交通噪声的来源第1篇

目前研究成果表明，轨道列车运行速度小于250km/h时，噪声是以轮/轨间的相互作用为主要声源。当运行速度超过250km/h时,噪声主要来源于空气动力以及电气系统的辐射。当列车运行通过桥梁、隧道和立体交叉高架桥时，引起各基础建筑物的构件震动也要辐射出噪声。

轨道交通的噪声主要是轮/轨撞击声、滚动轰鸣声和啸叫声三种声音。由钢轨的不连续所引起脉冲型激扰噪声,导致轮本文由http://收集整理/轨间产生受迫振动,辐射出宽频带的噪声,就是我们经常听到的轮/轨冲撞声。这种噪声可以经过处理的轮/轨系统,使系统平滑,可以降低噪声4-10db（a）。在轮/轨系统中,不但钢轨的表面粗糙,而且很多情况下轮/轨的几何状态是并不平顺的。如车轮表面的不圆顺或者车轮存在静偏心矩。还有普遍存在于各国铁路上的钢轨波浪形磨损,在钢轨顶面出现起伏不平的具有一定规律性的波浪形,有时还有三角坑等等。这些都将使轮/轨产生周期性激扰而辐射出噪声-滚动轰鸣声。当轨道下面的地基出现缺陷时,将引起钢轨沿纵向的弹性发生不均匀现象,此时每当列车通过这些部位,会出现与正常区段轨道不同的钢轨变形。在车轮的作用下,轮/轨系统将加剧振动而辐射出噪声。这种噪声的频率通常是在中低频范围。

通过以上分析可以看到,为了有效控制噪声,必须抑制钢轨的波浪纹形成。同时还必须从改善轮/轨的特性来考虑。目前,比较行之有效的办法是各国铁路部门广泛采用的轨道打磨。尽管它是为了保证列车安全运行而采取的措施，由于这种办法可以有效的改善钢轨的平滑程度,对于减少噪声亦有非常重要的实际意义。

同样对车轮的踏面整修也不容忽视,车轮在运行一定时间之后,踏面都会出现一定程度的磨损。如果进行及时的打磨整修,就能使轮/轨啸叫声降低6 db（a）以上,轰鸣声降低15～20 db（a）以上,同时还可以使路基结构振动噪声大大降低,综合指标降低噪声20 db（a）以上。由于轮缘是造成曲线外轨侧磨的根源。特别是轮/轨处于两点接触(即踏面和轮缘同时接触轨道)时,侧磨损加剧,噪声增加。因此对曲线线路的钢轨打磨。可以是不匀称形状的打磨。国内目前主要是采用外轨超高的设置办法,来消除向心力的影响。国外比如美国正在试验通过改变钢轨的外型,来保证轮/轨间的有效一点接，减少横向滑动,达到降低磨损和噪声的目的。另外,现在国内外采用的弯道涂油方法也很有效。

实际上，为了保证车辆在直线上的平稳运行和在曲线线路上的有限倾斜，很重要一点就是应避免车轮与轨道的紧密共形。因为过度共形会使行车的磨损加大，噪声亦加大。但是轮缘与钢轨内侧的间隙过大,又会使车辆行驶时蛇形运动摆幅增大。作用于钢轨的横向力也愈大。因此国外像加拿大等国正在试验的解决办法是采用不同的钢轨外形对应于不同的路段。并通过有限制加大轨距的作法来防止过度的轮/轨共形造成的损耗。采用磨耗型的车轮踏面以及在车辆设计中采取减少动荷载的措施,亦能有效的缓和钢轨的波形损耗的形成及发展,从而能有效降低噪声的影响。

交通噪声的来源第2篇

关键词：城市环境噪声；噪声污染；监测对策

中图分类号： TB533+.4 文献标识码： A 文章编号：

1. 什么是环境噪声污染及特性分析

环境噪声污染是由于建筑施工、道路交通等产生的超过国家环境噪声排放标准并对附近区域造成干扰的声音。噪声污染与大气污染等化学污染有着本质的不同，简要的讲其具有即时性、多发性、间接性、局部性等特点。环境噪声是指在工业生产、建筑施工、交通运输和社会生活中所产生的干扰周围生活环境的声音。

通过对其概念的分析，我们可以发现，噪声污染是一种物理性污染，它与化学污染不同，其特点主要体现在以下几点：噪声污染具有即时性。这种污染采集不到污染物，当声源停止振动时，声音便立即消失，不会在环境中造成污染的积累并形成持久的伤害；噪声是暂时性的，噪声源停止发声，噪声便消失。噪声污染的危害是非致命的、间接的、缓慢的。但对人心理、生理上的影响不可忽视；环境噪声源分布是分散性的，噪声影响的范围是局限性的。噪声污染具有时空局部性和多发性。在环境中，噪声源分布广泛，集中处理有一定难度。其具有即时性、多发性、间接性、局部性等特点。具体来讲，它不会产生可供采集的污染物，更不会产生积累的、持久的污染。它造成的危害是间接的，而且是缓慢的非另外，一种声音是否为噪声，不仅取决于这种声音的响度，而且取决于它的频率、连续性、发出的时间和信息内容，同时还与发出声音的主观意志以及听到声音的人的心理状态和性情有关。城市区域环境噪声污染主要来源于生产生活噪声和交通噪声两种，前者主要受城市人口密度、建筑密度、环境绿化情况、区域规划情况和管理情况等影响，后者受道路布局、道路质量等影响。

2、噪声来源

生活噪声来源于人们日常生活的活动场所，如大型超市、商业广场等，是人们生活中普遍存在的噪声污染。交通噪声来源于交通运输工具，如飞机、汽车等，70%的城市环境噪声来自于交通噪声。调查表明，机动车辆噪声占交通噪声的85.5%；工业噪声来源于生产车间、建筑工地等场所，其噪声的声级较高，对工人及周围居民会带来较大的影响；建筑噪声来源于建筑机械发出的噪声，虽然这种噪声具有暂时性，但其强度很大，在扰民纠纷中也占有一定比例。

