隧道管理工作计划第1篇

关键字：城市电力隧道规划；研究；结构设计

中图分类号： U45 文献标识码： A

一、电力隧道规划

（一）平面线路规划

电力隧道线路规划需要根据中心城区电网负荷情况进行规划，在一些特殊的中心城区位置，一般的电力隧道走向都是地下建设、地铁以及立交桥等等。在进行电力通道规划时，需要协调相关部门，做好路线合理规划工作。对力隧道路径选择时，一般要选择长度较长、线型比较顺直以及路段比较宽的城市主干线。进行规划时，尽量避免影响因素出现，从而使得规划水平提高。施工实践表明，在当前的规划过程中，一般会受到技术条件限制或者受到其他的市政工程制约。一条完整的电力隧道实施过程中，需要进行多形式设置，从而满足走向需求。同时在施工过程中，会不可避免的穿越一些重点工程，像地铁、像重要建筑等等。在进行规划时，为了更好地减少阻力问题，降低规划风险，从而逐渐实现电力隧道规划发展需求，需要电力隧道在进行平面规划设计时，应该根据实际情况开展设计工作。如下表不同地区隧道通道型式规划设计

（二）线路曲线规划

电力隧道具备自身的使用功能，在进行规划设计时，基于电力隧道的特性，这样就可以不要对线路曲线半径做出严格的规定或者控制。在进行城市规划时，一般会受到大转角或者是地形限制，在必要的时候可以通过工作井的方式进行处理。一般而言城市地下空间1-7m为城市市政管道的黄金通道，大多数管线布置在这个深度，盾构及顶管机械作业，一般要考虑一定富裕深度，一般埋深达到10m，才较为安全，否则容易伤及市政管线。在纵断面设计时，较大断面的电缆隧道可以采取深埋方式避开其他市政管线，从而获得完好规划。

二、电力隧道结构设计

电力隧道内部设施通常为横担支架、电缆、冷却管、照明及通风等电力设备，其布置方式将影响隧道结构的传力模式，需要在设计阶段，根据内部设施布置方案进行合理性及稳定性的验算分析，确保工程安全性。电力隧道设计过程中，通常会遇见断面直径设计问题，这个直径采用顶管方式适宜直径在1.9至3.5m范围内，采用盾构方式的适宜断面在3.5到5.5m范围内。其中顶管在小于1.9m直径时一般直接将顶管直径取到1.5m以下，并且在内部排管然后填充细砂或者细石砼，因而不在适合归入电缆隧道范畴。一般而言，电力隧道大部分采用的是明开挖隧道，顶管，浅埋暗挖等方式，对于盾构方式在电力隧道中使用较少，但却是一个发展方向。

图1、顶管隧道布置 图2、顶管内排管布置

在一般情况下，电力隧道需要根据净空尺寸大小进行确定，从而选择到合适的施工方法。例如下表格的隧道工法选择：

在施工过程中，当选择盾构法时，这个时候的隧道管径应该大于3.5m，这个时候需要充分考虑阻力问题。这个时候的阻力会变大，而且还比较难以控制。因此，在进行隧道施工方法选择时，应该保障选择的方法可以使得直径大于3.5m，这样的施工实际情况可以充分考虑选择盾构法。电力隧道施工过程中，一般可以选择的有圆形还有矩形两种形状。一般而言，矩形的横截面积它的净空利用率会比较高。相互对比之下的可以选择该横截面进行施工就显得比较合理，而且还需要综合分析影响因素，从而选择出合适的横截面处理方法。例如500kV世博变电站，输电隧道直接从550kv变电站直接引出，一般内在的输电要求比较高，这样可以选择内径比较大的圆形横截面，这是我国国内直径输电隧道最大之圆形横截面施工。选择了合适的施工法之后，需要确定出管片组成数量，在进行设计时候可以根据这些管片的厚度以及形状进行选择。如下图所示：

图3、盾构断面

一般而言，输电隧道选择了隧道盾构段，将其当成最大电力专用隧道，在进行结构设计以及内部结构布设时，一般都会有它独特的地方。为了更好的发挥出隧道实际作用，更好的充分使用隧道净空。需要在隧道中部位置进行设置，这样可以获得设置横梁面图形。设计过程中，需要将隧道进行分层，可以将其分层四个电缆布置区。在每个支架中可以将其中的一部分确定出来，这样可以支撑起两个中间柱，而且其余的连接角钢可以在布设上进行连接，从而获得更大的空间。这样的空间可以更好的满足电力施工需求，更好的满足当前布设需求。

结束语

随着社会不断发展，我国隧道施工工程越来越多，为了满足城市供电需求，为了满足社会发展需求，需要进行电网规划设计。在进行地下电力传输时，需要不断的完善和发展规划，选择隧道输送电力已经成为当前发展首先方式。

参考文献

[1]张彦辉，刘青，李华春.北京电力隧道现状及检测技术的研究[J].全国第九次电力电缆运行经验交流会-2013年1期

隧道管理工作计划第2篇

关键词：隧道工程；模块化教学；学习迁移理论；教学研究

中图分类号：G6420；U45文献标志码：A文章编号：10052909（2016）03007204近年来，随着高速公路、铁路建设及城市地下空间开发的蓬勃发展，出现了越来越多的隧道工程，交通、市政建设领域对隧道工程专业技术人才的需求量不断增大。培养创新能力、应用能力及解决能力实际问题较强的应用型专业人才是地方本科院校的主要办学目标之一[1-2]。笔者在隧道工程教学过程中发现，该课程内容覆盖面广，且较为零散，采用按教材章节顺序进行授课的传统教学模式难以达到良好效果，亟需探索新的教学模式。

起源于德国的“模块化教学”[3]方法，可以较好解决上述问题。该方法是基于学习迁移理论基本原理，把课程内容分解成若干个部分，再将具有相同或相近主题的内容进行整合，形成具有内在联系的单元模块并进行教学[4-6]，可以提高学生学习的灵活度，激发学生学习的积极性和主动性，进而提高教学质量。文章以武汉工程大学土木工程专业、道路桥梁与渡河工程专业为例，探索模块化教学方法在隧道工程课程中的应用。

一、隧道工程课程特点及教学现状

（一）内容覆盖面广

目前我校采用的教材是彭立敏、刘小兵主编的《隧道工程》[7]，同时参考了丁文其[8]、覃仁辉[9]、朱永全[10]等主编的教材。这些教材的主要内容大体上包括：绪论、隧道勘测设计、隧道主体结构与附属结构、围岩分级与围岩压力、隧道支护结构的设计计算、隧道施工方法、隧道施工工艺及技术、高速铁路隧道、隧道常见病害及处治方法、隧道施工组织与管理、运营管理与维护等。可见，隧道工程课程内容涵盖面广，包含了规划、设计、施工、运营管理等过程的各个方面，既有基本概念和理论，又有施工工艺和方法；既包含技术层面问题，又包含管理层面问题。

（二）主要内容之间独立性强

隧道工程课程不仅知识点多，而且其主要内容之间具有较强的独立性。如隧道勘测设计、围岩分级、围岩压力等，主要涉及工程地质、岩土工程勘察、岩体力学等知识；隧道主体结构与附属结构，主要涉及建筑结构等知识；隧道施工，主要涉及工程爆破、工程机械等知识；隧道支护，主要涉及岩土工程、建筑材料等知识。

（三） 与先行课程关系密切

隧道工程课程一般在第七或第八个学期开设，在此之前，学生应修完所有专业基础课和大部分专业方向课，掌握相应的专业基础知识。该课程的主要内容和先行课程之间存在密切联系，具体见表1。表1隧道工程课程主要内容与先行课程关系课程内容相关先行课程隧道工程勘测设计工程地质、工程测量、道路勘测设计隧道主体、附属结构建筑结构、钢筋混凝土结构围岩分级、围岩压力、支护结构计算工程地质、岩体力学、材料力学、弹性力学、钢筋混凝土结构隧道施工土木工程施工、施工组织与管理隧道支护岩土工程、建筑材料、地下结构防水隧道通风及高速铁路隧道空气动力学问题流体力学、施工组织与管理（四）教学困境

综上，隧道工程课程内容庞杂，涉及土木工程专业大部分基础知识，导致学生在学习该课程时存在理解不透彻、记忆不深刻等问题，学习积极性普遍不高。如何激发学生学习兴趣，是授课教师面临的一大挑战。

另一方面，隧道工程课程内容具有较强的综合性，如将这些零散的内容按照某种属性或规律进行适当归纳、分类，使之成为若干个相互联系的有机整体，则不仅能够提升学生的学习兴趣，还可以帮助学生构建专业知识体系，使学生对专业知识的认知和理解上升到新的高度。

