路基挖方施工总结第1篇

关键词：地铁车站 施工方案 对比分析

地铁车站施工工法主要有明挖法、盖挖法和浅埋暗挖法，目前在天津地区主要采用明挖法，在不具备明挖条件情况下考虑使用盖挖法，浅埋暗挖法在地铁车站施工中基本不采用。结合天津地铁5号线新宜白大道站施工方案的选择对比分析发现，在特定周边环境条件下，选择盖挖法施工方案更为合理。

1.工程概况

天津地铁5号线新宜白大道站垂直现状城市主干道普济河东道布置，为地下两层三跨混凝土结构，车站中心里程覆土3.5米，车站长146.2米，主体标准段基坑宽30.7米，主体基坑深18.53米。

图1 车站总平面图

1.1 车站周边环境

新宜白大道站所处位置周边环境较为复杂，如图1所示，横跨的普济河东道为城市快速路，车流量大，道路两侧建筑物较多，需要拆除的有北侧加油站、鑫华驾校、中铁物流公司，施工期间会对其产生影响的有北侧普康里、商业楼、南侧汽车销售公司。

1.2 管线情况

新宜白大道站站位所处位置管线非常复杂，涉及污水、雨水、自来水以及电力等各种管线30余根，管线主要布置在普济河东道下方，垂直车站布置在其正上方，少量管线沿车站方向布置在规划道路下。主要管线包括：Ф1200污水管3根，Ф1200输配水管1根，Ф700雨水管2根。

2.方案说明

2.1 原分期明挖法设计方案

明挖法是目前地下工程施工的首选方法，它具有施工作业面多、速度快、工期短、工程质量易保证和工程造价低等优点，但对城市生活干扰大，因此其应用受到各种因素的限制[1]。该车站原方案采用地连墙围护结构，中间加做1道地连墙隔墙将车站主体基坑分成两部分，一期实施主体基坑的南侧，待一期主体结构施工完成后将车流和管线导改至南侧；二期实施主体基坑北侧，待二期主体结构施工完成后整个车站主体部分完工，恢复交通以及部分管线，最后三期实施车站风道和出入口结构。

车流以及管线导改方案和车站施工工法的选择是相辅相成的，交通导行方案如下图2所示。先将车流导改至北侧，待南侧主体完成后将车流导改至北侧，车站主体结构全部完成后恢复交通。

2.2 半盖挖法设计方案

在路面交通不能长期中断的道路下修建地下铁道车站或区间隧道时，则可采用盖挖顺作法[2]，盖挖顺作法又分为全盖挖顺作法和半盖挖顺作法。半盖挖法施工方案即车站主体基坑中间盖挖两侧明挖，中间盖挖段采用盖挖顺作法施工的方案。根据现场场地条件首先将车流和改到车站主体基坑南侧，管线切改道基坑两侧，施工中间盖挖段围护结构及中间桩柱结构，然后施工中间部分的顶板结构，待中间部分顶板施工完成后，恢复管线及交通施作两侧明挖围护结构，最后整个基坑一起开挖，交通导行方案如上图2所示。

（a） （b）

（c） （d）

图例说明：a为分期明挖方案一期导行图；b为分期明挖方案二期导行图；

c为分期明挖方案三期和半盖挖方案二期导行图；d为半盖挖方案一期导行图

图2 施工期间交通导行图

3.方案对比分析

3.1 方案控制边界条件及控制原则

地铁车站设计方案选择应充分结合周边环境，考虑管线切改、交通导行以及周边建（构）筑物等环境影响。新宜白大道站位于普济河东道与规划淮东路交口，普济河东道为城市主干道，交通量大，要求不能全部断交施工，且道路下方管线错综复杂，共包含各种管线30余根，一次性切改完成的难度大。同时工程造价、总体工期以及工程的可实施性等各种因素都会影响设计方案的选择。

3.2 造价对比分析

一般明挖法施工作业面多，工程造价相对较低，本车站主体基坑采用半盖挖法施工造价将增加600万，但是采用半盖挖法后交通导行和管线切改相应各减少一次，可以节省300万。因此对整个工程来说，采用半盖挖法后增加造价300万。

3.3 对地铁5号线总体筹划的影响分析

地铁车站施工方案的选择不仅要考虑车站主体基坑自身的组织安排，还要统筹考虑与车站相接两侧盾构区间的工期要求。新宜白大道站两侧区间分别为707米、1342米，如下图3所示，其中新宜白大道站由于施工场地紧张，大小里程均不具备盾构始发条件，而张兴庄站为3、5号线换乘站，施工进场较早，可以提前6个月具备始发条件，因此计划选用两台盾构机先从张兴庄站双始发至新宜白大道站双接收，接收后盾构吊出运到辽河北道站再双始发至新宜白大道站双接收。

采用分期明挖方案能较早提供南侧（靠近张兴庄站）盾构井，但是在二期施工北侧基坑时，车流将导改至南侧，占用了南侧端头井，将给盾构接收以及盾构吊出造成影响。若等到北侧基坑施工完成，交通导行恢复后再进行盾构接收及吊出，工期将延误7个月。而采用半盖挖施工方案将先实施中间盖挖段顶板，南侧盾构井相比分期明挖方案晚3个月提供，但是能保证后续施工的延续性。因此采用半盖挖法施工方案总工期将缩短4个月。

图3 车站及区间总体筹划图

3.4 工程可实施性对比

地铁车站站位一般选择在客流密集区域，客流密集区域也是车流、房屋建（构）筑密集的地方，在地铁车站施工方案的选择上还充分考虑工程的可实施性，尽量减少对周边环境的影响。新宜白大道站位于现状主干道与规划快速路交口，北侧主要建筑物包括：加油站、中铁物流公司、商业楼，南侧有汽车销售公司。经过建设单位以及政府部门的协调，南侧汽车销售公司同意立即拆迁，北侧加油站同意在附属结构施工期间搬迁，中铁物流公司不同意拆迁，且加油站和商业楼要求施工期间减少对其营业的影响。

采用分期明挖方案一期导行期间，导行道路将占用加油站和商业楼门前大部分场地，使过往车辆和行人无法进入，对其营业产生非常大的影响。采用半盖挖方案后可以充分利用南侧场地将一期导行道路全部放到南侧，对北侧不产生任何影响，可以实现早进场施工的条件。

3.5 方案综合比较

表1 分期明挖方案与半盖挖方案综合对比

综合各方面的因素来看，在造价增加不多的情况下，充分考虑工程的可实施性和对地铁5号线工程总工期的影响，最终选择了半盖挖法施工方案。

4.结语

地铁车站施工方案的选择需要综合考虑交通导行、管线切改、工期、造价以及工程总体筹划等各方面的因素，同时尽可能减少对周边环境的影响，需要经过充分的比较论证后方可确定。地铁5号线新宜白大道站由于周边环境复杂，同时受地铁5号线总体工期控制，选择半盖挖法施工方案更为合理。

参考文献：

路基挖方施工总结第2篇

【关键词】市政道路；路基；土石方；计量；控制

一、工程概况

该市政道路改造工程位于河南省焦作市境内，其利用原有道路8km，新建道路3km。为水泥混凝土路面，宽16米，市政道路的改建，对于人们的出行提供了极大的便利，也有效的减少了交通拥堵。对于其土石方计量的准确性直接影响到了工程造价，对整条道路的总体造价都有一定的影响，因此，必须做好土石方量的计算。

二、明确土石方计量基本原则，计算土石方总量

1、路基土石方计量的基本原则

现阶段，我国市政道路施工建设的承包形式，一般为单价承包。而在国际上通用的是FIDIC条款形式的管理模式。根据FIDIC条款之通用条款55.1条的规定：在施工承包的合同中，工程量清单中开列的工程量，不能作为承包人履行合同义务过程中应完成工程实际和准确的工程量。而进行土石方计量时的基本原则是：应按承包人实际完成（或实际发生）的土石方数量进行计量。招标文件、合同条款、技术标准、设计图纸等是工程计量的主要根据，而计量工作是承包商对已经完成好的工程量进行量测后，并进行确认的过程。

由于计量工程师平时的工作会较为繁忙，所以稍有不慎就会出现偏差错误。业主为了保证计量工作的准确性，同时也为了减轻计量工程师的工作量，使计量更为准确，在招标投标时，会在文件中的技术规范中清楚明了的标注出土石方工程计量的一般规定、建设要求和计量要求，以及适应范围等。同时，对一些施工中具体的要求，则以文件的形式下发到各个部门或单位，让各部门或单位的工作人员清楚本部门或单位的任务和职责。通常情况下，业主会采用总量控制包干的方法对数量进行控制。计量工作时根据设计文件、技术规范和标准、以及业主相关文件的要求等来进行。因此，监理单位的计量工程师必须对这些文件要熟知，才能准确的计量土石方，并把握好其总量控制。

2、路基土石方总量控制的方法

为了简化计量工作，提高其工作的效率，减轻工作人员的负担，可以运用相应的市政道路算量软件。以工程的清单为主线，以分部分项为基本单元，巧妙地将清单和分项结合在一起，实现工程建设管理中的WBS工作分解、工程量核算、变更增补、计量支付、额外费用支付、材料、索赔、结算等功能。可以支持高速、一级市政道路、新建、续建、大中修、养护、绿化、房建、乡村路、战备交通、市政路网等项目。这为计量工作带来了很大便利，同时也确保了工作的准确性和可靠性。

路基土石方总量控制的方法很多，其中最常用的是总量控制法，本项目用的也是此种方法。这种方法就是对已经确定好的各个合同段的填挖总量，在计量过程中，将他们以总量的方式进行封顶。总量控制法也可以分为两种：

（1）以设计数为依据进行控制

在设计单位对施工地进行勘测时，会计算出土石方的数量，这个数量就是设计数，各个合同段的填挖总量就是以这个设计数为准。因此，在工程开始之前，要对设计数进行再次确认，一旦出现错误，承包商就需监理单位报告，监理单位再次进行检查复测，将错误数据照计。若工程已经动工，就无法进行确认了，差错就不计。

（2）以实测数量进行控制

这种方法是业主要求施工单位和监理单位的工作人员对整个施工段的路线中桩的地面标高和横断面资料进行详细的测量，然后按照设计标高计算出的填挖高度，计算出面积和体积。其体积的累计就是合同段勘测计算出的填挖总量，该总量通过检查确认后，就成为业主进行土石方控制的总数量。