据统计，在影响环境的各种噪声中，社会生活噪声占47%，交通噪声占30%，工业噪声占8%～10%，建筑施工噪声占5%左右。

3.环境噪声污染监测对策研究

环境噪声污染监测是各城市环境监测部门重要的监测工作之一，只有及时、准确的采集环境噪声污染信息才能采取有效的处理措施。近年来，噪声自动监测越来越受到重视，全天候、自动化、智能化、网络化的环境噪声自动监测系统可对城市各类环境噪声的多个测点进行同步连续监测，能提供实时、准确的噪声监测数据，对及时掌握城市环境噪声污染状况、采取科学的监督管理措施具有十分重要的意义。控制城市区域环境噪声常用的方法主要有控制声源法、控制噪声传播途径法、进行合理的城市规划以及加强噪声管理等方法。

3.1监测技术

若厂界围墙紧靠厂内建筑物，或以建筑物墙体做围墙，以及厂界设有绿化带时，选择围墙或绿化带外1米处。调研中发现，重建设轻运维的现象仍存在，在建设噪声自动监测系统时，应注意在设计论证初期就进行合理规划，因时制宜，因事制宜，确定建设规模和对应的能确保落实的运行维护措施。CDMA 1X是一种先进的承载业务，能够提供便捷的数据业务。环境监测部门在各监测点安设监测设备，通过CDMA 1X传输监测数据。

3.2监测措施

城市区域环境噪声污染监测的目的是为了反映噪声污染的空间分布状况，评价声环境质量水平并分析其变化规律和趋势。在无法进行声源噪声控制的情况下,通常采用吸声、隔声技术或安装消声器等方法对其传播途径进行控制。分别在昼间和夜间进行监测，在规定的监测时间内，每次每个测点监测10min 的等效声级。同时记录噪声主要来源（如社会生活、交通、施工、工厂噪声等）。昼间监测要选在正常工作时段进行监测，并覆盖正常工作的整个时段；夜间监测从入夜开始，覆盖夜间的整个时段。监测时间需要避开节假日等非正常工作时段。对监测的结果按照公式进行平均计算，进而得到昼间和夜间的整体环境噪声水平。

3.3交通噪声监测措施

交通噪声监测是为了了解交通的噪声状况，分析道路交通车流量、道路质量等因素与噪声的关系，并总结出交通噪声的变化规律和趋势。在选择监测点时需要考虑以下原则：监测点的位置能反映快速路、次干路等各种道路的交通类型、车辆速度、道路宽度等噪声排放特征。道路交通噪声：每年监测一次，测量时间选择春季或秋季。考虑到行政区域和空间分布适当均衡，优先在人群密集的公共场所、主要道路交通干线两侧区域的设置。测点优化可有效地减少监测点数，大大降低日后环境噪声测量的相关人力和物力消耗，为实现城市环境噪声实时自动监测提供前提保证。测点高度为1.2m，并设立在人行道上，距离路面20cm；在选定测点位置时需要考虑非道路噪声源的干扰，以保证监测数据的真实、准确。监测工作的安排与上文所述基本相同，需要注意的是要注意分道路种类、分车辆类型等进行数据的采集和分析。

3.4各功能区噪声监测措施

居住区道路网规划设计中,应对道路的功能与性质进行明确的分类、分级、分清交通性千道和生活性道路。城市区域内各功能区噪声监测能够反映各功能区的声环境状况，并分析出其变化规律和趋势。城市噪声随着人口密度的增加而增大,因此应有计划地控制城市人口的增长速度等等。监测点的选择需要依据以下原则：监测点与该功能区的平均噪声水平没有过大的差距；监测点能够反映该功能区声环境的特征；监测点位置能够保证监测仪器长期、安全、可靠的进行监测；监测点能够避开固定噪声源和反射面。

4.结束语

目前，区域环境噪声的防治与监测已成为环境保护部门的一项重要工作。在环境监测部门做好本职工作的同时，还需要普及噪声宣传，加强城市绿化建设以更好的发挥植物降噪的作用，做好城市区域的整体规划和各小区规划。在城市建设与经济发展中，必须综合考虑经济、社会和环境效益，保护环境，通过有效的环境噪声监测，有效控制和减少区域环境噪声污染，努力提高城市环境质量，这才是对可持续发展战略的切实体现。

【参考文献】

［1］张新博.国内城市环境噪声污染研究进展[J].重庆环境科学,2009,25(3):37～39.

［2］杜帅．浅谈城市噪声污染及其解决办法[J]．中国环境管理,2010(1):38～40.

交通噪声的来源第3篇

关键词：交通噪声；污染；防治

前言

环境噪声，是人们不愿意听的声音。工矿企业、交通运输、商业经营，文化娱乐，以及人们的各种社会活动产生的噪声，已经同大气污染、水污染和生活垃圾排放一样，已经成为一种严重的社会公害。目前，交通噪声已经成为影响最广泛的一种环境噪声。随着城市规模不断扩大和城市间交通的日渐繁忙，道路交通噪声污染也越来越严重。国内研究人员已开始研究交通噪音对人们生活所产生的影响，并争取早日在道路建设及维护过程中加以考虑[1]。

一、交通噪声现状

在我国，城市噪声70%来源于交通噪声。经过多年的治理整顿，目前仍有1/5的城市交通噪声环境超标[2]。近年来，全国城市道路交通声环境和区域声环境质量有所改善，主要有5点原因。一是噪声源控制和治理工作得到重视，一些城市对施工噪声、工业噪声严格管理，降低了工业噪声源和施工噪声源的影响范围；二是噪声达标区建设工作稳步推进；三是城建改造工作卓见成效，全国大部分城市加大了市政建设的投入，通过对主要交通干线进行拓宽、扩建，及对城市结构和布局进行调整，工业企业外迁，降低了交通噪声和生活噪声强度。

（1） 我国人口众多，城市土地资源紧张，在城市交通干道两侧布置住宅十分普遍。而三分之二的交通干线噪声超过国家规定的《城市区域环境噪声标准》。道路交通噪声污染已经逐渐变成沿线居民最为关注的环境污染问题。

（2） 噪声治理上，存在着资金投入不足、防控技术单一、法规有待完善的问题。

二、城市交通噪声的来源

交通噪声主要由动力噪声和轮胎噪声两部分构成。轮胎噪声的大小与轮胎花纹构造、路面特性及车速有关，且主要取决于车速，其强度随车速的增大而增大。总体来说城市公路交通主要与以下因素有关。