二、模块化教学设计

针对上述问题，采用模块化基本理论和方法，并根据涉及科学、工程问题的不同，将隧道工程课程主要内容归为基本概念、地质及力学问题、施工方法、新技术新方法、运营管理与维护等5个模块（表2），具体分述如下：

（一） 基本概念模块

主要包括隧道的定义、分类、发展历史、隧道主体结构与附属建筑等。隧道工程是地下工程的一种，有别于一般建筑工程，该模块主要介绍隧道工程中的名词、定义及相关基本知识。

（二）地质、力学及支护结构模块

主要包括隧道工程勘测设计、围岩分类、围岩压力、隧道支护结构的计算等。隧道修建在岩土体中，其支护结构的形式主要取决于围岩的工程特性，隧道开挖与支护的核心问题是围岩力学特性及围岩与支护结构的相互作用，即围岩的地质力学问题。

（三）传统施工方法模块

主要包括钻爆法施工、掘进机法施工、隧道辅助施工作业、新奥法等。根据隧道工程所在岩土体性质的不同，可以分为岩质隧道和土质隧道。岩质隧道多采用钻爆法或掘进机法施工，土质隧道多采用盾构法（掘进机法的一种）。新奥法不是具体的施工方法，但目前几乎所有隧道的施工都采用新奥法的基本理念和原理。

（四）非传统施工方法模块

主要包括高速铁路隧道工程、城市地铁隧道工程、海底隧道工程等。近年来出现了上述特殊环境和技术条件下的隧道工程，与之配套的新技术、新方法也日趋成熟，其占有重要地位。

（五） 施工管理与运营维护模块

主要包括隧道施工组织管理、运营阶段的养护与维修等。隧道工程是隐蔽工程，在施工过程中作业空间有限，作业环境危险性高，且各工序之间相互干扰大。在正常运营阶段，车辆冲击、废气排放、地下水、围岩等因素对衬砌耐久性造成不利影响，隧道交通事故、火灾等更是会造成严重后果。这两个方面的问题均需要通过实施管理来解决。表2隧道工程教学内容模块化设计（Ⅰ）编号模块名称主要内容学时分配1基本概念隧道分类及发展历史1隧道主体结构2隧道附属结构12地质、力学及支护结构隧道工程勘测设计2隧道围岩分类1隧道围岩压力1隧道支护结构的计算13传统施工方法钻爆法施工2掘进机法施工1隧道辅助施工作业2新奥法24非传统施工方法高速铁路隧道工程2城市地铁隧道工程1海底隧道工程15施工管理与运营维护隧道施工组织管理2隧道运营阶段养护与维修2上述方法是将隧道工程作为土木工程的一个分支学科来进行探讨，包括理论、方法和工程技术等多个方面。此外，和桥梁工程、道路工程、房屋建筑工程一样，也可以将隧道工程作为工程项目的一种，相应的课程主要内容围绕隧道工程从规划到设计、施工，再到后期管理等。按照该思路，可以将隧道工程课程的内容划分为：隧道工程基本理论与基本概念、隧道工程规划选址与设计、隧道工程施工、隧道运营管理4个模块，这4个模块则直观反映了隧道工程项目建设的大体流程（图1）。

三、模块化教学实施及效果评价

武汉工程大学土木工程专业创办于1992年，是学校“十二五”重点建设学科之一，为一级学科硕士学位授权点、湖北省楚天学者设岗学科、省级品牌专业。该学科现设有建筑工程方向、交通土建方向，以及道路桥梁与渡河工程。隧道工程是我校土木工程专业（交通土建方向）及道路桥梁与渡河工程专业学生的专业方向课。2014年开始，将上述模块化教学方法应用于我校土木工程专业（中英班）、土木工程专业（交通土建方向）及道路桥梁与渡河工程专业的隧道工程课程。

首先，按照表2中的方法，从内容属性的角度出发进行模块划分，在讲授每一个模块之前，提醒学生复习与之相关的课程内容；在讲授课程的过程中，提醒学生讲授的内容涉及哪些专业基础知识，从而让学生认识到专业基础知识对于后续专业课学习的重要性。其次，在每一个模块内容讲授完毕时，归纳总结该模块的主要内容，详细分析将这些内容作为一个模块的原因，让学生理解同一模块中各部分内容之间的内在联系。再次，在全部课程内容讲授完毕时，引导学生回顾课程内容，分析各部分内容之间的逻辑关系，帮助学生建立专业思维，构建专业知识体系。最后，采用上述工程项目建设阶段模块（图1），引导学生再次回顾教学内容，可以有效促进学生的开放性思维，并全面提升学生运用专业知识分析和解决工程问题的能力。

经过一年多的模块化教学探索和实践，该课程教学取得了一定成效，学生的学习积极性得到普遍提升。学生反映，在学习隧道工程课程过程中，较全面地回顾了先行课程涉及到的知识，对专业知识体系的认识上升到了新的高度。

四、结语

基于学习迁移理论基本原理，按照涉及科学、工程问题的不同，将隧道工程课程内容分为基本概念模块以及地质、力学及支护结构模块、传统施工方法模块、非传统施工方法模块、管理与维护模块等。此外，按照工程项目建设的阶段，将该课程内容划分为：基本理论与基本概念、规划选址与设计、施工、运营管理4个模块。二者联系紧密，互为补充。实施该模块化教学方法，提高了学生的学习积极性，促进学生深入理解课程内容，培养学生运用专业基础知识分析、解决专业问题的能力，帮助学生构建专业知识体系，收到了良好效果。

需要指出的是，模块化教学方法绝不是简单地将课程内容划分模块分别讲解。在实际操作过程中，需要引导学生去分析、思考划分模块的依据以及各模块之间的内在联系，并站在教材编者的角度去分析课程的内容构成，从而帮助学生构建专业知识体系，培养学生善于运用专业知识分析和解决实际工程问题的习惯和能力。课堂上应适当组织学生进行研究性学习，并布置课程作业，充分发挥学生自主性，实现师生之间互动。

参考文献：

[1]高长征. 应用型人才培养的“模块化”建筑教学研究[J]. 高等建筑教育，2015，24（2）：73-77.

[2]路江. 浅析模块化教学改革中的若干问题[J].合肥学院学报：自然科学版，2015，25（2）：74-77.

[3]徐理勤，赵东福，顾建民. 从德国汉诺威应用科学大学模块化教学改革看学生能力的培养[J].高教探索，2008，24（3）：70-72.

[4]赵超. 大学语文“模块化教学”探索[J].教育评论，2014，30（12）：125-127.

[5]李向农，万莹. 留学生预科汉语模块化教学模式的探索与实践[J].华中师范大学学报：人文社会科学版，2013，52（6）：176-181.

[6]王淑青，雷桂斌，熊正烨，等. 基于模块化的单片机实践教学模式改革[J].电气电子教学学报，2014，36（4）：100-104.

[7]彭立敏，刘小兵. 隧道工程[M].长沙：中南大学出版社，2009.

[8]丁文其，杨林德. 隧道工程[M].北京：人民交通出版社，2012.

[9]覃仁辉，王成. 隧道工程[M].重庆：重庆大学出版社，2013.

[10]朱永全. 隧道工程[M].重庆：中国铁道出版社，2007.

隧道管理工作计划第3篇

关键词：高速铁路隧道施工；风险管理；要点

1高速铁路隧道施工风险管理概述

随着现代施工技术的不断进步，我国的高速铁路行业迅速的发展，铁路隧道施工风险管理在施工风险控制中发挥着重要的作用。高速铁路隧道施工的风险管理是有效的降低施工安全事故的重要手段。

（一）高速铁路隧道施工风险管理的意义

现代隧道工程建设具有明显的周期性、风险性及不确定性特征，高速铁路隧道施工风险管理是建设项目顺利开展的关键，由于自然及人为因素的影响，隧道施工过程中会发生各种安全事故，施工单位通过工程风险管理，对可能存在的安全隐患进行分析，在客观评价的基础上预测可能发生的事故，并采取一定的措施进行事故的预防。就高速铁路隧道工程整体效益而言，施工单位风险管理是确保相关施工人员人身安全的重要措施，通过风险管理，施工单位对工程的具体目标、方针及涉及到的风险进行详细的了解，施工人员的风险意识及合作意识得以增强，有效的降低了安全事故发生的几率，风险管理是优化施工计划，合理设计工期与成本的关键环节，可有效的降低施工单位的经济损失。

