真正意义上的全新车型。

单厢车

法国人是浪漫的，这种浪漫也包括特立独行，起码雪铁龙的表现是正如此，它是第一个把两厢车型引进到中国的，也是第一个把两厢半车型国产化的，更让人大开眼界的是它把单厢车也带给了中国市场。

“随着一个巨型人造贝壳的徐徐张开，包裹在珍珠色绸缎中的一辆翡翠绿的毕加索闪亮登场，武汉洪山广场上围观的人群哗然一片。”2001年9月8日毕加索下线仪式上的一幕业已远去，但这种惊世骇俗的印象至今萦绕在不少人的心头。

当年年末，有媒体盘点2001年中国车市时把“最标新立异的车”给予了新鲜出炉的毕加索，评语是：“像一滴水珠的毕加索一出世就引起无数的惊叹，有一种说不出来的舒服和流畅，它的外型浪漫而富艺术气质，与其他车有着明显的区别。”

这就是萨拉・毕加索在中国的出场，神龙老总刘卫东在上市仪式上自信不已：“萨拉・毕加索在中国具有广阔的市场潜力，尤其是它特有的、充满现代感的造型和‘人机一体’的全新设计理念深受国内各个层面用户的欢迎。”

铁道车辆毕业总结第6篇

根据国家批准实施的《中长期铁路网规划》，到2020年，中国将新建高铁1.6万千米以上，形成以“四纵四横”高铁为主骨架的快速铁路网。

国家一直重视对铁路方面人才的培养。随着铁路局势的改革，铁路事业的发展，在铁路技术和服务领域大量的人才缺口急需得到弥补，铁路方面的人才呈现出一种供不应求的局面。据权威专业人士预测，根据全球铁路客运行业的现状，结合中国经济相对于其他国家而言所表现出的逆势而上、高速发展的情况，中国铁路客运行业的发展将呈现出明显的“井喷”态势，与高铁有关的专业的毕业生就业率得到有效保障。

目前，全国与高铁有关的专业主要有高速铁路动车乘务、高速铁道技术、车辆工程、机械工程及自动化、电气工程及自动化、测控技术、交通设备信息工程、城市轨道工程等。全国一些高校因为开设了与高铁有关的专业，带来了高就业率，国内众多考生报名踊跃。被教育部评为人才培养工作水平优秀学院的湖南交通工程学院，更是集中优势力量，开设了与高铁相关的两个专业，且取得了不俗的业绩。

铁道车辆毕业总结第7篇

西南交通大学“长江学者奖励计划”特聘教授、博士生导师、部级有突出贡献的中青年专家翟婉明主持的“铁道机车车辆―轨道耦合动力学理论体系、关键技术及工程应用” 项目刚刚入选2005年度中国高等学校十大科技进展，1月9日，翟婉明又代表他率领的项目组登上了人民大会堂的领奖台，接受国务院副总理回良玉为他主持的项目获得国家科学技术进步一等奖颁奖。

急铁路现代化之所急

今年刚满42岁的翟婉明是西南交通大学牵引动力国家重点实验室副主任，列车与线路研究所所长，部级有突出贡献的中青年专家，国家杰出青年科学基金获得者，教育部首批跨世纪人才，教育部创新团队带头人。1985年，翟婉明毕业于西南交通大学机械系，获学士学位，1987年和1992年研究生毕业，分别获得机车车辆专业硕士和博士学位，1998年曾任丹麦工业大学客座教授，现任国际车辆系统动力学协会（IAVSD）学术委员会委员。

翟婉明教授主要从事铁路机车车辆及轨道工程领域的研究与教学工作，研究方向为系统动力学及振动控制。主持和参加了40余项部级和部省级科研课题，其中包括5项国家自然科学基金项目、3项国家重点科技攻关专题和1项国家杰出青年科学基金项目。在国内外公开发表学术论文150余篇，其中40余篇被SCI、EI、ISTP检索收录。

作为多年从事铁路研究的翟婉明，在中国铁路开始解决运输“瓶颈”之初，就已认识到，”大运量、高密度、客运提速、货运重载”超负荷运输模式在有效提高运能的同时，也严重加剧了机车车辆与线路的动态相互作用，必将面临日益突出的轮轨动态安全问题，需要及时研究解决。

机车车辆与轨道的动态相互作用是轮轨铁路最根本的问题，决定着轮轨动态安全性、列车运行平稳性及其对线路的破坏影响，是铁路现代化发展中必须解决的关键问题。他们在认真研究了国内外铁路的实际状况后认为，国外铁路发达国家依靠强大经济实力，一方面通过修建高标准铁路（如德、日、法的高速铁路，美国的特重型重载铁路），另一方面依靠大量昂贵的现场试验，确保轮轨系统动态安全的可靠性。我国经济薄弱，修建的铁路标准低，装备相对落后，而运输紧张又导致了长期高强度、超负荷运营，在此条件下尚要反复提速，并发展重载运输。这种超负荷运输方式带来了较国外铁路更为突出的轮轨动态安全问题，而我们在研究过程中还要尽可能减少对现场试验的依赖，因为它不仅代价昂贵，而且直接影响铁路运输。因此需要更多地依靠先进的理论、技术来保障安全。

