【城・事】
据媒体报道，从2016年3月1日开始，河北省衡水市车管所要求所有新上路的出租车必须使用新能源汽车，对更换或新增的燃油车，不再办理机动车登记业务。据衡水市交通局负责人介绍，今年河北省政府多部门联合下发了文件，要求九类公共服务用车换新时必须更换为新能源汽车，其中就包括出租车。
新能源出租车试点工作已于去年在张家口、廊坊等地率先开展，今年起将在全省范围内推广，衡水此次新能源出租车新政的推出就是对河北省有关政策的贯彻执行。然而，在衡水市车管所发出通知之前，衡水市出租车专用充电桩、新能源出租车销售网点以及相关补贴措施均未到位，导致部分出租车司机换不了车，也上不了路，许多人因此“被失业”。
该事件一经媒体披露便引发了社会的强烈关注，给衡水政府带来巨大压力。对此，衡水市政府相关部门8月7日做出回应称，鉴于衡水市新能源汽车以及相应配套设施仍不完善，在鼓励使用新能源车的同时，允许新能源出租车和燃油出租车并行使用。该消息的也使得衡水市的出租车“换新”风波告一段落。
【剖析】
新能源出租车推行的
初衷与争议
回归到该事件本身，我们首先要问，为何衡水政府会出台这样一种政策呢？其背后的动因何在？按照媒体报道，衡水政府新举措的动机首先是响应省政府的号召。从相关文件可得知，河北省出台这样的政策与当地越来越严重的空气污染问题有关。众所周知，河北省一直是近些年来全国污染较重的省份之一，包括衡水在内的河北省不少城市都身居“全国污染最严重城市”之列，一些城市甚至还因为污染问题遭到环保部门的多次约谈。除了其他措施以外，地方政府都将关注点对准了机动车。毫无疑问，机动车排放的尾气是大气污染的一个重要原因。特别是日夜穿梭在城市里的出租车，其对空气污染的“贡献值”是不容忽视的。正因为此，今年3月1日河北省正式实施《河北省大气污染防治条例》，就把机动车尾气作为主要污染源之一并明确了治理办法，其中也包括了出租车。
推行新能源汽车是当前一个得到广泛认同的新方法，从全球范围内看很多国家和城市都在寻找最合适的方法来落实这一方案。同样，在国内许多地市（其中包括河北衡水）也都在积极推广新能源汽车，希望以此来减少大气污染。正如河北省政府相关部门在论述推行新能源汽车的初衷和重要意义时指出的：推广应用新能源汽车，是打赢大气污染治理攻坚战必不可少的重要一环。所以，单从这一点来看，衡水市大力推广应用新能源出租车既是合理的，也是符合现实发展需要的。完全符合国家在环境保护方面提出的“节能减排、保护环境”的大方向。但是，为何衡水的做法却惹出如此大的舆论风波？舆论的争议焦点又何在呢？
批评方主要针对的是这一新政策将给政策相对人―出租车司机―带来诸多利益损失。新能源车尽管使用的是清洁能源，对环境保护有利，但与燃油车相比，它们在技术上还不够成熟，仍然存在着许多不便。一是新能源出租车充电时间长、续航里程少。夜班的司机在和白班司机交车时，需要给车充几个小时的电后才能上路，这对时间就是金钱的司机来说，耽误了几个小时就意味着失去了不少的收入。二是新能源出租车很难再进行长途载客，因为长途道路上不可能随时都有地方可以充电，这就限制了出租车的行驶范围。三是新能源车价格昂贵，一台车至少要20万左右，这也给出租车司机造成不小的负担。除此以外，衡水市在推行新能源出租车之前，在出租车专用的充电桩、销售网点及相关补贴措施等方面却均未落实到位。政府强行要求新能源出租车尽快上路，但却不给它准备充足的跑道和相关设施，这种在没有充分考虑出租车司机利益要求的情况下就强行规定出租车换车的做法，自然遭到司机们的强烈不满和共同反对了。
【深度】
新政为何会朝令夕改？
我们看到，从衡水市车管所发出通知到该项政策的“废止”仅仅经历了短短的5个月时间。在这么短的时间内政策就发生了更迭，可以说这一新能源出租车的推广政策是很失败的。那么，为何这一政策会朝令夕改，其决策和实施过程遇到了什么困局呢？
我们认为，它遇到了所谓的“式困局”。“式决策”就是指在制定政策的过程中没有经过认真反复地思考和磋商，没有与市民以及多方利益相关主体进行协商，没有充分考虑各方的利益诉求，也没有对推行该项政策的客观条件进行充分的论证和准备。在基本条件还不具备、在还没有对社会利益群体进行沟通和协商的情况下，就仓促推行，期望在极短的时间内快速实现超越客观条件的目标。然而事与愿违，这样一厢情愿的关门决策常常因为严重缺乏科学性和民主性，与现实存在巨大的差距，即使勉强出台并强力实施，也解决不了任何现实问题，各种具体的举措也很难得到真正有效的推广，其最终的命运注定了是半途而止，或者不了了之。这一困局的产生至少有两方面的原因：
首先就是决策过程中的随意化，也就是我们经常批评的所谓“拍脑袋”决策。这种决策的创制不是长期调研的结果，而是大权在握者偶然之间的一时兴起，灵光一现，就匆忙做出决定。衡水市昙花一现式的新能源出租车新政正说明了决策者并没有慎重考虑，至少在决策之前并没有认真做调研，只是从主观上感觉这一做法很时髦，能够吸引人的眼球，也就决定进行推广了。这可以说是决策过程的。这种决策将问题调研、方案设计、方案磋商、修改完善、社会咨询等环节都省略了，直接进入决定的终结环节。结果很明显，由于忽略了前面的诸多科学环节，政策最终就成为了无法落实的空头支票。
另一个原因在于这种政策在执行方面的问题，这种政策常常伴随着一种简单粗暴的“一刀切式”的执行模式。一般来说，任何新事物的推广与运行都需要一个循序渐进的过程，要给相关者一个适应与准备的时间；任何政策的落实与推进都需要结合地方实际，制定符合现实情境的执行路径。衡水市在相关推行条件都不具备的情况下就简单粗暴地强迫出租车司机换车上路，显然违背了客观环境的条件限定和事物的发展规律。实际上，我们了解到，国内一些推行新能源车的城市，为了保障新政的顺利实施，大都制定了补贴政策，有些地方的补贴甚至超过了汽车价格的一半。不久前河北省出台了《河北省加快新能源汽车产业发展和推广应用若干措施》，其中规定省级财政按国家补贴标准1∶1对购车用户予以补贴。而衡水市却没有切实地执行省政府的政策，给予更合适的补贴。此举加重了出租车司机的运营负担，引发强烈不满，其结果自然就是前面所看到的情况。
公共政策涉及国计民生，每一项政策的制定与推行都应本着严肃、审慎的精神和态度，充分调查论证其可行性，预判落实过程中可能面临的障碍和困难。只有消除了这些障碍，才有可能实现政策落地。反观衡水市新能源车的推行，一味追求速度和效果，忽略科学环节，导致政策可操作性极低。这样盲目上马的新政，其结果必然是“来也匆匆，去也匆匆”的惨淡收场。
【路径】
新政策如何避免
“式困局”？
衡水新政的这种“式困局”并不是偶然现象，在很多地方都或多或少的存在着。那么，应该怎么做才能摆脱这种公共政策的“式”困局，才能避免此类事件的再次发生？结合公共政策的理论，我们认为任何决策均需要注意以下几个基本原则：
一是让科学决策代替“拍脑袋决策”。科学决策是对科学精神的尊重，是将科学精神运用到公共决策中的必要要求和结果。科学决策有以下基本要求：确定政策议程和方案要广泛调查论证，要向相关问题权威专家进行例行咨询，甚至委托研究机构来开展调研工作；拟定方案以专家为主，充分发挥专家的特长，特别是开展政策可行性分析；选择结果也需要深思熟虑，经过科学选择，在充分权衡利弊后再做最后决定。
二是尊重公众利益考量，确保决策的民主化。任何政策都将面向其特定的对象，这些对象大多是公众。所以决策中考量公众的利益诉求是其当然的意义。没有考虑公众利益的政策都是不合理的，也是难以发展的。这一原则要求决策者在决策过程中将相关利益主体、公民团体或者代表、专家团体等均纳入到决策主体中，鼓励他们积极提出自己的意见并共同商讨。这种决策将在充分反映民意，广泛集中民智中形成。这一过程同时也能促进公民理解政策，从而有利决策的实施。
三是首先做好配套功课，完善政策执行的条件与技术。任何一项公共政策都不是“一花独放”的，都必须与当地发展实际相结合，并制定好配套措施协同推进，同时还要注意相关技术的升级利用。例如，在推广新能源汽车方面值得借鉴的是上海。其主管机构规定，买新能源车必须首先有停车位并安装充电桩；此外还落实了补贴以及免费牌照等政策。再如，对于新能源汽车来说，蓄电池的续航能力是其最主要的技术领域的问题。只有电池足够耐用持久，司机才会更愿意选择新能源汽车。所以，反思衡水的新政，若想摆脱困局，把新能源电动车成功地推广下去，首先要做好相关的功课，就是要落实好推行的条件与技术，其中包括便捷的新能源汽车购买渠道、完善的充电设施等。政策实施只有这样才能取得应有的效果。