三、处理好土石方计量中挖方数量与填方数量的关系

在进行路基的土石方计量时，除了按每千米建立台账外，要确保计算的准确性，就还需要将挖方和填方的数量之间的关系处理好。通常会出现以下几个情况，需对挖方和填方的关系进行处理：

（1）正常情况下

在遵循路基土石方填挖平衡原则的基础上，对每千米的土石方数量可根据下面的公式进行计算：

填方总数量=挖普通土总量/普通土的压实系数+ 挖硬土的总量/硬土的压实系数+挖石方的总量/石方的压实系数

其中，填方总数量应等于挖方总量与天然方与密实方的压实系数An之比（压实系数An取值：当挖方为普通土时取1.16，为硬土时取1.09，当为石方时取0.92）[4]。而在进行路基的每千米土石方计量时，就需根据不同情况运用不同公式进行计算：

①若填方总量=挖方总数量/天然方与密实方的压实系数An，此种情况就是路基填方都来自于路基挖方，这样就不需要考虑土石方的挖余或外借。

②若填方总量>挖方总量/天然方与密实方的压实系数An，这种情况就是路基的土石方有填缺，需要外借。通常情况下，借方只能借土方来填筑路基，而不能借石方。

③若填方总量

（2）挖方中出现不适宜材料

在路基土石方挖方数量小于或等于填方数量的情况下，若挖方中出现不适宜材料，就需进行变更处理，即对不适宜材料产生的外借土石方进行添加。借方数量按工程量清单中的开挖土石方计价，借方数量应与开挖不适宜材料数量等同。

若是在挖方数量大于填方数量的情况，出现了不适宜材料，又需按不同情况进行处理：

①若弃方数量大于施工中挖方出现的不适宜材料数量时，应考虑冲抵弃方数，不另行计价。

②若弃方数量小于施工中挖方出现的不适宜材料数量时，应按变更办理，增加外借土石方数量，借方按工程量清单中的开挖土石方计价，外借土石方数量按下式计算：借方数量=实际开挖的不适宜材料数量-弃方数量。

（3）路基挖到设计标高后“换土”[5]计量问题

当路基开挖到设计标高后，若出现不适宜材料，则必须进行换填。承包商则需要先报告监理工程师，根据监理工程师检测后确定换填范围，承包商按照该范围进行换填，所需材料必须经过批准后方能进行回填，并压实到要求值。同时，还需按变更办理，并按监理工程师批准后的单价来计价。

四、结束语

土石方计量占据了整个工程计量工作的一大部分，必须准确可靠的进行。明确路基土石方基本原则后，就需根据原则对土石方的总量进行计算。在土石方计量过程中，要处理好挖方数量与填方数量的关系，以及实际的与设计的清淤数量关系。同时，要对工程项目的工作范围、施工要求规范以及计量方法等进行熟练的掌握，通过这样缜密的方式控制土石方的计量工作，才能真正确保整个计量工作的质量。

参考文献：

[1] 罗雪峰. 如何搞好市政道路工程计量工作的探讨[J]. 科技创新导报. 2010（11）：100

[2] 蔡正开，张明伟. 浅谈路基土石方的计量控制[J]. 科技信息（科学教研）. 2008（11）：141

路基挖方施工总结第3篇

关键词：施工方法；地铁车站

1前言：

随着工业生产的发展和我国城市化进程的日益加快，全国许多大城市或都市圈区域的交通运输量逐年加速增长，交通阻塞，行车速度缓慢，已经成为城市普遍存在的突出问题。资料显示，截止到2010年，我国二十多个大城市主要干道的高峰小时单向断面客流量已高达3~7万人次/小时。如此巨大的客流量，单采用运能8~9千人次/小时的地面公共汽车已不能解决问题，与机动车道分离行驶的自行车只能作为短途客运的补充，而大量发展私人轿车在目前尚不符合中国的国情。我国许多大城市建设用地十分有限，不能无限制的扩展道路。因此，应结合城市的总体规划，做好城市快速轨道交通规划，加速发展地铁。

地铁主要施工方法比选：

2.1明挖法

明挖法是先从地表面向下开挖土方至设计高程，然后由下而上地施工主体结构及其防水措施，最后回填并恢复路面。明挖法是一种造价经济、施工快捷的施工方法。优点是适合多种不同类别的地质条件。可以有效的减少线路的埋深，施工工艺简单、技术成熟、施工安全、工期短、施工质量保证、综合造价低。根据土质情况，明挖法大体施工程序可分为四大部分：围护结构施工内部土方开挖工程结构管线恢复及覆土。

2.2浅埋暗挖法

浅埋暗挖法在软土浅埋隧道工程施工中也成矿山法，即一次或者分步开挖土体，采用钢拱架加喷射混凝土作为洞室的临时支护，然后再施作二次衬砌，两者共同承受永久荷载 。 该法工艺简单，灵活，无需大型设备，施工时对道路交通基本无干扰，但工程造价相对较高。当车站埋深较大，或车站位于交通繁忙、建筑密集、场地狭窄地区，没有明挖和盖挖条件时，不得已才采用暗挖法施工。对于通过繁忙交通地段和其上方有重要管线无法拆改的风道及出入口信道，亦可采用浅埋暗挖法施工。施工时必须采取一系列的辅助措施并依靠监控量测进行信息化施工，以确保施工安全，严格控制地面沉降，维持地面正常交通和地下管线安全。采用浅埋暗挖法修建地铁车站，其基本作业程序包括地层预加固和预支护，土石开挖，施作初期支护、防水板铺设及二次衬砌，监控量测指导设计与施工等，车站的结构断面型式一般比区间隧道复杂，断面尺寸比区间隧道大，地表沉降控制技术比区间隧道难度更大。因此，地铁车站采用浅埋暗挖法施工的关键环节是选择开挖支护顺序，保证施工安全和减少地表沉降。

2.3盖挖法

在路面交通不能长期中断的道路下修建地铁时，则可采用盖挖法。盖挖法又分为盖挖顺筑法和盖挖逆筑法及盖挖半逆做法三种。

2.3.1盖挖顺筑法

盖挖顺筑法该方法是在现有道路上，按所需宽度，由地表面完成围护结构，利用夜间交通量少的时间封闭道路进行开挖作业，用军便梁及预制路面盖板覆盖路面，保证交通畅通，在临时路面系统保护下进行土方开挖及主体结构施工。

盖挖顺筑法的施工顺序为在封闭部分道路交通期间，完成车站两侧的围护结构，然后架设临时路面系统，恢复交通，此后，在上部临时路面系统的支撑保护下，按明挖法施工顺序向下挖土至基坑底面，再白下而上浇注主体结构，最后拆除临时路面，回填土方，恢复永久路面。车站两侧的出入口和风道，可以利用作为施工时的出土和进料口。

盖挖顺筑法主要依赖坚固的挡土结构和临时路面系统，此结构既要挡土又要承受地面及施工荷载，根据现场条件、地下水位高低、开挖深度以及周围建筑物临近程度，一般选择钢筋混凝土钻（挖）孔桩或地下连续墙。对于饱和的软弱地层，应以刚度大、止水性能好的地下连续墙为首选方案。

2.3.2盖挖逆筑法

如果开挖面较大、覆土较浅、周围沿线建筑物过于靠近，为尽量防止因开挖基坑而引起临近建筑物的沉陷，或需及早恢复路面交通，但又缺乏定型覆盖结构，可采用盖挖逆筑法施工。其作业程序是先在地面做好基坑的围护结构和中间桩柱，开挖覆土，作好顶板（一般为结构顶板，亦可做临时路面），回填覆土恢复路面交通。在结构顶板保护下由上而下边开挖土方边进行主体结构施工。车站两侧的出入口和风道，可以利用作为施工时的出土和进料口。

2.3.3盖挖半逆筑法

类似逆筑法，其区别仅在于顶板完成后，向下挖土至设计标高后先施工主体结构底板，再依次序向上逐层施工侧墙、楼板。在半逆作法施工中，一般都必须设置横撑并施加预应力。

施工方法的综合决策：

4.1影响因素

地铁车站大多设在城市的经济、文化、交通中心区域附近，因此，地铁车站施工方法的选择，主要受以下两个方面因素的影响。

（1）技术经济因素。主要包括地质、地形等勘察资料和规划的特殊要求。例如工程的自然环境、地理位置、地形特点、工程地质、水文地质以及车站的规模、性质、工程技术难度、工期和工程造价等因素。

（2）社会经济因素。主要是指车站施工对社会环境的影响，涉及安全性、商业影响、交通影响、资源影响、组织协调，以及地下地上重要建构物、交通状况，居民生活、环境污染等因素。

4.2决策原则

一些工程专家，通过北京地铁建设大量的工程实践，总结出对地铁车站施工方法进行决策时应该采用的几条原则。

首先考虑决定性的制约因素，比如不可改移的重要管线、不可拆迁的重要建筑物（例如古建文物）、无法导流的道路交通。

（2）应该科学的、因地制宜的选择施工方法，正确处理工程拆迁、工程造价、工期、环境影响以及社会效益等诸多方面的关系。

5.结论：

车站施工方法要根据工程性质、规模、工程地质和水文地质条件，地面及地下建（构）筑物，环境保护要求，工期、造价等因素，经全面的技术经济和社会经济比较后进行选择。总的来说，根据工程实际和我国国情能够得到以下结论：

（1）明挖法仍然是首选施工方法。该施工方法简单、安全、快速、造价较低，但因对城市生活干扰大，应用受到了各种因素的限制。

路基挖方施工总结第4篇

路基施工是一个比较系统完善的施工过程，由于路基施工工序比较复杂，所以施工往往分阶段完成。此外，由于路基施工直接与自然地貌结合在一起，所以影响施工质量的因素非常多。例如:路基排水直接和路基的稳定性挂钩，一旦遇到恶劣自然天气将会增加排水难度;路基填方是路基施工的又一难点，特别是地形条件复杂的地区。另外，由于路基施工长期处于室外施工，所以受自然环境的不利影响较大。例如:低温气候、多雨天气、断层地带等内容也是考验路基施工技术的重要因素。总体而言，道路路基常见施工特点主要包括:施工周期长、施工要求高、施工难度大、施工跨度大、施工技术要求高等。

