关键词：现浇无梁空心楼盖；施工管理；直接工程造价分析；工期及工效。
中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号：
1、前言
1.1现浇无梁空心楼盖形式概述
现浇无梁空心楼盖是用轻质材料（内核模具）以一定规则排列并替代实心楼盖一部分混凝土而形成空腔或者轻质夹心，从而形成传力明确的现浇混凝土双向网格肋型楼板，与暗梁、扁梁或明梁共同形成空间结构体系。现浇无梁空心楼盖由现浇钢筋混凝土纵、横肋梁和宽扁梁（框架梁）、柱帽、框架柱组成。这种楼盖的特点就是由于内核模具在楼盖内部形成空腔，大幅度减轻楼盖自重，而且节省层高。本文结合正在设计的海创物业开发项目进行具体描述。
1.2现浇无梁空心楼盖工艺原理概述
在现浇混凝土楼盖结构中，按设计要求绑扎暗梁、密肋梁钢筋，在密肋梁形成的空腹中安放永久性薄壁箱体，达到用薄壁箱体来实现非抽芯成孔的现浇混凝土空心楼盖。如图1所示。
1.3影响楼盖施工的主要因素
对于建筑楼盖施工而言，主要考虑以下几个方面[1]：
（1）直接工程费用，包括结构的材料费、人工费和机械费；
（2）施工工期的长短；
（3）施工难易程度，主要取决于施工质量，施工管理费用等；
（4）工人施工工效及工种合理搭配。
2.工程情况概述
为了分析不同结构形式楼盖的施工特点、施工工艺、材料用量、人工及造价，对青岛市的近20个工程项目进行了调研,结合我院设计的海创物业开发项目，选取中海国际社区项目进行详细分析。
该工程采用现浇混凝土空心楼板，厚度为500mm，采用蜂巢芯为350×900×900mm，现浇层厚为150mm，扁梁截面尺寸为400×700mm，密肋梁截面尺寸为150×500mm，纵横方向各7道。间距为1050mm，层高4.2m，净高为3.7m。
若为普通现浇混凝土楼板结构，楼板厚可取250mm，框架主梁截面尺寸为550×1050mm，次梁截面尺寸300×700mm。考虑到净高的要求，层高设为4.5m。
3. 直接工程造价分析
3. 1 无梁空心楼盖造价分
对无梁空心楼盖造价分析表 单位：元/m2
3. 2 普通梁板楼盖造价分析
对无梁空心楼盖造价分析表单位：元/m2
3. 3无梁空心楼盖与普通楼盖造价对比分析
（1）从材料上看，无梁空心楼盖在混凝土、模板、钢筋方面都比普通梁板结构楼盖节省，但由于空心楼盖使用了模具，其总的材料价格还是比普通梁板结构楼盖高。
（2）从人工费上看，无梁空心楼盖比普通梁板结构楼盖人工费低，这主要体现在模板上的人工费较低。
（3）从机械费上看，无梁空心楼盖比普通梁板结构楼盖机械费略低。
（4）在理论总造价上，无梁空心楼盖比普通梁板结构楼盖略高。
4.质量及施工管理费用分析
为了对比普通梁板楼盖与蜂巢芯楼盖的施工工艺，笔者对青岛市的近二十个工程项目进行了调研，其中无梁空心楼盖项目8个，通过工程调研发现：无梁空心楼盖在施工工艺上的最大优点是模板的安装比较方便，且模板用工量非常节省。但由于空心楼盖相比普通梁板结构楼盖而言，构造措施更为复杂，因此也给其施工工艺带来了难点。[2]
5.工期及工效分析
在前面分析了两种楼盖体系的理论造价。但实际上，影响工程造价的因素较多，如无梁空心楼盖能够提高建筑的净高，在开挖基础时既可以减少土石方开挖量，又可以减少墙体的工程量，从而减少工程造价。再例如模具吊装施工时要占用塔吊的使用，从而增加机械费用。为了更好的比较两种楼盖的施工工效，对相似工程的不同楼盖进行了工程调研，下面是青岛某住宅项目普通梁板楼盖案例及某某住宅项目蜂巢芯楼盖的施工工效对比分析。
5.1 普通梁板结构施工工效分析
（1）项目概况
某住宅项目地处青岛市市北区，基地总占地面积约为15319.4m2，由四座高层住宅构成组团居住区，其中两栋为18层，一栋为22层，一栋为10层。取地其中的一个施工段的面积是1376m2。
（2）施工工效
1）本施工段的施工工期为15天。
2）消耗人工（按综合工日记）：木工541；钢筋工676；放线3；混凝土工：60；架子工53；总共1313.5工日。
5.2 蜂巢芯楼盖施工工效分析
（1）项目概况
某住宅项目占地面积为21077.6m2，总建筑面积101230.96m2，其中地下建筑面积23869m2，地上建筑面积为77361.44m2。取二区车库负一层作为研究对象，层高为4.2m。
（2）施工工效
1）该区施工工期为16天。
2）消耗人工（按综合工日记）：木工273.5；钢筋工564.5；蜂巢芯运输28；贴胶带6；放线2；混凝土浇筑：45；架子工：42，总共961工日。
5.3 工效对比结果分析
（1）空心楼盖的每平方米总用工量比普通梁板楼盖少，大约是0.85倍；
（2）两种楼盖的总的工期基本相同，估计一个800m2的施工段会延长一到二天的工期；
（3）空心楼盖的模板用工量较少，但由于工序较多，工序穿插也多，使得总工期并没有减少；
（4）木工与钢筋工施工不能同步，木工过早的完成自己的工作量，钢筋工仍有大量的任务，尤其在柱帽与肋梁上消耗大量人工，造成了工效的降低，在本案例中总体的施工时间并未减短，工效也并未增快。
6.结论
从工程调研和以上的分析不难看出，现浇无梁空心楼盖与普通楼盖相比，施工上主要有以下不同：
（1）在结构造价上，无梁空心楼盖造价要高于普通楼盖，主要是因为模具价格过高。机械费和人工费都比普通楼盖略低；
（2）无梁空心楼盖施工工艺相对复杂，施工难度较高，在施工时易出现质量问题；
（3）空心楼盖的每平方米总用工量比普通梁板楼盖少，但其工艺复杂，两种楼盖的总的工期基本相同，估计一个800m2的施工段会延长一到二天的工期。
参考文献：
[1]张会斌，张峋青.现浇空心无梁楼盖工程实例建筑技术.2002，33(12):910
[2]匡宁，蜂巢芯空心板在麓谷工业园办公楼工程中的应用，中处建筑，2006，3:110— 111
[3]徐春国，地下室上浮开裂事故的鉴定与加固处理[ J] , 建筑结构学报, 2002, 32( 11) : 26~ 28
[关键词]盖梁托换技术；桥梁改造；应用分析
中图分类号：TU436 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）14-0133-02
引言：在我国的建筑工程项目发展过程中，托换技术已经得到了广泛的应用。公路建设项目作为建筑工程项目中的重要组成部分，其改造与维护的过程中，常常会因为新建工程与既有工程共同存在的问题而导致矛盾的产生，从而影响高速公路的正常使用。高速公路的桥梁改造工程在高速公路的工程建设中具有重大的意义，盖梁托换技术的使用则可以有效的解决当前桥梁改造工程存在的问题，从而增加其安全性，延长其使用寿命。
一、高速公路桥梁改造工程项目简介
1.项目简介
某隧道工程建筑项目，起点立交匝道下穿高速公路。因此，为了实现隧道工程的全面施工，必须要将高速公路上高架桥的部分桥墩进行切除，并建造全新的大跨门架墩来代替原来的桥墩。如图1所示：
从图中我们不难看出，高速公路高架桥原有的四桥墩受力变为了双桥墩受力，势必会对高架桥的受力体系造成影响，为高架桥的使用留下了严重的安全隐患。因此，需要使用盖梁托换技术，从而实现四柱桥墩受力体系向双柱桥墩受力体系的转换与监测。
2.方案构思
在盖梁托换技术的应用过程中，可以将基础托换技术的设计思路作为参考，充分利用现代高速公路高架桥的设计特点，将原有四柱桥墩中间的两座进行拆除，并采用对高速公路交通运输影响最小的施工外包旧桥墩预应力混凝土进行盖梁，待梁改施工完毕后，桥墩与大跨门架墩能够完全承担高架桥上部结构的荷载后，便可对高速公路上原桥墩剩下的部分进行切除。从而，加大了桥墩之间的距离，使隧道匝道的施工工程项目可以顺利从两个桥墩之间穿过，满足实际施工要求。