（一）路面结构

由于轮胎噪声直接与路面有关，可见路面结构与噪声关系密切，路面结构的空隙率以及表面纹理、摩擦系数等和车辆轮胎花纹的不同组合就会产生不同声级的噪声。

（二）路堤高度

由于我国高速公路一般为高填方路基，在填方路段，周围越空旷，车辆噪声传播的距离越远。

（三）车辆组成种类

不同公路上交通组成是不同的，但在一定时期，某一公路其交通组成相对固定。相对比较而言，交通组成中大型载重车、柴油车比重较大，由于其发动机的噪声及车身振动噪声大，则对两侧噪声污染也最严重。

三、交通噪声的防治

改善和控制交通噪声已成为城市居民的迫切要求。参考国内外对交通噪声治理和控制方法的经验，提出以下几点治理和控制交通噪声的建议。

（1） 城区内交通主次干线应合理，密度应适中。

（2） 提高城市管理水平，加强法制建设。城市噪声控制是一个复杂的系统工程，需要各部门配合，建议在环保部门的统一协调下，进一步组织相关单位，包括城市规划，交通管理、道路建设等部门联合实施。

（3） 上路的机动车辆必须保持良好状态，凡是噪声等级超过《汽车加速行驶车外噪声限制及测量方法》（GB1495-2002）、《摩托车和轻便摩托车噪声限值》（GB1619-1996）和《农用运输车噪声限值》（GB18324-2001）[5]。

（4） 大型机动车辆的限行，城市内大力发展公共交通，尤其是环保型公交车辆，使高噪声车辆得到有效控制。

四、结束语

随着人们对环境质量的要求越来越高，环境噪声也越来越受到各级政府和社会各界的关注。道路交通噪声污染污染现象普遍存在，严重影响了人体健康及正常的工作和学习，并且对动物也产生了不良影响。目前，我国在防治城市交通噪声方面已经有法可依，因此治理和控制对人们生活、工作产生极大影响的交通噪声污染已经刻不容缓。

参考文献：

交通噪声的来源第4篇

【关键词】道路交通噪声；降噪措施

随着社会经济的发展，城市道路交通噪声影响的范围越来越大，干扰了城市居民正常的工作、学习、休息，采取经济有效的降噪措施，是解决这些困扰的关键点。

1 道路交通噪声的影响因素

要治理道路交通噪声，首先要了解道路交通噪声的特点。道路交通噪声与汽车类型、车流量、车速快慢、气象条件、路面性质等因素有密切的关系。各种类型汽车的发动机噪声、排气噪声、喇叭声、汽车机体各部件之间的摩擦声、汽车机体与城市路面的摩擦声都不尽相同，道路交通噪声的峰值主要来源于重型车辆，解决汽车类型对城市交通噪声的最直接的措施就是控制车辆本身产生的噪声，研制有效的排气噪声消音器和低慢声喇叭[1]。车流量对交通噪声的影响是随着车流量的增大而增大，但在同一测点排除道路状况和车辆状况后，车流量达到一定的程度后会趋于一个定值[3]；路晓东等人通过对大连主要干道测试研究也发现车流量、车速快慢对噪声大小的影响是有限的[2]。噪声监测时要求无雨雪、无雷电，风速5m/s以下，由此可见气象条件对噪声的影响还是有一定的作用，有文献表明噪声随环境温度的增加而降低，降低的差值可达-0.1dB/℃[10]，但是相关的研究比较少。气象条件与噪声之间是否有一定的相关性，有没有深入研究的价值，还得进一步探讨。车辆轮胎与路面作用产生的噪声是各种车辆的噪声源之一，当车速大于45-55km/h时，轮胎噪声就成为小客车与轻型载重车噪声频谱的主要成分[4]，还有王波[5]、刘涛等研究表明交通噪声与路面材料、路面性质如粗糙度、路面的宽度等都有密切的联系。

2 降低道路交通噪声的措施

2.1 设置声屏障

在道路的边缘种植绿化带，建筑物与道路中间修建围墙等可以有效降低交通噪声。有资料表明树林的最大降噪值可达10dB，但是城区道路由于空间的狭小，种植林带不可行，但将松柏、乔灌木与草地配合种植，也能降低噪声的影响。堆筑工程弃方不仅能增加公路沿线的地貌，而且降噪效果也好[7]。

2.2 加强交通管制

运用先进的城市交通管制调节交通流量，减少车辆加减速及刹车的次数等以维护良好的交通秩序降低交通噪声。加强城市支路、次干道的建设，分散城市主干道、快速路的车流量，解决车辆频繁加减速带来的噪声。

2.3 合理布局城市结构

噪声的强度在传播的过程中会发生衰减，加大敏感点与道路的距离可以有效降低噪声。对敏感点的建筑物安装隔声门窗或安装双层窗，还有在建设交通路线时尽可能回避居民住宅稠密的地方。

2.4 改善城市道路路面

刚性路面和柔性路面在汽车不同的行驶状态下有明显的差别。目前广州等城市已开始将城区内的道路改为低噪音的沥青混凝土路面[5]，而且有研究结果证明多孔性沥青路面比普通沥青路面能降低轮胎与路面之间的噪声4.7-5.7dB（A）[6]，还有对道路进行合理的规划和设计，尤其是纵坡和坡道高程，都可降低城市的噪音影响[9]。

2.5 控制噪声源头

汽车噪声源有动力系统的噪声、喇叭声、以及轮胎与地面的摩擦声。严格控制汽车噪声标准，设计生产低噪声车辆，可以从源头降低噪声；喇叭噪音可以通过安装低音喇叭，减少鸣笛次数等措施降低；轮胎与地面的摩擦噪声，可以通过改变轮胎和路面两种方式实现，有研究证明改变轮胎的花纹结构可以使其噪声降低6-10dB（A）[7]，另外控制车速也可降低城市噪声，如果将车速提高一倍，噪声值会增加6-10dB[8]。

3 结束语

目前交通噪声对城市居民日常生活的影响越来越严重，治理和控制城市交通噪声不能从某个方面下手，而是要结合交通噪声的来源从各方面进行综合治理，将城市交通噪声降到可控制范围内，为城市居民创造一个安静的生活与工作环境。

参考文献：

[1]韩善灵，朱平，林中钦.交通噪声综合影响指数及噪声控制研究.噪声与振动控制，2004（1）.

