铁路交通运输经营模式存在弊端虽然,我国铁路交通运输业的体制改革取得了重大突破,但是以现有的运营管理体制来看,各个铁路局的运输生产任务均是为了满足其所属省市的运输需求,加之各个铁路局均执行铁道部下达的年、月、日计划,存在着严重的相互制约,导致铁路交通运输消耗相当严重,没有对有限的运输资源进行高效利用,从而影响了铁路交通运输经济效益的提高,制约了铁路企业的长远发展。
强化内部管理,创新管理方式铁路交通运输要从强化内部管理,创新管理方式入手,使经济管理模式的改革与完善能够适应市场经济的变化与发展。首先,创新营销管理。我国是人口大国,劳动力流动性较强,然而由于铁路运输企业存在竞争意识较弱的问题,从而导致了资产资源的浪费。所以,铁路交通运输应当全面建立面向市场的高效运营机制,增强营销攻势,利用市场营销理念开展营销工作,搞活运输业务,提高市场竞争力;其次,创新质量管理,我国铁路交通运输单位要积极引用质量管理体系,通过外部咨询认证方式健全自身质量管理机制,适应国际化运作需求,提高员工标准化意识,提升内部管理水平;再次,财务管理创新。当前部分铁路运输部门存在资源浪费严重、资金压力大等情况,这主要源于单位财务管理不善所造成的。所以,铁路交通运输部门应当通过强化财务管理来控制费用支出,降低运行成本,确保实现经济效益目标。在具体操作上,要落实成本责任制,分解成本目标,使铁路运输支出根据人工物料、运量来确定,维修费用根据实际需要和运量来确定,提高员工主动控制成本的意识。
构建以市场为导向的物流管理模式市场经济体制下,要求各个行业通过竞争以达到优化配置资源的目的,竞争成为了推动行业和企业快速发展的动力。铁路运输业只有在改革的基础上提高自身竞争优势,才能保证在发展上取得一定成效。铁路运输部门要遵循物流原理,根据旅客和货主需求不断扩张业务范围,丰富运输产品和服务功能,促进铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。铁路交通运输应建立以市场为导向的物流管理模式,首先,可设立物流中心,以大企业为服务对象,利用专用线的连接优势,从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售实施全方位立体式服务;其次,确定以货物集散地和大型市场为中心,开展商品供应、存储、运输、发送和销售业务,围绕大港口这一货物集散地,积极开展货物销售、发送运输等服务;其次,以各大城市为中心,立足于城市物流体系和现有物流资源,加快服务产品的转型变革。交通运输是我国经济重要的基础性产业和先导性产业之一,国家为此相继颁布了道路运输条例、交通安全法等法律规章制度,为规范运输行业发展提供了重要依据。市场经济条件下,我国铁路交通运输必须做出一些改革构建经济管理新模式。
论文摘要：随着铁路货运集中化改革的深入，抓大放小，一些小的货运站逐渐关闭，树立现代物流的观念和设立货运代理对现有的小型货运站进行整合，充分利用现有资源，发展“门到门”运输，建立现代物流企业。 论文关键词：铁路货运；现代物流；货运代理；整合 近年来，随着全球经济一体化进程的推进，越来越多的企业认识到物流服务是企业竞争战略的重要手段，在市场需求的刺激下，我国物流业开始迅速发展，出现了许多效益良好、成长迅速的物流公司，面对这一市场潜力巨大、高增长率的新兴产业，铁路货运如何整合发展，在物流业中确定优势，是值得关注的问题。 货运站是铁路货物运输生产过程起始和终止的地点，与国民经济各部门直接发生联系，是铁路货物运输营业的依托。这些年来由于公路和航空的快速发展，公路以其“门到门”的方便灵活的运输服务赢得了一定的货运市场；航空以其快速、敏捷的运输优势也在货运市场中赢得一席之地。这些运输方式的发展对铁路货运提出了挑战。在激烈的货运市场竞争中谁能提供更为便捷、优质、高效、低成本的运输服务，谁就能赢得竞争的优势。 1传统的铁路货运站存在的问题和不足 1.1货运站点多不利于集中办理，组织配送费时费力 在传统的铁路货运组织形式下，每个货运站都可以办理货运业务，由于每个货运站的条件不同，这就使得货车的停留时间变长，货物的作业效率不高，货物也容易损坏。 1.2单个客户取送货使得总成本较高 在传统的铁路货运组织形式下，都是每个客户自己把货物送到货运站来，铁路才对其进行受货承运处理，等到货物运抵目的站后，客户又需到货运站去取货，由于每个客户单独取货、送货就会导致较高的取送货成本。 1.3货物送达时间较长 每个用户都要自己取送货物。由于客户对货物运输的业务不熟悉，他们在进行取送货物运输时势必会耽误取送货的到达时间，而这种被耽误的时间又被客户计算到了货物的总运达时间之内，这样将不利于铁路运输在时间上和其他运输方式的竞争。 1.4不利于开展市场营销活动 由于铁路运输的市场营销一般只是有针对性地对个别客户进行宣传，绝大部分都是坐在货运站里等货上门，铁路没有真正走近客户，与客户的距离太远，不能及时了解客户的信息，铁路货运的信息也很难及时准确的传达给客户。这样将不利于铁路货运营销活动的开展。 鉴于以上传统货运中诸多不利因素，近年来铁路货运方面已采取了许多措施来解决这些问题，也取得了显著成效，不过还有一些不足，本文就某方面提出进一步的解决方案。 2新形势下铁路货运模式的研究 2.1通过货运代理整合铁路货运 近年来铁路货运逐渐向货运集中化方向发展，把货运业务放在一些货运量大、条件好的车站，而对于一些货运量小的车站就不再办理货运业务。为利用原有资源，可以通过设立货运代理把原有的仓库，货场利用起来，通过汽车开展配送业务，又可以把货物运到最近的铁路货运办理站。这样不仅满足了铁路货运集中化的发展趋势，也充分利用了公路的灵活方便，使铁路货运开展门到门运输成为可能。通过现代物流把铁路公路有机的整合起来，让其充分发挥自身优势，降低物流成本，成为新的利润空间。 2.2发展货运代理业的必要性和有利条件 2.2.1有利于提高资源营运效益
论文摘要： 重载运输在运送大宗货物上显示出高效率、低成本的巨大优势，是铁路运输规模经济和集约化经营的典范。铁路重载运输已成为许多国家追求的现代货运方式。论文关键词：重载运输； 重载列车 一、铁路重载运输的概述（一）、铁路重载运输的含义铁路重载运输是指行驶列车总重大、行驶轴重大的货车或行车密度和运量特大的铁路运输。（二）、铁路重载运输的标准1994年6月国际重载运输年会上，对铁路重载运输作了最新定义。凡具备以下三个条件之二者，可视为铁路重载运输线路：1、经常、定期或准备开行总重最少为5000t的单元或组合列车；2、在长度至少为150km的铁路区段上，年计费货运量最少达到2000万t及其以上；3、经常、定期或准备开行轴重25t及以上的列车。（三）、 重载列车的组织形式目前，国内外铁路开行的重载列车组织形式主要有单元式、整列式和组合式重载列车三种。1、单元式重载列车。单元式重载列车是以固定的机车车辆（大功率机车 ＋ 一定编成辆数的同一类型的专用货车）组合成为一个运输单元，并以此作为运营计费单位，在装卸车站间循环直达运行的货物列车。这种重载运输方式运用范围广，经济效益显著。美国、加拿大、澳大利亚等国均采用此方式，我国大秦重载运煤专线上也有重载单元列车的开行。2、整列式重载列车。整列式重载列车是采用普通列车的组织方法，由挂于列车头部的大功率单机或多机牵引，由不同型式和载重的货车车辆混合编组，达到规定载重量标准的列车。在我国繁忙干线上开行的重载列车主要为这种模式，其它国家应用较少。3、组合式重载列车。组合式重载列车是由两列及以上同方向运行的普通货物列车首尾相接、合并组成的列车。这种重载运输方式始于1964年前苏联。我国大秦线进行的20000 t重载列车采用该形式。世界范围内应用不太广泛。 二、世界铁路重载运输发展概况（一）、国外铁路重载运输发展概况世界铁路重载运输是从20世纪50年代开始出现并发展起来的，以开行长大列车为主要特征的重载运输开始出现；20世纪60年代中后期重载运输开始取得实质性进展，美国、加拿大及澳大利亚等国铁路相继在运输大宗散装货物的主要方向上开创了固定车底单元列车循环运输方式； 20世纪80年代以后，由于新材料、新工艺、电力电子、计算机控制和信息技术等现代高新技术在铁路上的广泛应用，铁路重载运输技术及装备水平又有了很大提高。列车重量的提高是铁路重载运输技术发展总体水平的体现。重载运输发展40多年来，一些国家列车牵引试验牵引重量的记录不断被刷新突破：1、1967年10月，美国诺克福西方铁路公司（N&W）在韦尔什－朴次茅斯间开行重载列车（编组500辆、6台内燃机车、全长6 500m、总重44066 t）。2、1989年8月，南非铁路在锡申－萨尔达尼亚间开行重载列车（编组660辆、16台内燃机车、总长7200 m、总重71600 t）。3、1996年5月28日，澳大利亚在纽曼山－海德兰港间开行重载列车（编组540辆、10台Dash-8内燃机车）。4、2001年6月21日，澳大利亚BHP公司开行重载列车（编组682辆、8台机车、总重99734 t、总长7300 m），全列只有1名司机，另外7台机车由GE公司生产的哈里斯机车遥控系统控制。（二）、我国铁路重载运输发展概况同世界各国相比，我国铁路重载运输起步较晚， 1984年经国务院批准，决定在北京局管辖的丰沙大和京秦电气化铁路试验开行重载列车，从此开始了我国的铁路重载运输。我国铁路发展重载运输走两个途径：一是对既有干线铁路进行配套改造，在既有主要繁忙干线上开行5000t级整列式重载列车；二是新建能力大、标准高的重载运输专线，如大同-秦皇岛双线电气化重载运煤专