四是尽量减小政策推行的阻力。阻力减少了，政策实施自然就更容易，效果更佳，所以尽量减少政策阻力是重要的要求。可以注意以下几方面：要选对实施方法，任何“一刀切”式强硬推行方式都是低效的，要注意方法的适应性和适宜性；要注意渐进调适性，在某些实施条件还不成熟的情况下，采取小范围试点的方法可以及时发现纰漏并予以弥补，就会减少全面推广所带来的风险；还要注意加强宣传与引导，向公众介绍政策的优势，解除相关人员的疑虑和担忧，转变老旧的思想观念，建立创新式的社会氛围等。好的方法可以事半功倍，高效高能。
【关键词】消费者行为 汽车限购 影响
一、引言
为了缓解交通拥堵、环境污染等一系列问题，2014年3月25日，杭州市政府自3月26日凌晨开始，将对杭州市的小客车采取控制总量和“错峰限行”调整的双重措施，从而对杭州市的小客车进行调控管理。个人主要通过摇号或竞拍获得增量指标，自3月26日实行限购政策以来至今已有半年时间，个人车牌摇号的中签率从5月首次摇号的2.5%降至10月的1%，个人车牌竞价也从最低价1万元上涨到最低价4万多元，个人车牌摇号中签率的持续走低，车牌竞价价格持续上涨，可见杭州汽车市场的需求依旧十分旺盛，但是车牌增量指标获得的难度将会越来越大。杭州市的汽车限购政策将会对消费者的心理和行为产生怎样的影响，汽车生产企业及经销商又该如何应对杭州市的汽车限购政策，本文将会进行详细分析。
二、汽车限购政策的影响
（一）对汽车销售量的影响
杭州汽车限购政策的出台，有效地抑制了汽车数量的快速增长。调查研究显示，近五成的消费者表示杭州的汽车限购政策将对自己的购车计划产生不同程度的影响。自杭州实施汽车限购政策的半年时间以来，新车的销售量与限购之前相比下降了近一半。根据杭州市国税局车购税征管分局统计数据显示：今年4-9月份杭州地区缴纳车购税的新车共计10.36万辆，同比下降了42.7%。
（二）对中低端合资品牌和自主品牌产生压力
在限购政策之下，自主品牌及中低端合资品牌小客车受到的冲击往往最大。限购政策的实施，消费者只能采取摇号或竞拍的方式获得增量指标，摇号中签率的持续走低，竞拍价格愈来愈高，这无疑提高了消费者购买汽车的门槛。在杭州的汽车限购政策实施之后，消费者的购车预算成本相较于限购政策实施之前均有了不同幅度的提高。随着购车成本的提高，迫使消费者提高消费档次，消费者更倾向于选择更加高端的的车型，自主品牌及中低端合资品牌的销售量将受到严重影响。根据中汽协最新数据显示，2014年2月，杭州的自主品牌汽车的市场份额再次下降，这也是自去年9月份以来，自主品牌汽车连续6个月出现市场份额下降的情况。
（三）对二手车交易市场的影响
3月26日零时之前登记的存量二手小客车不受到杭州汽车限购政策的影响，登记的存量二手小客车可在第一次转移交易时无需摇号或者竞拍即可取得增量指标。从短期来看汽车限购政策对于二手车交易市场的影响较小。但是从长远来看，未登记的二手小客车依旧受到汽车限购政策的影响。调查研究显示，在汽车限购政策实施之后近六成的消费者表示不会考虑购买二手车。二手小客车由于已经有了一定的使用年限，汽车的质量远不如新车，二手车存在着许多安全的隐患。在限定总数的情况下，消费者往往倾向于质量较好的新车，二手车的价格也会产生一定幅度的波动，因此二手车市场的销量将会大大较少。同时，限牌之后新车的价格有了不同幅度的下降，原本有置换需求的消费者对新车市场的价格有了更大的降价预期，因此许多置换新车消费者持观望态度。在汽车限购政策实施之后，许多置换新车的消费者往往只出售二手车，自己保留牌照，这对于二手车的销售也产生一定程度的影响。许多消费者认为购买二手车的性价比不高，虽然二手车相较于新车而言价格较低，但是购车之后的成本较高，汽车养护费用、保险费用等一系列的费用将会增加。因此，在杭州的汽车限购政策实施之后，二手车市场的发展将会受到严重的阻碍。
（四）对新能源汽车交易市场的影响
随着环境污染问题的加剧，能源的日益短缺，新能源汽车越来越受到人们的关注。杭州的汽车限购政策规定，新能源车可直接申领指标，这无疑是对新能源汽车的发展起了极大的促进作用。2010年我国加大了对新能源汽车的扶持力度，杭州启动新能源汽车补贴试点工作。在汽车限购政策的背景之下，新能源汽车的增量指标不仅不受到限购政策的影响，而且购买新能源汽车还享受国家的补贴，大多数消费者在购买汽车时愿意将新能源汽车纳入考虑范围。但是，目前杭州的新能源汽车市场发展并不成熟，许多消费者对于新能源汽车的使用依旧有许多顾虑尚，例如新能源使用过程中成本较高，新能源汽车的技术不过硬，新能源汽车的相关配套设施尚未完善等等，因此在新能源汽车市场的发展过程中依旧有许多问题需要解决。同时，新能源汽车市场宣传力度较小，许多消费者对于新能源汽车的了解不足，这也在一定程度上阻碍了新能源汽车市场的发展。
（五）对租赁市场的影响
杭州汽车限购政策的出台，使个人拥有一辆小型客车的难度和成本加大。但是随着经济的快速发展，人们生活水平的提高，出行需求的不断上升，汽车已经成为城市生活中不可或缺的一部分，但是受到汽车限购政策的影响，只有部分的消费者能够买车，因此，那些没有买车的准车主将会成为汽车租赁市场的主要大军，推动着汽车租赁市场的发展。相较于买车，汽车租赁业存在着一定的优势。消费者可以经常变换自己的驾车，同时汽车租赁也免去了汽车保养、保险等一系列较为复杂的程序。调查研究显示，在杭州汽车限购政策实施之后，四成左右的消费者愿意选择汽车租赁的方式来满足自己日常的出行需求。大部分不考虑汽车租赁的消费者认为汽车租赁的费用较高，目前的汽车租赁主要以日租或者月租为主，长时间的汽车租赁费用昂贵。
三、面对“限购”汽车企业的发展对策
（一）改变营销策略，努力提高汽车销售量
杭州的汽车经销商应创新销策略，从而能够提升汽车销量：一，汽车经销商可采取一定的优惠措施。例如，为置换新车的消费者提供全面的置换服务，免费为消费者提供旧车评估，并且在消费者购买新车时给予一定的折扣;采取竞拍补贴的政策，推出“你竞拍我买单”的优惠活动;对购买新车的消费者赠送加油卡、赠送汽车保养等等。
（二）加大科技投入，全面发展自主品牌，树立品牌意识
汽车生产企业应提高自主品牌的研发力度，加大研发资金的投入，同时也应积极的学习国外先进的技术，努力提高自主品牌汽车的技术。在提高技术的同时，也应树立品牌的意识，大力宣传自主品牌，让消费者更加了解自主品牌，更加相信自主品牌。
（三）重视置换需求，二手车跨区域合作
杭州的汽车限购政策实施之后，本地二手车市场的发展将会严重受挫，二手车的跨区域合作将会变得十分重要。当消费者有了置换新车的需求之后，以旧换新将会成为新的竞争点。二手车企应充分协调跨区域合作，促进二手车市场的有效流转。经销商应为消费者提供便捷的置换服务，满足消费者的置换需求。
（四）拓展租赁业务，大力开发汽车租赁市场
首先，规范汽车租赁市场，完善汽车租赁市场相关的行规，提高汽车租赁的服务水平，增强消费者的消费满意度。其次，汽车租赁企业应规范自身的经营行为，提升汽车租赁品牌的建设，推出更多个性化的汽车租赁服务。目前的汽车租赁主要以短期租赁为主，汽车租赁企业应考虑到消费者长期租赁的需求，发展汽车长期租赁服务。目前的汽车租赁费用较高，远超出消费者的心理预期，汽车租赁企业可开展一些优惠活动，给予消费者一定的折扣。同时，汽车租赁企业需要满足消费者日常租赁的需求，推出一些经济实惠的车型以供消费者的日常租赁。
（五）全面认识新能源汽车，大力开发新能源汽车市场
在杭州汽车限购政策的背景之下，新能源汽车可直接申请增量指标，同时，购买新能源汽车还享受国家的补贴，极大地促进了新能源汽车的发展。在环境污染日益严重的情况之下，新能源汽车已逐渐被大众所关注。汽车生产企业应充分认识到新能源汽车发展的重要性，改变当前的生产策略，加大新能源汽车的研发和产业转化力度，推进新能源汽车产业结构调整和升级，提高新能源汽车的技术水平，促进新能源汽车产业可持续的发展。同时，汽车企业应加大新能源汽车的宣传力度，使消费者能够充分地认识新能源汽车。
参考文献：
[1]蒋丽.“限购”对中国汽车产业发展的影响及对策[A].企业经济，2013，（10）.