[2]路晓东，朱培生.城市交通负荷对道路交通噪声的影响分析.城市化进程中的建筑与城市物理环境（第十届全国建筑物理学术会议论文集）.

[3]刘涛.城市道路交通噪声影响因素与传播规律分析.硕士学位论文.长安大学，2009.

[4]范跃武.低噪音混凝土路面.国外公路，1996（4）.

[5]王波.城市道路交通噪声污染的防治对策.交通环保，2003（5）.

[6]葛剑敏，王佐民，等.改善城市人居环境噪声的方法及应用分析.工程建设与设计，2003（3）.

[7]刘培杰.广州市道路交通噪声污染现状及防治对策研究.热带建筑，2007（24）.

交通噪声的来源第5篇

关键词：道路交通噪声；噪声控制；降噪路面

随着城市经济的不断增长，人民生活水平的提高，城市交通发展迅速，机动车辆大幅度增加，城市交通噪声污染问题越来越突出。交通噪声声源流动、声级高、干扰时间长、影响范围广，严重扰乱了城乡居民正常的生活和休息。特别是近年来，城市建设发展迅速，新建扩建的街道、马路使原来偏僻、安静的区域变成了繁华嘈杂的闹市，从而加重了交通噪声对周边环境的影响。

1道路交通噪声的产生及特性

道路交通噪声通常由车辆自身噪声和车辆运行噪声组成，其中车辆自身噪声包括发动机噪声、进排气噪声、发动机冷却风扇噪声和传动噪声。论文百事通车辆运行噪声包括轮胎噪声及鸣笛噪声。以上占主要支配地位的噪声为发动机噪声、轮胎噪声、排气噪声和鸣笛噪声。道路交通噪声的源头具有流动性，是一种60～80dB的中等强度的随机非稳态噪声，并与道路车流量、车辆类型、行驶车速、道路状况等密切相关，具有如下特性：

(1)道路交通噪声具有不确定性。它与道路坡度、路面粗糙度、路段位置等有关。如道路坡度越大，发动机负荷越增加，噪声越高，越接近交叉口噪声越高。即使对于同一地点来说，在不同的时刻其噪声声级也是变化的。

(2)道路交通噪声的分布与道路网相一致。主要影响道路两侧一定范围内的居民及其建筑物。

(3)道路交通噪声与道路交通状况有密切的关系。车流量与噪声的关系其总趋势是随车流量的增加，噪声增大。

(4)振动噪声主要是指由胎面和胎侧振动引起的噪声。

轮胎／路面噪声的大小与轮胎花纹构造、路面构造深度特性及车速有关，且主要取决于车速，其强度随车速的增大而增大。对于中型汽车，当车速大于60km／h时，轮胎噪声就成为汽车所产生噪声的主要成分。小轿车发动机的静音设计均较好，所以其轮胎／路面噪声是主要噪声源。

2城市道路交通噪声的防治对策

2．1针对声源的降噪措施

改造城市道路路面，选用低噪声路面对于降低和控制交通噪声污染非常有效。据调查，汽车行驶在沥青混凝土路面比行驶在水泥混凝土路面噪声要低13dB。近年来欧洲许多国家相继开展了对低噪声路面的试验研究，外露集料表面的低噪声水泥混凝土路面的降噪特性可与传统的沥青路面相媲美，而疏水沥青混凝土路面的降噪效果更为明显，可降噪2～8dB。

2．2合理设计、改造和使用车辆

按低噪声标准进行车辆设计改造是有效的策略之一。如：采用高效率排气消音器，采用发动机隔声罩；采用自动变速器等适当措施进行控制等。当然，研制开发超低噪声的新型环保车辆，如电动汽车、太阳能汽车也是我们的目标。

2．3运用交通管制措施

通过科学合理的交通管制来组织交通，使道路上的车辆快捷、顺畅的行驶，从而进一步降低交通噪声。如：进入城区禁止呜喇叭；某时段内禁止大型车辆进入城区和禁止驶入医院、学校、休憩性公园等噪声敏感地带：对于通往大、中型铁路货场、中心仓库，商业中心等的货运汽车，应按规定允许通行的路线行驶；调整和优化交通信号配时，使交通流顺畅通过交叉口；在机动车车流密度较高的路网上，采用路口信号灯的协调控制技术，使尽可能多的路口能够保证机动车平顺地通过，以减少减速——怠速——起动——加速或减速——加速发生的机率；另外，在车辆管理上，可以考虑在年检中增加定置噪声的检测。

2．4针对噪声传播途径的降噪措施

在城市道路与受声点之间设置声屏障。声屏障是一个降低道路交通噪声的重要设旋，也是道路设计者经常采用的降噪措施，对距道路200m范围内的受声点有非常好的降噪效果。一个合理的声屏障可以对处于声影区的受声点降噪5-15dB。但声屏障的作用也是有很大的局限，因为声屏障要起作用必须有足够高和长来挡住道路的声源，这样会破坏城市景观。

2．5在道路与受声点之间种植绿化林带

有关资料表明，高度高过视线4．5m以上的稠密树林，其深入30m可降噪5dB，深入60m可降噪10dB，树林的最大降噪值可达10dB。但对于城市道路，由于空间的限制，种植林带不符合实际，可以种植密集的松柏、侧柏等绿色长廊把机动车道与步行道隔离，在步行道和建筑之间再配以乔、灌木和草地等与道路环境相协调的植物群落。据研究，稠密绿篱的全频带噪声级降低量的平均值为0．25～0．35dB／m，草地为0．1dB／m2。

2．6增大公路与受声点之间的距离

因为噪声强度自声源开始随距离衰减，所以增加噪声源和受声点之间的距离，可以有效地减少噪声的影响。通过设置声屏障无法解决噪声污染问题，就需考虑调整城市主要干道，增大道路与敏感点之间的距离，降低敏感点的噪声声级。