关键词：铁路运输企业；资金；问题；对策
企业的资金对于企业的发展来说如图血液对人体的机制运转一样重要。资金周转是否顺利,资金使用的效率几何，都会影响铁路运输企业整体的态势。我国市场经济体制改革进程中,铁路运输企业改变了仅仅依靠国家财政单一化的支持,资金筹划的来源平台日益加广。这也加强了铁路运输企业管理自身运转资金的难度和必要性。根据目前的情况,铁路运输企业普遍遭受资金短缺；资金使用不合理、不规范；融资比较困难的问题干扰。尤其是在资金短缺的方面主要表现为：建设资金供应不足,另一个是运营资金的匮乏。此外，资金的使用不合理表现为资金浪费、资金非法支出等等，融资难主要表现为融资机制不完善，大多数靠债务融资，使铁路运输企业背负较大的还款负担等。因此,面临诸多的外在和内在固有弊端和问题的困扰，加强铁路运输企业的资金管理显得日益急迫。
一、铁路运输企业资金管理的现状及其问题
(一)加强铁路运输企业资金管理的意识薄弱
铁路运输企业想要在激烈的市场竞争环境下占据更大的市场份额，开拓更宽的市场边界，必须加强资金管理，合理的使用资金，丰裕的资金是铁路运输企业发展的源泉和动力。然而,目前部分铁路运输企业根本不重视资金的管理,仍沉浸于国有垄断时期的专权下谋取大量利润的思想体制之中，保证资金安全管理、风险防范意识薄弱,把资金管理仅仅当作为一项普普通通的财务管理工作来看待,只注重利润的增长率的提高,淡化边缘了对企业资金的加强管理的意识,一方面大大降低企业资金使用效率；另一方面不利于铁路运输企业的整体健康持续的发展。甚至出现了大多数铁路运输企业只是为了应付资金管理的条例而敷衍了事的进行形式化的资金管理,没有从整体和源头上去筹划整个资金运作的机制，没有将加强资金的管理升到企业的战略管理的层次和高度。此外相当一部分铁路运输企业的资金管理部门对资金的安全度的重视极其的淡薄，缺乏风险防范意识，资金管理内控体制不健全，资金的非法流失现象严重，造成铁路运输企业很多无头账的产生。这些方面的现象都体现了现阶段铁路运输企业的资金管理的意识有待加强。
(二)铁路运输企业资金过于分散，使其企业效益低下
铁路运输企业出现资金困难源泉在于资金的管理出现了较大的问题，其中值得比较注意的问题之一就是铁路运输企业资金的过于分散，这个问题主要体现在以下几个方面：首先是，有不少铁路运输企业资金管理的单位过于冗杂,按部门进行资金的审核使用，导致其资金在层层的管理中出现了管理上的混乱。此外，在铁路运输企业中,资金使用的各个部门的核算相对独立，彼此之间相互整体考虑的情况较小,导致其资金分散无序，集中效益难以发挥。其次是铁路运输企业往往由于各种原因和出于各种目的,各单位普遍存在银行账户开户过多的情况,很多账户根本没有出现资金的收付，并且为铁路运输企业资金的非法使用和挪转提供了大量的方便。
(三)缺乏强有力的规章制度的约束,资金管理不够体制化
至今，很大比例的铁路运输企业资金管理制度仍不够规范,资金管理的观念和方法比较落后,很难满足铁路运输企业对资金管理的要求。在完善资金管理制度方面，铁路运输企业的资金管理方面的相关的制度和手段大多是形式化比较严重,太过死板的刻意依据制度规章。较好的情况下也只是表面敷衍了事的介绍一下各部门的资金管理的权限、流程和义务,根本未重点突出企业资金管理的方面,也没有形成一套完整的资金运营管理制度。除此之外,铁路运输企业没有执行财政部对于铁路运输企业资金运营方面的规定,更有铁路运输企业没有明文规定营运资金的具体操作流程，使得一些铁路运输企业在涉及具体而且比较重大的业务的时候没有相关规章制度的参考，无法准确规范的进行营运资金的管理，从而造成资金的流失比较严重。此外，很多铁路运输企业没有形成规范而严格的内部监督体系，内控制度浮于表面化、形式化。内部控制制度有待加强落实，在资金管理方面缺乏事前评估、事中监控，事后回馈的良好的循环体系。铁路运输企业财务工作人员处于从属的位置，只能按照公司和企业领导的想法进行资金的管理。
二、加强铁路运输企业资金管理的策略
(一)提高铁路运输企业的资金管理的意识
提高铁路运营企业资金管理的意识首先应该加大资金管理重要性的宣传力度，其次，要从规章制度上要求铁路运输企业的工作人员对资金管理的深刻理解和认识，使其对资金管理对铁路运输企业的重要性有其上升到企业战略的观念和想法。并且强化资金安全前提下的资金运营。首先,铁路运输企业应以企业资金的预算为起点,将铁路运输企业涉及的经营环节中资金的流转做详细的评估,与此同时需要明确各职能部门和各工作人员在资金管理过程中的权利和义务,要求在资金管理中做到岗位的分离和相互间的监督,督促员工积极参与资金管理及防范资金风险；不容忽视的是,铁路运输企业要有整体运作的全局观念，积极的充分发挥各部门之间的相互协同效应,进行优势互补，将自身部门的价值发挥到最大。加强对基层广大一线员工的绩效和管理绩效的考评，不断的进行民主生活会形式的员工参与讨论和发挥资金管理的积极性。
(二)完善铁路运输企业的资金的集中使用和集中管理的体制
当前管理层应该认识到资金集中使用和集中管理的紧迫性，必须深化和完善当前铁路运输企业的资金支付体系，必要的时候根据实际情况进行全面的改革。其次还必须把资金的主要管理权限集中到公司战略制定层的管理部门，必要的时候可以将部分核算权利下方到下一层次的职能部门，但是，必须明确权责相结合的原则。这是一个比较困难的过渡过程，到此阶段，每一层级都是一个自负盈亏的核算主体,相应的资金管理归类为哪一层次级，哪一个层次级就应有集中使用资金权力和集中管理营运资金的权利和责任。此外，必须建立相应的资金内控监督体制，加强对铁路运输企业的资金运用和流转的监督体制，及时纠正和反馈更正不规范做法，建立科学规范的资金运转体系，以此保证铁路运输企业营运资金的高效率的使用。
(三)完善铁路运输企业资金管理各项规章制度,规范其资金核算
目前铁路运输企业资金管理中暴露的很多弊端,源于铁路运输企业各项规章制度的不完善，俗话说，无规矩不成方圆。因此，铁路运输企业应加大完善资金管理各项规章制度的建设力度,建立与企业资金管理相配套的资金管理制度,对资金流动的每一个集体的环节都进行制度化的治理和规范,坚决消除不规范和非法的资金运营和流失。同时需要根据企业的实际情况进行制度的建设，绝对不能出现盲目的规章制度的制订，防止在某些环节管理上出现漏洞和盲区。同时,在制定完规章制度之后，需要严格落实制度条款的约定和规定，杜绝形式化和表面现象的出现，与此同时，还要完善内控检查监督制度，以此规范的监督各项规章制度的落实情况和实行的效果，为以后规章制度的修订提供可行性的参考和意见。
三、总结
总而言之，资金管理在铁路运营企业的整体管理中占有举足轻重的作用,铁路运输企业必须加强营运资金的管理,针对资金管理中出现的问题，从思想和实践两方面加强资金的管理。思想上要提高强化企业资金管理的意识，实践中相应的必须围绕该意识观念进行资金管理体系的建设和规制制度的保障。只有做好这主要的几方面要求，铁路运输企业才能为其资金管理奠定坚实的基础。
作者:王华 单位:济南铁路局淄博车务段
参考文献：
[1].张浩.论铁路运输企业资金管理现状与对策[J].财会研究，2013(6):262-263.