3.结构尺寸设计
在旧桥墩的设计方案中，桥墩高度的超过了18m，盖梁高度与宽度都在2m左右，其结构也属于较为普通的混凝土结构。而新桥墩在设计的过程中采用盖梁托换技术，原有的四柱桥墩结构变为了双柱桥墩结构，基础桩则使用两根Φ1.3m的桩柱接到方墩上，盖梁的高2.8m，宽度3.8m，跨度近23m，其施工技g采用新建的盖梁外包旧盖梁。
二、盖梁托换技术在高速公路桥梁改造中的施工工艺
1.施工工艺流程
在使用盖梁托换技术的过程中，新盖梁托换旧盖梁，既是盖梁托换技术中的基础施工技术，也是重点施工环节之一。因此，在新建盖梁托换旧盖梁的过程中，首先，要进行新桥墩的基础施工，然后再进行新盖梁外包旧盖梁施工，最后形成四柱桥墩。当新盖梁的预应力张拉完成以后，混凝土强度不低于百分之八十五以后，便可满足上部结构所需的整体荷载。之后，才能对中间的两段旧桥墩进行切除，接触新建盖梁在外包形成以后，对旧盖梁产生的约束，最终实现双柱支撑体系。
2.新盖梁与旧盖梁的连接
在盖梁托换技术的使用过程中，新旧盖梁结合的紧密度是影响盖梁托换技术施工的主要因素之一。因此，为了有效的确保其实现完整结合，可以在旧盖梁与新包混凝土的表面采用植筋的技术措施，来实现新旧盖梁的有效连接。与此同时，还可以通过在旧盖梁以及立柱面上凿毛并凿刻深剪力槽的方法，来增强新旧混凝土面的有效连接，并确保剪力槽之间保持30cm以上的间距。除此之外，在新旧盖梁连接的过程中，还要向混凝土的接触面植入钢筋，直径应在12mm左右，长度不超过12cm，待钢筋植入后，要堆砌拔出力进行测试，无必要使其大于39.6KN；而植入钢筋时，所使用的植筋胶应具有一定环保、耐高温以及耐老化的性能，并确保其凝固后，弹性模量与混凝土相当。其间距尽可能与旧盖梁保持30cm以上的距离，与旧立柱表面也不能近于20cm。
3.临时支撑
从施工工艺流程上来看，待新盖梁与旧盖梁连接完成后，便可对施工支架进行拆除，接下来便是旧桥墩墩柱的拆除阶段。为了确保桥墩墩柱拆除施工阶段的安全，该施工通常选择在晚间或者是车辆较少的时段来进行，在桥墩切割期间，应对该路段进行封闭，待切断处理完成后，经荷载试验检测合格后，方可开通进行使用。
为了确保旧墩柱切割后，原有的四柱支撑系统顺利的变为双柱支撑系统，可以借助千斤顶等支撑器械来辅助施工，以免由于旧桥墩墩柱的切除，对整个高架桥的承重系统的破坏，导致高架桥结构受损。待所有墩柱切割完毕以后，可以通过千斤顶等临时机械设备进行逐级卸载。最终实现新建盖梁体系完全托换旧盖梁，将所有荷载都转化到新建桥墩之上，由其承担。
4.旧墩柱的切割施工
为了确保旧墩柱切割过程中，不对其原结构造成损坏，可以使用金刚石链式切割法，进行且各施工。该方法在实际的工作中，主要由液压泵、金刚石切割线以及传动装置等切割设备的组合，从而实现对墩柱的切割。通过对变换传动定位滑轮的组合安装，使该切割法在使用的过程中，具有较强的适应能力与灵活性，能够完成一些不规则造型物体、大面积物体，甚至能够实现水下切割。
在该工程的切割施工过程中，总共设有五个切割面。先对旧墩柱墩顶的两个切割面进行切割，待完成后，要在切割面上涂抹3mm厚的环氧树脂砂浆。然后，确定旧墩柱的柱底切割面，进行自上而下的切割，并将切割后的墩柱采用搬运设备进行处理，使其远离施工现场，以免对施工安全造成威胁。而最后一个切割面，便是旧桥系梁切割的分里面。
三、高速公路桥梁改造后的荷载试验
为了确保高速公路桥梁改造后的安全使用，在改造结束后，通常要对其整体以及局部的受力情况进行检查。在实际的操作中，在测试完混凝土浇筑的情况以及预应力的张拉情况完成后，便要进行混凝土柱的托换工作，使用旧的双柱受力代替四柱在受力。因此，在实际的数据监测过程中，不仅要对此处的承载力进行检查，还要对整个桥面的承载力以及桥体的承重能力进行测量与分析，最后在进行荷载试验。从该工程施工项目的介绍情况来看，该高速公路的高架桥桥面宽度有限，在荷载力试验中，可以通过盖梁受荷载作用的变形情况与加载量之间的关系，通过最不利原则来确定荷载试验的实际施工情况。在实际的试验中，单车活载的重量要以50t为标准，加载顺序可以由桥面的车道数量逐一进行加载，从而对新建盖梁以及旧盖梁中，各个埋测点的数据进行记录与统计。
四、盖梁托换技术在应用过程中的施工监测工作
为了监测现有桥墩在改建施工过程中，是否会出现变形等情况，是否能够满足设计项目当中的相关要求，从而展开了现场监测工作。
1.新建盖梁混凝土浇筑期间的监测工作
该施工阶段的监测工作，主要是对桥面上部的小箱梁进行应力变形监测。其应力传感器主要埋设在检测桥墩相邻跨桥墩的顶梁端。在检测的过程中，可以按照混凝土浇筑的数量，对不同阶段小箱梁传感器产生的应力变化检测数据进行提取、记录与统计。
从实际的测量结果来看，在新建盖梁混凝土浇筑的过程中，小箱梁传感器监测到盖梁重量的变化较小，而导致小箱梁应变值发生变化的主要原因，则是源于桥面上部车辆的来回行驶。从实时监测数据来看，小箱梁应变值最大拉应变增量为16με，产生的压应力增量为0.552MPa。从监测结果来看，满足混凝土在1MPa储备范围上下浮动的要求。
2.新建盖梁与旧盖梁的现场监测工作
该高速公路桥梁改造工程项目，在完成了旧桥墩墩柱的切割施工后，便进行了荷载试验，在荷载试验后，便对其新建盖梁与旧盖梁进行了现场监测。其目的在于分析浇筑盖梁混凝土期间，新旧盖梁底压应力与混凝土抗压强度之间的关系。在监测施工过程中，可在新建盖梁与旧盖梁的中部分e埋设两个传感器，然后对其进行应力、应变的监测工作。从监测结果来看，埋设在旧盖梁的传感器，其微应变分别为-360με与-368με，应力为-12.42MPa与-12.70MPa。埋设在新盖梁的传感器，其微应变分别为-479με与-375με，应力为-16.53MPa与-12.94MPa。由此可见，在浇筑盖梁混凝土的过程中，新旧盖梁梁底最大应力小于混凝土抗压强度的设计值。
除此之外，新旧盖梁底部埋设的传感器，还可以对旧桥墩墩柱切割、千斤顶卸载、荷载试验完成以及开放交通后的实际情况进行监测。具体监测结果如表1所示：
从表1的数据分析可以看出，从旧盖梁墩柱被切割以后，新盖梁梁底压力的下限为-0.38MPa，上限为1.48MPa。在充分考虑到张拉产生的预应力的情况下，混凝土的抗压强度设计值应该大于混凝土的总预应力，从表1中我们不难看出，混凝土总预应力为-22.4MPa。因此，其抗压强度设计值应大于-22.4MPa。
通过新旧盖梁监测点得到的数据来看，旧桥墩切割过程中，产生的下挠位移上限为0.4mm，远远小于标准值；在荷载加车试验完成后，其下挠位移上限达到了1.6mm，处于标准范围之内；通过对通车后1d、2d的监测克制，其正常使用状态下，下挠位移上限为2.7mm，按照相关规范对其跨径进行计算，依旧满足相关规定要求。由此看出，此次高速公路梁改造施工过程中，对盖梁托换技术的使用十分成功，各项数据经监测后都在安全范围之内，确保了高速公路高架桥的正常使用。
五、总结
综合上文所述，在工程项目施工的过程中，新建项目与既有项目共同存在的情况下，对施工技术的选择及施工质量均提出了严格的要求。盖梁托换技术的使用，不仅能够确保既有项目的安全使用，减少交通安全隐患，还能为社会带来较好的技术经济效果。对我国公路建筑工程以及桥梁维护工程未来的发展，提供了优秀的技术手段，在未来的使用过程中，务必要加强施工中各个阶段的监测活动，确保托换结构的安全与可靠。
参考文献
[1] 赵金生.建筑物移位托换技术结构设计分析及和应用[J].城市建设理论研究（电子版），2016（12）.