2.7针对受声点的降噪措施

通过对敏感建筑物采取一定的措施，也能达到降噪目的。如对主干道临街建筑安装防声窗等都有明显的降噪效果，研究证明可以降低噪声4～6dB。但这些措施的实施直接影响了建筑物的采光、通风等，给居民的生活带来不便。

3结语

文中简要论述了城市道路交通噪声的产生、特性、预测评价后，从城市道路交通噪声源、噪声传播、受声点三方面提出了降低城市道路交通噪声的有效防治对策。最后，为了更好的利用现代技术解决这一问题，初步构建了基于GIS的城市道路交通噪声污染分析系统的框架，为下一步继续开展这方面的研究打下了基础。

综上所述，尽管采取一定的措施可以降噪，但每种降噪措施都有其适用范围和局限性。要减少道路交通对周围环境的影响和危害，应根据不同情况，选择最适合的一种措施或几种措施并用。

参考文献：

[1]刘军民．城市交通噪声综合防治[J]．交通与社会，2000，(3)：33～36．

交通噪声的来源第6篇

关键词：道路交通噪声；噪声控制；降噪路面

随着城市 经济 的不断增长，人民生活水平的提高，城市交通 发展 迅速，机动车辆大幅度增加，城市交通噪声污染问题越来越突出。交通噪声声源流动、声级高、干扰时间长、影响范围广，严重扰乱了城乡居民正常的生活和休息。特别是近年来，城市建设发展迅速，新建扩建的街道、马路使原来偏僻、安静的区域变成了繁华嘈杂的闹市，从而加重了交通噪声对周边环境的影响。

1 道路交通噪声的产生及特性

道路交通噪声通常由车辆自身噪声和车辆运行噪声组成，其中车辆自身噪声包括发动机噪声、进排气噪声、发动机冷却风扇噪声和传动噪声。车辆运行噪声包括轮胎噪声及鸣笛噪声。以上占主要支配地位的噪声为发动机噪声、轮胎噪声、排气噪声和鸣笛噪声。道路交通噪声的源头具有流动性，是一种60～80db的中等强度的随机非稳态噪声，并与道路车流量、车辆类型、行驶车速、道路状况等密切相关，具有如下特性：

(1)道路交通噪声具有不确定性。它与道路坡度、路面粗糙度、路段位置等有关。如道路坡度越大，发动机负荷越增加，噪声越高，越接近交叉口噪声越高。即使对于同一地点来说，在不同的时刻其噪声声级也是变化的。

(2)道路交通噪声的分布与道路网相一致。主要影响道路两侧一定范围内的居民及其建筑物。

(3)道路交通噪声与道路交通状况有密切的关系。车流量与噪声的关系其总趋势是随车流量的增加，噪声增大。

(4)振动噪声 主要是指由胎面和胎侧振动引起的噪声。

轮胎／路面噪声的大小与轮胎花纹构造、路面构造深度特性及车速有关，且主要取决于车速，其强度随车速的增大而增大。对于中型汽车，当车速大于60km／h时，轮胎噪声就成为汽车所产生噪声的主要成分。小轿车发动机的静音设计均较好，所以其轮胎／路面噪声是主要噪声源。

2城市道路交通噪声的防治对策

2．1针对声源的降噪措施

改造城市道路路面，选用低噪声路面对于降低和控制交通噪声污染非常有效。据调查，汽车行驶在沥青混凝土路面比行驶在水泥混凝土路面噪声要低13db。近年来欧洲许多国家相继开展了对低噪声路面的试验研究，外露集料表面的低噪声水泥混凝土路面的降噪特性可与传统的沥青路面相媲美，而疏水沥青混凝土路面的降噪效果更为明显，可降噪2～8db。

2．2合理设计、改造和使用车辆

按低噪声标准进行车辆设计改造是有效的策略之一。如：采用高效率排气消音器，采用发动机隔声罩；采用自动变速器等适当措施进行控制等。当然，研制开发超低噪声的新型环保车辆，如电动汽车、太阳能汽车也是我们的目标。

2．3运用交通管制措施

通过 科学 合理的交通管制来组织交通，使道路上的车辆快捷、顺畅的行驶，从而进一步降低交通噪声。如：进入城区禁止呜喇叭；某时段内禁止大型车辆进入城区和禁止驶入 医院 、学校、休憩性公园等噪声敏感地带：对于通往大、中型铁路货场、中心仓库，商业中心等的货运汽车，应按规定允许通行的路线行驶；调整和优化交通信号配时，使交通流顺畅通过交叉口；在机动车车流密度较高的路网上，采用路口信号灯的协调控制技术，使尽可能多的路口能够保证机动车平顺地通过，以减少减速——怠速——起动——加速或减速—— 加速发生的机率；另外，在车辆管理上，可以考虑在年检中增加定置噪声的检测。

2．3针对噪声传播途径的降噪措施

在城市道路与受声点之间设置声屏障。声屏障是一个降低道路 交通 噪声的重要设旋，也是道路设计者经常采用的降噪措施，对距道路200m范围内的受声点有非常好的降噪效果。一个合理的声屏障可以对处于声影区的受声点降噪5-15db。但声屏障的作用也是有很大的局限，因为声屏障要起作用必须有足够高和长来挡住道路的声源，这样会破坏城市景观。

2．4 在道路与受声点之间种植绿化林带

有关资料表明，高度高过视线4．5m以上的稠密树林，其深入30m可降噪5db，深入60m可降噪10db，树林的最大降噪值可达10db。但对于城市道路，由于空间的限制，种植林带不符合实际，可以种植密集的松柏、侧柏等绿色长廊把机动车道与步行道隔离，在步行道和建筑之间再配以乔、灌木和草地等与道路环境相协调的植物群落。据研究，稠密绿篱的全频带噪声级降低量的平均值为0．25～0．35db／m，草地为0．1db／m2。

2．5 增大公路与受声点之间的距离

因为噪声强度自声源开始随距离衰减，所以增加噪声源和受声点之间的距离，可以有效地减少噪声的影响。通过设置声屏障无法解决噪声污染问题，就需考虑调整城市主要干道，增大道路与敏感点之间的距离，降低敏感点的噪声声级。