2道路路基施工技术应用及要点分析

2.1前期准备工作

一般情况下，施工前准备工作是工程的起步阶段。准备工作主要是指工程建设的设计、工程量核算及线路规划，在道路路基施工过程中，首先需要拟定设计文件和施工图纸，并根据施工图纸要求领会施工意图。其次，施工单位需要准确掌握施工量，并依据施工量制定施工计划，例如:施工人员安排、施工材料安排等。另外，路基施工需要建立在现有施工路线的基础上，所以施工路线的规划需要技术人员进行现场勘探，并集合施工成本、施工难度选择最优化施工路线。

2.2路基填筑

路基填筑是一种物理性质的工程施工方法，由于路基属于低于地表基线的施工工艺，且基于路基的功能价值要求，需要路基具备较强的稳定性，而路基填筑是路基施工的关键环节，主要包括路基用土选择、路基填筑措施、路基压实等方面内容，通常为了确保路基面均匀平摊选择砂土或粘土为宜，目前，常用的路基填筑方式有:水平分层填筑、纵坡分层填筑、横向及混合填筑四大类。因此，在选择填筑方式时需要对路基周边土壤性质进行探测性研究，便于准确选择合适的填筑方式，有利于提高路基填筑可行性价值。此外，路基在开挖和填土过程中对土壤的组织结构进行了高强度破坏，所以为了还原土壤凝聚性，需要进行路基压实。路基压实是通过大型振动压路机或轮胎压路机完成，但是压实力度和强度需要是路基结构和路基强度而定。并且进行路基压实时往往需要多次滚动压实，通常第一遍需采取静压起到巩固与保护作用，第二遍方可进行震动压实。

2.3路堑开挖

路堑开挖需要建立在路线规划设计的基础之上。路堑开挖有多种不同挖掘方式，如横向断面挖掘与纵向挖掘及混合挖掘等类型。横向断面挖掘:是依照路堑的宽度分别从一头或两头记性挖掘，这种方式只能适用于深度交浅、宽度较窄的路堑，所以子啊选择时需要慎重。纵向开挖:是一种沿着路堑宽度为基准的开挖方式，挖掘深度一般，但是挖掘长度较长，所以可用于较长的路堑开挖，且纵向开挖还可以进行分层挖掘，所以使用方位较广。混合开挖方:是指将横向挖掘与纵向挖掘结合使用，进而打破单一开挖方式的局限性，所以混合开挖法适用于深度较深、长度较长等路堑作业。

2.4软土地基处理

软土地基是道路施工中常见的困扰之一，由于软土地基的土壤粘性较强密度较小，所以质地较松软。一旦路基施工遇到大面积软土层就会导致路基稳定性得不到保障，从而是路基失去承载力。因此，软土地基处里对路基施工技术要求较高，所以路基施工单位需要根据软土层情况调整施工方式，例如:通过更换填土层、挤密、化学加固等方式实现软土加固。首先，利用密度较大的砂石、砾石在软土层上进行土方回填压实。同时，还可以利用重力原理对松软土层进行质地挤压，使其形成沉降有利于加强土壤密度从而提高结实性。另外还可以通过打桩注浆的方式加固，例如在软土路基层打桩注入水泥石灰等化学物质，通过搅拌凝固实现颗粒凝聚。

2.5路基养护管理

路基养护管理也是路基施工技术的重要体现，由于路基施工后还需要进行路面铺设，所以必须要保证路基质量，才能为后续施工提供保障。道路建设属于长期性规划，且道路建设需要立足于长远考虑，所以必须要加强路基养护管理，否则会直接损害道路施工质量和使用寿命。例如:路基边坡防护、路面防冲刷护理、病害处理等。对于常见的边坡通常采用植物进行防护，即可起到加固作用还迎合了绿色环保要求。对于路面冲刷可采用路障法，例如:在路面抛掷轻便石子或在路基边设置障碍防护。

3结语

路基挖方施工总结第5篇

三峡水利枢纽左岸电站厂房二期开挖工程因其在平面位置上涉及到2个标段的范围，在合同关系上牵涉2家施工单位，在施工安排上有开挖、混凝土浇筑、基础处理、金属结构及机电埋件安装的交叉作业，又由于其开挖工程量大、工期短、开挖轮廓复杂（特别是安Ⅲ段），是关系到另一施工单位青云公司能否按计划进行左岸电站厂房坝段混凝土（ⅡA标段）施工的关键因素，是关系到左岸电站厂房混凝土能否按期浇筑、三峡水利枢纽能否实现2003年首批机组按时发电的先决条件。尤其是安Ⅲ一线（左岸电站厂房安Ⅲ坝段、安Ⅲ及其尾水渠段、部分7＃坝段、部分7＃机组段及其尾水渠段）开挖，其制约因素较多，因而又是左岸电站厂房开挖工程能否按期顺利完成的决定性因素。

2、主要的制约因素

安Ⅲ一线开挖在开挖施工过程中，因其所处位置及施工时段的特殊性，即其以左是左岸电站厂房1＃～6＃机小基坑（以下简称小基坑），已经开始混凝土浇筑；以右是厂坝大基坑（以下简称大基坑），第一阶段水位与河床水位相同，第二阶段水位随大基坑抽水水位的降低而下降；其间经历了一个汛期，遭遇了连续8次洪峰，最大坝址流量61000m3／s的特大洪水过程。该部位的开挖施工在实施过程中受到许多不利因素的制约（注：50年一遇洪水流量为72300m3／s）：

（1）占压安Ⅲ一线开挖工作面的苏覃路连接上下游横向围堰（以下简称上下游围堰）交通，上下游围堰防渗墙施工能否按期顺利完成是关系到三峡工程1998年能否安全渡汛，是关系到整个三峡工程能否按计划施工、按计划发电的最关键施工项目。苏覃路的断路时间要视上下游围堰防渗墙施工的进度来确定，这在很大程度上制约着安Ⅲ一线开挖的施工进展。

（2）安Ⅲ一线在大基坑抽水到高程40m之前担负着正在浇筑混凝土的小基坑的挡水任务，在汛期未过、大基坑水位没有下降到安全水位以下之前不能进行常规进度的开挖和大的爆破作业。常规进度的开挖使安Ⅲ一线挡水石埂高程下降过快，低于大基坑水位时不仅无法进行常规的干地开挖，而且将导致小基坑被淹。由于安Ⅲ一线岩体的完整性从总体上来说欠佳，大的爆破作业会使下一梯段岩体产生不同程度的裂隙，轻则加大小基坑的排水强度，重则导致小基坑被淹。特别是20＋300．00m以下部位，大部分地段属于一期工程的回填区，渗透系数大，更应该留出足够的挡水宽度，以防进入小基坑的渗水量大增。

（3）爆区距混凝土浇筑区很近。安Ⅲ机组段放炮时，青云公司正在进行左岸5＃厂房坝段的混凝土浇筑，三七八联营总公司正在进行左岸厂房5＃机右块的混凝土浇筑施工，距新浇混凝土的最小水平距离为38.30m。为避免爆破对新浇混凝土的振动影响，在爆破设计中采用了小间排距、小装药量的控制爆破，同时采取各种手段控制爆破飞石。

（4）安Ⅲ排水廊道的开挖与其上部岩体的梯段爆破开挖、相邻6＃坝段钢管槽、隔墩的危石及欠挖处理、安Ⅲ左侧边坡的锚杆施工穿行，相互间有一定的干扰。安Ⅲ排水廊道的开挖不得不时挖时停。

（5）由于安Ⅲ机组段高程42m平台及其左侧、下游侧按设计开挖到位，右侧开挖到高程34m平台形成左侧、右侧、下游侧3个临空面后，该处岩体上诸多断层、裂隙有不同程度的张开，相互切割形成不稳定块体，左右下角已有崩塌，地基岩体的整体性削弱。经业主、设代、监理、施工单位现场研究决定：“对安Ⅲ地质缺陷采用对穿锚筋桩及局部锚杆加固处理”。共布置有孔径90mm的锚桩29根，孔径90mm的锚杆4根，孔径42mm的锚杆8根。地质缺陷的处理占用了安Ⅲ一线开挖的直线工期，并影响到相邻部位的开挖和混凝土浇筑施工。

3、施工组织

由于受到以上诸多因素的制约，安Ⅲ一线开挖在施工中干扰大，难度高；更由于安Ⅲ一线开挖在二期工程施工中占据着重要的战略地位，安Ⅲ一线开挖的施工组织就摆到了空前重要的位置。安Ⅲ一线开挖平面如图1所示。

施工组织的合理与否、优化程度，是直接关系到安Ⅲ一线开挖能否按期顺利、保质完成的关键因素，是直接关系到三七八联营总公司能否取得预期的经济效益的重要环节。因此，在施工组织上结合大基坑抽水的情况，将安Ⅲ一线开挖施工人为地分成3个阶段，各阶段开挖工程量见表1

3．1第一阶段开挖第一阶段开挖的施工时段是从1998年元月中旬至1998年3月中旬，历时2个月。本阶段开挖施工的主要特点是大基坑水位较高（约为高程67m，基本上与河床水位齐平），开挖与防汛渡汛的矛盾很大；开挖与苏覃路改道同时进行，苏覃路沿线供上下游围堰防渗墙施工用的水电线路经常受到爆破飞石砸坏的严重威胁；爆破施工区距新浇筑混凝土很近，每一次放炮都应严格的控制爆破。

本阶段开挖的主要目的是为了减少开挖对混凝土浇筑的影响，削减1998年开挖高峰强度，提前对挡水石埂、安Ⅲ一线进行开挖。

施工布置：在保证小基坑渡汛安全的前提下，根据现场的具体施工情况，对多个方案进行分析、比较后选定以下施工方案。在上下游横向围堰间的苏覃路段外侧河床内，布置一条路面宽度不小于20m的施工道路，上游至上游围堰左端，下游从3＃点接原苏覃路，回填区全长719．26m，此道路作为苏覃路改道后的公共施工道路，最低高程为68m，最大纵坡为8％。道路填筑完成前，原苏覃路不中断。视当时的施工干扰情况，施工道路回填分2段进行。先回填上游段，自原苏覃路和高程90m平台相接起坡处开始下河床，沿高程90m平台向上游方向填筑，推进到上游围堰左端，并在此段形成足够的回车场地，然后利用该回车场，按设计路线向下游方向填筑推进，完成下游段施工道路的铺筑。上游从桩号20＋118．0m以上（坝段部分）利用已有的施工道路进行高程77m以下土石方开挖，开挖石渣用于道路的填筑；下游从桩号20＋430．81m附近，在保证原苏覃路留有足够宽度的前提下形成高程67m施工平台，开挖料亦运至上游进行道路回填。