[2] 谭孜.利用PLC液压同步顶升进行坡改桥的技术研究[D].山东大学，2014.
在桥梁工程中，运用穿杠法施工技术主要是靠穿在墩柱预留孔中的实心圆钢，这是盖梁混凝土实体和盖梁模型的核心承载部位。在对墩柱进行浇筑作业的过程中，首先应当预先留下孔洞，通常情况下纵桥向预留圆钢孔洞，这种圆钢的长度是需要事前对桥梁墩柱的直径及工字钢宽度进行计算后才能确定。墩柱浇筑作业完成后，在进行下道工序时施工人员应当将实心圆钢穿入事前留下的孔洞中，为了保持穿入圆钢的牢固性，应利用螺丝帽在外部对其进行加固扣牢。在墩柱支承铁的横桥向两侧，施工人员需要分别设置一根工字钢，工字钢上面需布设一定的方木。这两根工字钢是墩柱的主要承重梁，布设的方木是支承模型的主要体系，它也承担了分配梁的角色。
2分析穿杠法在桥梁盖梁施工中的具体设计
2．1方木分配梁设计分析
方木是支承模型的主要体系，承担了分配梁的角色。在桥梁盖梁底部施工中，就是利用方木的布设来承受由模板作业带来的面荷载。在笔者调查的那条山区公路中，设计的方木是采取长边竖直、短边水平的结构，方木的间距设计是0.5米，面积约为20cm×15cm。根据这些数据，可以计算出每块方木承受的面荷载量，经过转化步骤，最终得到均布线的荷载量为14.2kN/m。由图可知，方木两边铰支的简支梁中，最大弯矩约为6.4kN/m，界面的抵抗距约为0.001m3。将上述数据代入截面积抗弯公式计算得出，方木的截面抗弯承载力约为6.4MPa，这个数值明显低于施工规范允许极限值17MPa的上限要求，所以该方案中方木的截面积及布置满足施工要求。
2．2荷载设计分析
对于笔者调查的山区公路来说，在进行高架桥穿杠法施工荷载设计时，需要参照我国颁布的《公路桥涵设计规范》。根据设计规范中的相关指标要求，上述高架桥设计的钢筋混凝土总容重为26kN/m。
2．3实心圆钢设计分析
实心圆钢在设计时，需要考虑支承铁、实心圆钢和墩柱之间紧密贴合的问题。一般情况下，荷载是通过支承铁后再传到实心圆钢中，在本文中的桥梁设计中可以将这点忽略掉，将其看作是纯粹的剪切受力。本文使用的实心圆钢每根荷载量约为166kN，是Φ60毫米的型号。
2．4工字钢设计分析
在进行方木分配梁底部施工时，需要利用两根I45a型号的工字钢承重。计算得出，每根工字钢的承重均布荷载约为28.4kN/m。笔者将上述中的方木分配梁力学模型归纳总结得到图2:根据力学公式得出:抗弯承载力б=95.6MPa〈145MPa跨中挠度y=10.7mm〈18.8mm由此可见计算值小于规范规定极限值，固I45a工字钢满足施工要求。
3穿杠法在桥梁盖梁施工中的具体实施步骤
3．1预留孔道
进行墩柱浇注作业时，施工人员需要封闭直径为70毫米的钢管，顺桥向向事前埋入混凝土中，混凝土预埋的位置通常情况下是参照盖梁支承系统的总高度进行计算确定。目前我国的桥梁设计中，盖梁支承系统的高度通常要大于总高度80～100毫米。预埋时还需将楔形块下方垫上准备好的方木，当盖梁混凝土的强度达到拆卸标准后，需要将木楔的方木下部打开，留出拆卸空间方便作业。
3．2扣紧螺栓
实心圆钢露出了墩柱部分，施工人员需要采用支承铁将其套牢，在外部扣紧螺栓，尽可能的让支承铁和墩柱间紧密贴合，除此之外还能有效地避免支承铁窜动的问题。在我国支承铁通常是加工成弧形，这种设计能减少墩柱损伤的概率，也能固定实心圆钢和螺帽，延长桥梁的使用寿命。
3．3对拉工字钢
当工字钢的纵梁处于支承铁上时，需要采用对拉固定的方式来保证施工作业的安全，这种方式还能使整体结构受力均匀。在本文研究的山区公路中，是将钢拉杆固定在墩柱上进行对拉，拉杆间距的布置大小一般是悬臂之间放两根，墩柱之间放三根。
3．4封住预留孔
完成盖梁施工作业后，需要对工字钢、底模和实心圆钢进行拆除工作。进行这项工作时，需要事先密封预留孔道，以便施工作业能成区段进行。对于直径在60～70毫米范围内的预留孔来说，是否采取此措施对墩柱受力的影响很小。虽然没有什么影响，不过为了保证墩柱钢筋的使用寿命和整体结构外观，在拆除作业完成后还是需要将预留孔封住。
4结束语
【关键词】预应力；盖梁；施工; 环境条件
1.工程案例
某大桥全长336.2m，荷载等级为公路-Ⅰ级，桥跨布置为4-30+4-30+3-30m，上部结构采用预应力砼（后张）T梁，先简支后结构连续，下部结构0号桥台采用肋板台，11#桥台采用挡土台，5#-7#桥墩为薄壁空心墩，墩梁固结采用承台群桩基础，盖梁及薄壁空心墩采用C40砼，其他桥墩采用柱式墩，墩台采用桩基础，1#-4#，8#-10#盖梁、墩柱、桩基均采用C30普通钢筋砼，5#、6#、7#墩柱的盖梁为预应力盖梁（盖梁长度24.1m（含两端外伸梁长3.35m、粱端高度1.1m）、宽度2.8m、高度2.2m；6#薄壁空心墩高43.43m、宽2.5m、长3m、薄壁厚0.5m）。
2.施工环境条件
该地方高速公路，双向4车道，桥面净宽为2×净11.0m，5#、6#、7#墩均为空心薄壁墩，5#墩左侧高34.67m，右侧高36m；6#墩左侧43.43m，右侧高43.926m，乃空心墩之最；7墩左侧高40.32m，右侧高40.816m。且大桥处于半径800（左偏）的圆曲线和缓和曲线上，一个预应力盖梁钢筋23.541t，C40砼140.5m，均有8束钢绞线，采用双向张拉。集中技术力量、加强管理排除5#、6#、7#墩柱的盖梁施工干扰因素，落实并加强高墩盖梁安全施工监控管理、配全安全设施及各种防护用品确保生产安全是高墩盖梁施工的首要问题。在架设主梁前，张拉N1、N3钢束；架设主梁后，张拉N2钢束，再施工现浇中横梁、湿接缝及二期恒载（注：N1、N3均为三束12?渍15.2钢绞线；N2为二束12?渍15.2钢绞线）。
3.组织机构、资源配备及工期安排
3.1组织机构
根据现场施工需要，设置项目经理为总指挥，总工程师为副总指挥，各科室负责人为成员的施工管理小组。现场工程技术管理人员执行项目部下达的施工方案。项目部安全工程师负责督察及协调现场安全管理工作，现场专职安全员落实项目部安全工程师的作业指导工作，作好高墩盖梁施工现场的安全监管工作。
3.2施工班组的配置
为顺利完成水井湾大桥高墩盖梁施工，施工班组划分为支架班组、钢筋班组、模板班组、混凝土班组、张拉班组。各班组负责人均为从事桥梁专业技能工作多年的熟手。在进行施工前，均先接受项目部高墩盖梁施工的专门技术交底。