2.6 针对受声点的降噪措施

通过对敏感建筑物采取一定的措施，也能达到降噪目的。如对主干道临街建筑安装防声窗等都有明显的降噪效果，研究证明可以降低噪声4～6db。但这些措施的实施直接影响了建筑物的采光、通风等，给居民的生活带来不便。

3   结语

文中简要论述了城市道路交通噪声的产生、特性、预测评价后，从城市道路交通噪声源、噪声传播、受声点三方面提出了降低城市道路交通噪声的有效防治对策。最后，为了更好的利用 现代 技术解决这一问题，初步构建了基于gis的城市道路交通噪声污染分析系统的框架，为下一步继续开展这方面的研究打下了基础。

综上所述，尽管采取一定的措施可以降噪，但每种降噪措施都有其适用范围和局限性。要减少道路交通对周围环境的影响和危害，应根据不同情况，选择最适合的一种措施或几种措施并用。

参考 文献 ：

[1]刘军民．城市交通噪声综合防治[j]．交通与社会，2000，(3)：33～36．

[2]王素萍．城市环境噪声污染控制途径探讨[j]．噪声与振动控制．2002，

交通噪声的来源第7篇

【关键词】交通噪声；监测现状；控制对策

随着城市建设和工业及交通运输业的高速发展，环境中噪声源也在不断的增加，环境噪声污染也愈加严重。在人们环境保护意识的不断提高的今天，交通噪声对环境的影响也越来越引起社会各界的关注。

1 锦州市交通噪声状况调查

根据对区域环境噪声普查了解到，近五年锦州市区域环境噪声源仍然是以交通噪声为主，在噪声源构成中平均交通噪声占城市噪声源的43.0%，列居第一位。其交通噪声状况如下：

近五年，道路交通加权等效声级由原来的66.8分贝上升到67.6分贝，年均值上升了0.8分贝。在主要交通干线上，交通噪声在65～70分贝的路段最长，平均为68.8公里，占干线长度的54.4%。超过70分贝干线长度呈上升趋势 。

2 交通噪声水平监测及其数据处理

2.1 具体监测方法

按照规定，每年春季对道路交通噪声监测，用噪声频谱分析仪器在昼间监测一次，部分路段的近5年监测结果如下（见表1）：

2.2 各监测点交通状况分析

从表1 可以看出；近五年，锦州市的大部分路段的噪声值（等效声级Leq）没有超过70dB（A），属于合格路段，但是大部分路段的等效声级值接近70 dB （A），甚至北京路及锦义路的噪声值超标，车流量的增加是造成交通噪声噪声的主要原因，希望有关部门重视起来，尽早整治和调控。

2.3从近五年交通噪声变化趋势可以看出：2010年昼间交通噪声值比前几年的噪声值有所增加。夜间噪声值有所减少。在无鸣号的情况下，公交大客车、大货车的行驶噪声是超标噪声的主要来源，而其他中小型车辆的行驶噪声一般在国家允许的标准范围内。主要是因为城市的公交运输任务主要由公交车来承担。任务重，时间紧、致使其车况、消耗和保养最差，这是造成公交车噪声较大的直接原因。但随着公交车的换代，车况有所好转，其产生的噪声值也会下降。对车流量的调控也是对交通噪声的控制。

3 交通噪声控制

3.1 锦州市交通噪声发展趋势

从近几年锦州市交通噪声的状况及变化趋势，可以预计锦州市今后一段时期交通噪声的发展趋势。

（1）在今后一段较长时期，交通噪声仍以机动车噪声为主，并呈上升的趋势，而且夜间的交通噪声也将逐渐增高。在城市环境噪声中，交通噪声所占的负荷将逐步增加。

（2）机动车数量仍将以较大的速度增长。增长较快的是小型车，其噪声强度小于大型车。但是城市道路建设速度较车辆增长速度慢，车流量仍将逐步增多。所以控制机动车增长速度，加强交通噪声的管理是十分重要的问题。

（3）公路沿线的交通噪声影响会逐渐增大。

3.2 交通噪声控制对策

（1）在城市建设整体规划中，加强对环境噪声控制内容。通过城市环境综合整治，从整体布局上减少交通噪声的影响。

（2）加强城市噪声功能区划管理，严格控制城市主要交通道路、铁路沿线两侧第一排建筑地带尽可能多用缓解噪声的材质。在噪声超标路段采用消噪沥青路面材料，这是在控制噪声源上行之有效的措施。同时，提高路面平整度和道路养护水平，保证车辆在良好的路面功能下行驶，尽量减少因车身振动、颠簸而产生的噪声。

（3）建立和强化机动车噪声年检制度，严格执行我国机动车噪声标准，限制高噪声超标车辆行驶。

4 结论

锦州市城市道路建设发展缓慢与机动车数量增加不相适应，高峰期车辆堵塞，交通噪声污染明显。必须采取有效措施进行控制。较小的车速和较小的交通流量会产生较小的交通噪声。对部分路段实行单行线，也是有效控制措施之一。

参考文献：

[1]锦州市环境监测中心站，《锦州市环境质量报告书，2006～2010》.

交通噪声的来源第8篇

随着城市经济的不断增长，人民生活水平的提高，城市交通发展迅速，机动车辆大幅度增加，城市交通噪声污染问题越来越突出。特别是近年来，城市建设发展迅速，新建扩建的道路、马路使原来偏僻、安静的区域变成了繁华嘈杂的闹市，从而加重了交通噪声对周边环境的影响。

1道路交通噪声的来源及影响因素

1.1道路交通噪声的来源

噪声污染主要包括2个方面：(1)在施工过程中，由于挖掘机、推土机、平地机、搅拌机以及各种运输车辆的使用而产生的机械噪声污染，这些噪声非永久性，但声级较高[1]；(2)在运营过程中，汽车噪声大致可分为喇叭声、与发动机转速有关的声源及与车速有关的声源。与发动机有关的噪声源主要有进气噪声、排气噪声、冷却系风扇噪声和发动机表面辐射噪声、发动机带动旋转的各种发动机附件的噪声。与车速有关的噪声包括传动噪声、轮胎噪声、轮胎与路面摩擦产生的噪声、车体产生的空气动力噪声本文由收集整理等[2]。在正常行驶情况下，乘用车轮胎占汽车噪音的80%，而大型载重汽车轮胎约占70%，当客车速度超过40 km/h时，轮胎-路面噪声成了主要的噪声源。