“翟－孙模型”横空出世

传统的车辆动力学、轨道动力学理论体系，单纯从车辆或轨道子系统本身研究问题的方法，已不能解决我国铁路“大运量、高密度、提速、重载”超负荷运输方式下复杂的列车与线路动态相互作用问题。

对此，翟婉明教授创造性地提出将机车车辆系统和轨道系统作为一个相互作用、相互耦合的整体大系统，开展机车车辆－轨道耦合动力学的综合研究来解决这一问题。

自1990年起，翟婉明在老一辈学科带头人沈志云、严隽耄、孙翔教授的指导下，带领一帮年轻人从基础理论源头开始研究这一问题。前后历经15年，其中基础理论研究及技术基础研究就经历了8年时间，得到国家自然科学基金及教育部跨世纪人才基金等6次资助；到后7年主要开展工程应用技术研究及成果转化工作，正好赶上铁路大发展的需要，这7年中先后7次得到铁道部科技研究开发计划项目的持续支持，并承担了十多项工程应用研究项目。

由于理论研究扎实，并经多年积累，项目组系统创建了机车车辆－轨道耦合动力学全新理论体系，建立了机车车辆－轨道统一模型，包括各种典型机车、客车、货车模型以及有碴、无碴轨道模型，解决了轮轨动态耦合建模和散粒体道床振动模拟两大国际性难题，突破了传统模型中“钢轨静止不动”、“轮轨均为刚性体”和“轮轨始终保持接触”等3种假设的局限性，从而更加符合超负荷轮轨动态相互作用实际，在国际上称为“翟－孙模型”，被列为该领域四种代表性模型之一，得到广泛应用。

在理论研究的基础上，翟婉明率领的课题组又把理论与技术开发结合起来，研制了具有我国自主知识产权的机车车辆－轨道耦合动力学仿真系统，开发了机车车辆－轨道动态作用安全性现场测试评估技术，提出了机车车辆与线路最佳匹配设计技术和山区铁路困难路段安全改造配套技术等，及时满足了超负荷铁路运输动态安全设计的迫切需求。迄今为止，这些技术已广泛应用于我国铁路机车车辆开发设计、既有铁路提速改造、山区铁路扩能改造、重载运输、客运专线建设等10多个重点工程之中，攻克了一系列工程技术难题，取得了显著的经济社会效益，为我国铁路现代化建设做出了重要贡献。

创新是一个项目的灵魂

“创新是一个民族进步的灵魂”。对于翟婉明他们来说，创新是一个项目的灵魂。跟在别人后面走，咀嚼别人嚼过的的东西是没有出路的。要使项目研究有新意，创新是最为重要的。为了创新,翟婉明教授不得不成天和项目组的同事们泡在研究所里，甚至连周末都搭进去了。1月8日上午9点，记者在采访翟婉明时正好是个周末。走进翟婉明教授所在的牵引动力国家重点实验室列车与线路研究所，只见研究所里灯火辉煌，每个人都在埋头干着自己的活。翟婉明背门而坐，专心致志地在电脑上工作着。这天下午他就将要飞往北京去参加9号召开的全国科技大会，并接受中央领导们的颁奖。按常规来说，一般的人此时此刻肯定是在家作准备了，而翟婉明却还能静下心来工作。见到记者到来他才放下手中的工作接待我们。

据了解，15年来翟婉明教授带领的项目组几乎都是这样过来的。由于他们的努力，才创造性地提出了从机车车辆和轨道整体系统的角度，综合优化机车车辆和轨道动力性能的设计理念及方法，并借助于本项目所创建的机车车辆－轨道耦合模型及新型快速数值计算方法，开发了具有自主知识产权的机车车辆－轨道耦合动力学仿真设计平台，包括垂向、横向耦合动力学仿真系统VICT和TTISIM，从而为实现新型机车车辆与轨道的最佳匹配设计提供了现代技术手段。另一方面，各种新型机车车辆及新型轨道结构的动力性能和运用安全性最终需要通过线路实车试验考核，对此，项目组又从机车车辆与线路动态作用安全性角度，在工程实践中逐步建立一套现场试验评估方法，开发了机车车辆－轨道动态作用安全性现场测试评估技术，成功实施了包括秦沈客运专线“中华之星”、“先锋号”高速列车轮轨动态安全评估试验在内的多项铁路现场试验，对铁路发展与技术进步做出了积极贡献。