虽然铁道部已正式走入历史，但是原来存在于各铁路局、专业运输公司、合资铁路、地方铁路之间的运输收入清算制度仍在照旧运行，制度的监督、协调与执行职能暂由新成立的中国铁路总公司承担。尽管铁路运输收入清算制度在从1950年建立至今的64年时间里几经改革，不断完善，但是，随着铁路部门政企分开和经济管理体制改革的深化，随着各铁路运输企业市场主体地位的确立和多元化投资的引入，中国铁路运输市场将会逐步形成适度竞争的局面。那么，就需要相应地建立更加符合市场规律，公平合理的铁路运输收入清算制度。目前正在实行的，2005年新修订完善的运输收入清算制度，虽然基本贯穿了运输生产的全过程，初步体现了“收入来自市场”，但是，由于很多运价仍是按照原来铁道部和国家发改委统一制定的标准执行，所以不可避免仍存在一些问题：
1未能真实反映市场供需
不同地区，由于经济发展水平、自然禀赋、人员流动特征的不同，对铁路运输产品和服务的需求也呈现出明显的地区差异。各个铁路运输企业由于基础设施、运输装备、员工素质和盈亏状况的不同，对运输产品和服务的供给能力、供给效率也会呈现一定差异。这种供给和需求的地区差异本应该通过不同的运价有所体现，并通过运价进行调节，开行列车的数量、车种、等级等也需要根据市场供需来确定，并与相应的运价匹配。但是，现行的由原铁道部规定统一运价的收入清算制度，几年调整一次，不但不能及时反映而且也不能真实反映运输市场的供求状况。比如运输淡季，很多线路列车空跑现象严重，但也不能取消列车和降价揽客，极大浪费了运输资源。
2未能真实反映运输企业成本
铁路运输企业若要成为真正独立的市场主体，就不仅要考虑日常运营，还要考虑未来发展，所以，其成本支出除了客货运输、管理运营、设施设备维护之外，还应该包括基本建设投资、生产规模扩大、人力资源开发、运输市场开发等等。因此，铁路运输收入清算所遵循的运价应该是包含了上述成本再加上适当利润。但是，目前所执行的运输收入清算制度包括为体现区域成本差异而制定的价格调整系数，仅是在全路平均运输成本的基础上，对各铁路运输企业所做的成本补偿，并未真实反映企业的实际成本，影响了铁路运输企业的经济效益和主动适应市场的积极性。在这种全路统一标准的清算制度下，铁路运输企业很难成为真正意义上的市场主体。
3未能有效激励
铁路运输企业兼顾运输数量与质量目前的铁路运输收入清算制度，是和运输周转量即工作量相挂钩的，但是缺乏和运输质量相挂钩的激励制度。原铁道部统一规定了大部分运输清算单价，尤其是直通运输清算单价，使得铁路运输企业完成的运输周转量越多，获得的收入就越多，这就大大激发了铁路运输企业通过增加运量来增加收入的积极性，但同时也导致了铁路运输企业间在争抢运量时的内耗竞争。管界相邻的各铁路运输企业在每天清算时间节点（18:00点）重复上报和抢报相同的分界口接入交出车辆，就是这种内耗性竞争的明证。现行清算制度也导致了在运输质量方面对铁路运输企业的负向激励，因为假如运输企业过多关注运输质量，就会提高运输成本，降低周转效率，从而降低运输收入。事实上，铁路运输企业在提供运输产品和服务时重数量轻质量的现象普遍存在，诸如野蛮搬运、野蛮装卸、缺乏对承运物品的保护措施等等现象，广受诟病。这使得铁路运输企业从事的大多是低附加值运输服务，而丧失了高附加值运输服务市场。这种重数量轻质量的现象，也是导致近年来铁路运输在整个运输市场中所占份额不断下降的重要原因之一。但是，由于原铁道部的政企不分和目前政企初步分开后仍然维持的垂直一体化及垄断经营的模式，使得现行铁路运输收入清算制度存在的上述问题对铁路运输企业造成的影响尚未显现。然而，随着铁路经营管理体制改革的深化，这些问题终将凸显。所以，未雨绸缪，提前着手研究适应市场化改革要求的中国铁路运输收入清算制度，显得尤为重要。因此，本文在已有的铁路运输收入清算制度基础上，针对前文总结出的三大问题，提出相应的政策建议。
二对铁路运输收入清算制度改革的政策建议
1使清算价格真实反映市场供求又要避免垄断高价
同时兼顾公益运输由于铁路网的自然垄断属性，铁路产业无论采用什么样的改革方式，终究无法完全避免垄断。政府部门只能通过一定的规制措施尽量限制铁路企业的垄断程度，尽量打破行政垄断，同时又要通过一定的财政补贴保障铁路完成政策性和公益性运输；既要使市场这只“看不见的手”正常发挥作用，又要能够弥补“市场失灵”，避免“政府失灵”。具体到铁路运输收入清算来讲，首先，要使铁路企业的客货运输收入直接来自市场，根据从市场上实际取得的运输收入和成本支出进行清算，而不再经过政府部门的二次调节平均分配。其次，政府价格规制部门应该制定合理灵活的铁路运输清算价格政策，使清算价格能够成为及时调节运输供给和需求的有效手段，使清算价格信号能够及时有效配置包括铁路运输在内的各种交通运输方式的运力资源。再次，政府部门还要通过一定的财政补贴，使铁路企业有能力完全保障军事国防、专运特运、节日运输、救援救灾、“老少边穷”地区、国土资源开发等公益性运输。最后，虽然中国铁路进一步改革的目标是让铁路企业成为真正的市场主体，收入直接来自市场，拥有较自由的定价权，但是政府也不能对铁路运输清算价格放任不管，仍要对清算价格上浮做出适当限制，在分区域基准清算价格的基础上，严格规定清算价格上限或浮动比例上限。因为中国地域辽阔，经济发展水平和自然资源分布的区域结构性矛盾非常突出，人员流动在各种节日前后呈现非常规律性的大规模跨区域迁徙特征，物资尤其是煤炭、石油、粮食、果蔬等大宗物资的运输需求总是呈现非常明显的季节性跨区域大增大减，所以，运量的波峰波谷差异非常大，同时区域经济发展水平不同也导致各地区交通运输资源供给能力的不同。因此，假如政府对铁路运输清算价格放任不管，则有可能出现部分铁路企业凭借垄断力量，形成垄断高价，提供低质服务，侵害服务对象利益（这里的服务对象包括旅客、货主和铁路承运企业），影响正常的人员物资流动，扰乱正常运输秩序，进而增加了整个社会的经济运行成本。
2使清算价格真实反映运输企业成本
营造公平竞争环境在原铁道部时代，各铁路局和铁路专业运输公司虽然是独立法人，但并不是真正“独立核算、自主经营、自负盈亏”的企业，并不享有真正企业应当拥有的市场权利，比如投资权和定价权等等。由于政企不分，使得中国铁路兼具自然垄断和行政垄断的特点，但同时，各铁路运输企业也承担了大量的政策性和公益性运输任务；虽然历经多次清算价格调整，但都是服从和服务于国家宏观调控的需要，却忽视了对铁路运输成本的合理补偿和各铁路企业成本的个性化差异。中国幅员辽阔，由于自然条件、经济状况等客观因素和运输服务水平等主观因素，导致各地区铁路运输成本差异很大，越是偏远落后的地区，自然地理条件就越恶劣，铁路基础设施的维护成本和铁路运输成本就越高，但服务质量意识相对较弱，越是经济发达地区，自然地理条件相对优越，维护和运输成本相对就越低，但服务质量意识相对较强。要让改革之后的铁路企业成为真正的市场主体，除了要让铁路企业在政府规制下拥有相对自由的定价权之外，还要保证其拥有对运输基础设施、机车车辆等资产进行投资的自，便于铁路企业因地制宜，满足日常运营服务、市场竞争和企业发展的需要。因此，铁路运输收入清算价格，不能由政府统一定价，而要充分考虑不同铁路企业的成本特征。建议本着“涵盖成本，合理留利，政府监管，避免垄断”的原则，采用成本加成的定价机制，市场定价和政府限价相结合。具体来说，首先，由政府规制部门根据各地区和线路的实际成本，分区域制定不同的基准清算价格，基准清算价格要足以弥补各区域铁路公司的运输成本，为其他铁路公司跨区运输提供服务的成本，基本建设和运营成本；政府规制部门还要在基准价格的基础上对利润加成比例和价格浮动区间做合理限定，便于铁路企业根据市场供求情况和服务的差异化需求，制定相应价格，合理配置资源，同时避免垄断高价。其次，政府要制定合理、严格的规制政策，兼顾网运一体区域铁路公司、专业运输公司、合资铁路、企业专用铁路等多元化投资主体、多类型铁路运输企业之间相互提供服务清算价格的公平合理，保障各铁路企业在不同区域都享有公平公正的通路权，避免铁路企业尤其是拥有铁路网络基础设施的企业凭借区域垄断和路网垄断优势设置接入瓶颈，哄抬路网接入价格，扰乱正常运输秩序，破坏市场公平竞争环境。再次，对于政策性和公益性运输要实行分类补贴。最后，对于新建铁路项目实行分类负责，经营性铁路由企业投资建设和管理；公益性铁路由政府投资，企业组织建设和管理；兼具经营性和公益性的铁路由政府政策和适度财政支持，企业具体负责筹融资和建设管理；继续保留铁路基本建设基金，由各铁路承运企业代为收取上缴国库，其中半数以上返还中国铁路总公司，用于非公益铁路项目的建设，少数由国家铁路局安排，用于公益性铁路的建设。