1.2道路交通噪声的影响因素

1）车辆构成种类。大功率机动车、柴油发动机的噪声及车身振动噪声最大。

2）行车速度。车辆行驶速度越快轮胎与道路噪声随着行驶速度的增加而增加。通常，轮胎与道路的噪声与速度的对数成正比[3]。

3）车辆鸣笛。车辆过多使用喇叭，如使用高音喇叭，可使噪声声级升高7~10db。

4）环境温度。路面轮胎所发出的噪音随着室外温度的增加而降低。这种影响效果产生在轮胎与路面的共同作用下，当外界温度升高时，轮胎的温度也上升，轮胎的结构材料软化，进而减少了轮胎-路面噪声。

5）路面结构。路表面的空袭率和车辆轮胎花纹的不同，其相互作用产生不同的噪声。交通噪声还与公路的线形、坡度等有关。

2道路交通噪声对环境的影响

交通噪声是城市主要污染源之一，相关资料表明，城市噪声50%～70%来自于交通噪声。据调查，全国90%以上城市交通噪声平均声强超过70db，且大多数城市噪声污染呈恶化趋势。55db以下的低强度噪声对人体并无多大伤害，但超过70db的噪声将会对人体产生不良影响。人们长期接触噪声会引起听力损伤，导致噪声性耳聋和爆发性耳聋，在噪声长期作用下会导致中枢神经功能性障碍，表现为头痛、头晕、失眠等植物性神经衰弱症候群，对消化系统、心血管系统等也有可能产生影响[4]。

交通噪声对沿线环境的影响也很严重。据初步估计，中国目前有3000多万人受到交通噪声的影响，其中约270万人在高于70db的噪声严重污染的环境中生活。道路交通噪声还会影响到道路沿线经济的发展，比如受噪声影响严重的房地产、工厂、商业大厦等的经济效率和生产效率会有不同程度下降[5]。有资料[6]表明：道路周围噪声每升高1db，土地价值会下降0.8%～1.26%，平均降低0.9%左右。因此，必须重视对道路交通噪声的控制，采取有效的方法与措施，以降低和消除交通噪声对环境产生的不利影响。

3交通噪声的控制与治理措施

中国城市环境噪声污染的研究起步较晚，70年代以前，中国噪声研究侧重工业噪声，研究领域主要集中在消声、吸声、隔声等方面。70年代，中国科学院声学

研究所等单位对全国70多个城市环境噪声进行了调查，并在此基础上提出了一些评价指标和噪声环境标准。改革开放以来，中国的城市环境噪声污染研究步入了快速发展期[7]。

3.1针对声源的降噪措施

（1）通过车辆动力机械设计降低汽车的动力噪声，比如改进设备结构、提高部件加工精度和装配质量、采用合理的操作方法，用吸声、隔声、减震和隔振等技术及消声措施，控制声源辐射功率；

（2）通过对车辆轮胎的改善，降低与路面的接触噪声，如加大接地前端和后端接地印痕与胎面花纹沟的角度，降低由横向花纹沟内的空气压缩产生的噪声；

（3）改造城市道路路面，选用低噪声路面对于降低和控制交通噪声污染非常有效。比如多空隙沥青路面，能有效地降低汽车轮胎与路面接触而产生的空气爆炸噪声，与普通的沥青混凝土路面相比，此种路面可降低交通噪声3～8db。

3.2针对噪声传播途径的降噪措施

交通噪声的来源第9篇

关键词：城市轨道交通；环境噪声；振动控制

振动和噪声是城市轨道交通影响环境的主要方面。随着近几年城市轨道交通的发展,人们对此问题越来越重视。减小轨道交通的振动和降低噪声, 是提高沿线居民的生活质量,使轨道交通可持续发展的关键之一。当列车通过时,如果轨面和车轮踏面绝对平顺,则轮轨之间就不会产生振动, 噪声也就处于极微弱状态。但是轨面和车轮踏面都存在各种类型的不平顺,列车通过时轨道结构和车体都会产生振动。轮轨表面越不平顺,轮轨的振动强度也就越大。国内外的研究资料表明, 噪声和振动是密切相关的, 振动越大, 则噪声也就越大, 振动和噪声通过不同介质传播。所以就要根据振动和噪声的特性采用适当的方法,以达到减振降噪的目的。

一、轨道交通振动和噪声产生的原因

1.1 振动的产生

当列车以一定速度通过轨道时, 车辆和轨道都要在空间各个方向产生振动, 引起振动强弱的原因有: 轨道几何形位的静、动不平顺;钢轨顶面波浪形磨耗、 钢轨接缝;列车速度的大小;车轮踏面擦伤、车轮踏面不圆顺等等。由于车辆和轨道这两个系统的振动是一种耦合关系, 这种耦合振动最终要通过轨道结构传递形成输出。对于高架结构,通过桥梁墩台传递到地面; 对于地铁,通过隧道周围的土介质传递到地表。因此,轨道结构既作为振源,也是振动传播途径中一个重要环节, 直接影响最终的振动效应。从振源、传递因素的角度出发,研究轨道交通的减振性能是较为合理,也是最有效的方法。

1.2 噪声的产生

噪声是通过声源、途径及接受点这3个方面进行分类和研究。车厢内的噪声由乘坐该车的人所承受，车站内的噪声由在车站内候车的人所承受，而路边噪声影响着邻近线路附近区域居住或工作的人们。各种类型的噪声可能来自两个或几个的噪声源。并且由这些噪声源沿着各种各样的途径进行传播和扩散。根据前人的经验和方法，对声源、途径和接受点，可寻求相应的降低、衰减噪声的措施和途径，从而降低对人体造成的损害。

城市轨道交通的噪声级的强度直接与系统的特性有关。轨道设置的位置， 即设于地下、地面或高架等，是影响噪声级的决定因素。地下铁道一般比地面轨道产生更大的车内噪声级。高架铁路轨道产生的路边噪声级比地面轨道的噪声级要高。此外，还有列车的运行速度、采用钢轨型式、车轮踏面上的擦伤、 钢轨表面局部粗糙状况以及线路小半径曲线等其他因素，影响噪声级的强度。