施工方法：开挖采用自上而下分层梯段爆破的方法进行，梯段高度为8～10m。坝段部分临近设计建基面开挖采用微差爆破，控制爆破规模和药量，并预留2．5m厚保护层，手风钻造孔，水平光面爆破挖除；设计永久边坡部位采用预裂爆破。全风化岩石及强风化岩石上部开挖直接采用CAT375、PC650－5、PC400－6、ROBEX420挖掘机挖装，20t、15t自卸汽车出渣。石方开挖采用全液压钻机造孔，人工装药爆破。ROBEX420装载机配合H95、CAT375、PC650－5、PC400－6挖掘机挖装，T320、TY220推土机集渣并平整、清理工作面，32t、20t、15t自卸汽车出渣。

钻爆设计：采用全液压钻机造垂直孔，孔径为76mm；梅花型布孔，孔距×排距＝3．0m×2．5m；超钻深度为0．1～0．15h；孔口堵塞长度为1．5～2．0m；药卷采用乳胶φ70mm及φ60mm药卷，连续装药结构，网络形式为孔内和孔间微差相结合的形式；最大单响药量根据爆区离被保护物的远近程度及混凝土浇筑的时间计算。

3．2第二阶段开挖第二阶段开挖的施工时段是从1998年3月中旬至8月底，历时5个多月。本阶段开挖施工的主要特点是大基坑水位前期相对较高，大基坑抽水受围堰施工的制约下降较慢（6月下旬才降至高程40m），开挖与防汛渡汛的矛盾仍然很突出；原苏覃路改道完成，开挖工作面有所增大，上下游出渣道路顺畅，开挖工程量及月强度增大——高峰月强度为19．84万m3，发生在1998年8月（Ⅲ标段二期工程开挖高峰月强度为52．46万m3，发生在1998年9月）；坝段及厂房机组段开始进行边坡预裂和保护层开挖施工；爆破施工区距新浇筑混凝土较近，大部分开挖放炮仍需采用控制爆破。本阶段开挖的主要目的仍然是进一步削减1998年开挖高峰月强度，满足渡汛形象要求，削减开挖放炮对混凝土浇筑施工的影响。

施工布置：安Ⅲ开挖体型复杂，受挡水石埂和5＃、6＃机坝段、厂房机组段的制约，在狭窄的工作面上布置道路异常困难。特别是在开挖体型复杂多变、相对高差很大的19＋964．5m～20＋209m狭长地段施工道路的布置是控制开挖进度的关键。据此，在施工中形成了如下道路：

（1）安Ⅲ坝段开挖，在7＃坝段桩号19＋975．0m～20＋100m、高程70～53m间布置一条通往上游的施工道路，路宽12～15m，用于高程67～53m的开挖和高程53～50m的保护层开挖，同时亦用于安Ⅲ机组段、尾水段高程60～52m开挖的出渣道路。

（2）安Ⅲ厂房、尾水段开挖，按开挖爆破梯段的高度分别布置高程67m、高程60m、高程52m、高程45m和高程45m以下数道通向工作面的施工道路，其中高程52m道路上下游贯通。

（3）上游高程70～53m的施工道路在施工安排上要提前修建，力争在4月15日前完工，这样在5＃机混凝土浇筑时，安Ⅲ坝段开挖爆破的临空面和起爆方向就可以选择向右河床方向，减少对混凝土浇筑的干扰。由于5＃机厂房机组段基础混凝土在4月中旬开始浇筑，开挖爆破与混凝土浇筑将要进行近距离交叉作业，以服从混凝土浇筑的大局为重点，确保5＃机厂房机组段基础混凝土浇筑质量、强度、进度不受开挖的影响，特采取如下措施。

（1）4月中旬前尽全力加大投入多开挖。

（2）调整工作面和突出重点，抢挖20＋118m附近的高边坡部位。

（3）5＃机厂房机组段混凝土开始浇筑后，在爆破规模上进行严格控制，一次起爆总药量控制在300kg以内。

（4）布孔造孔、装药结构、起爆方向进行必要的调整，起爆方向朝右河床侧和下游，且在左侧自由面减少药量。

（5）单响药量在高程45m以上部位控制在100kg以内，高程45m以下控制在50kg以内，并要求严格执行。

（6）爆破作业时间应选择在混凝土浇筑收仓后和开仓前时段进行，由现场调度统一安排，适时穿插。

（7）6月中旬以后，随着混凝土浇筑减少，全力抢挖安Ⅲ一线剩余工程量，8月完成除保护层以外的全部开挖。

开挖与防汛渡汛矛盾的解决：

（1）安Ⅲ坝段部位施工道路的布置，由于长度和坡比的限制将在19＋975m～20＋020m段穿越预留石埂，最低高程为63m，考虑洪水可提前3d预报，确立以“抢险为主，进行临时封堵”的原则。在安Ⅲ坝段坝前坡挖风化砂进行碾压封堵，前后坡用草袋灌装风化砂垒堤压坡，以防坍塌。

（2）在20＋110m、48＋390m附近，高程53m道路旁增设一个3m×3m×3m的泵坑，安装一台4″水泵，备用一台6″水泵，用于施工期排水。

施工方法及钻爆设计与第一阶段开挖近似。

3．3第三阶段开挖第三阶段开挖的施工时段是从1998年9月初至12月底，历时4个多月。本阶段开挖施工的主要特点是大基坑亮底，开挖工作面开阔，上下游出渣道路顺畅；坝段及厂房机组段开始进行大规模的边坡预裂和保护层开挖施工；爆破施工区距新浇筑混凝土较近，部分开挖放炮仍需采用控制爆破。本阶段开挖的主要目的是进一步完成开挖形象，坝段部分陆续进行清基工作，并向ⅡA标段施工单位移交工作面；厂房机组段开始保护层开挖和清基交面工作，为6＃机开始浇筑混凝土创造条件。

施工布置：该时段内下游基坑开挖出渣主干道已形成，利用该主干道下卧施工支路降至高程22．2m，可完成安Ⅲ一线大部分开挖施工。安Ⅲ机组段两侧集水井开挖最低高程为8．0m，采用特殊方法施工，不单独布置施工道路。施工方法及钻爆设计与第一阶段开挖近似。

4、安Ⅲ一线开挖中的控制爆破

安Ⅲ一线开挖的战略重要性及其所处位置的特殊性决定了该部位施工必须确保万无一失，严格按设计者的思路进行施工、成型。为此，联营总公司特别制订了“有关爆破施工程序及技术要求”，要求下属3个工区应做到以下各点。

（1）坚持爆破设计审批制度，爆破设计必须提前3d上报联总技术部，要求每炮设计不少于4份。

（2）严格按爆破设计施工，施工部位、现场放样、钻孔、装药、联网必须与设计相符，严格按设计和审批意见施工。

（3）特殊部位的爆破，如永久边坡、临近建基面及保护层开挖爆破等，必须有质检人员的炮孔检查记录，且必须验收合格，装药爆破前必须通知监理。

（4）无爆破设计或未按设计施工时，禁止放炮。

（5）挡水石埂开挖爆破，最大起爆药量不得大于100kg。

（6）安Ⅲ永久边坡预裂爆破，最大段起爆药量不得大于50kg。

（7）接近保护层的爆破梯段高度不大于6m，且应适当减少孔底装药量。

（8）爆破施工时，必须考虑周围混凝土施工的影响，进行安全质点振动速度验算，严格控制最大段起爆药量；同时，控制爆破方向，加强附近机械设备的防护。

5、特殊部位的开挖3个特殊部位的开挖引起了参建各方的高度重视，它们是安Ⅲ一线开挖施工中的重点和难点。

（1）安Ⅲ竖井开挖施工方法：安Ⅲ竖井开挖采用手风钻造孔，光面爆破全断面下挖。中心采用楔形掏槽，周边光爆的微差爆破施工方法。井内人工装渣，卷扬机吊渣，堆积在高程30．0m平台，后用装载机配合T20自卸车运往陈家冲利用料堆场。

（2）安Ⅲ渗漏排水及检修集水井开挖安Ⅲ渗漏排水及检修集水井的施工安排在7＃机机组段高程22．20m建基面开挖完成后施工。采用手风钻造孔，光面爆破分2段下挖（因其开口断面积较大，S＝347．3m2）。中心采用楔形掏槽，周边光爆的微差爆破施工方法。PC650－5液压反铲挖装T20自卸汽车出渣。

（3）安Ⅲ交通排水廊道开挖考虑到洞内施工安全，安Ⅲ交通排水廊道开挖施工安排在其上覆岩体大爆破作业完成后进行。采用手风钻造孔，下导洞，上部扩挖。从高程30m平台用石渣垫路至高程22．20m，洞内手推车出渣，洞外PC600－6液压反铲挖装T20自卸汽车出渣。

路基挖方施工总结第6篇

关键词：基坑; 圆支撑; 内支撑; 位移; 轴力

随着城市化和地下空间开发利用的发展，我国基坑工程设计和施工水平有了很大的提高。但是基坑工程事故多和设计不合理造成工程投资浪费两个倾向仍然存在，需要我们重视[1]。

如今建筑深基坑的平面几何形状通常是规则的和不规则的闭合多边形，这种工程特点为闭合拱圈围护结构的应用提供了条件；同时拱结构以受压为主，能更好地发挥混凝土抗压强度高的特性[2]。

下面结合一工程实例来探讨圆环支护体系在实际工程中的应用，供同类工程参考。

1工程概况

本工程位于海曙区郁家巷，拟建场地西侧为镇明路，东南侧为解放南路。总占地面积约23500平方米，总建筑面积约35347平方米。本工程地下室为一层，基坑开挖面积共约11390m2左右，支护结构总延长米约641m。基坑周圈开挖深度为5.7～6.7m。