[2]史韵. 限牌背后的多米诺效应[J].环境，2012，（9）.
一、我市出租汽车经营权有偿出让基本情况
我市市区出租汽车运营自上个世纪九十年代初起步，经过十几年的发展，现有出租汽车133辆（其中：面的120辆，轿的13辆），车辆产权、经营权全部归私人所有，分别挂靠在4家客运企业运营。其中：挂靠在市出租车服务公司的车辆113辆（面的101辆，轿的12辆）；其他三个公司20辆。由于我市严把出租车运输市场准入关，采取控制总量，适度发展的措施，出租车经营环境看好，私下倒卖许可证的问题突出，即使是即将报废的出租车面的，也存在私下高价倒卖现象。为制止变相倒卖出租汽车经营权的行为，使社会公共资源分配公开、公平、公正，我市参照其他地区做法，改行政审批为市场化运作。1999年，市政府以邵政[1999]综159号文件印发《邵武市客运出租车经营权有偿使用及其管理暂行规定》，并先后两次组织对客运出租车经营权实行有偿出让，有38位业主通过竞标获得出租车经营权（其中：第二次拍卖13辆为报废更新车辆），经营期限为10年，拍卖所得价款320万元（平均每辆车8.6万元），全部上交财政用于市政基础设施建设。
2001年初，原通过行政审批的82辆老出租车业主集体到省政府上访，要求报废更新车辆，当时正值两会召开期间，考虑到稳定，市政府决定，对原有的82辆老面的使用期满后，每辆车向市政府上缴4万元经营权有偿使用费，即可更新车辆并取得10年出租车经营权（也可每5年上交2万元，分两次交付）。市政府为此专门下发了文件。文件下发后，原通过竞标取得10年出租车经营权的38位业主不断地上访，认为82辆老面的的报废更新办法与其存在不公平竞争，要求市政府退还竞标应价款。经多次协商，市政府于当年10月底前退还38位竞标车主40%的竞标应价款，同时经营期限顺延一年，由原来核定10年改为11年。
为确保出租车经营权实行有偿使用政策的连续性，邵武市政府又于2001年以邵政[2001]综55号《邵武市人民政府关于邵武市区出租车经营权继续实行有偿出让和转让的请示》上报南平市政府转报省政府，但未获批准。
二、我市开展进一步规范出租汽车行业管理基本情况
近年来，特别是去年以来，我市加大了进一步规范出租汽车行业管理的力度，取得了阶段性成效，主要做法有：
1、抓出租汽车总量控制。认真做好出租车市场需求与运力供给的调查。根据我市1999年出租汽车有偿使用及管理办法，在原车辆数的基础上每年可递增6%，考虑到出租车的市场状况和社会稳定，2000年后未增加一辆出租汽车。
2、抓安全管理。一是督促企业建立健全安全生产管理制度，落实安全生产责任制，定期进行安全检查。二是要求出租车企业以多种形式开展安全生产和职业道德教育，不断提高从业人员素质。三是严把从业人员和车辆技术关，要求出租汽车驾驶员从业资格持证率达100%，车辆严格按照营运车辆管理要求来管理。
3、抓出租车服务质量。督促出租车企业加强对驾驶员的管理和培训工作，开展文明行业创建工作，提高驾驶员的法制观念和服务水平，严厉查处出租汽车违规经营、损害乘客利益的行为。
4、整治出租车市场秩序，规范出租汽车经营环境。各管理部门严格执行国务院对出租汽车的收费规范，减轻出租汽车的费用负担。打击私家车、摩托车、残疾车等非法客运。在市区街道为出租汽车设置停靠站点，为出租车经营创造良好的环境。
三、存在的主要困难和问题
1、出租车客运企业的经营管理水平偏低，现有的管理方式和经营方式相对落后。由于挂靠经营企业不拥有车辆的产权和经营权，因而，企业对驾驶员和车辆的管理难以到位，出租车客运一直未能向规模化、集约化的经营方式发展。
2、出租车驾驶员队伍整体素质偏低。到目前为止，我市现有经过培训考核取得《旅客运输从业资格证》的出租车驾驶员339人，他们与120辆面的车主签订了经营协议，每个车主雇用2—3名驾驶员，分为上午班、下午班和夜班，车主向雇用驾驶员下达营业收入指标，每天的营业收入为350元，上午班和下午班，每个班的驾驶员必须向车主缴纳100元，夜班缴纳150元。在这个指标内，不足的由雇用驾驶员贴补，多余的归雇用驾驶员本人。由于利益的驱动，受雇用的驾驶员队伍缺乏稳定性，驾驶员的安全行车意识和服务意识淡薄，金钱意识浓重，职业技能和道德素养偏低，不服从管理的现象时有发生，影响到出租车客运行业的整体形象。
3、出租车客运行业管理的法规不健全层次偏低。目前，出租车客运行业管理只有1989年交通部出台的《出租汽车旅游汽车客运管理规定》和2003年出台的《道路运输行政处罚规定》两部规章，去年国务院颁布的《道条》设定对出租车客运管理另行规定。由于对出租车客运管理的法规层次偏低，出租车市场准入关与退出法规缺乏，加上对出租车客运实行有偿出让政策缺乏连续性，致使上级出台的相关规定，在我市出租车行业很难实行。
4、我市出租车行业安全隐患大。我市大多数为“面的”基本上是全天候运行，车况差，并且经常参与跨境包车或下乡包车，甚至夜间在三级路上包车运行。上级有关的安全管理措施难以落实，因此存在极大的安全隐患，由于出租车面的的费用减免，同客运班车产生不公平竞争，经常与客运班车产生矛盾争客源，曾多次引发客运车辆驾驶员与出租车面的驾驶员打架斗殴事件。运管部门稍严加管理，出租车驾驶员就聚众到市局上访，影响稳定，造成管理难到位。
四、下一步打算
1、考虑到我市出租汽车行业政策的延续性和稳定性，保证原有取得经营权的车主继续经营到2011年期满为止。
2、鼓励现有车辆报废更新同一档次或更高档次的车辆，但其经营期限不变。
3、现有的出租车经营权有偿使用期满后，将不再实施经营权有偿出让政策。
4、2011年开始将按国家政策要求引导出租车行业走公司化经营，鼓励企业向规模化、集约化发展。
五、随文报告的七个问题
1、邵武市清理出租车经营权有偿出让情况及下一步打算。（如上所述）
2、严格规范出租汽车收费的情况。
我局严格执行《国务院办公厅关于进一步规范出租汽车行业管理有关问题的通知》（[2004]81号）、省政府办公厅《转发省交通厅等九部门关于福建省进一步规范出租汽车行业管理工作实施方案的通知》（闽政办[2005]79号）的要求，认真贯彻执行省物价局等4厅局内部明电闽价电[2005]10号通知精神，从2005年元月起停止征收出租汽车运管费。
3、去年11月份以来，有否出台新的有偿出让、转让出租汽车经营权政策。（没有）
4、今年来有否发生出租汽车问题的，发生的原因及处置情况。（没有）
5、规范出租汽车企业的经营和管理行为情况。（如上所述）
6、规范出租汽车运输市场秩序和价格情况。（如上所述）
一、我市出租汽车经营权有偿出让基本情况
我市市区出租汽车运营自上个世纪九十年代初起步，经过十几年的发展，现有出租汽车133辆（其中：面的120辆，轿的13辆），车辆产权、经营权全部归私人所有，分别挂靠在4家客运企业运营。其中：挂靠在市出租车服务公司的车辆113辆（面的101辆，轿的12辆）；其他三个公司20辆。由于我市严把出租车运输市场准入关，采取控制总量，适度发展的措施，出租车经营环境看好，私下倒卖许可证的问题突出，即使是即将报废的出租车面的，也存在私下高价倒卖现象。为制止变相倒卖出租汽车经营权的行为，使社会公共资源分配公开、公平、公正，我市参照其他地区做法，改行政审批为市场化运作。1999年，市政府以邵政[1999]综159号文件印发《邵武市客运出租车经营权有偿使用及其管理暂行规定》，并先后两次组织对客运出租车经营权实行有偿出让，有38位业主通过竞标获得出租车经营权（其中：第二次拍卖13辆为报废更新车辆），经营期限为10年，拍卖所得价款320万元（平均每辆车8.6万元），全部上交财政用于市政基础设施建设。