3.3机械及试验检测仪器配备
3.3.1桥梁工程主要设备配套
根据5#、6#、7#盖梁的施工特点，选择正确合理的施工设备是关键。主要施工机械设备配备如下：
桥梁机械：塔吊一个，25t吊车（2台），军用贝雷架32个，预应力设备（2套），2×14a槽钢加木方桁架各30根，0.3×0.2× 0.1对口楔16个，2×36a工字钢2套，2×14a槽钢斜撑4套，36A工字钢4根，预埋钢板4个。
混凝土机械：30m3/h混凝土搅拌站（1处）、0.6m口料斗（2个）、混凝土运输罐车（4台）、混凝土振动设备（4套）。
动力机械：柴油发电机（1台）、变压器（1台）等。
其他机械：钢筋加工设备（2套）、钢结构加工设备（1套）等。
3.3.2主要试验设备、仪器仪表配备
材料试验仪器设备：万能材料试验机（1台）、压力试验机（1台）、混凝土振动台（1台）、标准砂石分析筛（1套）、混凝土强制式搅拌机（1台）、塌落度筒（4个）、混凝土试模40组、混凝土回弹仪（2支）、天平（1台）等。
测量仪器设备：全站仪（1台）、水准仪（1台）。
3.4 5#、6#、7#盖梁工序工期计划
总控制工期60天。支架系统及交通防护标志完善并检验10天，底模板及钢筋、钢绞线安装18天，安装侧模板浇筑混凝土15天，撤除侧模板养生至张拉10天，拆除支架系统7天。
4.施工准备工作
（1）工程技术人员对设计的施工方案进行仔细的研究，分析，与现场进行核对，如果情况有变化，及时进行调整。
（2）具体施工，首先按照公路养护规范要求，对现场的交通控制进行布防，该设置的安全警示标志、标牌设置就位，并经交通管理部门认可后，进场进行临时隔离区域施工，保障临时工程施工具备安全作业区域。
（3）配置的施工临时支撑结构需要在现场外加工的提前加工，如槽钢斜撑、36A工字钢合并焊等。
（4）对混凝土设备的完好情况检查，确保施工的顺利进行。
（5）技术准备：
施工测量：按照施工方案及规范要求设置基准点，对临时支墩的平面位置坐标进行放线，并抄原地面的高程，作好详细记录。
技术交底：由项目经理部总工程师组织技术骨干对施工方案的工程质量控制情况及安全技术措施对班组及参战人员进行技术交底，并对关键部位工序进行讲解。
5. 5#、6#、7#盖梁主要工序的施工方案
5.1施工工艺流程（见图1）
图1 施工工艺流程图
5.2支架体系
临根36A工字钢合并焊，全采用502钢结构焊条，焊缝密实，将单片工时支架体系分下部和上部构造。
【摘要】本文详细阐述了宽扁梁的技术特征和工程特性，并介绍了宽扁梁在郑州某地下车库的应用情况，应用结果表明，对于有净高特殊要求的地下车库，宽扁梁是一种较为经济且容易保证质量的楼盖型式。
【关键词】宽扁梁；地下车库；净高
1 前言
郑州地区地下车库多采用普通梁板楼盖，由人防要求的地下车库中应用也比较普遍。其原因主要在于：①普通梁板楼盖在工程中大量采用，施工难度不大，易于保证质量；②地下车库顶一般均有覆土，其上还有消防车道和景观，荷载较大，通过加大梁高的方式结构受力更合理；③施工速度快，工程中应用普遍，施工单位不需要再理解消化，容易操作，工人施工起来很快。
当地下水位距地面很近时，或设备对净空要求高时，往往层高受到限制，不能采用普通梁板楼盖。工程中常见结构形式有井字梁楼盖、密肋楼盖、现浇空心楼盖。井字梁楼盖对降低梁高作用不明显；密肋楼盖能明显降低梁高，但给设备布置带来麻烦，其模壳需要定制，总体造价偏高；现浇空心楼盖能弥补密肋楼盖对设备的影响，其箱体需要定制，施工保证措施要求极高，总体造价也偏高。
高层建筑的地下室往往用做汽车库和设备机房，柱距较大，采用一般梁板式楼盖时，由于梁截面高度大，机电管道需要在梁下通行，因此，层高多数在 3.8～4.5m之间，机电设备用房还需另行考虑。当有多层地下室时，地下一层顶板作为上部结构的嵌固部位，按现行规范规定应采用梁板结构。
建筑抗震设计规范(GB 50011-2010)第6.1.14条规定：“地下室顶板作为上部结构的嵌固部位时，地下室在地上结构相关范围的顶板应采用现浇梁板结构，相关范围以外的地下室顶板宜采用现浇梁板结构”。全国民用建筑工程设计技术措施2009版第21页对梁板体系做了明确：主次梁楼盖、大板楼盖、井字梁楼盖。同时明确地下室顶板不宜采用无梁楼盖。
地下室顶板作为上部结构的嵌固部位能否采用现浇空心楼盖规范尚无定论，经省内知名专家论证，形成意见如下：“地下室顶板不应采用无梁楼盖，若采用现浇空心楼盖，建议设明梁(或抗弯刚度较大的暗梁)”
按地下室顶板覆土1.8米，同时考虑消防车荷载，若采用现浇空心楼盖，至少需用筒芯300高，上下板厚150。地下工程防水技术规范(GB 50108-2008)第4.1.7条规定：防水混凝土结构厚度不应小于250mm。若考虑顶板厚调整为250，底板厚调整为100，加上筒芯高300，楼盖高度将达到650高。按宽扁梁的构造要求结合受力需要梁高为700，与空心楼盖厚度差别不大。采用宽扁梁楼盖后，顶板250厚即可，不必再设100厚下层板，更容易达到抗震规范和地下工程防水技术规范要求。
经对普通梁板楼盖、空心楼盖、宽扁梁楼盖三种方案计算，通过经济分析得出结论：空心楼盖含钢量为60.88kg/m2，宽扁梁楼盖含钢量为81.2kg/m2，普通梁板楼盖含钢量为62.60kg/m2，采用宽扁梁楼盖较空心楼盖含钢量高20.32kg/m2，较普通梁板楼盖含钢量高18.6kg/m2。
2 宽扁梁楼盖的技术特征和工程特性
宽扁梁楼盖是从无梁楼盖基础上发展起来的，介于普通梁板楼盖与无梁楼盖之间的一种新型楼盖体系，是普通梁板楼盖中的一种，是将普通梁的梁高降低，改用加宽梁宽的方式改进而成的楼盖形式。由于其在结构设计中较容易实现“强柱弱梁，强剪弱弯，强节点弱构件”的抗震设计理念，而且宽扁梁只要设计、构造措施得当，能够改善框架节点的延性，增加节点区在地震作用下的变形能力。有效避免了在施工过程中框架节点区钢筋过于密集，混凝土难以灌注、振捣的尴尬局面。
宽扁梁楼盖集合了井字梁楼盖、密肋楼盖、现浇空心楼盖的综合优势，适用于对净高和层高要求较高的情况。考虑功能要求和造价影响，地下车库层高受限制的情况越来越多，也促进了宽扁梁楼盖体系的发展和应用。地下车库梁主要承受竖向荷载，以抗弯为主，截面抗弯除加高梁高外，还可通过改变梁宽实现。截面刚度与梁高成立方关系，梁高加高一倍，截面刚度增加8倍；截面刚度与梁宽成线性关系，梁宽加宽一倍，截面刚度增加2倍。