3完善清算体系
1.1标准化是引领铁路运输企业可持续发展、提高经济效益的有效手段
铁路运输企业要依靠改善管理来挖掘潜力、增强活力，走内涵式发展道路。企业技术水平的提高与经济增长方式的转变，要以搞好标准化管理为前提和基础。搞好标准化工作，是全面提高企业综合实力的最直接、最有效手段。搞好标准化工作，铁路运输企业才能实现合理配置和利用企业现有人力、物力、财力等资源，最大限度地挖掘潜力，实现在不增加或少量增加新投入的情况下，使企业得到较快发展。铁路运输企业坚持以人为本，各项运输生产活动都以为旅客和货主提高优质服务为根本。标准化工作则涵盖了运营组织管理、设备设施管理、服务提供管理等方面。推动标准化工作，必然能使企业更好地满足客户需求，增强客户的满意度，吸引客户，增加运输收入，从而增强市场竞争能力，促进企业经济效益的提高。
1.2标准化有利于促进铁路运输企业建立完善信息系统、推动企业技术进步
信息化所带来的信息控制技术革命是第三次工业革命的核心。铁路运输企业通过对标准进行有效管理和控制，依据标准建立和完善信息系统，能使生产经营的各个环节和岗位实现技术进步，提高工作效率。例如，应用电子客票系统、多样的移动支付手段等，为铁路运输企业注入了强劲的发展动力。
1.3标准化是维护职业健康的重要措施
职工是企业发展的根本，我国《劳动法》第6章规定：用人单位必须严格执行国家劳动安全卫生规程和标准，防止劳动过程中的事故，减少职业危害；劳动安全卫生设施必须符合国家规定的标准。铁路运输企业通过制定并执行职业健康标准，完善职业健康标准体系，能极大地促进职工身体健康，减少职业危害，维护职工权益，保障企业正常经营秩序，降低铁路企业经营风险。
1.4标准化有利于铁路运输企业减少能源消耗、降低运营成本
铁路运输企业是24h不间断运行的复杂、庞大的体系，无时无刻都存在着巨大的能源消耗。因此，减少能源消耗、降低成本支出，是目前增强铁路企业盈利能力、提高企业利润的重要手段。通过建立能源标准体系，制定能源标准，科学地确定各种原材料和能源消耗定额，在满足生产需要的前提下，减少水、电、油、煤等能源的消耗，可以充分发挥铁路运输成本优势，突出绿色铁路，不断增强铁路与公路、航空等运输方式的比较优势。
2铁路运输企业标准化工作存在的主要问题
2.1铁路运营管理的标准化对象重视程度不够
铁路运输企业是铁路行业最终端产品的提供者，其高效运行离不开铁路装备制造、铁路工程建设等系统的发展与支持。在铁路体制改革前，铁路运输企业存在标准化管理工作的针对性不强问题，铁道行业标准的关注点更多地集中在铁路装备制造、铁路工程建设上，而对铁路运输企业运营管理系统大量标准化对象未能有效实施标准化管理。铁路局建立的技术标准体系在运输一线应用程度不高，其中存在大量基层站段不直接使用的冗余标准，给站段标准化管理工作带来一定难度。
2.2标准化管理工作体系不完善、标准化部门的作用尚未有效发挥
铁路局、站段两级标准化管理工作体系不健全，有的铁路局标准化管理工作职责放在直属单位，作用得不到有效发挥；有的铁路局虽然把标准化工作职责落实在路局管理部门，但标准化工作未能建立起良好的运行机制，有的铁路局技术标准、管理标准、作业标准由不同部门负责，标准化管理没有得到有效强化；有些站段标准化工作职责不清，标准化管理人员更换频繁，对标准化工作缺乏足够的重视，路局对站段也缺乏必要的指导。
2.3标准化培训工作不到位、标准化意识不强
对标准化从业人员培训工作的指导思想还停留在上世纪90年代，没有根据我国市场经济的快速发展及路情、局情的深刻变化做出相应调整，标准化人员业务素质良莠不齐。部分管理人员对标准化工作重视程度不够，在一些单位或部门甚至被弱化。标准化人员对标准化理论的掌握匮乏，在日常管理工作中凭经验开展工作，对各级标准掌握不清楚。有些部门没有形成依据标准管理的科学理念，有的存在以文件、电报代替标准指导现场的情况。
2.4标准体系不完善、规划和计划缺乏前瞻性
企业标准体系覆盖不全，该建不建，该废不废，企业标准制修订不及时，标准得不到持续的改进及完善。一些企业标准已经不能很好地满足运输管理和生产需要，产生了大量“休眠标准”，严重影响了企业标准的严肃性、权威性。标准计划和工作规划不能与企业发展同步进行，缺少前瞻性。在应制定企业标准的领域还存在大量空白。长期以来，铁路运输企业把标准体系建设的重点集中在技术标准领域，一定程度上忽视了管理标准和工作标准体系的建设，普遍存在重视标准制定数量，轻视标准体系科学规划的标准化管理思路，对某项工作只着眼于解决有没有标准的问题，车、机、工、电、辆更是各自考虑本系统的问题，标准体系的整体作用没有得到有效发挥；对标准体系缺乏有效的持续改进，标准体系的建设缺乏科学性，企业管理者没有从标准体系建设、应用、改进中尝到甜头，积极性不高。
2.5标准实施的监督评价环节薄弱
在铁路运输生产实际工作中，有的标准宣贯不及时，生产现场和具体操作人员不了解标准的要求，在执行标准上打折扣。铁路局及站段有关部门对标准实施情况的监督结果缺乏有效评价，目前对监督后的管理更多的是予以行政或经济奖惩，缺乏对标准执行情况进行有效评价，更谈不上合理利用评价结果。
3铁路运输企业加强标准化工作的几点对策
3.1不断完善企业标准体系、提高标准化管理水平
GB/T15496—2003《企业标准体系要求》对标准化系统管理有这样的描述：“企业为实现确定的目标，将生产（服务）、经营、管理全过程需要实施的标准，运用系统管理的原理和方法将相互关联、相互作用的标准化要素加以识别，制定标准，建立标准体系并进行系统管理，有利于发挥标准化的系统效应，有助于企业提高实现目标的有效性和效率”。在企业标准体系的建立上，铁路运输企业要按照“管理规范化，作业标准化”的总体思路和铁路科技发展、新技术应用、高铁建设及管理水平提升的要求，统筹规划企业标准体系。企业标准体系是企业这棵大树的树干，而各类标准就是树干上的片片树叶，枝繁叶茂才是棵健康之树。要想开展好企业标准化工作，也需要科学的标准体系、门类齐全的各项标准。因此铁路运输企业要科学合理地制定企业标准化工作计划，把企业标准制修订关注重点放到运输系统的作业标准、管理标准，以及与设备采购、验收、交付、安装等相关的技术标准上，要根据生产实际需要确立标准项目，逐步填补企业标准空白，弥补管理上的漏洞。在企业标准制修订工作中，管理部门要充分发挥组织、协调功能，按期跟踪、督促计划完成情况。认真履行标准制修订工作程序，广泛征求标准制修订意见。对关键岗位的作业标准，应组织多部门共同审查，始终坚持把标准质量放到第一位，坚持科学立标，打好“作业标准化”工作的基础。