地铁列车运行时，主要是由于轮轨互相撞击振动而产生噪声的。通过空气传播的噪声，称为空气声；撞击振动通过轨道、道床、隧道和平台立柱的结构，经钢筋混凝土传播到平台上方建筑物墙壁、地板的振动，称为固体声。地铁车辆段平台上居住小区所受到的振动与噪声影响属后类，其控制技术应以控制振动为主，其振动减小了，固体声随之减小。

二、振动和噪声的特点及传播规律

2.1 城市轨道交通的振动和噪声特点

城市轨道交通运行是间歇的，地铁或轻轨列车的运行间隔通常为2-6min， 一般为早晨5：00至夜间11：00行驶，其引起的振动与噪声不是全天候的。城市轨道交通产生的噪声与振动，主要来自于列车的轮轨系统和动力系统。轨道交通噪声的受声点与轨道的距离为几米至几十米， 按照点声源和线声源划分原则， 确定轨道交通中轮轨牵引电机、齿轮传动及空压机噪声的性质。除轮轨噪声为线声源外， 其余均为点声源。对某一受声点来说，其噪声应为这多种噪声的叠加， 它们各自含有多种频率成分，一般是互不相干的。

2.2 城市轨道交通的振动和噪声分类

列车运行时产生的振动，属于随机振动问题，其引起的振波通过梁、 墩台、 基础传至地基， 再传至建筑物的基础， 影响其他建筑物。导致竖向振动的因素有以下几种：轨道不平顺等随机性激振源；车轮偏心等周期性的激振源；车轮与道岔、钢轨的碰撞等。

列车运行噪声包括： 轮轨噪声、 车辆设备产生的噪声； 活塞风引起的噪声； 通风系统引起的噪声、通过承重柱体向临近建筑物传递的噪声、 高架结构的振动而辐射的噪声；架空接触网与集电弓之间产生的摩擦声、列车运行时产生的气流噪声等。城市轨道交通产生的噪声是上述噪声的综合效果，并且受列车运行状态和轨道设备状态的影响。

在产生振动和噪声的众多因素中，其所占的比重是各不相同的。根据日本高速铁路的噪声测试资料，其声源分析表明：在不采取任何措施的情况下，轮轨噪声占，集电系统噪声占，机械运动产生的噪声占，空气噪声占。所以，轨道交通的噪声及振动的控制，应主要针对轮轨噪声和集电系统噪声。

三、对振动和噪声的控制措施

对于振动和噪声控制主要通过振源与声源控制、振动传播与声传播控制以及承受物控制3个方面进行。一般说来，通过这3个方面的控制，能够使轨道交通的振动和噪声满足相关标准的要求， 针对不同的轨道交通线， 应综合治理， 达到投入最少，控制效果最明显，即要分区段、分敏感区域进行控制处理，以达到经理合理的目的。

3.1 振动的控制措施

为控制振动造成的不利影响，可从降低振源的激振强度，切断振动的传播途径或在传播途径上削弱振动，合理规划设计使建筑物避开振动影响区等方面着手。隔振(隔噪)是用一些弹性元件隔断部分振波或声波的传播， 减振(减噪)是在产生振源的设备或部件上加装阻尼结构或阻尼元件，或者增加设备或元件本身的阻尼来达到减振的目的，降低噪声的幅射。减振、 减噪可对机车车辆采取许多措施，如增加结构阻尼，安装阻尼减振车轮等。其中，采用阻尼技术是控制振动、 冲击和噪声的一种基本手段。控制振动不仅要合理、有效， 还要经济。控制列车的振动， 一般采取：(1)轨道采用无缝线路，对钢轨顶面不平顺处进行打磨，避免凹凸；(2)轨道结构全线采用分级减振措施， 针对不同振动的地段， 分别用不同型号的减振扣件，对要求较高地段采 用轨道减振器扣件；(3)高架桥结构设计采用减振、隔振措施，如桥梁支座采用橡胶支座，并避免系统产生共振现象。

一般采取上述措施后， 距轨道交通系统30m外的建筑物不受影响。对那些防振要求很高的建筑物， 如计量、 精密仪器实验室等，地铁、轻轨线路应尽可能躲开它，或考虑建筑物迁移。

3.2 噪声的控制措施

控制噪声应从两个方面考虑，即控制噪声源和噪声的传播途径。首先应考虑降低噪声源，分清哪些因素是产生噪声的主要来源，针对各种不同的噪声源分析其有效的控制措施。如果在对噪声源的控制已经达到了极限情况，则需要考虑控制噪声的传播途径来减少噪声对沿线居民的干扰。

控制噪声源主要从以下几个方面考虑：轨道结构、车辆设备、集电系统、高架结构的振动辐射作用。

(1)轮轨噪声的控制：主要是控制轨道结构，例如：线路设计尽量不采用小半径曲线，对运营的小半径曲线应加强其维修养护，定期进行钢轨涂油工作， 以减少轮轨摩擦产生的尖叫声； 轨道设计采用重型轨道结构；对轨道结构采用减噪措施，如采用普通碎石道床；全线通长铺设无缝线路能有效减少噪声；在钢轨与轨枕、轨枕与道床之间增加弹性垫层、在轨腰处涂防噪层；定期打磨钢轨顶面， 消除轨顶不平顺。

(2)车辆设备产生的噪声的控制：由机车制造厂研究解决，使之达到标准。集电系统噪声的控制：尽量减少集电弓的数量； 安装集电弓外罩； 提高接触网的拉力。高架结构的振动而辐射的噪声的控制： 采用混凝土梁， 尽量少用钢梁； 桥梁支座采用橡胶支座；桥上采用减振钢轨。

(3)控制噪声的传播途径：采用以下一些措施：有条件的地带，可设树障， 在轨道边侧种乔木，再种灌木。一般它的隔声量为0.3dB(A)／m；设置声屏障； 拉大轨道交通周围建筑物与轨道之间距离。

参考文献:

[1] 罗晓，江家骅．城市轨道交通规划环境影响评价[M]．中国环境科学出版社,2003．

[2] 杨志团.城轨交通线路方案选择及城轨交通规划建设问题探讨[J]．甘肃科技纵横,2008(3).