抗震规范仅对宽扁梁截面有规定，但没有设计细则。
国外的学者认为：节点区的所有力平衡是关键，宽梁的部分筋若在柱外侧通过时，在斜压杆的上下端就没有能起平衡作用的竖向压力，在柱外的那部分梁可能被剪坏。他们据此提出两种解决方法：1、将梁的上部钢筋全部配置在柱宽范围内；2、配置竖向筋以承担压杆推力产生的竖向分力。
国内的文献指出前种方法仅适用于梁比柱稍宽一点的情况，否则，柱内钢筋将密得无法施工，若以牺牲梁的有效高度而设置多排筋，显然也不合理，但我们要求有70%左右的钢筋通过柱子。对第二种方法，国内有不少的专门论述。有关实验指出，宽扁梁在静载和低周反复荷载作用下，破坏区域基本在节点外核心区。在外核心区设置箍筋可以起到保护内核，转移塑性铰的作用，而且有必要设穿过柱内的垂直钢筋，以增强外核心区的强度。综上所述，节点设计中，节点外核心区抗扭是宽扁梁的核心所在。
通过对宽扁梁的裂缝进行计算后发现：由强度控制的梁，如果配筋率较大时，则裂缝宽度难以满足，须加大配筋，根据经验，当配筋率达到2%左右时，就应注意裂缝问题。验算宽扁梁的挠度时，在支撑情况和跨度一定时，其刚度就起着决定性作用，宽扁梁不宜布置双排筋，有效高度的增多或减少都影响受力。
与宽扁梁重合部分的板，其作用机理已与纯板完全不同，与梁共同作用并相互协调。考虑板的内力塑性重分布，一般对四周与梁整体连接的板中间跨的跨中截面，计算弯距可减少20%。连续板跨中由于正弯距作用截面下部开裂，支座由于负弯距作用截面上部开裂，使得板的实际轴线成拱形，拱形支座位于梁边附近。
3 工程应用实例
郑州市龙子湖大学城某项目，共15栋26层住宅楼，通过单层地下车库相连。工程所在场地历史最高水位埋深在自然地面以下1.0m左右，基坑开挖最深为现状地面以下2.7m左右，抗浮设计水位按历史最高水位。
为尽可能降低层高，减少降水和抗浮费用，甲方要求层高做到3.9米，设备管线预留空间0.9米高，设备下净空要求2.3米，结构梁高最高限制在0.7米。地下车库柱网8.1m×8.4m，其上有1.8米厚覆土，顶板上除消防车道外布置有景观，采用普通梁板楼盖时，主梁500x1000~1100，次梁400x800，板厚250mm；采用宽扁梁楼盖时，主梁800~1000x700，次梁300x650，板厚250mm；
两种结构形式整体经济性指标数据见下表
楼盖形式 建筑层高
(mm) 结构高度
(mm) 混凝土含量
(m3/m2) 钢筋含量(kg/m2)
普通梁板
楼盖 4300 1100 1.15 99
宽扁梁楼盖 3900 700 1.20 125
通过比较可以看出，若保持净空不变，与普通梁板楼盖相比，宽扁梁楼盖层高减少了400mm。钢筋含量的增加完全可以通过层高的减少弥补，考虑由于层高的降低带来的土方开挖、降水、抗浮费用减少及施工周期缩短，仍具有相当优势。
4 结论
4.1 本项目采用宽扁梁楼盖，承载力和变形满足现行规范要求，施工周期缩短，整体造价有所降低。
4.2 地下车库采用宽扁梁楼盖，通过了施工图审查，实施后视觉效果良好。
参考文献
关键词：下部结构；盾构；预应力混凝土盖梁；差异沉降；铅芯橡胶支座
中图分类号：U448 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2015）08-0015-02
随着我国经济快速发展，北京、上海、广州等一线城市的城市轨道交通线路陆续开始建设并投入运营。按照线路架设方式，城市轨道交通分地下、高架和地面三种形式，地下轨道交通（下文简称“地铁”）通常采用盾构施工，隧道结构保护和附加荷载控制严格。在城市桥梁与地铁线位平行的条件下，如何对桥梁下部结构进行优化设计并处理好桥梁基础与隧道结构不同建设时序下的保护措施，是桥梁工程师们正在面对的难题。本文将对此类条件下的某城市桥梁的总体布置作简要阐述，并着重对下部结构建模进行分析、比较，提出桥梁施工期间的保护要点。
1 工程建设条件
上海市绿科路（南洋泾路-罗山路）为城市次干路，双向四车道，红线宽度34 m，道路在桩号K0+694处跨越先生浜河，河道规划蓝线宽度21 m，需新建过河桥梁一座。根据工程可行性研究报告，新建桥梁跨径组合（8+16+8） m，桥位与规划地铁13号线线位重合。桥梁与地铁线位位置平面如图1所示。
依据地铁13号线施工图设计资料，桥位处隧道分上行、下行线，隧道采用盾构施工工艺，外缘直径6.8 m，净距约17.5 m，隧道与桥面中心线平面距离约1.1 m，隧道位于地面以下15～25 m。
初步设计阶段经征询地铁设计单位，明确隧道与桩基净距要求：新建桥梁桩基与隧道外缘净距≤3.0 m。因此，隧道两侧桥梁桩基横桥向净距≥12.8 m（=3.0+6.8+3.0 m），两孔隧道间桩基横桥向布置宽度约11.5 m，详平面图。依据工程建设条件的限制，桥梁应合理布置桩位，采用较大横桥向跨度的桥墩结构，同时做好对桥梁下部结构的保护措施。
2 桥墩初选方案及结构设计
根据上海地区的建设经验，中小跨径梁桥的上部结构一般采用预制混凝土空心板梁，其建筑高度低，设计、施工经验成熟，质量有保障。
空心板梁设计汽车荷载：城-B级，16 m跨梁高82 cm、8 m跨梁高52 cm。
2.1 桥墩方案初选
具有较大横桥向跨径的桥墩结构中，常见的为门墩式混凝土结构、钢结构。
混凝土结构：采用预应力混凝土盖梁，一般为倒“T”形截面，张拉横向预应力形成竖向抗弯体系。
钢结构：横梁、立柱采用钢构件，一般为型钢组合截面，通过焊接形成框架。
近年来，预应力混凝土盖梁在高架桥梁中应用较多，其设计和施工均比较成熟，一般采用满堂支架现浇，分批张拉预应力；钢结构轻质高强，适用跨度较大，可工厂预制、现场焊接，但单位造价较高，作为桥墩结构，其用钢量较大，浦东地区同类工程应用很少。基于地区适用性和造价考虑，桥墩采用门墩式混凝土结构。
2.2 桥墩结构设计
2.2.1 横桥向总体布置
根据桥梁与地铁线位的相对位置以及隧道保护净距要求，总体布置中中立柱承台与桥面中心线的水平距离为1.073 m，桥墩盖梁端部设置边立柱与承台，盖梁中部设置双立柱与承台。