2001年初，原通过行政审批的82辆老出租车业主集体到省政府上访，要求报废更新车辆，当时正值两会召开期间，考虑到稳定，市政府决定，对原有的82辆老面的使用期满后，每辆车向市政府上缴4万元经营权有偿使用费，即可更新车辆并取得10年出租车经营权（也可每5年上交2万元，分两次交付）。市政府为此专门下发了文件。文件下发后，原通过竞标取得10年出租车经营权的38位业主不断地上访，认为82辆老面的的报废更新办法与其存在不公平竞争，要求市政府退还竞标应价款。经多次协商，市政府于当年10月底前退还38位竞标车主40%的竞标应价款，同时经营期限顺延一年，由原来核定10年改为11年。
为确保出租车经营权实行有偿使用政策的连续性，邵武市政府又于2001年以邵政[2001]综55号《邵武市人民政府关于邵武市区出租车经营权继续实行有偿出让和转让的请示》上报南平市政府转报省政府，但未获批准。
二、我市开展进一步规范出租汽车行业管理基本情况
近年来，特别是去年以来，我市加大了进一步规范出租汽车行业管理的力度，取得了阶段性成效，主要做法有：
1、抓出租汽车总量控制。认真做好出租车市场需求与运力供给的调查。根据我市1999年出租汽车有偿使用及管理办法，在原车辆数的基础上每年可递增6%，考虑到出租车的市场状况和社会稳定，2000年后未增加一辆出租汽车。
2、抓安全管理。一是督促企业建立健全安全生产管理制度，落实安全生产责任制，定期进行安全检查。二是要求出租车企业以多种形式开展安全生产和职业道德教育，不断提高从业人员素质。三是严把从业人员和车辆技术关，要求出租汽车驾驶员从业资格持证率达100%，车辆严格按照营运车辆管理要求来管理。
3、抓出租车服务质量。督促出租车企业加强对驾驶员的管理和培训工作，开展文明行业创建工作，提高驾驶员的法制观念和服务水平，严厉查处出租汽车违规经营、损害乘客利益的行为。
4、整治出租车市场秩序，规范出租汽车经营环境。各管理部门严格执行国务院对出租汽车的收费规范，减轻出租汽车的费用负担。打击私家车、摩托车、残疾车等非法客运。在市区街道为出租汽车设置停靠站点，为出租车经营创造良好的环境。
三、存在的主要困难和问题
1、出租车客运企业的经营管理水平偏低，现有的管理方式和经营方式相对落后。由于挂靠经营企业不拥有车辆的产权和经营权，因而，企业对驾驶员和车辆的管理难以到位，出租车客运一直未能向规模化、集约化的经营方式发展。
2、出租车驾驶员队伍整体素质偏低。到目前为止，我市现有经过培训考核取得《旅客运输从业资格证》的出租车驾驶员339人，他们与120辆面的车主签订了经营协议，每个车主雇用2—3名驾驶员，分为上午班、下午班和夜班，车主向雇用驾驶员下达营业收入指标，每天的营业收入为350元，上午班和下午班，每个班的驾驶员必须向车主缴纳100元，夜班缴纳150元。在这个指标内，不足的由雇用驾驶员贴补，多余的归雇用驾驶员本人。由于利益的驱动，受雇用的驾驶员队伍缺乏稳定性，驾驶员的安全行车意识和服务意识淡薄，金钱意识浓重，职业技能和道德素养偏低，不服从管理的现象时有发生，影响到出租车客运行业的整体形象。
3、出租车客运行业管理的法规不健全层次偏低。目前，出租车客运行业管理只有1989年交通部出台的《出租汽车旅游汽车客运管理规定》和2003年出台的《道路运输行政处罚规定》两部规章，去年国务院颁布的《道条》设定对出租车客运管理另行规定。由于对出租车客运管理的法规层次偏低，出租车市场准入关与退出法规缺乏，加上对出租车客运实行有偿出让政策缺乏连续性，致使上级出台的相关规定，在我市出租车行业很难实行。
4、我市出租车行业安全隐患大。我市大多数为“面的”基本上是全天候运行，车况差，并且经常参与跨境包车或下乡包车，甚至夜间在三级路上包车运行。上级有关的安全管理措施难以落实，因此存在极大的安全隐患，由于出租车面的的费用减免，同客运班车产生不公平竞争，经常与客运班车产生矛盾争客源，曾多次引发客运车辆驾驶员与出租车面的驾驶员打架斗殴事件。运管部门稍严加管理，出租车驾驶员就聚众到市局上访，影响稳定，造成管理难到位。
四、下一步打算
1、考虑到我市出租汽车行业政策的延续性和稳定性，保证原有取得经营权的车主继续经营到2011年期满为止。
2、鼓励现有车辆报废更新同一档次或更高档次的车辆，但其经营期限不变。
3、现有的出租车经营权有偿使用期满后，将不再实施经营权有偿出让政策。
4、2011年开始将按国家政策要求引导出租车行业走公司化经营，鼓励企业向规模化、集约化发展。
五、随文报告的七个问题
1、邵武市清理出租车经营权有偿出让情况及下一步打算。（如上所述）
2、严格规范出租汽车收费的情况。
我局严格执行《国务院办公厅关于进一步规范出租汽车行业管理有关问题的通知》（[2004]81号）、省政府办公厅《转发省交通厅等九部门关于福建省进一步规范出租汽车行业管理工作实施方案的通知》（闽政办[2005]79号）的要求，认真贯彻执行省物价局等4厅局内部明电闽价电[2005]10号通知精神，从2005年元月起停止征收出租汽车运管费。
3、去年11月份以来，有否出台新的有偿出让、转让出租汽车经营权政策。（没有）
4、今年来有否发生出租汽车问题的，发生的原因及处置情况。（没有）
5、规范出租汽车企业的经营和管理行为情况。（如上所述）
6、规范出租汽车运输市场秩序和价格情况。（如上所述）
出租汽车行业是一个城市的重要窗口行业，也是一个十分敏感的行业，直接关系到社会的稳定。最近几年国内部分城市出现了出租汽车行业不稳定的情况，甚至出现了恶性罢运事件，造成了极坏的影响。特别是今年上半年，由于成品油价格的不断上涨，加上有些地区出台了一些欠完善的行业政策，造成了驾驶员队伍的不稳定。党中央和国务院一直高度重视出租汽车行业管理，要求各地方政府加大对出租汽车行业管理的力度，确保行业稳定。7月5日胡总书记亲自批示，这充分说明了对这项工作的重要性。
我市始终高度重视出租汽车行业的健康稳定发展，立昌书记多次做出批示，经常过问出租汽车行业的管理工作，关注此行业的稳定。相龙市长也多次召开专题会议，研究出租汽车行业稳定工作，并相继出台了一系列政策措施，特别是针对今年上半年成品油价格两次上调，实施了出租汽车驾驶员临时性财政补贴和减免部分费用的优惠政策，批准了下一步租价调整和建立租价油价联动机制的工作方案。行业主管部门和相关部门紧紧围绕行业健康稳定发展这一中心任务做了大量的工作，保持了我市出租汽车行业稳定，得到了建设部领导的肯定。但同时也要充分认识当前我市出租汽车行业还存在着一些深层次的矛盾和问题，特别是面临燃油价格还将继续上涨的压力，保持行业稳定的任务还相当繁重，这就要求我们深入理解和贯彻胡总书记的指示精神，从维护社会稳定、保障人民群众根本利益和创建和谐社会的高度，把加强出租汽车行业管理作为一项重要的政治任务，切实抓紧抓好。
二、突出重点，搞好我市出租汽车行业专项治理工作