翟婉明的项目组所研究的成果在成都、沈阳、北京、郑州铁路局和中国北车集团、中铁三局集团、铁二院、铁四院等单位应用于机车车辆研制、客运专线建设以及提速领域十多个重点工程（产品）中，取得了显著的经济效益和社会效益。先后完成了SS7C、SS7D、SS7E客运机车动力性能改进设计，时速200km“天梭号”高速电力机车动力性能优化设计，以及时速140km新型快速轨道车动力性能优化设计等，累计节省各类改造、试制、试验费用1955万元。特别是，针对韶山7E机车在提速段内出现的横向异常振动难题，提出了不改变走行部结构的解决方案，大大缩短了改造周期，使其于2003年提前投入批量生产，已出车68台，成为铁路第五次提速的主型机车之一，为大同机车厂（本项目第二完成单位）新增利税7072万元。

在既有铁路提速改造工程中，翟婉明他们的成果曾被应用于京秦线、沈大线、哈长线、成渝线、黔桂线、川黔线、贵昆线等既有铁路轨道结构强化及安全改造：完成了京秦线时速200km提速改造工程线路加固方案安全评估，提出的改进措施被实际工程采纳，该工程于2002年施工完成，是我国第一条实施200km/h提速改造的既有线；完成了哈长线提速改造工程中长春北――米沙子站间超长无缝线路技术设计，2002年11月首次在我国寒地区铺设成功轨温差最高（94.5℃）的一条跨区间无缝线路。成都铁路局（本项目第三完成单位）采用本项目技术累计完成山区小半径曲线强化改造总里程112.484公里，节约改造成本5418万元，使山区困难路段车速提高30％左右。

在新建时速200km以上快速铁路工程中，这项成果被应用于秦沈、郑西、广深港客运专线和福厦、遂渝客货混运铁路新型无碴轨道设计及平纵断面关键参数设计：完成了我国第一条时速200km客运专线（秦沈线）无碴轨道结构参数优化设计及现场轮轨动态安全评估试验，创下了我国无碴轨道300km/h安全平稳运行的最高速度记录。同时，项目组应用这个理论，铁道第二设计院共同研究确定了时速200km福厦铁路客货混运速度最佳匹配方案，解决了高、低速客货混运对轨道结构动力影响问题，完成了平面与纵断面匹配设计优化，节省了上亿元的工程施工设计预算开支。

荣誉面前他仍然很谦虚

翟婉明率领的项目组的研究获得了成功，并在国际上产生较大影响。车辆－轨道耦合模型被本领域国际权威K.Knothe教授（前国际车辆系统动力学协会副主席）在述评论文中列为当今轮轨相互作用领域四种代表模型之一，被A.T.Peplow、J.Oscarsson、T.Dahlberg等知名学者在其论著中称为“翟－孙模型”。K.Knothe教授在论文中评价道：“该模型的突出优点是使理论与实际进一步吻合。”这一创造性工作被德国、英国、瑞典、丹麦、加拿大、日本及澳大利亚等国同行学者广泛引用和采用。翟婉明教授因此被多次邀请在国际学术会议上作报告，并应邀在丹麦工业大学(DTU)、丹麦国家铁路(DSB)、瑞典查尔莫斯技术大学、台湾大学、台湾中央大学等作“车辆－轨道耦合动力学理论及应用”专题讲学。自2000年起至今，翟婉明教授被国际车辆系统动力学协会（IAVSD）连续选聘为第17届、18届、学术委员会委员，是目前该组织惟一的中国籍委员（此前我国老一辈科学家沈志云院士、郭孔辉院士曾任此职），大大加强了我国在国际车辆系统动力学学界的学术地位。

他编写的专著《车辆－轨道耦合动力学》得到中国铁道出版基金资助，于1997年由中国铁道出版社出版，是铁路大系统动力学研究领域的第一部学术专著，1998年获得第11届“中国图书奖”，是铁道行业迄今惟一获该图书奖的专著，于2002年出版了第二版。目前，《车辆－轨道耦合动力学》已成为我国铁路动力学研究、设计领域的主要参考书之一。