3.2完善标准化工作管理机制、积极组织标准化活动
建立健全企业标准化工作制度，完善管理机制，落实标准化工作职责，做到标准档案齐全、完备，执行的标准现行有效。各级管理部门都应制定相应的《标准化工作管理办法》、《标准化工作考核办法》，将标准化工作纳入经济责任制中进行考核。要切实发挥铁路局标准化管理部门、机关业务部门、站段、车间对标准化工作的推动作用，从不同层面落实标准化工作职责。要利用多种形式组织新标准的宣贯活动，积极开展学标、对标、达标活动，使各级标准能够有效地落到实处，得到有效应用。要积极营造标准化工作氛围，大张旗鼓地推进标准化管理工作。
3.3建立标准信息系统、提高标准管理水平
要加强标准信息化工作，积极构建立体化、网络化的标准应用信息系统平台，积极开发、应用“铁路局标准信息系统”。通过对标准的信息化管理，各级标准可通过网络，适时地按标准体系范围直接传递到作业层，充分发挥各级标准的应用实效。信息系统的投入使用能够更好地满足各单位、各系统对标准的运用需要，实现路局、站段、车间标准信息同步更新，提高作业层对各级标准的执行能力。
3.4加强标准化监督检查、积极开展标准化教育培训
铁路局及站段标准化主管部门要积极开展标准化工作监督检查，总结推广优秀单位标准化工作的先进经验，不断强化标准化意识，使广大干部职工特别是各级领导干部充分认识到标准化工作对提升企业管理水平的重要作用，将标准化工作融入企业管理活动中，以推动标准化工作为载体，逐步建立科学完善的标准化工作机制。要积极组织各单位广泛开展多种形式、富有成效的标准化教育培训活动，将标准化教育作为干部业务学习、职工岗位技能培训的一项重要的长期工作抓紧抓实，让广大干部职工充分认识到学标准、用标准的意义，在企业形成人人学习标准，人人执行标准的良好氛围。
3.5推进作业标准化
对岗位的作业要求应侧重于作业质量的要求，包括作业程序、完成数量、完成时间等，能够定量要求的尽可能量化。凡能规定定额的岗位均应制定定额，包括时间消耗定额、物资消耗定额等。对特殊工序过程的岗位，如焊接工、探伤工、锅炉工等的作业要求，应执行国家有关部门颁布的标准。对每个岗位作业顺序应列出作业细节，明确输入、转换的各环节和输出的内容，其中包括物资、人员、信息和环境等方面应具备的条件，并与其他作业接口相互协调。推进作业标准化，应本着易于理解和便于执行的原则，动态完善各岗位“一图一卡一书”，分专业完善各工种作业标准，科学立标，形成体系。常态化开展学标、对标、达标活动，定期评比验收，实现动态达标。根据铁路运输企业的生产特点，大力推进安全生产标准化创建工作，重点突出基础建设、素质提升、现场控制等关键点，着眼建立长效机制。
3.6建立铁路局技术标准保密工作制度
（一）风险评估缺失与经验决策导致的投资风险
从近十年铁路投资失败的案例看，在对外投资和内部固定资产投资中，非运输企业对投资决策的可行性缺乏科学的分析，没有对投资方案的实施时机、潜在风险、预期收益等指标进行评估，在决策时凭借主观经验，造成投资损失，多元化战略下涉及的行业和项目多、规模大，投资风险也随之增大。
（二）发展战略缺失与规模扩张导致的资金回收风险
非运输企业普遍存在功利化、短期化行为，缺乏长远发展战略和支柱产业。在以营业收入作为工效工资计提基数的绩效考核体制下，企业必须进行规模扩张，但苦于无经济实体，唯有开展商贸和建筑等业务。例如，××铁路局2013年非运输业230亿元的收入构成中，商贸业占48%，利润率0.3%；建筑业占10%，利润率1.2%。占用大量资金开展毛利极低的商贸和建筑业，收入结构严重失调，导致资金链断裂，坏账风险和资金回收风险增加。
（三）负债与产权结构不合理导致的债务风险
非运输企业资产负债率由五年前的60%普遍提高到目前的80%以上，而产权比率由40%降至20%以下。××铁路局非运输业2013年资产负债率达84%，产权比率为16%，负债率上升，这可能导致企业陷入财务危机，个别非运输企业已到资不抵债的破产边缘，债务风险急剧加大。
（四）乱设账户与资金松散管理导致的资金管理风险
近年来，非运输企业虽然开展了大规模撤销、合并法人企业和撤销乱设银行账户工作，但资金分散现象仍较严重，各企业开户行涉及多家不同的银行，平均每个法人企业开设账户均在3个以上，资金严重分散，沉淀、使用效益差，安全隐患大。多头开设账户与资金分散管理导致企业一方面资金闲置，另一方面靠贷款解决资金需求加大了资金管理风险。
（五）企业整体创效不强导致抗风险能力弱
经过近30年的发展，非运输企业经历了创立、与站段脱钩和多元化发展的三个阶段，从小企业发展到大集团，但国有铁路非运输业仍未摆脱“多杂粗”（企业多、业务杂、粗放经营）的困局，企业整体创效力不强，年收入超10亿元、利润超千万元的企业比例小；合资铁路由于未统筹发展非运输业，普遍存在“小散弱”（规模小、分散经营、创效弱）的局面，盈利能力差，抗财务风险能力弱。
二、多元化战略下非运输企业财务风险管理存在的问题
（一）财务风险管理意识淡薄，缺乏风险管理的整体策略
一是财务风险管理意识淡薄。非运输企业只重视生产安全风险防范，忽视财务风险防控。从近十年铁路投资、担保失败案例看，风险意识淡薄是主因，如长达20年仍未结案的“铁城虚假担保案”，从形式看是企业被外商蒙骗，实际上风险管理缺失才是真正原因。二是缺乏风险管理整体策略。在已实施风险管理的部分企业中，也是将主要精力投入到具体风险管理中，处在“头痛医头，脚痛医脚”的被动管理状态，没有系统、整体地考虑企业风险的相互关系，影响企业整体风险管理的效率和效果。
（二）法人治理结构不完善，风险管理职责不清
一是法人治理结构不完善。非运输企业从运输站段脱钩后，虽按《公司法》注册为公司并相应建立了股东会、董事会、监事会等机构，但其法人治理结构、议事决策规则等形同虚设。二是组织结构复杂，管理层次多。铁路局内部产权层级除一、二、三级法人企业外，还普遍存在四、五级法人企业，如××铁路局有200多家非运输企业，层级交叉，行业种类多，风险管控难度大。三是产权关系模糊，风险管理职责不清。虽然经过多轮重组整合，但非运输企业产权关系尚未完全理顺，总部对所属企业按投资渠道建立的产权管理不紧密，特别是原站段托管的非运输企业与站段长期保持行政隶属关系，总部对其产权纽带连接更加脆弱，造成总部、站段占用所属企业资金、掏空企业资产的问题时有发生。风险管理职责普遍散落于部门职责或岗位职责中，缺乏对风险管理职责的分层表述。
（三）企业战略管理缺位，风险决策评估缺失
一是企业战略管理缺位。非运输企业大多是从运输站段脱钩分离而来，主业不突出，企业负责人由铁路局委任且相当部分是因运输站段安全管理犯错而转任，缺乏经营和财务管理经验，对企业战略管理缺乏考虑，存在急于做大规模、盲目多元化的问题。二是风险决策评估缺失。企业在迅速扩张时缺少对风险的考量，导致规模扩张后资金链断裂。三是凭经验决策。过渡追求短期利益、急功近利，不考虑财务风险，导致投融资决策失误。
（四）财务管理粗放，风险管理的主动性与刚性不足
因法人结构治理、产权纽带管理等方面存在的问题，目前非运输企业财务管理仍然较粗放。一是全面预算管理处在起步阶段，停留在年初下达收入、利润目标的层次上，只强调规模扩张，无资金预算，风险管理内容欠缺。二是资金未实施集中管理，资金分散，管理成本高。三是违规借贷、担保现象时有发生，资金安全隐患多。四是创新力和成本控制力不强，无成本竞争优势。五是风险管理的主动性和刚性不足。目前，财务风险管理多为事后控制，缺少主动的风险管理机制，不能从根本上防范财务风险。