（二）高速铁路隧道施工中存在的风险

在高速铁路隧道施工中，首先，存在一定的自然风险，地震、暴雨洪水、雷电、滑坡、高温、酷寒及旱季等各种自然灾害都会对施工产生一定的影响，给隧道施工带来一定的风险隐患。其次，隧道施工过程中存在一定的环境风险，在具体的施工环节，工程开挖造成的围岩扰动，会造成岩体内有毒气体的排放，给施工人员的生命安全造成威胁。施工过程中噪声、地下水、废气废渣污染等也会引发各种施工风险。最后，因各种因素造成的施工风险，是高速铁路隧道施工中最重要的风险。在工程施工环节，由于施工单位施工技术的落后，造成施工环节与施工计划的脱节。施工单位引入新技术但由于操作人员的失误带来一定的风险，施工工序不合理，隧道轴线的定位出现偏差隧道施工质量检查存在缺陷等一系列问题的存在，增加了工程的施工风险。在施工现场，由于地质条件的不确定性、岩爆、有毒气体的释放、工作面的塌方、通讯及施工电各方面因素的影响，增加了施工风险。同样，高速铁路隧道施工中施工设备的影响也会造成一定的风险隐患。部分施工单位施工设备调试、维修、检查工作的不到位，造成各种设备故障产生，影响了工程施工进度。施工单位在原材料、制品、半制品订购及供给方面的偏差，也会增加施工的风险。

2高速铁路隧道施工风险管理技术要点

（一）高速铁路隧道施工风险应对机制的建立

1.高速铁路隧道施工风险的规避

高速铁路施工单位通过采取一定的风险规避措施实现隧道施工的安全管理。风险规避的本质在于施工单位通过必要的放弃来有效的规避风险，在隧道安全管理实践中，企业暂时性的放弃部分工程项目，有效的降低事故风险因子，在确保工程安全的基础上，放弃了施工运作环节可能带来的经济效益。

2.高速铁路隧道施工风险的转移

为有效的进行施工风险的转移，在具体的施工环节，相关工程管理人员通过与工程材料的供应商、合作人及批发商进行协调与沟通，有效转移工程承包人相关风险的措施。隧道施工是一项复杂的工程，工程人员为有效的转移风险，必须详细的掌握各类工程数据，了解具体的施工风险。风险转移的方式主要是通过风险预测、免责条款来实现施工风险的具体管理。

3.高速铁路隧道施工的保险机制

在隧道施工风险管理中，保险机制的本质是通过风险分散化处理的方式，降低施工安全事故对工程项目造成的整体经济损失，作为一种直接的风险管理的方法，保险安机制是工程管理中较为常见的一种风险管理模式。

4.施工风险的最小化

在高速铁路隧道施工环节，工程人员在进行工程风险管理的同时，应积采取相应的措施降低施工事故造成的经济损失，实现工程施工风险的最小化。

5.隧道施工风险的自我保留

施工单位在施工环节发生施工事故时，为有效的弥补企业的经济损失，通常会将企业的自身资源作为补充资源进行事故的补救，这是一种有效的风险自留措施，企业施工风险自留管理体制的建立，必须以企业的合理规划为依据，施工单位要保证风险损失在企业的承受范围之内，当风险损失超过企业的具体计划时，便不能称为风险自留。在高速铁路隧道建设中，当发生施工事故时，会给施工单位造成一定的经济损失，企业会使用内部资金进行补救，承担相应的资金风险。

（二）高速铁路隧道施工风险管理技术的优化

高速铁路隧道施工风险管理是一项系统化的工程，涉及施工环节的各个阶段，因此，工程前期的风险管理工作应详细到位，在隧道设计环节，工程管理人员应采取工程风险管理措施，建立高效的风险评估机制，合理的评析施工中存在的风险因子，有效的降低高速铁路隧道施工的风险。在高速铁路隧道施工环节，施工单位的工程作业应严格按照隧道工程运作的模式进行，对工程材料进行严格的检查，工程支护、挖掘工作的质量、工程防水设施的检查、混凝土材质的检查等工作必须到位。铁路隧道会发生一定的位移，工程检测人员要做好隧道施工的变形检测工作，为后续的隧道勘测做准备。在隧道施工中，防水工程是整个工程顺利开展的重要环节，关乎工程的排水、拦截等工作开展，施工人员应结合施工环境的地质条件，对防水工程进行系统的规划，高速铁路隧道施工中的排水设施，应从防水材质、排水设施等的具体采购及安装环节入手，施工人员应做好施工方案的设计，针对不同的工期采取不同的防水措施，随着施工环节的具体变化对防水措施进行相应的调整，保证施工过程中地下水源的顺畅运行，避免工程施工中渗水漏水现象的产生。

3总结

综上所述，在高速铁路隧道建设过程中，施工人员应详细的认识施工环节的风险因子，通过建立完善的风险管理机制有效的降低施工风险，通过风险管理保证施工人员安全的进行施工作业。高速铁路隧道施工应依据施工现场的具体地质条件，建立合理的风险管理机制，以保证高速铁路隧道施工的安全及质量。

参考文献

[1]李明,王占龙.高速铁路隧道施工风险管理技术探索[J].铁道标准设计,2010,S1:99-103.

隧道管理工作计划第4篇

关键词：隧道工程；施工风险；风险管理；措施

引 言

隧道与地下工程与其他工程相比具有其隐蔽性、施工复杂性、地层条件和周围环境的不确定性的突出特点，从而加大了施工技术的难度和建设的风险性。目前对隧道及地下工程中风险的认识没有统一，对风险与危险的区别没有明确认识。然而，市场经济体制下，又要求每个企业及投资者对所经营的项目必须有足够的风险意识。对于隧道及地下工程而言，风险是在以工程项目正常施工为目标的行动过程中，如果某项活动或客观存在足以导致承险体系统发生各类直接或间接损失的可能性，那么就称这个项目存在风险，而这项活动或客观存在所引发的后果就是风险事故。

1 隧道施工中的主要风险因素

1.1 水文地质条件的复杂性导致的自然风险和环境风险

工程水文地质条件是隧道设计和施工最重要的基础资料。其复杂性主要表现在：

（1）地层方面体现在地层层次分布情况、不同岩土介质材料的物理力学性质与参数、岩土介质在切削搅拌后的流动性、粘性和变形以及各种不良地质情况（如潜在有害气体的侵入）等。

（2）水文资料方面，主要包括：岩土的渗透性、含水量、流向与流速；水位、水压和水的冲刷力；水的腐蚀性；水的补给来源等。

（3）地层中的其它障碍物，主要包括：建筑或其它构筑物基础、各种管线设施、废弃构筑物、其它孤立物，如孤石或江底沉船等。

1.2 建设中的机械设备、技术人员和技术方案的复杂性引起的施工风险

隧道及地下工程建设中，建设队伍、机械设备、施工操作技术水平等对工程的建设风险都有直接的影响。

（1）施工技术与方案不合理，施工进度不合理，现场工作不均衡系数大，隧道施工技术问题的不确定性，爆破控制不当，隧道轴线定位偏差，隧道变形超出控制以及质量检测技术失误等。

（2）施工现场风险因素：地质资料的不确定性、工作面塌方、密封漏损、岩爆、瓦斯爆炸、有毒气体释放（硫化氢气体等）、岩溶、突涌水、洞外危崖落石、危石、洞口滑坡、施工用电事故、通讯不畅以及安全措施不力等。

（3）设备风险因素：包括隧道掘进机损坏、刀具磨损过快、施工设备备件短缺、施工设备维修不当、设备安装调试失误以及机电设备安装事故等。

（4）原材料和成品半成品材料风险因素：原材料和成品半成品的订货或供应不足、原材料和成品半成品品种和数量的差错、原材料和成品半成品质量和规格不合格、运输存储和施工损耗以及特殊材料或新材料质量稳定性等。

（5）进度施工管理及人员素质：施工控制计划不完善、施工控制计划可操作性差、施工控制计划组织机构人员不落实、施工控制信息不畅通、有效控制方法落后、管理人员素质差以及承包商和监理工程师不合作等。

1.3 工程建设的决策、管理和组织方案的复杂性

在规划、设计、施工和运营期的全寿命周期内，最主要的问题就是建设的决策、管理和组织。从工程立项规划开始，如何选择合理的工程建设地址、技术方案、如何减少工程对周围环境的影响、如何评估工程建设的经济效益和社会效益、如何保持整个工程建设的“绿色”和可持续性，每一个问题的决策与执行都需要综合各种的风险和效益。

1.4 工程建设周边环境（建筑物、道路和地下管线等）的复杂性

所建工程周围的地面构筑物和周围环境设施一般都很复杂，尤其是城市繁华地带。周边环境的复杂性主要体现在：

（1）地面构筑物的使用年限、结构类型（框架结构、砖混结构、砖结构）、基础类型（如条形基础、桩基等）和文物价值；

（2）构筑物与隧道及地下工程之间的空间关系；

（3）临近已有的隧道和地下工程情况；

（4）周边道路及管线的类别、年限、材料及施工方法；

（5）周围生态环境状况和社会群体等。

2 风险分析及风险规避措施

虽然影响隧道施工风险的因素很多，但客观的因素是隧道所处的地质条件和自然环境，而主观的因素就是人们对地质的认识能力和改造环境的能力。根据施工的具体缓和条件实施动态的管理是进行工程风险规避的重要手段。对隧道工程的风险管理应该从以下几个方面着手：