我市出租汽车行业的专项治理工作，要以落实国家建设部等七部、委、办《关于规范出租汽车行业管理专项治理工作的实施意见》为主线，以减轻从业人员的负担为切入点，以解决行业的突出问题为重点，进一步规范行业和市场管理，并重点抓好以下几项工作：一是继续严格控制出租汽车总量，禁止以任何形式增加新的运力。这不仅是国务院81号文件明确提出的要求，也是我市自年以来始终坚持的一项政策，各有关部门必须坚决执行，未经市政府批准，各区县政府、各相关部门一律不得审批新的出租汽车运力。二是规范各类收费行为，切实减轻驾驶员经济负担。各有关部门要严格贯彻市政府确定的清理收费要求，严禁自立名目乱收费，增加驾驶员经济负担；加强企业收费管理，对企业违规收费行为要严肃处理；同时，市政府近期将不再审批任何针对出租汽车的收费项目，确保出租车驾驶员队伍的稳定。三是要继续加大对黑出租的治理。公安部门要积极配合行业管理部门，采取联合执法的形式，形成长效机制，积极有效地遏制黑出租的蔓延，特别是要针对有组织的非法运营团伙从严查处，坚决取缔，创造良好的经营环境。四是要做好临时性补贴的发放工作，采取有效措施，加强对企业的监管，保证政策执行到位，补贴发放到位，真正把好事办好。五是要加强对出租汽车驾驶员的教育，提高素质。深入开展以行业、企业、驾驶员履行三级服务承诺为主要形式的创建和谐行业活动，引导广大从业人员自觉强化服务意识，提高服务本领，改善服务形象，为创建和谐行业做出新的贡献。
[关键词] 汽车租赁 问题 对策
汽车租赁是指在约定时间内租赁经营人将租赁汽车交付承租人使用，以取得租赁费用，不提供驾驶劳务的经营方式。
世界汽车租赁业起源于是20世纪的美国，经过半个世纪的发展，目前已经成为全球营业额近千亿美元的一个重要行业。在中国，随着整个社会消费水平的不断提高，汽车租赁从无到有取得了快速发展,虽然仅有十几年的历史，但也表现出巨大的发展潜力和良好的发展前景，特别是汽车租赁业所具有的对于中国汽车工业、汽车流通业、传统运输业,以及旅游业等相关行业发展的带动作用，更是其他行业所无法比拟的。从另一方面看,汽车租赁业在中国尚属起步阶段,租赁营业额较低,行业相关政策法规不配套,而且租赁企业的经营管理水平还有待提高。汽车租赁业对整个社会经济发展的特殊功能和优势尚未发挥出来。
纵观国内外租赁市场状况，对我市汽车租赁市场经营中存在的问题及对策进行如下分析：
一、存在问题
1.行业政策、法律法规不完善，造成行业管理滞后，使企业运作起来无章可循。
2.企业规模小,经营方式单一，管理水平低下。唐山较北京、上海等中心城市的租赁企业经营规模小。汽车租赁业作为资金密集型、科技密集型行业，小作坊式的规模带来的弊端显而易见。车辆周转期短，得不到很好的维护，加之配套设施较差，安全隐患较大。由于服务质量难有大的突破，相互间只能拼价格，造成恶性竞争。科技含量不足，企业或企业间网络化经营难以开展。此外，企业规模偏小，抵御市场经营风险能力也较弱。
3.外部环境制约租赁业发展。这里所讲外部环境一是指社会经济状况，租一辆车的费用每天不少于是200元，对于普通工薪阶层，难以承受，应急而已；二是指社会环境，包括社会治安和公民素质，这些因素关系到经营风险和管理难度，这是多年来汽车租赁企业难以回避的问题，也是制约该行业发展的重要原因。骗租、骗盗、逾期不还车、逾期不交费、租金无法收回、超出约定范围行使等屡有发生。在唐山几乎每家租赁企业都遇到过这些事件，有的中小企业因承受不起打击而导致企业倒闭或陷入困境。目前的防范办法就是不断增加对租车者的信誉考证条件使得租赁行业的市场被压缩在极少数消费群体上，但这不仅限制了业务发展，而且仍难以摆脱上述风险的阴影，整个业务过程却由此复杂化，工作效率降低。
二、解决对策
1.通过国家有关部门的努力，逐步建立和完善相应的政策法律法规，创造公平、公正的宏观发展环境。管理部门本着“总量控制，规范管理，规模经营，扶优限劣”的原则开展管理工作，加大宏观调控力度的前提下，增大科技含量。一方面大力培育市场的规范化发展;另一方面加大打击非法经营和服务质量低劣的力度，净化竞争环境。同时争取其他相关国家部门的政策扶持，如物价、税务、公安、金融、保险、修理业。只有这样，汽车租赁业才能真正成为一个新兴产业，为整个国民经济服务。
2.汽车租赁业要不断增强自身实力,提高人员素质,努力改善汽车租赁业自身发展环境,积极与国内其他城市及国际汽车租赁业接轨。加强全国性的联网工作,争取做到属地租车,异地还车业务,加强网络化联系,形成规模,杜绝骗车欠费等现象的发生，使企业朝着规范化、规模化、正规化、网络话的理念向前发展。
3．汽车租赁业与汽车生产企业之间要加强行业间协作，以利汽车更新换代。如果汽车生产企业与汽车租赁企业能够加强合作，可以说两全其美，互利互惠。对于汽车租赁企业来说，如果汽车生产企业可以像发达国家一样以削价、分期付款等方式销售给汽车租赁公司，将有利于汽车更新换代，提高了竞争力，租赁公司将乐此不疲。另一方面生产企业增大了销售额，也受益匪浅。就目前而言，令租赁公司最头疼也最害怕的事就是汽车降价问题，今天更新的车，明天就可能大幅降价，令公司捶胸顿足，抑制了汽车更新换代。如果生产企业对租赁公司有倾斜政策，能很好地协作，对双方都将很有利。
许多地方政府似乎倾向于公司化的经营模式，其提出的理由无非是这种模式更有利于对出租车经营的管理，从而减少出租车司机甩客、拒载、乱收费、对道路不熟、服务质量差等不利于消费者的问题。至于出租车经营权，也被视为是一种具有公共性的社会资源，而不能由一部分人长期霸占，所以，需要改变过去没有明确规定期限的经营权出让方式，根据出租车报废期限来收回个体出租车经营权，并在重新洗牌发牌过程中引入竞争，以提升出租车经营的水准。
这种看上去合理的论证，却受到了来自多方面的质疑。个体出租车司机通常直觉地反诘道：凭什么公司经营比个体经营好？当然，更为关键的是，在政府重新洗牌发牌的过程中，那些本来是下岗职工、失地农民或无正常职业的个体出租车司机的权益，好像完全被冷落和忽略了。也有专家站在他们一边，通过细致的经验研究，得出公司化经营存在诸多弊端的结论：目前有些地方的公司化经营造成政府税收和特许经营权出让收入减少，出租车价位高而使消费者处于不利境地，以及“在公司”的出租车司机受公司“盘剥”而比个体出租车司机少了许多收入。甚至，也有人因为政府在出租车经营权的出让、收回、再转让方面缺少公正，从而怀疑政府与出租车公司或汽车公司存在利益同构或不正当交易，怀疑政府利用对公共资源的垄断权，成了倒买倒卖公共资源的“官商”而不是公共利益的“看护者”。
各方利益主体的声音是如此之多，不可能也没必要在此穷尽。政府、出租车公司、在公司的或者个体的出租车司机、消费者以及专家们的论说，各有其看似成立的理由。消费者利益和市场秩序应该受到保护，出租车司机的管理是必需的，但出租车司机的劳动、休息和正当收入的权益，同样不能忽视。政府直接与上百成千的个体司机打交道，比仅仅同少数几家公司交涉，听起来好像是更少成本、更多效率；可是，现存的公司化经营并非如政府所主张的那般美好，相反却是弊病丛生，也待动手术。其实，问题并不在于改革是采纳公司化经营、个体经营还是二者共存这三种模式的一种，而是在于选择怎样的公司化经营、怎样的个体经营或怎样的二者共存，才是最大限度考虑各方面问题和利益的。
这个问题是复杂的，就此提出的方案设计，也许没有一个可以保证是完美的。因为，所有的方案都是一种事前的人为设计，无论是专家还是普通人，知识的局限甚至利益的偏好，不可能保证事前的设计能够通过事后的实施，完美地解决其所欲解决的问题。在此意义上，每个方案都是试错的，都需要在“发现问题设计或调整方案试错、批评和反思积累经验、再发现问题”的循环往复模式中，不断地趋于完善。中国的改革实际上一直是在沿着这样的轨迹进行。
然而，任何一种方案的试错性，并不意味着它可以轻率地、仓促地出炉。毕竟，试错方案都是有错误代价的，没有经过细致、认真设计的方案，错误成本的机率会相当之大。银川市出租车经营管理新办法的匆匆颁布、出租车司机的罢工以及新办法旋即停止实行，重庆万州区政府出租车经营指标重新分配先后引起三轮行政诉讼，芜湖市大多数出租车司机对收回经营权的愤慨，都是典型例证。各种意见风起云涌的现象，至少再次重新激起一个话题：中国当代社会，经过20多年的经济和社会变革，已经呈现或凸显利益多元和竞争的格局；面对这样的格局，经常以公共利益的名义作出决策的政府，究竟应该如何运作，才能有效地遏制单纯偏袒一方利益甚至从中谋取自己利益的倾向，从而相对中立地酝酿出一个适当照顾各方正当利益的、真正的“公共利益”？