2.2.2 截面尺寸、材料
预应力混凝土盖梁采用倒“T”形截面，宽2.8 m（含牛腿各宽0.9 m），截面最大高度1.97 m，盖梁横坡通过截面高度变化形成；立柱截面2×1.5 m；承台厚度2 m；桩基直径0.8 m。
材料：盖梁为C50混凝土；钢绞线采用（1×7-15.20-1860-
GB/T 5224-2003）国家标准，每9根编束；立柱、承台（含桩基）分别采用C40、C30混凝土，普通钢筋采用HRB400。
2.2.3 模型计算分析
根据中、边立柱与盖梁的联结方式、盖梁是否设置沉降缝，将盖梁分为三种结构：墩梁全固结；中墩固结边墩释放；墩梁固结盖梁设缝。
依据边界条件分别建立“桥梁博士”模型进行横桥向结构分析计算，根据承载能力、正常使用极限状态下的验算结果，确定桥墩合理的结构形式。考虑桥梁使用和所处I类环境的要求，桥墩盖梁按A类预应力混凝土构件设计。
①墩梁全固结条件下的结构分析
桥墩立柱均与盖梁固结，盖梁边跨高比（l/h）=8.1，立柱与盖梁节点传递轴力、剪力、弯矩，盖梁受弯时立柱将分摊部分弯矩，立柱横桥向的线刚度（EI/l）以控制柱顶水平位移？驻x时截面内力为目的进行优化。根据桥面及承台顶标高计算，立柱高Hz=2.603 m。盖梁、立柱线刚度计算如下：
盖梁：■；
立柱：■。
两者线刚度之比0.32，因此盖梁横桥向应按三跨连续刚构计算。立柱高度Hz对计算结果影响较大，在施工条件允许时，应尽量降低承台顶标高，以改善盖梁内力。限于篇幅，本文中计算模型单元划分和建立予以省略。
计算模型中桩基按照横向抗弯模量EI等效的原则，将双排桩（桩径d）等效为单根直径dr的桩基（dr=■）。
经初算，预应力钢束分三行三列布置，两端张拉，在盖梁端部锚固。施工阶段划分：立柱及下部基础施工，盖梁钢筋、波纹管、混凝土施工，养护28 d；张拉第一批钢束，架梁，铰缝施工；张拉第二批钢束，桥面铺装施工；成桥10 a；其中，一期、二期恒载、活载按阶段输入。
依据（JTG D62-2004）相关条文，对预应力钢束进行调束，优化各单元截面内力后，结果见表1。
表注：1.表中数值前带“+”表示截面受压，“-”表示截面受拉；中、边立柱的内缘均指桥墩中心线侧；
2.？滓st、？滓lt为在荷载短期、长期效应组合下构件抗裂验算边缘混凝土的法向拉应力；？滓pc为扣除全部预应力损失后的预加力在构件抗裂验算边缘产生的混凝土预压应力；？滓tp为由荷载短期效应组合和预加力产生的混凝土主拉应力。
根据计算结果，结构体系对升、降温，混凝土收缩、徐变，柱顶水平位移，基础差异沉降等作用较为敏感，立柱单侧钢筋配筋率0.3%时，边立柱顶部的柱身裂缝宽度不满足规范要求，各组合下盖梁截面应力满足规范要求。
②中墩固结、边墩释放条件下的结构分析
桥墩中立柱与盖梁固结，边立柱顶面设置单向活动支座，允许该支点处盖梁有横桥向水平位移和转角位移，但纵桥向位移予以约束，避免中立柱在水平面内扭转变形。边立柱与盖梁节点仅传递竖向轴力、纵桥向水平剪力，仅中立柱分摊盖梁的弯矩。
除节点约束外，模型Ⅱ与模型Ⅰ相同，调束并优化截面内力后，结果见表2。
根据计算结果，边立柱与盖梁节点的转角、水平位移约束释放后，升、降温，混凝土收缩、徐变等引起的边立柱附近盖梁弯矩减小，中立柱附近盖梁支点负弯矩、跨中正弯矩有所增加；与模型Ⅰ相比，短期效应组合立柱顶的最大水平剪力增至2 350 kN，柱顶柱身最大弯矩增至2 360 kN・m，立柱底柱身弯矩变化较小，约2 700 kN・m；承载能力极限状态下边立柱顶面最大支座反力为2 260 kN。
综合分析，中立柱柱身最大弯矩变化较小，柱顶水平剪力增幅较大，宜加强柱顶箍筋，减小箍筋间距。立柱单侧钢筋配筋率0.3%时，能较好控制柱身裂缝；各组合下盖梁截面应力满足规范要求，结构受力状况合理。
③墩梁固结、盖梁设缝条件下的结构分析
模型I盖梁未设沉降缝，结构对预应力张拉、升、降温、差异沉降等较为敏感，模型Ⅲ在中立柱间设置沉降缝后，盖梁结构上分为两幅。通过在沉降缝处盖梁端部预埋固定端锚具，边立柱处盖梁端部单端张拉形成预应力体系。该结构降低了超静定次数，为优化设计创造了条件。
模型Ⅲ中单元、荷载、边界条件与模型I基本相同，在设置沉降缝的节点处将左、右单元隔离，预应力钢束在两幅桥墩结构中分别布置，经过试算和调束，优化截面内力后，计算结果见表3。
根据计算结果，立柱单侧钢筋配筋率0.3%时中立柱底部内缘柱身裂缝宽度不满足规范要求，各组合下盖梁截面应力满足规范要求。
④桥墩结构选择及优化
根据分析结果，三种结构特性如下：
墩梁全固结：升、降温，混凝土收缩、徐变，水平位移，基础差异沉降等作用对结构影响明显，立柱裂缝宽度Wfk是结构设计主控因素。
中墩固结、边墩释放：盖梁截面应力、立柱裂缝宽度Wfk满足规范要求，中、边立柱受力合理，盖梁、立柱截面可优化。
墩梁固结、盖梁设缝：结构超静定次数较低，中立柱裂缝是结构设计主控因素；差异沉降时沉降缝附近桥面铺装易纵向开裂。
综合分析，选用结构Ⅱ作为新建桥墩结构；边立柱顶面设置隔震力学性能、耐久性好的铅芯橡胶支座。
3 建设时序与施工保护
新建桥梁应按照地铁隧道盾构和桥梁下部结构的施工时序确定合理的施工组织方案，在保证施工质量、运营安全、结构耐久的前提下，对盾构和桥梁下部结构施工先后的两种工况作简要分析，提出合理的建议。
3.1 地铁盾构地面桥梁
隧道盾构完工后，施工桥梁桩基础。考虑适用性和无挤土效应，上海地区桥梁桩基常选用钻孔灌注桩，需要注意的是施工中钻孔及泥浆循环容易对桩身附近土层产生扰动，局部土体内力重分布，有可能引起隧道结构变形、裂缝或渗水等不良后果。因此需要在隧道结构上安装监测装置，目的是在桩基及下部结构施工时对隧道结构进行监测。
盾构附近的钻孔桩一定桩身长度范围内推荐设置钢护筒，避免桩基施工对隧道结构的不利影响，该段桩基侧摩阻力不计入桩基承载力。应注意桩基定位精度，并在盾构附近四列纵桥向桩基内设置测斜管，实时监测桩身倾斜度。
施工时原地面的土体开挖或堆载将对下方隧道结构带来附加荷载，应避免在地铁上方原地面进行卸、堆载，承台开挖时应采取有效的等载措施。
3.2 地面桥梁地铁盾构