基坑支护结构形式的选取必须综合考虑地下室特点、周边环境和地质条件等因素，才能得到既安全可靠、经济合理，又施工方便的基坑支护方案。

1.1地下室特点

1) 基坑开挖面积较大，基坑总开挖面积达到11390 m2。

2) 基坑边线非常不规则，不利于支撑体系的布置。

3) 基坑开挖深度一般，基坑四周挖5.7～6.7m，由于周边有老建筑需要保护和重要的市政道路，本基坑定为Ⅰ级基坑，γ=1.1。

4) 基坑西侧和北侧距离老建筑非常近，距离约4～7m。

5) 工程桩均为钻孔灌注桩，对基坑开挖较为有利。

1.2土层分布情况

本工程的土层分布情况为：

1) 场地内土层分布总体比较均匀，地质起伏比较平缓，各区之间土质差异不大。

2) 对基坑围护影响最大的2-3层淤泥质粉质粘土物理力学性质较差，埋深5m左右，层厚达到16m以上，坑底全部位于这层土当中。

3) 第5-1层粉质粘土埋深约20m左右，支护桩很难进入这一层中。

土体物理参数指标详见表1。

表1土的物理力学指标

1.3周边环境情况

1) 西侧紧邻镇明路，中间有老建筑需要保护。

2) 北侧环境复杂，有多个老建筑需要保护。

3) 东南侧紧邻解放南路，也是重要的市政道路。

4) 整个场地施工场地非常紧张。

2基坑支护形式选取[3,4]

2.1方案设计原则

1) 保证基坑支护结构及土体的整体稳定性，确保支护结构在施工期间安全可靠；

2) 土体开挖过程中确保基坑内外工程桩及基坑外建（构）筑物和地下管线正常使用；

3) 在确保基坑及周围建（构）筑物安全可靠的情况下，采用最简明的支护手段，达到节省材料、方便施工、加快施工进度、降低工程造价。

2.2支护结构体系选取

本工程的特点是土层的物理性质指标较差，作为单层地下室的开挖，土体挖深较深，其中的工程桩还是预应力管状。鉴于此，加上实际施工条件及以往工程经验，经过多个方案的选择和比较，最后决定选用排桩支护结构体系：

围护结构采用排桩＋下挂式单道钢筋砼水平内支撑的支护结构形式，支护桩采用φ530的沉管灌注桩和φ700的钻孔灌注桩。支撑体系采用椭圆形支撑+辐射杆件的形式布置，如图1所示。

图1支护结构平面布置图

竖向支护体系：

1) 排桩加支撑体系，围梁面标高设置在自然地坪下1.0m；支护桩采用φ600、φ650、φ700和φ750钻孔灌注桩。

2) 支护桩外侧采用密排水泥搅拌桩防止水土流失，减少基坑变形和周边地面沉降，尽量降低基坑开挖对老建筑的影响。

平面支护体系：

1) 角路采用多道角撑辅以双肢对撑。

2) 根据以往多个工程采用大直径圆形内支撑的经验，基坑中间大部分采用两个圆形支撑+辐射杆件的形式，尽最大可能减少了支撑覆盖面积，方便挖土施工。

3应急措施

根据现场测试数据及现场情况，若发现异常现象，可根据实际情况采取以下应急措施：

1) 在水平围梁上增设钢管对、角撑或斜撑。

2) 在水平变位最大部位设型钢围檩，并设钢管对、角撑或斜撑。

3) 在基坑外侧卸土或坑底设支撑板带及围檩。

4) 编织袋装碎石在坑内快速回填。

5) 为确保基坑及其周围建(构)筑物的安全，须备有一定数量钢管、编织袋等应急用材料。

4基坑开挖及监测

基坑开挖施工是整个地下工程施工的关键工序，土方开挖应注意以下几点：

1) 板底垫层施工完毕后，方可二次开挖地槽至承台及地梁底标高；开挖时要求分段挖地梁、间隔挖承台，且边挖边设垫层及砖模，并做好支撑板带。

2) 挖土以机械为主，人工为辅，底板底以下土体必须用人工开挖。机械挖土至设计标高后，立即进行人工修土和设垫层，并必须在12小时内完成。

3) 在用机械挖土时必须注意，挖土深度严禁超过设计标高，不得损坏工程桩、支护桩、围梁、支撑及立柱；避免扰动开挖面以下的坑内土体。

4) 坑内土体开挖时不得留陡坡，以免基坑内土体滑移而引起工程桩偏位。

5) 基坑内挖出的土方及时外运，基坑四周卸土范围内不得堆载，否则会使支护结构变形过大，危及基坑安全。

6) 基坑挖土施工应做到"五边"施工，即：边挖、边凿、边铺、边浇、边砌,保证基坑土体不长期暴露,确保基坑稳定。

基坑土体开挖施工期间加强对基坑支护结构、周围建筑物、工程桩、邻近道路及管线的观测，主要包括位移、沉降观测、周边环境监测等。

从监测结果中可以得出以下结论：

（一）深层土体最大位移统计如下：

1、从位移―深度历时曲线可知，各孔的位移变化曲线形态十分相似。均为上、下部小，中间大的弧形。土移―深度历时变化曲线形态是围护桩弯曲变形的间接反映。多数测孔位移最大处一般在5～7m深处，即在基坑底板附近区域。

2、土移产生的主要时段一般在孔侧围护墙临空后的7～8天内，其位移量占总位移量的60%以上。待底板浇好后，位移速率逐渐减小，支撑系统及桩后土体渐趋于稳定。

深层土移从初始值经过挖土、灌桩等过程变化除以上日期变化剧烈外，比较有规律，到观测截止日期，基坑通过观测数据显示已基本趋于稳定。

（二）围梁水平最大位移统计如下：

各监测点水平位移值均在设计范围内且变化较小。在整个施工过程中未出现地面裂缝或局部坍塌等现象和事故，说明基坑较稳定。

本工程监测结果说明该工程基坑围护设计和施工合理。

5 结语

目前本工程已顺利施工完毕。现场监测的实际位移都达到了预先设定的要求。综合分析本工程的设计与施工过程，可得到如下一些结论：

1) 针对基坑边形不规则，存在大斜边、大阳角的情况，可以采用一些内拱式的支护结构形式，如圆支撑、椭圆支撑等，使支护结构的受力更趋合理。

2) 本工程采用圆支撑结合对撑及角撑的组合支护结构形式，大大缩短了本工程的工期，节约了本工程的时间成本。

3) 由于土移产生的时段主要在围护墙侧土体开挖一星期内产生，所以垫层、底板施工要及时跟进，方能减小围护结构的侧向位移，保证基坑的安全实施。

路基挖方施工总结第7篇

关键词: 公路路基 土、石方开挖处理方法

1工程概况

大庆至广州高速公路是国家高速公路网规划（“7918网” ）中的纵5线，是一条贯穿我国南北的重要通道。本项目是大庆至广州高速公路湖北省黄石至通山段，项目起自鄂东长江公路大桥南岸互通（黄石西互通），终点为通山县王家畈，全长约107Km。该项目是湖北省“六纵五横一环”公路主骨架的组成部分，它的实施对加快国家高速公路网的建设，改变鄂东南地区缺少南北快速通道的现状，开辟鄂东南、赣西北地区进入长沙江的便捷通道，发展沿线地区经济等，都具有重要的意义。

本项目第五合同段起自大冶市殷祖镇丁山村洪口塘（起点设计桩号K196+734.880），路线长度6.065Km，于K196+734.880处分为左右线南行至殷祖镇丁山村，以分离式隧道形式通过丁家山，路线出隧道后，以桥梁的形式两次跨越殷（祖）南（丰）公路后，于K199+655.741处合并一条线，以联拱隧道穿越张海湾北面一道山梁，出隧道后线路向南沿七冲大渠而行（路线为了减少对农田的占用、保持耕地的完整，尽量靠山脚布置，占压了七冲大渠约1.7Km，需要改移渠道），到达本合同段终点K202+800。工程投标价为2.06亿元，主要控制点有：丁家山隧道、张海湾隧道、徐庄畈大桥、徐家山湾大桥、徐胜湾大桥。主要某段合同段路基土、石方开挖处理方法，对确保道路改造工程的质量，发挥其应有的作用，具有重要的实际意义。

2路基工程施工方案及施工方法

2.1 土石方调配方案

本合同段路基挖方约20万方（其中石方约12.2万方）、填方约88.7万方（其中石方约41.7万方）。土石方施工以机械化施工为主，按计划全线土石方工程由一个施工工班完成，分为两个作业区，以张海湾隧道为界。土方调配情况见表1《土方调配总体表》。

表1土方调配总体表

段落 填方 挖方 借方 备注

丁家山隧道进口段路基

（K196+734.88~K197+390） 255150 124877 130271 从丁家山隧道调入土石方约90000m3，不足拟从K197+050左侧50 m取土。

两个隧道之间路基

（ZK198+680~K199+755

YK198+697~K199+755） 125342 20152 34441 从丁家山隧道调入土石方约72000m3。其中，预制场需要填方83987m3，拟在K198+800右侧150m取土和丁家山隧道洞渣供预制场填筑。

张海湾隧道出口段路基

K200+000~K202+800 593059 55050 521586 从张海湾隧道调入土石方约48000m3，其余约500000m3从K200+350右侧200m取土。

2.2 路基土、石方开挖

本合同段填挖不平衡，采用“移挖作填”的原则调配土方。

土方开挖采用挖掘机开挖、汽车运卸。近距离利用方用推土机以挖作填，远距离采用汽车配合运输。土方开挖时，严格按照图纸要求自上而下的进行，严禁乱挖或超挖。同时注意对图纸未示出的地下管道、缆线、文物古迹和其他结构物等加以保护。开挖后的路床顶面标高，通过试验确定预留因压实而产生的足够的下沉量，确保路床顶面以下80cm的压实度不小于96%。试验检测按技术规范要求采用重型击实法进行检验，如不符合要求，则用压路机继续碾压或采取其他措施进行处理，直至达到规范要求的标准为止。路基挖方施工工艺框图见图2。

图2 路基挖方施工工艺框

2.3 路基填方

本合同段路基填方总填方量为886841 m3,填方施工用自卸车运输至施工点、推土机分层平行摊铺，平地机平整，采用18T振动压路机分层压实的方法进行。

2.3.1 施工前准备

一般路堤将场地平整并压实后可进行路基填筑，高填方路基基底应清除耕植土、腐植土等表层土地，并予以压实，压实度不低于90%（重型），路基填筑前需对地基承载力进行测定，压实后的地基承载力不应小于200KPa。对于清表后地面横坡大于1:5的路段,应对原地面开挖台阶，台阶宽度不小于2.0m，台阶底应有2%～4%向内倾斜的坡度,开挖台阶在地面碾压工序结束后进行,横坡方向台阶面与路基轴线平行。