铁道车辆毕业总结第8篇

关键词：俄国；西伯利亚；铁路

西伯利亚大铁路横贯俄国东西，是一条举世闻名的宏伟建筑工程。它西起莫斯科，途经梁赞、萨马拉、车里雅宾斯克、鄂木斯克、新尼古拉耶夫斯克（今新西伯利亚）、伊尔库茨克、赤塔、哈巴罗夫斯克，东到符拉迪沃斯托克。这条铁路绵延9332公里，是迄今为止世界上最长的铁路。位于欧洲部分的莫斯科至车里雅宾斯克铁路干线，于19世纪中叶建成；主体工程主要位于亚洲部分，于1891年从符拉迪沃斯托克和车里雅宾斯克东西两端同时开始修建，1904年全线通车，收尾工程则延续到1916年。这部分铁路长达7587公里，分三期完成。第一期工程包括西西伯利亚线（车里雅宾斯克-鄂毕）、中西伯利亚线（鄂毕-伊尔库茨克）和南乌苏里线（符拉迪沃斯托克-格拉弗斯卡亚）。该期工程于1891年动工，1898年完成，线路长3696公里；第二期工程包括北乌苏里线（格拉弗斯卡亚-哈巴罗夫斯克）和外贝加尔线（梅索瓦亚-斯列坚斯克）。它始于1895年，竣工于1898年，线路长1446公里；第三期工程包括贝加尔环线（伊尔库茨克-梅索瓦亚）和阿穆尔线（斯列坚斯克-哈巴罗夫斯克）。开始于1897年，告竣于1916年，线路长2445公里。

西伯利亚大铁路途经东部地区许多省份。在修建期间，各地行政机构有义务协助施工完成，但不能对其指手画脚。施工纪律非常严格，无论以何种原因造成的施工延期都要受到惩罚。一段铁路敷设完成后，随即开始工程通车，便于把建筑材料等及时运输到下一路段施工地。西伯利亚大铁路建设速度惊人：1895年，车里雅宾斯克经叶卡捷琳堡到鄂毕通车；1896年12月5日，从符拉迪沃斯托克驶出第一列开往哈巴罗夫斯克的火车；1897年2月27日，鄂毕到伊尔库茨克之间铁路开通；1898年，铁路从安加拉河口敷设到贝加尔湖岸，举世闻名的环贝加尔铁路在四年后投入使用；1900年7月，梅索瓦亚至斯列坚斯克的外贝加尔铁路投入使用；1901年11月3日，中东铁路通车；1916年10月5日，阿穆尔铁路建成通车。有人把西伯利亚大铁路比作“俄国熊”的脊梁。正是这根脊梁，使东部地区建立起与俄国中心地区的联系，支撑“熊”巍然挺立于东西方。

西伯利亚大铁路建设和运营需要大量机车，需求数量受两个因素影响：一是俄政府对西伯利亚大铁路商业活动的认可程度，二是火车运输乘客和货物数量的变化情况。到1906年前，西伯利亚大铁路共有1370辆各种型号的机车，总价值达5120万卢布。

19世纪末20世纪初，随着欧美发达工业国家的先进技术引入俄国，俄国机车制造业取得突飞猛进的发展，诞生了一批有实力的工业企业（见表1）。1879年，俄国已经拥有机车厂5家、车辆厂12家、钢轨厂8家。随着生产企业不断发展壮大，逐渐出现了大型企业的生产联盟。1904年，13家铁路车辆厂联合组成了车辆销售公司。1906年，8家工厂组成机车制造厂同盟，俄国机车产量仅次于美国，居世界第二位。俄国完成了向世界铁路大国和技术强国的跨越。

一、机车使用状况

（一）旧机车超期服役

西伯利亚大铁路使用的机车要么非常陈旧、磨损严重，要么功率、载重量和牵引力都不大。造成这种状况的主要原因是政府官员从修建铁路之初就认为这条铁路不会带来经济效益，所以一直把用西伯利亚大铁路建设贷款生产的新机车调往欧俄国有铁路，而把在欧俄国有铁路使用年限已经达到20年甚至更长时间的机车调往西伯利亚。截至1906年1月1日，西伯利亚大铁路已有的1370辆机车中，73辆是1866-1870年生产的，使用年限达到35～40年；93辆机车是1876-1882年生产的，使用25-30年；共有263辆机车实际服役期在25年以上。

（二）新旧机车比例不合理

西伯利亚大铁路拥有的新旧机车比例极不合理，这对铁路修建和运营产生一定负面影响。1892年，新旧机车分别为18辆和6辆；1893年相应为4辆和50辆；1894年为54辆和34辆；1895年为123辆和56辆；1896年为4辆和136辆；1897年为112辆和366辆。可见，1896年是新旧机车比例最低的年份，达到1：34；1892-1897年，旧机车数量在机车总量中的比重超过二分之一。这一时期，无论在哪条铁路干线上，都没有旧机车数量达到如此之高比重的。在西伯利亚大铁路全线通车前，使用旧机车带来的损失已经从500万卢布增至1050万卢布。

针对西伯利亚大铁路机车保障问题，俄政府最初是想以旧车代替新车节约建设资金，没想到在实际运营中却带来重大损失。特别是日俄战争爆发后，西伯利亚大铁路的战略作用立刻突显出来，政府也随之意识到为这条铁路提供新机车的重要性。1907年1月，政府决定只向西伯利亚大铁路运输直接从工厂生产线下来的新机车。但此后的实践中，供应破损机车的情况依然经常发生。