2.1 地质条件的变化和对地质认识能力的不足是最大的风险

地质条件是隧道设计最重要的基础。目前各设计院普遍采用由区域地质到工点地质，由宏观到微观的认识方法进行地质工作。对于地质条件复杂的隧道，有的还在勘测过程中增加了“地质工作子阶段”或“加深地质工作”的工作安排。重要隧道的综合勘探、深孔钻探工作和施工过程中的地质超前预报等工作都得到了重视和加强。

2.2 化解风险是实现风险管理的目的

隧道工程实施风险管理，“风险”的责任自然而然地落到了施工企业身上。如何提高施工企业防范风险、化解风险的能力，不仅关系到企业在项目上的经济效益，而且涉及到企业取信市场的发展目标。

（1）采用先进测试技术，及时反馈信息，以防范风险提高信息保证

隧道工程界在长期的工程实践中，积累了丰富的经验，认识到“动态化设计，信息化施工”的重要性和必然性。在一些地质条件复杂或重要的隧道，学校、科研、厂商和设计、施工、监理等单位一起开展技术攻关，研制出了实用的测试仪器，开发出了先进的测试技术，为隧道工程施工实施信息管理提供了技术支持，为防范风险提供了可靠的信息保证。

（2）选择科学、合理的施工方法，为化解风险提供有力保证

《公路路隧道施工规范》规定：“选择施工方法，应以地质条件为主，结合隧道长度、断面、结构类型、工期要求、施工技术力量、机械设备情况和经济效益等，综合确定，并优先采用喷锚构筑法。对地质变化较大的隧道，选择的施工方法要有较多适应性，以便在围岩变化时易于变换施工方法而较少地影响施工进度。变换施工方法时，应有过渡措施。”这为隧道工程施工方法的选择指明了方向。

（3）建设一支懂管理、精技术、高素质的人才队伍是实现风险管理的智力保障

随着工程的实践，一大批从事隧道工程施工的工程技术人员脱颖而出，机械装备能力日益增强，施工队伍得到锻炼，并在实践中积累了丰富的施工经验；但与目前我国隧道工程发展的趋势，与世界隧道工程的先进管理方法和技术进步相比，差距很大。

实施了风险管理的隧道工程管理不同于一般的桥梁、路基等工程的管理，管理工程的角色发生了变化，由被动变为主动。

3 结 语

在隧道及地下工程领域，应积极推动保险业与设计施工技术相结合，从事技术管理和研究的工程技术人员应首先提高隧道的设计、施工技术及工程管理水平以避免工程事故的出现；同时也应努力掌握保险的有关理论，增强风险意识，及时的为所设计、施工的工程项目投保以在事故发生时最大限度的转移风险。

参考文献

隧道管理工作计划第5篇

关键词：南垭邱隧道；施工组织；管理

中图分类号： U45文献标识码： A

1．工程概况

新建巴达铁路站前1标南垭邱隧道，里程D1K67+971～D1K69+664,南垭邱隧道设计单线，行车速度120Km/h,轨道为次重型预留重型条件，轨顶至道床底高度为77cm。中心里程D1K68+818，进口里程D1K67+971，出口里程D1K69+664，隧道全长1693m。

1.1 工程地质情况

该隧道所经地区属低山侵蚀地貌，自然坡度30°左右，斜坡地段植被茂密，地势平坦及沟槽地段多为水田、旱地，隧道上方有几处房屋，出口前端不远处是202省道，交通较为方便。沿线出露地层有白垩系（K）厚层状中细粒砂岩夹泥岩、粉砂质泥岩，侏罗系（J）砂岩、泥质粉砂岩、泥岩、粉砂质泥岩，部分段夹介壳灰岩、结晶生物碎屑灰岩、炭质页岩、煤线及薄层硬石膏，三叠系（T）砂岩、泥岩、灰岩，第四系地层主要为粉质黏土，广泛分布于沿线地表，局部为碎石土、块石土，河床及阶地分布厚度较薄的卵石土。

1.2 工程地质评价

（1）在外力作用下，泥岩呈碎屑状剥落，局部形成浅表层坍滑。

（2）有毒有害气体。

（3）隧道位于浅层天然气发育地区，钻孔测试结果显示有天然气溢出，为高瓦斯隧道。

2.施工组织设计

2.1总体施工方案

隧道正洞施工总体方案：“先探后掘、超前支护、缩短进尺、快速封闭、加强通风、随时检测”。

隧道正洞通风采用压入式通风方式；瓦斯检测采用人工检测；隧道施工采用新奥法施工。

Ⅲ级围岩采用全断面开挖，Ⅳ、V级围岩采用上下台阶开挖，采用湿喷工艺喷射混凝土支护。人工风钻打眼，2#煤矿炸药、煤矿延时电雷管起爆，光面爆破，出碴采用防爆挖掘机辅助防爆装载机挖、装，防爆自卸汽车运输。二次衬砌采用防爆模板台车衬砌，混凝土在洞外集中拌和，防爆混凝土运输车运输，泵送入模，混凝土采用气密性混凝土。

隧道仰拱、二次衬砌在开挖、初期支护完成并满足有关要求后尽快封闭，减少瓦斯溢出量。初期支护紧跟掌子面。

Ⅲ级最前掌子面至仰拱距离≤90m，最前掌子面至二衬距离≤120m；

Ⅳ级最前掌子面至仰拱距离≤50m，最前掌子面至二衬距离≤90m；

Ⅴ级最前掌子面至仰拱距离≤40m，最前掌子面至二衬距离≤70m；

2.2总体施工安排

2.2.1组织机构和任务划分

本着满足合同工期要求、精干高效、以岗定人的原则，设立项目管理机构。以技术为龙头，以计划为先行，以管理为主线，以施工现场为对象，组建职能完善、体系健全、精干高效的管理班子，以敬业乐业、严细务实的工作作风，确保各项工作正常运转。

实行分部经理负责制，以经理为核心，明确分工，责任到人，层层包保的管理体系。即把整个工程项目的工作目标值分解到位，落实责任，一级保一级，最终确保整体目标的圆满实现。

选派具有高素质的管理人员，尤其是领导决策者，要有高度的工作责任心和较强的组织管理能力，较高的专业技术水平和丰富的施工经验，懂技术、讲科学、善管理，能胜任各自分管的管理组织工作。

分部施工组织机构设置：分部设四部二室进行施工管理，即工程技术部、安全质量监察部、计划财务部、物资设备部、办公室及试验室。分部下设两个作业队负责本隧道的施工及作业。任务划分见表1。

表1作业队任务划分表

序号 作业队 洞口位置 施工里程 正 洞

长度(m) 作业面 主攻方向

1 进口作业队 进口 D1K67+971～D1K68+818 846.5 1 往出口

2 出口作业队 出口 D1K68+818～D1K69+664 846.5 1 往进口

2.2.2总施工安排和主要施工工期

南垭邱隧道，长1693米，施工工期长，占全线总工期的2/3之多，是全线重点工程，工期计划于2010年12月1日开工，2012年5月1日竣工。工期515天。

进度安排的主要依据是业主关于巴达铁路工程工期要求、相关设计文件、设计图进度安排的主要原则是合理配置资源、平行交叉、流水作业、均衡生产。

(1)各主要工序施工周期的确定

(2)正洞工程各种围岩进度指标

(3)Ⅳ级围岩采用三班倒制施工，施工每循环需12个小时，每循环进尺1.2m，每天2个循环，考虑长期效应，月计划进尺70m。

(4)Ⅴ级围岩软弱破碎，本着稳步开挖和安全施工的原则，确定每循进尺0.8m,每天2循环，考虑长期效应，月计划进尺50m。

(5)Ⅲ级围岩采用三班倒制施工，每循环需12个小时，每循环进尺3m，每天2个循环，考虑长期效应，月计划进尺130m。

(6)全隧暗洞衬砌采用长12m的液压式衬砌台车2台（进口、出口各一台）。单台台车一循环12m，每两天一循环，考虑长期效应和工序间干扰，单台月计划进度：120m。

(7)由于隧道水沟及其他附属工程，在本工程中为非控制工期性工序，施工中将根据资源配置、工作面及作业时间等因素进行及时施作，故不对这些工序的作业时间做定量安排。

在总工期、关键工期的要求下，安排各阶段施工进度，具体施工进度安排见下表2。

表2施工进度安排表

序号 工程名称 开工日期 完成日期 工期（天）

1 施工准备 2010.11.1 2010.11.30 30

2 进口段DK5+208～DK6+908 正洞开挖支护 2010-12-1 2012-1-10 406

3 正洞仰拱与填充 2010-2-1 2012-2-20 385

4 正洞衬砌 2011-2-10 2012-2-30 385

5 水沟电缆槽 2012-2-30 2012-3-30 30

6 出口掘进段DK6+908～DK8+366 正洞开挖支护 2010-12-1 2012-1-10 406

7 正洞仰拱与填充 2010-2-1 2012-2-20 385

8 正洞衬砌 2011-2-10 2012-2-30 385

9 水沟电缆槽 2012-2-30 2012-3-30 30

参考文献

[1]张新曙.乌鞘岭隧道施工组织设计[C].乌鞘岭隧道论文专辑，2005，09：33-36.