（五）内控制度未建立健全，风险管理体系缺失
一是未建立健全内控制度。非运输企业普遍未建立起以财务风险管理为核心的内控制度，如××铁路局所属200多家非运输企业中没有一家设立内控专职机构，绝大部分企业未按国家五部委《关于企业内部控制基本规范》及配套指引的要求建立起完整的内控制度。二是即使部分企业已建立了内控制度，但执行不力，甚至将制度当作摆设，风险管理措施如同一纸空文。三是没有建立起财务风险信息的预警制度，影响决策的效率效果。四是人员素质低、胆子大，存在“没有不敢造的表、没有不敢花的钱”的乱象，甚至弄虚作假，内控运作失控。五是缺乏会计监督和控制，如不容职务相互分离，授权审批控制等，缺少从上到下的全面风险管理体系。
三、多元化战略下非运输企业财务风险管理的应对措施
（一）优化组织架构，实施专业化重组
一是优化组织架构。按资源集中调配、缩短管控链条原则，建立以总分公司为主、母子公司为辅的组织架构，将非运输企业整合为集团公司、专业化公司、分公司三级管理模式，不再设四级公司，减少法人数量和管理层级，提高管理效率，强化风险管控能力。二是实施专业化重组。按照经营专业化、组织结构偏平化的原则，将集团公司下属的二级公司按从事行业组建为商贸、制造、房地产等10多家专业子公司，发挥专业化、集约化管理优势，避免同业竞争，减少财务风险。三是完善由股东会、董事会、监事会、审计委员会等构成的公司治理结构，真正行使股东会职权，防止经理职权扩大化，发挥监事会、审计委员会的监督作用。四是设立风险管理组织机构，按照分级的原则设立由风险管理委员会、风险管理办公室和风险管理专岗构成的风险管理机构，发挥其风险防控作用。
（二）加强企业战略管理，谨慎进行投融资决策
一是明确企业战略定位。战略失误是最大的风险，非运输企业必须理顺经营战略和财务战略的关系，在制订战略目标时，既要考虑收益，更要评估风险。规模扩张应坚持相关多元化，选择与运输业密切相关的业务为发展模块，减少风险。二是正确优化投资决策。做好投资可行性分析，尽量选择中短期投资以便尽快回收资本，重大投资决策需聘请专家论证。三是合理制定筹资决策。合理确定资本结构，坚持适度的负债率，利用金融市场融资，改变单一融资方式，降低筹资成本。
（三）建立健全内控制度，从源头控制财务风险
一是建立健全基于风险意识的内控制度。根据企业内部控制度基本规范建立健全包括发展战略、投资和筹资等18项企业内控制度，将风险防控措施嵌入到内控系统中，从源头控制风险。二是理顺财务关系，健全财务运作机制，分散财务风险，阻隔全局性风险向高级管理层积累。三是加强审计和纪检部门监督，强化事前预防和事中控制，紧盯“三重一大”（重大决策、重要人事任免、重大项目、大额资金）事项的决策。四是加强诚信建设，塑造财务品牌，建立信用褒扬机制和失信惩罚机制。五是建立内控责任追究制度。
（四）实施全面预算治理，构造全方位风险管理体系
一是建立预算管理组织体系，实行预算法人负责制。成立全面预算管理委员会，第一管理者负责预算管理的组织实施工作。二是建立全要素、全过程、全员的“三全”预算管理。将投融资活动、经营活动和财务收支等全部纳入预算体系，真正形成“横向到边，纵向到底”的预算管理机制，杜绝资金“体外循环”，防止资金风险。三是完善量化指标体系。侧重对投资回报率、现金流量等指标的考核，把指标导向有利于提高企业增长质量、降低财务风险上来。四是健全预算分析考核机制，形成一套完整的预算管理和风险防控链条。
（五）实施“三集中”管理，构筑资金风险防控体系
一是实行资金集中管理。集团公司对所属企业资金实行统一计划、统一筹措、统一调度的集中式管理，解决所属企业资金贫富不均、存贷交叉、账户林立的矛盾，提高总部对资金的控制力，确保资金安全。二是实行集团公司对所属企业债务集中管理，发挥规模优势，降低债务成本，控制成员企业多头借款带来的债务风险。三是实行集团公司对所属企业会计核算集中管理，缩短财务报告生成时间、减少会计信息加工环节，确保会计信息的真实性。
（六）培育风险管理文化，构筑财务风险预警机制
一是培育企业风险管理文化。风险管理文化是风险管理的最高境界，借助风险管理文化的凝聚力促使全体成员齐心合力抵御财务风险。二是建立财务风险分析预警机制。制定财务风险管理流程图，设置风险预警指标体系，加快风险信息系统建设，实现财务信息与业务信息的共享。三是完善风险管理工具，提高风险识别和评估能力。
四、总结
论文摘要：新形势下，随着经济和科学技术的迅猛发展，现代物流正在全球范围内快速成长。现代物流日益成为企业利润的重要依靠手段和拥有核心竞争力的体现，也成为国民经济高效运行的重要支撑体系。然而现代物流的迅猛发展对铁路运输业提出了更高、更新的要求。从新形势下我国铁路运输与现代物流的关系入手，详细探讨铁路运输与现代物流的融合与发展。 论文关键词：铁路运输；现代物流；融合；发展 一、铁路运输与现代物流的关系 从某种意义上来说，现代物流与交通运输都是实现人和物资空间位移的服务活动，但现代物流的服务范围更广，而交通运输提供的服务更狭窄点。新形势下，随着科学技术的进步和社会经济的发展，交通运输服务呈现出网络化的发展趋势，各种运输方式之间协调发展并根据市场需求提供具有指导性的部分供应链服务，运输和物流在这个节点上形成了交融。 二、铁路运输与现代物流的融合 首先，积极发挥铁路的干线运输优势，走专业化道路。铁路运输本身属于功能性物流，走专业化道路就是不断加强铁路的专业化特点，突出铁路的强大优势，提高铁路在运输市场上的核心竞争力。这就要求铁路运输应充分发挥在干线上的运输优势，充分体现其运量大并安全，还有不受气候和自然条件影响的天然优势，以承揽长距离和大运量的运输业务，只有这样充分利用优势，抛开劣势，才能将铁路运输业做成强大的功能型物流企业。 其次，构建铁路运输发展物流的运行网络体系。建立和完善铁路物流运行网络体系是铁路运输发展现代物流的基础和必备条件。一方面，铁路具有天然的网络优势，已经形成全国范围内的最大交通网络，另一方面，要不断在现有铁路运输体制条件下形成区域性物流业务网络，还要尽快实现对铁路货运的实时跟踪，努力通过信息平台将企业连接起来，实现电子化现代物流。 再次，对铁路闲置的货场设施、装卸机械及仓库等进行整合，组建地区性的以仓储、配送和运输代理为服务特色的铁路物流公司。新形势下可以有选择地对部分地处大、中城市和区域性物资流通中心的铁路货场进行改造整合，以仓储为基础，完善配送、流通加工和协助销售功能，从而实现铁路运输向现代物流质的转变。 最后，组建专业化的铁路物流公司。可以整合现有的行包运输、行包经营资源，将铁路局的行包车辆、行李房设施及相应的装卸力量与中铁快运进行重组，成立全路性的行包快运公司，另外重新布局全国铁路集装箱营运系统，组建全路性的集装箱运输公司。 三、铁路运输与现代物流的适应与发展 首先，加快完善物流服务功能，尽快实施物流企业战略合作。新形势下要进一步发挥铁路大中型货运营业站的仓储优势，鼓励和引导企业创造条件发展仓储及配送等物流服务，利用铁路货运营销系统的便利性，可以为客户提供市场分析预测等信息服务。另外，铁路应加强与海运、内河航运及公路、民航等其他交通行业的合作，充分发挥各自运输优势，全面推动现代物流业的健康、快速发展。 其次，通过改革铁路货运管理推动发展现代物流。新形势下，随着现代物流的发展，铁路货运管理部门必须围绕物流企业关心的运输价格、服务质量等问题进行改革。 最后，改变运输组织方式实行分类运输，将货运站布置成物流中心，以满足不同货物的不同需求。新形势下我国的现代物流需求要求铁路部门必须大量启用专用车辆，并组成各种按货物品类划分的专管特定货物运输的货运中心，大力发展专门运输，同时兼顾普通运输。另外，很长时间以来，铁路货场都只是注重其内部作业功能，而严重忽视了外部社会所需功能，特别是社会所需的物流服务一体化功能。其实铁路货运站场大多分布在大中城市郊区，且有强大的铁路运输支持。新形势下为适应社会化生产以及物流业的发展，铁路货场必须走出固有的内部作业功能服务范畴，而应充分利用其各项资源为社会提供所需各种物流服务，把货运站布置成现