本工况中盾构在桥梁下部结构完工后进行，桥梁按照隧道保护距离要求布置桩位，预留盾构空间，钻孔灌注桩桩身应安装监测装置。地铁盾构施工中应加强对桥梁下部结构的保护，控制盾构推进速度，尤其注意边墩桩基础的桩身状况监测，避免土压力变化造成桩基桩身强度破坏或土体扰动带来桩基沉降。
4 结 语
①本文通过建立平面杆系模型，比较分析了受地铁盾构施工影响下的三种桥墩结构形式，推荐了中墩固结、边墩释放的合理桥墩结构，并提出了施工期间的保护措施，希望为同类型桥梁的设计提供借鉴。
②在墩梁完全固结的情况下，桥墩结构受整体升、降温，混凝土收缩、徐变，基础差异沉降的影响明显，应引起桥梁设计人员的重视。
③本文是基于预应力混凝土桥墩盖梁进行的结构分析，桥墩采用钢构件时如何进行结构设计还有待于进一步研究。
关键词：张弦梁结构 预应力张拉 过程监测
1 体育馆工程概述
电子科技大学清水河校区体育馆由东南大学建筑设计研究院设计，施工总承包由四川省晟茂建设有限公司承担。该馆位于成都市高新西区电子科技大学，总建筑面积23852，比赛馆总座席数为7439个。屋盖跨度100m，为轮辐式张弦梁结构，下弦为预应力拉索，上下弦通过竖向撑杆支撑组成张弦梁结构，屋盖径向共布置30榀张弦箱型梁，屋盖中央设刚性环连接各张弦梁，作为30榀张弦梁端部拉索的节点。
图1体育馆屋盖结构图图2 中央刚性环图
2 体育馆预应力施工专项技术
2. 1 张弦梁预应力施工难点及相应对策
（1）张弦梁吊装和下弦拉索穿索方式
本工程结构为轮辐式张弦梁，总共30榀张弦梁，每榀都被中央刚性环从张弦梁的中点处断开，其中上弦杆连贯，但下弦拉索分成两段。在这种情况下，张弦梁只能分段吊装，且拉索必须在高空进行安装。
高空穿索不仅对操作人员具有安全性的影响，同时较地面穿索而言，牵引设备的使用效率会降低，拉索的提升也会影响施工进度，大型吊机全过程参与穿索施工会产生较多的施工费用。
因此，提出在屋盖环梁支座处搭设施工平台，拉索在地面展开，并完成索夹安装，由葫芦提升将拉索与中央刚性环的安装完成，再通过多台葫芦和牵引装置连接拉索与环梁，最后安装索夹，完成穿索施工。
（2）檩条和支撑安装时机以及相邻张弦梁索力的相互影响
若檩条在张弦梁张拉前安装，则檩条两端的高强螺栓孔距离不受张拉的影响，相对来说檩条易于安装，且张拉时张弦梁的稳定性更加容易保证，但中心支撑胎架荷载较大，拉索张拉力增大，另外也会增加张拉时相邻张弦梁间存在相互影响。
若檩条在张弦梁张拉后安装，则支撑胎架荷载较小，拉索张拉力小，相邻张弦梁间不存在相互影响，但檩条两端高强螺栓孔的距离受张拉的影响，相对来说檩条较难安装。
根据对比分析，得到张拉过程各榀张弦梁水平位移较小的特点，同时为了保证张拉过程的整体稳定性，确定支撑在张拉前先安装，檩条在张拉后再安装。
（3）索力均匀性
本工程拉索为圆弧性，且在中央刚性环出断开，设计要求拉索张拉要保证各索段索力均匀。因此，本工程采用30榀张弦梁同步分级张拉的施工方案，并且每一级张拉阶段都要以索力值为控制指标（最后一级同时考虑索力值和监测点位移值为控制指标）。
2.2张拉方案
将30榀张弦梁分成三组，每组10榀。施工过程中，先对拉索张拉一组至第一阶段完成，第一阶段以张弦梁脱离胎架的临界点为完成标志，经计算，该临界点约为初始张拉力的72%左右。随后对第二和第三组进行第一阶段拉索张拉施工。第二阶段张拉先对一组进行初始张拉力72%－>90%的拉索张拉，再轮换至第二组进行同样的施工操作，直至三组全部张拉至90%的初始张拉力。最后再进行一次循环施工，拉索张拉至初始张拉力的105%（超张拉5%），施工完成。
本方案在确保不同组张弦梁进行拉索张拉施工时对相邻组张弦梁的影响最小的前提下，最大限度的降低了施工周期。
2. 3 拉索张拉控制原则及安装流程
该工程拉索一次张拉时分为两个阶段共5级：0－>25％－>50％－>72％为第一阶段，72%－>90％－>105%(超张拉5%)为第二阶段，其中0－>25％－>50％－>72％－>90％以控制索力为主，而90％－>105%(超张拉5%)则根据结构变形情况对索力进行调整，以控制变形为主。
预应力索安装流程如下：安装中心环结构吊装张弦梁及拉索张拉拉索，结构成形拆除支撑胎架安装屋面系统。
3 预应力施工全过程分析及监测
根据施工方案，跟踪施工全过程，分析结构的关键响应随施工过程的变化数据。单榀张弦梁张拉过程中状态变化曲线如下。
图3 竖向位移和滑动支座水平位移变化曲线
4结语
该体育馆屋盖采用了张弦梁结构，此结构跨度大，施工复杂，拉索施工难度高，本文结合该工程的实践，详细介绍了大跨度钢屋盖张弦梁预应力拉索结构专项施工技术，为今后类似的工程提供了一定的参考价值。
参考文献
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[3] 张爱林、陆赐麟. 预应力钢结构技术规程
[关键词] 桥梁 粘贴钢板 加固 盖梁 墩柱 应用
粘贴钢板法是常见的桥梁构件加固方法之一，一般采用环氧树脂或建筑结构胶将钢板、钢筋等抗拉强度高的材料粘贴在钢筋混凝土受弯构件表面，使之与结构物形成整体，共同受力，改善原结构的受力状态，限制裂缝的进一步发展，提高抗弯、抗剪能力，提高桥梁的承载能力与耐久性。
目前，较多八九十年代修建的桥梁由于设计荷载标准低、设计不完善、施工不规范、养护管理不到位等因素的影响，致使桥梁结构及构件承载力不足，影响交通安全及交通发展。本文主要结合桥梁日常养护管理工作及桥梁维修加固实践，详细论述粘贴钢板法在桥梁盖梁、墩柱等构件加固中的应用。
一、工程概况
某大桥于佛山市禅城区境内，是贯通某路、跨越汾江河的交通要道，该桥于1996年动工兴建，于1997年竣工。该桥主桥1#台至8#墩为七跨钢筋混凝土双箱六室连续箱梁结构，南侧引桥上部结构为20m跨简支预应力混凝土空心板，跨径组合为：3×20=60m。本桥主桥桥面总宽为26m，引桥总宽为16m。该桥主引桥下部结构均为双柱式六边形截面Y型墩，一字型桥台，120cm钻孔灌注桩基础，主桥下Y型墩横向中距12m，引桥下Y型墩横向中距9.8m，8～10号墩墩顶设有盖梁。设计荷载：汽超―20级、挂―120。