[2]苑郁林，杨木高.乌鞘岭铁路隧道施工通风特点及其对施工组织的制约性[J].公路，2003,08:166-169.

[3]王春生，王中勤.石太铁路客运专线太行山隧道施工组织设计[C].石太铁路客运专线建设论文专辑，2007,04: 4-10.

[4] 王明洁. 隧道施工组织设计中的问题及改进措施[J].交通科技与经济，2007,06:40-41.

隧道管理工作计划第6篇

高标准严要求推进工地标准化

在大临工程、先行开工点和控制性工程施工中，项目部严格工程质量控制，坚持高标准严要求，着力推进标准化管理、样板工程、标准化工地建设。

克服困难率先完成大临工程验收。在安顺地区基本农田保护区多、可用建设用地少的条件下，项目部按照“因地制宜，规划科学、经济适用”原则，把拌和站、钢结构加工中心等大临工程选择在支持力度比较大的六枝特区境内，建设过程坚持高标准严要求，在冬季雾大雨水多、交通运输条件差的困难条件下，6号拌和站在于2016年1月8日率先建成并一次性通过验收，4号和5号拌和站分别于2016年1月12日和20日通过建设单位验收，三个拌和站建成投入使用均排列在全线的前四名，为主体工程正式开工创造了条件。

精心策划创建全线样板示范工地。项目部提前谋划，对钢筋加工中心的设备配置、生产流水线、二维码技术的运用和岩脚隧道出口的边仰坡开挖支护、门禁系统的设置、人员定位系统安装等进行详细规划，配备全线最先进的施工生产设备。2016年5月13日，安六铁路隧道施工标准化、钢结构加工工厂化观摩会在项目部举行，项目部因此获得建设单位10万元嘉奖和1张绿色通知书，这是安六铁路开工以来业主发出的首张绿牌。

管理到位树立瓦斯隧道管理典范。项目部采取查阅资料自学和现场观摩学习的方式，不断丰富管理人员的瓦斯隧道管理知识，提升管理水平。2016年10月16日，安六铁路瓦斯隧道施工现场会在底磨隧道出口举行，项目部再次获得10万元奖励和一张绿牌，成为全线唯一获得两张绿牌的单位。

明责任促落实抓好管理规范化

安六铁路项目部团结带领3个架子队，始终坚持把工程安全质量放在第一位，认真落实安全质量主体责任，重在过程控制、工序卡控、检查考核，保证工程施工安全质量有序可控。

夯实安全质量基础管理工作。项目部积极开展全员培训，全年开办48期安全技术培训，培训人员1 800人次，实现了安全教育100%覆盖。他们还加大了安全措施费投入，在完善安全警示标牌的同时，基坑开挖统一设置钢格栅防护栏，墩身施工配备安全爬梯，至2016年11月安全生产费用已投入700多万元。

强化高风险隧道安全管理。项目部从瓦斯危害成因入手，完善安全技术保障，完成了高瓦斯隧道风险评估、超前地质预报、揭煤、应急预案等专项方案的编制，并通过隧道、矿务、煤矿设计院等专家组评审，从源头上确保重大风险源安全可控。他们还从隔绝火源和降低瓦斯浓度双重控制入手，建立了7个瓦斯隧道施工管理系统，完善了8项瓦斯隧道管理制度，依靠科技，从科学监控检测入手，增加硬件设施投入。

抓好邻近既有线施工组织。项目部制订了既有线及临近既有线施工专项方案、安全措施、应急预案，细化施工组织、补强安全措施等。在施工中，他们坚持做到现场负责人到岗到位、认真履职，督导行车区域隔离措施到位，指挥施工机械“一人一机”制度落实到位，杜^违章作业、超范围施工。目前，临近既有线的施工未发生一起影响营业线行车安全的责任事故。

项目部在沪昆铁路客运专线贵州有限公司组织开展的2016年上半年施工企业信用评价考核中荣获第一名。

抓重点保节点推进施工快速化

项目部以2017年7月1日具备架梁条件、2018年10月1日具备铺轨条件为工期目标，坚持桥、隧、涵、路基平行推进与重难点工程加大投入、均衡进展为指导思想，强化施工组织，快速有序地推进工程施工。

积极主动推进征地拆迁工作。项目部征地拆迁涉及安顺市、六盘水市2个地区5个乡镇12个行政村，施工便道占用既有乡村公路24公里，涉及地域广、镇村多，协调人员少、工作强度大、协调难度高。架子队不等不靠，上市进县串镇，起早贪黑地开展协调工作，为工程提前开工创造条件。

增强联系及时处理解决现场问题。项目部与设计院建立了工作联系制度，协调解决桥梁桩基施工岩溶处理、抵署隧道出口浅埋段地表加固注浆处理、岩脚隧道进口段路基失稳增加边坡防护及洞顶采煤下沉加固处理等问题，为工程施工的有序推进提供了技术支持。

抓住重点强力推进桥梁桩基施工。管段内10座桥梁中有7座处在岩溶发育程度较高的地区，岩层强度硬、不可预见因素多。在桥梁桩基施工中，项目部采用旋挖钻+冲击钻的设备配置，黄桶北2号特大桥、太平农场特大桥、小新寨特大桥桩基施工则以旋挖钻为主、冲击钻为辅，斗蓬山特大桥、化处1号特大桥、化处2号特大桥以冲击钻为主、旋挖钻为辅，通过优化施工机械资源配置，确保桥梁施工顺利推进。

攻克难点保证重点工程平稳可控。管段内有3座瓦斯隧道，其中抵署隧道、底磨隧道为低瓦斯隧道，岩脚隧道为高瓦斯及有瓦斯突出风险隧道，属于一级高风险隧道。在低瓦斯隧道施工管理中，项目部把隧道工装配置和电力设施配置按照高瓦斯隧道执行，并严格按瓦斯隧道进行管理；在高瓦斯隧道施工管理中，除了专项方案经过专家论证等依法合规的程序外，项目部还聘请了六枝工矿集团的18名专业人员24小时跟班作业对施工全过程进行监督管理。同时，项目部与贵州煤科院签订了协议，在隧道揭煤时候，煤科院专家将到现场制订详细的实施方案，并指导揭煤施工。

加大投入确保关键线路工程节点。黄桶北2号特大桥6跨为现浇连续梁，底磨隧道是处在铺架关键线路上的重点卡控工程。根据工程进展情况，项目部及时调整施组，加大资源投入，确保工程节点按期实现。目前，底磨隧道进出口两个工作面日开挖进尺按计划推进，按期贯通指日可待。预计到2016年12月底，年度完成建安产值4.23亿元，为公司下达年度计划4亿元的106%；完成局指下达的年度计划3.95亿元的107%。

重分析严控制促进成本节约化

项目部认真落实局和公司的标准化、集约化、精细化管理的工作要求，积极推进中国中铁股份公司成本信息管理系统（2.0），强化要素管理，抓好过程管控，堵塞管理漏洞，进一步提升项目管理水平和管理效益。

开展经济活动分析，全面推进责任成本管理。项目部完善成本管理体系，及时完成了项目与局指挥产的红线成本和目标责任成本测算，编制了各架子队责任成本管理办法，层层分解成本目标，保证责任成本管理工作扎实推进。

加强物资材料管理，控制材料非正常消耗。项目部严格执行局集团公司物资集采相关规定，在指定的厂商采购材料，在满足工程需要的前提下，力求质优价廉，厉行勤俭节约。架子队认真做好月度材料计划，根据现场实际需要分批次组织进场，尽量避免材料二次搬运导致成本增加。在材料使用上，执行限额领料制度，工地材料使用必须履行施工员上报计划、项目部审批、领用人签字登记等相关手续；每月定期召开材料节超分析会，实时掌握材料消耗动态，非正常消耗要查明原因，提出整改措施。