在当下的制度环境中，最佳的答案是，建构一个开放的、允许各方利益充分表达意见、并进行充分协商的政府决策过程。实际上，在某些地方、在讨论其他的一些问题上，这样的决策过程已经有了范例。如原国家计委举行的铁路春运价格听证会，深圳市人大常委会关于《深圳经济特区人才市场管理条例》的立法听证会，北京市人大法制委员会就《北京市实施办法》的立法听证会，等等。
尽管这些范例还不是十分成熟，有些制度环节还有待完善，但它们无疑昭示了一种具有宪政意义的政府决策结构。宪政，就是要通过各种有效的机制，减少政府拥有的不正当权力或者对权力的不正当行使。政府决策，无论是人大还是行政机关作出的，让决策所涉及的各方利益代表真正参与进来，就会在相当程度上实现决策的公共选择性，减少政府的恣意和试错改革的错误代价。为此，这样的决策结构和过程应该是：经过精心准备的，事先将拟定的方案详细告知各方利益主体的，允许各方利益自我组织和聘请专家的，在时间跨度和会议次数上确保各方充分协商的，有媒体给予公开报道从而促进社会讨论的，最后结果是提供充足理由的。虽然它会造成一定的效率问题，可是，对像出租车经营模式变革这样的涉及众多利益的重大决策而言，它可能是再恰当不过了的。
更为重要的是，这样的决策结构和过程，可以展现出政府在改革进程中应当具备的德性，即审慎和包容。既然任何改革方案都有一定的试错性，审慎的品德就可以保证邓小平先生一直告诫的“少走弯路”；既然重大的决策面对利益多元和竞争的格局，包容的品德就可以兼顾各种正当的利益诉求。审慎，并非犹疑不决、优柔寡断或干脆裹足不前，而是在意识到有限理性、有限知识的基础上，听取并权衡多方面的正反意见，作出最大限度的合理决策。包容，并非自欺欺人地秉持绝对中立或放弃改革现有秩序的追求，而是在坚持解决问题的基础上，选择一种更接近帕累托最优状态的决策，即它在增进一些主体正当利益的同时不给或尽可能少地给其他主体正当利益带去损害。
许多地方政府似乎倾向于公司化的经营模式，其提出的理由无非是这种模式更有利于对出租车经营的管理，从而减少出租车司机甩客、拒载、乱收费、对道路不熟、服务质量差等不利于消费者的问题。至于出租车经营权，也被视为是一种具有公共性的社会资源，而不能由一部分人长期霸占，所以，需要改变过去没有明确规定期限的经营权出让方式，根据出租车报废期限来收回个体出租车经营权，并在重新洗牌发牌过程中引入竞争，以提升出租车经营的水准。
这种看上去合理的论证，却受到了来自多方面的质疑。个体出租车司机通常直觉地反诘道：凭什么公司经营比个体经营好？当然，更为关键的是，在政府重新洗牌发牌的过程中，那些本来是下岗职工、失地农民或无正常职业的个体出租车司机的权益，好像完全被冷落和忽略了。也有专家站在他们一边，通过细致的经验研究，得出公司化经营存在诸多弊端的结论：目前有些地方的公司化经营造成政府税收和特许经营权出让收入减少，出租车价位高而使消费者处于不利境地，以及“在公司”的出租车司机受公司“盘剥”而比个体出租车司机少了许多收入。甚至，也有人因为政府在出租车经营权的出让、收回、再转让方面缺少公正，从而怀疑政府与出租车公司或汽车公司存在利益同构或不正当交易，怀疑政府利用对公共资源的垄断权，成了倒买倒卖公共资源的“官商”而不是公共利益的“看护者”。
各方利益主体的声音是如此之多，不可能也没必要在此穷尽。政府、出租车公司、在公司的或者个体的出租车司机、消费者以及专家们的论说，各有其看似成立的理由。消费者利益和市场秩序应该受到保护，出租车司机的管理是必需的，但出租车司机的劳动、休息和正当收入的权益，同样不能忽视。政府直接与上百成千的个体司机打交道，比仅仅同少数几家公司交涉，听起来好像是更少成本、更多效率；可是，现存的公司化经营并非如政府所主张的那般美好，相反却是弊病丛生，也待动手术。其实，问题并不在于改革是采纳公司化经营、个体经营还是二者共存这三种模式的一种，而是在于选择怎样的公司化经营、怎样的个体经营或怎样的二者共存，才是最大限度考虑各方面问题和利益的。
这个问题是复杂的，就此提出的方案设计，也许没有一个可以保证是完美的。因为，所有的方案都是一种事前的人为设计，无论是专家还是普通人，知识的局限甚至利益的偏好，不可能保证事前的设计能够通过事后的实施，完美地解决其所欲解决的问题。在此意义上，每个方案都是试错的，都需要在“发现问题设计或调整方案试错、批评和反思积累经验、再发现问题”的循环往复模式中，不断地趋于完善。中国的改革实际上一直是在沿着这样的轨迹进行。
然而，任何一种方案的试错性，并不意味着它可以轻率地、仓促地出炉。毕竟，试错方案都是有错误代价的，没有经过细致、认真设计的方案，错误成本的机率会相当之大。银川市出租车经营管理新办法的匆匆颁布、出租车司机的罢工以及新办法旋即停止实行，重庆万州区政府出租车经营指标重新分配先后引起三轮行政诉讼，芜湖市大多数出租车司机对收回经营权的愤慨，都是典型例证。各种意见风起云涌的现象，至少再次重新激起一个话题：中国当代社会，经过20多年的经济和社会变革，已经呈现或凸显利益多元和竞争的格局；面对这样的格局，经常以公共利益的名义作出决策的政府，究竟应该如何运作，才能有效地遏制单纯偏袒一方利益甚至从中谋取自己利益的倾向，从而相对中立地酝酿出一个适当照顾各方正当利益的、真正的“公共利益”？
在当下的制度环境中，最佳的答案是，建构一个开放的、允许各方利益充分表达意见、并进行充分协商的政府决策过程。实际上，在某些地方、在讨论其他的一些问题上，这样的决策过程已经有了范例。如原国家计委举行的铁路春运价格听证会，深圳市人大常委会关于《深圳经济特区人才市场管理条例》的立法听证会，北京市人大法制委员会就《北京市实施办法》的立法听证会，等等。 转贴于
尽管这些范例还不是十分成熟，有些制度环节还有待完善，但它们无疑昭示了一种具有宪政意义的政府决策结构。宪政，就是要通过各种有效的机制，减少政府拥有的不正当权力或者对权力的不正当行使。政府决策，无论是人大还是行政机关作出的，让决策所涉及的各方利益代表真正参与进来，就会在相当程度上实现决策的公共选择性，减少政府的恣意和试错改革的错误代价。为此，这样的决策结构和过程应该是：经过精心准备的，事先将拟定的方案详细告知各方利益主体的，允许各方利益自我组织和聘请专家的，在时间跨度和会议次数上确保各方充分协商的，有媒体给予公开报道从而促进社会讨论的，最后结果是提供充足理由的。虽然它会造成一定的效率问题，可是，对像出租车经营模式变革这样的涉及众多利益的重大决策而言，它可能是再恰当不过了的。
关键词： 机遇期； 汽车租赁业； 制约因素； 对策。
2010 年中国以 1 806 万辆汽车销量成为全球第一大汽车消费国，中国人均 GDP 达到 4 382 美元，按照发达国家汽车市场发展经验，当一国人均 GDP 超过 3 000 美元时，汽车进入家庭消费普及化。按照 R 值①理论，R 值在 3 以上为缓慢发展期，3—2 为高速成长期，2—0 为普及期。中国人均GDP 近年年均增长 9% 左右，车价稳中趋降，由此中国乘用车 R 值即将小于 3，从而进入被国外经验所证明的快速发展期。然而作为国际上汽车消费的重要方式之一的汽车租赁，在中国市场发展还很缓慢，市场份额占比较小。“中国租车业务主要集中于一线城市，上海、北京、广州和深圳占据市场份额的一半以上。上海和深圳的租车渗透率 2010 年达到1. 2% ，接近美国同期的平均值 1. 3% 。而三线城市的租车渗透率仅有 0. 04%”［1］。巨大的市场拓展空间，不断增长的汽车租赁需求，汽车的循环管理以及目前 R 值所处区间与发展趋势都标志着中国汽车租赁业发展的战略机遇期已经到来。