检测报告显示8#桥墩盖梁及墩柱竖向裂缝、斜向裂缝较为发育。与上一年度检测情况相比：盖梁及墩柱竖向裂缝增长较快，裂缝分布区域扩大。盖梁由07年的墩柱顶部的范围扩大到全盖梁范围均出现竖向裂缝，且多处裂缝超出限值，最大裂缝宽度为0.56mm（第7跨侧立面18#裂缝），大多数裂缝贯穿盖梁高度，裂缝主要集中在第7跨侧的立面上，第8跨侧的立面的主要病害为露筋、砼破碎。盖梁两侧悬臂端钢板锈蚀剥落明显，第8跨侧左侧混凝土敲击有空洞松脱迹象，钢板与混凝土间已脱空。墩柱最大裂缝宽度为1.1mm（8-1-1柱面底部），部分裂缝贯穿墩柱截面。
二、方案验算
该桥位于佛山市市区，为了能够缩短工期且便于施工，经过综合评比，拟采用粘贴钢板加固法，在盖梁底板及两侧粘贴10mm厚的钢板。
2、 加固效果验算
采用环包10mm厚U形钢板加固后盖梁承载能力验算（参考规范《公路桥梁加固设计规范》JTG/T J22―2008）
验算分析表明，粘贴10mm的U形钢板后，盖梁的支座截面满足承载能力要求，且有一定的安全储备。
三、粘贴钢板施工
1、施工工艺流程图
2、施工现场交通封闭
某大桥8#墩的两个Y型立柱，位于某大桥下的调头车道，为了保证结构安全、施工安全和不中断交通，用交通标志对施工区域进行封闭，以保证施工人员的安全。
3、混凝土的表面和裂缝处理
因柱身和盖梁的混凝土开裂严重，表面需要细心打磨，不能再损伤立柱和盖梁的混凝土截面，特别是盖梁的悬臂端。悬臂端受压区域的混凝土虽然已破碎，仍能承受着一定的结构内力，不可因为维修加固作业而造成新的结构破坏。
4、钢板安装、灌胶
为了保证钢结构的制作质量，并且尽量减少现场的施工时间。在现场量测好尺寸数据后，在工厂完成钢板下料和拼板的制作。
5、钢板外防护
为了提高防护时间，在底漆和面漆间增加了一遍改性环氧树脂。因为其强度高、封闭性好，能较好地阻隔空气中的有害粒子侵蚀，可延长钢结构的防护时间。
四、结束语
该桥墩、盖梁粘贴钢板加固后，至今运行状况良好，通过荷载试验分析，该桥受力特性满足设计要求。粘贴钢板法对桥梁进行加固具有进度快、施工方便等特点。在实践过程中，要根据加固构件的受力状况进行充分验算，分析粘贴钢板后构件加固效果。在具体施工过程中，要注意粘结胶质量、注浆饱满程度、钢板加工质量、钢板表面防腐处理等关键环节质量控制，确保桥梁加固达到预期目的。
参考文献
认识钢筋混凝土工程的质量和缺陷，要从认识它 材料、构件、结构、施工成型方面的特点开始。无梁楼盖的结构形式有异于其它结构的形式，故其混凝土工程的质量、缺陷质量控制措施具有它的特定性。
钢筋混凝土工程，是由混凝土和钢筋两种材料性能互补并协同受力粘结而成的。这两种材料性能，决定了钢筋混凝土构件是带裂缝工作的。混凝土中的水泥石和骨料在温度变化条件下产生不均匀的体积变形。而它们又粘结在一起不能自由变形，于是形成相互间的约束力；一旦此约束应力大于水泥石和骨料间的粘结强度，以及水泥石自身的抗拉强度，就产生微裂缝。混凝土微裂缝的存在是不可避免的。但是，微裂缝不加以控制，将会发展成为肉眼可见的裂缝。混凝土的各种破坏都是微裂缝被拉伸后扩展、串连，以致材料失去了强度，结构构件失去承载能力的结果。
无梁楼盖产生裂缝也是基于以上原理。无梁楼盖不设梁，是一种双向受力的板柱结构。由于没有梁，钢筋混凝土板直接支承在柱上，故与相同柱网尺寸的肋梁楼盖相比，其板厚要大些。无梁楼盖在浇筑过程中因水化热等原因而发生体积变形会比相同柱网尺寸的肋梁楼盖大。
无梁楼盖是四点支承的双向板。将无梁楼板划分为柱上板带和跨中板带，如图所示：
柱上板带支座在柱上，假设其跨中挠度为f1；跨中板带弹性支座在柱上板带上，假设其相对挠度为f2 ，所以无梁楼板跨中总挠度为f1+ f2 。从受力特点看，无梁楼盖较相同柱网尺寸的肋梁楼盖的挠度大，而更容易产生裂缝；若要保证挠度一样大，则要求板厚大些。
无梁楼盖若因受弯而产生裂缝，板面裂缝将先从柱上支座产生，垂直于受力板带方向；板底裂缝将先从跨中产生，垂直于受力板带方向。如图所示：
无梁楼盖这种支座形式不同于肋梁楼盖的支座形式，决定了无梁楼盖的传力形式不同于肋梁的传力形式：肋梁双向板是长跨方向的力传递到短跨方向；而无梁楼盖则是短跨方向的力传递到长跨方向。根据受力底筋绑扎在最下面，受力面筋绑扎在最上面的原则，无梁楼盖在钢筋安装施工上也是区别于肋梁楼盖的。无梁楼盖施工时，若等同于肋梁楼盖，则会改变原设计受力，影响构件质量。
肋梁楼盖是板受力传递到梁，梁受力传递到柱；而无梁楼盖是四点支承，板受力传递到柱上。所以，在柱支座四周容易受到剪切破坏，破坏裂缝沿板纵面成45度角。如下图所示：
根据无梁楼盖这种剪切破坏特点，一般会在剪切破坏面上设置弯起钢筋或箍筋，弯起钢筋与剪切破坏面正交。
无梁楼盖因为没有梁，抗侧刚度较肋梁楼盖差。在施工过程中，若模板支撑系统受到扰动或发生沉降，或者是产品成型后没有做足成品保护措施，都极容易造成以上分析的裂缝扩大、延伸，以致材料失去强度，结构构件失去承载能力。
无梁楼盖钢筋混凝土工程施工过程中，除遵从一般混凝土钢筋工程的施工规律外，还应特别以下几点：
1、无梁楼盖抗侧刚度较差，保证模板支撑系统稳定性，防止发生偏侧、沉降。
2、无梁楼盖剪切破坏面较肋梁楼盖的梁剪切破坏面的纵深范围小，弯起钢筋安装精度要求更高。施工时，要求严格控制弯起钢筋的起弯点。
3、无梁楼盖的传力路径与肋梁楼盖的传力路径不同。在钢筋安装时，长跨底筋绑扎在短跨底筋之下，长跨面筋绑扎在短跨面筋之上。
4、无梁楼盖较相同柱网尺寸的肋梁楼盖板厚大些。混凝土浇筑时，水化热更大些。施工时，要求严格控制水化热；完成混凝土浇筑后，要严格执行养护措施。
5、成品保护：无梁楼盖抗侧稳定性差，且容易受到冲切破坏。做好混凝土养护的同时，要求严格控制拆模时间；材料集中堆载的位置以及施工车辆行驶路径要求严格按照楼板回顶措施进行回顶。
案例分析：
某商住小区工程地下室顶板约有8000m2面积是无梁楼盖结构。施工完成后，发现顶板板底出现较多漏水裂缝。大部分板底裂缝的位置及走向符合了无梁楼盖受力特点的理论（如前述），发生在板带的跨中，且垂直板带受力方向。
该楼盖之上为园林水景，之下为地下车库。因为该处为园林水景，所以该处顶板设计标高比周边顶板设计标高低；为节省空间，满足地下车库的使用功能，该处以无梁楼盖的结构形式设计。无梁楼盖较肋梁楼盖更易出现裂缝，一般使用于商场、展览厅、水池顶板等。而该处无梁楼盖支承着园林水景，长期浸泡在水下。水压力会促使裂缝扩张、延伸，最后导致结构漏水。