严抓机械设备管理，堵塞资金流失管理漏洞。项目部抓好基础台账管理，每月定期开展机械运转使用情况分析，每月底定时对各工点和各劳务班组使用的外租设备台班和高低压电表进行统计和签认，协助劳务班组抓好机械设备管理，增强劳务班组的成本意识。

及早进行成本谋划，扎实开展二次经营工作。项目部成立了以项目经理为组长的二次经营领导小组，明确领导小组成员的职责和分工，理清工作思路，抓好前期策划，从施工图优化、施工图变更、施工配合比优化、施工用电、征地拆迁等五个方面进行策划；抓好施工过程策划，从变更索赔、现场签C、价差调整等方面进行策划和安排；对工程施工后期的二次经营进行部署。

提素质倡革新推进工艺创新化

隧道管理工作计划第7篇

关键词：油气管道；隧道勘察

中图分类号：TE973文献标识码： A

1前言

油气管道工程是我国实施能源战略的重点项目之一，是我国能源进口的重要通道工程。在油气输送线路工程的山区穿越过程中陆上隧道工程在所难免。

2 油气管道隧道勘察须解决的核心问题

油气管道陆上隧道勘察以确定隧道的成洞条件为根本，以保障施工安全为指导思想。以此为出发点，此类隧道勘察所必须解决的核心问题归结为隧道的围岩级别划分、涌水量预测和洞口稳定性三大核心问题。

3 隧道围岩级别划分

隧道围岩基本分级根据岩石坚硬程度和岩体完整程度及围岩基本质量指标BQ为量化标准，从高到底分为Ⅰ～Ⅵ级。在隧道围岩基本分级的基础之上，考虑地下水状态影响和初始应力状态影响对隧道围岩基本分级进行修正。因此岩石坚硬程度、岩体完整性、地下水状态、初始地应力状态，是影响隧道围岩划分的四大因素。

3.1 岩石坚硬程度

岩石坚硬程度的划分以岩性为定性标准，以岩石饱和单轴抗压强度Rc为定量指标。

(1)对于岩石岩性确定需要对区域地质资料进行了解并进行充分的地质调绘工作，结合波速测井资料分析确定。

(2)对于岩石饱和单轴抗压强度Rc的确定采用钻孔岩芯采取岩石样进行岩石室内试验确定。对于岩石采样要特别注意要采取隧道底板以上3倍洞径范围内的岩石样，岩石样采取必须具有代表性，对存在裂隙的岩芯也要作为代表性样品采集。在实际操作中经常出现采取完整岩芯作为试验样品的情况，导致岩石饱和单轴抗压强度整体偏大。根据隧道围岩基本质量指标计算公式，Rc值偏大对围岩判定影响很大，致使围岩基本质量指标BQ偏大，这是相当危险的。

BQ=90+3Rc+250Kv

当Rc＞90 Kv+30时，应以Rc=90 Kv+30和Kv带入计算BQ值；

当Kv＞0.04Rc +0.4时，应以Kv=0.04Rc +0.4和Rc带入计算BQ值。

3.2 岩体完整程度

(1)岩体完整程度的定量指标用岩体完整性系数Kv表达。Kv一般用弹性波速探测值，若无探测值时，可用岩体体积节理数Jv按表1确定对应的Kv值。

表1Jv与Kv对照表

Jv(条/m³) ＜3 3～10 10～20 20～35 ＞35

Kv ＞0.75 0.75～0.55 0.55～0.35 0.35～0.15 ＜0.15

(2) Kv与定性划分的岩体完整程度的对应关系可按表2确定。

表2Kv与定性划分的岩体完整程度的对应关系

Kv ＞0.75 0.75～0.55 0.55～0.35 0.35～0.15 ＜0.15

完整程度 完整 较完整 较破碎 破碎 极破碎

(3) 通过地质调绘确定岩体体积节理数Jv(条/m³)，应针对不同的工程地质岩组或岩性段，选择有代表性的露头或开挖壁面进行节理（结构面）统计。除成组节理外，对延伸长度大于1m的分散节理亦应予以统计。已为硅质、铁质、钙质充填再胶结的节理不予统计。

每一测点的统计面积不应小于2m×5m。岩体Jv值应根据节理统计结果按如下公式计算：

Jv=S1+ S2+……+ Sn+ Sk

式中：Sn―第n组节理每米长测线上的条数；

Sk―每立方米岩体非成组节理条数(条/m³)。

(4) 岩体完整性指标(Kv)，应针对不同的工程地质岩组或岩性段，选择代表性的点、段，测试岩体弹性纵波速度，并应在同一岩体取样测定岩石纵波速度。按下式计算：

Kv=(vpm/vpr)2

式中：vpm―岩体弹性纵波速度(km/s)；

vpr―岩石弹性纵波速度(km/s)。

3. 3 地下水状态

隧道围岩地下水状态的判定，根据隧道各段涌水量预测确定隧道开挖时的出水状态。

(1)根据区域地质资料进行了解并进行水文地质调查工作，确定隧道围岩的透水特征与富水性，划分含水层与相对隔水层。隧道区断层破碎带内赋存构造裂隙水，富水性好，对隧道有影响，开挖时可能会出现淋水或涌水。

(2)根据水文地质试验，如抽水试验、提水试验、压水试验等钻孔水文地质试验，确定各段隧道围岩的透水性。

(3)结合工程地质调绘，利用物探手段确定岩溶发育情况，对岩溶发育段的涌水进行考虑。

3.4 初地始应力状态

隧道围岩的初地始应力状态，是预测隧道开挖时隧道围岩岩体是否产生岩爆及塑性变形的依据。

(1)隧道围岩的初始地应力状态应根据地应力测试进行确定。

(2)围岩初始地应力状态当无实测资料时，可根据隧道工程埋深、地貌、地形、地质、构造运动史、主要构造线与岩芯饼化等特殊地质现象，按《工程岩体分级标准》（GB50218-94）附录B和《油气田及管道岩土工程勘察规范》（SY/ 0053-2004）附录F对岩体初始应力评估基准Rc/σmax的值大小进行评估，Rc/σmax＜4，为极高应力分布区，4＜Rc/σmax＜7，为高应力分布区，Rc/σmax＞7，为低应力分布区。

σmax=（0.8～1.2）×H×γ

σmax―垂直洞轴线方向的最大初始应力；

Rc―岩石饱和单轴抗压强度；

H―工程埋深(m)；

γ―岩体重力密度(KN/m3)；

3.4 隧道围岩级别的修正

隧道围岩级别应在围岩基本分级的基础上，结合隧道工程的特点，考虑地下水状态、初始地应力状态等必要的因素进行修正。

(1)地下水状态按照干燥或湿润、偶有渗水、经常渗水三种状态划分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ三个级别。根据不同的级别结合围岩基本分级进行修正。

(2)按照初始地应力状态的判定，对于高应力和极高应力两种状态对隧道围岩级别进行修正。

(3)隧道洞身埋深较浅，应根据围岩受地表的影响情况进行围岩级别修正；当围岩为风化层时，应按风化层的围岩基本分级考虑；围岩仅受地表影响时，应较相应围岩级别降低1～2级。

4 隧道涌水量预测

隧道涌水量预测是隧道勘察的难点，由于隧道所处自然环境复杂多变，工程地质条件与水文地质条件具有高度不确定性，给隧道涌水量的准备预测和计算带来极大的困难。

4.1 隧道涌水量预测方法的选择

隧道的涌水量预测一般采用两种以上预测方法，结合工程实际进行隧道涌水量预测，综合比较得出较为贴合实际的涌水量。

(1)隧道正常涌水量进行预测，根据不同的工程地质条件和水文地质条件，可采用比拟法、大气降水入渗法、迳流模数法、水平坑道法（地下水动力学公式）、铁路勘测规范经验公式、裘布依理论式、大岛洋志公式等七种常用方法供选择进行计算。

(2)对于隧道最大涌水量预测，可在隧道正常涌水量的基础上，根据不同的地区经验、水文、气象、地质条件，对正常涌水量预测公式中相应影响系数的进行调整或公式变形后计算得出；也可采用古德曼经验式、佐藤邦明非稳定流式等专门的隧道最大涌水量预测公式方法计算。

(3)以上方法都是基于参数确定的确定性数学模型类方法，对于水文地质条件复杂地区，特别是岩溶水地区采用以上方法就不能满足对隧道涌水量预测的判定。对于此类影响因素随机性较强的隧道涌水量预测，目前普遍采取对隧址区进行专门水文地质调查，结合区域水文地质情况对影响涌水量的因素进行附加。如调查地表补给与排泄、增加地下水特别是地下暗河补给与排泄量、区域性较长时间地下水动态观测等方法，也可根据地表排泄点统计进行反演推算等方法预测。