资 料 来 源： 网 易 汽 车 （ http: / /auto. 163. com/10/0611/10/68T1QIRP000845F8. html） 和国家统计年鉴计算而来。
一、中国汽车租赁业的发展趋势。
1. 厂商与租赁商的汽车循环管理趋势。
进入 21 世纪以来，由于环境不断恶化，资源日益短缺，生产企业对产品的回收利用引起人们的高度关注。从汽车产业看，应对资源短缺，需要依靠整个产业链内众多企业之间的协调与合作，汽车厂商与租赁商的循环管理正成为顺应这一趋势而产生的一种全新的管理方式。汽车厂商与租赁商的循环管理是通过产品的回收再利用，使“原材料—制造—消费—报废”的开环不可持续过程变成了“原材料—制造—消费—回购再造—回收再生”的可持续闭环循环过程［2］182 －183。成熟汽车市场国家汽车厂商将汽车租赁也作为一种营销途径，通过协议评估回收租赁车辆，整修后重新投放二手汽车市场。
2. 汽车租赁需求的刺激动因增多。
（ 1） 假日出行促进租车需求。
乘用车租赁按照时间划分为一年期限以内的短租和超过一年期限的长租，按驾驶人不同分为代驾和自驾。2010 年中国乘用车租赁市场长期租赁占整个市场需求比重的 69%，短期自驾占 19%［1］，国外发达汽车市场国家正好相反，短期租赁占绝对比重，长期租赁只占很小的比例，一般在 10% 左右。虽然中国短期自驾租赁占比低，但增长趋势显著，罗兰贝格管理咨询公司预测 2010 年至 2014 年复合年均增长率达 25%。在国内除国庆、春节黄金周以外，周末以及结合中国传统节假日的三天假期，庞大的有驾照没有汽车的人群使得租车出游的细分市场在不断扩大，这将吸引更多无车人们加入到短途自驾游市场，也会带动汽车租赁市场的发展。
图 2 汽车租赁细分市场发展趋势图。
注： CAGR 为复合年均增长率。
资料来源： 罗兰贝格管理咨询有限公司。
（ 2） 汽车行业间合作模式不断创新。
汽车 4S 品牌店以其在销售、售后服务、品牌认识和客户忠诚度等方面的优势，与汽车租赁企业进行合作发展租赁业务成为现实条件下中国汽车租赁业发展的模式之一。汽车租赁商通过 4S 品牌店现有的平台和口碑效应，利用汽车租赁保障优势，开展营销激活潜在客户的租赁需求，反过来租赁需求的增加又会提高经销商的汽车销量。目前汽车销售出现了经销商集团化发展趋势，这也为不同汽车品牌的租赁合作发展模式提供了新的思路。此外汽车经销商集团入股汽车厂商，也为汽车行业间合作模式带来新的思考。
（ 3） 汽车厂商在借鉴国外经验的基础上会进入租赁行业。
国外成功汽车租赁企业的经验表明，与汽车厂商合作是实现其飞速发展的关键因素之一。二者的直接合作从汽车厂商角度来看，可以促进汽车厂商体验式营销理念的推进，提升品牌知名度，迅速激活汽车租赁的供给，满足不断增长的需求，拉动汽车厂商的销售，从而扩大市场份额，最终实现经济效益的增长。从汽车租赁企业角度来看，合作能够使汽车租赁企业在新车型、价格优势等方面获得保障，及时更新租赁车辆，满足顾客多样化的汽车租赁需求，满足厂商试验性租车的要求和客户检验后买车的需求。
目前中国汽车市场超常规发展的现状，产品供不应求的汽车厂商暂时没有动力去发展汽车融资租赁业务，但从战略发展角度看，汽车厂商不应错失抢占未来汽车租赁市场的发展良机，前瞻性地拿出部分销售利润提前布局，谋取未来市场的占有率，在借鉴国外先进汽车国家租赁经验的基础上，不断探索创新中国汽车租赁盈利模式。
（ 4） 金融危机增加了汽车租赁需求由美国次贷危机引发的全球金融危机，使人们对未来经济前景担忧。由于自身工资收入预期的不确定性增加，促使一部分准备买车的人暂时搁置了购车计划［3］20 －23。但这样的现状对于有刚性需求的购车客户而言，他们会转向汽车租赁，并由此带动了汽车租赁业的发展。此外金融危机使得利率不断增加，这限制了一部分想贷款购车的客户，也迫使汽车制造商们重视具有较强发展前景的汽车租赁业务。
二、机遇期汽车租赁业面临的制约因素。
1. 个人信用体系尚未完善。
在中国汽车租赁业发展的 20 多年里，由于信用体系缺失、信息不对称，骗租现象比较普遍。由于骗车事件频频发生，骗车事件发生后申报立案和取回租赁车辆的难题，使汽车租赁发展受限。虽然央行已初步建立了以个人征信系统为标志的居民个人信用体系，但这一系统目前仍然存在覆盖面较窄、数据采集不完善、尚未与其他社会管理机构或政府部门联网等缺陷，只对使用信用卡或有贷款的客户的信息数据进行采集，使很多未涉及使用信用卡和贷款的居民被排斥在个人信用体系之外。
2. 租赁车辆的事故处理不畅。
对于租赁车辆出现交通事故时，相关法律部门普遍将承租人的赔偿责任转嫁给汽车租赁公司，中国汽车租赁业也因此面临业务萎缩的风险［4］54 －57。同时，汽车租赁合同被赋予的法律效力被《道路交通事故处理办法》中机动车所有人负责垫付条款所削弱。这种承租人违法，机动车所有人负担交通事故赔偿连带责任的规定，使汽车租赁公司成为弱势一方。这种做法也影响着汽车租赁业的发展。
3. 缺少相应政策法规和明确的行政管理部门。
2004 年 7 月颁布实施的《道路运输条例》中道路运输管理范畴并没有包括汽车租赁业，将汽车租赁排斥在道路运输管理之外，使汽车租赁业失去了政策保障，致使自身存在的一些问题的解决无法得到管理部门的支持。2004 年《行政许可法》的颁布和实施，使得汽车租赁企业设立的行政许可制度，缺乏法律和行政法规依据。2007 年底《汽车租赁业管理暂行规定》被废除，汽车租赁行业缺少了行政主管部门和法律规章的支持，再加上也没有相应的全国性行业协会进行管理，汽车租赁行业发展中存在的一些问题始终难以解决［5］44 －46。
4. 政府政策支持不够。
中国汽车租赁业的发展缺乏财税政策支持。汽车租赁行业在发达国家对汽车工业等相关产业的带动作用巨大，而在中国却因为考虑到出租行业的相关利益等因素，并未大力扶持，至今也没有相关的财税扶持政策。出租车行业改革的滞后，影响了地方政府对于汽车租赁业务发展的规划。目前，地方政府出于对出租车行业和自身利益保护的目的，甚至是寻租的目的，对汽车租赁业发展普遍采取不积极甚至是限制的态度。
5. 汽车租赁企业规模偏小。
中国汽车租赁企业总体处于规模小、分散化的经营状态，市场增长平缓，与中国经济总体发展态势不协调［5］44 －46。
2010 年以前，国内汽车租赁企业超过 4 000 家，其中 80% 的企业运营车辆不足 100 辆，产业的集中度低，无法形成规模效益，租车价格较高。对比国外汽车租赁行业整合规模，中国的市场整合度只有 8%，美国达到 95%，日本达到 82%，同为发展中国家的巴西也达到 37%。目前全国规模最大的汽车租赁商拥有汽车 14 000 辆，世界著名汽车租赁公司的运营车辆保持在几十万辆汽车左右，服务网络分布在全球各地。
中国汽车租赁企业尚处在战略发展的起步期，普遍存在车辆经营规模小、品牌和资金实力弱、抵御市场风险能力差等问题。汽车租赁产业也由于缺少汽车厂商的支持而发展缓慢。
图 3 中国汽车租赁行业整合程度和国外比较资料来源： 罗兰贝格管理咨询有限公司。
6. 消费者汽车消费成熟度不高。