（三）部分新机车不适合铁路路况

在西伯利亚大铁路修建和运营中，机车在使用过程中也出现各种各样的问题。尽管在西伯利亚铁路修建委员会的一再申请下，许多刚出厂的新机车运抵西伯利亚大铁路，但运来的新机车中一半以上为普通的六轮机车。这种机车功率小，无法适应西伯利亚和远东复杂的地形状况和气候条件，不能发挥应有的作用。特别是在中西伯利亚多山地区进行临时通车的实践表明，这些六轮机车不能在坡路很陡、弯道很急的路段正常行驶。1899年末，当铁路施工主体工程已经结束时，交通大臣提出必须用八轮和十二轮机车代替六轮机车。尽管如此，整条铁路线上也只有凯达洛夫、尼古拉耶夫两条铁路专用线和环贝加尔路段使用了八轮和十二轮的机车。此外，依然还有大量旧机车运抵西伯利亚大铁路，其中许多旧机车由于完全不适应当地路况而被迫返还到原来的铁路线，如向奥伦堡铁路返还10辆机车、向库尔斯克-亚速和哈尔科夫-尼古拉耶夫斯克铁路返还50多辆机车，浪费了大量资金。

（四）机车数量不足

由于机车供应量不足，常无法满足西伯利亚大铁路建设特别是运营的需要。西伯利亚大铁路的机车实际供应量总是低于申请数量。1893年，实际供应机车124辆，1894年346辆，1895年192辆，1896年214辆，1897年74辆，均少于申请数量。为确保工程进度，乌苏里铁路的通过能力应达到每昼夜3对工程货车，而实际上在工程最紧张的1894年，平均每天只能通行1.5对。机车数量不足是造成铁路通过能力低的主要制约因素，并大大限制了向东部地区的移民运动，在很多枢纽车站经常发生移民排长队等待机车的情况。

二、机车供应情况

西伯利亚大铁路使用的机车来自14家生产厂家，其中巴尔德维纳、古恩、多布斯、济格利亚、克斯等5家工厂在19世纪70年代为欧俄铁路网生产了122辆机车。这些机车在使用一定时间后，以360万卢布的价格转交给西伯利亚大铁路。另外6家工厂，包括布良斯克、加尔特马纳、科洛姆纳、普季洛夫、索尔莫沃、哈尔科夫厂供应了337辆新机车。这些工厂都是成立于1901年的机车制造厂辛迪加的成员，从19世纪90年代就开始为西伯利亚大铁路生产机车。

为西伯利亚大铁路生产机车的订单中，处在第一位的是波罗的海地区，主要生产厂家是涅瓦厂和普季洛夫厂，占机车总数的43%；接下来依次为中央地区的布良斯克-别热茨厂和索尔莫沃厂，占24.2%；南部地区的加尔特马纳厂和哈尔科夫厂，占11%；乌拉尔地区的沃特金斯克厂，占0.2%。其余21.8%的机车来自国外。一般情况下，进口的机车先供给欧俄地区的铁路线，使用一段时间后再转给西伯利亚大铁路。随着时间的推移，各地区供应机车的格局发生了变化。乌拉尔地区工厂供应机车的比例上升到2.5%，而中央地区提高到39.8%。相反，波罗的海和南部地区工厂的比例相应下降到38.2%和9.8%。尤其在日俄战争期间，西伯利亚机车市场上中央地区工厂的竞争力大大增强，在一定程度上排挤了波罗的海和南部地区工厂。

1906年，辛迪加工厂为西伯利亚大铁路供应机车的比重为69%，1911年增至71%。可见，西伯利亚大铁路的机车供货越来越受垄断组织控制。同时，辛迪加工厂获得国库提供的补偿金数额逐年增加，工厂主每生产一辆机车即可获得3000卢布补偿金。1900年，国库为西伯利亚大铁路发放的机车生产补偿金已经达到180万卢布，1906年超过400万卢布，到1911年前达到525万卢布。而这段时间内，机车价格却在不断降低，这说明实际上每辆机车获得的相对补偿金在增加。

三、机车生产厂家之间的竞争

（一）波罗的海机车生产厂家供应数量最多

在供应西伯利亚大铁路机车的厂家中，西伯利亚铁路修建委员会向波罗的海厂家订购的机车数量最多。这一地区工厂中处于第一位的是普季洛夫厂，共为西伯利亚大铁路生产了60万卢布的机车。1893-1898年，普季洛夫厂依靠西伯利亚大铁路贷款共生产288辆机车，总价值920万卢布。其中，运到西伯利亚大铁路使用的只有139辆，占生产数量的一半，其余机车都运到欧俄地区的国有铁路使用。1894-1898年工厂生产机车创造的总产值达到1720万卢布，西伯利亚大铁路的订单占工厂总生产能力的一半以上。该厂在生产初期的生产能力为每月7～8辆机车，后期可以达到每月近20辆，到1901年前已经达到月产24～35辆机车。这样的产量可与美国工厂较量。