4.2 隧道涌水量勘察要点

根据隧道所在地区的地质条件和水文地质条件，按照所选择的涌水量预测方法进行针对性的勘察工作。

(1)收集区域水文地质、气象、地下水观测等资料。

(2)进行水文地质调查，包括井泉、地表水、地下水补给及排泄等。

(3)进行钻孔水文地质试验，确定含水层厚度、渗透系数等水文地质参数。

(4)进行物探测试工作，特别是在岩溶区，查明隐伏溶洞、岩溶裂隙及地下暗河等的发育情况。

5 洞口稳定性

隧道的洞口工程作为隧道常规开挖的先步工程，洞口部位的成洞和其稳定性是纵贯整个隧道施工的关键点之一，因此隧道洞口的勘察尤为重要。隧道洞口部位因其所在山体的位置处于坡体或崖坎壁，根据洞口所处坡体岩土体特征和地质条件的不同，多分为土质坡体、岩质坡体。

5.1 土质边坡洞口

隧道洞口为土质边坡或岩土质边坡的，多会出现不稳定边坡，应根据工程地质调绘结合钻探对边坡进行稳定性分析，对于土体边坡可采用圆弧法进行计算自然坡体和开挖后的稳定性，对于岩土质边坡可采用折现法进行稳定性计算。

5.2 岩质边坡洞口

隧道洞口为岩质边坡时，应根据节理、岩层及结构面发育情况，运用赤平投影法等进行稳定性分析计算。岩质边坡因其岩体的风化程度，往往出现危岩、卸荷带等不良地质现象，应针对岩质边坡的特性进行专项工程地质调绘和稳定性分析。

5.3 偏压现象

因隧道进出口埋深较浅，较洞身存在偏压现象的可能性大，故应选取隧道进出口典型剖面加以分析。根据《铁路隧道设计规范》（TB10003-2005）表4.1.5-1判定是否属偏压，对于具有偏压现象的应按偏压隧道设计。

6 结束语

油气管道隧道因其具有坡率和平面曲率较铁路、公路等隧道控制性弱的特点，针对隧道勘察中确出现大型不良地质现象的情况，要加强与设计沟通，实现动态化设计，合理采取避绕措施，以有利于降低工程造价和施工难度。

参考文献：

[1] 中国石油天然气集团公司.GB 50568-2010油气田及管道岩土工程勘察规范[S].2010.

[2] 铁道第二勘察设计院.TB 10003-2005铁路设计规范[S].2005.

[3] 重庆交通科研设计院.JTG D70-2004公路隧道设计规范[S].2004.

[4] 陈文国，王岳衡.长输管道盾构隧道地质勘察设计.油气储运，2005，24（6）.

隧道管理工作计划第8篇

（甘肃路桥建设集团有限公司，甘肃兰州730000）

【摘要】通过对长大隧道施工经验的总结，从施工准备、施工方案的选择、施工设备管理、施工技术管理、施工进度管理、施工质量和安全管理等六个方面详细介绍了长大隧道施工组织管理要点，与大家探讨。

关键词 长大隧道；现场；施工；管理

0前言

随着我国国民经济的高速发展，对公路运输的要求越来越高，山区和丘陵地区的公路越来越多地采用隧道，隧道施工能力已成为施工企业综合实力的重要体现。本人参加了静宁隧道、卧牛山隧道等多个长大隧道施工管理工作，下面对自己在长大隧道施工管理中积累的一些体会与大家做一探讨。

1施工准备

1．1外业准备

1．1．1合理规划施工场地

根据隧道洞口的地形特点、劳力安排、机械设备、材料用量、工期要求、施工方法和弃渣场位置等施工条件和要求，全面规划、统筹安排、合理布置。

1．1．2试验室的建立应及早进行

根据工程特点，及时调配计量测试机具和器材，并按要求设置实验用房，适时与业主、监理工程师和地方检测部门联系，尽早通过检查验收，为施工做好准备。

1．1．3根据工程特点和施工方案，迅速进行物资、设备机具的采购调配，分批进场，满足工程需要。

1．2内业准备

熟悉、审查图纸及有关设计资料，了解设计图纸，对设计图纸本身及相互之间有否错误和矛盾，图纸与说明书之间有无矛盾都应审查清楚；要熟悉地质、水文等勘察资料，以对工程施工难易程度作出判断。

1．3编制实施性施工组织设计

施工组织设计是组织施工的基本文件。它是根据施工文件的要求、工程性质、现场具体条件、施工的技术装备和施工力量等技术因素编制的。通过施工组织设计确定合理的施工方案，对整个施工过程做出全面的科学的规划和部署，并制定出工程所需的投资、材料、机具、设备、劳动力等的供应计划，从而使施工有条不紊地进行。编制实施性施工组织要注意以下几个原则：进度超前原则，施工方案先进性原则，机械设备匹配性原则，质量标准领先原则。

1．4项目管理制度制定

施工组织设计贯彻顺利与否，项目管理目标能否实现，主要取决于管理素质和技术素质，而体现项目管理水平的标志在于其各项管理制度健全与否。项目施工伊始，应根据有关规则和上级要求，结合项目的实际情况，拟定出符合实际的、行之有效的管理办法，包括进度、质量、安全、现场协调、技术设备、物资、外包、财务、成本等方面的规定和奖惩。

2隧道施工方案与方法的选择

（1）施工方案的选择是施工组织设计最重要的环节之一，是决定整个工程的关键。施工方案一经确定，则整个工程施工的进度，人员与机械的需要和布置，工程质量及施工安全、工程成本、现场的状况等也随之被确定。施工方案包括的内容很多，概括起来主要有四项：施工方法，施工程序，机械设备及劳动力，保证质量安全的主要技术措施。

（2）选择施工方案的基本要求是：优质，安全，快速，经济以及均衡生产。隧道施工方案的选择是根据工程所处地理位置、工程地质和水文资料、开挖断面大小、衬砌类型、隧道长度、工期要求、施工技术力量、施工机械设备状况、施工中劳动力和材料供应情况、工程投资与运营后的社会效益和经济效益、施工安全状况、有关污染和地面沉降等环境方面要求及限制等因素综合研究确定的。

3施工设备及风、水、电管理

3．1施工机械选择原则

正确制定施工方案和选择机械是合理地组织施工关键，两者又是紧密联系的。施工机械选择的原则主要是：

3．1．1利用现有设备的原则

由于每个公司已完工隧道和在建隧道项目较多，为了达到控制成本的目的，要对已有设备，如空气压缩机、模板台车、变压器、风机等充分利用。

3．1．2与工程相适应的原则

一般说，为了保证施工进度和提高经济效益，工程量大则采用大型机械；工程量小则采用中小型机械，但不是绝对的，要灵活应用。

3．1．3低成本原则

机械运行中各种费用是重点考虑因素，是选择施工机械必须考虑的一项原则。如采用大型机械施工，虽然投资大，但它可分摊到较大的工程量中去，所以对工程成本影响很小。因此，大型工程选用大型机械是经济的，通常施工机械的容量越大，其施工单价越便宜。

3．2风水电作业及通风

3．2．1压缩空气供应

在隧道施工中，以压缩空气为动力的风动机具已得到广泛的使用。长大隧道单口掘进超过2000m的工作面应考虑在1500m左右加设风包，以保证终端风压。必要时，要考虑设置洞内空压站。

3．2．2施工供水

供水方式主要根据水源情况而定，常用水源有山上泉水，河水，钻井取水。上述水源自流引导或机械提升到蓄水池存储，并通过管路送达使用地点。蓄水池一般修建在洞口附近上方，但应避免在隧道顶上或其它可危及隧道安全的部位，其高差应能保证最高用水点的水压要求。现在多采用水泵自动供水。

3．2．3供电

在施工现场，电力供应首先要确定总用电量，以便选择合适的发电机、变压器、各类开关设备和线路导线，做到安全、可靠地供电，减少投资，节省开支。

3．2．4通风

长大隧道均采用强制机械通风。通风方式应针对污染源的特性，应尽量避免成洞地段的二次污染，且应有利于快速施工。目前长大隧道通风主要采用压入式、混合式、巷道式三种方式。

4施工进度计划管理

施工进度计划是控制工程施工进度和工程竣工期限等各项施工活动的依据。施工组织工作中的其他有关问题都要服从进度计划的要求，如计划部分提出的月、旬作业计划，平衡劳动力计划，材料部门调配材料、构件，设备部门安排施工机具的调度，财务部门的用款计划都以施工计划为基础。计划指标要建立在平均先进水平上，要避免不切实际的高指标，同时也要避免片面强调留有余地而在计划指标上打埋伏；在设备配备上要有备用；在工期安排上要留有余地，实行动态管理；每月的有效天数不能满排，一般为25d或26d。