2.3.2 一般路基填筑

全线采用汽运填筑方法填筑路堤。用作路基填料的土、石的最小强度、最大粒径应经试验检测符合规范要求，路基填筑应严格按拟定松铺厚度（松铺厚度不超过30cm，也不小于10cm）分层铺筑，填筑前注意处理好与原地表接触面及陡坡开挖台阶的处理。

在低填方及土质挖方段，为了确保路床压实度，采取超挖换填碎石土处理，并进行填前碾压处理。

在充分利用挖方作填料的前提下，将各取土场的土、石混合填在下路床和路堤，用碎石土填筑时，碎石土要求粒径大于2mm的碎石含量大于50%，并最大粒径小于100mm。土石混填路基碾压分层厚度不超过30cm，石块最大粒径不超过压实层厚度的2/3、且不应超过15cm，对于超过要求的石料进行清除出场外，或者粉碎符合要求后才能用于路基填筑。

2.3.3 路基碾压

采用重型振动压路机进行碾压，碾压前应控制填土的实际含水量最佳含水量±2%内，不符时则采取洒水或摊开晾晒等适宜的措施使之达到要求。严格按试验路确定的碾压组合进行路基碾压。路基路床0～80cm压实度≥96％，80～150cm压实度≥94％，一般路基基底压实度≥93％，超过20m填高路段基底压实度≥93％，挡土墙墙后、涵洞台后、桥台锥坡、台后过渡段填土范围路基压实度要求从填方基底或涵洞底部至路床顶面≥97％。路基填筑施工工艺框图见图3。

图3路基填筑施工工艺框

2.4 特殊路基施工

2.4.1 桥涵台背

本合同段结构物台背回填施工拟采取反开挖的施工方法，将结构物台背背后的填土按设计挖成台阶后再进行回填施工。

当涵洞或桥梁上部构造完成后，在砼强度达到设计要求后方可进行台背回填。台背回填必须分层对称夯实，严禁台背回填在上部构造未施工前进行，同时也不允许单侧回填。

台背回填拟按设计采用砂砾等透水性材料为回填材料，回填范围按设计长度和宽度一次填足。为了更好地保证回填质量，回填前应将地面所有杂物、浮泥彻底清理干净，并在墙身上用红油漆划线作标记且进行编号。回填时按照划线标记进行控制分层厚度，压实方法采用小型手扶振动器或采用灌水振动密实的方法进行，经检测压实度合格后，才进行下一层回填。两侧与顶部每50m2检验一处压实度，不足50m2至少检验一处，每一层回填的厚度不超过20cm松铺厚度，每处压实度均达到设计要求。

2.4.2 土工格栅施工

（1）土工格栅施工工艺流程

施工准备地表处理或路基压实检验合格铺设土工格栅铺设填筑土填筑土压实检验验收

（2）土工格栅施工方法

地面或路基面处理压实后，填写报验单，经监理工程师检验合格确认后，方可进行下道工序的施工。

土工格栅必须有产品合格证书。使用前按一定比例送样进行纵向抗拉强度和延伸率试验。进货后，应存放在遮阳通风处，避免因过强紫外线照射导致材料老化，强度损失。

挖方区为土质（含强度低的软石）时，填至上路堤顶面后，应将超挖区挖至路床底面，然后用冲击压路机全面补压，铺设第一层土工格栅，再分层铺筑下路床，在下路床顶面铺设第二层土工格栅，然后铺筑上路床；挖方区为整体性好的坚石、次坚石时，填方区填至下路床顶面后，应将填方部分用冲击压路机补压，同时在挖方侧3m宽范围超挖上路床厚，铺设第一层土工格栅，然后与填方部分一同铺筑上路床，在上路床铺设第二层土工格栅。

铺设时随铺随覆盖，土工格栅铺设48小时内上铺填料层覆盖。

土工格栅上铺设填筑土时采用人工配合机械进行，散铺整平，待上覆不小于0.2m填土后再从两边开始进行纵向压实。

2.4.3 填挖交界路基施工

填挖高差大于3m以上，或地面坡度较陡的横向半填半挖路基填挖结合部应进行强化处理。

过渡区材料采用粒径大于2mm的碎石含量大于50%，并最大粒径小于100mm的碎石土，压实度不小于97%，土工格栅按上章节施工方法作业。

2.5 水泥搅拌桩（湿喷桩）施工

本标段的特殊路基采用水泥搅拌桩进行处理

（1）恢复中线，放出施工路段边线桩，清理平整原地基使之满足水泥搅拌桩现场施工要求，布置施工材料的储备棚和施工机具设备安装地点以及水电供应和排水沟位置。测量绘制方格网图，准确定出桩位，其偏差不应超过设计规定打设一定数量的工艺性试桩，以确定泵送时间、搅拌提升速度、重复搅拌下沉速度及水泥浆水灰比等重要施工参数和施工工艺。

（2）为了确保桩顶强度，所有水泥搅拌桩都要在设计桩长范围内复搅，在桩座底喷浆时间不少于30S，使浆液完全达到桩端，然后喷浆搅拌提升。搅拌机预搅下沉时不宜冲水，当遇到较硬土层下沉太慢时可适量加水下沉，但应严格控制冲水量，以保证水泥搅拌桩的强度。

（3）水泥搅拌桩的施工必须严格控制水泥用量，加强现场检测，水泥量不足或未打至设计深度时，必须及时重打。路基土方填筑及涵洞、通道宜在水泥搅拌桩施工完成并在养护三个月后进行。

2.6 路基排水、防护工程施工

2.6.1 排水工程施工

本合同段排水工程主要有边沟、排水沟、截水沟及盲沟等，排水工程应尽快尽早施工，以便预防冲刷。施工方法及注意事项:

（1）严格按照设计采用的截面尺寸施工。

（2）砌体、混凝土所用材料（水泥、砂、石等）质量符合设计与规范要求，进场时经检验合格后用于施工。

（3）排水系统要确保排水的顺畅，保证各排水工程间的顺接，杜绝排水系统存在局部的堵塞、突变、急陡急拐等现象。临时排水设施宜与永久性排水设施相结合，并与原有地表排水系统相适应。排出的水不得损害路基及附近建筑物地基、道路和农田。路堑侧沟的水流，原则上不得经隧道排出。

（4）从下游出口向上游开挖排水沟渠。路堑施工应先做好堑顶截、排水，并经常检查防止渗漏。堑顶为土质或含有软弱夹层的岩层时，截水天沟应及时铺砌或采取其他防渗措施。

（5）滑坡地段地面排水工程要先做好滑坡体外的截、排水沟，并随开挖随铺砌。对施工用水应严加管理，防止流入滑坡体内。滑坡体上不得积水，夯填密实裂缝，整平压实洼地。

2.6.2 防护工程施工

本合同段防护工程主要包括植草、骨架和浆砌片石挡土墙防护等。

防护等各种砌筑圬工工程施工施工采用人工配合挖掘机挖基，拌和机集中拌和砂浆、人工砌筑的方法进行。对砌筑施工采用挤浆法，勾缝采用平缝压槽法，养生采用麻袋覆盖和洒水养护相结合的方式进行，养护时间一般不少于7天；砌体施工要做到咬合紧密，无干缝、通缝和瞎缝，砂浆饱满，表面平整、线形直顺圆滑等。

3结 语

路基挖方施工总结第8篇

关键词：深基坑；周边设施保护；基坑险情；处理措施；经验总结

中图分类号：TV551文献标识码： A

0 前言

深基坑工程是一项综合性非常强的系统工程，它不仅涉及到地下室结构设计、基坑围护设计、基坑周边环境和场地工程地质水文地质条件等因素，还与基坑土方开挖的施工组织及现场管理密切联系。本文拟结合宁波财富中心深基坑工程的成功施工实践，就深基坑开挖的施工组织及其注意事项、问题处理和现场施工管理进行经验总结。

1 工程概况

1.1 建筑结构概况

该工程位于宁波市江东区，东侧为江东北路，南侧为外滩大桥。工程总建筑面积139091m2，分1#、2#两部分：1#楼为超高层办公楼，框-筒结构，地上共38层，建筑高度约188m，建筑面积74905 m2；2#为商业用房，6幢单体，均为框架结构，地上3~4层，建筑面积25805 m2。整体地下2层（1#楼地下3层），建筑面积约38039m2。

1.2 基坑概况

基坑大致呈南北长，东西较短的梯形，东西向最大跨度约150m，最短跨度约72m；南北向最大跨度约150m，基坑总开挖面积约19300 m2，周长约545m。

本工程±0.000相当于黄海高程3.300m，自然地面相对标高约为-0.500。2#和3#楼地下室2层底板垫层底标高为-11.550；1#主楼底板垫层底标高为-17.400，因此基坑开挖深度为11.05m，1#楼电梯井开挖深度则为16.9m。基坑开挖总土方量约22.2万立方。

1.3 基坑围护设计

本基坑支护形式为钻孔灌注桩+两道钢筋砼支撑，支护桩外采用Φ650@450三轴水泥搅拌桩止水止土。钻孔灌注桩规格：Φ800~900(24m~26.5m)，冠梁标高-1.500，截面尺寸为500×1100；第一道支撑梁面标高-2.50m，截面尺寸为750×750；第二道支撑梁面标高-7.60m，截面尺寸为850×850。1#主楼电梯井部位的坑中坑采用Φ600@900钻孔灌注桩(桩长14.2m)+ 3排Φ700@500高压旋喷桩(桩长3~6m)。靠近西北角深坑及东侧内桁架部位被动区采用Φ650@450三轴搅拌桩进行加固，桩顶标高-8.450，桩长2.9m，被动区桩顶标高-11.350，桩长5.0m。

出土口共设有两个，位于基坑西侧和北侧。基坑西北交界范围的道路进行加固设计，以作为运土车辆的施工通道。土方从工地西侧运至甬江边的码头，经水路运出。

1.4 基坑周边环境

东侧：距江东北路约12m左右，该道路交通流量大，来往重型车辆多；在人行道地下埋设有电信管、电力管和燃气管，呈南北走向平行整个基坑，管线最近距基坑边沿约15m，位置浅层，埋深2m左右。