普季洛夫厂机车产量逐年稳步增加。1897年，该厂工程师全力研制新的快速机车，它可以在轻型轨道上行驶，速度超过每小时100俄里。经过技术改进，该厂生产能力得到提高，在俄国机车生产领域享有盛誉。1901年，国有铁路管理局委托该厂研制一种承重量大大高于普通机车的六轮机车，专供西伯利亚大铁路使用。有人指出：“这种型号的机车是专为西伯利亚大铁路生产的，虽然自重不是很大，只有85吨，但它的车轮承重量大，适于西伯利亚大铁路较轻的钢轨。”由此可见，西伯利亚大铁路的修建不仅促进了工厂机车生产能力的大幅提高，还推动了机车制造领域的技术进步。

波罗的海地区为西伯利亚大铁路生产机车的厂家中居第二位的是涅瓦厂。与普季洛夫厂相比，该厂的机车制造历史更久远，早在1869年就生产出第一辆机车。1870年成立俄国机械和采矿工厂股份公司，该厂的几乎所有股东都在某种程度上参与了西伯利亚大铁路设计方案和铁路最佳走向的讨论。

最终，涅瓦厂依靠西伯利亚大铁路贷款获得了生产336辆机车的订单，到1901年前实际生产了268辆机车，1898年前运到西伯利亚大铁路101辆。该厂生产的机车供应西伯利亚大铁路的比例为：1893-1898年，生产436辆机车，其中101辆运到西伯利亚大铁路，占23.2%；1899-1905年，生产906辆机车，运到西伯利亚大铁路173辆，占19.1%。可见，该厂在第一阶段生产的机车对西伯利亚大铁路最大规模的修建起到重要作用，所使用的机车占该厂总产量的1/5。在这两个阶段，西伯利亚大铁路所使用机车数量占该厂生产总量的1/3。

（二）中央地区工厂屈居第二位

波罗的海地区工厂的竞争对手是中央地区的机车生产厂家，其中处于第一位的是布良斯克厂。早在1888年，布良斯克厂在俄国首次使用异型钢铸件生产机车及其备件。随着西伯利亚大铁路和其他铁路线订货不断增加，该厂进行了大规模改建。19世纪90年代初，为了生产车厢和机车备件，在生铁铸造车间建起了两座高炉。1895年，西伯利亚大铁路的新订单使新锅炉车间、机械车间建立，并且规模逐渐扩大，每月可生产11～12辆机车，并完全使用石油作燃料。1899年，布良斯克厂装备了中央发电站，第二年开始改建和扩大车间规模，每月生产各种型号机车22辆。1899-1902年，该厂加强机械装备，冶金业逐渐转移到位于叶卡捷琳诺斯拉夫（今第聂伯彼得罗夫斯克）的南俄工厂。

19世纪末至20世纪初，布良斯克厂飞快发展机车制造业，短时间内就发展成为俄国铁路机械生产的一个大型中心。西伯利亚大铁路对工厂的发展壮大功不可没。1891年4月13日，布良斯克厂就提出向西伯利亚大铁路供应机车的请求。1893年3月9日，该厂获得了至1894年5月1日前生产40辆八轮复合型机车的第一笔订单，单价为3.35万卢布，总价值为134万卢布。虽然这批订单名义上是为西伯利亚大铁路生产，但实际生产出来的机车却被运到外高加索铁路上。1893年，依靠西伯利亚大铁路贷款生产的机车中，实际供应西伯利亚大铁路的机车76辆，价值260万卢布；到1896年前，实际供应西伯利亚大铁路的机车140辆，价值502万卢布。1893-1900年，工厂共生产973辆机车，其中为西伯利亚大铁路生产385辆，占总产量的1/3。可见，为西伯利亚大铁路供货在提高布良斯克厂生产能力方面发挥了重要作用。

此外，中央地区的科洛姆纳厂和索尔莫沃厂之间为向西伯利亚大铁路供应机车展开了竞争。1892-1901年，用西伯利亚大铁路贷款生产的机车占科洛姆纳厂总产量的30%；到1906年前，这一比重下降到10%。实际上，1901年前，该厂生产的机车被运到西伯利亚大铁路的仅有26辆，到1906年前猛增至211辆。可见，在短短的六年时间内，该厂对西伯利亚和远东市场的关注度显著提高。