马克思主义认为，原因和结果是对立统一的。没有无结果的原因，也没有无原因的结果，原因总是一定结果的原因，结果总是有一定原因产生的结果。正象马克思所说的：“在世界上无原因的结果和无结果的原因是根本不存在的”。运用马克思主义这一原理，来分析当前社会上相互攀比的社会现象所产生的主客以原因，我们认为主要有以下五个方面。
第一、平均主主思想的影响。平均主义作为一种思潮的存在，已经由来已久了，它产生于我国封建社会自给自足的自然经济。在历史上，它对消除贫富悬殊、遏制封建地主阶级的横征暴敛，曾起过积极作用。但是到了商品生产时代，它已经不适合社会的需要，成为社会生产力发展的障碍了。由于我国具有几千年的封建历史，因此，平均主义的影响还是根深蒂固的。尤其是建国三十多年来我们几次受“左”的思想的影响，以及带有平均主义色彩的工资关系，致使在分配中存在着一种误解，仅乎社会主义就是要平均。因此，稍要拉开分配的档次，一些人就有意见了；一提让一部分先富起来或者收入有较大的差别，就被指责成搞“资本主义”了。正是在这种思想的影响下，有些人把束缚生产力发展的、并不具有社会主义本质属性的东西，当作“社会主义原则”加以固守。甚至把社会主义要达到共同富裕的目标，错误理解成为，共同富裕就是平均富裕或同步富裕。在这种思想的支配下，分配一有差距人们就受不了啦，不管贡献大小、能力高低、劳动简每繁，结果是后勤与一线比，女同志与男同志比，甲单位与乙单位比，总觉得自己吃了亏，一肚子牢骚不满意。铁路企业中也是这样，虽然各单位、各工种间贡献大小不同，劳动简繁各异，，但有些人一到发奖金就互相打问，总觉得不满足，好象是谁欠了他的帐。可见，平均主义、“大锅饭”是形成相互攀比的思想根源之一。
第二。“一切向钱看”腐朽思想的侵蚀。随着改革、开放的深化，我们对外交往增多了，一股新鲜空气破门而入，但也飞进来一些“苍蝇”、“蚊子”。特别是资产阶级的唯利是图、一切向钱看的腐朽思想，开始侵入了人们健康的肌体。工作中有钱就干，没钱不干，钱多大干，钱少少干的现象出现了。因此就使一些人不比贡献比收入；不比工作比奖金。甚至于当领导布置一些任务的时候，有的人先问“给多少钱”，把人与人之间同志的关系，变成了雇佣关系、金钱关系。在这种思想的腐蚀下，有的人艰苦奋斗不要了，优良传统丢掉了。甚至对“大公无私”、“毫不利已、专门利人”这些庄严的革命口号也进行了讨伐和批判。这股错误思潮对铁路企业也有影响。尤其是铁道部对国家实行全行业经济承包之后，有一些单位和个人利用铁路处于卖方市场的特殊地位，有的敲榨勒索旅客货主，乱涨价、乱收费；有的为了赚钱，减少服务项目、降低服务质量，在夏天的客车上不送执水卖汽水，不开电扇卖扇子；有的把服务内的项目转交给“多经”办理，想方设法地从旅客货主口代里掏钱。这种种做法引起了旅客货主的不满，讥讽他们是要钱不要脸。在这种情况下，作为单位来说，生怕个人收入不如他人，几块钱也斤斤计较。个别单位甚至出现了干部用钱管、工人为钱干的情况。相互攀比已经成为不容忽视的一个严重问题了。
第三，思想落后于改革的实际。党的十一届三中全会以来，党中央在各个方面都进行了一系列的改革。在分配方式上也进行了一些积极的探索。例如，实行了股份分红；经营者收入的风险补偿；凭债权取得利息；按照按劳分配的原则适当地拉开档次等。这些确保按劳分配为主体的多种分配形式，对于促进生产力的发展，调动人们的积极性是有益的。但是有些人不能适应这种变化了的形势，思想仍然停留在原来的水平上。因此，不仅表现在对政策的挑剔上，而是表现在分配中的攀比上。不看别人做了多大的努力，付出了多在的牺牲，担负着多大风险，而是仅仅看到别人的收入增多了，报酬丰厚了，生活富裕了等。正象同志所说的：“然而思想落后于实际的事是常有的，这是因为人的认识受了许多社会条件的限制的缘故”。铁路企业的情况也是如此。几年来，为打破分配上的平均主义、“大锅饭”，许多单位都实行了增大活工资因素、减少死工资因素的尝试。有的把原有工资作为档案工资，分配实行与工作量挂钩的全额浮动；有的把奖金、浮动工资和部分基本工资捆在一起作为奖金使用。但却引起了强烈的反响，遇到了一些人的抵触和反对。有的说：这样做国家的劳保条例怎么落实；有的说：这种做法纯粹是变着法地整我们老工人；有的说，我们干了一辈子还不如刚上岗的小青年，这是那家的理？等等。表现了思想落后于形势，也是产生相互攀比的原因之一。
第四，企业分配中个人收入增长过快，吊高了人们的胃口。马克思主义认为生产决定分配，分配反作用于生产。近几年来，随着铁路经济承包的深化，总运量平均每年增长7.5，在这种情况下，提高职工的一些收入是完全正确的。但是，在有些单位积累和消费比例失调，出现了不顾生产发展的速度，乱发奖金，乱发实物的情况。据了解，一个单位把以往数年积累的资金一次都发完了。这种离开生产力发展的分配上的膨胀，使单位之间的攀比更严重了，人们比着发奖金、发实物，开始了奖大竞赛。为了多发奖，单位千方百计向上面要款源；职工不管本单位过去发了多少，别的单位一发就呼吁。据有关资料统计，近几年，国民经济年平均增长率为10左右，可是城乡居民生活消费的增长却在15以上。现在的情况是，奖金已不再是超额劳动的报酬，其中很大一部分（如浮动工资）实际上成了按平均主义的原则发放的附加工资。即使在去年企业工资套改以后，奖金水平仍然继续上涨。奖金越发越多，职工的胃口越吊越高，过去发个几十元就满足了。现在是发两位数就摇头，发三位数才点头。这种状况的发展，不仅使奖金的实际激励作用在递减，而且加剧了人们心理上的攀比倾向。另外，这样下去，势必造成工资奖金轮番上涨，消费基金失控，给国 家经济发展带来严惩后果。所以，职工个人收入增长过快，实际是造成攀比心理的一个诱发因素。
第五、单位、部门、工种和职工之间不合理的收入差距拉大。不断深化的改革，在打破分配上的大锅饭和平均主义方面，迈出了可喜的步伐，逐渐拉开了不同单位、不同工咱、不同人员的收入差距，向着按劳分配前进了一步。各铁路单位在这方面也作了多种形式的探索，这些对调动职工的积极性、促进生产力发展，都起到了积极的作用。但是，我们也应当看到，在拉开分配档次、扩大人们之间收入差距方面，有相当一部分是由于分配机制不合理造成的。比如，当前铁路普遍实行的“鞭打快牛水平法”就是这样。它缺乏科学的测算和应有的依据，靠经验或者拍脑门来分配工资基数，一般采取在往年实际的基础上再加上某一个数字，就作为今年的编制计划。这是指上级对下级而言。另外，单位与单位之间，由于所处的客观条件不同，即使付出了同样的劳动，所得的收入也不相同。甚至存在着投入的劳动少而收益大、投入的劳动大而收益少的情况2。单位的效益和职工的收入不能真实地反映劳动量，这种情况2在不同工种之间也存在着。其结果违背了按劳分配的原则，造成了站段之间、工种之间的牢骚和埋怨，同时对相互攀比也起到了推波助澜的不利作用。