西侧：为规划的滨江大道，距基坑边沿约20m；滨江大道以西为待拆的混凝土厂房和旁边施工用房。

南侧：为在建的外滩大桥施工场地，距基坑边沿约13m。

北侧：为待拆的夜市大排挡，距基坑边沿约15m；东北角22.5m处为白云宾馆；地下埋设有DN900的砼污水管，呈东西走向平行整个基坑，最近处距基坑边沿约5m，埋深约2m。

基坑开挖总平面如图1示。

图1 施工总平面布置图

1.5 工程地质与水文地质条件

根据工程勘察报告，基坑底部位于2层淤泥质粉质粘土层底部，局部位于3层粉质粘土夹粉砂层顶部，在基坑开挖和围护所涉及到的土层主要有Z层杂填土、1层粉质粘土、2’粉质粘土、2层淤泥质粉质粘土、3层粉质粘土夹粉砂、4层淤泥质粉质粘土，各土层物理力学指标如表1示。

表1 各土层主要物理力学指标

层号 土层名称

%

kN/m3

%

% 固结快剪

kPa

°

1 粉质粘土 34.0 18.7 0.964 37.5 16.4 0.78 4.77 23.3 14.0

2’ 粉质粘土 36.2 18.3 1.041 38.2 16.9 0.91 3.78 16.5 12.7

2 淤泥质粉质粘土 42.3 17.8 1.185 36.0 15.0 1.42 3.51 12.2 10.5

3 粉质粘土夹粉砂 32.8 18.6 0.931 29.8 8.7 1.35 9.67 11.1 29.2

4 淤泥质粉质粘土 38.2 18.1 1.084 33.7 13.4 1.34 4.31 13.1 11.7

场地地下水有松散堆积层孔隙潜水和松散堆积层孔隙承压水两类。松散堆积层孔隙潜水含水层组由全新统海积淤泥质粘性土、粘性土组成，含水性差，渗透性弱。潜水水位主要受大气降水影响，其水位年变幅可达1.0m以上。勘察期间，实测地下水位埋深为0.1~2.0m左右，相当于黄海高程1.58~2.41m之间。

1.6 基坑施工重点与难点分析

⑴ 基坑土方开挖施工的合理组织。本基坑开挖范围土性差、周边环境较复杂，主楼的深基坑位于出土口附近。现场土方开挖施工应结合基坑围护设计工况，对基坑开挖的平面分区及开挖顺序、土方分层开挖深度划分、基坑内挖机布置、土方运输路线、垫层分区块浇筑顺序等进行合理的施工流水作业组织。

⑵ 主楼深基坑和角撑密集区域土方的开挖及传递。主楼基坑深达16.9m，相对临近裙楼基坑深度5.85m，且出土口和出土通道离其距离仅10余米，因此应对主楼基坑土方开挖及其转运、出土通道标高控制以减少土侧压力差等问题进行细化。此外，各角撑区域范围较大，最大尺寸约40余米，在保证支撑梁承载安全前提下，挖机的选型、布置及转运方式亦应细化。

⑶ 周边环境的安全保护。本基坑东侧为车流量大的江东北路，人行道下浅层埋设地下管线，马路对面为多层框架结构住宅楼；东北角为浅基础、砖混结构的白云宾馆，房龄旧、整体性较差；北侧有污水管，西南侧为四川路桥的施工材料堆场，因此基坑开挖过程中应密切关注周边设施的动态及安全保护。

2 基坑土方开挖施工部署

2.1 施工部署

本基坑施工根据设计工况，依照“开槽设撑、先撑后挖、分层开挖、严禁开挖”原则，按边挖、边凿、边铺、边浇、边砌“五边法”进行分区、分层、分块施工。平面上按后浇带分为A~D四个区，剖面上按开挖深度分为四个阶段，各阶段土方开挖施工方法及施工部署如表2示。

表2 土方开挖部署

阶段 开挖深度 开挖方法及施工内容

一 从自然地面到第一道环梁和支撑垫层底(支撑范围内) 先从自然地面开挖至压顶梁垫层底，做好出土平台、施工道路、护坡砼、压顶梁和地表排水系统，然后依照CDBA顺序开挖各角撑区域土方并做好支撑梁。

二 第一道环梁和支撑垫层底至第二道环梁和支撑垫层底(支撑范围内) 采用中心岛方式（自然地面标高），按CDBA顺序分层呈阶梯状开挖，土方通过挖机间的相互驳运至中心岛处的运土车，分别从北出土口、西出土口运出。支撑区挖土结束后再挖中心岛区域土方，从自然标高降低至-4.5m。

三 第二道环梁和支撑垫层底至地下室底板垫层底 仍采取中心岛方式，只能从西出土口出入。按CDB顺序并以后浇带分区块进行各区的垫层和底板施工，砌筑砖胎模、地梁和承台，再进行 A区各区块垫层施工（不包括圆内部分）。该阶段结束后中心岛标高降低至-9.00m。

四 地下室底板垫层底至1#楼电梯井底板垫层底 对主楼深基坑采用中心岛方式分层阶梯状开挖，通过挖机驳运至运土车从西侧出土口运出。

2.2 各阶段施工重点

土方开挖是动态施工过程，随着支撑围护系统的形成、基坑土层的开挖、排水系统的设置等系列工序，各阶段施工重点有所区别：

第1阶段：施工应注意地表排水系统的合理设置及有组织排水、基坑监测点的设置、出土口和施工通道的养护及保护。

第2阶段：施工应按设计要求先撑后挖、分层开挖、严禁超挖，注意对支撑梁、立柱桩、塔吊基础、工程桩的保护，并根据土质对挖机作业平台进行适当放坡以防坍塌。

第3阶段：施工应考虑随着基坑深度的增加对围护结构、放坡空间的限制以及运土通道坡度等影响，中心岛标高应适当降低；支护桩临近区域和主楼深基坑临近区域范围垫层厚度及浇筑时间应快速完成，其它区域垫层考虑到对基坑底侧向支撑作用亦应尽早完成。垫层根据各区挖土顺序以后浇带为界分区块宜按跳仓法施工。此外，合理利用地梁、承台、后浇带进行基坑内有组织排水。

第4阶段：在保证主楼深基坑土方开挖安全前提下注意保护1#塔吊基础、及时截断超高工程桩以及加强基坑排水措施。

2.3 施工隐患与难点处理

⑴ 基坑周边设施保护措施。将北侧DN900砼地下污水管往北移位20~30m，尽量减少基坑外挖对其影响；事先对东北角白云宾馆做好裂缝状况和监测点布控，由动态监测记录分析房屋结构状态并做好应急措施；合理布置材料堆场和限载高度，对土方开挖进行合理分区和出土；加强对东侧江东北路和住宅的沉降据监测和日常巡查，重视监测数据的反馈和处理。

⑵ 角撑区域土方开挖方法的细化。安排多台120挖机在铺设路基板的支撑梁上，通过挖机间的驳运转至停靠在中心岛边沿的200挖机，再由其转运至运土车上。当支撑梁底土开挖到足够空间后，200挖机开到支撑下逐渐将内部土方翻至立柱桩外，再通过200挖机转运至运土车上。

⑶ 主楼深基坑土方开挖方法。采用中心岛方式，挖机停靠在圆中心区域，从外往里径向挖土，分2次挖：第1次挖至-13.050处，凿桩、做砼坡面、压顶梁；第2次则挖至-17.400，分2层阶梯状开挖。通过两台ZX200挖机驳运转至停靠在小中心岛东侧出土口的运土车，通过大中心岛从西出土口运出。

3 基坑险情及其处理

3.1 围护桩间漏土

在基坑开挖第3阶段从第2道支撑梁快挖至地下室底板时，东南角接近白云宾馆处发现围护桩间漏土渗水较严重，地面出现较大沉陷，从而导致浅基础的白云宾馆沉降差异明显，其南侧山墙往工地一侧已整体倾斜。

东南角基坑支护桩为Φ850@1100，外侧采用Φ650@450三轴搅拌桩做止水止土帷幕。分析帷幕失效原因，主要是基坑第二道支撑梁以下为淤泥质粉质粘土，含水率高，土性差，三轴水泥搅拌桩施工成型质量差，没有起到联桩止水止土效果，致使桩间大面积漏土引起地面沉陷、房屋倾斜。

对于围护桩间少量的漏土漏水，工程中一般通过砌砖、模板封堵进行处理，必要时可用塑料管引水结合密封材料封堵措施。但在本工程中，因漏土较严重，砌砖坍塌封堵无效；通过降水提高土的强度但亦会因加剧地表沉降而排除。最后采用钻孔注浆方式进行加固封堵，其主要做法：在渗水漏土点附近钻一排注浆孔（以该点为中心，宽度根据渗漏程度而扩宽），深度比渗漏点大40~50cm，采用42.5水泥浆压密注浆。待基坑漏水位置渗水或漏土终止后结束注浆。

3.2地面严重开裂

为保证基坑施工和周边设施的安全，在基坑周边设置布控点进行监测。根据监测资料显示，2011年1月初西南侧沿基坑边沿10余米地面开裂较明显，裂缝宽度最大达4cm，大大超过预警值2cm。分析原因，此时基坑已开挖至地下室底板位置，垫层还未浇筑，基坑施工工况处于最不利状态，由围护设计在该工况下的变形包络图显示坑顶地面沉降影响最大。此外，该侧四川路桥集团堆置大量的钢管材料，增加了地面超载，加剧地面沉降开裂。

为避免该侧地面开裂继续加剧进而威胁基坑安全，项目部采取对应措施：外部通过业主协调四川路桥集团将堆置的钢管转移，减少地面超载；内部则对现场施工进行调整，加快西南角区域垫层的浇筑时间并进行加厚。在综合措施下地面裂缝的扩展速率大为降低，措施有效。

3.3围护桩钢筋笼上浮

在开挖A区第2道支撑以下至地下室底板深度范围土方时，发现主楼Φ600@900围护桩大部分出现钢筋笼上浮2~4m现象，对于总长14.2m的围护桩，桩底抗弯主筋缺失严重影响其抗水平土侧压力性能，从而导致主楼深基坑围护系统安全性不能满足。

分析原因，可能因Φ600@900围护桩直径较小，导管埋入混凝土深度较大，混凝土浇筑速度过快致使其下落冲土导管底口向上反冲顶升钢筋笼而上浮。为保证基坑的安全施工，综合比选围护设计方案与结构设计对基础做法调整的工作量及对造价、工期的影响，决定通过主楼深基坑围护设计方案变更进行加固。其主要采取增设腰梁、变更腰梁标高、周边垫层加厚、中心岛土方留设以及土方开挖间歇时间调整等综合措施进行围护设计加固。后续施工严格遵照设计工况要求进行，保证了主楼深基坑的安全施工。