在中央地区处于第二位的是索尔莫沃厂。该厂位于奥卡河和伏尔加河交汇处、莫斯科一下诺夫哥罗德铁路线上。得天独厚的地理位置将其与俄国比较大的销售市场，如下诺夫哥罗德、莫斯科、彼得堡连接起来。该厂在获取原料和销售产品方面都具有比其他工厂更便利的条件：经铁路可以把西伯利亚的铁、乌拉尔的生铁和钢等运到工厂，可以沿伏尔加河获得木柴、煤炭等燃料，从周边的矿区获得劳动力，还拥有当时国内最发达的工场冶金加工业。

1849年，该工厂成立于索尔莫夫村。19世纪60年代末，以生产机器配件、炮弹和铁路设备为主。1874年，开始生产车厢。自80年代开始，该厂以生产车厢、机器设备、车轮、钢轨、轧材、生铁、铜铸件等为主。到90年代中期，该厂建起了机车车间，还专门从美国聘请有经验的技师指导生产。1896年，正式筹建机车车间。1897年9月，该厂已经建起了规模庞大的机车车间，并花费180万卢布买进当时最好的美国设备。但是，最初机车的生产并不是很顺利。由于缺乏有经验的技术工人，从美国进口的先进技术设备没有用武之地。工厂购买的那些大型的、操作程序复杂的机床不适用于制造俄国式的机车，因为俄国机车的技术标准要高于美国机车。俄国工人缺乏经验，外国技师不熟悉俄国环境，因此经常导致机床被损坏。第一辆机车从1897年10月开始生产，直到1898年7月才下线。

到1901年前，利用西伯利亚大铁路贷款，索尔莫沃厂生产的机车中有34辆被运到西伯利亚大铁路，价值110万卢布；到1906年前，运到181辆机车，价值585万卢布。该厂在1901年前共生产298辆机车，其中为西伯利亚大铁路生产的机车数量占11.4%；到1906年前，共生产1114辆机车，比重增加到16.2%，增长了4.8%。这表明该厂对西伯利亚和远东市场的兴趣逐渐提高。

（三）南部地区机车生产厂家后来居上

不同于布良斯克、科洛姆纳等联合型工厂，哈尔科夫厂是一家专门生产机车的工厂。它是南部地区供应西伯利亚大铁路机车的第一大厂。该厂成立于1895年，直接受惠于俄政府的扶持。还在工厂建立之初，政府就为其下达了生产300辆机车的第一笔订单。仅这笔订单就使该厂成为为西伯利亚大铁路供应机车的最大生产厂家。它的生产活动开始于1897年，主要从顿巴斯获得燃料，工人专业素质较高，基本都来自哈尔科夫当地。

西伯利亚大铁路的修建在哈尔科夫厂的生产活动中具有什么意义呢？除了已经提到的，该厂的诞生就与西伯利亚大铁路的订单有直接关系外，它还利用西伯利亚大铁路贷款在1897-1902年为西伯利亚大铁路供应机车432辆，这一时期工厂机车生产总数为843辆，即占其总产量的一半以上。但是，这432辆机车中只有一小部分被发往西伯利亚（1897-1902年，只有51辆机车被发往西伯利亚，总价值170万卢布；到1906年前，只有66辆机车，总价值220万卢布），其余机车全部供欧俄地区铁路网使用。

南部地区的另一家工厂是卢甘斯克厂，它属于加尔特曼机械制造股份公司所有。该公司成立于1896年，第一批机车是在1900年由西伯利亚大铁路订购的。该厂组织过平炉生产和轧钢生产，还生产工业半成品，生产能力提高较快。工厂的燃料和劳动力基本都可以得到保证。与哈尔科夫厂相同，该厂也得到国家财政的扶持，在工厂成立之初就提前为其订购了300辆机车。到1906年前，该厂生产的887辆机车中，用西伯利亚大铁路贷款生产了294辆，占总数的1/3，而最终发往西伯利亚的只有65辆，总价值240万卢布。

（四）乌拉尔工厂所占比重很小

铁道车辆毕业总结第9篇

关键词：KFJ―3型翻车机；靠车机构；压车机构；改造

翻车机是用于电厂、港口、冶金、煤炭、化工等企业的大型自动卸车设备。南京港（集团）有限公司第三港务公司（以下简称三公司）自八十年代末至九十年代中期，陆续更新添置了四台KFJ―3型翻车机，为接卸铁路货车提供了高效的手段。但随着铁路车辆的不断提速，一方面对上线车辆有着更高的设计要求，另一方面也对上述企业接卸铁路货车尤其是C70以上的货车提出了更加严格的约束条件，按照《铁路货车翻车机和散装货物解冻库检测技术条件》（GB/T18818―2002）、《铁路技术管理规程》（铁道部[2006]29号令）、《铁路货车运用维修规程》（铁运[2003]23号令），上海铁路局车辆处组织铁道科学研究院机车车辆研究所等部门于2007年4月12日―13日对三公司四台翻车机与铁路货车性能匹配进行了检测，结果显示：KFJ―3型翻车机内倾总弯距、压车力均超限（标准为压车力78KN，内倾总弯距216KN・m，横向冲击力88KN），因此改造势在必行。