中国消费者受儒家文化的影响较大，其中好面子在汽车消费领域体现较为明显，由此造成很多人只选择购车，而不选择租车。消费者在节假日期间的集中租赁消费也给汽车租赁企业造成冲击。中国独有的以“春运”现象为代表的假日经济使得中国汽车租赁企业的发展必然要经历经营上的强周期冲击。每到节假日消费的集中租车，租赁企业都应接不暇，但非假日的市场冷清使得汽车租赁企业想扩大经营规模时又顾虑重重从而限制租赁企业规模扩张。
三、加快机遇期汽车租赁业发展的思路。
1. 优化社会环境。
（ 1） 完善个人信用体系，加强汽车租赁风险防范。
在个人信用体系还没有完善的状况下，寻找关键信用要素加以控制，创新风险控制手段。依托人民银行牵头的社会征信系统，积极推行银行信用卡租车，将汽车租赁业的承租人的风险识别通过信用卡这一有效的手段加以控制，省去了租赁企业很大的风险控制手续，是当前信用环境下比较有效率并切实可行的防范和化解经营风险的方法。租赁企业还可以与生产厂商合作，定制安装 GPS 卫星定位设备的车辆。
如果非法拆除 GPS，汽车就不能正常使用，为防止人为拆解行为的发生，GPS 系统还可以与租赁公司联网监控，运用按预设条件自动预警、授权式自动断油等手段，最终实现对租赁车辆的有效监管［6］35 －37。
（ 2） 创新租赁车辆交通事故处理制度与方法。
实行租赁车辆交通违章押金制度。对电子警察的处罚，应与交警部门协商探索新的解决途径，根据租赁公司提供违法承租人的信息，寄送违法通知书给承租人，避免租赁公司代人受罚。对利用租赁汽车进行刑事犯罪和以骗租为主要形式的经济诈骗犯罪，应与公安部门沟通，在不影响办案的前提下，按法理兼顾企业经营需求，给企业经营提供尽可能的便利。
（ 3） 制定汽车租赁业专门法规，寻求政府相关部门支持。
一是将制定租赁法列入国家“十二五”期间的立法计划，在法律保障体系基本建立的条件下，完善政府有关汽车租赁的法律规章。在中国目前行业发展的现实国情下，寻求相关主管部门的支持。二是加快制定、出台汽车租赁行业标准，适当提高汽车租赁业的准入门槛。包括租赁车辆安全技术标准、服务标准、质量信誉考核标准等，确保所开办的公司从一开始就具备相应的竞争实力，寻求政府支持引导有实力的汽车企业进入汽车租赁行业。
（ 4） 从战略高度统筹出台推动汽车租赁发展政策。
第一，商业银行应在宏观上抓住汽车租赁产业发展机遇，在微观上把握汽车租赁企业车辆批量更新的时机，参照国家扶持政策，前瞻性地安排优惠贷款，为在未来分享汽车租赁金融市场份额打下良好的基础。第二，针对汽车租赁企业的特点，区分经营性租赁与融资性租赁，实施车辆购置附加税的税率优惠，并从保护发展的角度，适当地减免汽车租赁企业的税费。第三，进一步推出发展二手车市场的优惠政策。在西方发达国家，汽车租赁市场与二手车市场是密不可分的，国家应该推出针对二手车的扶持政策，对二手车市场上的信息不对称所能造成的负面影响，通过严密的法律法规与有效的执法使其降至最低。
2. 做强做优汽车租赁企业。
（ 1） 引导企业通过兼并重组，连锁式规模化发展。
政府要引导和鼓励企业通过联合、购并、托管、改制与转制等形式的资产重组，实现规模化、集约化经营，促使社会公共资源向服务优、管理好、有品牌竞争力的优质企业集中，为优质企业做大做强提供机遇和平台［7］75 －76。从市场发展趋势和企业自身规模发展的角度看，短租、节能和中低端细分市场市场发展趋势明显，规模化发展潜力最大。从发展方式上看，网络化发展是汽车租赁业发展的必然趋势，只有规模网络化的发展，才能体现汽车租赁的优势。提高租车与还车环节的时效性，加快中心城市汽车租赁市场的网络化建设，发展连锁经营，推行会员制，开办异地交接车，与银行建立信用信息支持系统，健全和完善服务质量投诉、车辆救援服务保证系统，形成具有统一品牌的汽车租赁服务网络与服务，将是汽车租赁企业抓住战略发展机遇的关键。目前北京、上海、广州一线城市的平均出租率达到 70%以上，而二三线城市平均低于 50%。战略性的布局二三线城市，推广连锁经营模式，战略性的布局，为抢占一线城市与二线城市的异地交车联结租赁市场打下基础，最终实现租赁企业规模化与网络化发展目标［8］58 －60。
（ 2） 与相关行业合作，共赢发展汽车租赁业。
一是加强与汽车制造商的合作。鼓励汽车生产企业对租赁车辆实行回购，构建汽车租赁闭环供应与管理链条。国外优秀的汽车生产企业有些将汽车租赁企业纳入到其新车的研发与营销环节，给予租赁公司较大的销售折扣，将新车型投放租赁市场征询客户体验的意见，以使正式量产新车投放更贴近客户的需求。在定价策略方面，汽车生产企业在提供回购协议的前提下，给予租赁商较低的批发价，而向零售商收取较高的批发价； 如果不提供回购协议，则应收取租赁商较高的批发价，而给予零售商较低的批发价［2］182 －183。二是加强与保险行业的合作。保险行业与汽车租赁行业有很强的互补性，携手共同开拓客户，可以提高租赁企业的抗风险能力。财产保险公司也可以设计适应汽车租赁行业的保险新产品来拓展业务。三是加强与酒店、旅行社、国内二手车市场及交通客运部门等相关行业的合作。与二手车交易市场的合作，使得汽车租赁企业的车辆更新有了一个强有力的依托。未来汽车租赁企业应不断捕捉商旅和假日商机，与航空公司、旅行社、酒店以及机场、火车站、码头等交通枢纽合作开展汽车租赁业务，识别汽车租赁客户，在商旅和自由行客户做出选择交通方式的第一时间，以具竞争力的便捷手续为其提供所需的车辆。此类市场需求巨大，租赁需求的有效激发，也会给汽车厂商带来更多的汽车销量。
（ 3） 引入股权基金推动汽车租赁业发展。
汽车租赁业在中国作为一个新兴产业，在政府还没有明确的发展态度，商业银行无暇顾及的时候，股权基金已经开启了汽车租赁产业融资、发展和整合的新时代，其也是中国汽车租赁业抓住战略机遇期实现跨越式发展的重要推动力量。一是股权基金不仅为汽车租赁企业满足融资需求，更重要的是可以推动产业快速发展，促进产业结构升级。股权基金可以为一些有着良好产品服务和市场的企业提供一个资产重组和弥补资金缺口的机会。汽车租赁业在发达国家受到成熟股权基金的青睐，目前股权基金已经开始进入中国一些汽车租赁企业，并对企业的规模发展起到了明显的推动作用。股权基金在市场上对汽车租赁企业的选择，也促进了汽车租赁企业的优胜劣汰。二是股权基金对于汽车租赁企业产权制度的理顺起到重要的作用。中国汽车租赁业处于起步期的现状表明汽车租赁企业完全按照现代企业制度运营的并不多，有成熟经验的股权基金帮助其改善股东结构，建立完善的现代企业制度，为企业的发展提供卓有成效的帮助显得十分必要［9］65 －67。
3. 消费者更新观念，促进习惯转变。
一方面国家应该积极倡导健康理性的汽车消费观念，消费者应该从实际出发摒弃面子消费的不良心理，理性选择租车与购车。另一方面消费习惯的养成有时也取决于汽车消费软、硬件环境。在汽车消费软环境方面，依靠租赁企业规模化集约化发展优势降低价格，是发展汽车租赁业的关键因素。此外，节假日集中出行的消费习惯需要消费者理性的选择，但消费习惯的不理性很多时候是由于信息不对称造成的，因此需要国家相关部门加强信息服务建设以引导消费者自己做出理性的选择。建立假日自驾游出行的信息服务网络，倡导使用节能环保车型出行。在汽车消费硬环境方面，用车环境的改善也会间接促进租车的发展，因此从这个意义上来说，政府要加大整治公路乱收费问题，加强旅游景点停车场规划与建设。租赁企业充分利用租赁自驾车的服务网络优势，提供贴心的异地服务可以吸引私家车主改为租车出行。此外，依托汽车租赁企业与各种交通枢纽的合作优势，解决消费者换乘和停车的困难，提高消费者对租车的忠诚度，并进而形成租车习惯。
参考文献：
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