4 深基坑施工管理要求

宁波财富中心深基坑工程在施工过程中经历诸多问题，但均成功解决，基坑施工安全得以保证，在现场施工管理经验上亦有心得。

4.1施工单位与基坑围护设计的沟通。

基坑围护设计单位受业主单位委托进行基坑围护设计，其一般综合考虑安全性和经济性，对施工操作性的考虑相对较少。施工单位常在施工道路设置、材料堆场合理性、出土口加固、降水井设计、支撑梁加固、支撑梁底挖机作业净高要求等方面与设计有差异，这样可能导致施工操作困难、工期影响等问题。

为更好地使方案和实践相结合，施工单位若有条件，应与设计单位沟通其挖土施工部署、施工总平面布置、基坑安全施工关键控制点。积极参与基坑围护设计专家论证，提出设计在方案中考虑结合现场施工的要求，增强设计方案的实际可实施性，其在施工安全性、工期保证方面亦有裨益。

4.2 周边环境的了解与风险防范。

在深基坑土方开挖过程中，土层中应力、地下水位的原始状态发生变化，周边环境亦因此受其影响，为此在基坑开挖前应对四周的道路、建筑、地下管线以及其它设施进行详细的资料调研和收集，根据基坑的开挖深度、围护设计要求、工程地质特性和设施安全使用要求梳理出管控和保护重点，提出针对性的保护措施。

施工单位应有高度敏锐的风险防范意识，其不仅局限于施工过程中的安全风险防范，还包括经济风险防范。部分业主单位由于对造价总额的控制，其对基坑围护设计单位再三要求经济性，价格限制导致基坑设计的安全富裕度很小而给现场施工带来风险，基坑周边设施的保护及相关费用一概由施工单位承担，这样基坑施工的经济风险全部转嫁到施工单位。对于这种情况，施工单位应有风险防范和自我利益保护意识，要求业主承担现场条件限制或设施保护所采取技术措施引起的费用增加。

4.3 基坑开挖施工过程的安全控制。

基坑开挖施工是围护设计方案的实施，承担安全风险最大。施工单位应掌握设计工况和施工过程中的安全控制要点，事前做好安全技术交底准备工作，施工过程中控制现场挖土总体部署，落实基坑围护系统、塔吊基础和周边设施的保护措施，日常做到坑边堆载、临边防护及安全通道、基坑降排水系统、现场施工用电和机械安全作业的巡查工作。

4.4 基坑监测的重视与应急措施及时到位。

基坑监测贯穿于整个基坑施工过程和地下室结构完成过程，监测数据既可以验证支护结构设计是否合理，又可以指导基坑开挖和支护结构的施工或及时对局部进行加固调整；同时也是为了保证基坑支护结构和相邻建筑物的安全,及时发现不安全因素,及早采取防范措施。因此监测数据应当高度重视，及时分析其反馈信息。

当基坑施工过程中遇到监测数据报警或异常、流沙渗水等突发事件时，应立即按应急预案发挥各相关单位的联动机制，采取措施进行抢险救援，有效减少事故伤亡、降低事故损失。

5 结论

深基坑施工过程中存在较多的不可遇见问题，其安全风险性高。本文结合实际工程，通过诸多问题的原因分析和施工处理，由该项目的成功实施对深基坑工程现场施工管理进行经验总结。

参考文献

[1] JGJ 120-2012 《建筑基坑支护技术规范》[S]

[2] DB 33/T1008-2000《建筑基坑支护技术规程》[S]

路基挖方施工总结第9篇

关键词：市政道路工程；深基坑施工；施工工艺；质量安全控制

1市政道路工程中深基坑施工工艺浅析

深基坑施工之前需要有专门的勘察队伍来对施工现场的地质情况以及地下的管线布置等进行详细的勘测和探查，同时按照勘察的结果来做好施工方案的设计，其中设计中包括了排水方案、土方开挖程序以及支护结构、地基处理等多方面的内容。同时深基坑施工工艺的应用还要通过专业的检测部门来对整个工程的施工进行全面的实时的检测，基坑检测单位要按照工程施工的基本要求来设置警戒值，警戒值是工程安全防护措施中一项非常重要的部分。如果检测量达到警戒值时，那么检测部门就需要提醒施工方注意加强对施工的安全防范，这样也能够保证工程结构的稳定性以及工程的施工安全。同时，工程施工的过程中对于施工工艺的控制以及施工质量安全的控制也是非常重要的部分，通过加强对工程施工的检测也可以有效的保证工程的质量，在出现问题时也能够第一时间加以解决。

1.1施工前准备工作

工程的负责人在施工前要做好每个施工环节的施工安排，其中个人的责任和义务都是施工前准备工作中必须要考虑的内容。保证责权明确后，施工的负责人、质量的监察人员以及施工技术人员还要对施工人员的名单和工作内容进行确定，保证每个工作人员都能够清楚的认识到自身的工作职责和工作范围，再向职工讲明任务的奖励和惩罚的体制。在施工技术和施工设备方面，要按照施工设计的基本要求来做好工程施工方案流程的规划以及施工人员的技术水平安排，对于施工设备和施工器械的使用，要有专门的人员来负责管理和维护，施工前还要由技术人员对施工图纸进行审核，保证每个施工工序都能够按照施工图纸来进行施工，这样也可以最大限度的保证工程施工的合理性。

1.2深基坑施工基坑排水、降水方法

深基坑进行开挖时，要保证开挖的地面标高低于地下水位的基坑，这样地基的含水层在被切断后，那么地下水就会不断的深入到坑内，在这样的情况下地下水就会使挖掘出现一定的困难，并且边坡出现塌方的情况就会使地基遭到浸泡，从而影响到地基的稳定性。而在降水深度不断增加的同时，地表的总沉降也会表现的更加明显，而地表的最大沉降也会相应有所增加。所以在这样的情况下，基坑槽开挖时候还需考虑到地下工程施工的水文情况，再采取有效的措施来对地下水位进行控制，这样基坑在开挖的过程中就不会受到多方面条件的限制，工程的施工也会更加顺利。

1.2.1基坑排水机具选用：

一般采用动力水泵，有电动、机动、真空及虹吸泵等。选用水泵类型时，一般取水泵的排水量为基坑涌水量的1.5～2倍。当基坑涌水量很小，可采用提水桶、水龙车或手摇泵等将水排出。

1.2.2排水方法：

基坑、沟槽开挖时降低地下水位的方法很多，本文主要讲述开设明沟、集水井排水法，来确保在土方开挖时使坑内无积水，基坑边坡稳定。基坑外排水，在基坑周围设1.2m宽散水护坡，把地表水截入场内明沟内，经三次沉淀后，引入进入城市地下水道。在高渗透性含水层和补给丰富的基坑降水工程中，尤其是特大型深基坑，必须充分考虑防渗墙的渗透性，采用安全性的评估方法，进行多方案模拟计算，以保证降水的安全施工。

1.3土方开挖程序

土方开挖的总体顺序和方法：基坑的土方机械分层开挖，挖土机械采用挖土机、推土机和自卸汽车，挖层每层20cm，基坑机械开挖和基坑护壁交叉同步进行。合理确定开挖顺序，不适当的开挖方式往往是造成基坑事故的重要原因。一方面，维护结构设计为土方开挖创造条件；另一方面，合理进行土方开挖也是基坑安全的保障。支护结构的水平位移不仅与支护结构的刚度、土层性质有关，也同基坑开挖方式和开挖应力释放速率有关。原则上要求每阶段的开挖深度与相应设计工况的计算模型一致。

1.3.1土方开挖前，将施工区域内的地下、地上障碍物清除和处理完毕。绘制开槽灰线，定位控制线，控制桩。

1.3.2危险地段应设置明显标志，合理安排开挖顺序，分层分段依次开挖，随时作成一定坡势，以利泄水。熟悉图纸，做好技术交底。

1.4土方的运输、堆放和回填

开挖深基坑的土方，在场地有条件堆放时，要留足回填需用的好土；多余的土方，应一次运至业主指定地点分类堆放，避免二次搬运。回填时，先清除基坑底地坪上积水和杂物，对回填土料的土质和水分要检验，填土采用分层铺土，分层碾压密实，逐层检验密实度，碾压，修整，找平，夯实，验收。

2深基坑施工质量安全控制

2.1建立质量体系

深基坑工程有工序多，技术难度大，质量安全要求高，施工时间段等特点。总承包单位是深基坑施工的直接者，需要对整个施工进行组织和管理，形成一个强有力的质量安全控制体系。建立质量体系，以安全质量为总目标，将质量目标分解成各个分目标，根据分目标安排分项工序的工作内容。实行责任岗位制度，将施工要求落实到每个具体岗位、每位施工人员头上。

2.2制定科学合理的施工方案

项目经为施工组织小组组长，组织质量管理工作，以项目施工目标为核心，根据设计要求和施工图纸的内容，通过实地调查、考察工程环境和施工条件，对深基坑地质条件的有利条件和不利因素进行勘察，然后结合承包企业的技术优势、流动资金、机械设备的等进行综合分析，按照相关法规制定出可实施性高、科学合理的施工组织方案。

2.3严格执行安全生产责任制

建设单位、施工单位，包括监理单位严格执行安全生产责任制是落实安全生产管理的根本。树立安全意识，建立安全事故应急救援预案，按照深基坑设计、施工要求配置相应的急救器材和人员，防止安全事故的发生。比如开挖应急抢险方案，开挖前后对基坑变形进行观测，一旦发现变形量超过总量，每天突变量大于5mm，单个点总变量累计超过60mm，就要向技术负责人汇报。

3结论

深基坑在施工的过程中要保证工程质量安全，安全意识和安全措施要贯彻全程，从施工准备到施工技术都要进行严格按照要求。施工责任人、施工技术人员都要对施工规范和施工责任有了解，明确施工目标和施工责任，保证工程质量安全。

参考文献

[1]花梅.高速铁路路基常用沉降变形监测方法浅析[J].铁道标准设计，2014（S1）.

[2]闫茜，杨广庆.土工格室柔性结构体系处治桥头跳车数值模拟研究[J].铁道标准设计，2014（S1）.