结合多方面情况，翻车机改造方案确定如下：

1.改造后主要技术参数

1.1适用车型：包括C70车在内的各种标准铁路敞车，外形尺寸范围：长：11938～13976 mm，宽：3140～3243 mm，高：2450～3293 mm。

1.2载重量：最大100t

1.3回转角度：正常作业165°最大175°

1.4额定回转速度：1.12 r/min

1.5靠车装置：靠车时间≤5 s；退回时间≤5s

1.6压车装置：缓冲行程80mm，可调

1.7综合卸车效率：≥30节/小时

2. 翻车机改造

翻车机改造部分主要包括靠车机构、压车机构、靠板检测装置及磨耗板等，要求：机械式的靠车装置和压车装置设计简洁，维护简单，故障率低。

2.1靠车机构改造：在托车梁的下方和曲连杆的内侧安装一套靠车装置，靠车装置驱动平台横向移动实现靠车。靠车装置由1个电液推杆、1套摆杆装置、2根同步轴和2套摆动牵引装置组成。电液推杆推动摆杆装置通过同步轴驱动2套摆动牵引装置来同步牵引平台两端向托车梁移动。在托车梁上设检测装置，检测到车辆立拄靠到托车梁上后，电液推杆停止推动，完成靠车动作。电液推杆反向动作，平台退回。

这种靠车装置是在翻车机翻转前先靠车到位，靠车过程可控，同时靠车后，翻转过程中平台的重力加在了靠车装置上并未加在车辆上，因此靠车工况与液压靠车的翻车机相同，可以保证靠车力在铁路许可范围内。托车梁的托车面上要求安装高分子磨耗板以便保护车辆。

2.2压车装置改造：取消原来的压车横梁和压车通梁，在原压车横梁位置安装7组压车横梁，每组压车横梁设2组弹簧装置，弹簧装置的缓冲行程为80mm。要求7组压车横梁共14组弹簧装置同时均匀承载，主要目的是补偿钢结构的永久变形和受载变形而实现均载，同时降低冲击负荷。车辆的重量和平台、托车梁、曲连杆的重量一起较为均匀地分布到14个压车点（每个压车点宽400 mm）上，保证使每个压车点的力控制在铁路许可范围内。要求每组弹簧装置具有调整预紧力和行程的功能。考虑到压车时冲击较大，因此在原翻车机顶梁上安装减震垫，以减轻冲击。每组压车横梁要求设置拉杆装置，便于承受水平方向的受力。

3.靠车机构及压车机构改造

3.1检查：原翻车机出车端托车梁与曲连杆连接处严重开裂，无法简单修补；转子联系梁斜拉杆与主梁联接处开裂；其他各部分钢结构基本完好。

3.2测量：因为设计要求电液推杆推动摆杆装置通过同步轴驱动2套摆动牵引装置来同步牵引翻车机平台两端向托车梁移动，且有80mm的行程要求，则要求翻车机平台整体水平。

检查测量结论：原翻车机出车端托车梁与曲连杆连接处严重开裂的情况必须按图纸要求先处理完毕，翻车机涉及改造的结构部件位置尺寸基本完好。

3.3拆除：拆除翻车机压车横梁和压车通梁，去除顶梁上用来联系固定压车梁的法兰座；拆除平台端部的挡轮。

3.4就位：将翻车机置于零位，由于拆除挡轮，需重复测量前面测出的数据，如果和名义尺寸偏差较大，则调整翻车机主令控制器，直至尺寸基本吻合，就位固定，作为安装位置，装置安装位置划线，选定测量基准点。

2007年11月2日～20日，三公司完成了一台翻车机靠车机构及压车机构的改造，11月23日，上海铁路局车辆处组织铁道科学研究院机车车辆研究所等部门对三公司改造后的翻车机进行了检测，结果显示：翻车机内倾总弯距172KN、压车力54KN、横向冲击力10KN，（标准为压车力78KN，内倾总弯距216KN・m，横向冲击力88KN）。2008年6月5日―6月20日，又完成一台翻车机靠车机构及压车机构的改造，内倾总弯距，压车力在标准范围之内。

4.结论

翻车机技术改造后经检测满足《铁路货车翻车机和散装货物解冻库检测技术条件》（GB/T18818―2002）和铁道部铁辆函[1995]630号文件要求。

参考文献：

[1]国家质量监督检验检疫总局q铁路货车翻车机和散装货物解冻库检测技术条件（GB/T18818―2002）q中国标准出版社

[2]中华人民共和国铁道部 ISBN：7-113-077537-1q铁路技术管理规程（铁道部[2006]29号令）q出版社：中国铁道工业出版社