综上所述，造成相互攀比的原因是多方面的，有因思想问题产生的，也有因实际问题诱发的。但概括起来说不外乎两个方面：一由由于分配中不合理的因素造成的，一是错误思想影响引起的。不管原因如何。相互攀比作为一种思想倾向来说，都是错误的，并且在实际生活中是十分有害的。因为这种攀比不是比贡献、比工作，而是比收入、比待遇，正象同志曾经批评过的一种现象，叫做男儿有泪不轻弹，只因未到升级时。心管攀比可能产生激励一些激励一些人竞争意识的作用，但是，它所激励的只是为了个人主义奋斗，为了个人或小集团的私利而竞争。因此，是毫无积极作用的。那种认为相互攀比也有积极一面的认识，是站不住脚的。
相互攀比的思想起着涣散人们的斗志，影响人们的团结，挫伤职工积极性和有碍深化企业改革的不良作用，它是思想上的一种腐蚀剂，必须认真对待和解决。因此，党的十三大报告中明确地指出，对于分配中的平均主义和互相攀比等“必须继续在思想上和实际工作中加以克服”。
（二）解决相互攀比问题的几个办法
从上面对相互攀比五个原因的分析可以看出，造成攀比的原因是不尽将相同的。因此，必须用不同的方法去解决。正象同志指出的那样：“不同质的矛盾，只有用不同质的方法才能解决。”也就是要从实际出发，对具体问题作具体分析，对症下药。
那么用什么办法解决当前相互攀比的问题呢？我认为应当采取以下四个方面的措施：
第一、进行疏导，提高人们对改革的认识和心理承受能力。《中共中央关于经济体制改革的决定》中指出：“对于在改革中出现的偏差和错误，除了严重违法乱纪必须依法处理外，都要采取疏导的方针，批评教育帮助的方针，......。”这个方针同样适合解决相互攀比的问题。一般来讲，相互攀比的问题属思想范畴的问题，而相当一部分源于对改革的目的、意义等认识不足。思想认识方面的问题不能压服，而只能靠疏导教育的方法来解决。首先，要加强对改革目的、意义、方针、政策方面的宣传教育，讲平均主义、“大锅饭”的危害性，讲为什么要进行分配制度方面的改革，运用马克思主义的理论和改革的活生生的事例反复教育，使人们认识到改革的必然性和必要性，弄清积累和消费之间的辩证关系，弄清什么是社会主义的东西应当坚持，什么是资产阶级腐朽的东西应当反对，划清是非阶限，从思想上平均主义、“大锅饭”决裂，积极投身到改革中来。其次，要引导人们正确对待改革的具体措施。改革从某种意义上讲是人们权力和利益的再调整，就其总体目的和发展趋势来讲，是要解决生产关系与生产力、上层建筑与经济基础之间不相适应的部分，推动生产力的发展，提高人民的生活，但是改革的具体措施不可能同时给所有的人都带来利益。因此教育人民正确对待从整体上有利而一时对部分人不利的改革措施，在整体利益与个人利益发生矛盾的时候，要自觉地维护整体利益，推进改革的深化。再次，引导人们正确对待改革中出现的一些问题，比如乱发奖金，乱发实物的问题，这不是改革必然带来的后果和改革所要求的，不要去盲目睥赶潮流去效仿，而应努力通过改革的实践去克服、去解决。同时还要向大家讲清，如果消费基金增长过猛，会使我国经济的发展缺少后劲，甚至物价上涨，这是不符合广大职工根本利益的。总之，通过对改革目的、意义、措施等方面的疏导教育，就能够克服一些错误的思想，提高人们对改革的认识和参与改革的积极性。大量的事实说明，改革要改变一切不适合生产力发展的旧体制、旧制度以及由此产生的旧习惯、旧观念。在这样一种大变革中，如果人们的思想没有充分的认识和强大的承受力，那是不可想象的。而人们认识的提高和承受力的增强，很重要的来源是强有力的思想政治工作。因此，要通过疏导教育，以人们对改革的认识的提高和承受力的增强来抵御相互攀比思想的影响和干扰。
第二、理想导航，克服个人主义。正象上面所分析的，造成相互攀比的原因之一是一切向钱看的影响和个人主义作怪。因此我们要大力进行理想教育，引导人们为着共同的理想奋斗。对此小平同志曾经明确指出：“光靠物质条件，我们的革命和建设都不可能胜利。过去我们党无论怎样弱小，无论遇到什么困难，一直有强大的生命力，因为我们有马克思主义和共产主义信念。有了共同的理想，也就有了铁的纪律。无论过去、现在和将来，这都是我们的真正优势。”理想是一种信仰、信念，人们不可缺少理想。如果没有理想、没有信念，就等于没有灵魂，就失去了精神支柱，就失去了力量的源泉和前进的向。因此共产党员要有实现共产主义的理想。人民群众要有建设社会主义现代化的共同理想。总之要树立革命理想，并且立足本职，脚踏实地、兢兢业业、埋头苦干，为实现自己的伟大理想而奋斗。有理想就具有牺牲精神，有理想就档会只为金钱而斤斤计较。这样的事例是举不枚举的。为了旧中国、保护自己的战友而舍身炸碉堡；为了取得一次战斗的胜利、进而保家卫国而任熊熊烈火烧身；雷锋为了建设社会主义而舍已为人、助人为乐等等，充分证明理想是抵制个人主义的强大思想武器。为此，我们要用理想导航，宣传老山前线将士“牺牲我一个、幸福十亿人”的自我牺牲精神，宣传铁路行业许多先进人物不争名利争贡献，不为个人为国家的先进事迹，并组织职工对照英雄找差距，制订措施赶先进。这样造成浓厚的政治空气，培育职工安全、正点、尊客爱货，优秀服务的职业道德，就能够把人们的思想统一到实现远大理想的共同点上来，自觉抵制资产阶级腐朽思想的侵蚀，在思想上筑起防御个人主义的钢铁长城。例如石家庄铁路分局利用舍已救人的定县站服务员宋增娣这个典型，在全分局广泛开展了“学习宋增娣，做四有职工，建设文明分局”的活动，在宋增娣精神的影响和带动下，人们的精神面貌焕然一新，不仅服务质量提高了，每年都为旅客货主做好事20多万件，而且涌现了许多拒礼、拒贿的动 人事迹。
第三、宏观控制，避免超前消费。当前出现失控，乱发奖金、实物，是促使人们相互攀比的重要因素，而发生这些问题的原因，是在改革的情况下，宏观控制不力。为此，必须加强它，防止一切部门、单位的突击发奖、乱发实物。这在我们铁路单位高度分散的情况下显得更为重要。解决这个问题的总的指导思想，就是要插好笼子放开绳子。即不是说改革停步了，权力要回收了。而是要在改革中完善管理机制。比如讲运用法律手段控制，督促个人收入调节税上缴；行政实行归口管理，避免政出多门，采用“一支笔”批奖，严肃财经纪律，加强审计监督，对于发生的问题从严处理。另外还可以采取一些行政强令性的规定措施。例如石家庄铁路分局这几年在每次发放一次奖时，都规定了领导干部的奖金不能超过职工平均奖金的10，立功受奖单位领导不能超过20；日常各项奖金的发放不能超过职工平均奖的两倍等等，还对每个站段都规定了工资发放最高限额。这些措施在宏观控制上都起到了很好的作用，使个人消费基金的膨胀得到了有效的控制。
第四、深化改革，解决分配中不合理的因素。由于不合理收入差距的拉大所带来的攀比心理，仅靠思想教育是不能解决的，而必须改革产生不合理的实际因素，即通过改革来理顺关系。党的十三大报告中指出：要克服互相攀比，有条件的单位，“都应当在严格质量管理和定额管理的前提下，积极推行计件工资制和定额工资制。”最近中央政治局会议也明确的提出了要解决在改革中不可回避的工资问题。对此，可以在两个方面进行探索：
一是实行计件工资。这是对劳动者个人而言。就是按照劳动者完成的合格产品的数量或工作量支付工资的一种形式。它的特点是，能够比较准确地反映出劳动者实际支付的劳动量，把劳动报酬和个人劳动成果直接联系起来，更好地体现按劳分配，使劳动者更加关心自己的劳动成果。石家庄铁路分局从一九七九年后逐步恢复了调车超产计件奖的办法，这既能促进运输生产的发展，缓解运能与运量的矛盾，又增加分配中的透明度，使职工自己都能算出应拿的奖金，而防止和他人攀比。