5施工技术管理

主要包括技术管理、工程调度、计量试验等，质量安全和计划预算方面的工作也与技术管理密不可分。对技术工作进行管理，必须制订各种切合实际的管理制度，这对现场施工管理工作的健全、完善及提高具有特别重要的意义。

（1）技术管理制度。包括技术责任制度，施工图纸熟悉与会审制度，技术交底制度，材料和设备检验制度，工程质量检验和验收制度，施工技术档案管理制度。

（2）技术管理内容。主要包括设计文件审核，施工调查，施工技术交底，变更设计管理，技术文件管理，工程测量，工程试验，竣工文件，施工技术总结等。

6隧道施工质量、安全管理

6．1质量管理

“质量是企业的生命”，质量的好坏直接反映了整个企业的技术水平和管理水平。施工项目应建立完善的质量管理和质量保证体系，使质量管理工作体系化、规范化、模式化、程序化，做到过程管理，有章可循。

6．2安全管理

在隧道施工过程中，要尊重客观规律，一切从实际出发，严格按照规范标准化施工，坚持“光爆出效益，支护保安全，通风出效率，仰拱造环境，衬砌树形象”的原则，稳扎稳打，稳步推进，才能取得良好的效果。隧道施工中，严格按照“管超前，严注浆，弱爆破，短进尺，快封闭，强支护，勤量测，早闭合，紧衬砌”的原则进行施工。

7结束语

隧道管理工作计划第9篇

一、桥梁隧道管理系统分析

1、桥梁隧道管理系统的目的

从系统功能上看，不片面追求大而全，但应覆盖工作主线中资料维护、计划制定、发现问题、分析问题、解决问题、考核等几个重要方面。

从界面表现上看，符合普通用户的思维逻辑，功能操作便捷，显示简洁直观，体现系统的流程性。

从实现手段上看，采用目前比较先进的软件开发技术、数据库技术和网络技术，顺应计算机技术的发展趋势，保证软件使用寿命。

2、桥梁隧道管理系统的具体内容

桥梁隧道管理系统主要包括七个方面的内容，具体包括：一是基础资料管理；二是项目部件管理；三是养护计划管理；四是巡检养护管理；五是养护考核管理；六是业务报表查阅；七是系统管理主要负责系统用户的管理 [1]。

2.1 基础资料管理。桥梁隧道的基础资料管理主要包括档案资料管理和接管项目管理两部分，档案资料管理的服务对象主要包括档案管理人员和借阅人，档案管理人员主要提供在馆档案信息，如类号、编号、档案名、柜号、层号以及电子档等的管理与纸质档案借阅管理，在管理中主要实施新增、修改、删除、查询、借出、归还、查看借阅记录和电子档下载等。而接管项目管理的服务对象主要包括档案管理员和查询人，档案管理员主要负责对已接管项目的基本信息进行维护，查询人主要是显示符合查询条件的已接管项目基本信息，

2.2 项目部件管理

养护工作是围绕具体项目部件展开的，项目部件管理功能即做好“清家底”的工作，是其他管养相关子系统操作的基础。根据性质不同分为桥梁土建、隧道土建、桥梁机电、隧道机电、桥梁弱电和桥梁机电，功能需求见下表：

2.3 养护计划管理

养护计划是基于日常养护内容的工作安排，按涵盖的时间跨度和计划项目的不同高度，可以分为年度计划管理和月度计划管理。培训学习、桥梁检测、消防演习等类别为年度一计划关注的内容，日常巡检、抽查巡视等类别则为月度计划关注的内容，同时具有突发性的临时任务将视具体情况安排为年度或月度计划项目。养护计划的制定具有流程性，在流程的不同阶段，不同用户角色所能进行的操作也会有所差异。养护计划一旦计划确认后，不可再随意修改，以便今后考察计划制定的合理性。

2.4 巡检养护管理

巡检养护时整个系统的核心部分，涵盖到桥隧工程养护工作的方方面面，基本上是用审核流程体现养护过程中不同角色之间的互动关系和责任层次，以记录形式体现工作内容和管理的过程，并形成养护资料数据库，具体包含培训学习记录、特别养护记录、日常巡检记录、抽查巡视一记录、其他任务记录、市民投诉记录、维修处理记录、整改处理记录等八个功能。

2.5 养护考核管理

养护考核是针对不同类型部件，职能部门对养护单位在特定养护期限内工作表现的总体评价，采用对照考核项目逐条打分的形式进行，最后得出考核总分，并作为支付养护费用的依据。费用支付属于敏感环节，还是需要引入操作和确认的流程，最终生成的考核表和评分一记录都不可修改。一般而言，考核管理是围绕考核表和考核记录这两个对象展开的。因此根据步骤先后，可以分为考核表管理和考核评分管理。

2.6 业务报表查阅

以系统在运行中建立起的数据库为基础，根据用户要求，通过文字、表格、图表等形式，形成能直接反映养护工作内容或对养护工作有指导意义的数据报表，供用户查询。根据生成报表的种类，目前以最常用的报表为例，可以分为设施量报表查阅和工作量报表查阅两个功能。

2.7 系统管理

系统管理为系统正常、有序、安全的运行提供了保证，系统管理员是系统管理的主要参与者，同时登陆系统、查询公司新闻、修改密码是作为所以系统用户的公共用例存在的。系统级的应用可分为用户权限管理、公司新闻以及数据备份三个功能[2]。

二、桥梁隧道管理系统设计

1、基于net平台的三层架构设计

三层模式是在两层模式的基础上，增加了新的一级。这种模式在逻辑上将应用功能分为三层：客户显示层、业务逻辑层、数据层。客户显示层是为客户提供应用服务的图形界面，有助于用户理解和高效的定位应用服务，负责处理用户的输入和向用户的输出，但并不负责解释其含义（出于效率的考虑，它可能在向上传输用户输入前进行合法性验证），这一层通常用前端工具（（VB， VC， ASP等）开发；业务逻辑层位于显示层和数据层之间，专门为实现企业的业务逻辑提供了一个明确的层次，在这个层次封装了与系统关联的应用模型，并把用户表示层和数据库代码分开。其主要功能是执行应用策略和封装应用模式，并将封装的模式呈现给客户应用程序，它是上下两层的纽带，它建立实际的数据库连接，根据用户的请求生成SQL语句检索或更新数据库，并把结果返回给客户端，这一层通常以动态链接库的形式存在并注册到服务器的注册簿（Registry）中，它与客户端通讯的接口符合某一特定的组件标准（如COM， CORBA），可以用任何支持这种标准的工具开发；数据层是三层模式中最底层，他用来定义、维护、访问和更新数据并管理和满足应用服务对数据的请求[3]。

2、数据库的设计

数据库的设计主要包括概念设计和数据库表的设计两部分。考虑到系统的推广性，本系统采用SQL SERVER 2005作为数据库。并且采用Power Designer进行数据建模，从而自动生成SQL脚本建立数据表结构。一是基于Power designer的PDM数据库模型。数据库概念数据模型PDM对象，显示了各实体的属性及各实体之间的关系。二是表结构设计，主要的表结构设计包括以下几个内容：主要用作记录档案详细资料的档案资料表（File）；主要用作记录档案的借阅情况的档案借阅记录表（Borrow）；主要用作记录接管项目的基本信息的接管项目信息表（Takeoverproject）；主要用作存储桥梁土建的项目部件基础信息资料的项目部件信息表（Bridge_ c table）；主要用作记录桥梁土建制定月度养护计划的详细工作内容的月度计划项目表（Bridge_ c_ schedule）；主要用作存储桥梁土建的月度养护计划状态的月度计划表（Bridge_ c_ schedulestatus ）；主要用作存储桥梁土建的日常巡检的状态等基础信息等的日常巡检基础表（Bridge_ c_ inspection）等。

3、界面与交互设计

界面与交互设计包括各方面的内容，本文主要以登陆及系统主界面设计为例进行分析。

3.1 登陆界面设计

上图为登陆界面，交互内容为用户登录，涉及表结构为用户信息表，输入内容为账号和密码，处理内容是检测输入账号、密码是否正确，输出内容是登录失败，报告出错信息，或者登陆成功，进入操作页面。

3.2 系统主界面的设计

系统主界面的交互内容是首页展现信息，涉及表结构为权限表、新闻信息表、用户信息表、菜单表、日常巡检基础表、维修处理基础表以及涉及巡检养护管理各类记录状态表等，输入内容是账号和密码，处理内容是对该账号分配对于的菜单权限，并且判断有哪些需要该账号待处理的事件，输出内容为首页展现信息。

总之，桥梁隧道管理系统是桥梁隧道管理的基础，对它的分析和设计是非常有必要的，对桥梁隧道的发展有着重要意义。

参考文献：

[1]汪至乾. 桥梁隧道管理系统分析与设计[D].北京邮电大学，2012：30-35.